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PRECIFICAO DE CONGESTIONAMENTO E TRANSPORTE COLETIVO URBANO

* Economista do Departamento de Desenvolvimento Urbano do BNDES.

TRANSPORTE URBANO

Sander Magalhes Lacerda*

Resumo

mas urbanos de congestionamentos e de transportes coletivos, buscando avaliar as perspectivas de cobrana de tarifas de congestionamento dos automveis particulares e a transferncia dos recursos para sistemas de nibus, trens e metrs. So discutidas as experincias de Londres, Cingapura, Seul e de algumas cidades da Noruega e delineados os limites institucionais utilizao dessas tarifas de congestionamento, assim como sua articulao com o planejamento e a execuo de polticas de transporte urbano.

O artigo aborda de maneira integrada os proble-

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fator escasso para a proviso de servios de transporte urbano o espao das cidades, principalmente de suas regies congestionadas, pois a expanso da infra-estrutura viria nessas regies apresenta custos muito elevados. As ruas e avenidas congestionadas, no obstante, so de acesso livre e gratuito a todos os veculos; como a sua oferta escassa e seu uso gratuito, so demandadas em excesso. Na ausncia de um mecanismo de preos para equilibrar oferta e procura por espao nas vias, a sua alocao feita atravs de filas, formando os congestionamentos. De modo geral, cada veculo particular, que necessita de uma infra-estrutura sujeita a congestionamentos, ocupa um espao maior do que aquele ocupado por usurios de transportes coletivos. Segundo a International Energy Agency (2002, p. 45), o espao da infra-estrutura viria ocupada por um veculo de passeio, com capacidade para cinco passageiros, equivale a 62% do espao ocupado por um nibus urbano, com capacidade para quarenta passageiros. No Brasil, de acordo com a Confederao Nacional dos Transportes [CNT (2002)], os automveis privados ocupam 60% das vias pblicas, apesar de transportarem apenas 20% dos passageiros nos deslocamentos motorizados, enquanto os nibus, que transportam 70% dos passageiros, ocupam 25% do espao virio. O domnio das vias pblicas pelos automveis de passeio resulta em um pequeno nmero de usurios de transporte privado provocando congestionamentos que atrasam um grande nmero de usurios de transporte coletivo sobre pneus. Os efeitos distributivos da alocao do espao virio por filas so regressivos, pois aqueles com renda suficiente para adquirir veculos privados ganham o direito de ocupar um espao relativamente grande das vias, sem pagar por ele. Neste artigo, examinamos a implantao de tarifas de congestionamento como soluo alocao do espao das vias e procuramos delinear a sua articulao com o transporte urbano coletivo. As barreiras tecnolgicas que limitavam a aplicao da precificao de congestionamento esto sendo superadas e duas reas urbanas Cingapura e Londres encontram-se com sistemas de tarifas eletrnicas implantadas. A capacidade tecnolgica de identificao de veculos est em desenvolvimento acelerado, mas no tem sido acompanhada por inovaes institucionais que permitam sociedade usufruir os seus
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Introduo

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benefcios. No Brasil, as limitaes institucionais s tarifas de congestionamento devem-se, principalmente, baixa capacidade dos governos em disciplinar e ordenar o uso do espao urbano e organizar servios de transporte coletivo eficientes. A tarifao eletrnica de congestionamento perde sua efetividade se no for implantada como um elemento em polticas de trnsito abrangentes, envolvendo a regulao dos servios sobre pneus, a integrao entre trens, metrs e nibus e o planejamento e execuo dos planos diretores de transporte das regies metropolitanas. Este texto encontra-se organizado da seguinte forma: na prxima seo, so examinados os fundamentos econmicos da precificao de congestionamento, atravs do conceito de externalidades; na seo seguinte, so discutidas e comparadas as diferentes alternativas de alocao do espao fsico das vias urbanas barreiras fsicas, barreiras legais, filas e preos; a terceira seo mostra algumas aplicaes prticas de tarifas de congestionamento em Londres, Cingapura, Seul e cidades da Noruega. Finalmente, as experincias no Brasil com monitoramento eletrnico de veculos ganham destaque e discutem-se os usos para as receitas das tarifas de congestionamento. A seo final apresenta as concluses.

Externalidades

do Transporte

s custos ou os benefcios que as aes de algum agente econmico causam sobre outros, sem que exista alguma forma de compensao entre eles, so conhecidos como externalidades. O exemplo mais comum de externalidade a poluio, quando quem a causa no tem de pagar por ela, obtendo, portanto, um benefcio econmico a economia em equipamentos antipoluio s custas de quem sofre a poluio. Nesse caso, trata-se de uma externalidade negativa. No entanto, existem tambm externalidades positivas, ou seja, benefcios que as aes de algum agente econmico causam sobre os demais e s quais no corresponde uma compensao. As externalidades negativas relacionadas ao trnsito so congestionamento, poluio e acidentes. Cada usurio de transporte gera custos sobre os demais: o seu transporte provoca poluio do ar das cidades, retarda o deslocamento de outras pessoas e coloca em risco pedestres e outros usurios de veculos que utilizam as vias. O congestionamento a externalidade negativa associada ao uso gratuito das vias. medida que a capacidade da infra-estrutura viria ocupada, os veculos que entram no trnsito aumentam o tempo de viagem dos demais usurios. Porm, cada usurio no internaliza o custo que ele causa sobre os demais, isto , ele no tem que compensar os demais usurios pelo tempo a mais que eles levam para alcanar seus destinos. Com acesso gratuito s vias congestionadas, os motoristas no levam em conta os custos sociais (ou custos

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externos) de suas decises de transporte, mas apenas os seus custos privados. As externalidades do transporte urbano dependem do tipo de veculo e de sua taxa de ocupao. Para o transporte de uma pessoa, a externalidade causada por um veculo de passeio maior do que a externalidade causada por uma moto. O transporte coletivo (nibus, vans, metr e trens) produz menor ocupao da infra-estrutura do que veculos de passeio, por passageiro transportado. Porm, um nibus com um passageiro provoca maior externalidade do que um veculo de passeio com um passageiro. Para a infra-estrutura j construda, carros e nibus, por um lado, e metrs e trens, por outro, no concorrem pelo uso dos mesmos espaos. Os usurios de metrs e trens urbanos no provocam atrasos para os usurios de veculos particulares e nibus. Ao contrrio, cada passageiro a mais no transporte sobre trilhos um passageiro a menos demandando o transporte sobre pneus. Os trens e metrs geram, portanto, externalidades positivas para os usurios da infra-estrutura viria, o que fundamenta as polticas pblicas, adotadas na maioria dos pases, de subsdios aos sistemas sobre trilhos. Para a infra-estrutura a ser construda, no entanto, trens e metrs de superfcie concorrem com veculos sobre rodas pelo espao das cidades.

a maior parte dos mercados de bens e servios, os preos so o mecanismo utilizado para alocar recursos escassos entre fins alternativos. Assim acontece nos servios de transporte de cargas, em que as decises sobre quantidades transportadas e os aspectos de qualidade e tempo de trnsito so mediadas pelo preo do transporte o frete. No entanto, por causa das dificuldades de mensurao do uso de vias urbanas, os preos no so normalmente utilizados para alocar as capacidades das vias entre os veculos dos diversos tipos de usurios nibus, automveis de passeio, motos e veculos de carga. Na ausncia de preos de uso da infra-estrutura viria, outros mecanismos alocativos so utilizados para determinar a sua utilizao. Assim como outros bens gratuitos ou sujeitos a controle de preos, em que a demanda maior que a oferta, a alocao das unidades disponveis entre os dispostos a adquiri-las realizada pela ordem de chegada. De fato, as filas so a forma mais usual de alocao de espaos nas vias urbanas. Como todos os veculos tm iguais direitos de utilizao dos espaos das vias todos tm direito a utilizar as vias a um custo de acesso nulo , a alocao dos espaos aos veculos realizada de acordo com a ordem de chegada deles. Quem
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Alocativos dos Espaos das Vias Urbanas

Mecanismos

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estiver disposto a acordar mais cedo para ir ao trabalho, capaz de desfrutar de um trnsito mais fludo. Os que chegam mais tarde devem entrar nas filas de veculos que ocupam as vias nos horrios de pico. As alternativas alocao da capacidade das vias por meio de filas so as barreiras fsicas que segregam o trnsito coletivo do trnsito de automveis de passeio. Os corredores exclusivos para nibus, implantados em um nmero crescente de cidades, limitam as externalidades negativas causadas pelos veculos particulares sobre o transporte coletivo sobre pneus e reduzem o tempo de viagem do transporte coletivo em relao aos veculos de passeio. A efetividade dos corredores exclusivos de nibus para a soluo dos problemas de trnsito urbano ilustrada pela experincia internacionalmente conhecida de Curitiba, onde foi implantado, a partir da dcada de 1970, um sistema sobre pneus de mdia capacidade, com faixas exclusivas, pagamento de passagens anterior ao embarque e plataformas de embarque acima do nvel da rua. Os corredores exclusivos de nibus, no entanto, exigem vias relativamente largas e reduzem a disponibilidade de espao para o trnsito dos demais veculos e para estacionamento, mesmo fora dos horrios de pico. Em razo das dificuldades prticas de segregao fsica das vias para coletivos, muitas vezes so adotadas barreiras legais ao uso de vias coletivas por veculos particulares. Essa soluo, porm, exige sistemas de monitoramento sofisticados, a fim de fiscalizar o cumprimento das regras de uso das vias. Outro tipo de barreira legal de acesso infra-estrutura viria o rodzio de veculos em funcionamento em So Paulo. O seu objetivo reduzir a quantidade de veculos em circulao na cidade: a cada dia, entre segunda e sexta-feira, alguns finais de placas de veculos no podem utilizar-se do sistema virio da cidade de So Paulo e esto sujeitos a multas se desrespeitarem a determinao (e se a fiscalizao for capaz de verificar que o veculo estava sendo utilizado). Apesar de sua aceitao social, o rodzio alvo de crticas pelos incentivos adversos que cria, como a compra de veculos adicionais pelos usurios. Uma famlia, com renda suficiente, pode optar pela aquisio de um veculo adicional (com um final de placa diferente), a fim de que haja um automvel disponvel para seu transporte todos os dias da semana. Mesmo com a disposio da famlia para pagar o acesso infra-estrutura viria, os recursos despendidos por ela, com essa finalidade, no revertem em benefcios para os demais usurios do transporte urbano, pois a compra de veculos adicionais reduz os efeitos da poltica sobre os congestionamentos. 90
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O ganho de bem-estar proporcionado pela tarifa de congestionamento, em relao ao rodzio, est em permitir que as famlias ganhem acesso dirio infra-estrutura viria com apenas um veculo de passeio e que uma parte dos recursos que elas despendem em favor de sua mobilidade em veculo particular seja utilizada para ampliar a mobilidade delas em sistemas coletivos. Para usurios dos sistemas coletivos sobre pneus que no possuem veculos de passeio, o ganho de bem-estar encontra-se no aumento da velocidade de transporte e na reduo de tarifas.

precificao de congestionamento est sendo adotada em algumas cidades na Inglaterra, Noruega, Cingapura e Coria do Sul. De um ponto de vista tecnolgico, o principal desafio da precificao de congestionamento a mensurao do uso das vias e a cobrana dos usurios. Na Noruega, esse desafio facilitado pela topografia montanhosa das cidades, que resulta em poucas vias de acesso s reas principais. Em Seul, na Coria do Sul, a soluo foi restringir o sistema a apenas duas vias arteriais da cidade. Em Cingapura e Londres, por outro lado, esto sendo utilizados sistemas avanados de rastreamento de veculos e de cobrana pelo uso das vias. O sistema de Cingapura funcionava, desde 1975, por meio de licenas colocadas nos pra-brisas dos veculos. A partir de 1998, foi adotado um sistema de cobrana eletrnica, no qual as tarifas so calibradas para obter certas velocidades de trfego nas vias principais. O sistema de Londres foi implantado em 2003 e existem planos da prefeitura para aumentar a rea sujeita tarifa de congestionamento. Os custos de implantao dos sistemas de Londres e Cingapura foram de, respectivamente, US$ 440 milhes e US$ 110 milhes. O custo operacional do sistema de Cingapura de US$ 9 milhes e as receitas so de US$ 45 milhes por ano. Durante o ano de 2004, o sistema de Londres gerou receitas de 190 milhes e custos de 92 milhes.

Precificao de Congestionamento na Prtica

Na Inglaterra, o primeiro sistema de precificao de acesso a reas urbanas foi implantado no centro histrico da cidade de Durham e obteve uma reduo de 90% na quantidade de carros que circulam na regio. Em fevereiro de 2003, em Londres, foi introduzida uma tarifa de congestionamento, no valor de 5,00 (R$ 23,50), para os veculos que acessam a regio central da cidade, entre 7h e 18h30, de segunda a sexta-feira. nibus, micronibus (at determiBNDES Setorial, Rio de Janeiro, n. 23, p. 85-100, mar. 2006

Londres

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nado tamanho), txis, veculos de emergncia (ambulncias, bombeiros, polcia), motocicletas, veculos que usam combustveis alternativos e bicicletas so isentos; e residentes da regio central podem obter descontos de at 90%. A partir de julho de 2005, a tarifa passou para 8,00 (R$ 37,60) por dia. Os objetivos do projeto eram reduzir o trfego na regio em 10% a 15%, melhorar os servios de nibus e mobilizar recursos lquidos de 130 milhes para investimentos no sistema de transportes. Com a introduo da tarifa de acesso, a frota de nibus de Londres foi ampliada em 300 veculos (aumento de 7%). O sistema monitorado por cmeras capazes de reconhecer as placas dos veculos.1 Se a tarifa no for paga at s 22h do dia em que o veculo entrou na regio sujeita ao pagamento, ela aumenta para 10,00. Se o pagamento no for realizado at meianoite, o motorista multado em 50,00. Os pagamentos podem ser realizados por dia, semana, ms ou ano e atravs da internet, lojas, postos de gasolina, estacionamentos, correios, telefone, mensagens de texto em telefones celulares e quiosques da British Telecom. Em outubro de 2003, a Transport for London publicou um relatrio sobre os primeiros seis meses da tarifa. A reduo do nmero de veculos (no-isentos), na rea com a tarifa, foi de 30% e atribuiu-se de 50% a 60% dessa reduo s transferncias para o transporte pblico, de 20% a 30%, s viagens que evitavam a regio de cobrana, e o restante ao compartilhamento de carros, reduo do nmero de viagens, mais viagens fora do horrio de cobrana e aumento da utilizao de motos e bicicletas. A reduo do tempo de percurso na rea foi de 15%. De acordo com Transport for London (2003), a reduo do trnsito na rea de cobrana foi maior do que aquela esperada antes da adoo do sistema, o que resultou em receitas de tarifas de 68 milhes, ou quase a metade dos 130 milhes inicialmente previstos. Durante o ano de 2004, foram geradas receitas de 190 milhes e custos de 92 milhes, com resultado lquido de 98 milhes. A tecnologia utilizada em Londres envolve 230 cmeras para capturar as imagens dos veculos, que, em seguida, so analisadas por um software de reconhecimento de placas. O custo total da implementao do sistema, incluindo as cmeras, um call center para o processamento de pagamentos e uma campanha publicitria para informar o pblico, foi de mais de 250 milhes.

Em 2005, estava em estudo a introduo de tags nos veculos em Londres a fim de aumentar a preciso do sistema de verificao dos carros que entram na rea restrita.

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Cingapura adotou um sistema de cobrana para o acesso de veculos na rea central da cidade, no horrio de pico da manh, em 1975, e obteve uma reduo de 40% no trnsito de veculos. Os veculos com quatro ou mais passageiros eram isentos de cobrana, o que estimulou o seu compartilhamento. Motos e txis tambm no sofriam tributao. O sistema foi implementado por meio de licenas colocadas nos pra-brisas dos veculos. Inicialmente, as tarifas eram de US$ 1,30 por dia ou US$ 27 por ms. Aplicava-se uma multa aos veculos que entravam na rea de cobrana sem a licena afixada ao pra-brisa. Ao mesmo tempo, foi implantado um sistema suplementar de nibus, que partia de 10 mil origens fora da zona restrita e com destino rea central da cidade. A utilizao dos nibus convencionais aumentou 15% nos trs meses aps a implementao do sistema. A proporo de proprietrios de veculos que trabalhavam na rea central da cidade e que utilizavam nibus para chegar ao trabalho subiu de 33% para 46%. Cerca de 5% da reduo do trfego foram atribudos aos motoristas que passaram a se dirigir regio central antes do horrio de cobrana. Inicialmente, os horrios de cobrana eram de 7h30 s 9h30. Porm, o congestionamento depois das 9h30 aumentou substancialmente, o que levou extenso do horrio para 10h15. Em 1988, o horrio da tarde passou a ser cobrado. Em 1998, ampliou-se a rea do sistema de cobrana e instalaram-se pedgios eletrnicos. O horrio de aplicao da tarifa eletrnica entre 7h30 e 19h, nos dias da semana. As tarifas variam de acordo com o horrio. Com a introduo da tarifa eletrnica, a velocidade mdia de trnsito aumentou de 30 km/h 35 km/h para 40 km/h 45 km/h. Os custos de implantao do sistema de precificao de congestionamento de Cingapura foram de US$ 110 milhes, incluindo 60 torres com equipamentos para a identificao de veculos e quase 1,1 milho de unidades receptoras nos veculos. Gastou-se cerca de metade do custo de implementao com as unidades receptoras nos veculos, distribudas gratuitamente para os usurios. A tecnologia adotada foi de cartes eletrnicos (smart cards), que podem ser usados tanto para pagar as tarifas de congestionamento quanto para outros fins. Cada vez que um veculo passa pelas torres de identificao, um dbito realizado no carto do motorista. Um sistema de cmeras realiza a fiscalizao dos veculos. Em Cingapura, as receitas das tarifas de congestionamento so receitas oramentrias normais.

Cingapura

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Noruega e Seul

As trs maiores cidades norueguesas adotam tarifas de US$ 0,80 a US$ 1,75 para veculos que entram em suas regies centrais no horrio de trabalho. A motivao principal da introduo do sistema no foi reduo de congestionamentos, mas gerao de receitas, a maior parte das quais utilizada em investimentos em ruas e rodovias. O primeiro sistema foi estabelecido, em 1986, em Bergen, que tem uma populao de 300 mil habitantes. O pequeno nmero de rotas de acesso regio central da cidade facilitou a sua implantao, com sete praas de pedgios. Adotou-se, tambm, um sistema eletrnico em Oslo, capital da Noruega, e em Trondheim. Em Seul, capital da Coria do Sul, a precificao de congestionamento foi implantada a partir de 1996 em duas vias arteriais que ligam a parte sul da cidade ao distrito comercial. As tarifas incidem apenas em veculos pessoais com menos de trs ocupantes e realiza-se a cobrana por meio de praas de pedgio. A tarifa de US$ 2,20 e o horrio, das 7h00 s 21h00, nos dias da semana, e de 7h00 s 15h00, aos sbados. A adoo do sistema de tarifa de congestionamento reduziu o volume de veculos pessoais em 34% nas duas vias e aumentou a velocidade mdia em 10 km por hora. Porm, em vias alternativas, houve um aumento de 15% no volume de trfego. As receitas das tarifas de congestionamento de Seul so direcionadas para projetos de transportes.

Monitoramento

e Cobrana Eletrnica de Vias no Brasill

o Brasil, j existe experincia tanto do setor pblico quanto do privado com tecnologias de rastreamento de veculos: os sistemas de tarifas eletrnicas, implementados pelas concessionrias de rodovias, que agilizam o pagamento de pedgios, e os radares eletrnicos, que fiscalizam a obedincia s regras de trnsito. A principal tecnologia para o reconhecimento de veculos nas concessionrias de rodovias do tipo etiquetas eletrnicas (tags),2 colocadas nos veculos e que se comunicam com equipamentos fixos localizados nas praas de pedgio. No setor pblico, existem trs tipos principais de equipamentos para fiscalizao eletrnica de vias: as barreiras eletrnicas (lombadas eletrnicas ou pardais), os radares mveis e os equipamentos para fiscalizao de avano de sinal. As tecnologias utilizadas pelo setor pblico permitem o reconhecimento dos veculos sem o auxlio de etiquetas eletrnicas. Os equipamentos so capazes de identificar as placas dos veculos mediante cmeras fotogrficas.

Sobre tecnologias de rastreamento, ver Gutierrez et al. (2005).

A tecnologia de etiquetas eletrnicas apresenta pelo menos duas vantagens importantes em relao tecnologia de identifiPrecificao de Congestionamento e Transporte Coletivo Urbano

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cao de veculos por cmeras: as etiquetas permitem maior preciso na identificao dos veculos e os custos dos equipamentos fixos menor. Por outro lado, existe a necessidade de utilizao de cmeras mesmo nos sistemas de etiqueta eletrnica, a fim de identificar visualmente os veculos. Apesar de seu uso estar se difundindo para as mais diversas aplicaes privadas (desde a rastreabilidade de gado at o controle de estoques de lojas de varejo), existe carncia de iniciativas por parte do poder pblico para agilizar a adoo das etiquetas eletrnicas em veculos sobre pneus. A adoo de padres para a interoperabilidade dos sistemas de identificao de veculos e a difuso do uso de etiquetas eletrnicas reduz os custos de implantao de solues inovadoras para ordenar o trnsito e financiar o transporte coletivo.

aspecto mais polmico da precificao de congestionamento a utilizao de seus recursos. Ao contrrio das tarifas de servios pblicos tradicionais, as de congestionamento no so determinadas tendo em vista a recuperao dos custos de sua implantao, manuteno e operao. Elas so fixadas e ajustadas tendo como objetivo ordenar o trfego urbano sobre pneus. Como as receitas lquidas (dos custos de monitoramento e de cobrana) das tarifas de congestionamento no so a contrapartida de servios prestados pelos governos ou por concessionrios privados aos usurios dos sistemas de transporte urbano, elas no deveriam, a princpio, ser apropriadas pelos seus operadores. A tendncia dos sistemas de tarifas eletrnicas de congestionamento, com a maturao das tecnologias de identificao de veculos e sua reduo de custos, a de gerar receitas superiores aos seus custos. Como essas receitas deveriam ser utilizadas? Uma opo a apropriao das tarifas de congestionamento como receitas tributrias, o que permitiria reduzir a carga de tributos da sociedade. Os tributos distorcem as decises econmicas e reduzem o bem-estar social, enquanto as tarifas de congestionamento permitem maior eficincia do transporte urbano. A substituio entre essas fontes de recursos geraria, portanto, ganhos lquidos de bem-estar social. No entanto, a efetividade da precificao de congestionamento em melhorar o trnsito urbano depende, fundamentalmente, da destinao das receitas das tarifas de congestionamento para melhorar a oferta de transportes coletivos. Ainda que se decida pela utilizao das receitas em transportes urbanos, resta uma srie de definies quanto repartio
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Os Usos dos

Recursos das Tarifas de Congestionamento

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dos recursos: eles devem ser usados para a construo e manuteno da infra-estrutura viria? Em quais vias: na prpria via que gera as receitas de congestionamento ou em outras vias alternativas? Devem subsidiar as tarifas de nibus? Ou devem ser prioritariamente dirigidos aos sistemas sobre trilhos? No existem atualmente respostas tcnicas inequvocas a todas essas questes e muitas das decises a respeito so definidas, em ltima anlise, na esfera poltica. No entanto, possvel fazer algumas consideraes normativas gerais sobre a destinao das receitas de tarifas de congestionamento. O investimento em grandes obras virias focadas no aumento da capacidade para usurios de transporte individual no seria um uso apropriado das receitas de tarifas de congestionamento. Os benefcios gerados pelos investimentos em obras virias, com recursos de tarifa de congestionamento, deveriam ser apropriados prioritariamente pelos usurios de transporte coletivo. A fim de induzir os proprietrios de veculos pessoais a usar o transporte coletivo, do que depende a efetividade da poltica, deve existir preocupao com investimentos em qualidade dos servios, principalmente de transporte sobre pneus, pela sua maior abrangncia. Como regra geral, a gerao de receitas de tarifa de congestionamento por um trecho de via deveria ser utilizada para compensar os usurios de transporte coletivo no prprio trecho. Os usurios de transporte coletivo do trecho podem ser beneficiados pela abertura de uma via alternativa ou por investimentos em sistemas sobre trilhos paralelos. No entanto, o direcionamento de recursos para garantir a capacidade e a qualidade do transporte coletivo sobre pneus prioritrio, em razo tanto da atual precariedade de grande parte dos servios sobre pneus e de sua baixa qualidade e conforto, quanto dos menores investimentos necessrios para prover servios coletivos sobre pneus, em relao aos servios sobre trilhos, na maior parte das rotas de mdia e baixa densidades de trfego. Os sistemas sobre trilhos, apesar de sua menor abrangncia, tm importante papel em regies de alta densidade populacional, pois so capazes de transportar um grande nmero de passageiros utilizando pouco espao das cidades. Cada passageiro que deixa de usar o seu veculo pessoal ou o transporte coletivo sobre pneus, e opta por sistemas sobre trilhos para seu deslocamento, alivia a presso por espao na infra-estrutura viria congestionada. As tarifas de congestionamento permitem que as externalidades positivas criadas pelos sistemas sobre trilhos sejam revertidas em receitas para metrs e trens urbanos. 96
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cobrana de tarifas de congestionamento tem como objetivo reduzir o trfego nas vias mais demandadas das grandes cidades, nos horrios de pico, tornando o trnsito mais rpido e fazendo com que os usurios paguem pelos custos que eles impem aos demais pela utilizao de vias congestionadas. A cobrana de tarifas de congestionamento permite deslocar a demanda por transporte urbano de veculos pessoais para o transporte coletivo, pois torna relativamente mais cara a utilizao de veculos particulares nas regies e nos horrios mais sujeitos a congestionamentos. O potencial da tarifao de congestionamento conhecido h tempos, mas uma barreira dificultava a sua implementao: a capacidade em verificar e medir a utilizao das vias congestionadas, fundamental para a realizao da cobrana de quem efetivamente utiliza-se delas. Essa barreira est sendo superada pela aplicao de tecnologia da informao ao reconhecimento de veculos, conforme as experincias adotadas em algumas reas urbanas, como Londres e Cingapura. No Brasil, essas tecnologias j foram introduzidas h algum tempo, tanto para substituir o pagamento manual de pedgios quanto para fiscalizar o cumprimento de regras de trnsito. Os benefcios sociais das tarifas de congestionamento so a reduo do tempo gasto em deslocamentos pelas cidades e a remunerao dos sistemas coletivos de acordo com as externalidades positivas que geram. A despeito de seu potencial, a precificao de congestionamento apenas um elemento de polticas de transporte abrangentes. Enquanto as barreiras tecnolgicas precificao de congestionamento esto sendo rapidamente superadas, a fragilidade do poder pblico em ordenar o trnsito e implementar solues eficientes de mobilidade urbana coloca-se como o principal obstculo sua implantao. Entre as muitas definies legais e institucionais necessrias para a adoo de tarifas de congestionamento, encontram-se a jurisdio sobre o direito de implant-las (se estadual, municipal ou das regies metropolitanas), os seus usos e a natureza jurdica do preo de congestionamento, se tributo ou tarifa. Desde que sua implantao se torne factvel, as tarifas de congestionamento podem viabilizar concesses e parcerias pblicoprivadas de sistemas sobre trilhos ou sobre pneus, permitindo o financiamento de projetos cujas externalidades positivas no possam ser capturadas pelas tarifas cobradas de seus prprios usurios.

Concluses

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