CURSO DE PÓS-GRADUAÇÃO EM ANÁLISE NUMÉRICA ESTRUTURAL PELO MEF

IESSS – 28 de março de 2014

AVALIAÇÃO DO DESEMPENHO DA VEDAÇÃO INTERNA DE UM PERMUTADOR DE ALTA PRESSÃO DE UMA

UNIDADE DE HIDROTRATAMENTO DE DIESEL

Rafael Pavan Bagaglia

a
PETROBRAS/REPLAN – Rod. SP332, km 132, Paulínia – SP – rafaelpavan@petrobras.com.br

RESUMO

Foi desenvolvido modelo numérico com base no método dos elementos finitos incluindo efeitos de não-linearidades
geométricas, de material e de contato, para avaliar o desempenho da vedação interna de um permutador de alta pressão de
uma unidade de Hidrotratamento de Diesel. Os resultados mostraram que existe deficiência na vedação por problemas de
projeto e foram propostas alterações. Foram obtidos novos resultados com as alterações propostas, que mostraram ganho
na performance da vedação interna, possibilitando campanha da unidade com menor probabilidade de contaminação do
Diesel Hidrotratado com a Carga.

Nomenclatura:
A – área da seção Tamb – temperatura ambiente
DE – diâmetro externo da junta Sg – tensão de esmagamento
DI – diâmetro interno da junta SgT – tensão de esmagamento teórica
E – módulo de elasticidade Sy – tensão de escoamento
Eeq – módulo de elasticidade equivalente Su – tensão de ruptura
FETD – força devido dilatação térmica diferencial W – pré-carga de aperto
FG – força de compressão da junta Worig – pré-carga de aperto original
FH – força hidrostática devido pressão Wmax – pré-carga de aperto máxima
Ki – rigidez axial do componente α – coeficiente de dilatação térmica
L – comprimento do componente ∆L – dilatação térmica axial
L0 – comprimento inicial do componente ∆PD – diferencial de pressão de projeto
n – número de pinos ∆Pop – diferencial de pressão de operação
Top – temperatura de operação ν – coeficiente de Poisson

1. INTRODUÇÃO

Atualmente a produção de óleo Diesel no Brasil enfrenta desafios como, por exemplo, o desenvolvimento
de novas tecnologias de refino adequadas à regulação ambiental, especialmente para produzir óleos mais leves e
com menores teores de enxofre.
De forma a garantir a qualidade de seus produtos, a Petrobras tem continuamente adequado o seu
parque de refino, destacando-se a implantação das unidades de hidrotratamento de diesel (HDT’s).
Com essas unidades é possível produzir Diesel com teores de enxofre abaixo de 10 ppm (S-10) para
regiões metropolitanas e atender a nova legislação ambiental que entra em vigor a partir de 2014.
Na REPLAN existem atualmente três unidades de HDT (U-283, U-283A e U-4283) que entraram em
operação respectivamente nos anos de 1999, 2004 e 2013.
Nestas unidades o tratamento do Diesel é realizado através da adição de hidrogênio na carga, que reage
com o enxofre em reatores formando H2S e outros resíduos. O H2S e demais impurezas são retiradas na seção de
retificação e o produto final é resfriado e enviado para tanque.
Todo esse processo de reação ocorre em altas temperaturas, o que leva à necessidade de passar a
corrente de carga em uma bateria de permutadores de calor e fornos para pré-aquecimento. Esses permutadores
não são convencionais e são comumente denominados de permutadores de alta pressão (tipo DEU conforme
norma TEMA).
O tipo construtivo destes equipamentos possibilita contaminação do óleo hidrotratado com a carga após
certo tempo de campanha devido problemas na vedação interna entre o fluido do casco e o fluido dos tubos. Este
problema dificulta o enquadramento do teor de enxofre mediante às especificações mais rígidas atuais.

1
 Este trabalho teve objetivo de, por intermédio de uma análise numérica pelo método dos elementos
finitos, avaliar a capacidade de vedação entre o fluido do casco e do feixe do permutador mais crítico da bateria
de pré-aquecimento da segunda unidade de HDT da REPLAN (U-283A), que irá sofrer uma parada de manutenção
em 2015.
Uma vez definida a causa do problema serão avaliadas mudanças de projeto para melhoria no
desempenho da vedação interna.

2. ASPECTOS TÉCNICOS SOBRE VEDAÇÃO EM PERMUTADORES DE ALTA PRESSÃO

O permutador de alta pressão avaliado neste trabalho foi projetado e fabricado pela empresa italiana
Luigi Resta conforme código ASME Sec. VIII Div 2, e entrou em operação no ano de 2004.
A figura e a tabela abaixo mostra o arranjo típico e o material dos internos do carretel do permutador.

10

3 4
7

2 6 8

1 5

Figura 01 – Arranjo típico dos componentes internos do carretel do permutador de alta avaliado.

Parte Denominação Material

1 Junta Camprofile (DE=1523 mm, DI=1479mm) SA-240 TP 347
2 Espelho SA-336 TP 347
3 Caixa de Partição SA-240 TP 347
4 Pinos Internos de Aperto (60) SA-453 660B
5 Anel Centralizador SA-240 TP 347
6 Diafragma SA-240 TP 347
7 Pinos Externos de Aperto SA-193 B16
8 Tampo SA-387 Gr 22
9 Parafuso do Tampo SA-193 B16
10 Carretel SA-387 Gr 22
Tabela 01 – Denominação dos componentes do carretel e seus materiais de construção.

2
 Neste permutador a vedação do fluido do interior do carretel para a atmosfera é realizada por uma solda
de filete no diâmetro externo do diafragma (6). A carga hidrostática exercida pela pressão interna é suportada
pela força de aperto dos parafusos do tampo (9).
A vedação interna entre o fluido do casco e dos tubos é atingida através do aperto da junta camprofile (1)
na seguinte sequência: os pinos internos (4) são torqueados, empurram a caixa de partição (3), que empurra o
espelho (2), apertando a junta (1) contra o ressalto do casco.
Os pinos de aperto (7) também são torqueados após fechamento da tampa (8) com a mesma carga dos
pinos internos (4), com objetivo de reduzir a taxa de relaxação da força de aperto durante a campanha.

2.1. Balanço de Forças nos Componentes Internos

A interação entre os componentes internos é análoga a de um sistema de molas em série, cada uma com
sua rigidez (K), conforme representado abaixo. Os números correspondem à identificação dos componentes
conforme tabela 01.

FG W W

FH
(1) KJ (2) KE (3) KCP (4) KPI (5) KAC (6) KD (7) KPE

Figura 02 – Representação dos componentes internos do carretel como um sistema de molas em série.

A força de aperto gerada pela pré-carga nos pinos de aperto internos e externos (W) comprime os
componentes 1, 2, 3, 4, 5, 6 e 7, gerando uma reação (FG) na face de assentamento da junta. Esta é a força inicial
de esmagamento da junta de vedação após a montagem. É importante ressaltar que as forças de aperto dos pinos
W não são somadas, uma vez que os componentes se comportam como molas em série.
Quando o permutador começa a operar, a diferença de pressão entre o lado do casco e dos tubos (∆P)
gera uma força hidrostática (FH), que diminui a força de compressão da junta (FG). Assim, a força residual na junta
após a aplicação da pressão é a diferença entre W e FH.
Essa força residual de compressão é responsável pela tensão de esmagamento SgT e deve ser um valor
entre o mínimo para garantir a vedação e o máximo para evitar dano na junta.
Deste modo, a carga de montagem a ser aplicada nos parafusos em função de SgT é calculada conforme
equação abaixo:

= . − +∆ . (1)

2.2. Limites para Tensão de Esmagamento da Junta

O código ASME [2] recomenda que a tensão de esmagamento em operação, ou seja, após a aplicação da
pressão, dever ser o produto da pressão (P) por um fator (m) que depende do tipo de junta.
No caso do permutador avaliado neste trabalho o valor de m é de 4,25 (junta camprofile de aço
inoxidável), que resultaria em uma tensão de esmagamento mínima em operação de 1812 psi (12,5 MPa).
No entanto, a experiência prática mostra que tensão de esmagamento recomendada pelo ASME em
ligações flangeadas críticas não é suficiente para manter a vedação por um longo tempo devido ao relaxamento
da junta, falta de acuracidade no torque e alterações na carga de aperto devido flutuações de temperatura.
Segundo Reeves [7], a carga aplicada aos pinos de aperto em um permutador de alta deve resultar em
uma tensão de esmagamento em operação de aproximadamente 20000 a 25000 psi (138 a 172 MPa). Estes
valores são suficientes para acomodar o relaxamento causado pelos fatores acima explicados.
É importante ressaltar que qualquer valor definido para a tensão SgT utilizada na equação (1) para cálculo
da carga de aperto é teórico, uma vez que representa uma tensão distribuída uniformemente na face de vedação
da junta.

3
 Na prática existe uma não uniformidade de rigidez, além da flexão do espelho e caixa de partição, que
resultam em distribuição irregular da tensão de esmagamento na face de vedação.
Por essa razão, deve-se definir um valor mínimo para esta tensão que, neste trabalho, será de 6000 psi
(40 MPa). Este valor foi extraído do exemplo da tabela O-8 do ASME PCC-1-2010 [3].

2.3. Influência da Expansão Térmica Diferencial

Outro ponto a ser considerado na física da vedação de um permutador de alta é a expansão térmica
diferencial entre os componentes internos e o carretel.
O material dos componentes internos do permutador avaliado é um aço inoxidável austenítico (SA-240
TP347 e SA-336 TP347), enquanto que o do corpo do carretel é um aço baixa liga ferrítico (SA-387 Gr11 Cl2).
O coeficiente de expansão térmica de materiais austeníticos é maior do que o de materiais ferríticos e,
por isso, a dilatação longitudinal dos componentes internos é maior que a do o carretel quando o permutador
atinge a temperatura de operação.
A expansão térmica longitudinal dos componentes pode ser estimada pela equação abaixo:

∆ = − (2)

A equação acima foi aplicada para o carretel e o conjunto de componentes internos conforme tabela
abaixo:

α Lo ∆L
Componentes Estrutura
[1/°C] [mm] [mm]
Carretel Ferrítico 1,35x10-5 1240,3 5,61

Espelho Austenítico 1,78x10-5 72,0 0,43

Caixa de Partição Austenítico 1,78x10-5 870,0 5,19

Componentes
Pino Interno Austenítico 1,78x10-5 137,5 0,82
Internos
Anel de Compressão Austenítico 1,78x10-5 154,0 0,92

Diafragma Austenítico 1,78x10-5 6,8 0,04

Tabela 02 – Estimativa de deformação térmica do carretel e componentes internos com TOP = 360°C e Tamb = 25°C.

Os resultados da tabela acima mostram que o conjunto de componentes internos dilatam 1,79 mm a mais
que o carretel.
Como estes estão ligados ao carretel, a dilatação é restrita, gerando uma força de equilíbrio entre eles.
Nesta condição, o carretel é tracionado e os internos comprimidos.
Dependendo da temperatura de operação e da relação entre a rigidez dos internos e do carretel, a força
devido à expansão térmica (FETD) pode ultrapassar a força de aperto W. Como os componentes internos se
comportam como molas em série, estas forças não são aditivas, ou seja, a maior delas se sobrepõe.
Portanto, a interação entre essas forças deve ser avaliada para verificação do impacto na tensão de
esmagamento da junta.

3. MODELO NUMÉRICO

Uma vez definidos os conceitos físicos que envolvem a vedação na junta casco x carretel do permutador,
foi elaborado modelo numérico para análise detalhada do comportamento dos componentes internos em relação
ao desempenho da vedação interna.
Foi utilizado o método dos elementos finitos implementado no software ANSYS Workbench 14.5, no qual
foram consideradas não-linearidades geométricas, de material e de contato.
Foram utilizadas as seguintes simplificações e considerações para a modelagem:

4
 • Utilizada simetria e modelado 1/4 da geometria da junta, espelho e camisa e 1/4 do número total de
pinos de aperto (15);
• A junta camprofile foi modelada como junta metálica sólida sem considerar detalhes das ranhuras e a fita
de grafite;
• Não foram utilizados arredondamentos em “cantos vivos” para simplificar a geração da malha. Estas
regiões não tem influência significativa na região de interesse (contato entre junta e espelho);
• Não foi modelada a divisória de fluxo da camisa interna;
• Não foram modelados o anel de compressão (5), o diafragma (6) e os pinos de aperto externo (7), porém
a rigidez de cada um foi considerada através de modificação do módulo de elasticidade dos pinos internos
conforme detalhado posteriormente.
• O efeito da expansão térmica diferencial foi considerado indiretamente através da aplicação de forças
estimadas pela dilatação diferencial entre o carretel e os componentes internos conforme item 2.3. Isto
evitou a necessidade de modelar o carretel e aumentar significativamente a complexidade do modelo
devido aumento de graus de liberdade, maior complexidade nos contatos, entre outros.

3.1. Geometria e Malha

Foi elaborado modelo geométrico sólido contemplando os componentes junta de vedação (1), espelho
(2), caixa de partição (3) e pinos de aperto (4) conforme croqui abaixo:

Junta

Caixa de Partição
Pinos Internos

Espelho

Figura 03 – Croqui dos componentes modelados.

Para a discretização do domínio, foi decidido utilizar o elemento hexaédrico de primeira ordem SOLID185
da biblioteca do ANSYS. A escolha de elemento de primeira ordem deveu-se ao fato do modelo sólido não-linear
consumir muito recurso computacional e poder tornar-se inviável em caso de utilização de elementos de segunda
ordem.
Apesar da vantagem de demandar menos recurso computacional, o elemento de primeira ordem pode
apresentar problemas numéricos de shear locking, hourglassing e volumetric locking. Para evitar estes problemas
foram tomadas as seguintes ações:

• Utilizada tecnologia de elemento Simplified Enhanced Strain (KEYOPT 2) que insere novos graus de
liberdade para evitar Shear Locking;
• Utilizado esquema de integração completa para evitar Hourglassing;

Apesar do modelo de material utilizado considerar plasticidade, o problema de Volumetric Locking não é
provável, uma vez que não se esperam deformações plásticas acima de 10%.

5
 Os controles para geração de malha foram variados com objetivo de atingir melhor regularidade possível
dos elementos sem onerar demais o custo computacional. Uma malha regular também auxilia a evitar as
anomalias numéricas descritas anteriormente.
As figuras abaixo mostram a geometria e a malha gerada.

Figura 04 – Modelo geométrico e malha.

A malha gerada é constituída de 111442 nós e 90311 elementos. Em algumas regiões a forma hexaédrica
do elemento SOLID185 foi degenerada para forma prismática para adequação à geometria.

3.2. Influência da Rigidez dos Componentes não Modelados

A influência da rigidez dos componentes não modelados foi considerada através da alteração do módulo
de elasticidade dos pinos internos de modo que a rigidez dos mesmos seja igual à rigidez equivalente dos
componentes não modelados.
Foi considerado que estes componentes trabalham somente sob compressão axial, sem qualquer flexão.
Assim, a rigidez de cada componente foi calculada conforme equação abaixo:

!" #"
= (3)
$"

Lembrando que para os pinos o valor de K deve ser multiplicado pela quantidade n.
A rigidez equivalente é calculada conforme abaixo:

% %
= ∑*+% & (4)
&'( "

O módulo de elasticidade a ser utilizado nos pinos internos que irá gerar rigidez equivalente ao conjunto
não modelado é dado pela equação abaixo:

&'( $./
,- = (5)
*#./

Substituindo os valores nas equações anteriores, obtém-se os seguintes valores de Eeq:

• Temperatura ambiente ( 25°C): Eeq = 65281 MPa

• Temperatura de operação (360°C): Eeq = 57644 MPa

6
3.3. Modelo dos Materiais

As propriedades mecânicas dos materiais e os modelos constitutivos utilizados na análise são mostrados
na tabela a seguir.

Material SA-240 TP 347 SA-387 Gr11 SA-453 660B

Elastoplástico com Elastoplástico com
Modelo Linear-elástico
ecruamento cinemático ecruamento cinemático
Temperatura 22°C 360°C 22°C 360°C 22°C 360°C

Limite de Escoamento (Sy) 276 MPa 185 MPa 380 MPa 316 MPa 655 MPa 601 MPa

Limite de Ruptura (Su) 586 MPa 480 MPa 586 MPa 505 MPa 965 MPa 922 MPa
194994 171358 204084 181844 65281 57644
Módulo de Elasticidade (E)
MPa MPa MPa MPa MPa MPa
ν)
Coeficiente de Poisson (ν 0,3 0,3 0,3 0,3 0,3 0,3
Tabela 03 – Propriedades dos materiais utilizados na análise.

Os módulos de elasticidade e os limites de escoamento e de ruptura foram extraídos da Seção II – D do

código ASME [2], lembrando que o módulo de elasticidade dos pinos foi alterado conforme item 3.2 para
considerar o efeito da rigidez dos componentes não modelados.
Os valores definidos por este código para os limites de escoamento e ruptura são mínimos, por isso, para
tornar a análise mais próxima da realidade, foi decidido acrescentar 69 MPa conforme permitido no anexo F do
API-579/ASME FFS-1 [1].
Foi utilizado modelo linear-elástico para os pinos porque a pré-carga aplicada está longe de leva-los ao
escoamento.
As curvas de tensão x deformação plástica para o modelo elastoplástico são mostradas nas próximas
figuras e foram obtidas através do modelo de Ramberg-Oosgod conforme item F.2.3.2 do anexo F do API-
579/ASME FFS-1.

SA-240 TP 347 SA-387 Gr 11 (Cl2) SA-240 TP 347 SA-387 Gr 11 (Cl2)

680 530
480
580
Tensão [MPa]

Tensão [MPa]

430
480 380
380 330
280
280
230
180 180
0,0020 0,0220 0,0420 0,0620 0,0820 0,0020 0,0220 0,0420 0,0620 0,0820 0,1020
Deformação Plástica [mm/mm] Deformação Plástica [mm/mm]

(a) T = 25°C (b)T = 360°C

Figura 05 – Curva tensão x deformação plástica para os materiais na temperatura ambiente e de operação.

3.4. Tratamento dos Contatos

Por se tratar da análise de um conjunto montado, existem pares de contato no modelo que não são do
tipo colado e, por isso, geram não-linearidades.

7
 Os elementos usados pelo ANSYS nas superfícies de contato são o CONTACT174 e TARGET 170.
A superfície de contato com menor área, menor rigidez ou maior número de elementos foi considerada
como CONTACT.
A tabela abaixo resume o setup dos pares de contato do modelo.

Espelho x Caixa de
Parâmetros Junta x Espelho Caixa de Part. X Pinos
Partição
CONTACT Junta Caixa de Partição Pinos

TARGET Espelho Espelho Caixa de Partição

Tipo Frictional Frictional Frictional

Coeficiente de Atrito 0,1 0,7 0,7

Comportamento Asymmetric Asymmetric Asymmetric

Formulação Augmented Lagrange Augmented Lagrange Augmented Lagrange

Tratamento de
Adjust to Touch Adjust to Touch Adjust to Touch
Interface
Tabela 04 – Setup dos contatos do modelo.

Foram considerados coeficientes de atrito com valores típicos para contato aço x aço (0,7), menos para o
contato Junta x Espelho, que foi considerado 0,1 devido a fita de grafite da junta Camprofile.
Todos os demais parâmetros não definidos na tabela anterior foram mantidos como program controlled.

3.5. Condições de Contorno e Carregamento

As condições de contorno foram aplicadas de maneira a evitar o movimento de corpo rígido e respeitar o
comportamento físico do modelo conforme abaixo:

• Suportes deslizantes (frictionless) nas superfícies de simetria;

• Suportes deslizantes (frictionless) na face da junta oposta ao contato com o espelho, simulando o contato
com o ressalto do carretel;
• Deslocamento fixo na seção dos pinos de aperto oposta a seção em contato com a caixa de partição.

Conforme definido no modelo físico, os carregamentos atuantes nos componentes internos do

permutador são:

• Força de pré-carga nos pinos de aperto (W) ou força devido expansão térmica diferencial (FETD)
• Pressão diferencial no espelho (∆Pop)

O diferencial de pressão foi aplicado na área do espelho do lado do casco, através do carregamento tipo
pressure.
As cargas de aperto do conjunto (W ou FETD) foram aplicadas aos pinos utilizando carregamento do tipo
bolt pretension do ANSYS. Lembrando que esta forças não são aditivas, ou seja, a maior delas é a atuante.
A figura abaixo mostra o modelo com as condições de contorno e carregamentos aplicados.

8
 Figura 06 – Aplicação das condições de contorno e carregamentos.

Além das cargas citadas, foi inserida em todos os componentes uma carga do tipo termal condition para
que as propriedades mecânicas fossem avaliadas nas temperaturas ambiente e de operação, dependendo da
etapa de carregamento.
No entanto, a opção de efeitos das deformações térmicas (thermal strains effects) foi desligada uma vez
que o efeito da expansão térmica foi considerado indiretamente.

4. RESULTADOS

4.1. Avaliação da Cargas de Esmagamento da Junta de Vedação

Conforme explicado no item 2.3, a influência da força gerada pela expansão térmica diferencial na
compressão da junta depende da rigidez do conjunto de componentes internos.
Por isso, foi realizado levantamento de uma curva força x deslocamento global do modelo através da
aplicação de diversos valores de força de aperto nos pinos e obtenção dos deslocamentos longitudinais (na
direção x) máximos.
A partir desta curva foram avaliadas três forças e suas respectivas tensões de esmagamento teórica (SgT):

• Força de aperto original (Worig) de 6,25x106N;

• Força devido expansão térmica diferencial (FETD)
• Força máxima suportada pelo conjunto de internos (Fmax)

A figura 07 mostra a curva obtida. Como era esperado, ela apresenta uma região com comportamento
linear até força de aproximadamente 1,6x107N. Após este valor, começa ocorrer escoamento de algum dos
componentes internos e a curva passa a ter comportamento não linear, com a rigidez dependendo do
deslocamento.
Considerando simplificadamente que a rigidez do carretel é muito maior que a dos componentes
internos, pode se afirmar que a força devido à expansão térmica diferencial é a força correspondente ao
deslocamento de 1,79 mm (diferença de dilatação entre internos e carretel) na curva da figura 07. Este ponto
corresponde a força de aproximadamente 1,45x107N.
Como a carga de aperto original de projeto (Worig) é de 6,25x106N, é possível concluir que após o
aquecimento do permutador até a temperatura de operação, a carga devido expansão térmica diferencial passa a
ser dominante (FETD>Worig).
Em termos de vedação, a tensão de esmagamento teórica aumenta de 1812 para 13174 psi após o
aquecimento e isto é o que garante a vedação por mais tempo.

9
 Entretanto, são seis permutadores na bateria de pré-aquecimento e nem todos estão sujeitos a essa
temperatura. Além disso, a temperatura pode oscilar durante a operação e ocasionar perda de vedação.

Carga Valor SgT

6
Worig 6,25 x10 N 1812 psi
7
FETD 1,45 x10 N 13174 psi
7
Wmax 2,15 x10 N 22947 psi

Figura 07 – Curva global força de aperto x deslocamento dos componentes internos do carretel mostrando a força
de aperto original (Worig), força devido expansão térmica (FETD) e força de aperto máxima (Wmax), e as respectivas
tensões SgT geradas por elas.

Para garantir uma vedação adequada sem a influência da temperatura de operação seria necessário
aumentar a carga de aperto dos pinos para valor acima de FETD. No entanto, este aperto não deve ultrapassar o
limite que cause danos aos componentes.
Este limite é definido a partir da curva da figura 07 utilizando o método twice elastic slope. Conforme [4],
neste método a inclinação em relação ao eixo y da parte linear da curva força x deslocamento é duplicada e este
valor é utilizado para construção de uma nova curva linear (curva negra no gráfico). O ponto de interseção das
duas curvas é o limite para que não ocorra excesso de deformação plástica (GPD – Gross Plastic Deformation).
Observando o gráfico, a carga máxima a ser aplicada aos componentes internos na temperatura de 360°C
é de aproximadamente 2,15x107N. Acima deste valor há risco de excesso de deformação plástica e perda do
equilíbrio da estrutura. Portanto, a máxima tensão de esmagamento teórica que pode ser aplicada a junta é de
22947 psi.
Uma alternativa de aumentar a tensão de esmagamento além do limite de 22947 psi sem ultrapassar
Wmax é a redução da largura da junta. Neste caso, a área de assentamento reduz, gerando uma tensão maior para
uma mesma carga.
Segundo Reeves [7], é possível usar junta do tipo Camprofile com largura mínima de até 9,5 mm sem
prejuízos à vedação.
No caso do permutador avaliado neste trablaho, se a largura da junta fosse reduzida de 22 para 13 mm,
por exemplo, a tensão de esmagamento máxima passa a ser de 38312 psi, correspondente à força limite de
2,15x107N.

10
4.2. Avaliação da Distribuição da Tensão de Esmagamento no Projeto Original

Após definição de como as cargas de aperto e dilatação térmica agem na vedação, é necessário uma
análise detalhada da distribuição da tensão de esmagamento na junta para identificação de pontos vulneráveis à
vazamentos.
Para esta avaliação foram aplicadas as cargas em passos de carregamento (load steps) simulando as
etapas de pré-carga nos pinos, aquecimento e pressurização.
A tabela abaixo mostra os valores utilizados em cada load step:

LS Bolt Pretension Pressure Thermal Condition

1 Worig=6,25x106N ∆POP=0MPa 25°C

2 FETD=1,45x107N ∆POP=0MPa 360°C

3 Lock ∆POP=1,13MPa 360°C

Tabela 05 – Sequência de aplicação de cargas para análise da distribuição da tensão de esmagamento da junta.

A figura a seguir mostra a distribuição de tensão obtida na face de contato da junta com o espelho após
aplicação de todos os passos de carregamento.

0°

90°

Figura 08 – Distribuição da tensão de esmagamento na face de vedação da junta (contact pressure).

A figura 09 mostra a distribuição da tensão de esmagamento da junta (Sg) nas bordas superior e inferior
do lado do contato com o espelho, em função da posição angular.

11
 250

200

Tensão de Esmagamento [MPa]

150

100

50

0
0 10 20 30 40 50 60 70 80 90
Posição Angular [°]

Borda Inferior Borda Superior

Figura 09 – Distribuição da tensão de esmagamento nas bordas superior e inferior em função da posição angular
para ¼ da junta.

As figuras anteriores confirmam que a distribuição da tensão de esmagamento na junta é irregular,

diminuindo significativamente na região do furo da caixa de partição (aproximadamente na posição entre 0° e
20°), chegando a zero.
Isto indica que há grande possibilidade de ocorrer vazamento nesta região já no início da operação do
permutador.
Provavelmente este vazamento não é suficiente para causar contaminação do Diesel no início da
campanha. Entretanto, a longo prazo pode se tornar problema devido ao relaxamento da carga na junta e
aumento da área com tensão de esmagamento insuficiente.
Para entender a causa desta ocorrência é mostrada abaixo a deformação da caixa de partição ao final dos
passos de carregamento.

Figura 10 – Deslocamentos da caixa de partição na condição operacional (após load step 3).

12
 A figura mostra que a região do furo da caixa de partição sofre deformação por flexão devido a menor
rigidez em relação às demais regiões.
Esta deformação provoca perda de contato entre caixa de partição e espelho em boa parte da região do
furo (ver “zoom” na figura anterior).
Devido à falta de contato não há transferência da carga de aperto adequada para a junta de vedação, que
fica praticamente sem esmagamento nesta região.
Portanto, para melhorar a performance da vedação, além do aumento da carga de aperto e eliminação
dos efeitos da temperatura, é necessário melhorar a distribuição da tensão de esmagamento na região do furo da
caixa de partição.

4.3. Proposta de Alterações de Projeto para Melhoria da Vedação

O resultado das análises dos itens anteriores mostrou que a melhora no desempenho da vedação interna
do permutador depende de aumento da tensão de esmagamento, melhoria na sua distribuição ao longo da face
de vedação e eliminação da dependência da de temperatura.
Sendo assim, foram realizadas as seguintes alterações no modelo com objetivo de atender estes
requisitos:

1. Redução da largura da junta de 22 para 13 mm e aumento da carga de aperto para 1,8x107N com objetivo de
aumentar a tensão de esmagamento;
2. Alteração do material da caixa de partição de aço inoxidável austenítico (SA-240 TP 347) para aço baixa liga
ferrítico (SA-387 Gr11 Cl2) com objetivo de reduzir a influência da temperatura na vedação;
3. Aumento da espessura do corpo da caixa de partição e inserção de bocal de reforço no furo de passagem de
fluido (ver figura 11 abaixo) com objetivo de aumentar a rigidez na região e melhorar a distribuição da tensão
de esmagamento.

A figura abaixo mostra o novo modelo geométrico.

30

Caixa de Partição Original

40

Caixa de Partição Alterada

100

30

Figura 11 – Modelo alterado com redução da largura da junta, aumento da espessura da caixa de partição e
inserção de bocal de reforço.

Após alterações na geometria do modelo os passos de carregamento modificados conforme abaixo.

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 LS Bolt Pretension Pressure Thermal Condition

1 W=1,80x107N ∆POP=0MPa 25°C

2 Lock ∆POP=0MPa 360°C

3 Lock ∆POP=1,13MPa 360°C

Tabela 06 – Sequência de aplicação de carregamentos para avaliação do efeito das alterações de projeto.

A figura abaixo mostra a distribuição da tensão de esmagamento obtida após as alterações.

0°

Distribuição da tensão ao longo da largura na posição 0°:

70,0
Tensão de Esmagamento [MPa]

60,0

50,0

40,0

30,0

20,0

10,0

0,0
0,0 2,0 4,0 6,0 8,0 10,0 12,0 14,0
90° Posição na Largura [mm]

Figura 12 – Distribuição da tensão de esmagamento na junta após alterações.

O gráfico da figura 12 mostra que a distribuição da tensão de esmagamento na região mais crítica
(posição 0°) melhorou e ficou acima do mínimo estabelecido de 40 MPa.
Portanto, com as alterações propostas houve melhora no desempenho da vedação entre casco e carretel,
o que diminui a probabilidade de contaminação do Diesel tratado durante a campanha da unidade.
É possível notar também que a tensão de esmagamento máxima aumentou de 225 para 306 MPa. No
entanto, segundo a referência [9], a tensão de esmagamento máxima que a junta Camprofile suporta é de 420
MPa na temperatura de 360°C. Por isso, não há risco de dano mesmo com aumento da tensão de esmagamento
máxima.

5. CONCLUSÕES

Foi desenvolvido modelo numérico para análise do desempenho da vedação interna em um permutador
de alta pressão de uma unidade de Hidrotratamento de Diesel, com objetivo de definir a causa dos problemas de

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vedação interna e realizar alterações que reduzissem a probabilidade de vazamento e contaminação do Diesel
Hidrotratado com Diesel não-tratado.
Apesar das simplificações consideradas na elaboração do modelo, os resultados mostraram bastante
coerência e foi possível tirar as seguintes conclusões:

• Utilizando baixas pré-cargas de aperto dos pinos, a dilatação térmica diferencial dos componentes internos
(aço inoxidável austenítico) em relação ao carretel (aço baixa-liga ferrítico) tem influência significativa na
vedação, aumentando a tensão de esmagamento da junta quando o equipamento atinge a temperatura de
operação;
• Apesar do aumento da tensão de esmagamento, o desempenho da vedação é prejudicado por flutuações na
temperatura de operação, o que pode causar contaminação no caso de especificações restritas de enxofre no
Diesel tratado (S-10). Além disso, os permutadores mais frios da bateria não são beneficiados por este
aumento da tensão de esmagamento em função da temperatura;
• A substituição do material da caixa de partição por aço ferrítico, a redução da largura da junta e o aumento da
pré-carga de aperto evitam a dependência da temperatura e melhoram a vedação. No entanto, a caixa de
partição possui rigidez na uniforme ao longo de sua circunferência devido à presença dos furos para
passagem de fluido. Isto gera distribuição irregular da tensão de esmagamento da junta, chegando a nenhum
esmagamento na direção dos furos.
• O aumento da espessura do corpo da caixa de partição e a inserção de um bocal de reforço nos furos
conforme definido na figura 11, aumenta a rigidez nesta região e melhora a distribuição da tensão de
esmagamento na face da junta. Isto possibilita que seja atingida a tensão de esmagamento mínima na região
mais crítica e reduz a probabilidade de contaminação do Diesel hidrotratado durante a campanha da unidade.

6. REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS

[1] API-579/ASME FFS-1, Fitness for Service, 2007.

[2] ASME Boiler and Pressure Vessel Code, Section VIII, Division 1, 2010.

[3] ASME PCC-1, “Guidelines for Pressure Boundary Bolted Flanged Joint Assembly”, ASME, New York, 2010.

[4] Brown, W. “Selecting the Optimum Bolt Assembly Stress: Influence of Flange Material on Flange Load Limit”,
Proceedings of the ASME PVP 2008, ASME, Chicago, Illinois, 2008, PVP2008-61709.

[5] Reeves, D. W. “All Selaing Problems can be Fixed – A Guide to Leak-Free Sealing”. National Petrochemical and
Refiners Association, Dezembro, 2010.

[6] Reeves, D. W., Bosi, D. M. “Breech Lock Final Report”, El Segundo Refiney, CHEVRON, El Segundo, California
USA, Outubro, 2002.

[7] Reeves, D. W. “Screw Plug (Breech Lock) Thecnical Overview”, Apresentação de curso de Permutadores de
Calor de Alta Pressão, REVAP, São José dos Campos, Setembro, 2013.

[8] Sato, T., Kado, K., “Inelastic Analysis of Dissimilar Material Flanges with Metal Ring Gaskets at Elevated
Temperature”, Proceedings of the ASME PVP 2005, ASME, Denver, Colorado, 2005, PVP2005-71131.

[9] Veiga, José Carlos, “Industrial Gaskets”, Brasil, 3ª edição, 2003.

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