Análise Economica Da Densidade de Estradas Nas Áreas de Produção de Eucalyptus - D - PEREIRA NETO, SILVIO DIAS

SILVIO DIAS PEREIRA NETO
ANÁLISE ECONÔMICA DA DENSIDADE

DE ESTRADAS NAS ÁREAS DE PRODUÇÃO
PE Eucalyptus
Dissertação apresentada como requisito

parcial à obtenção do grau de Mestre em
Ciências Florestais, na área de Economia
e Política Florestal, do Curso de Pós-Gra-
duação em Engenharia Florestal, Setor de
Ciências Agrárias, Universidade Federal do
Paraná.
Orientador: Prof. 'Dr. Ricardo Berger
CURITIBA
1995
MINISTÉRIO DA EDUCAÇÃO E DO DESPORTO
UNIVERSIDADE FEDERAL DO PARANA
SETOR DE CIÊNCIAS AGRARIAS
COORDENAÇÃO DO CURSO DE POS-GRADUAÇAO EH ENGENHARIA FLORESTAL
E C E
Os membros da Banca Examinadora designada

pelo Colegiado do Curso de Pôs—Graduação em Engenharia Florestal,
reuniram-se para realizar a arguição da Dissertação de Mestrado,
apresentada pelo candidato SILVIO DIAS PEREIRA NETO, sob o titulo
" ANÁLISE ECONÔMICA DA DENSIDADE DE ESTRADAS NAS ÁREAS DE PRODU-
ÇÃO DE Eucalyptus", para obtenção do grau de Mestre em Ciências
Florestais do Curso de Pós-Graduação em Engenharia Florestal do
Setor de Ciências Agrárias da Universidade Federal do Paraná.
Area de concentração em ECONOMIA E POLÍTICA FLORESTAL.
Apôs haver analisado o referido trabalho e
arguido o candidato são de parecer pela "APROVAÇAO" da Disserta-
ção com média final: ( 'ffij?) , correspondente ao conceito: ) .
Curitiba, 27 de novembro de 1995
Pesq. Dr.^Hõnordrío Roque Rodigheri

Primeir Examinador
Prof. Dr. Vitor Afonso Hoeflich

Segundo Examinador
^ c o^LoÁi^-
Prof. Dr. RicaraofBergter
Orientador e PresidentV da Banca
A minha esposa, Luciane,
A minha mãe, Maria Vitória,
dedico.
A Deus,
agradeço.
iii
AGRADECIMENTOS
A minha esposa, Luciane, pelo carinho, apoio, estimulo e
compreensão.
Aos meus pais, Welington e Maria Vitória, pelo apoio e
incentivo.
Ao meu orientador, Prof. Dr. Ricardo Berger, pela
amizade, apoio e pelos inestimáveis conhecimentos transmitidos.
Ao Conselho Nacional de Desenvolvimento Cientifico e
Tecnológico - CNPq, pela concessão da bolsa de estudo.
A Universidade Federal do Paraná - UFPR, pela
oportunidade de realização do curso.
Ao Curso de Pós-Graduação em Engenharia Florestal da
UFPR, em especial ao meu co-orientador, Prof. Dr. Vitor Afonso
Hoeflich e aos professores Dr. Roberto T. Hosokawa, Dr. Sylvio
Péllico Netto, Dr. Luiz Vamberto de Santana, Dr . Eli N.
Marques, Dr. Jorge R. Malinovski e Dr. Celso Carnieri, pela
amizade e transmissão de seus valiosos conhecimentos.
iv
A todos que apoiaram e colaboraram na coleta de dados,
entre eles: Aracruz Celulose S.A., em especial ao eng. Zoé
Antonio Donati; Ripasa S. A. Celulose e Papel, em especial ao
eng. Richard Respondovesk; Duraflora S.A., em especial aos
engenheiros Adir da Silva Júnior, Valério Tibúrcio e Rezende;
Companhia Suzano de Papel e Celulose, em especial aos
engenheiros Paulo Gibertoni e Luiz Cornacchioni; Champion Papel
e Celulose Ltda, em especial ao eng. Antônio Antiqueira;
F l o r e s t a s Rio Doce S.A., em especial ao Sr. Mauro Araújo;
Valmet-Implemater, em especial ao Sr. Antonio Caldeira; Paraná
Equipamentos, em especial ao eng. Robert Zambrana.
Aos colegas da Berger Consultores, em especial a Sr.^"a
Lourdes.
Aos colegas do Curso de Pós-Graduaçêto em Engenharia
Florestal da UFPR, pela amizade compartilhada.
A todos que, de alguma forma, contribuíram para
realização deste trabalho.

SUMARIO
LISTA DE TABELAS ix
LISTA DE FIGURAS x
RESUMO xii
ABSTRACT xiii
1 INTRODUÇÃO 1
1.1 OBJETIVOS 3
2 REVISÃO DE LITERATURA 4
2.1 SETOR FLORESTAL NO BRASIL 4
2.1.1 Importância do gênero Eucalyptus 6
2.2 REDE VI AR IA FLORESTAL 8
2.2.1 Origem e conceitos 8
2.2.2 Situação no Brasil 9
2.2.3 Importâncias e finalidades 10
2.2.4 Impactos ambientais 11
2.2.5 Classificações de estradas 12
2.2.6 Aspectos do planejamento 14
2.3 DENSIDADE DE ESTRADAS FLORESTAIS 16
2.3.1 Otimização econômica 16
2.3.2 Determinação da densidade ótima 17
2.3.3 Relação com a extração florestal 18
2.4 MÉTODOS DE EXTRAÇÃO FLORESTAL 20
2.5 CUSTOS DE ESTRADAS FLORESTAIS 21
vi
3 MATERIAL E MÉTODOS 23
3.1 PARAMETROS DA ANALISE 23
3.1.1 Classe das estradas 23
3.1.2 Métodos de extração de Eucalyptus 24
3.1.3 Classes de relevo 26
3.2 ANALISE DA DENSIDADE ÓTIMA DE ESTRADAS 26
3.2.1 Custo de estradas florestais 28
3.2.2 Custo de perda de área de produção 30
3.2.3 Custo de extração florestal 32
3.2.4 Custo operacional 34
3.2.5 Distância média de extração 35
3.3 ANALISE DO TALH0NAMENT0 DA FLORESTA 37
3.4 OBTENÇÃO DOS DADOS 3B
3.5 PRESSUPOSIÇÕES DO MODELO 40
4 RESULTADOS E DISCUSSfiO 41
4.1 DETERMINAÇÕES PRELIMINARES 41
4.1.1 Padrão das estradas 41
4.1.2 Custo de estradas florestais 42
4.1.3 Custo de perda de área de produção 42
4.1.4 Custo de extração florestal 43
4.2 DENSIDADE ÓTIMA DE ESTRADAS 47
4.2.1 Relevo plano a suave ondulado 47
4.2.2 Relevo ondulado 54
4.2.3 Relevo forte ondulado 57
4.2.4 Relevo montanhoso 62
4.3 EFEITOS DA OTIMIZAÇAO 64
4.4 TALHONAMENTO DA FLORESTA 67
vi i
5 CONCLUSÕES 69
ANEXOS 72
REFEReNCIAS BIBLIOGRAFICAS 123
vi i i
LISTA DE TABELAS
1 CARACTERÍSTICAS DAS ESTRADAS SECUNDARIAS, NAS AREAS

DE PRODUÇÃO DE Eucalyptus 41
2 CUSTO ANUAL DE ESTRADAS SECUNDARIAS 42
3 CUSTO OPERACIONAL DO CAMINHAO E DAS MAQUINAS

UTILIZADAS NA EXTRAÇAO FLORESTAL 43
4 PRODUTIVIDADE E CUSTO DE EXTRAÇAO CONFORME O

RELEVO, O MÉTODO E A DISTANCIA MÉDIA DE EXTRAÇAO 45
5 INTERVALO DE OTIMIZAÇAO PARA RELEVO PLANO A SUAVE

ONDULADO 48
6 INTERVALO DE OTIMIZAÇAO PARA RELEVO ONDULADO 54
7 INTERVALO DE OTIMIZAÇAO PARA RELEVO FORTE ONDULADO 57
8 CUSTOS DOS MÉTODOS DE EXTRAÇAO, CONFORME OS RELEVOS

PREDOMINANTES NOS PLANTIOS DE Eucalyptus 65
9 TAMANHO IDEAL DO TALHAO, CONFORME O RELEVO E O

MÉTODO DE EXTRAÇAO 67
vi i
LISTA DE FIGURAS
1 MÉTODOS DE EXTRAÇAO FLORESTAL 25
2 OPERAÇÕES DE EXTRAÇAO E TRANSPORTE FLORESTAL 33
3 UTILIZAÇAO DOS MÉTODOS DE EXTRAÇAO FLORESTAL,

DE ACORDO COM O RELEVO 44
4 RELAÇAO ENTRE A DENSIDADE DE ESTRADAS E OS CUSTOS

DE EXTRAÇÃO, ESTRADAS E PERDA DE AREA DE PRODUÇÃO,
UTILIZANDO CAMINHAD. EM SENTIDO ÚNICO. REALIZANDO
TRANSPORTE DIRETO. PARA RELEVO PLANO A SUAVE
ONDULADO 50

DE EXTRAÇRO, ESTRADAS E PERDA DE AREA DE PRODUÇÃO,
UTILIZANDO CAMINHAO. EM SENTIDO ÚNICO, REALIZANDO
TRANSPORTE PRIMÁRIO. PARA RELEVO PLANO A SUAVE
ONDULADO 51

DE EXTRAÇAO, ESTRADAS E PERDA DE AREA DE PRODUÇÃO,
UTILIZANDO TRATOR AUTOCARREGAVEL. EM SENTIDO DUPLO.
PARA RELEVO PLANO A SUAVE ONDULADO 52

UTILIZANDO FORWARDER. EM SENTIDO DUPLO. PARA RELEVO
PLANO A SUAVE ONDULADO 53

UTILIZANDO TRATOR AUTOCARREGAVEL. EM SENTIDO ÚNICO.
PARA RELEVO ONDULADO. 55
x
UTILIZANDO FORWARDER. EM SENTIDO ÚNICO, PARA RELEVO
ONDULADO 56

UTILIZANDO TRATOR AUTOCARREGAVEL. EM SENTIDO ÚNICO,
PARA RELEVO FORTE ONDULADO 59

UTILIZANDO FORWARDER. EM SENTIDO ÚNICO. PARA RELEVO
FORTE ONDULADO 60

DE EXTRAÇBO, ESTRADAS E PERDA DE AREA DE PRODUÇÃO,
UTILIZANDO TRATOR COM GUINCHO. EM SENTIDO ÚNICO.
PARA RELEVO FORTE ONDULADO 61

PARA RELEVO MONTANHOSO 63
RESUMO
Este estudo teve como objetivo realizar uma análise econômica

para determinar a densidade ótima de estradas florestais e o
tamanho ideal do talhão, nas áreas de produção de Eucalyptus. A
otimização foi obtida para as estradas secundárias, também
conhecidas como estradas de acesso, vicinais ou carreadores, em
relação à área de plantio, considerando o método de extração e
a classe do relevo. A análise foi realizada verificando-se o
menor valor do custo total que representa a soma dos custos de
construção e manutenção de estradas, custo de perda de área de
produção e custo de extração florestal. Obteve-se um intervalo
de otimização da densidade, considerando uma variação no custo
total de até 5 "/. do custo mínimo. 0 tamanho ideal do talhão foi
estimado de acordo com a otimização da densidade de estradas e
a distância entre aceiros ou divisoras de talhão. Os dados
utilizados nos cálculos foram coletados em empresas florestais,
literaturas e s p e c i a l i z a d a s e r e v e n d e d o r a s de máquinas e
caminhòes. Qs resultados foram o b t i d o s para e x t r a ç ã o com
caminhão, trator autocarregáve1, forwarder e trator com guincho
(arraste), conforme suas condiçòes de uso. Para o baldeio, o
intervalo de otimização, no relevo plano a suave ondulado,
v a r i o u de 5 m / h a a 21 m / h a e o c u s t o t o t a l m í n i m o de
US$ 1 , 8 1 / m 3 a US$ 2 , 2 8 / m 3 ; no relevo o n d u l a d o , variou de
11 m / h a a 3 2 m / h a e o c u s t o m í n i m o de U S $ 2 , 5 7 / m 3 a
US$ 2,63/m ; no relevo forte ondulado, a otimização variou de
13 m/ha a 37 m/ha e o custo de US$ 2,90/m 3 a US$ 3,08/m 3 . Para
o arraste, o intervalo variou de 88 a 96 m/ha no relevo forte
ondulado e de 100 a 109 m/ha no relevo montanhoso; o custo
•t 7
total mínimo foi de US$ 4,49/m no relevo forte ondulado e

US$ 4,71/m no m o n t a n h o s o . De a c o r d o com as c o n d i ç õ e s
predominantes no país, a otimização da densidade de estradas
pode gerar uma economia anual de US$ 0,37/m 3 a US$ 0,95/m 3 , ou
seja, representa um potencial de economia de US$ 24 milhões a
U S $ 61 m i l h ò e s , por a n o , p a r a o s e t o r de p r o d u ç ã o de
Eucalyptus.
xii
ABSTRACT
This study had as its main purpose out an economic analysis to

determine the optimum forest road density and the ideal size of
the s t a n d , in the a r e a s of Eucalyptus p r o d u c t i o n . The
optimization was obtained for the secondary roads, also know as
access roads, related to the planting area, considering the
logging method and the terrain declivity. The analysis was
achieved checking the lower worth of the total cost that
represents the amount of the costs for the construction and the
maintenance of roads, the cost of production area loss and the
cost of logging. An interval in the density optimization was
obtained, considering a variation in the total cost up to 5 7.
of the minimum cost. The ideal size of stand was estimated
according to the density optimization of roads. The data used
in the calculations were collected in forest e n t e r p r i s e s ,
specialized literatures and machines and trucks companies. The
results were obtained for the logging with truck, forwarders
and tractor with winch, according to their use conditions. For
the truck and forwarders, the optimization interval, on the
terrain declivity between 0 and 8 7., alternated from 5 m/ha to
21 m/ha and the minimum total cost from US$ 1.81/m 3 to
3
US$ 2.28/m ; on the terrain declivity between 8 7. and 20 7., it
alternated form 11 m/ha to 32 m/ha and the minimum cost from
US$ 2.57/m 3 to US$ 2.63/m 3 ; on the terrain declivity between
20 7. and 45 7., the optimization alternated from 13 m/ha to
37 m/ha and the cost from US$ 2.90/m 3 to US$ 3.08/m 3 . For the
tractor with winch, on the terrain declivity between 20 7. and
45 7., the interval alternated from 88 m/ha to 96 m/ha and the
' T
minimum total cost was US$ 4.49/m ; on the terrain declivity
between 45 7. and 75 7., the interval alternated from 100 m/ha to
109 m/ha and the minimum total cost was US$ 4.71/m . According
to the predominant conditions in the B r a z i l , the density
optimization of roads can produce an annual economy from
US$ 0.37/m 3 to US$ 0.95/m 3 , it represents that the sector of
Eucalyptus production in the country can save 24 to 61 million
dol1ars a year .
xiii
1
1 INTRODUÇÃO
0 setor florestal no Brasil, devido à implantação das
florestas de rápido crescimento, apresentou um grande progresso
nas últimas décadas. 0 aumento da demanda e o desenvolvimento
de uma tecnologia especifica tornaram a produção de madeira,
principalmente do gênero Eucalyptus, uma atividade de grande
importância social e econômica.
No aprimoramento do setor florestal, a rede viária
representa um importante componente. Constituída por vias
interligadas que possibilitam o acesso às áreas florestais, a
rede viária deve viabilizar a implantação, a manutenção e a
proteção da floresta e permitir a colheita e o transporte da
madeira.
No país, as mais importantes vias de acesso aos plantios
florestais são as rodovias, pois apesar da existência de
hidrovias e ferrovias, predomina o transporte rodoviário. Para
diversas empresas florestais, a construção de estradas e o
estabelecimento de uma rede viária são condições básicas para
todas as atividades.
Nos últimos anos tem ocorrido uma crescente preocupação
para definir melhor os critérios para o planejamento das
estradas, pois uma rede viária otimizada pode trazer, num curto
prazo, grandes benefícios para uma empresa florestal,
considerando os aspectos econômicos, tecnológicos e ambientais.

2
De acordo com BECKER (1994, p. 112, 114) um planejamento
cuidadoso do sistema de estradas é importante tanto para
reduzir os custos como para minimizar os impactos ambientais.
Segundo HEINRICH (1993, p. 325), a rede viária deve ser
corretamente planejada a fim de manter uma quantidade mínima
possível de estradas por área.
Na análise da rede viária, a densidade de estradas, ou
seja, a quantidade em metros lineares de estradas em relação á
área que está sendo considerada, é um fator fundamental a ser
considerado. Com a evolução tecnológica das máquinas e
equipamentos florestais, torna-se cada vez mais importante um
controle da d e n s i d a d e de e s t r a d a s , para que a rede viária
esteja economicamente adequada aos sistemas de colheita.
A densidade ótima de estradas deve estar de acordo com
um custo total mínimo, considerando os custos das estradas e os
custos da extração de madeira, entretanto, deve também estar
compatibilizada com os meios de produção e com a conservação
do ambiente.
A rede de estradas florestais no Brasil, devido a falta
de planejamento, apresenta uma densidade média próxima de 90
metros lineares de estradas por hectare de floresta plantada,
considerada muito alta em relação aos padrões internacionais
(MACHADO e MALINOVSKI, 19S7, p. 2,4). Na Europa Central, nas
grandes propriedades florestais, com sistemas mecanizados de
exploração, a densidade de estradas fica abaixo de 20 m/ha. Na
Áustria, as florestas apresentam densidades de estrada em torno
de 30 m/ha (SEDLAK, 1987, p.-200).

3
1.1 OBJETIVOS
O presente estudo tem como objetivo analisar
economicamente a densidade de estradas em éreas de produção de
Eucalyptus, com a finalidade de fornecer uma base para se obter
a racionalização da relação estrada/extração florestal, através
de uma rede viária otimizada e adequada aos sistemas
operacionais.
Os objetivos específicos são os seguintes:
a) determinar a densidade ótima de estradas florestais,
para diferentes situações operacionais;
b) analisar o comportamento dos custos do sistema
estrada/extração florestal, em função da densidade de
estradas;
c) estimar um tamanho ideal de talhão.

4
2 REVISRO DE LITERATURA
2.1 SETOR FLORESTAL NO BRASIL
O Setor Florestal pode contribuir substancialmente para
o desenvolvimento do Brasil, pois existem condições vantajosas
para o rápido crescimento das florestas implantadas (LADEIRA,
1988, p. 269).
Os primeiros reflorestamentos no país foram realizados
no início deste século, no estado de São Paulo, com espécies do
gênero Eucalyptus. A cultura econômica do eucalipto foi
introduzida em 1903, pela Companhia Paulista de Estradas de
Ferro, com a finalidade de produção de lenha e dormentes
(ANDRADE, 1961, p. 58).
A partir de 1966, com a política governamental de
incentivos fiscais para o plantio de florestas, ocorreram
aplicações de grandes somas de recursos financeiros no setor
florestal (HOFFMANN; BERGER, 1973, p. 50).
Os incentivos, apesar de em muitos casos terem sido mal
direcionados, foram de grande valor para o setor, pois, em
virtude dos mesmos, surgiram importantes programas com vistas à
utilização das florestas plantadas (LADEIRA, 1992, p. 35).

Antes dos incentivos, a área de plantios florestais no
Brasil girava em torno de 60 mil hectares (LADEIRA, 1992, p.
35). Em 1986, quando cessaram os incentivos fiscais, já haviam
sido estabelecidos 6 , 2 5 2 milhões de hectares de florestas
implantadas (FERREIRA, 1993, p. 16). Atualmente, estas áreas
compreendem aproximadamente 7 milhões de hectares para a
produção de madeira (POGGIANI, 1993, p. 22).
A implantação das florestas de rápido crescimento,
segundo POGGIANI (1993, p. 22), foi uma solução válida e
promissora, não só para atender a crescente demanda de madeira,
mas também para diminuir as pressões sócio-econômicas sobre as
matas naturais.
B0RATT0 (1993, p. 8) comenta que o programa de
ref1 o r e s t a m e n t o realizado nas duas últimas décadas,
principalmente de Eucalyptus e Pinus, levou o país a conseguir
um aumento de produtividade e desenvolver uma tecnologia
florestal de alto rendimento. Segundo o autor, o Brasil tem
excelentes condições para ser um dos maiores fabricantes de
produtos de base florestal, pois apresenta uma grande extensão
territorial, um clima excepcional, solo e topografia propícios.
De acordo com ZUGMAN (1994, p. 13-14), no ano de 1991,
no Brasil foram consumidos 91 milhões de metros cúbicos de
madeira originada de plantios florestais, sendo que o setor de
papel e celulose consumiu 30 milhões, o de carvão consumiu 24
milhões, e o de madeira processada, 10 m i l h õ e s de metros
cúbicos. Segundo o mesmo, o valor da produção florestal neste
ano, que foi de US$ 19 bilhões, representou 4 "/. do PNB (Produto
Nacional Bruto).
6
2.1.1 Importância do gênero Eucalyptus
D Eucalyptus é o gênero que tem adquirido maior
importância entre os plantios florestais da América do Sul. Sua
multiplicidade de uso, assim como as características
tecnológicas da madeira, a velocidade de crescimento e o
desenvolvimento vegetativo que alcançam, são alguns dos muitos
fatores que causaram a rápida difusão deste gênero (MANGIERI;
DIMITRI, 1992, p. 9).
Nos programas de ref1orestamento com incentivos
fiscais, o gênero Eucalyptus, principalmente em função de seu
rápido crescimento, ocupou um lugar de destaque para atender a
crescente demanda de madeira como matéria-prima, para alguns
setores industriais (HOFFMANN; BERGER, 1973, p. 50).
0 aumento da demanda, aliado ás rápidas mudanças
tecnológicas, resultou num aumento crescente do plantio de
Eucalyptus, de tal maneira que este, adquiriu rapidamente a
característica singular de ser o gênero mais utilizado nos
plantios florestais (PRVOR, 1979, p. 72).
0 Eucalyptus, amplamente utilizado nas propriedades
rurais e segmentos industriais do Brasil, representa o
principal gênero na silvicultura brasileira (MADEIRA & CIA,
1994, p. 11-14). Da área total de florestas plantadas no país,
54 7. é de Eucalyptus, 30 7. de Pinus e 16 7. de outros gêneros
(UFV INFORMA, 1990, p. 3). Em 1991, as 25 maiores empresas
florestais brasileiras produziram um total de 270 milhões de
mudas, sendo que 65 7. eram do g ê n e r o Eucalyptus, conforme
GRIFFIN et al. (FERREIRA, 1993, p. 19).

7
• eucalipto representa a principal fonte de
matéria-prima para a produção de celulose no Brasil e graças ao
desenvolvimento de uma tecnologia nacional específica para esta
madeira, o setor de celulose e papel situa-se em posição de
destaque no cenário mundial (GOMIDE, 1991, p. 316-318).
A indústria de chapas de fibras também é outro
importante setor consumidor de madeira no país, onde a produção
é suprida exclusivamente com matéria-prima oriunda de
plantações de eucalipto (FREITAS, 1991, p. 325-326).
A participação das plantações de eucalipto no
atendimento da demanda do setor energético é significativa em
muitas regiões e deve crescer ainda mais à medida em que
escasseiam as reservas de florestas naturais. Além da queima
direta, outra importante demanda do setor energético em relação
a madeira de Eucalyptus é representada pelo carvão vegetal
(LIMA ,1987, p. 30).
0 eucalipto é a alternativa mais viável a curto prazo
para substituir a madeira de folhosas nativas e atender as
industrias madeireiras e o mercado moveleiro. Recentemente, em
um concurso nacional de "Madeiras Alternativas", os dois
primeiros prêmios foram concedidos justamente a madeiras
maciças de Eucalyptus que originaram móveis de excelente padrão
de acabamento (LUZ et al., 1993, p. 283, 288).

i
A importância do eucalipto, segundo LIMA (1987, p. 32),
não se restringe aos valores diretos representados pelos
inúmeros e importantes usos de seus produtos, mas também pelo
papel decisivo que as plantações deste gênero vêm desempenhando
no contrabalanço dos efeitos da devastação das florestas
nativas.
8
2.2 REDE VIARIA FLORESTAL
2.2.1 Origem e conceitos
A estrada florestal teve sua origem na pré-história e
sempre foi fundamental ao homem. No princípio, eram apenas
trilhas no interior das florestas servindo aos pioneiros da
humanidade. Atualmente, as estradas florestais são consideradas
vias de acesso que viabilizam o transporte de madeira (MACHADO,
1989, p. 1).
JOHNSTON, GRAYSON e BRADLEY (1977, p. 559) consideram
que em todos os s i s t e m a s de transporte há pelo menos duas
partes, uma fixa e outra móvel. A rede viária representa a
parte fixa do sistema de extração florestal , enquanto que os
métodos de extração, manual, animal ou mecânico, a parte móvel.
A rede viária é um conjunto de vias que, de acordo com
DIETZ (19B3d, p. 1), servem para permitir o acesso às áreas
florestais, o acesso para o transporte de máquinas e
equipamentos e para o transporte de produtos gerados,
principalmente a madeira.
Conforme MALINOVSKI (1991, p. 299), a rede viária
florestal pode ser definida como sendo a interação das estradas
primárias, secundárias, trilhas e ramais, que permitam efetuar
a colheita de madeira sem causar riscos a manutenção da
produção e garantindo o abastecimento necessário á empresa.

9
2.2.2 Situação no Brasil
Apesar de haver outras vias de acesso como hidrovias e
ferrovias, o setor florestal brasileiro utiliza-se em larga
escala da rede rodoviária para o transporte de matéria-prima e
produtos elaborados (DUARTE; BERGER, 1988, p. 100).
De acordo com MACHADO e MALINOVSKI (1986, p. 2-5), as
áreas de maior potencialidade florestal no Brasil se encontram
em regiões onde a via de acesso promissora é a rodoviária.
Segundo os autores, o sistema de transporte baseia-se quase que
exclusivamente nas rodovias, em virtude da política
governamental adotada no país.
No Brasil, a rede rodoviária nas florestas plantadas é
superior a 600 mil quilômetros de extensão, chegando-se a uma
densidade média em torno de 90 metros lineares de estrada por
hectare de plantio. Este valor, apesar de incluir aceiros e
divisoras de talhão, é considerado muito elevado em relação
ao padrão internacional (MACHADO; MALINOVSKI, 1987, p. 2,4).
A tendência atual, conforme MACHADO e SANTOS (1993, p.
332), é para o transporte rodoviário de alta tonelagem e
desempenho, portanto a rodovia continuará sendo o mais
importante sistema viário florestal brasileiro. De acordo com
os autores, a rede rodoviária, nos povoamentos florestais
plantados no Brasil, poderá chegar a 1 milhão de quilômetros
até o final deste século.

10
2.2.3 Importâncias e finalidades
A rede viária é a condição prévia para toda atividade
florestal que tenha por objetivo o cumprimento das diversas
funções da floresta. 0 manejo florestal sustentado exige uma
rede rodoviária a longo prazo, portanto a silvicultura
inicia-se pelas estradas florestais (DIETZ, 1983d, p. 1).
As e s t r a d a s representam a base da administração das
empresas florestais e o componente fundamental da colheita
(SEDLAK, 1985a, p. 17). Estradas deficientes e mal conservadas
prejudicam o abastecimento e dificultam o gerenciamento das
empresas (DUARTE; BERGER, 1988, p. 106).
Nas operações de colheita florestal, a locação e a
construção de estradas são os primeiros passos, pois a
densidade e a localização das mesmas podem até mesmo limitar o
uso de certas máquinas (MACHADO, 1984a, p. 17).
A construção das estradas, de acordo com SPEIDEL (1966,
p. 61), tem as seguintes finalidades:
a) reduzir as distâncias na extração florestal;
b) facilitar a orientação e a realização do planejamento
e do manejo da floresta;
c) facilitar os combates aos incêndios e os controles
profiláticos;
d) facilitar o transporte de máquinas, materiais e
pessoas.
Segundo M00SMAYER (1967, p. 144), uma das finalidades da
construção de estradas é a subdivisão das áreas, pois a rede
viária serve como divisão básica para talhões e blocos de
tratamentos si 1vicu1turais.
11
No aprimoramento das empresas florestais, de acordo com
SEFFRIN et al. (1991, p. 93), o setor de estradas representa um
dos itens mais abertos à evolução. Conforme os autores, os
benefícios que uma rede viária bem planejada pode trazer ao
desempenho operacional excedem o custo de manutenção das
estradas.
2.2.4 Impactos ambientais
A rede viária também representa um dos maiores
responsáveis pelos impactos ambientais na área florestal. As
principais causas dos danos, provocados pela implantação de
estradas, são provenientes da erosão do solo da faixa
terraplenada (MACHADO; SOUZA, 1990, p. 3).
As estradas florestais podem ser fontes de contaminação
das águas por resíduos de combustíveis, fontes de acidentes,
áreas de grande escoamento superficial, e ocasionar poeira,
gases e danos mecânicos à vegetação próxima (LIRA FILHO et al.,
1991, p. 108).
Para reduzir os possíveis problemas ambientais causados
pelas estradas deve-se estabelecer os seguintes procedimentos:
utilizar métodos e técnicas de exploração compatíveis com a
topografia; manter um efetivo sistema de manutenção e de
conservação das estrada; planejar a rede de estradas com a
menor densidade possível (SOUZA et al., 1991, p. 21-22). O
controle da densidade de estradas, por meio da sua otimização,
é fundamental para reduzir o impacto ambiental causado pela
rede viária florestal (MACHADO; SOUZA, 1990, p.ll).

12
2.2.5 Classificações de estradas
Na análise econômica das estradas florestais é
interessante estabelecer uma classificação e definição das
mesmas. Apesar da importância do problema, não existe uma
unanimidade na forma de se fazer esta classificação. A maioria
das coincidências se encontram em admitir estradas principais,
estradas secundárias e trilhas (LA MAZA, 1970, p. 196, 255).
No Brasil, segundo MALINOVSKI e PERDONCINI (1990, p.
12, 78), não ocorre uma padronização regular na classificação
das estradas florestais, que variam muito conforme a empresa.
Os autores classificam as estradas em primárias, secundárias e
terciárias. As primárias apresentam a função de ligar a área de
produção com o centro consumidor, portanto possuem melhor
qualidade e possibilitam o tráfego pesado durante o ano todo.
As estradas secundárias, de qualidade inferior à primária,
normalmente implantadas nas áreas de produção, possuem a função
de permitir o tráfego em áreas especificas. As estradas
terciárias possuem menor qualidade, normalmente encontradas
somente na área de produção, são de uso sazonal.
Conforme MACHADO e MALINOVSKI (1986, p. 13-17), existe
uma enorme diversidade de classificação de estradas florestais.
Os autores descrevem algumas classificações, cada uma com
diferentes especificações. Entre as classificações descritas,
mencionam um sistema canadense que classifica as estradas em
principais, secundárias, terciárias e ramais; e um sistema
americano que classifica em principais, secundárias e acessos.

13
Em um sistema austríaco de classificação ocorrem tris
tipos de estradas: principais, secundárias e de extração. As
principais apresentam a função de permitir o acesso e o
desenvolvimento da área florestal; as secundárias apresentam a
função de dividir a floresta em áreas individuais de exploração
e conectá-las ás estradas principais; as de extração são
trilhas para as máquinas e apresentam a função de conectar o
local de corte ao local de descarga (SEDLAK, 1985a, p. 18-19).
No Brasil, há situações nas quais as estradas geralmente
c1assificadas de principais são d i v i d i d a s em principais e
secundárias e as estradas normalmente classificadas de
secundárias são conhecidas como vicinais, carreadores,
estradas de acesso e divisoras. SELLA e CARVALHO (1989, p.
104) citam um sistema de classificação de uma empresa florestal
onde a rede viária é dividida em estradas principais, estradas
secundárias, estradas de acesso, divisoras, contornos e
aceiros. Uma outra empresa, de acordo com SEFFRIN et al. (1991,
p. 80-81) , apresenta uma rede viária com estradas
classificadas em principais, secundárias, vicinais, de contorno
e de encosta.
Existe também um sistema de classificação, o SIBRACEF
(Sistema Brasileiro de Classificação de Estradas Florestais),
desenvolvido com base científica, que consiste em uma técnica
qualitativa que estabelece o padrão ideal de estrada para um
determinado meio de transporte rodoviário florestal e
vice-versa. Entretanto, esta técnica ainda requer estudos com o
intuito de obter a simplificação e agilização do uso, visando
sua aplicação prática (MACHADO, 1989, p. 99, 163).

14
2.2.6 Aspectos do planejamento
Conforme MACHADO (1989, p. 4), a definição de métodos
básicos de planificação da rede viária florestal é fundamental
para haver um relacionamento técnico entre as empresas
florestais brasileiras, de modo a minimizarem seus custos.
Nos últimos anos vem ocorrendo uma crescente preocupação
para obter uma melhor definição dos critérios para a construção
de novas estradas e recuperação das estradas já implantadas, à
medida em que as áreas florestais são reformadas (SEFFRIN et
al . , 1991, p. 80).
A construção de estradas é um importante componente de
custo nas operações florestais, portanto é preciso um
planejamento objetivando otimizar os custos de construção e
manutenção das mesmas (HEINRICH, 1985, p. 59). Quanto mais
elevado é o custo de construção das estradas mais necessário
torna-se a aplicação de métodos de planejamento das estradas
(SEDLAK, 1985b, p. 37).
A construção exagerada das estradas florestais significa
perda de áreas de efetivo plantio, portanto, o planejamento da
rede viária deve compatibilizar a densidade de estradas, ou
seja, a área não produtiva com a viabilidade econômica dos
futuros povoamentos (MALINOVSKI; PERDONCINI, 1990, p. 3).
As empresas que desejam obter maior produtividade devem,
em primeiro lugar, planejar uma rede viária adequada ás suas
atividades, pois uma rede mal planejada pode causar um grande
prejuízo econômico (SELLA; CARVALHO, 1989, p. 102).

15
A rede viária a ser implantada em novos plantios deve
ser planejada de maneira tal a atender não só esta primeira
fase do empreendimento florestal, mas também as atividades que
seguirão como manutenção, proteção, colheita e administração
(MALINGVSKI; PERDGNCINI, 1990, p. 3). 0 planejamento integrado
é especialmente importante em função do uso de modernos
maquinários para a colheita florestal e do constante aumento de
demanda por madeira (HEINRICH, 1985, p. 55).
0 planejamento da rede viária é a condição essencial
para a instalação objetiva e equilibrada das estradas numa
determinada área. No planejamento devem ser determinados os
objetivos, os meios para a formação, o padrão e a densidade
de estradas (DIETZ, 1983c, p. 71).
De acordo com DIETZ (1983b, p. 36), sem um planejamento
cuidadoso não se pode atingir a otimização de uma rede viária
florestal. Conforme LA MAZA (1970, p. 196), a falta de
planejamento é a causa mais direta da indecisão e dos erros que
se cometem na construção da rede viária, pois, sem um plano, é
impossível estabelecer os critérios econômicos.

16
2.3 DENSIDADE DE ESTRADAS FLORESTAIS
2.3.1 Otimização econômica
Quanto maior é a demanda de madeira para o consumo, mais
necessária e valiosa se torna a produção florestal,
conseqüentemente maior será a importância de construir uma rede
viária florestal economicamente otimizada (CHRISTIANSEN; LOPEZ,
1970, p. 6).
De acordo com M00SMAYER (1967, p. 144), apesar da
dificuldade de expressar todas as vantagens financeiras de uma
boa rede de estradas florestais, é possível otimizar
economicamente a densidade de estradas. Conforme DIETZ (1983a,
p. 28), a densidade ótima é sempre o ponto central da discussão
de uma rede viária florestal bem estruturada.
A otimização da rede viária florestal deve ser
estabelecida para cada caso, pois não há uma solução que se
aplique a todas as épocas e ocasiOes (DIETZ, 1983a, p. 22). Em
qualquer sistema haverá uma densidade de estradas que
representará um ponto de ótimo, no qual os custos totais se
minimizam (J0HNST0N; GRAYSON; BRADLEY, 1977, p. 560).

17
2.3.2 Determinação da densidade ótima
A determinação da densidade ótima de estradas é uma
técnica quantitativa que estabelece o volume de estradas para
uma determinada área florestal, otimizando a relação
Estrada/Exploração Florestal, em termos técnicos e econômico
(MACHADO, 1989, p. 99).
A densidade ótima deve ser decidida no estágio de
planejamento inicial. A proporção entre metros de estradas e
hectares de floresta plantadas depende de considerações
econômicas. A vantagem de uma rede de estradas menos densa é
avaliada comparando o aumento nos custos da colheita de madeira
com as economias obtidas na construção e manutenção das
estradas (AUBOCK, 1985, p. 71).
De acordo com BECKER (1994, p. 111-113), a construção de
estradas representa um grande investimento para as empresas
florestais, portanto a determinação da d e n s i d a d e ótima de
estradas deve ser realizada baseando-se nas necessidades e
características específicas de cada empresa. Conforme o autor a
densidade de e s t r a d a s deve variar entre 10 e 20 m/ha para
estradas primárias e entre 10 e 30 m/ha para secundárias.
Segundo MACHADO (1984b, p. 92), na Suécia, a estimativa
da densidade ótima de estradas é feita através de fórmulas e
coeficientes de correção, enquanto que, nos Estados Unidos
utiliza-se o método das tentativas, resu1tando-se em um
gráfico, onde se obtém a conclusão. 0 autor menciona que a
densidade ótima é muito flexível, pois pode existir uma
variação em torno deste ótimo, dentro do qual, o custo total
oscila muito pouco.

18
A determinação da densidade ótima ou o espaçamento ótimo
de estradas fornecerá um valor que indicará um intervalo
econômico, pois na prática não se pode esperar um resultado
preciso devida às n u m e r o s a s variações que se encontram em
qualquer área florestal (FAO, 1976, p. 21).
2.3.3 Relação com a extração florestal
A densidade ótima de estradas florestais, segundo
MALINOVSKI e PERDONCINI (1990, p. 29), deve estar relacionada
com os tipos de máquinas e equipamentos a serem utilizados na
extração florestal, pois a distância entre as estradas deve ser
tal que permita o máximo rendimento do equipamento. Conforme
MACHADO e VOLPINI (1981, p. 3) o uso de tratores florestais
autocarregáveis e arrastadores na extração de florestas
plantadas só é viável economicamente com base em um criterioso
estudo de espaçamento ótimo entre estradas.
Quando as estradas florestais são dispostas sem observar
o método de colheita a ser empregado, poderá haver necessidades
de construir novas estradas, que dependerá de fatores como o
método, o sistema, a máquina e os equipamentos de colheita a
serem empregados, a forma do material lenhoso a ser extraído,
entre outros (MACHADO, 1984b, p. 92).
A densidade ótima de estradas, de acordo com HEINRICH
(1985, p. 55, 59), depende do método de extração utilizado.
Segundo o autor, em áreas acidentadas o espaçamento entre as
estradas é determinado principalmente pelo terreno e pelos
métodos de colheita possíveis nas condições prevalecentes.

19
De acordo com a FAO (1974, p. 50), a extensão de uma
rede de estradas florestais é geralmente quantificada pela
densidade de estradas ou pelo espaçamento entre as estradas,
que são inversamente relacionadas e dependem da distância média
de extração. A distância média de extração é considerada um
quarto do espaçamento entre as estradas, quando a madeira é
transportada para as estradas de ambos os lados e as mesmas
apresentam espaçamentos aproximadamente iguais, na área em
questão. Se a e x t r a ç ã o for feita somente em um sentido, a
distância média de extração é a metade do espaçamento entre as
estradas.
SELLA e CARVALHO (1989, p. 118) mencionam que a
distância de extração requer uma análise bastante criteriosa
sobre o aspecto econômico, visando com isto, um menor custo
final da madeira, com a garantia do abastecimento contínuo e a
operaciona1ização do transporte florestal.
CHRISTIANSEN e LOPEZ (1970, p. 47-49) citam análises de
LARSSON nas quais se observou que normalmente ocorre um
intervalo, de a p r o x i m a d a m e n t e menos 20 7. até mais 30 7. do
espaçamento ótimo, dentro do qual o custo total varia muito
pouco. Observou-se que quando alterava o espaçamento entre as
estradas em 30 7. do ótimo, a perda econômica era em torno de
4 7. do custo ótimo (mínimo), porém quando o espaçamento era
maior que 30 7. do ótimo, os erros que se cometiam eram
economicamente muito elevados. Estas conclusões são de grande
importância prática, uma vez que apresentam uma margem bastante
ampla na determinação de alternativas econômicas possíveis,
permitindo ajustes do espaçamento ótimo sem incluir custo
adicionais de grande importância.

20
2.4 MÉTODOS DE EXTRAÇAO FLORESTAL
Nos sistemas de abastecimento utilizados atualmente no
país, o que mais se destaca são os m é t o d o s e equipamentos
utilizados na extração da madeira, que vão desde a extração
manual até o uso de equipamentos desenvolvidos, como o trator
florestal articulado ( forwarder) , sendo que cada empresa tem
adotado soluções em função de suas características
topográficas, essência florestal e disponibilidade de capital
(SANT'ANNA JÚNIOR, 1992, p. 159).
A maioria das máquinas utilizadas na extração florestal,
conforme HEINRICH (1993, p. 327), estão sendo projetadas
especialmente para este propósito, como por exemplo, o trator
articulado ou forwarder, uma máquina que tem ganho uma grande
popularidade, especialmente em operações altamente mecanizadas,
na combinação com harvesters ou processadores . Uma exceção é o
trator agrícola, o qual pode ser utilizado no trabalho
florestal através de adaptações.
No Brasil, as operações mecanizadas representam em torno
de 97 "/. dos métodos de extração utilizados nos sistemas de
abastecimento de madeira industrial, sendo 4 7. represen tados
pelo forwarder, 6 "/. pelo autocarregáve 1 , 22 '/. pelo miniskidder,
28 '/. por tratores agrícolas com implementos, 30 "/. por caminhões
e 7 7. por outros equipamentos (SANT'ANNA JÚNIOR, 1992, p. 144).
Com a evolução dos sistemas, a tendência de mecanização das
operações será maior e mais especializada, utilizando-se cada
vez mais autocarregáveis e forwarders (SANT'ANNA JÚNIOR, 1992,
p. 152).
21
Quanto as condições de uso, segundo MACHADO (1984b,
p. 15-16, 21), apesar dos tratores -florestais transportadores
( forb/arders) poderem vencer declividades no sentido adverso de
até 50 '/., o ideal é não ultrapassar os 15 7. adverso e 20 7.
favorável. Para o trator agrícola autocarregáve1 as exigências
físicas podem ser semelhantes, embora a declividade possa
afetar mais ainda. Conforme o autor, para os caminhões a
topografia deve ser plana ou com pequena variação. Segundo
V0LPAT0 et al. (1991, p. 306), a utilização do trator com
guincho arrastador é inadequada para declividades inferiores a
30 7..
2.5 CUSTOS DE ESTRADAS FLORESTAIS
0 êxito de uma empresa florestal também depende de uma
adequada rede viária, pois dela derivam os custos de construção
e manutenção de estradas florestais e os custos de transporte
(MACHADO, 1985, p. 11).
As estradas variam de acordo com a empresa e portanto,
observa-se muitas vezes pista de rolamento com larguras acima
das recomendadas, aumentando desta forma os custos de
construção e manutenção das mesmas, além de reduzirem a área de
efetivo plantio (MALINOVSKI, 1991, p. 300).
Na época da colheita, as estradas devem apresentar boas
condições de uso, portanto é necessário uma manutenção
periódica, pelo menos dos sistemas de drenagem, evitando desta
forma, altos investimentos em uma reconstrução completa das
estradas (MALINOVSKI; PERD0NCINI, 1990, p. 76).

22
Segundo HEINRICH (1985, p. 63), nas construções
mecanizadas de estradas florestais, os custos das máquinas são
de grande importância. A construção deve ser cuidadosamente
planejada para se fazer um uso mais eficiente possível das
máquinas. Segundo o autor, como as técnicas de construção são
similares em todo o mundo, o custo pode ser estimado
considerando os principais fatores.
O custo das e s t r a d a s d e p e n d e de d i v e r s o s fatores. 0
custo de construção depende do relevo, tipo de solo e padrões
adotados; o custo de manutenção depende do grau de utilização,
tipo de pavimento e qualidade da estrada (CARVALHO, 1993, p.
677) .
A qualidade das estradas florestais apresenta uma grande
variação, pois algumas empresas procuram investir pouco em
estradas, enquanto outras já tem a consciência da necessidade
de boas estradas, assim a qualidade e os custos são variáveis
de acordo com a sensibilidade de cada empresa (MALINOVSKI;
PERDONCINI, 1990, p. 83).
CHRISTIANSEN e LOPEZ (1970, p. 51) descrevem que os
custos de estrada são determinados em função do tempo de vida
útil das estradas. Conforme os autores, para determinar estes
valores, existem duas alternativas matematicamente idênticas:
capitalizá-los para o período do projeto ou estimá-los em
função de uma unidade de tempo (ano).

23
3 MATERIAL E MÉTODOS
3.1 PARAMETROS DA ANALISE
3.1.1 Classe das estradas
Na determinação da densidade de estradas nas áreas de
produção de Euca 1 yptus, considerou-se as estradas secundárias,
também conhecidas como estradas de acesso, vicinais ou
carreadores, que por apresentarem uma relação direta com a
extração florestal, permite obter economicamente a densidade
ótima.
As estradas secundárias representam aquelas que estão
situadas nas áreas de produção, compõem quantitativamente a
maior parte da rede viária na área florestal e apresentam a
função de dar acesso, possibilitando a extração da madeira e o
seu transporte até as estradas primárias.
Na análise, adotou-se um padrão de estradas secundárias
definido de acordo com características como faixa de domínio,
raio mínimo de curva, greide máximo, revestimento, utilização e
obras de arte. As especificações destas características variam
conforme diversos fatores, principalmente de acordo com cada
empresa florestal, portanto, definiu-se o padrão desta classe
de estradas em função das especificações que apresentaram
maiores freqüências nas pesquisas.

24
3.1.2 Métodos de extração de Eucalyptus
A densidade de estradas secundárias está diretamente
relacionada com o método de extração florestal, desta forma,
realizou-se a análise em função dos principais métodos de
extração de toras de Eucalyptus utilizados nas empresas
florestais, que são os seguintes:
a) extração com caminhão de transporte de toras:
realizada com um caminhão simples, com tração 6X4,
com uma única unidade tratora e transportadora, ou
seja, um caminhão com uma carroceria sobre o chassi,
para o transporte de toras, com capacidade de carga
em torno de 19.000 kg; o caminhão é carregado através
de um carregador florestal, formado por um trator
agrícola, tração 4X4, equipado com uma grua com

o
alcance máximo de 5,0 m e área de garra de 0,30 m
e descarregado por um trator agrícola, tração 4X2,
com sapatas, equipado com uma grua 2 com alcance máximo
de 5,2 m e área de garra de 0,45 m ;
b) extração com trator autocarregáve1: realizada com um
tratar agrícola de rodas, com tração 4X4, equipado
com uma grua com alcance máximo de 4,5 m e área de

2
garra de 0,25 m e uma carreta de baldeio com
capacidade de carga de 14 st;
c) extração com forwarder'. realizada com um trator
florestal articulado, carregador e transportador, com
tração 6X6, capacidade de carga de 10.000 kg,
alcance máximo de 6,8 m e área de garra de 0,36 m ;

25
d) extração com trator com guincho: realizada com um
trator agrícola de rodas, com tração 4X2, equipado
com um guincho de arraste com grande capacidade de
carga e com o auxílio do trabalho manual de três
ajudantes.
Na FIGURA 1 podemos observar uma representação dos
métodos analisados de extração florestal.
FIGURA 1 - MÉTODOS DE EXTRAÇAO FLORESTAL

26
3.1.3 Classes de relevo
Na análise, considerou-se também o relevo, pois a
utilização dos métodos de extração depende principa1 mente da
declividade do terreno, portanto, analisou-se cada método para
determinadas classes de relevo, de acordo com as condições de
uso e as situações observadas nas pesquisas.
Baseado em FONTES e FONTES (1982, p. 18), definiu-se o
relevo, conforme a declividade do terreno, nas seguintes
c1asses:
a) plano a suave ondulado: declividades entre 0 e 8 '/.;
b) ondulado: declividades entre 8 e 20 '/.;
c) forte ondulado: declividades entre 20 e 45 "/.;
d) montanhoso: declividades entre 45 e 75 "/..
3.2 ANALISE DA DENSIDADE ÓTIMA DE ESTRADAS
Para determinar a densidade ótima de estradas, ou seja,
a quantidade ideal de estradas, em metros lineares de
comprimento, em relação à área de produção florestal (área de
plantio), baseou-se nos modelos convencionais, citados por:
SPEIDEL (1966, seç. 2.3); M00SMAYER (1967, seç. 4.3.4); FAO
(1976, seç. 4.4); SUDAM, IBDF e PRODEPEF (1978, seç. 3.3);
MACHADO (1984b, cap. 5); MACHADO e MALINOVSKI (1986, seç 3.2);
SESSIONS (1987, seç. 2).

27
Os modelos consideram o fato de que a densidade ótima é
aquela que acarreta o menor valor de um custo total, que
normalmente representa a soma do custo de estradas e custo de
extração florestal. 0 custo de estradas é baseado no custo de
construção e manutenção das mesmas e o custo de extração na
produtividade da operação. No custo total também pode ser
incluído o custo ocasionado pela perda de área de produção,
devido à construção de estradas.
Nestes modelos, a densidade ótima de estradas
florestais é determinada através de fórmulas matemáticas
específicas ou tentativas numéricas. Quando utiliza-se
fórmulas específicas obtem-se de forma direta o valor ótimo de
densidade de estradas. Quando utiliza-se tentativas numéricas
obtem-se o custo total para diversos valores de densidade e a
partir dai, obtem-se o valor ótimo verificando qual densidade
apresentou o menor custo total.
Nesta análise, baseou-se no método de tentativas
numéricas, pois, desta forma, é possível verificar a variação
do custo total de acordo com a variação da densidade e obter um
intervalo de otimização econômica. De acordo com LARSSON citado
por CHRISTIANSEN e LOPEZ (1970, p 47-49), ocorre um intervalo
ótimo de densidades de estradas dentro do qual o custo total
varia muito pouco. Para obter este intervalo, considerou-se as
densidades nas quais o custo total variou, no máximo, em 5 "/. do
custo mínimo. Para obter o custo total, determinou-se os custos
de estradas e de perda de área de produção, de acordo com a
densidade de estradas, e o custo de extração, conforme a
distância média de extração. Estes itens serão esclarecidos a
seguir.
28
3.2.1 Custo de estradas florestais
Na obtenção do custo de estradas das áreas de produção
florestal, em função da densidade de estradas, utilizou-se o
incremento médio anual da floresta e o custo anual de estradas,
aplicando-se a seguinte fórmula:
Ce5t = Cfte . DE ,
IMA
sendo que:
= custo de estradas florestais (US$/m 3 );
CAe = custo anual de estradas florestais (US$/m);
IMA = incremento médio anual da floresta (m 3 /ha);
DE = densidade de estradas (m/ha).
Para determinar o custo anual de estradas considerou-se
os custos de construção e de manutenção das estradas. Através
das produtividades médias e dos custos operacionais dos
recursos utilizados nas operações de construção, determinou-se
o custo de construção, de acordo com a seguinte fórmula:
Cc = Z (Pr . C 0 r ) ,
1 .000
sendo que:
Cc = custo de construção por metro linear de estrada (US$/m);
Pr = produtividade média do recurso (máquinas e veículos),
utilizado na construção (h/km);
C0 r = custo operacional do recurso (US$/h).
Baseado em SPEIDEL (1966, p. 62) e MOQSMAYER (1967, p.
147), representou-se o custo de construção numa base anual,
através da depreciação linear das estradas e dos juros do
capital investido na construção.

29
Na determinação da depreciação linear, utilizou-se a
seguinte fórmula:
D = Cc ,
V
sendo que:
D = depreciação anual por metro linear de estrada (ÜSS/m);
V = vida útil da estrada (anos).
As estradas, conforme SPEIDEL (1966, p. 50) e N00SMAYER
(1967, p. 101), são bens com duração de 10 a 40 anos. 0 período
para determinar a depreciação das estradas, segundo AUBOCK
(1982, p. 227), deve ser de pelo menos 20 anos e de acordo com
BECKER (1994, p. 113), entre 20 e 30 anos. Desta forma,
utilizou-se no cálculo da depreciação, uma vida útil de 21
anos, que representa uma duração média das estradas e um
período de três rotaçòes do eucalipto, muito utilizado pelas
empresas florestais para realizar a reforma dos plantios.
Na obtenção dos juros do capital investido, aplicou-se a
fórmula a seguir:
J = Cc . i ,
2 100
sendo que:
J = juros anuais por metro linear de estrada (US$/m);
i = taxa anual de juros (*/.).
A taxa de juros utilizada foi de 12 "/. ao ano,
considerando que este valor é freqüentemente adotado nas
empresas florestais.
30
Para determinar o custo anual de manutenção de estradas
utilizou-se os custos operacionais e as produtividades médias
dos recursos utilizados nas operações de manutenção anual das
estradas, de acordo com a fórmula:
Cm = S (P,_ . C 0 r ) ,
1 .000
sendo que:
Cm = custo anual de manutenção por metro linear (US$/ m) ;
Pr = produtividade média do recurso (máquina e veí culos),
utilizado na manutenção (h/km);
CQ r = custo operacional do recurso (US$/h).
Desta forma, obteu-se custo anual de estradas fio restais
através da soma dos seguintes custos: depreciação anual , juros
anuais e custo anual de manutenção.
3.2.2 Custo de perda de área de produção
Na obtenção do custo de perda de área de produção, em
função da densidade de estradas, utilizou-se o incremento médio
anual da floresta e o custo anual de perda de área por metro
linear de estrada, conforme a fórmula a seguir:
Cpap = CAp . DE ,
IMA
sendo que:
C
pap custo de perda de área de produção (US$/m 3 );
CAp = custo anual de perda de área de produção (US$/m);
IMA = incremento médio anual da floresta (m 3 /ha);
DE densidade de estradas (m/ha).

31
Na determinação do custo anual de perda de área de
produção considerou-se que este representa um custo de
oportunidade. 0 custo de oportunidade de um determinado
produto, de acordo com LEFTWICH (1983, p. 176), representa o
valor dos produtos alternativos renunciados que seria possível
obter com os recursos considerados, portanto no caso da
construção de estradas, o custo anual de perda de área
representa o valor da madeira que seria produzida anualmente
nas áreas ocupadas pelas estradas. Na obtenção deste custo,
utilizou-se a largura da faixa de domínio da estrada, o
incremento médio anual da floresta e o valor médio da madeira
em pé, de acordo com a seguinte fórmula:
CAp = A . IMA . Vm ,
10.000
sendo que:
CAp = custo anual de perda de área de produção por metro linear
de estrada (US$/m);
A = área de estrada por metro linear de estrada (m /m)
IMA = incremento médio anual da floresta (st/ha);
Vm = valor médio da madeira em pé (US$/st).
A largura da faixa de domínio da estrada, ou seja, da
plataforma (leito) mais as valetas, quando existentes, foi
determinada considerando o valor obtido com mais freqüência na
coleta dos dados. O incremento médio anual das florestas do
gênero Eucalyptus e o valor da madeira em pé foram determinados
através da média dos valores obtidos nas pesquisas.

32
3.2.3 Custo de extração florestal
Na determinação do custo de extração florestal com
trator autocarregáve 1 , forwarder e trator com guincho
utilizou-se o custo operacional de cada método e a
produtividade da operação, em função da distância média de
extração, aplicando-se a seguinte fórmula:
C
ext = -ES_ ,
Pr
sendo que:
C e x t = custo de extração florestal (US$/m 3 );
CO = custo operacional da máquina (US$/h);
Pr = produtividade média efetiva da operação (m 3 /h).
As p r o d u t i v i d a d e s dos m é t o d o s de extração florestal
foram determinadas através dos v a l o r e s médios obtidos nas
pesquisas. Na determinação das produtividades do trator
autocarregável e do forwarder, utilizou-se os volumes médios de
carga transportada e os tempos médios de: viagem descarregado,
carregamento, viagem carregado, descarregamento e interrupções
em virtude do trabalho. Para o trator com guincho, utilizou-se
o volume médio de carga arrastada e os tempos médios de:
descida do cabo de arraste, amarração da carga, arraste da
carga, desamarração da carga, manobras e interrupções em
virtude do trabalho (ANEXO 2).
Na extração com caminhão analisou-se dois casos:
transporte direto e transporte primário. No transporte direto o
caminhão, depois de carregado dentro do talhão, é descarregado
somente na fábrica ou em um pátio de estocagem, portanto, na
fase de extração, nSo ocorre o descar regamen to. No transporte

33
primário, o descarregamento do caminhão ocorre na estrada,
portanto ainda na fase de extração florestal.
Na determinação dos custos de extração com caminhão
realizando transporte primário, utilizou-se o volume médio de
carga do caminhão, o custo fixo e variável do caminhão, o custo
operacional dos carregadores, o custo do caminhão parado e os
tempos médios de: viagem descarregado, carregamento, viagem
carregado, descarregamento e interrupções em virtude do
trabalho. Na extração com caminhão realizando transporte
direto, utilizou-se os mesmos fatores, exceto o tempo e os
custos relacionados com o descarregamento, considerando que
estes não ocorrem na fase de extração (ANEXO 3).
As operações existentes em cada método de extração
florestal analisado, podem ser verificadas na FIGURA 2.
FIGURA 2 - OPERAÇÕES DE EXTRAÇAO E TRANSPORTE FLORESTAL
F HèTODOS 9 E EXTEASÃO FLORESTAL

A
S LOCAL Trator autocarregáuel
E CaninMo Ctr. direto) Farmnter Trator con guincho
CaninMo Ctr. prlnário)
E
X uiagen descarregado uiagen descarregado descida do cabo
T
R Talhão carregamento carreganento anarrasão da carga
A
5 uiagen carregado uiagen carregado arraste da carga
fi
0 Estrada —
descarreganento desanarraSão da carga
T carreganento carreganento
R Estrada
A uiagen carregado uiagen carregado uiagen carregado
H
S Fábrica
P •u descarregamento descarreganento descarreganento
0 Pátio
R
I Estrada uiagen descarregado uiagen descarregado uiagen descarregado
E
34
3.2.4 Custo operacional
A determinação do custo operacional das máquinas
utilizadas na extração florestal ( forwarder, trator
autocarregáve1, trator com guincho e carregadores), baseou-se
nos métodos convencionais (Método FAO e Método FAO/ECE/KWF),
citados por STOHR (1981, p. 33-43), MACHADO e MALINOVSKI (1988,
p. 34-47) e GIBSON et al. (1991, p. 57-75), considerando os
custos fixos (depreciação, juros e seguro), custos variáveis
(combustível, lubrificante, manutenção e pneus), custos de
pessoal e de administração (ANEXO 4).
A obtenção do custo operacional do caminhão de
transporte de toras, baseou-se nos métodos convencionais e
métodos utilizados por empresas florestais, considerando os
custos fixos (depreciação, remuneração sobre o capital, seguro,
licenciamento e motorista), custos variáveis (combustível,
lubrificantes, pneus, lavagem e manutenção) e custos de
administração (ANEXO 5). Determinou-se também, o custo do
caminhão parado, no momento do carregamento e descarregamento.
Na determinação deste considerou-se os custos: depreciação,
remuneração sobre o capital, seguro, licenciamento e motorista,
porém considerando uma depreciação equivalente a 50 '/. da
depreciação do caminhão em funcionamento.
0 custo operacional das máquinas utilizadas na
construção e manutenção das estradas determinou-se da mesma
forma que o custo das máquinas de extração; o custo operacional
dos veículos (caminhões e kombi), da mesma forma que o custo
do caminhão de transporte de tora, porém considerou-se uma
velocidade média para obter um custo total horário.

35
3.2.5 Distância média de extração
Para obter o custo de extração é necessário estimar a
distância média de extração em função da d ensidade de estradas.
A distância média depende do espaçamento entre as estradas e
este apresenta uma relação inversa com a d ensidade de estradas,
representada pela seguinte fórmula:
ESP = 10.000 ,
DE
sendo que:
ESP = espaçamento entre estradas (m);
DE = densidade de estradas (m/ha).
Esta relação entre o espaçamento e a densidade permite
determinar a distancia média de extração utilizando fatores de
correção e considerando que o espaçamento equivale a quatro
vezes a distância média, quando a extração é realizada em
sentido duplo, e duas vezes, quando realizada em sentido único.
Desta forma, para determinar a distância média de extração,
utilizou-se a seguinte fórmula:
DM . n = 10.000 , ou DM = 10.000 . K ,
K DE n . DE
sendo que:
DM = distância média de extração (m);
DE = densidade de estradas (m/ha);
n = 4, quando a extração for realizada em sentido duplo;
n = 2 , quando a extração for realizada em sentido único;
K = Kt . Kv , considerando que:
36
Kt = fator de correção para a extração, para 05 casos em que a
extração não é feita em linha reta e perpendicular à
estrada e não termina no ponto mais próximo ao de origem;
Kv = fator de correção para a rede de estradas, utilizado
quando as estradas são tortuosas e não paralelas, com
espaçamento desiguais entre elas.
De acordo com FAO (1976, p. 17), SUDAM , IBDF e PRODEPEF
(1978, p. 21), MACHADO (1984, p. 93), MACHADO e MALINOVSKI
(1986, p. 21), MALINOVSKI e PERDONCINI (1990, p. 27), o fator
de correção Kt é normalmente estimado entre 1,0 e 1,5; o fator
Kv estima-se entre 1,0 e 2,0.
LA MAZA (1970, p. 208) menciona um método proposto por
SEGEBADEN onde determina que o fator Kv varia de 1,33 para
redes de estradas com traçados geométricos (na forma de
triângulos, retângulos e hexágonos), até 2,0 para estradas
traçadas ao acaso. CHRISTIANSEN e LOPEZ (1970, p. 45) também
mencionam os estudos de SEGEBADEN, onde considera que para
redes de estradas florestais bem planificadas é possível obter
um valor de 1,4 para Kv. SEDLAK (1985, p. 21) cita estudos
similares de ABEGG, nos quais o valor de K (Kt multiplicado por
Kv) varia de 1,6 a 2,8 para arraste com s kidder em terrenos
ondulados e montanhosos. Em um estudo do SUDAM, IBDF e PRODEPEF
(1978, p. 18-26), para a extração com skidder em uma região
plana foi utilizado um valor de K em torno de 1,2.
Baseando-se nestes autores, determinou-se a densidade de
estradas considerando um fator de correção K (Kt multiplicado
por Kv) de 1,45 para relevos planos a suaves ondulados, de 1,55
para relevos ondulados, de 1,75 para os relevos forte ondulados
e de 2,00 para os relevos montanhosos.

37
3.3 ANALISE DO TALHONAMENTO DA FLORESTA
Na análise do talhonamento da floresta, ou seja, a da
divisão da área de produção em talhões (unidades terrestres
definidas por divisas permanentes e visíveis no campo),
considerou-se que o mesmo é influenciado pela densidade de
estradas, pois normalmente, são utilizados como divisores dos
talhões, as estradas e os aceiros.
Para estimar o tamanho ideal do talhão considerou-se
como parâmetro que o mesmo apresenta formas aproximadamente
geométricas (retângulos, paralelogramas e trapézios). Nestas
condições, a área do talhão pode ser obtida multiplicando a
largura pela média dos comprimentos.
A largura do talhão foi estimada através da distância
entre os aceiros ou divisoras de talhão. De acordo com SIMÕES
'et al. (1981, p. 23), esta distância pode variar de 500 a 1.000
metros, não devendo ultrapassar este valor em função da
proteção da floresta, para evitar possíveis incêndios ou
facilitar o controle.
A média dos c o m p r i m e n t o s considerou-se como sendo o
espaçamento entre as estradas secundárias. 0 espaçamento
estimou-se de acordo com a densidade de estradas, através da
fórmula matemática da relação entre o espaçamento e a densidade
(seção 3.3.5). Desta forma, para se obter o tamanho ideal do
talhão, compatível com a otimização econômica e que não
apresente grandes riscos ao controle da floresta, utilizou-se
nos cálculos um intervalo entre a densidade equivalente ao
custo total mínimo e a maior densidade dentro do intervalo
ótimo, de acordo com o relevo e o método de extração.

38
3.4 OBTENÇÃO DOS DADOS
Na coleta dos dados, realizada durante os anos de 1993 e
1994, utilizou-se um questionário contendo questões referentes
á área florestal, á rede viária florestal e à colheita de
madeira (ANEXO 1).
0 questionário foi enviado para 14 empresas florestais
que apresentam grandes áreas de florestas homogêneas de
Eucalyptus. Deste total, 4 empresas o responderam, sendo uma do
Espírito Santo, uma do Maranhão e duas de Minas Gerais. Em
outras 4 empresas, situadas no estado de São Paulo, o
questionário foi preenchido através de visitas e entrevistas
pessoais.
Os 8 questionários preenchidos, devido a complexidade de
algumas informações requisitadas, não foram respondidos na sua
totalidade, portanto pesquisou-se alguns dados em literaturas e
outras fontes especializadas.
Os dados relativos às máquinas de extração, como consumo
de combustível, salário do operador, número de turnos, número
de ajudantes, eficiência operacional foram baseados em
informações fornecidas pelas empresas florestais; dados como
valor de aquisição, período de depreciação, taxa residual,
valor e vida útil dos pneus foram fornecidos por empresas
revendedoras das máquinas; dados como coeficiente de
lubrificação e de manutenção foram pesquisados em literaturas
relacionadas com o assunta.

39
As informações referentes ao caminhão de transporte de
madeira, como consumo de combustível e lubrificantes, intervalo
de lavagem e lubrificação, eficiência operacional, número de
turnos, foram fornecidas por empresas florestais; o valor de
aquisição e o preço dos pneus foram obtidos em empresas
revendedoras; os outros dados, como período de depreciação,
taxa residual, coeficiente e intervalo de manutenção foram
pesquisados em literaturas apropriadas.
Os dados de máquinas e veículos utilizados na construção
e manutenção de estradas, como valor de aquisição e valor dos
pneus foram fornecidos por empresas revendedoras dos mesmos e
os outros dados foram obtidos em literaturas adequadas.
As informações sobre o preço do combustível e
lubrificantes, taxa de seguro (máquinas e veículos) e
licenciamento (veículos) foram pesquisadas em empresas
fornecedoras destes produtos e serviços.
As c a r a c t e r í s t i c a s das estradas, o incremento médio
anual dos plantios, o preço da madeira em pé, os dados das
operações de extração (velocidades e tempos médios) e as
operações e os rendimentos dos recursos (máquinas, veículos e
mão-de-obra) utilizados na construção e manutenção de estradas,
foram baseados em informações fornecidas pelas empresas
florestais e pesquisadas em literaturas especializadas.
Para transformar estéreo (1 m^ de madeira empilhada) em
metro cúbico sólido de madeira, utilizou-se um fator de
correção de 0,70, conforme APFPC/ANFPC, apud FLORESTAR
ESTATÍSTICO (1993, p. 11).

40
3.5 PRESSUPOSIÇÕES DO MODELO
Apesar das características e custos de estradas variarem
conforme o relevo, preferiu-se estimar um padrão e um custo
único de estradas para todas as classes de relevo, pois os
mesmos são influenciados por diversos fatores e variam conforme
cada empresa florestal.
Os custos de construção e manutenção anual de estradas
florestais, apesar de terem sido fornecidos por algumas
empresas, considerando as variações observadas e a falta de um
número consistente de dados para se obter uma média,
preferiu-se determiná-los de acordo com rendimentos e custos
operacionais dos recursos utilizados nas operações.
Os custos operacionais das máquinas e dos caminhões,
apesar de terem sido fornecidos por algumas empresas
florestais, optou-se por determiná-los conforme os métodos
convencionais (ANEXO 4 e 5), pois cada empresa apresenta
diferentes considerações na maneira de calculá-los.
Utilizando-se estes métodos, os custos operacionais foram
submetidos ás mesmas considerações.
Na determinação dos custos de extração florestal, para
possibilitar a estimativa das produtividades e dos custos para
diversas distâncias médias de extração, os dados de velocidade
média e tempo médio das operações, apesar de poderem apresentar
pequenas variações em função da distância média, foram
considerados constantes, baseando-se no fato de que os valores
estimados aproximaram das produtividades obtidas nas pesquisas
para determinadas distâncias médias de extração.

41
4 RESULTADOS E DISCUSSÃO
4.1 DETERMINAÇÕES PRELIMINARES
4.1.1 Padrão das estradas
Na TABELA 1, podemos verificar o padrão das estradas
secundárias, localizadas nas áreas de produção do gênero
Eucalyptus, de acordo com os dados obtidos com mais freqüência
nas empresas florestais pesquisadas. Estas estradas, apesar da
importância, apresentam um padrão simples de construção em
virtude de suas utilizações restritas e periódicas.
TABELA 1 - CARACTERÍSTICAS DAS ESTRADAS SECUNDARIAS, NAS AREAS

DE PRODUÇÃO DE Eucalyptus
CARACTERÍSTICAS ESPECIFICAÇÕES
Faixa de domínio 8 m
Raio mínimo de curva 30 m
Greide máximo 10 (adverso) - 12 * (favorável)
Revestimento material do subleito e/ou argila
Compactação 10 a 15 cm
Utilização periódica
Obras de arte valetas, drenos e caixas de retenção

42
4.1.2 Custo de estradas florestais
0 custo anual obtido, das estradas secundárias, foi de
US$ 0,83 por metro linear (TABELA 2). Os custos relativos à
construção, ou seja, de depreciação e juros sobre o capital
investido, representaram 22,9 7. e 28,9 "/., respectivamente; o de
manutenção representou 48,2 '/.. Estes custos foram determinados
de acordo com um custo de construção de US$ 3.922,50/km e um
custo de manutenção de US$ 400,70/km por ano (ANEXO 7).
TABELA 2 - CUSTO ANUAL DE ESTRADAS SECUNDARIAS
CUSTOS ANUAIS US$/m X
Depreciação 0,19 22,9
Juros 0,24 28,9
Manutenção 0,40 48,2
TOTAL 0,83 100,0
4.1.3 Custo de perda de área de produção
0 custo anual de perda de área de produção, determinado
de acordo com a largura da faixa de domínio, o incremento médio
anual da floresta e o valor da madeira em pé, foi de US$ 0,23
por metro linear de estrada. A largura da faixa de domínio mais
freqüente foi de 8 m. A média obtida do incremento médio anual,
das florestas do gênero Eucalyptus, foi de 46,30 st/ha e a
média obtida do valor da madeira em pé foi de US$ 6,10/st.

43
4.1.4 Custo de extração florestal
0 custo de extração florestal foi obtido conforme a
produtividade da operação e o custo operacional do caminhão e
das máquinas analisadas. 0 custo operacional, determinado de
acordo com os dados pesquisados (ANEXO 8), encontra-se na
TABELA 3.
TABELA 3 - CUSTO OPERACIONAL DO CAMINHAO E DAS MAQUINAS

UTILIZADAS NA EXTRAÇAO FLORESTAL
EXTRAÇfirO FLORESTAL CUSTO OPERACIONAL
Caminhâfo (funcionando) US* 13,29/h + US$ 0,537/km
Caminhão (parado) US$ 11,67/h
Carregador (talhão) US$ 18,10/h
Carregador (estrada) US$ 17,56/h
Trator autocarregável US$ 20,60/h
Forwarder US$ 38,27/h
Trator com guincho US$ 23,63/h
0 carregador utilizado na estrada para descarregar
(transporte primário), apesar de ser formado por um trator
simples (tração 4X2), utiliza uma grua com maior capacidade e
possui um valor de aquisição mais elevado, entretanto,
apresentou um custo operacional menor que o carregador (tração
4X4), utilizado no talhão para carregar o caminhão (transporte
primário e direto).
44
G forwarder, devido a sua maior capacidade de carga e
sofisticações tecnológicas, portanto, um alto custo de
aquisição, exibiu um custo operacional bem mais elevado que o
trator autocarregáve1.
0 trator com guincho, embora apresente um custo menor de
aquisição, em função da necessidade de ajudantes na operação e
da sua menor utilização (1 turno/dia), não apresentou um baixo
custo operacional.
Os métodos de extração considerados foram analisados
para determinadas classes de relevo, de acordo com as situações
observadas e as condições de uso, conforme a FIGURA 3.
FIGURA 3 - UTILIZAÇÃO DOS MÉTODOS DE EXTRAÇÃO FLORESTAL,
DE ACORDO COM 0 RELEVO
HELEVO
EXTRAÇÃO FLORESTAL
PLANO A ONDULADO FOME ONDULADO MONTANHOSO
SUAVE ONDULADO
Caminhão »
Trator Autocarregáuel « » » >>
Farvètrder « » » >>
Trator con Guincho » »
<« » •
' extra são en sentido duplo
» • extra são en sentido único
45
O relevo apresentou um papel importante na análise da
densidade, influenciando tanto a produtividade como o sentido
da extração e a relação entre a distância média de extração e a
densidade de estradas. Desta forma, o relevo influenciou todos
os custos e conseqüentemente a densidade ótima de estradas.
Considerando a utilização do método de extração de
acordo com o relevo, a produtividade e o custo da extração
foram obtidos para diversas distancias médias de extração
(ANEXO 9). Na TABELA 4, podemos observar a produtividade e o
custo dos métodos de extração.para um determinado intervalo de
distância média.
TABELA 4 - PRODUTIVIDADE E CUSTO DE EXTRAÇAO CONFORME 0

RELEVO, 0 MÉTODO E A DISTANCIA MÉDIA DE EXTRAÇAO
RELEVO DISTANCIA PRODUTIVIDADE CUSTO

E HÉDIA DA DE
MÉTODO DE EXTRAÇAO DE EXTRAÇAO EXTRAÇAO EXTRAÇA'0
(m) (m3/h) (US$/m 3 )
PLANO A SUAVE ONDULADO

Caminhão (tr. direto) 400 a 1.500 19,86 a 13,85 1,39 a 1,75
Caminhão (tr. primário) 400 a 1.500 15,42 a 11,54 1,86 a 2,22
Trator autocarregável 150 a 700 14,48 a 10,73 1,42 a 1,92
Forwarder 150 a 700 29,25 a 16,84 1,31 a 2,27
ONDULADO
Forwarder 150 a 700 26,34 a 15,03 1,45 a 2,55
FORTE ONDULADO
Forwarder 150 a 700 23,54 a 13,21 1,63 a 2,90
Trator com guincho 50 a 100 19,60 a 14,48 1,21 a 1,63
I10NTANH0S0
Trator com guincho 50 a 100 22,24 a 16,45 1,06 a 1,44
46
Na análise do caminhão a produtividade foi maior e o
custo de extração menor realizando transporte direto, pois está
sendo considerado somente a fase de extração, ou seja, as
operações realizadas no talhão.
ü forwarder apesar de ter apresentado produtividades
maiores em relação ao trator autocarregáve1, devido ao seu
elevado custo operacional não apresentou grandes diferenças nos
custos de extração.
0 trator com guincho, justamente por ser um método
próprio para terrenos acidentados, no relevo montan hoso
apresentou produtividades maiores e custos menores em relação
ao relevo forte ondulado.

47
4.2 DENSIDADE ÓTIMA DE ESTRADAS
Na análise da densidade ótima de estradas, nas áreas de
prod ução de Eucalyptus, "foi verificado que realmente há um
intervalo de densidades de estradas secundárias, no qual os
custos totais variam muito pouco. Desta forma, nos intervalos
de otimização econômica, obtidos com uma variação de até 5 7. do
custo mínimo, observou-se uma margem de alternativas possíveis,
principalmente nos relevos com declividades maiores, permitindo
assim escolher uma destas densidades de acordo com outros
fatores, como os impactos ambientais, o manejo e a proteção da
floresta.
4.2.1 Relevo plano a suave ondulado
A densidade ótima de estradas em relevo plano a suave
ondulado, onde foi analisada a extração com caminhão de
transporte de tora (direto e primário), trator autocarregáve1 e
forwarder, variou de 5 a 21 m/ha. A distância média de extração
variou de 483 a 1450 m para extração em sentido único e de 173
a 604 para extração em sentido duplo, conforme observa-se na
TABELA 5.
48
TABELA 5 - INTERVALO DE OTIMIZAÇAO PARA RELEVO PLANO A SUAVE

ONDULADO
EXTRAÇBO FLORESTAL INTERVALO DE OTItlIZAÇAO
riAQUINA DENSIDADE DISTANCIA CUSTO

OU SENTIDO DE NÉDIA TOTAL
VEICULO ESTRADAS DE EXTRAÇAO MINIPIO
(m/ha) (m) (US$/m 3 )
Caminhão (tr. direto) único 5 a 14 1.450 a 518 1,81
Caminhão (tr. primário) ünico 5 a 15 1.450 a 483 2,28
Trator autocarregável duplo 6 a 16 604 a 227 1,94
Forwarder duplo 9 a 21 403 a 173 1,95
As distancias médias de extração, no intervalo ótimo,
apresentaram valores maiores com o caminhão de transporte de
tora, pois o custo de extração do mesmo sofre uma influência
pequena do tempo de viagem (distância) na extração, em relação
ao tempo de carregamento.
Apesar da extração com caminhão, realizando transporte
primário, ter apresentado um custo total mínimo 26 7. maior que
no transporte direto, o intervalo de otimização da densidade
foi praticamente o mesmo para o caminhão em transporte primário
e direto. A diferença no custo total ocorreu em função do
descarregamento, considerando que no transporte direto não
acorre esta operação na fase de extração. Por outro lado,
devido ao fato do carregamento apresentar um grande peso nos
custos da extração com o caminhão, o intervalo de otimização da
densidade obtido no transporte direto foi semelhante ao
intervalo no transporte primário.

Apesar das distâncias médias maiores, o intervalo de
densidades ótimas com o caminhão, por causa da extração ser em
sentido único, ficou semelhante ao intervalo com trator
autocarregével em sentido duplo.
No uso do forwarder, em função de uma alta produtividade
no carregamento e descarregamento da carga, o custo de extração
sofre uma influência maior do tempo de viagem, e portanto da
distância média de extração. Desta forma, o forwarder
apresentou um intervalo ótimo com distâncias médias de extração
menores e densidades maiores que o trator autocarregáve1.
0 custo total mínimo, apresentou o maior valor para a
extração com caminhão realizando transporte primário. • custo
total mínimo utilizando trator autocarregável e forwarder,
foram praticamente iguais, ficando em torno de 15 "/. menor que o
custo com caminhão realizando transporte primário.
O menor valor de custo total mínimo, ocorreu na extração
com o caminhão realizando transporte direto, ficando em torno
de 7 7. menor que o custo com au tocarregáve 1 e forwarder,
entretanto, isto não significa que este seja o melhor método de
extração, pois, além da diferença ser pequena, o caminhão por
apresentar um peso maior e ser menos adaptado a esta operação,
causa maiores danos nas áreas de produção florestal, podendo
não compensar esta diferença de custo total mínimo.

50
Na extração com o caminhão realizando transporte direto,
sentido único, no intervalo de densidades ótimas (5 a 14 m/ha),
o custo de extração variou de US$ 1,73/m 3 a US$ 1,43 /m 3 , o
de estrada de US$ 0,13/m 3 a US$ 0,36/m 3 e o de perda de área
de produção, de US$ 0,04/m3 a US$ 0,10/m3. 0 custo total
mínimo, de US$ 1,81/m 3 , foi obtido com uma densidade de 9 m/ha,
com um custo de extração de US$ l,52/m°, de estrada de
US$ 0 , 2 3 / m 3 e d e perda d e área d e produção d e US$ 0,06/m3
(ANEXO 9). A relação entre a densidade e os custos pode ser
observada na FIGURA 4.
FIGURA 4 - RELAÇAO ENTRE A DENSIDADE DE ESTRADAS E OS CUSTOS

UTILIZANDO CAMINHAO. EM SENTIDO ÚNICO. REALIZANDO
TRANSPORTE DIRETO. PARA RELEVO PLANO A SUAVE
ONDULADO
D E N S I D A D E DE E S T R A D A S <m/Ha)
51
Na extração com caminhão em sentido único, realizando
transporte primário, o custo total mínimo, de US$ 2,28/m 3 , foi
obtido com uma densidade de 9 m/ha, com um custo de extração de
US$ 1,99/m 3 , de estrada de US$ 0,23/m 3 e de perda de área de
produção de US$ 0,06/m3. No intervalo d e o t i m i z a ç ã o da
densidade d e estradas (5 a 15 m/ha), o custo d e extração
variou de USS 2,20/rn3 a US$ 1,89/m 3 , o de estrada de
US$ 0,13/m 3 a US$ 0,38/m 3 e o de perda de área de US$ 0,04/m 3 a
US$ 0,11/m 3 (ANEXO 9). A relação entre a densidade e os custos
pode ser verificada na FIGURA 5.

UTILIZANDO CAMINHAO. EM SENTIDO ÚNICO. REALIZANDO
TRANSPORTE PRIMÁRIO. PARA RELEVO PLANO A SUAVE
ONDULADO
52
Na extração com trator autocarregáve1, realizada em
sentido duplo, o custo d e extração n o intervalo ótimo de
densidades de estradas (6 a 16 m/ha), variou de US$ 1,83/m 3 a
US$ 1,49/m 3 , o de estrada, de US$ 0,15/m 3 a ÜSS 0,41/m 3 e o de
perda de área de produção, de US$ 0,04/m 3 a US$ 0,11/m 3 . 0
custo total mínimo foi obtido com uma densidade de 9 m/ha, com
um custo de extração de US$ 1,65/m 3 , de estrada de US$ 0,23/m 3
e de perda de área de US$ 0,06/m 3 , totalizando US$ 1,94/m 3
(ANEXO 9). A relação entre a densidade de estradas e os custos
está ilustrada na FIGURA 6.

UTILIZANDO TRATOR AUTOCARREGAVEL. EM SENTIDO DUPLO.
PARA RELEVO PLANO A SUAVE ONDULADO
D E N S I D A D E D E E S T R A D A S <m/Ha)
53
Na extração com forwarder em sentido duplo, no intervalo
de densidades ótimas (9 a 21 m/ha), o custo de extração variou
de US$ 1,75/m 3 a US$ 1,35/m 3 , o de estrada, de US$ 0,23/m 3 a
US$ 0,54/m 3 e o de perda de área de produção, de US$ 0,06/m 3 a
US$ 0,15/m 3 . 0 custo total mínimo, obtido com uma densidade de
13 m/ha, apresentou um custo de extração de US$ 1,53/m 3 , de
estrada de US$ 0,33/m 3 e de perda de área de produção de
US$ 0,09/m 3 , resultando em US$ 1,95/m 3 (ANEXO 9). A relação
entre a densidade de estradas e os custos está demonstrada na
FIGURA 7.

UTILIZANDO FORmRDER. EM SENTIDO DUPLO. PARA RELEVO
54
4.2.2 Relevo ondulado
No relevo ondulado, conforme observa-se na TABELA 6, a
densidade de estradas no intervalo de otimização variou de
11 a 32 m/ha, com a distância média de extração variando de 242
a 705 m.
TABELA 6 - INTERVALO DE 0TIMIZAÇA0 PARA RELEVO ONDULADO
EXTRAÇPíO FLORESTAL INTERVALO DE OTINIZAÇArO
MAQUINA DENSIDADE DISTANCIA CUSTO

OU SENTIDO DE MÉDIA TOTAL
VEICULO ESTRADAS DE EXTRAÇAfO ni Nino
(m/ha) (m) (US$/m 3 )
Trator autocarregável único 11 a 2 7 705 a 2 8 7 2,63
Forwarder único 15 a 32 517 a 242 2,57
Neste relevo, os métodos de extração apresentaram um
intervalo ótimo com densidades bem maiores que o relevo plano a
suave ondulado. Isto ocorreu não só pela influência do relevo
na produtividade da extração e na relação entre a densidade e a
distância média, mas principalmente pela extração ter ocorrido
em sentido único.
0 forwarder, além de ter apresentado um elevado custo
operacional, também apresentou uma alta produtividade em
relação ao trator autocarregável, principalmente nos relevos
com maiores declives (ondulado e forte ondulado), portanto,
neste relevo o seu custo total mínimo foi semelhante ao custo
total mínimo da extração com trator autocarregável, ficando com
uma diferença em torno de menos 2,3 V..

55
Na extração com trator autocarregéve1 em sentido único,
no intervalo ótimo de densidade de estradas (11 a 27 m/ha), o
custo de extração variou de US$ 2,37/m 3 a US$ 1,88/m 3 , o de
estrada de US$ 0,28/m 3 a US$ 0,69/m 3 e o de perda de área de
produção de US$ 0,08/m 3 a US$ 0,19/m 3 . 0 custo total mínimo de
US$ 2,63/m 3 foi obtido com uma densidade de 16 m/ha, com um
custo de extração de US$ 2,11/m 3 , de estrada de US$ 0,41/m 3 e
de perda de área de US$ 0,11/m 3 (ANEXO 9). A relação entre a
densidade de estradas e os custos pode ser verificada na
FIGURA 8.
FIGURA 8 - RELAÇRO ENTRE A DENSIDADE DE ESTRADAS E OS CUSTOS

UTILIZANDO TRATOR AUTOCARREGAVEL, EM SENTIDO ÚNICO.
PARA RELEVO ONDULADO
5é>
No intervalo de densidades ótimas da extração com
forwarder em sentido único (15 a 32 m/ha), o custo de extração
variou de US$ 2,18/m 3 a US$ 1,64/m 3 , o de estrada, de
US$ 0,38/m 3 a US$ 0,82/m 3 e o de perda de área de produção foi
de US$ 0,11/m 3 a US$ 0,23/m 3 . 0 custo total mínimo apresentou
um custo de extração de US$ 1,82/m 3 , de estrada de US$ 0,59/m 3
e de perda de área de produção de US$ 0,16/m 3 , totalizando
US$ 2,57/m 3 , com uma densidade de 23 m/ha (ANEXO 9). A relação
entre a densidade de estradas e os custos está ilustrada na
FIGURA 9.

UTILIZANDO FORNARDER, EM SENTIDO ÚNICO, PARA RELEVO
ONDULADO
D E N S I D A D E DE E S T R A D A S (m/ha)
57
O intervalo de otimização para o forwarder apresentou
densidades maiores, em virtude do mesmo sofrer uma influência
maior da distancia média de extração (tempo de viagem), ou
seja, em densidades menores os custos de extração com forwarder
foram maiores que os custos com trator autocarregáve1, porém,
em densidades maiores, os custos com forwarder foram menores.
4.2.3 Relevo forte ondulado
No relevo forte ondulado, o intervalo de otimização da
densidade de estradas, para baldeio (trator autocarregável e
forwarder), variou de 13 a 37 m/ha, com a distancia média de
extração variando de 236 a 673 m. Para o arraste ( trator com
guincho), o intervalo de densidades ótimas foi de 88 a 96 m/ha,
com distância média de extração de 91 a 99 m, conforme
observa-se na TABELA 7.
TABELA 7 - INTERVALO DE OTIMIZAÇAO PARA RELEVO FORTE ONDULADO
EXTRAÇPfO FLORESTAL INTERVALO DE OTIMIZAÇÃO
MAQUINA DENSIDADE DISTANCIA CUSTO

OU SENTIDO DE MÉDIA TOTAL
VEICULO ESTRADAS DE EXTRAÇ&O MINIflQ
(m/ha) (m) (US$/m 3 )
Trator autocarregável Cínico 13 a 32 673 a 273 3,08
Foruarder único 17 a 37 515 a 236 2,90
Trator com guincho único 88 a 96 99 a 91 4,49

58
Os intervalos de otimização, devido a influência do
relevo, apresentaram valores maiores de densidade de estradas,
pois os custos de extração são mais influenciados pela
distância média de extração e também, a proporção entre
densidade de estradas e distância média de extração torna-se
maior, pois as mesmas passam a ser mais tortuosas e menos
para1e1 as.
Os custos totais mínimos dos métodos de baldeio também
aumentaram neste relevo, entretanto este aumento foi maior na
extração com o trator autocarregáve1, pois o mesmo sofre uma
influência maior na sua produtividade. Desta forma, a diferença
entre o custos total mínimo do autocarregável e do forwarder,
também aumentou, ficando o do forwarder, 5,8 7. menor que o do
trator autocarregável.
Na extração com o trator com g u i n c h o , os valores de
densidade ótima foram bem mais elevados, pois neste caso, a
distância média de extração é limitada em função do comprimento
do cabo de arraste, portanto a densidade não pode ser menor.
0 trator com guincho, desta forma, apesar de apresentar
custos de extração menores no intervalo ótimo, apresentou
custos totais bem maiores, em função dos altos custos de
estradas (ANEXO 9). O custo total mínimo, verificado na
TABELA 7, ficou em torno de 46 7. e 55 7. maior que os custos
totais mínimos do trator autocarregáve1 e do forwarder,
respectivamente.
59
Na extração com trator autocarregáve1 em sentido único,
no intervalo de densidades ótimas (13 a 32 m/ha), o custo de
extração variou de US$ 2,81/m 3 a US$ 2,17/m 3 , o de estrada, de
US$ 0,33/m 3 a US$ 0,82/m 3 e o de perda de área de produção, de
US$ 0,09/m 3 a US$ 0,23/m 3 . O custo total mínimo foi obtido com
uma densidade de 20 m/ha, com um custo de extração de
US$ 2,43/m 3 , de estrada de DSS 0,51/m 3 e de perda de área de
US$ 0,14/m 3 , resultando em US$ 3,0B/m 3 (ANEXO 9). A relação
entre a densidade de estradas e os custos está demonstrada na
FIGURA 10.

UTILIZANDO TRATOR AUTOCARREGAVEL. EM SENTIDO ÚNICO.
PARA RELEVO FORTE ONDULADO
60
Na extração com farwarder, realizada em sentido único, o
custo de extração no intervalo de otimização da densidade de
estradas (17 a 37 m/ha), variou de US$ 2,47/m 3 a US$ 1,82/m 3 , o
de estrada, de US$ 0,44/m 3 a US$ 0,95/m 3 e o de perda de área
de produção de US$ 0,12/m 3 a US$ 0 , 2 6 / m 3 . 0 custo total minimD,
obtido com uma densidade de 24 m/ha, foi de US$ 2,90/m 3 com um
custo de extração de US$ 2,12/m 3 , de estrada de US$ 0,61/m 3 e
de perda de área de US$ 0,17/m 3 (ANEXO 9). A relação entre
a densidade de estradas e o s custos pode ser observada na
FIGURA 11.

UTILIZANDO FDRUARDER, EM SENTIDO UNICO, PARA RELEVO
FORTE ONDULADO
hl
Na extração com trator com guincho em sentido único, o
custo total minimo, de U S $ 4,49/m3, foi o b t i d o com uma
densidade de 8 8 m/ha, com um custo de extração de US$ 1,62/m 3 ,
de estrada de US$ 2 , 2 5 / m 3 e de perda de área de produção de
US$ 0,62/m3. No intervalo de otimização da densidade de
estradas (88 a 96 m/ha), o custo de extração variou de US$
1,62/m 3 a US$ 1,56/m 3 , o de estrada, de US$ 2,25/m 3 a
USS 2,46/m 3 e o de perda de área de US$ 0,£>2/m3 a US$ 0,68/m 3
encontra-se na FIGURA 12.

UTILIZANDO TRATOR CON GUINCHO. EM SENTIDO ÚNICO,
Extraçao
CUSTO (US$/m3)
Estradas
7,00
Perda de área
— Total
6,00
5, O O
4,00
3, O O
2, O O
h
-H-H IIIIII-
• i 1 1
_ H H
1 ,00
O.OOi 1 1 , , , , , , , p
88 94- 1 O O 1 0 6 1 1 2 1 1 8 1 2 4 1 3 0 1 3 6 1 4 2 1 4-8 1 5 4
D E N S I D A D E DE E S T R A D A S (m/ha)
62
4.2.4 Relevo montanhoso
No relevo montanhoso, onde foi analisada o uso do tratar
com guincho, sentido único, ocorreu o mesmo problema da
distancia média de extração limitante e obteve-se um intervalo
de otimização com densidades de estradas de 100 a 109 m/ha,
distâncias médias de extração de 100 a 92 m e um custo total
mínimo de US$ 4,71/m 3 . Este custo ficou 4,9 7. maior que o custo
obtido no relevo forte ondulado.
Apesar da extração utilizando trator com guincho ter
apresentado uma produtividade maior e um custo menor no relevo
montanhoso, as densidade de estradas e os custos totais foram
maiores no intervalo de otimização, pois, em virtude da
densidade ser proporciona1mente maior em relação a distancia
média (estradas mais tortuosas e menos paralelas), os custos de
estradas e perda de área foram maiores e mais significativos
(ANEXO 9).
No intervalo de otimização da densidade de estradas
(100 a 109 m/ha), o custo de extração variou de US$ 1,44/m 3 a
US$ 1,38/m 3 , o de estrada, de US$ 2,56/m 3 a US$ 2,79/m 3 e o de
perda de área de produção, de US$ 0,71/m 3 a US$ 0,77/m 3 . 0
custo total mínimo de US$ 4,71/rn3, obtido com uma densidade de
100 m/ha, resultou de um custo de extração de US$ 1,44/m 3 , um
de estrada de US$ 2,56/m 3 e um de perda de área de US$ 0,71/m 3
pode ser verificada na FIGURA 13.

63

PARA RELEVO MONTANHOSO
DENSIDADE DE E S T R A D A S (m/Ha)
4.3 EFEITOS DA OTIMIZAÇAO
De acordo com os dados das empresas florestais, obteu-se
uma densidade média de estradas secundárias de 44 m/ha nas
áreas de produção de Eucalyptus. Considerando que a maior parte
destes plantios se encontram em relevos planos a suaves
ondulados e relevos ondulados, a otimização da densidade
requisita uma considerável diminuição na quantidade de estradas
que representa grandes benefícios econômicos para as empresas e
para o setor florestal.
A densidade ótima poderá contribuir também para uma
grande redução dos impactos ambientais nos plantios de
Eucalyptus, pois a rede viária representa uma das principais
causas dos danos nas áreas florestais.
Constatou-se que as empresas florestais apresentam uma
grande quantidade de estradas porque a principal preocupação
está em aumentar a produção e diminuir os custos da extração
florestal, entretanto, a otimização econômica demonstrou que,
apesar da enorme importância das estradas, não será uma grande
quantidade que trará maiores vantagens, pois nesta situação, os
custos de estradas e perda de área de produção podem gerar
enormes despesas.
65
Nos relevos predominantes, na redução da densidade de
estradas secundárias do valor médio (44 m/ha) para o valor
ótimo, observou-se um aumento nos custos de extração entre 11 7.
e 29 7. e uma diminuição entre 48 7. e 81 7. nos custos de estrada
e perda de área de produção. Desta forma, conforme observa-se
na TABELA 8, os custos de extração que representaram entre 45 7.
e 55 7. do custo total com a densidade média, passaram a
representar entre 71 7. e 87 7. com a densidade ótima; os custos
de estradas que representaram entre 35 7. e 43 7. do custo total
com a densidade média, passaram de 10 7. a 23 7. com a densidade
ótima; os custos de perda de áreas de produção passaram de 10 '/.
a 12 7. com a densidade média, para 3 7. a 6 7. do custo total com
a densidade ótima. Este aumento no custo de extração,
proporcionalmente menor que a redução nos custos de estradas e
perda de áreas de produção, representaram uma diminuição no
custo total de US$ 0,37/m 3 a US$ 0,95/m 3 .
TABELA 8 - CUSTOS DOS MÉTODOS DE EXTRAÇAO, CONFORME OS RELEVOS

PREDOMINANTES NOS PLANTIOS DE Eucalyptus
RELEVO C U S T O S
E DENSIDADE MÉDIA DENSIDADE ÓTIMA DIFERENÇA

ENTRE OS
MÉTODO DE EXTRAÇÃO TOTAL EXT EST AREA TOTAL EXT EST AREA TOTAIS
(US$/m 3 ) (•/.) ('/.) {'/.) (US$/m 3 ) (>.) (*) {'<) (US$/m 3 )

Caminhão (tr. direto) 2,76 48 41 11 1,81 84 13 3 0,95
Caminhão (tr. primário) 3,23 55 35 10 2,28 87 10 3 0,95
Trator Autocarregável 2,80 49 40 11 1,94 85 12 3 0,86
Forwarder 2,63 45 43 12 1,95 78 17 5 0,68
ONDULADO
Trator Autocarregável 3,19 55 35 10 2,63 80 16 4 0,56
Forwarder 2,94 51 38 11 2,57 71 23 6 0,37
EXT= extração; EST = estrada; AREA = perda de área de produçâ'o.

66
Esta redução do custo total, obtido com a otimização da
densidade de estradas secundárias, pode gerar para uma empresa
com uma produção média de 1 milhão m^/ano de madeira, uma
economia entre US$ 370 mil a US$ 950 mil por ano. De acordo com
a SBS (MADEIRA & CIA, 1994, p. 13), a produção de madeira de
Eucalyptus no Brasil está em torno de 64 milhões m3/ano,
portanto, a densidade ótima representa um potencial de economia
de US$ 24 milhões a US$ 61 milhões por ano para o setor
florestal.
De acordo com o valor obtido da madeira de Eucalyptus em
pé de US$ 6,10/st, o potencial de economia obtido com a
otimização da densidade de estradas representa o valor de
2,75 milhões a 7 milhões m 3 /ano de madeira em pé, ou seja, de
4 7. a 11 7. da produção nacional de Eucalyptus. Considerando o
incremento médio anual de 46,3 st/ha, este potencial representa
a produção anual de uma área de 85 mil a 216 mil ha de
Eucalyptus. Estes valores demonstram que a densidade ótima de
estradas representa um grande benefício que as empresas
florestais podem obter num curto prazo.

67
4.4 TALHONAMENTO DA FLORESTA
O tamanho ideal do talhão para as florestas de
Euca1yptus, de acordo com o espaçamento ótimo entre as
estradas secundárias (ANEXO 10), apresentou áreas maiores para
relevos com menores dec1ividades, considerando distâncias entre
aceiros ou divisoras de talhão de 500 m e 1.000 m, conforme
observa-se na TABELA 9.
TABELA 9 - TAMANHO IDEAL DO TALHA0, CONFORME 0 RELEVO E 0

MÉTODO DE EXTRAÇA0
TAMANHO IDEAL DO TALHAfO (ha)

RELEVO
E DISTANCIA ENTRE ACEIROS OU DIVISORAS
MÉTODO DE EXTRAÇBO
500 m 1.000 m

Caminhão (tr. direto) 36 a 56 71 a 111
Caminhão (tr. primário) 33 a 56 67 a 111
Trator autocarregável 31 a 56 63 a 111
Forwarder 24 a 38 48 a 77
ONDULADO
FORTE ONDULADO
Trator com guincho 5 a 6 10 a 11
MONTANHOSO
Trator com guincho 5 9 a 10
Do relevo plano até o relevo forte ondulado, por ter
apresentado densidades de estradas maiores nos intervalos de
otimização, o forwarder exigiu um talhonamento ideal com os
menores tamanhos, quando se realiza o baldeio.
0 trator autocarregável e ao caminhão (transporte direto
e primário) requisitaram, no relevo plano a suave ondulado,
tamanhos ideais de talhão semelhantes, com algumas diferenças
apenas nos limites inferiores.
0 trator com guincho, devido às suas limitações quanto a
distância média de extração (arraste), apresentou os menores
tamanhos de talhão.
69
5 CONCLUSBES
A metodologia utilizada mostrou-se de fácil aplicação,
requerendo maiores esforços apenas na obtenção dos dados,
possibilitando assim, um grande uso prático e o emprego da
densidade ótima como um importante critério para realizar o
planejamento e controle da rede viária florestal e para obter a
racionalização do sistema estrada/extração florestal.
Os resultados da análise econômica da densidade de
estradas secundárias, nas áreas de produção de Eucalyptus,
foram satisfatórios, pois além de estabe1ecerem uma situação
ótima, apresentaram um intervalo de otimização econômica com
uma ampla variação de alternativas possíveis, principalmente
nos relevos com maiores dec1ividades. Nestes relevos, os
intervalos de densidades ótimas, também exibiram valores
maiores.
Na extração realizada com caminhão de transporte de
toras, em relevo plano a suave ondulado, o intervalo de
densidades ótimas para transporte direto foi semelhante ao
intervalo para transporte primário, ou seja de 5 a 14 m/ha e de
5 a 15 m/ha, respectivamente.
Na análise do trator autocarregável, a densidade ótima
de estradas ocorreu no intervalo de 6 a 16 m/ha em relevo plano
a suave ondulado, de 11 a 27 m/ha em relevo ondulado e de 13 a
32 m/ha em relevo forte ondulado.

70
No uso do forwarder obteve-se um intervalo de densidade
ótima de estradas de 9 a 21 m/ha para relevo plano a suave
ondulado, de 15 a 32 m/ha para relevo ondulado e de 17 a 37
m/ha para relevo forte ondulado.
0 forwarder exigiu densidades maiores para obter a
otimização que o trator autocarregáve1 e o caminhão, pois o
mesmo sofre um efeito maior das distâncias médias de extração,
ou seja, em relação as outros dois, em densidades maiores
exibe custos proporcionalmente menores, e em densidades
menores, maiores custos.
Para o trator com guincho, devido às limitações
operacionais quanta a distância de extração, a densidade ótima
de estradas apresentou-se muito mais elevada, de 88 a 96 m/ha
em relevo forte ondulado e de 100 a 109 m/ha em relevo
mon tan hoso.
0 tamanho ideal do talhão, para as florestas de
Eucalyptus, apresentou valores maiores em relevos com menores
dec1ividades. A extração com caminhão e com trator
autocarregável exigiu talhões maiores, enquanto que, com trator
com guincho exigiu talhões muito menores.
A otimização da densidade sugeriu uma considerável
redução na quantidade de estradas existentes nas redes viárias
florestais do pais, acarretando um pequeno aumento dos custos
de extração e uma grande redução dos custos de estradas e perda
de área de produção, resultando numa diminuição do custo total.
A redução da densidade de estradas, também contribuirá para uma
diminuição dos' impactos ambientais, considerando que a rede
viária é responsável pelos principais danos nas áreas
f1orestais.
71
A densidade ótima de e s t r a d a s secundárias nas redes
viárias florestais representa um potencial de economia de US$
370 mil a US$ 950 mil por ano, para uma empresa com uma
produção de 1 milhão m^/ano de madeira de Eucalyptus, e uma
economia de US$ 24 milhões a US$ 61 milhões por ano para o
setor f1orestal.
Através da análise econômica constatou-se a enorme
importância que a densidade de estradas exerce no
desenvolvimento de sistemas de abastecimento de Eucalyptus, com
alto nível de mecanização e uma maior utilização de máquinas
mais especificas como harvesters e forwarders, as quais
requerem operações mais coordenadas e maiores investimentos
f inan cei ros.
Considerando que o uso adequado das estradas gera uma
grande economia, um melhor aproveitamento da área de produção e
uma redução dos impactos ambientais, o governo e a iniciativa
privada deveriam investir em pesquisas para desenvolver uma
normatização do uso das estradas florestais, no que se refere a
quantidade, qualidade, locação, construção e manutenção. Esta
normatização poderia fazer parte da legislação florestal e
servir como parâmetro para a criação de mecanismos de
financiamento para a compra de máquinas e equipamentos
florestais. Desta forma, o governo e o setor florestal estariam
realizando uma política para fazer face a pressão ambiental e
criar melhores condições para a competitividade brasileira no
cenário mundial, em termos de floresta plantada.

ANEXOS
ANEXO 1 - QUESTIONÁRIO DE COLETA DE DADOS
1. QUESTÕES REFERENTES AS INFORMAÇÕES GERAIS DA ÁREA FLORESTAL
1.1. Como está distribuída a área da Espresa (ou Núcleo/Região/Fazenda) ?
Área total : ha
Área de plantio (florestas) : ha
Área de preservação : ha
Área de estradas = ha
1.2. Quais os tipos de solo presentes na área ? Qual é a porcentagem de ocorrência
desses tipos em relação à área total ?
Tipo de Solo Porcentagem
%
%
1.3. Qual é a precipitação pluvioraétrica anual média e o tipo de clima da região ?
1.4. Quais os tipos de relevos existentes na área f l o r e s t a l e suas porcentagens em
relação à área total ?
( ) Plano a Suve Ondulado (declividade 4 8%) • %
( ) Ondulado (8% < declividade 4 20X) > %
) Forte ondulado (20% < declividade < 45%) • X
< ) Montanhoso (45% < declividade < 75%) • %
( > Escarpado (declividade > 7554) • %

1.5. Qual é o tamanho padrão ou médio dos talhões ? Quais são os c r i t é r i o s
para determinar este tamanho ?
Talhão padrão ou médio •- área •- ha, comprimento : m, largura = m
Critérios =
1.6. Qual é o valor (custo) médio (UsS/st) da madeira em pé, por espécie, na Empresa ou
na região ?
1.7. Preencha o QUADRO 1.1 cos as informações r e l a t i v a s äs espécies f l o r e s t a i s plantadas
na Empresa.
QUADRO 1.1 : ESPÉCIES FLORESTAIS
área de espaçamento idade de incremento médio

espécie plantio entre corte * anual *
florestal árvores ( anos ) ( st/ha )
( ha ) ( m X m>
15 25 3= 45 15 25 35 45
X
V
* 12 = 12 rotação (eucalipto) ou 1- desbaste (pinus);

2- - 2- rotação (eucalipto) ou 2- desbaste (pinus),
3- - 35 rotação (eucalipto) ou 3- desbaste (pinus);
4- = 4- rotação (eucalipto) ou corte raso ípinus).
2. QUESTÕES REFERENTES Ã REDE VIÃRIA FLORESTAL
2.1. Goao são classificadas as estradas f l o r e s t a i s na Empresa ?
(1)
(2)
(3 )
(4 )
2.2. Qual é a finalidade de cada classe (tipo) de estrada ?
(1 )
(2)
(3)
(4)
2.3. Preencha o QUADRO 2.1 cora as c a r a c t e r í s t i c a s de cada classe (tipo) de estrada.
2.4. Preencha o QUADRO 2.2 cos os custos de cada classe (tipo) de estrada.
2.5. Preencha o QUADRO 2.3 A, B, C e D com as infortaaçSes relacionadas â construção
de cada classe (tipo) de estrada.
2.6. Preencha o QUADRO 2.4 A, B, C e D coia as informações relacionadas à manutenção
de cada classe (tipo) de estrada.

QUADRO 2.1 : CARACTERÍSTICAS DAS CLASSES (TIPOS) DE ESTRADAS FLORESTAIS.
CLASSES DE ESTRADAS FLORESTAIS
CARACTERÍSTICAS (1). (2). (3) (4).
« LARGURA MÉDIA
Faixa de Domínio : m m m m
(pista + acostas. + valetas)
Plataforma/Leito : ÍB EQ m m
(pista • acostamento)
Pista de Rolamento : m a m m
Faixa de Insolação :
(laterais as margens) m m m m m m m m
* DESVIOS/PÁTIOS (viradores)
Largura / Comprimento ; m/ m m/ m m/ m m/ m
Intervalo : a m m m
* UTILIZAÇÃO (tráfego) ; ( >Todo o ano ( )Todo o ano ( )Todo o ano ( )Todo o ano
( )Épocas do ano ( )Épocas do ano ( )Épocas do ano ( )Épocas do ano
* COMPACTAÇÃO DO SOLO : ( )SIM ( )NÃ0 ( >SIM ( )NÃ0 ( )SIM ( )NÃ0 ( )SIM ( )NÃ0
* REVESTIMENTO : ( )SIM ( )NÃ0 ( )SIM ( )NÃ0 ( )SIM ( )NÃO ( )SIM ( )NÃ0
material :
espessura : cm cm ca cm
* RAIO MÍNIMO DE CURVA : m m Hi m
* GREIDE MAXÍHO (rampa)
Adverso / Favorável : %/ % %/ % %/ % %/ %
(sentido do veie. carregado)
( )
Bueiros ( )Bueiros ( )
Bueiros ( )Bueiros
* OBRAS DE ARTE : ( )
Sarjetas ( )Sarjetas ( )
Sarjetas ( )Sarjetas
( )
Valetas ( )Valetas ( >
Valetas ( >Valetas
( )
Drenos ( )Drenos ( )
Drenos ( )Drenos
( )
Caixas de ( )Caixas de ( )
Caixas de ( )Caixas de
Retenção Retenção Retenção Retenção
( ) Pontes ( ) Pontes ( ) Pontes ( ) Pontes
« EXTENSÃO DE ESTRADAS
- Total : km km km km
- De acordo com o relevo :
Plano a Suve Ondulado (D 4 8%) km km km km
Ondulado (8% < D 4 20%) km km km km
Forte ondulado (20% < D < 45%) km km km km
Montanhoso (45% < D < 75%) km km km km
Escarpado <D > 75«) km kn k® km

QUADRO 2.2 : CUSTOS DE ESTRADAS FLORESTAIS
CUSTO MÉDIO CUSTO HÉDIO

CLASSES DE ESTRADAS DE DE
(TIPOS) CONSTRUÇÃO MANUTENÇÃO
POR ANO
(J) UsS/km UsS/km
(2) UsS/km UsS/kro
(3) UsS/kra Us«/kffl
(4) UsS/km UsS/km

QUADRO 2.3 A : CONSTRUÇÃO DE ESTRADAS FLORESTAIS
* CLASSE (TIPO) DE ESTRADA Í C1 >
(Os QUADROS 2.3 6, 2.3 C e 2.3 D são idênticos ao QUADRO 2.3 A)

QUADRO 2.4 A : MANUTENÇÃO/CONSERVAÇÃO DE ESTRADAS FLORESTAIS
* CLASSE (TIPO) DE ESTRADA : <1)
OPERAÇÕES REALIZADAS Frequência HÂQUINAS/EQUIPANENTOS/HOHENS Rendimento Unidade do

NA MANUTENÇÃO UTILIZADOS NAS OPERAÇÕES médio rendimento
) Controle de erosão
) Limpeza da drenagem :
) Construção e
recuperação
de obras de arte
) Reconstituição da
plataforma íleito)
) Compactação
) Patrolamento .................. i ......
) Revestimento
(Os QUADROS 2.4 B, 2.4 C e 2.4 D são idênticos ao QUADRO 2.4 A)

3. QUESTÕES REFERENTES à COLHEITA DE MADEIRA
3. t. Como é realizado o corte da madeira (derrubada, desgalhamento e traçamento) na
Empresa ? Quais as máquinas e equipamentos utilizados nestas operações ?
3.2. Qual é o volume médio de madeira r e t i r a d a por hectare, de cada espécie f l o r e s t a l ?
3.3. Como é realizada a extração (baldeio/arraste) de madeira da área de corte ? Quais
as máquinas e/ou equipamentos e/ou animais utilizados nesta operação ?
3.4 Preencha o QUADRO 3.1 A, B e o QUADRO 3.2 com as informações r e l a t i v a s â extração
de madeira (baldeio/arraste) e às máquinas/equipamentos/animais utilizados na mesma ?
3.5. Como é realizado o transporte da madeira ? Quais os veículos e implementos utilizados
e qual a capacidade média de carga (volume) de cada um ?

QUADRO 3.1 A : EXTRACTO FLORESTAL (BALDEIO/ARRASTE)
MÁQUINAS/EQUIPAMENT0S/AN1MAIS RELEVO Distância nédia Direcionaaento Voluse nédio Tenpo nédio Custo
utilizados na extraçSo na qual é utilizada a de Extração (estrada/pátio) transportado de un operacional
(baldeio/arraste) Háquina/Equipanento/Aninal (baldeio/arraste) por Ciclo Ciclo da
MáqyEquip./AnÍB.
) Plano a Suve Ondulado (D < 8X) d ( )estr. ( )pátio st Bin

(a)
) Ondulado <8X < D < 2QX) n < )estr. ( Jpátio st Bin
( ) Forte ondulado (20X < D 4 455É) ... n ( )estr. ( ) p á t i o st Bin m/h
( ) Montanhoso <45% < D 4 75X> ..._.... n ( )estr. ( )pátio st Bin
[ ) Escarpado (D > 75X) n ( )estr. ( )pátio st Bin
( ) Plano a Suve Ondulado (D 4 8X) n ( )estr. ( )pátio st Bin

(b) ..„
( ) Ondulado (8X < D 4 2050 o ( Jestr. ( )pátio st Bin
( ) Forte ondulado <2ÜX < D 4 45X) ...... n ( )estr. ( )pátio st Bin USf/h
( ) Montanhoso (45X < D 4 75X) n ( )estr. ( )pátio st Bin
( ) Escarpado (D > 75X) n ( )estr. ( )pátio st Bin
( ) Plano a Suve Ondulado (D 4 8X) a ( )estr. ( )pátio st — Bin

(c)
( ) Ondulado (8X < D 4 20X) • ( Jestr. ( )pátio st Bin
( ) Forte ondulado (20X < D 4 45X) • ( )estr. ( Jpátio st Bin USf/h
t ) Montanhoso (45X < D 4 75X) a ( Jestr. ( Jpátio st Bin
! ) Escarpado (0 > 75X) n ( Jestr. ( Jpátio — st Bin

QUADRO 3.1 B : EXTRAÇÃO FLORESTAL (BALDEIO/ARRASTE)
HÁQUINAS/EQUIPAHENTOS/ANIHAIS RELEVO V E L O C I D A D E M É D I A T E M P O H É D I0
utilizados na extração no qual é utilizada a viagen viagem coa carregaaento descarregaaento interrupções
(baldeio/arraste) Háquina/Equipanento/Aninal vazio arraste/baldeio ou fixação ou desfixaçSo ea virtude
da carga da carga do trabalho
( ) Plano a Suve Ondulado (D 4 8X) — a/Bin n/min sin nin nin

(a)
( ) Ondulado <8X < 0 4 20X) ... n/nin ro/min Bin nin nin
( ) Forte ondulado (20% < D 4 45X) n/nin n/sin nin nin nin
[ ) Montanhoso (45% < D < 75%) n/nin a/nin nin nin nin
( ) Escarpado (D > 75%) m/nin n/min nin nin nin
( ) Plano a Suve Ondulado (0 4 8%) ro/nin ai/Bin nin nin nin

(b)
( ) Ondulado (8X < D 4 20%) n/ain n/min nin nin nin
( ) Forte ondulado (20% < D < 45%) n/ain i/ain nin nin nin
( ) Montanhoso <45% < D 4 755É) n/«in n/nin nin nin nin
[ ) Escarpado (D > 75%> n/ain m/min nin nin nin
[ ) Plano a Suve Ondulado (D 4 8%) n/ain a/min nin nin nin

<c) .....
( ) Ondulado (8X < D < 2QX) n/ain ss/nin nin nin nin
t ) Forte ondulado (20X < D 4 45X) n/nin n/nin nin nin nin
( ) Montanhoso (45X < D < 75X) ra/ain a/nin nin nin nin
( ) Escarpado (D > 75X) n/nin a/nin Bin nin nin

QUADRO 3.2: MÁQUINAS, EQUIPAMENTOS E ANIMAIS UTILIZADOS NA EXTRAÇÃO (BALDEIO/ARRASTE) DE HADEIRA
HÁQUINAS/EQUIPAHENTOS/ANIHAIS Valor Vida útil Vida útil Consumo Consumo Núnero Núnero de Eficiência Salário do
utilizados na extração da ffiaq./ da aaq./ dos pneus •édio de nédio de de operadores operacional operador
(baldeio/arraste) equip./anim. equip./anin. coabustível óleo turnos e ajudantes e do
lubrificante p/ náquina ajudante
(a)
operadores US«
ust horas horas l/h l/h %

ajudantes US*
(b)
operadores US*
US$ horas horas l/h l/h %

ajudantes us$
(c)
operadores US*
USt horas horas l/h l/h %

ajudantes US*
85
ANEXO 2 - FÓRMULAS UTILIZADAS NA DETERMINAÇÃO DA PRODUTIVIDADE
EFETIVA DOS MéTODOS DE EXTRAÇAO
1 EXTRAÇAO COM TRATOR AUTOCARREGAVEL E FORMARDER
Pr = VC . 60 ,
(TVd + Tc + TVc + Td + Ti)
onde:
Pr = produtividade média efetiva da operação (m^/h);
VC = volume médio de carga (m^);
TVd = tempo médio de viagem descarregado (min);
TVd = DM t VVd ;
VVd = velocidade média de viagem descarregada (m/min);
Tc = tempo médio de carregamento (min);
TVc = tempo médio de viagem carregado (min);
TVc = DM t VVc ;
VVc = velocidade média de viagem carregada (m/min);
Td = tempo médio de descarregamento (min);
Ti = tempo médio de interrupções em virtude do trabalho (min).

86
2 EXTRAÇAO COM TRATOR COM GUINCHO
Pr = VC . 60 ,
(TDc + Ta + TAc + Td + Tm + Ti)
onde:
Pr = produtividade média efetiva da operação (m 3 /h);
VC = volume médio de carga (m 3 );
TDc = tempo médio de descida do cabo (min);
TDc = DM -r VDc ;
VDc = velocidade média de descida do cabo (m/min);
Ta = tempo médio de amarração da carga (min);
TAc = tempo médio de arraste da carga (min);
TAc = DM 4- VAc ;
VAc = velocidade média de arraste da carga (m/min);
Td = tempo médio de desamarração da carga (min);
Tm = tempo médio de manobras (min);
Ti = tempo médio de interrupções em virtude do trabalho (min).

87
ANEXO 3 - FÓRMULAS UTILIZADAS NA DETERMINAÇÃO DO CUSTO E
PRODUTIVIDADE DA EXTRAÇBO COM CAMINHAO
1 CAMINHAO REALIZANDO TRANSPORTE DIRETO
1.1 Custo de extração
Cext = 2DM • CV + CF • TV + (CP + CC) . TC ,

VC . 1.000 VC . 6 0 VC . 60
onde:
VC = volume médio de carga do caminhão (m 3 ) ;
CV = custo operacional variável do caminhão (US$/km);
CF = custo operacional fixo do caminhão (US$/h);
CP = custo do caminhão parado (US$/h);
CC = custo operacional do carregador florestal (US$/h);
TV = tempo de viagem (min);
TV = TVd + TVc;
TC = tempo de carga (min);
TC = Tc + Tic;
Tic = tempo médio de interrupções, durante o carregamento em
virtude do trabalho (min);

88
1.2 Produtividade da operação
Pr = VC . 60 ,
(TVd + Tc + TVc + Tic)
onde:
Pr = produtividade média efetiva da operação (m 3 /h);
VC = volume médio de carga do caminhão (m 3 );
TVd = DM t Vd ;
Vd = velocidade média do caminhão descarregado (m/min);
TVc = DM -r Vc ;
Vc = velocidade média do caminhão carregado (m/min).
Tic = tempo médio de interrupções, durante o carregamento em

89
2 CAMINHPSO REALIZANDO TRANSPORTE PRIMÁRIO
2.1 Custo de extração
Cext = 2DM . CV + CF . TV + (CP + CCc) . TC + (CP + CCe) . TD

VC . 1.000 VC . 6 0 VC . 60 VC . 60
onde:
VC = volume médio de carga do caminhão (m 3 ) ;
CV = custo operacional variável do caminhão (US$/km);
CF = custo operacional fixo do caminhão (US$/h);
CP = custo do caminhão parado (US$/h);
CCc = custo operacional do carregador florestal, utilizado no
campo (carregamento do caminhão) (US$/h);
CCe = custo operacional do carregador florestal, utilizado na
estrada (descarregamento do caminhão) (US$/h);
TV = tempo de viagem (min);
TV = TVd + TVc;
TC = tempo de carga (min);
TC = Tc + Tic;
Tic = tempo médio de interrupções, durante o carregamento, em
TD = tempo de descarga (min);

90
TD = Td + Tid;
Tid = tempo médio de interrupções, durante o descarregamento,
em virtude do trabalho (min);
2.2 Produtividade da operação
Pr = VC . 60
(TVd + Tc + TVc + Td + Tic + Tid)
onde :
Pr = produtividade média efetiva da operação (m^/h);
VC = volume médio de carga do caminhão (m^);
TVd = DM t Vd ;
DM = distancia média de extração (m);
Vd = velocidade média do caminhão descarregado (m/min);
TVc = DM -=- Vc ;
Vc = velocidade média do caminhão carregado (m/min).
Tic = tempo médio de interrupções, durante o carregamento, em
Tid = tempo médio de interrupções, durante o descarregamento,
em virtude do trabalho (min);

91
ANEXO 4 - FÓRMULAS UTILIZADAS NA DETERMINAÇÃO DO CUSTO
OPERACIONAL DE MAQUINAS DE E X TRAÇAO FLORESTAL E
MAQUINAS DE CONSTRUÇÃO E MANUTENÇAO DE ESTRADAS
1 CUSTOS FIXOS DA MAQUINA
1.1 Depreciação
D
= (Va - Vp) . [1 - (Tr/lOO)] ,
H
sendo que:
D = custo de depreciação (US$/h);
Va = valor de aquisição da máquina (US$);
Vp = valor dos pneus (US$);
Tr = taxa residual da máquina ("/.);
H = período de depreciação (h).
1.2 Juros
J
= Va . 0.6 . (i/100) ,
hfm
sendo que:
J = custo de juros (US$/h);
i = taxa anual de juros (12 "/.) ;
hfm = horas efetivas de trabalho da máquina, por ano,
sendo que:
92
hfm = 12 . nt . hd . dm . (Ef/100) ,
onde:
hfm = horas efetivas de trabalho da máquina, por ano;
nt = número de turnos;
hd = horas de trabalho por dia (8,8 horas);
dm = dias úteis por mês (20 dias);
Ef = eficiência operacional ("/.).
1.3 Seguro
S = Va . (s/100) ,
hfm
sendo que:
S = custo de seguro (US$/h);
s = taxa de seguro anual (2 "/.) ;
hfm = horas efetivas de trabalho da máquina, por ano.
2 CUSTOS VARIAVEIS DA MAQUINA
2.1 Combustível
Cco = Cs . Pco ,
sendo que:
Cco = custo de combustível (US$/h);
Cs = consumo de combustível (l/h);
Pco = preço do combustível (US$/1).

2.2 Lubrificante
Clu = Cco . 1 ,
sendo que:
Clu = custo de lubrificante (US$/h)
Cco = custo de combustível (US$/h);
1 = coeficiente de lubrificação.
2.3 Manutenção
Cmt = D . m ,
sendo que:
Cmt = custo de manutenção (US$/h);
D = custo de depreciação (US$/h);
m = coeficiente de manutenção.
2.4 Pneus
Cp = Vp ,
T
sendo que:
Cp = custo dos pneus (US$/h);
T = vida útil dos pneus (h).

94
3 CUSTOS DE PESSOAL
3.1 Operador
CPo = 12 . Sm . [1 + (Es/100)] ,
hfo
sendo que:
CPo = custo do operador (US$/h);
Sm = salário mensal (US$);
Es = encargos sociais (70 7.);
hfo = horas efetivas de trabalho do operador, por ano,
sendo que: hfo = hfm/nt ,
onde:
nt = número de turnos.
3.2 Ajudantes
CPa = n . 12 . Sm . [1 + (E/100)] ,
hfa
sendo que:
CPa = custo dos ajudantes (USS/h);
n = número de ajudantes;
E = encargos sociais (70 7.);
hfa = horas efetivas de trabalho do ajudante, por ano,
sendo que: hfa = hfm/nt ,
onde:
95
4 CUSTO DE ADMINISTRAÇÃO
CAD = Cd . a ,
sendo que:
CAD = custo de administração (US$/h);
Cd = custos diretos (máquina e pessoal) (US$/h);
a = coeficiente de administração (0,05).

96
ANEXO 5 - FÓRMULAS UTILIZADAS NA DETERMINAÇÃO DO CUSTO
OPERACIONAL DE VEÍCULOS DE MAIOR FUNÇÃO DE VIAGEM
(CAMINHÕES E KOMBI)
1 CUSTOS FIXOS (USS/h)
1.1 Depreciação do veículo
DV = (Vav - Vp) . Cl - (Tr/lOOn ,

H . hfv
sendo que:
DV = custo de depreciação do veículo (US$/h);
Vav = valor de aquisição do veículo (US$);
Trv = taxa residual do veículo ("/.);
H = período de depreciação (anos);
hfv = horas efetivas de trabalho do veículo, por ano,
sendo que:
hfv = 12 . nt . hd . dm . (Ef/100) ,
onde:
hfv = horas efetivas de trabalho do veículo, por ano;
nt = número de turnos;
hd = horas de trabalho por dia (8,8 horas);
dm = dias úteis por mês (20 dias);
Ef = eficiência operacional ("/.).

97
1.2 Depreciação do implemento
DI = Vai . Tl - (Tr/100n ,
H . hfv
sendo que:
DI = custo de depreciação do implemento (US$/h);
Vai = valor de aquisição do implemento (US$);
Tri = taxa residual do implemento (7.);
H = período de depreciação do implemento (anos);
hfv = horas efetivas de trabalho do veículo, por ano.
1.3 Remuneração do veículo
RV
= Vav . 0.6 • (i/100) ,
hfv
sendo que:
RV = remuneração do capital investido no veículo (US$/h);
Vav = valor de aquisição do veículo (US$);
i = taxa anual de juros (12 7.);
1.4 Remuneração do implemento
RI = Vai • 0.6 . (i/100) ,

hfv
sendo que:
RI = remuneração do capital investido no implemento (US$/h);

Vai = valor de aquisição (US$);
i = taxa anual de juros simples (12 7.);

98
1.5 Motorista (salários e encargos)
CM = 12 . Sm . [1 + (E/100)] ,
hfo
sendo que:
CM = custo do motorista (US$/h);
E = encargos sociais (70 7.);
hfo = horas efetivas de trabalho do motorista, por ano.
sendo que:
hfo = hfv/nt ,
onde:
hfv = horas efetivas de trabalho do veículo, por ano;
1.6 Licenciamento
L = VI
hfv
sendo que:
L = custo de licenciamento (US$/h);
VI = valor da licença anual (US$);

1.7 Seguro
S = Va . (s/100) ,
hfv
sendo que:
S = custo de seguro (US$/h);
Va = valor de aquisição (veículo mais imp1emento)(US$)
s = taxa de seguro anual (7.);
2 CUSTOS VARIAVEIS (US$/km)
2.1 Combustível
Cco = Feo ,
Csco
sendo que:
Cco = custo de combustível (US$/km);
Pco = preço do combustível (US$/1);
Csco = consumo de combustível (km/l).
2.2 óleo lubrificante do motor
Com = Csom . Pom ,
sendo que:
Com = custo de óleo lubrificante do motor (US$/km);
Csom = consumo de óleo lubrificante do motor (l/km);
Pom = preço do óleo lubrificante do motor (US$/1).

100
2.3 óleo lubrificante da transmissão
Cot = Csot . Pot ,
sendo que:
Cot = custo de óleo lubrificante da transmissão (US$/km);
Csot = consumo de óleo lubrificante da transmissão (l/km);
Pot = preço do óleo lubrificante da transmissão (US$/1).
2.4 Lavagem e lubrificação
C1 v = Pla ,
I la
sendo que:
Clv = custo de lavagem (US$/km);
Plv = preço da lavagem (US$);
Ilv = quilometragem do intervalo de lavagem (km).
2.5 Pneus e recapagens
Cpr = N . (Pp + Pr) ,

Kpr
sendo que:
Cpr = custo de pneus e recapagens (US$/km);
N = número de pneus;
Pp = preço de um pneu (US$);
Pr = preço de uma recapagem (US$);
Kpr = quilometragem rodada por um pneu novo mais uma recapagem
( km) .
2.6 Manutenção
Cmt = Va . rn ,
Imt
sendo que:
Crnt = custo de manutenção (US$/km);
Va = valor de aquisição (veículo mais implemento)(US$)
m = coeficiente de manutenção;
Imt = quilometragem do intervalo de manutenção.
3 CUSTO DE ADMINISTRAÇÃO
CAD = Cd. a ,
sendo que:
CAD = custo de administração (US$/h);
Cd = custos diretas (máquina e pessoal) (USS/h);
a = coeficiente de administração (0,05).

102
ANEXO 6 - CUSTO OPERACIONAL DAS MAQUINAS E DOS VEÍCULOS
UTILIZADOS NA CONSTRUÇÃO E MANUTENÇAO DE ESTRADAS
1 - DADOS UTILIZADOS NA OBTENÇÃO DOS CUSTOS DA MOTONIVELADORA,

PA-CARREGADE IRA E RETRO-ESCAVADEIRA
MAQUINAS
ITENS UNIDADE
MOTONIV. PA-CARREG. RETRO-ESC.
Valor de aquisição US$ 123.250 173.500 63.500

Período de depreciação h 15.000 15.000 12.000
Taxa residual 7. 20 20 20
Valor dos pneus USS 3.120 3.400 2.300
Vida útil dos pneus h 4.000 4.000 4.000
Consumo de combustível l/h 15 20 9
Preço do combustível US$/1 0,36 0,36 0,36
Coef. de lubrificação - 0,20 0,30 0,30
Coef. de manutenção - 0,60 0,60 0,60
Salario do operador us$ 350 350 300
Eficiência operacional 7. 70 70 70
Horas efetivas por ano h 1.478,4 1.478,4 1.478,4
2 - CUSTOS OPERACIONAIS DA MOTONIVELADORA, PA-CARREGADEIRA E

RETRO-ESCAVADEIRA
MAQUINAS
CUSTOS (US*/h)
MOTONIV. PA-CARREG. RETRO-ESC.
Depreciação 6,41 9,07 4,08

Juros 6,00 8,45 3,09
Seguro 1 ,67 2,35 0,86
Combustíve1 5,40 7,20 3,24
Lubrificante 1,08 2, 16 0,97
Manutenção 3,85 5,44 2,45
Pneus 0,78 0,85 0,58
Operador 4,83 4,83 4,14
Admin istração 1, 50 2,02 0,97
TOTAL 31, 52 42,37 20,38

103
3 - DADOS UTILIZADOS NA OBTENÇÃO DOS CUSTOS DO ROLO-COMPACTADOR

AUTOPROPELIDO, TRATOR DE ESTEIRA E TRATOR COM GRADE
MAQUINAS
ITENS UNIDADE
ROLO-COMP. T. EST. T. GRADE
Valor de aquisição US$ 355.500 148.300 37.200

Período de depreciação h 15.000 15.000 10.000
Taxa residual 20 20 20
Valor dos pneus US$ 1 .700 - 1.820
Vida útil dos pneus h 4.000 - 4.000
Consumo de combustível 1 /h 38 19 5
Preço do combustível USÍ/1 0,36 0,36 0,36
Coef. de lubrificação - 0,20 0,20 0,20
Coef. de manutenção - 0,60 0,60 0,80
Salario do operador us$ 350 350 250
Horas efetivas por ano h 1 .478,4 1.478,4 1.478,4
4 - CUSTOS OPERACIONAIS DO ROLO-COMPACTADOR AUTOPROPELIDO,

TRATOR DE ESTEIRA E TRATOR COM GRADE
MAQUINAS
CUSTOS (US$/h)
ROLO-COMP. T. EST. T. GRADE
Depreciação 18,87 7,91 2,83

Juros 17,31 7,22 1,81
Seguro 4,81 2,01 0, 50
Combustível 13,68 6,84 1,80
Lubrificante 2,74 1,37 0,36
Manutenção 11 ,32 4,75 2,26
Pneus 0,43 - 0,46
Operador 4,83 4,83 3,45
Admin istração 3,70 1,75 0,67
TOTAL 77,69 36,68 14,14

104
5 - DADOS UTILIZADOS NA OBTENÇÃO DOS CUSTOS DO CANINHAO

BASCULANTE, CAMINHAO PIPA E CAMINHAO DE CARROCERIA
ITENS 1UNIDADE BASC. PIPA CARR.
Valor de aquisição do veículo US$ 88.140 66 .744 73.767

Período de deprec. do veículo anos 8 8 8
Taxa residual do veículo 7. 20 20 20
Valor de aquisição do implemento US$ 9.884 6 .512 6.977
Período de deprec. do implemento anos 8 8 8
Taxa residual do implemento •/. 10 10 10
Valor da licença US$ 1 .960 1 .465 1.615
Taxa de seguro •/. 4,5 4,5 4,5
Salário do motorista US* 350 350 350
Consumo de combustível km/l 2,0 2,5 2,5
Preço do combustível USS/1 0,36 0,36 0,36
Consumo de óleo do motor 1 /km 0,0021 o , 0021 0,0021
Preço do óleo do motor US$/1 3,35 3,35 3,35
Consumo de óleo da transmissão l/km 0,0008 o , 0008 0,0008
Preço do óleo da transmissão USÍ/l 5,25 5,25 5,25
Intervalo de lavagem e lubrif. km 3.000 3 .000 3.000
Preço da lavagem e lubrif. US$ 55 55 55
Número de pneus - 10 6 6
Vida útil (pneu novo e recap.) km 50.000 50 .000 50.000
Preço do pneu US$ 450 450 450
Preço da recapagem US$ 70 70 70
Coeficiente de manutenção 7. 2 2 2
Intervalo de manutenção km 10.000 10 .000 10.000
Número de turnos - 1 1 1
Horas efetivas por ano h 1.478,4 1.478,4 1.478,4
Velocidade média km/h 40 40 40
105
6 - CUSTOS OPERACIONAIS DO CAMINHAO BASCULANTE, CAMINHAO PIPA E

CAMINHAO DE CARROCERIA
CUSTO (USS/h) BASC. PIPA CARR.
Depreciação do veículo 5,66 4,33 4,81

Depreciação do implemento 0,75 0, 50 0, 53
Remuneração do veículo 4,29 3,25 3, 59
Remuneração do implemento 0,48 0,32 0,34
Motorista 4,83 4,83 4,83
Licenciamento 1,33 0,99 1,09
Seguro 2,98 2,23 2,46
Combustível 7,20 5,76 5,76
óleo do motor 0,28 0,28 0,28
óleo da transmissão 0, 16 0, 16 0,16
Lavagem e Lubrificação 0,72 0,72 0,72
Pneus e recapagens 4,16 2,48 2,48
Manutenção 7,84 5,88 6,44
Administração 2,03 1 , 59 1 ,67
TOTAL 42, 71 33,32 35, 16

7 - DADOS UTILIZADOS NA OBTENÇÃO DO CUSTO DA KOMBI
ITENS UNIDADE
valor de aquisição do veículo US$ 11.400

Período de depreciação do veículo anos 10
Taxa residual do veículo 7. 30
Valor da licença US$ 228
Taxa de seguro 7. 12
Salário do motorista US$ 300
Consumo de combustível km/l 7,0
Preço do combustível US$/1 0,55
Consumo de lubrificante l/km 0,0007
Preço do lubrificante USí/l 3,00
Intervalo de lavagem km 800
Preço da lavagem USS 15
Número de pneus - 4
Vida útil do pneu km 30.000
Preço do pneu US$ 60
Coeficiente de manutenção 7. 2
Intervalo de manutenção km 7. 500
Número de turnos - 1
Eficiência operacional 7. 50
Horas efetivas por ano h 1.056,0
Velocidade média km/h 40
8 - CUSTO OPERACIONAL DA KOMBI
CUSTO (US*/h)
Depreciação do veículo 0,74

Remuneração do veículo 0,78
Motorista 5,80
Licenciamento 0,22
Seguro 1,30
Combustível 3,14
Lubrif icante 0,08
Lavagem 0,75
Pneus 0,32
Manutenção 1,22
Administração 0,72
TOTAL 15,07
107
ANEXO 7 - CUSTO DE CONSTRUÇÃO E MANUTENÇAO DE ESTRADAS.
1 - RENDIMENTOS, CUSTOS OPERACIONAIS (ANEXO 6) E CUSTOS POR

QUILÔMETRO DE ESTRADA CONSTRUÍDA, CONFORME AS OPERAÇÕES E
OS RECURSOS UTILIZADOS
RENDIMENTO CUSTO CUSTO POR

OPERAÇÕES: RECURSOS OPERACIONAL QUILOMETRO
(h/km) (US$/h) (US$/km)
Remoção da vegetação
e limpeza do terreno:
Motoniveladora 1,5 31,52 47,28
Pá-carregadeira 0,5 42,37 21,19
Trator de esteira 3,0 36,68 110,04
Caminhão basculante 0,5 42,71 21,36
Kombi 3,0 15,07 45,21
Mão-de-obra 3,0 1,36 4,08
Terraplenagem, revestimento,
compactação, construção
de valetas, drenos e/ou
caixas de retenção:
Motoniveladora 10,0 31,52 315,20
Retro-escavadeira 3,5 20,38 71,33
Ro1o-compactador autoprop. 10,0 77,69 776,90
Trator com grade 3,0 14,14 42,42
Caminhão basculante 34,0 42,71 1.452,14
Caminhão de carroceria 6,0 35,16 210,96
Caminhão pipa 6,0 33,32 199,92
Kombi 5,0 15,07 75,35
Topógrafo 0,5 4,70 2,35
Mão-de-obra 23,0 1,36 31,28
TOTAL 3.992,50
108
2 - RENDIMENTOS, CUSTOS OPERACIONAIS (ANEXO 6) E CUSTOS DE

MANUTENÇAO POR QUILÔMETRO DE ESTRADAS, CONFORME AS
OPERAÇÕES E OS RECURSOS UTILIZADOS
RENDIMENTO CUSTO CUSTO POR

OPERAÇÕES: RECURSOS OPERACIONAL QUILOMETRO
(h/km) (US$/h) (US$/km)
Controle de erosão,
limpeza da drenagem,
reconstituição do leito,
compactação, patro1amento :
Motoniveladora 1,5 31 , 52 47,28
Retro-escavadei ra 1,0 20,38 20,38
Rolo-compactador autoprop. 1,0 77,69 77,69
Trator com grade 0,5 14,14 7,07
Caminhão basculante 2,5 42,71 106,78
Caminhão de carroceria 1,0 35, 16 35,16
Caminhão pipa 1,0 33,32 33,32
Kombi 1,5 15,07 22,61
Mão-de-obra 8,0 1 ,36 10,88
TOTAL 400,70
109
ANEXO 8 - CUSTOS DAS MAQUINAS E DO CAMINHAO, UTILIZADOS
NA EXTRAÇAO FLORESTAL
1 - DADOS UTILIZADOS NA OBTENÇÃO DOS CUSTOS DAS MAQUINAS
MAQUINAS
ITENS UNIDADE
C.F.l C.F.2 T.A. F. T.G.
Valor de aquisição us$ 59.000 61.000 70.000 243.000 41.000

Período de depreciação h 10.000 10.000 10.000 16.000 10.000
Taxa residual 20 20 20 20 20
Valor dos pneus US$ 1.820 1.820 3.620 25.000 1.420
Vida útil dos pneus h 4.000 4.000 4.000 8.000 4.000
Consumo de combustível l/h 4,5 4,5 5,0 8,0 4,5
Preço do combustível US$/1 0,36 0,36 0,36 0,36 0,36
Coef. de lubrificação - 0,30 0,30 0,30 0,50 0,20
Coef. de manutenção - 0,80 0,80 0,80 0,60 0,80
Salario do operador us$ 300 300 300 350 250
Salario do ajudante us$ - - - - 130
Número de ajudantes "Z
0
Número de turnos -
2 2 2 2 1
Eficiência operacional * 65 75 65 75 55
Horas efetivas por ano h 2.745,6 3.168,0 2.745,6 3.168,0 1 .161,6
C.F.l = carregador florestal (utilizado no talhão);

C.F.2 = carregador florestal (utilizado na estrada);
T.A. = trator autocarregáve1;
F. = forwarder;
T.G. = trator com guincho.
2 - CUSTOS OPERACIONAIS DAS MAQUINAS DE EXTRAÇAO
MAQUINAS
CUSTOS (USS/h)
C.F.l C.F.2 T.A. F. T.G.
Depreciação 4, 57 4,73 5,31 10,90 3,17

Juros 1,55 1,39 1 ,84 5,52 2,54
Seguro 0,43 0,39 O, 51 1 , 53 0,71
Combustíve1 1 ,62 1 ,62 1,80 2,88 1,62
Lubrificante 0,49 0,49 O, 54 1,44 0,32
Manutenção 3,66 3,78 4,25 6, 54 2,54
Pneus 0,46 0,46 0,91 3, 13 0,36
Operador 4,46 3,86 4,46 4, 51 4,39
Ajudantes - - - - 6,85
Administração 0,86 0,84 0,98 1 ,82 1,13
TOTAL 18,10 17, 56 20,60 38,27 23,63

110
3 - DADOS UTILIZADOS NA OBTENÇÃO DOS CUSTOS DO CAMINHAO DE

TRANSPORTE DE TORA
ITENS UNIDADE
Valor de aquisição do veículo US$ 86.047

Período de depreciação do veículo anos 8
Taxa residual do veículo 7. 20
Valor de aquisição do implemento US$ 12.791
Período de depreciação do implemento anos 8
Taxa residual do implemento 7. 10
Valor da licença US$ 1.975
Taxa de seguro 7. 4,5
Salário do motorista US$ 350
Consumo de combustível km/l 2,0
Preço do combustível US$/1 0,36
Consumo de óleo do motor l/km 0,0021
Preço do óleo do motor US$/1 3,35
Consumo de óleo da transmissão l/km 0,0008
Preço do óleo da transmissão USÍ/l 5,25
Intervalo de lavagem e lubrificação km 3.000
Preço da lavagem e lubrificação US$ 55
Número de pneus - 10
Vida útil (pneu novo e uma recapagem) km 50.000
Preço do pneu US$ 450
Preço da recapagem US$ 70
Coeficiente de manutenção 7. 2
Intervalo de manutenção km 10.000
Número de turnos - 2
Eficiência operacional 7. 70
Horas efetivas do veículo por ano h 2.956,8
111
4 - CUSTOS DO CAMINHÃO DE TRANSPORTE DE TORA
FUNCIONANDO
PARADO
CUSTOS FIXOS VARIAVEIS US$/h
US$/h US$/km
Depreciação do veículo 2,7 6 — 1 ,38

Depreciação do implemento 0,49 0,25
Remuneração do veículo 2, 10 - 2,10
Remuneração do implemento 0,31 - 0,31
Motorista 4,83 - 4,83
Licenciamento 0,67 - 0,67
Seguro 1, 50 - 1,50
Combustível - 0, 180 -
óleo do motor - 0,007 -
óleo da transmissão - 0,004 -
Lavagem e Lubrificação - 0,018 -
Pneus e recapagens - 0,104 -
Manutenção 0, 198 -
Administração 0,63 0,026 0,63
TOTAL 13,29 0, 537 11 ,67

112
ANEXO 9 - DISTANCIA MÉDIA E PRODUTIVIDADE DA EXTRAÇAO, CUSTOS
(EXTRAÇAO, ESTRADAS, PERDA DE AREA DE PRODUÇÃO E
TOTAL) E VARIAÇÕES DO CUSTO TOTAL EM RELAÇAO AO
MENOR VALOR, CONFORME A DENSIDADE DE ESTRADAS, O
RELEVO E O MÉTODO DE EXTRAÇAO
1 - EXTRAÇAO COM CAMINHAO EM SENTIDO ÚNICO, REALIZANDO

TRANSPORTE DIRETO, PARA RELEVO PLANO A SUAVE ONDULADO
DENSIDADE DISTANCIA PRODUTIV. CUSTO VARIAÇM3

DE NÉDIA DE DA DO CUSTO
ESTRADAS EXTRAÇAO EXTRAÇAO EXTRAÇAO ESTRADAS PERDA TOTAL TOTAL
DE AREA
(m/ha) (m) (m 3 /h) (US$/m 3 ) (US$/m 3 ) (US$/m 3 ) (US$/m 3 ) (V.)
2 3.625 8 74 2,44 0,05 0 01 2,50 38,12

3 2.417 11 06 2,05 0,08 0 02 2,15 18,78
4 1.813 12 75 1,85 0,10 0 03 1,98 9,39
5 * 1.450 14 04 1,73 0,13 0 04 1,90 4,97
6 * 1.208 15 06 1,66 0,15 0 04 1,85 2,21
7 * 1.036 15 88 1,60 0,18 0 05 1,83 1,10
8 * 906 16 55 1,56 0,20 0 06 1,82 0,55
9 *# 806 17 12 1,52 0,23 0 06 1,81 0,00
10 * 725 17 60 1,50 0,26 0 07 1,83 1,10
11 * 659 18 02 1,48 0,28 0 08 1,84 1,66
12 # 604 18 38 1,46 0,31 0 09 1,86 2,76
13 * 558 18 69 1,44 0,33 0 09 1,86 2,76
14 % 518 18 98 1,43 0,36 0 10 1,89 4,42
15 483 19 23 1,42 0,38 0 11 1,91 5,52
16 453 19 45 1,41 0,41 0 11 1,93 6,63
17 426 19 66 1,40 0,44 0 12 1,96 8,29
18 403 19 84 1,39 0,46 0 13 1,98 9,39
19 382 20 00 1,39 0,49 0 13 2,01 11,05
20 363 20 15 1,38 0,51 0 14 2,03 12,15
24 302 20 66 1,36 0,61 0 17 2,14 18,23
28 259 21 03 1,35 0,72 0 20 2,27 25,41
32 227 21 31 1,34 0,82 0 23 2,39 32,04
36 201 21 55 1,33 0,92 0 26 2,51 38,67
40 181 21 74 1,32 1,02 0 28 2,62 44,75
44 165 21 89 1,32 1,13 0 31 2,76 52,49
48 151 22 02 1,31 1,23 0 34 2,88 59,12
52 139 22 14 1,31 1,33 0 37 3,01 66,30
56 129 22 24 1,30 1,43 0 40 3,13 72,93
60 121 22 32 1,30 1,54 0 43 3,27 80,66
* densidade ótima (variação até 5,00 X do custo mínimo)

%% densidade equivalente ao custo mínimo
113
2 - EXTRAÇAO COM CAMINHAO EM SENTIDO ÚNICO, REALIZANDO

TRANSPORTE PRIMÁRIO, PARA RELEVO PLANO A SUAVE ONDULADO
DENSIDADE DISTANCIA PRODUTIV. CUSTO VARIAÇAO

DE MÉDIA DE DA DO CUSTO
ESTRADAS EXTRAÇM) EXTRAÇAO .aikhvhu ESTRADAS
EXTRAÇPrO PERDA TOTAL TOTAL
DE AREA
(m/ha) (m) (m 3 /h) ( US$/m 3 ) (US$/m 3 ) (US$/m 3 ) (US$/m 3 )
2 3.625 7 76 2,91 0,05 0 01 2,97 30,26

3 2.417 9 53 2,52 0,08 0 02 2,62 14,91
4 1.813 10 76 2,32 0,10 0 03 2,45 7,46
5 # 1.450 11 67 2,20 0,13 0 04 2,37 3,95
6 # 1.208 12 36 2,13 0,15 0 04 2,32 1,75
7 * 1.036 12 91 2,07 0,18 0 05 2,30 0,88
8 * 906 13 35 2,03 0,20 0 06 2,29 0,44
9 *# 806 13 72 1,99 0,23 0 06 2,28 0,00
10 * 725 14 03 1,97 0,26 0 07 2,30 0,88
11 # 659 14 29 1,95 0,28 0 08 2,31 1,32
12 * 604 14 52 1,93 0,31 0 09 2,33 2,19
13 * 558 14 71 1,91 0,33 0 09 2,33 2,19
14 * 518 14 89 1,90 0,36 0 10 2,36 3,51
15 # 483 15 04 1,89 0,38 0 11 2,38 4,39
16 453 15 18 1,88 0,41 0 11 2,40 5,26
17 426 15 30 1,87 0,44 0 12 2,43 6,58
18 403 15 41 1,86 0,46 0 13 2,45 7,46
19 382 15 51 1,86 0,49 0 13 2,48 8,77
20 363 15 60 1,85 0,51 0 14 2,50 9,65
24 302 15 90 1,83 0,61 0 17 2,61 14,47
28 259 16 12 1,82 0,72 0 20 2,74 20,18
32 227 16 29 1,81 0,82 0 23 2,86 25,44
36 201 16 43 1,80 0,92 0 26 2,98 30,70
40 181 16 53 1,79 1,02 0 28 3,09 35,53
44 165 16 62 1,79 1,13 0 31 3,23 41,67
48 151 16 70 1,78 1,23 0 34 3,35 46,93
52 139 16 77 1,78 1,33 0 37 3,48 52,63
56 129 16 82 1,77 1,43 0 40 3,60 57,89
60 121 16 87 1,77 1,54 0 43 3,74 64,04
>K densidade ótima (variação até 5,00 £ do custo mínimo)

114
3 - EXTRAÇÃO COM TRATOR AUTOCARREGAVEL EM SENTIDO DUPLO,

PARA RELEVO PLANO A SUAVE ONDULADO

DE NÉDIA DE DA DO CUSTO
ESTRADAS EXTRAÇAO EXTRAÇPfO EXTRAÇAO ESTRADAS PERDA TOTAL TOTAL
DE AREA
(m/ha) (m) (m 3 /h) (US$/m 3 ) (US$/m 3 ) (US$/m 3 ) (US$/m 3 ) {'/.)
2 1.813 7 04 2,93 0 05 0 01 2,99 54,12

3 1.208 8 66 2,38 0 08 0 02 2,48 27,84
4 906 9 78 2,11 0 10 0 03 2,24 15,46
5 725 10 61 1,94 0 13 0 04 2,11 8,76
6 # 604 11 24 1,83 0 15 0 04 2,02 4,12
7 * 518 11 74 1,75 0 18 0 05 1,98 2,06
8 * 453 12 14 1,70 0 20 0 06 1,96 1,03
9 ## 403 12 47 1,65 0 23 0 06 1,94 0,00
10 # 363 12 75 1,62 0 26 0 07 1,95 0,52
11 * 330 12 99 1,59 0 28 0 08 1,95 0,52
12 * 302 13 20 1,56 0 31 0 09 1,96 1,03
13 % 279 13 38 1,54 0 33 0 09 1,96 1,03
14 * 259 13 54 1,52 0 36 0 10 1,98 2,06
15 % 242 13 68 1,51 0 38 0 11 2,00 3,09
16 * 227 13 80 1,49 0 41 0 11 2,01 3,61
17 213 13 92 1,48 0 44 0 12 2,04 5,15
18 201 14 02 1,47 0 46 0 13 2,06 6,19
19 191 14 11 1,46 0 49 0 13 2,08 7,22
20 181 14 20 1,45 0 51 0 14 2,10 8,25
24 151 14 47 1,42 0 61 0 17 2,20 13,40
28 129 14 67 1,40 0 72 0 20 2,32 19,59
32 113 14 82 1,39 0 82 0 23 2,44 25,77
36 101 14 94 1,38 0 92 0 26 2,56 31,96
40 91 15 04 1,37 1 02 0 28 2,67 37,63
44 82 15 13 1,36 1 13 0 31 2,80 44,33
48 76 15 19 1,36 1 23 0 34 2,93 51,03
52 70 15 25 1,35 1 33 0 37 3,05 57,22
56 65 15 30 1,35 1 43 0 40 3,18 63,92
60 60 15 35 1,34 1 54 0 43 3,31 70,62
% densidade ótima (variação até 5,00 do custo mínimo)

* * densidade equivalente ao custo mínimo
115
4 - EXTRAÇAO COM FORMARDER EM SENTIDO DUPLO, PARA RELEVO

DENSIDADE DISTANCIA PRODUTIV. CUSTO VARIAÇPfO

EXTRAÇAíO EXTRAÇPrO ESTRADAS PERDA TOTAL TOTAL
ESTRADAS EXTRAÇAO DE AREA
(m) (US*/m 3 ) (US$/m ) (US$/m ) (US$/m J ) {>.)
(m/ha) (m 3 /h)
2 1.813 9 06 4 22 0 05 0 01 4,28 119 49
3 1.208 12 10 3 16 0 08 0 02 3,26 67 18
4 906 14 53 2 63 0 10 0 03 2,76 41 54
5 725 16 52 2 32 0 13 0 04 2,49 27 69
6 604 18 19 2 10 0 15 0 04 2,29 17 44
7 518 19 59 1 95 0 18 0 05 2,18 11 79
8 453 20 80 1 84 0 20 0 06 2,10 7 69
9 * 403 21 84 1 75 0 23 0 06 2,04 4 62
10 * 363 22 75 1 68 0 26 0 07 2,01 3 08
11 * 330 23 56 1 62 0 28 0 08 1,98 1 54
12 * 302 24 30 1 57 0 31 0 09 1,97 1 03
13 %% 279 24 94 1 53 0 33 0 09 1,95 0 00
14 % 259 25 52 1 50 0 36 0 10 1,96 0 51
15 % 242 26 04 1 47 0 38 0 11 1,96 0 51
16 % 227 26 51 1 44 0 41 0 11 1,96 0 51
17 % 213 26 97 1 42 0 44 0 12 1,98 1 54
18 % 201 27 38 1 40 0 46 0 13 1,99 2 05
19 % 191 27 72 1 38 0 49 0 13 2,00 2 56
20 # 181 28 08 1 36 0 51 0 14 2,01 3 08
21 % 173 28 37 1 35 0 54 0 15 2,04 4 62
22 165 28 67 1 33 0 56 0 16 2,05 5 13
23 158 28 94 1 32 0 59 0 16 2,07 6 15
24 151 29 21 1 31 0 61 0 17 2,09 7 18
28 129 30 09 1 27 0 72 0 20 2,19 12 31
32 113 30 77 1 24 0 82 0 23 2,29 17 44
36 101 31 30 1 22 0 92 0 26 2,40 23 08
40 91 31 76 1 20 1 02 0 28 2,50 28 21
44 82 32 18 1 19 1 13 0 31 2,63 34 87
48 76 32 46 1 18 1 23 0 34 2,75 41 03
52 70 32 76 1 17 1 33 0 37 2,87 47 18
56 65 33 00 1 16 1 43 0 40 2,99 53 33
60 60 33 26 1 15 1 54 0 43 3,12 60 00
% densidade ótima (variação até 5,00 V. do custo mínimo)

## densidade equivalente ao custo mínimo
116
5 - EXTRAÇÃO COM TRATOR AUTOCARREGAVEL EM SENTIDO ÚNICO,

PARA RELEVO ONDULADO

ESTRADAS EXTRAÇAO EXTRAÇAO EXTRAÇflfO ESTRADAS PERDA TOTAL TOTAL
DE AREA
(m/ha) (m) (m 3 /h) (US$/m 3 ) (US$/m 3 ) (US$/m 3 ) (US$/m 3 ) (>.)
4 1.938 5,37 3,84 0,10 0 03 3 97 50 95

5 1.550 6,11 3,37 0,13 0 04 3 54 34 60
6 1.292 6,71 3,07 0,15 0 04 3 26 23 95
7 1.107 7,23 2,85 0,18 0 05 3 08 17 11
8 969 6,67 2,69 0,20 0 06 2 95 12 17
9 861 8,06 2,56 0,23 0 06 2 85 8 37
10 775 8,39 2,46 0,26 0 07 2 79 6 08
11 * 705 8,68 2,37 0,28 0 08 2 73 3 80
12 * 646 8,95 2,30 0,31 0 09 2 70 2 66
13 # 596 9,18 2,24 0,33 0 09 2 66 1 14
14 * 554 9,39 2,19 0,36 0 10 2 65 0 76
15 * 517 9,58 2,15 0,38 0 11 2 64 0 38
16 ** 484 9,76 2,11 0,41 0 11 2 63 0 00
17 * 456 9,92 2,08 0,44 0 12 2 64 0 38
18 # 431 10,06 2,05 0,46 0 13 2 64 0 38
19 * 408 10,19 2,02 0,49 0 13 2 64 0 38
20 * 388 10,32 2,00 0,51 0 14 2 65 0 76
21 % 369 10,43 1,98 0,54 0 15 2 67 1 52
22 % 352 10,54 1,95 0,56 0 16 2 67 1 52
23 % 337 10,64 1,94 0,59 0 16 2 69 2 28
24 * 323 10,73 1,92 0,61 0 17 2 70 2 66
25 * 310 10,82 1,90 0,64 0 18 2 72 3 42
26 * 298 10,90 1,89 0,67 0 18 2 74 4 18
27 * 287 10,97 1,88 0,69 0 19 2 76 4 94
28 277 11,04 1,87 0,72 0 20 2 79 6 08
32 242 11,29 1,82 0,82 0 23 2 87 9 13
36 215 11,49 1,79 0,92 0 26 2 97 12 93
40 194 11,66 1,77 1,02 0 28 3 07 16 73
44 176 11,80 1,75 1,13 0 31 3 19 21 29
48 161 11,92 1,73 1,23 0 34 3 30 25 48
52 149 12,02 1,71 1,33 0 37 3 41 29 66
56 138 12,11 1,70 1,43 0 40 3 53 34 22
60 129 12,19 1,69 1,54 0 43 3 66 39 16
% densidade ótima (variação até 5,00 >. do custo mínimo)

117
6 - EXTRAÇAO COM FORMARDER EM SENTIDO ÜNICO, PARA RELEVO

ONDULADO

EXTRAÇAO EXTRAÇAO EXTRAÇAO ESTRADAS PERDA TOTAL TOTAL
ESTRADAS DE AREA <*)
(m) ( m"Vh ) .3, (US$/m J ) (USÍ/m 0 ) (US$/m-i)
(USS/m^)
(m/ha)
4 1.938 7,64 5,01 0 10 0 03 5 14 100 00
5 1.550 9,03 4,24 0 13 0 04 4 41 71 60
6 1.292 10,28 3,72 0 15 0 04 3 91 52 14
7 1.107 11,40 3,36 0 18 0 05 3 59 39 69
8 969 12,42 3,08 0 20 0 06 3 34 29 96
9 861 13,35 2,87 0 23 0 06 3 16 22 96
10 775 14,20 2,70 0 26 0 07 3 03 17 90
11 705 14,97 2,56 0 28 0 08 2 92 13 62
12 646 15,69 2,44 0 31 0 09 2 84 10 51
13 596 16,36 2,34 0 33 0 09 2 76 7 39
14 554 16,96 2,26 0 36 0 10 2 72 5 84
15 * 517 17,53 2,18 0 38 0 11 2 67 3 89
16 * 484 18,08 2,12 0 41 0 11 2 64 2 72
17 * 456 18,56 2,06 0 44 0 12 2 62 1 95
18 * 431 19,02 2,01 0 46 0 13 2 60 1 17
19 * 408 19,46 1,97 0 49 0 13 2 59 0 78
20 * 388 19,87 1,93 0 51 0 14 2 58 0 39
21 * 369 20,26 1,89 0 54 0 15 2 58 0 39
22 * 352 20,63 1,86 0 56 0 16 2 58 0 39
23 ** 337 20,97 1,82 0 59 0 16 2 57 0 00
24 * 323 21,29 1,80 0 61 0 17 2 58 0 39
25 % 310 21,61 1,77 0 64 0 18 2 59 0 78
26 * 298 21,90 1,75 0 67 0 18 2 60 1 17
27 # 287 22,18 1,73 0 69 0 19 2 61 1 56
28 % 277 22,44 1,71 0 72 0 20 2 63 2 33
29 % 267 22,70 1,69 0 74 0 21 2 64 2 72
30 % 258 22,94 1,67 0 77 0 21 2 65 3 11
31 % 250 23,17 1,65 0 79 0 22 2 66 3 50
32 * 242 23,39 1,64 0 82 0 23 2 69 4 67
33 235 23,59 1,62 0 85 0 23 2 70 5 06
34 228 23,80 1,61 0 87 0 24 2 72 5 84
35 221 24,00 1,59 0 90 0 25 2 74 6 61
36 215 24,18 1,58 0 92 0 26 2 76 7 39
40 194 24,84 1,54 1 02 0 28 2 84 10 51
44 176 25,43 1,50 1 13 0 31 2 94 14 40
48 161 25,94 1,48 1 23 0 34 3 05 18 68
52 149 26,37 1,45 1 33 0 37 3 15 22 57
56 138 26,78 1,43 1 43 0 40 3 26 26 85
60 129 27,11 1,41 1 54 0 43 3 38 31 52
* densidade ótima (variação até 5,00 Z do custo mínimo)

#>K densidade equivalente ao custo mínimo
118
7 - EXTRAÇÃO COM TRATOR AUTOCARREGAVEL EM SENTIDO ÚNICO,

DENSIDADE DISTANCIA PRODUTIV. CUSTO VARIAÇPrO

EXTRAÇAO EXTRAÇAO ESTRADAS PERDA TOTAL TOTAL
ESTRADAS EXTRAÇPfO DE AREA
(m) (US$/m ) (US$/m ) (US$/m 3 ) (US$/m 3 ) {>.)
(m/ha) (m 3 /h)
6 1 .458 5 08 4 06 0 15 0 04 4 25 37 99
7
t-*
CD
1 .250 5 53 3 73 0 0 05 3 96 28 57
8 1 .094 5 92 3 48 0 20 0 06 3 74 21 43
9 972 6 28 3 28 0 23 0 06 3 57 15 91
10 875 6 59 3 13 0 26 0 07 3 46 12 34
11 795 6 86 3 00 0 28 0 08 3 36 9 09
12 729 7 11 2 90 0 31 0 09 3 30 7 14
CO
13 % 673 7 34 2 0 33 0 09 3 23 4 87
14 % 625 7 55 2 73 0 36 0 10 3 19 3 57
15 % 583 7 74 2 66 0 38 0 11 3 15 2 27
16 % 547 7 91 2 60 0 41 0 11 3 12 1 30
17 * 515 8 06 2 56 0 44 0 12 3 12 1 30
18 * 486 8 21 2 51 0 46 0 13 rt
w) 10 0 65
19 % 461 8 34 2 47 0 49 0 13 3 09 0 32
20 438 8 47 2 43 0 51 0 14 3 08 0 00
21 * 417 8 59 2 40 0 54 0 15 3 09 0 32
22 * 398 8 70 2 37 0 56 0 16 3 09 0 32
23 * 380 8 81 2 34 0 59 0 16 3 09 0 32
24 * 365 8 90 2 31 0 61 0 17 3 09 0 32
25 * 350 8 99 2 29 0 64 0 18 3 11 0 97
26 * 337 9 07 2 27 0 67 0 18 3 12 1 30
27 * 324 9 15 2 25 0 69 0 19 3 13 1 62
28 # 313 9 23 2 23 0 72 0 20 3 15 2 27
29 * 302 9 30 2 22 0 74 0 21 3 17 2 92
30 * 292 9 37 2 20 0 77 0 21 3 18 3 25
31 * 282 9 43 2 18 0 79 0 22 3 19 3 57
32 * 273 9 50 2 17 0 82 0 23 3 22 4 55
33 265 9 55 2 16 0 85 0 23 3 24 5 19
34 257 9 61 2 14 0 87 0 24 3 25 5 52
35 250 9 66 2 13 0 90 0 25 3 28 6 49
36 243 9 71 2 12 0 92 0 26 3 30 7 14
40 219 9 89 2 08 1 02 0 28 3 38 9 74
44 199 10 04 2 05 1 13 0 31 3 49 13 31
48 182 10 18 2 02 1 23 0 34 3 59 16 56
52 168 10 29 2 00 1 33 0 37 3 70 20 13
56 156 10 39 1 98 1 43 0 40 3 81 23 70
60 146 10 47 1 97 1 54 0 43 3 94 27 92
64 137 10 55 1 95 1 64 0 45 4 04 31 17
68 129 10 62 1 94 1 74 0 48 4 16 35 06
* densidade ótima (variação até 5,00 X do custo mínimo)

## densidade equivalente ao custo mínimo
119
8 - EXTRAÇAO COM FORMARDER EM SENTIDO ÚNICO, PARA RELEVO

FORTE ONDULADO
DENSIDADE DISTANCIA PRODUTIV. CUSTO VARIAÇAfO

EXTRAÇAO EXTRAÇAO ESTRADAS PERDA TOTAL TOTAL
ESTRADAS EXTRAÇAO DE AREA
(m) (US$/m 3 ) (US$/m 3 ) (US$/m 3 ) (US$/m 3 ) (>.)
(m/ha) (m 3 /h)
6 1 .458 8 23 4 65 0 15 0 04 4 84 66 90
7 1 .250 9 18 4 17 0 18 0 05 4 40 51 72
8 1 .094 10 05 3 81 0 20 0 06 4 07 40 34
9 972 10 85 3 53 0 23 0 06 3 82 31 72
10 875 11 59 3 30 0 26 0 07 3 63 25 17
11 795 12 28 3 12 0 28 0 08 3 48 20 00
12 729 12 91 2 96 0 31 0 09 3 36 15 86
13 673 13 50 2 83 0 33 0 09 3 25 12 07
m
14 625 14 05 í. 72 0 36 0 10 3 18 9 66
15 583 14 57 2 63 0 38 0 11 3 12 7 59
16 547 15 05 2 54 0 41 0 11 3 06 5 52
17 # 515 15 50 2 47 0 44 0 12 3 03 4 48
18 * 486 15 93 2 40 0 46 0 13 2 99 3 10
19 * 461 16 32 2 34 0 49 0 13 2 96 2 07
20 Kt 438 16 70 2 29 0 51 0 14 2 94 1 38
21 * 417 17 06 2 24 0 54 0 15 2 93 1 03
22 # 398 17 40 2 20 0 56 0 16 2 92 0 69
23 * 380 17 74 2 16 0 59 0 16 2 91 0 34
24 ## 365 18 03 2 12 0 61 0 17 2 90 0 00
25 * 350 18 33 2 09 0 64 0 18 2 91 0 34
26 % 337 18 60 2 06 0 67 0 18 2 91 0 34
27 % 324 18 87 2 03 0 69 0 19 2 91 0 34
28 % 313 19 11 2 00 0 72 0 20 2 92 0 69
29 % 302 19 36 1 98 0 74 0 21 2 93 1 03
30 % 292 19 59 1 95 0 77 0 21 2 93 1 03
31 # 282 19 82 1 93 0 79 0 22 2 94 1 38
32 % 273 20 04 1 91 0 82 0 23 2 96 2 07
33 % 265 20 23 1 89 0 85 0 23 2 97 2 41
34 % 257 20 43 1 87 0 87 0 24 2 98 2 76
35 % 250 20 61 1 86 0 90 0 25 3 01 3 79
36 % 243 20 79 1 84 0 92 0 26 3 02 4 14
37 % 236 20 98 1 82 0 95 0 26 3 03 4 48
38 230 21 14 1 81 0 97 0 27 3 05 5 17
39 224 21 30 1 80 1 00 0 28 3 08 6 21
40 219 21 44 1 78 1 02 0 28 3 08 6 21
44 199 22 01 1 74 1 13 0 31 3 18 9 66
48 182 22 52 1 70 1 23 0 34 3 27 12 76
52 168 22 96 1 67 1 33 0 37 3 37 16 21
56 156 23 34 1 64 1 43 0 40 3 47 19 66
60 146 23 68 1 62 1 54 0 43 3 59 23 79
64 137 23 99 1 60 1 64 0 45 3 69 27 24
68 129 24 27 1 58 1 74 0 48 3 80 31 03
% densidade ótima (variação até 5,00 '< do custo mínimo)

120
9 - EXTRAÇÃO COM TRATOR COM GUINCHO EM SENTIDO ÚNICO, PARA

RELEVO FORTE ONDULADO

DE PIÉDIA DE DA DO CUSTO
ESTRADAS EXTRAÇPíO EXTRAÇAO EXTRAÇAO ESTRADAS PERDA TOTAL TOTAL
DE AREA
(m/ha) (m) (m 3 /h) (US$/m 3 ) (US$/m 3 ) (US$/m 3 ) (US$/m 3 ) m
88 *# 99 14,55 1,62 2,25 0,62 4,49 0,00

89 # 98 14,63 1,62 2,28 0,63 4,53 0,89
90 * 97 14,71 1,61 2,30 0,64 4,55 1,34
91 * 96 14,79 1,60 2,33 0,65 4,58 2,00
92 * 95 14,87 1,59 2,36 0,65 4,60 2,45
93 * 94 14,95 1,58 2,38 0,66 4,62 2,90
94 * 93 15,03 1,57 2,41 0,67 4,65 3,56
95 * 92 15,11 1,56 2,43 0,67 4,66 3,79
96 * 91 15,19 1,56 2,46 0,68 4,70 4,68
97 90 15,28 1,55 2,48 0,69 4,72 5,12
98 89 15,36 1,54 2,51 0,70 4,75 5,79
99 88 15,45 1,53 2,54 0,70 4,77 6,24
100 88 15,45 1,53 2,56 0,71 4,80 6,90
106 83 15,89 1,49 2,71 0,75 4,95 10,24
112 78 16,36 1,44 2,87 0,79 5,10 13,59
118 74 16,75 1,41 3,02 0,84 5,27 17,37
124 71 17,06 1,39 3,18 0,88 5,45 21,38
130 67 17,50 1,35 3,33 0,92 5,60 24,72
136 64 17,83 1,33 3,48 0,97 5,78 28,73
142 62 18,07 1,31 3,64 1,01 5,96 32,74
148 59 18,43 1,28 3,79 1,05 6,12 36,30
154 57 18,67 1,27 3,94 1,09 6,30 40,31
160 55 18,93 1,25 4,10 1,14 6,49 44,54
* densidade ótima (variação até 5,00 £ do custo mínimo)

densidade equivalente ao custo mínimo
121
10 - EXTRAÇÃO COM TRATOR COM GUINCHO EM SENTIDO ÚNICO, PARA

RELEVO MONTANHOSO

ESTRADAS EXTRAÇAO EXTRAÇAO EXTRAÇAO ESTRADAS PERDA TOTAL TOTAL
DE AREA
(m/ha) (m) (m 3 /h) (US$/m 3 ) (US$/m 3 ) (US$/m 3 ) (US$/m 3 ) {>.)
100 *# 100 16,45 1,44 2,56 0,71 4,71 0,00

101 * 99 16,54 1,43 2,59 0,72 4,74 0,64
102 * 98 16,63 1,42 2,61 0,72 4,75 0,85
103 * 97 16,71 1,41 2,64 0,73 4,78 1,49
104 * 96 16,80 1,41 2,66 0,74 4,81 2,12
105 * 95 16,89 1,40 2,69 0,75 4,84 2,76
106 * 94 16,98 1,39 2,71 0,75 4,85 2,97
107 * 93 17,08 1,38 2,74 0,76 4,88 3,61
108 # 93 17,08 1,38 2,77 0,77 4,92 4,46
109 # 92 17,17 1,38 2,79 0,77 4,94 4,88
110 91 17,26 1,37 2,82 0,78 4,97 5,52
111 90 17,36 1,36 2,84 0,79 4,99 5,94
112 89 17,45 1,35 2,87 0,79 5,01 6,37
113 88 17,55 1,35 2,89 0,80 5,04 7,01
114 88 17,55 1,35 2,92 0,81 5,08 7,86
115 87 17,65 1,34 2,95 0,82 5,11 8,49
120 83 18,05 1,31 3,07 0,85 5,23 11,04
125 80 18,36 1,29 3,20 0,89 5,38 14,23
130 77 18,69 1,26 3,33 0,92 5,51 16,99
135 74 19,03 1,24 3,46 0,96 5,66 20,17
140 71 19,38 1,22 3,59 0,99 5,80 23,14
145 69 19,62 1,20 3,71 1,03 5,94 26,11
150 67 19,86 1,19 3,84 1,06 6,09 29,30
155 65 20,12 1,17 3,97 1,10 6,24 32,48
160 63 20,37 1,16 4,10 1,14 6,40 35,88
# densidade ótima (variação até 5,00 X do custo mínimo)

122
ANEXO 10 - ESPAÇAMENTO ENTRE ESTRADAS, DE ACORDO COM A
DENSIDADE ÓTIMA
RELEVO DENSIDADE ÓTIMA ESPAÇAMENTO

E DE ESTRADAS ENTRE ESTRADAS
MÉTODO DE EXTRAÇAO (m/ha) (m)

Caminhão (tr. direto) 9 a 14 714 a 1.111
Caminhão (tr. primário) 9 a 15 667 a 1.111
Trator autocarregáve1 9 a 16 625 a 1.111
ONDULADO
Trator autocarregáve1 16 a 27 370 a 625
FORTE ONDULADO
Trator autocarregáve1 20 a 32 313 a 500
T. guincho + T. autocarreg. 20 a 36 278 a 500
T. guincho + Forwarder 24 a 41 244 a 417
MONTANHOSO
123
REFERENCIAS BIBLIOGRÁFICAS
1 ANDRADE, Edmundo Navarro de. O Eucalipto. 2. ed. São Paulo :
FAO, 1961.
2 AUBOCK, Felix. Mechanized wood harvesting and the optimal
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mountain forests. Rome : FAO, 1982. p. 225-230.
3 . Costs and production in forest road construction.
In: FAO FORESTRY PAPER. Logging and transport in steep
terrain. Rome : FAO, 1985. p. 71-76.
4 BECKER, Gero. Optimization of road network and transport
systems: a pre-condition for an improved organization and
design of labour in forestry. In: SEMINÁRIO DE ATUALIZAÇAO
SOBRE SISTEMAS DE COLHEITA DE MADEIRA E TRANSPORTE
FLORESTAL (8. : 1994 : Curitiba). Anais Curitiba :
UFPR/FUPEF, 1994. p. 111-115.
5 BORATTO, Jorge. é hora de união. Silvicultura, São Paulo,
n. 50, jul./ago. 1993. Entrevista.

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6 CARVALHO, Luiz Antonio. Estradas florestais e sua influência
na administração dos estoques de madeira. In: CONGRESSO
FLORESTAL PANAMERICANO (1.) e CONGRESSO FLORESTAL
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SBS/SBEF, 1993. v. 2: Trabalhos voluntários e posters.
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7 CHRISTIANSEN, Per; LOPEZ, Octávio. Aprovecharaientos
maderables : compendio sobre planificacion e ingenieria de
caminos forestales. Medellín : Universidad Nacional, 1970.
8 DIETZ, Peter. Parâmetros da rede viária florestal. In: CURSO
DE ATUALIZ AÇAO SOBRE SISTEMAS DE EXPLORAÇAO E TRANSPORTE
FUPEF, 1983a. p. 22-35.
9 . Planejamento da rede viária florestal. In: CURSO DE
ATUAL IZ AÇAO SOBRE SISTEMAS DE EXPLORAÇAO E TRANSPORTE
FUPEF, 1983b. p. 36-47.
10 . Planejamento e projeto da rede viária florestal. In:
CURSO DE ATUAL IZAÇAO SOBRE SISTEMAS DE EXPLORAÇAO E
TRANSPORTE FLORESTAL (4. : 1983 : Curitiba). Anais...
Curitiba : FUPEF, 1983c. p. 71-86.

125
11 . Tarefas e modelos da rede viária florestal. In:
CURSO DE ATUAL IZ AÇÃO SOBRE SISTEMAS DE EXPLORAÇÃO E
TRANSPORTE FLORESTAL (4. : 1983 : Curitiba). Anais...
Curitiba : FUPEF, 1983d. p. 1-21.
12 DUARTE, Joel; BERGER, Rogério. Investimentos em estradas
florestais : uma análise de sua economi cidade. In:
ENCONTRO BRASILEIRO DE ECONOMIA FLORESTAL (1. : 1988 :
Curitiba). Anais Curitiba : EMBRAPA/CNPF, 1988. v. 2:
Trabalhos voluntários. p. 99-114.
13 FAO. Logging and log transport in tropical high forest :
a manual on production and costs. Rome, 1974.
14 . Harvesting man-made forests in developing countries :
a manual on techniques, roads, production and costs.
Rome, 1976.
15 FERREIRA, Mário. A contribuição do Setor de Sementes do
LCF/IPEF para a silvicultura intensiva brasileira. IPEF,
Piracicaba, n. 46, p. 8-31, 1993.
16 FLORESTAR ESTATÍSTICO. São Paulo : Fundação Florestal, v.l,
n. 2, jul./out. 1993.
17 FONTES, Luiz Eduardo Ferreira; FONTES, Mauricio Paulo
Ferreira. Glossário de termos e expressões em ciência do
solo. Viçosa, MG : UFV, 1982.

126
18 FREITAS, Manoel de. A participação da produção florestal na
economia brasileira. In: 0 DESAFIO DAS FLORESTAS
NEOTROPICAIS (1991 : Curitiba). Anais... Curitiba :
UFPR, 1991. p. 322-329.
19 GIBSON, Harry Gene; FONTES, Jefferson Machado; MACHADO,
Carlos Cardoso et ai.. Análise dos efeitos da eficiência
no custo operacional de máquinas florestais. In: SIMPÓSIO
BRASILEIRO SOBRE EXPLORAÇAO E TRANSPORTE FLORESTAL (1. :
1991 : Belo Horizonte). Anais Viçosa, MG : SIF, 1991.
p. 57-75.
20 GOMIDE, José Lívio. Situação atual e perspectivas da
produção de celulose nas regiões neotropicais. In: O
DESAFIO DAS F L O R E S T A S NEOTROPICAIS (1991 : Curitiba).
Anais Curitiba : UFPR, 1991. p. 312-321.
21 HEINRICH, Rudolf. Forest road-net planning and wood
harvesting. In: FAO FORESTRY PAPER. Logging and transport
in steep terrain. Rome : FAO, 1985. p. 55-66.
22 . State of the art in timber harvesting at the
international level. In: CONGRESSO FLORESTAL PANAMERICANO
(1.) e CONGRESSO FLORESTAL BRASILEIRO (7. : 1993 :
Curitiba). Anais... Curitiba : SBS/SBEF, 1993. v. 3:
Conferências, painéis, trabalhos de posição e convidados,
p. 323-328.
127
23 HOFFMANN, Rodolfo; BERGER, Ricardo. Determinação da idade
ótima de corte de povoamentos de Euca1yptus. IPEF,
Piracicaba, n. 7, p. 49-69, 1973.
24 JOHNSTON, D. R.; GRAYSON, A. J.; BRADLEY, R.T.. Planeamento
florestal. Lisboa : Calouste Gulbenkian, 1977.
25 LADEIRA, Hércio Pereira. Considerações sobre os fatores que
influenciam nas exportações dos produtos florestais no
Brasil. In: ENCONTRO BRASILEIRO DE ECONOMIA FLORESTAL
(1. : 1988 : Curitiba). Anais Curitiba : EMBRAPA/CNPF,
1988. v. 1: Painéis. p. 267-287.
26 . Avaliação do potencial econômico das florestas
plantadas no estado de Minas Gerais. In: NOVAES,
Adalberto Brito de; SAO JOSÉ, Abel Rebouças; BARBOSA,
Áurea de Almeida et al.. Ref1orestamento no Brasil.
Vitória da Conquista : ÜESB, 1992. p. 35-46.
27 LA MAZA, Jesus de. Critérios y fatores que condicionan los
aprovechamientos forestales. Madrid : Instituto Forestal
de Investigaciones y Experiências, 1970. v. 1.
28 LEFTWICH, Richard H.. O sistema de preços e a alocação de
recursos. 6. ed. São Paulo : Pioneira, 1983.
29 LIMA, Walter de Paula. O reflorestamento com Eucalipto e
seus impactos ambientais. São Paulo : ARTPRESS, 1987.

128
30 LIRA FILHO, José Augusto de; SOUZA, Amaury Paulo de;
MACHADO, Carlos Cardoso. Avaliação do impacto da
exploração florestal no meio ambiente. In: SIMPÓSIO
BRASILEIRO SOBRE EXPLORAÇAO E TRANSPORTE FLORESTAL (1. :
1991 : Belo Horizonte). Anais... Belo Horizonte : SIF,
1991. p. 94-112.
31 LUZ, Horácio de Figueiredo; MELZER, José Fernando; COUTINHO,
Celso José et al . Manejo de florestas de eucalipto para
usos múltiplos. In: CONGRESSO FLORESTAL PANAMERICANO (1.)
e CONGRESSO FLORESTAL BRASILEIRO (7. : 1993 : Curitiba).
Anais... Curitiba : SBS/SBEF, 1993. v. 3: Conferências,
painéis, trabalhos de posição e convidados. p. 283-290.
32 MACHADO, Carlos Cardoso. Exploração florestal - III Parte.
Viçosa, MG : UFV, 1984a.
33 . Planejamento e controle de custos na exploração
florestal. Viçosa, MG : UFV, 1984b.
34 . Exploração Florestal - V Parte. Viçosa, MG : UFV,
1985.
35 . Sistema brasileiro de classificação de estradas
florestais (SIBRACEF): desenvolvimento e relação com o
meio de transporte florestal rodoviário. Curitiba, 1989.
Tese (Doutorado em Ciências Florestais) - Setor de
Ciências Agrárias, Universidade Federal do Paraná.

129
36 MACHADO, Carlos Cardoso; MALINOVSKI, Jorge Roberto. Rede
viária florestal. Curitiba : FUPEF, 1986.
37 . A planificação da rede viária em ref1orestamentos.
In: SIMPÓSIO SOBRE EXPLORAÇAO, TRANSPORTE, ERGONOMIA E
SEGURANÇA EM REFLORESTAMENTOS (1987 : Curitiba). Anais...
Curitiba : UFPR, 1987. p. 1-13.
38 . Ciência do Trabalho Florestal. Viçosa, MG : UFV,
1988.
39 MACHADO, Carlos Cardoso; SANTOS, Sérgio Martins. A rede
viária florestal. In: CONGRESSO FLORESTAL PANAMERICANO
(1.) e CONGRESSO FLORESTAL BRASILEIRO (7. : 1993 :
Curitiba). Anais... Curitiba : SBS/SBEF, 1993. v. 3:
Conferências, painéis, trabalhos de posição e convidados,
p. 332-336.
40 MACHADO, Carlos Cardoso; SOUZA, Amaury Paulo de. Impacto
ambiental das estradas florestais no ecossistema: causas e
controle. In: BOLETIN TÉCNICO (n. 1). Exploração
florestal. Viçosa, MG : SIF, 1990. p. 1-12.
41 MACHADO, Carlos Cardoso; VOLPINI, Marcos Otoni. Estudo da
divisão ideal do espaçamento ótimo entre estradas, em
terrenos acidentados, para a extração florestal. BOLETIM
TÉCNICO - SIF, Viçosa, n. 8, p. 1-21, 1981.

130
42 MADEIRA & CIA. Eucalipto, a exótica mais cultivada no
Brasil. Curitiba, fev. 1994.
43 MALINOVSKI, Jorge Roberto. A combinação de fatores
indispensáveis a exploração de florestas implantadas. In:
0 DESAFIO DAS FLORESTAS NEOTROPICAIS (1991 : Curitiba).
Anais Curitiba : UFPR, 1991. p. 296-311.
44 MALINOVSKI, Jorge Roberto; PERDONCINI, Wanderley Carlos.
Estradas florestais. Irati : Colégio Floretal, 1990.
45 MANGIERI, Héctor R.; DIMITRI, Milan Jorge. Los eucalitpos
en la silvicultura. Buenos Aires : Acme, 1992.
46 MOOSMAYER, Heinrich. Economia florestal. Curitiba : UFPR,
1967. v. 1.
47 POGGIANI, Fábio. Olhando para o futuro das plantações de
eucaliptos. Revista da Madeira, Caxias do Sul, n. 9, p.
22-23, jul./ago. 1993.
48 PRYOR, Lindsay D. Biology of Eucalypts. 2. ed. London :
Edward Arnold, 1979.
49 SANT'ANNA JUNIOR, Mário. Tendências atuais e perspectivas
futuras dos sistemas de extração florestal. In: SEMINÁRIO
DE ATUAL IZAÇAO SOBRE SISTEMAS DE EXPLORAÇAO E TRANSPORTE
FLORESTAL (7. : 1992 : Curitiba). Anais... Curitiba :
UFPR/FUPEF, 1992. p. 137-160.

131
50 SEDLAK, Otto. General principles of planning forest
road-nets. In: FAO FORESTRY PAPER. Logging and transport
in steep terrain. Rome : FAO, 1985a. p. 17-36.
51 . Forest road planning, location and construction
techniques on steep terrain. In: FAO FORESTRY PAPER.
Logging and transport in steep terrain. Rome : FAO,
1985b. p. 37-54.
52 . General principles of forest road-nets. In: FAO
FORESTRY PAPER. Appropriate wood harvesting in plantation
forests. Rome : FAO, 1987. p. 197-216.
53 SEFFRIN, Idelberto Antônio; WADOUSKI, Lineu Henrique;
BORGES, João Fernando et al. Rede viária na Companhia
Florestal Monte Dourado: situação atual e perspectivas.
In: SEMINÁRIO BRASILEIRO SOBRE EXPLORAÇAO E TRANSPORTE
FLORESTAL (1. : 1991 : Belo H o r i z o n t e ) . Anais... Belo
Horizonte : SIF, 1991. p. 79-93.
54 SELLA, Ronaldo Luiz; CARVALHO, Luiz Antonio. 0 planejamento
da infra-estrutura para o transporte florestal pesado.
In: SEMINÁRIO DE ATUALIZ AÇAO SOBRE SISTEMAS DE EXPLORAÇAO
E TRANSPORTE FLORESTAL (6. : 1989 : Curitiba). Anais...
Curitiba : FUPEF, 1989. p. 100-132.

55 SESSIONS, John. Cost control in logging and road
construction. In: FAO FORESTRY PAPER. Appropriate wood
harvesting in plantation forests. Rome : FAO, 1987. p.
95-134.
56 SIMÕES, João Walter; BRANDI, Renato Mauro; LEITE, Nelson
Barbosa et al.. Formação, manejo e exploração de
florestas com espécies de rápido crescimento. Brasília :
IBDF, 1981.
57 SOUZA, Amaury Paulo de; MACHADO, Carlos Cardoso; GRIFFITH,
James Jackson et al.. Impactos ambientais da exploração
florestal e procedimentos para seu controle. In: BOLETIN
TÉCNICO (n. 3). Exploração e transporte florestal.
Viçosa, MG : SIF, 1991. p. 13-24.
58 SPEIDEL, Gerhard. Economia florestal. Curitiba : UFPR,
1966.
59 STOHR, Gerhard Wilhelm Dittmar. Metodologia do custo-hora
para máquinas florestais. In: CURSO DE ATUALIZAÇAO SOBRE
SISTEMAS DE EXPLORAÇAO E TRANSPORTE FLORESTAL (3. : 1981 :
Curitiba). Anais... Curitiba : FUPEF, 1981. p. 33-43.
60 SUDAM; IBDF; PRODEPEF. Estudo de viabilidade técnico-
econômica da exploração mecanizada em floresta de terra
firme: região de Curuá-Una. Belém, 1978.

133
61 UFV INFORMA. Curso de Engenharia Florestal comemora 30 anos
de existência. Viçosa, MG, 1 jun. 1990.
62 V0LPAT0, Carlos Eduardo Silva; MACHADO, Carlos Cardoso;
SOUZA, Amaury Paulo et ai. Otimização da produtividade e
do custo da extração florestal com o guincho-arrastador.
Revista Arvore, Viçosa, MG, v. 15, n.3, p. 296-307,
set./dez. 1991.
63 ZUGMAN, Isac Chami. Painel geral sobre a produção de
compensados. Silvicultura, São Paulo, n. 55, p. 13-14,
maio/jun. 1994.

Análise Economica Da Densidade de Estradas Nas Áreas de Produção de Eucalyptus - D - PEREIRA NETO, SILVIO DIAS

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Análise Economica Da Densidade de Estradas Nas Áreas de Produção de Eucalyptus - D - PEREIRA NETO, SILVIO DIAS

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SILVIO DIAS PEREIRA NETO

ANÁLISE ECONÔMICA DA DENSIDADE

Dissertação apresentada como requisito

Orientador: Prof. 'Dr. Ricardo Berger

Os membros da Banca Examinadora designada

Curitiba, 27 de novembro de 1995

Pesq. Dr.^Hõnordrío Roque Rodigheri

Prof. Dr. Vitor Afonso Hoeflich

A minha mãe, Maria Vitória,

A minha esposa, Luciane, pelo carinho, apoio, estimulo e

Aos meus pais, Welington e Maria Vitória, pelo apoio e

Ao meu orientador, Prof. Dr. Ricardo Berger, pela

amizade, apoio e pelos inestimáveis conhecimentos transmitidos.

Ao Conselho Nacional de Desenvolvimento Cientifico e

Tecnológico - CNPq, pela concessão da bolsa de estudo.

A Universidade Federal do Paraná - UFPR, pela

oportunidade de realização do curso.

Ao Curso de Pós-Graduação em Engenharia Florestal da

UFPR, em especial ao meu co-orientador, Prof. Dr. Vitor Afonso

Hoeflich e aos professores Dr. Roberto T. Hosokawa, Dr. Sylvio

Péllico Netto, Dr. Luiz Vamberto de Santana, Dr . Eli N.

Marques, Dr. Jorge R. Malinovski e Dr. Celso Carnieri, pela

amizade e transmissão de seus valiosos conhecimentos.

entre eles: Aracruz Celulose S.A., em especial ao eng. Zoé

Antonio Donati; Ripasa S. A. Celulose e Papel, em especial ao

eng. Richard Respondovesk; Duraflora S.A., em especial aos

engenheiros Adir da Silva Júnior, Valério Tibúrcio e Rezende;

Companhia Suzano de Papel e Celulose, em especial aos

engenheiros Paulo Gibertoni e Luiz Cornacchioni; Champion Papel

e Celulose Ltda, em especial ao eng. Antônio Antiqueira;

F l o r e s t a s Rio Doce S.A., em especial ao Sr. Mauro Araújo;

Valmet-Implemater, em especial ao Sr. Antonio Caldeira; Paraná

Equipamentos, em especial ao eng. Robert Zambrana.

Aos colegas da Berger Consultores, em especial a Sr.^"a

Aos colegas do Curso de Pós-Graduaçêto em Engenharia

Florestal da UFPR, pela amizade compartilhada.

A todos que, de alguma forma, contribuíram para

realização deste trabalho.

2.1 SETOR FLORESTAL NO BRASIL 4

2.1.1 Importância do gênero Eucalyptus 6

2.2 REDE VI AR IA FLORESTAL 8

2.2.1 Origem e conceitos 8

2.2.2 Situação no Brasil 9

2.2.3 Importâncias e finalidades 10

2.2.4 Impactos ambientais 11

2.2.5 Classificações de estradas 12

2.2.6 Aspectos do planejamento 14

2.3 DENSIDADE DE ESTRADAS FLORESTAIS 16

2.3.1 Otimização econômica 16

2.3.2 Determinação da densidade ótima 17

2.3.3 Relação com a extração florestal 18

2.4 MÉTODOS DE EXTRAÇÃO FLORESTAL 20

2.5 CUSTOS DE ESTRADAS FLORESTAIS 21

3.1 PARAMETROS DA ANALISE 23

3.1.1 Classe das estradas 23

3.1.2 Métodos de extração de Eucalyptus 24

3.1.3 Classes de relevo 26

3.2 ANALISE DA DENSIDADE ÓTIMA DE ESTRADAS 26

3.2.1 Custo de estradas florestais 28

3.2.2 Custo de perda de área de produção 30

3.2.3 Custo de extração florestal 32

3.2.4 Custo operacional 34

3.2.5 Distância média de extração 35