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Apresentao

A malha ferroviria brasileira foi implantada com o objetivo de interligar vrios estados do Pas, principalmente regies prximas aos portos de Parati, Angra dos Reis e porto de Santos. Comparando as condies atuais da malha ferroviria com o perodo anterior desestatizao, os ndices apontam um crescimento na recuperao da atividade ferroviria no Pas, com possibilidades de aumento de sua participao na matriz de transporte, sobretudo a mdio e longo prazo, em funo dos investimentos feitos pelas empresas concessionrias. Desde 1996, quando iniciou o processo de desestatizao, a quantidade de carga movimentada nas ferrovias brasileiras aumentou em cerca de 26%. Os investimentos permitiram um incremento da produo de transportes em 68% entre 1996 e 2001. As melhorias decorrentes da desestatizao tm contribudo para reduzir acidentes nas malhas em funcionamento. No Brasil existem ferrovias com padres de competitividade internacional, e a qualidade das operaes permite, por exemplo, a agilidade desejada para a integrao multimodal. O custo do frete, cobrado pelas operadoras nas ferrovias, 50% mais barato em relao ao transporte rodovirio. Alm disso as ferrovias oferecem rapidez e resistncia a grandes cargas. A alternativa ferroviria, de fato, importante para operadores que lidam com matrias-primas como empresas petroqumicas, que alm de perigosas so transportadas em grandes volumes. Atualmente o sistema ferrovirio brasileiro apresenta um cenrio evolutivo favorvel. Os constantes e progressivos investimentos nesse setor, tende a elevar o potencial de atrao de novos clientes e de ampliao de sua importncia nos transportes brasileiros.

INTRODUO

O transporte ferrovirio brasileiro atravessa um perodo de revitalizao em sua participao entre os outros modais utilizados no pas. No incio do sculo, a existncia das ferrovias era de extrema importncia para o escoamento das mercadorias, por serem elas muito volumosas e pesadas, porm ao passar dos anos o que observamos foi um total desinteresse por parte do governo, tanto nos investimentos em manuteno e tecnologias novas, como tambm no apoio para que as empresas viessem a utilizar esse meio de transporte. Aps passar por uma enorme crise no setor ferrovirio, o governo decidiu criar rgos que se responsveis pelo desenvolvimento do setor, foi a que surgiu como forma de soluo, as privatizaes. Com elas, o modal ferrovirio passou a crescer de forma significativa, porm ainda pequena.

Quando se trata da atividade ferroviria brasileira com os outros pases da Amrica Latina, percebe-se que ainda se tem uma participao reduzida. Um dos fatores que levam a isso a falta de padronizao das bitolas entre as malhas ferrovirias dos pases que fazem fronteiras e tambm dentro do prprio pas. As ferrovias possuem capacidade de carga e velocidade que se exploradas corretamente facilitariam a logstica, beneficiando diretamente as empresas utilizam este modal. O Transporte Ferrovirio no Brasil O governo Vargas, no incio da dcada de 1940, iniciou um processo de saneamento e reorganizao das estradas de ferro e promoo de investimentos, atravs de uma inspeo nas ferrovias que se encontravam em m situao de conservao e nas empresas nacionais, inclusive nas estatais, e tambm nas empresas estrangeiras, que poderiam estar passando por dificuldades financeiras. Esta inspetoria deu origem ao Departamento Nacional de Estradas de Rodagem - DNER e Departamento Nacional de Estradas de Ferro - DNEF. Pelo fato de sua extino, as funes do DNEF foram transferidas para a Secretaria Geral do Ministrio dos Transportes e parte para a Rede Ferroviria Federal S.A. - RFFSA em dezembro de 1974. Como alguns dos objetivos da inspeo, encontravam-se: evitar a brusca interrupo do trfego, propiciar a melhoria operacional e prevenir o desemprego. A RFFSA foi criada com a finalidade de administrar, explorar, conservar, reequipar, ampliar e melhorar o trfego das estradas de ferro da Unio, pois ficou ela como responsvel pela 18 estradas de ferro pertencentes a Unio, que totalizavam 37.000 km de linhas espalhadas pelo pas. Porm devido as dificuldades encontradas mais tarde pela RFFSA, o governo Federal decidiu pelo afastamento da RFFSA dos transportes urbanos, passando assim suas tarefas para a Companhia Brasileira de Transporte Urbano - CBTU, que ficou com a responsabilidade pela prestao daqueles servios. Com o incio da crise no setor frreo, surgiu a opo de privatizar a operao de transporte, trabalhando assim em cima de concesses que trariam maior competitividade para os usurios e empresas relacionadas com mercado ferrovirio. Em 1992, com a incluso da RFFSA no Programa Nacional de Desestatizao, o processo de privatizao da operao ferroviria teve incio. Para que um nico acionista no detivesse, direta ou indiretamente, mais de 20% da totalidade das aes do capital votante, o processo de concesso previa uma participao mxima de controle acionrio em cada ferrovia. Arrendaram-se os bens operacionais, e estabeleceram-se tetos para as tarifas.

No decorrer do processo, o governo federal arrecadou R$ 790 milhes vista, mais parcelas trimestrais ao longo dos trinta anos das concesses. Entre 1996 e 2001, foram investidos mais de R$ 2 bilhes em material rodante e recuperao da malha. As privatizaes ocorreram entre 1996 a 1998, concentradas em 1997, no incio de 2002 a ANTT (Agncia Nacional de Transportes Terrestres) foi implantada. Atualmente, o Brasil possui o maior sistema ferrovirio da Amrica Latina em termos de carga transportada. Tratando-se de comrcio exterior, que em geral trata de maiores distancias a serem percorridas, a escolha do modo de transporte a ser utilizada no deve ser baseada exclusivamente na simples comparao entre tarifas de frete. Outros fatores podem ser de grande importncia, como valor da mercadoria e custo de estoque, quantidade de carga, urgncia de entrega, riscos nas operaes inerentes ao deslocamento e custos das tarefas complementares. Obviamente, que comparaes devem ser feitas em um mbito da logstica completa de escoamento da mercadoria, sendo desde o local de produo ou armazenamento at o local de entrega final ou consumo. No transporte aquavirio se tem como presentes vantagens valores de frete e a possibilidade de atender grandes volumes, desta forma so imbatveis no transporte de mercadorias com baixo valor agregado, a exemplo dos granis. Por outro lado, com tarifas superiores s martimas, temos o transporte areo, que podem contrabalanar ou at mesmo reverter tendncias iniciais completamente contrrias: Velocidade desenvolvida em todas as etapas, sendo elas: recepo, embarque, transporte, armazenagem, entrega etc.. Gerao consolidao de cargas. de sensveis vantagens aos usurios atravs da

Por conta de viagens mais breves e menores riscos de sinistros, as despesas com seguros se tornam inferiores. Escoamento mais rpido aperfeioa a distribuio, aumentando assim a rotatividade de estoque. No que diz respeito ao transporte rodovirio, ele conhecido por sua simplicidade de funcionamento, tendo como uma de suas principais caractersticas a operao porta a porta, passando assim por apenas uma operao de carga no ponto de origem e uma descarga no local de destino, no entanto, diminui o perigo de sinistro. Com tudo, este tipo de transporte recomendado para viagens de curta distncia, por possuir frete mais elevado que o ferrovirio e aquavirio. J o transporte ferrovirio envolve custo menor de transporte, propiciando fretes de menor valor quando relacionado com o modal ferrovirio, no corre o risco de congestionamento, tem espao para transportar grandes quantidades, grandes pesos e grandes volumes. Tabela I Comparativo entre Modalidade de Transporte

ASPECTO E RESPECTIVAS COTAOES 1-Pssimo 2- Ruim 3-Regular 4-Bom 5-timo


Menor Custo de Transporte Rapidez de Transporte

Maior velocidade nas Outras Etapas (recepo/entrega, embarque, armazenagem etc.) Permite a Utilizao de Terminais Particulares de Usurios Menores Despesas com Embalagem Menores Despesas com Seguro Menores Riscos de Congestionamentos Possibilidade de Transporte de Grandes Volumes Possibilidade de Transporte Porta a Porta com Menor Manipulao da Carga Pronta Reao a Conjunturas Favorveis Propicia Maior Rotatividade de Estoques Capacidade de Integrao, Inclusive de Regies Afastadas
Melhor Aproveitamento da Consolidao de Carga

5 1 1 2 2 2 2 5 1 1 1 1 4 5 2

3 3 2 3 2 3 5 4 3 2 2 2 3 4 3

2 2 2 5 4 4 1 1 4 3 3 5 3 1 5

1 5 5 1 5 5 4 1 2 5 5 2 5 5 2

Adequao para Distncias Longas Adequao para Distancias Curtas


Tabela adaptada conforme CORTIAS, 2004 p.368

A tabela a cima nos mostra diversos aspectos e respectivas cotaes em relao a cada modalidade.

Participao dos modais brasileiros no comrcio exterior Em 2001, nas exportaes, a participao do modal aquavirio quase alcanou o pico histrico a partir de 1990, porm na importao, houve uma queda gradativa, conseqente do aumento da utilizao de tubo-conduto para compras externas de gs. A aquavia em 2001, mesmo restrita analise ao comercio com a Amrica do Sul, espao em que pode deslumbrar concorrncia entre os quatro principais meios de transporte, correspondeu pouco mais da metade do total transacionado com o continente. Assim, pode-se dizer sob o enfoque econmico, que as coisas caminham para seus os devidos lugares, uma vez que est havendo crescimento paulatino da participao do transporte aquavirio no inicio dos anos 90, com tendncia de continuidade, ou seja, hoje est longe do ideal, mas j esteve pior.

No que se refere ao desempenho do transporte areo, se confirmaram as expectativas dos estudos criteriosamente elaborados sobre o processo acentuado de globalizao da economia e estruturao de cadeias produtivas longas e extremamente dinmicas. Mesmo ainda que o Brasil no tenha conseguido acompanhar de forma ideal a evoluo e, alm disso, seja um tradicional vendedor intensivo de commodities e assemelhados, o modal areo foi utilizado, em 2001, por 17,5% de nossas transaes comerciais externas. As rodovias, foram em 2001 o meio utilizado para transportar cerca de 6,9% do total negociado pelo Brasil (8,3% das exportaes e 5,4% das importaes), enquanto, em 2000, as participaes foram de 7,8%, 9,4% e 6,3%, respectivamente. Se feito o confronto desse percentual com os 17,2% da participao do comrcio com a Amrica do Sul sobre o total transacionado pelo Brasil, uma vez que somente ocorre transporte rodovirio internacional de produtos brasileiros em nosso continente, constata-se que o meio rodovirio, na realidade, daquilo que pode alcanar, consegue 40% nada obstante a relao geralmente desigual de custo em relao aos modais aquavirio e ferrovirio, para longas distncias, quando todos os trs operam em condies adequadas. No que se trata dos nmeros para a Amrica do Sul relativamente aos fluxos, o transporte rodovirio transportou 46,8% das exportaes brasileiras e 31,1% das importaes. Por exportamos produtos com valores agregados superiores aos de nossas importaes, conclui-se que a ineficincia dos demais modais, principalmente em relao varivel tempo, to mais importante quanto mais caro o produto, forneceu condies favorveis ocupao de espao pelo transporte rodovirio, isso compromete parte da vantagem inicial existente sobre concorrentes situados em outros continentes, decorrentes da proximidade geogrfica. Com sua privatizao recente, a ferrovia brasileira ainda reflete intensamente a falta de ateno e investimento, que prevaleceu durante as ultimas dcadas. Com a falta de investimento em infra-estrutura e material rodante, as ferrovias representam apenas 0,2% dos valores transacionados pelo pas e mesmo exclusivamente em relao Amrica do Sul, a participao pouco expressiva, tendo os valores comercializados com o continente pouco acima de 1%.

Assim com a falta de investimento em infra-estrutura, equipamentos e manuteno das malhas ferroviria, as ferrovias acabam deixando a desejar nos seus resultados de participao no comrcio exterior, tendo sua participao percentual praticamente insignificante dos valores totais transacionados pelo pas

CONCLUSO

Este trabalho abordou de forma sucinta o incio da utilizao do modal ferrovirio no Brasil e situao atual das ferrovias, mostrando as empresas de concesso atuantes e os trechos da malha frrea que so de suas respectivas responsabilidades.

Com o balano de prs e contras demonstrados neste estudo, constata-se que o modal ferrovirio tem boas perspectivas de se firmar como um meio de locomoo alternativo bastante competitivo quando se tratar de reduo de custos, agilidade e capacidade no transportes de mercadorias.

Apesar de todas as vantagens citadas neste trabalho, o que podemos perceber que ainda existe uma carncia em investimentos e utilizao do setor.
Assim, o grande objetivo atual das ferrovias privatizadas , de um lado revisar a matriz de transportes no Brasil, lamentavelmente dependente do modo rodovirio e, de outro, potencializar e desenvolver novas fronteiras de transporte ferrovirio do Pas.

REFERNCIAS

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Disponvel

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http://www.eumed.net/cursecon/ecolat/br/07/slp.htm

Balano do Setor Ferrovirio Brasileiro 2003-2005


O Balano do Setor Ferrovirio Brasileiro referente ao perodo 2003-2005 apresenta um estudo detalhado sobre o modal ferrovirio. Neste trabalho so apresentados os primeiros resultados do Plano de Revitalizao das Ferrovias Brasileiras promovido pelo Governo Federal.

O Balano do Setor Ferrovirio Brasileiro 2003-2005 apresenta um estudo detalhado sobre a atual situao que se encontra o modal ferrovirio.

Este trabalho so os primeiros resultados do "Plano de Revitalizao das Ferrovias Brasileiras" promovido pelo Governo Federal, que estruturou aes de integrao e adequao de toda malha ferroviria. A revitalizao da malha frria, atende a uma necessidade latente da economia nacional por melhores condies de transporte. Com a correo de imperfeies passadas, novos investimentos foram realizados, com capital pblico e privado, visando a ampliao e modernizao da malha frrea. Com isto, houve um aumento da capacidade de transporte, bem como, o resgate do transporte ferrovirio de passageiros. Em nmeros, isto representa um acrscimo de 50 bilhes de toneladas transportadas por quilometro til no perodo de 2003 2005. Com a utilizao do transporte ferrovirio, o pas ganha vantagens em vrias frentes. Por exemplo, o fato de escoar a produo pelo modal ferrovirio, diminui o volume de carga transportada a longas distncias por caminhes que por conseguinte, diminui os acidentes, bem como, a necessidade de manutenes frequentes nas rodovias. Em suma, existem vrios vantagens, que podem ser traduzidas na reduo de custos. A utilizao do transporte multi modal ( ferrovirio, rodovirio, reo, naval) , representa uma melhoria significativa no transporte brasileiro de cargas, fazendo com que o pas possa reduzir custos, se tornando assim, mais competitivo.

Para baixar o arquivo na integra clique aqui

Fonte: Ministrio dos Transportes.


http://www.cgimoveis.com.br/logistica/balanco-do-setor-ferroviario-brasileiro-2003-2005

Setor ferrovirio (Brasil)


Enviado por Carlos Henrique Silva de Arajo

As ferrovias brasileiras tiveram sua construo iniciada em meados do sculo XIX e possuem hoje 29.706 Km de linhas de trfego, das quais 28.840 Km esto sob administrao de empresas concessionrias. Boa parte da malha ferroviria do pas concentra-se nas regies Sul, Sudeste e Nordeste, atendendo parte do Centro-Oeste e Norte do pas, com predominncia da operao ferroviria no transporte de cargas. A situao dessa malha ferroviria era bastante precria, em funo da baixa densidade territorial, falta de integrao intra e intermodal, carncia de investimentos e pequenas distncias mdias de percurso. Todavia, Mauro Dias, ex-presidente da Associao Nacional dos Transportadores Ferrovirios - ANTF, afirma que em dez anos a partir das privatizaes, o setor colecionou resultados positivos: a capacidade operacional das ferrovias, no perodo de 1997 a 2006, aumentou 62% e a participao da malha no total da matriz de transporte do pas cresceu de 20% para 26%, alm disso, foram criados 14 mil postos de trabalho. As concessionrias investiram e alavancaram a produo ferroviria. De acordo com a Confederao Nacional do Transporte CNT, o transporte sobre trilhos no Brasil representa aproximadamente 19,46% da matriz de cargas e 1,37% da matriz de passageiros, incluindo transporte metro e ferrovirio. Apesar de ter um custo fixo de implantao e manuteno elevado, o modal ferrovirio apresenta grande eficincia energtica e viabiliza a movimentao de grandes volumes de cargas de baixo valor agregado, a altas velocidades, e a grandes distncias. Estas caractersticas fazem com que, em geral, as ferrovias tenham uma significativa participao na matriz de transportes dos pases com grandes extenses territoriais, no qual os produtos bsicos, tais como minrio de ferro, produtos agrcolas e carvo, tm forte participao no total das cargas movimentadas. A densidade da malha existente tambm contribui significativamente para aumentar a participao das ferrovias na matriz de transportes de um determinado pas.

Observada a tendncia no cenrio mundial de que a carga geral vem ganhando destaque em termos de movimentao e taxas de crescimento, torna-se imprescindvel a ampliao do universo de produtos, agregando aqueles de baixo volume e maior valor agregado, tais como veculos, contineres, complexo madeira, celulose e papel. Como Minas Gerais est localizado estrategicamente entre os estados do Esprito Santo, Rio de Janeiro, So Paulo, Mato Grosso do Sul, Gois, Distrito Federal, Tocantins e Bahia, isso lhe permite o rpido escoamento de produtos, tanto mineiros quanto de outros locais. Todavia, so necessrios investimentos em infra-estrutura de transportes, principalmente no transporte multimodal, na integrao dos setores aquavirio e ferrovirio, o que interligaria portos e diminuiria a demanda do modal rodovirio, que caro, poluente e exigente de um tipo de manuteno que o pas no suporta. Segundo o GEIPOT - 2001 (Grupo Executivo de Integrao da Poltica de Transportes), o modal rodovirio participou na matriz de transporte de carga do Brasil com o percentual de 60,49% contra apenas 20,86% do ferrovirio, considerando o total da carga transportada no pas. Sendo que o custo do transporte de cargas por ferrovia bem menor e menos poluente, uma vez que o gasto com combustvel inferior. Outra vantagem a baixa incidncia de acidentes, o que torna os seguros mais baratos. O jornal "Folha S. Paulo" de 19 de agosto de 2007, verificou que "o minsculo Japo tem 23 mil quilmetros de estradas de ferro de boa qualidade. A Argentina tem 34 mil quilmetros; a Austrlia, 41 mil; a Alemanha, 45 mil; a ndia, 63 mil; o Canad, 64 mil; a China, 71 mil; a Rssia, 87 mil, e os Estados Unidos, quase 200 mil quilmetros." J o Brasil tem 29 mil quilmetros de ferrovias precrias, pois o governo d condies de produo, mas no h condies de escoamento.

Essa realidade se reflete nas recomendaes de investimentos em infra-estrutura de transportes do Plano Nacional de Logstica e Transportes (PNLT), que envolve os agentes pblicos e privados, parceiros e faz parte do processo de planejamento permanente, participativo, integrado e interinstitucional no mbito dos Ministrios dos Transportes e da Defesa. O PNLT recomenda mais de R$ 172 bilhes em investimentos at 2023, sendo R$ 72 bilhes destinado a todos os modais no perodo de 2008 a 2011, o que representa 42,2% do total recomendado. J para o transporte ferrovirio projetou-se R$ 50,5 bilhes, com aporte de 33,6% para os anos de 2008 a 2011. Nmeros bastante expressivos.

Tendo em vista os nmeros da ANTT em relao aos investimentos realizados pelas concessionrias nos ltimos 10 anos, observa-se que dos R$ 12 bilhes investidos, 57% foram por intermdio da FCA, MRS e EFVM, empresas que operam malhas mineiras. Outro destaque a Estrada de Ferro de Carajs, tambm da Vale, que injetou R$ 2,5 bilhes nos ltimos 10 anos J a arrecadao em tributos federais, estaduais e municipais, nos primeiros dez anos de operao, atingiu a soma de R$ 3,7 bilhes, alm dos R$ 2,6 bilhes pagos a ttulo de concesso e arrendamento pelas empresas, segundo a ANTF. E as concessionrias

reivindicam do governo que esses valores retornem ao sistema ferrovirio para a soluo de gargalos como passagens em nvel crticas, invaso de faixa de domnio e gargalos operacionais, o que promoveria o aumento de produtividade e capacidade.

No perodo de 1997 a 2005 as empresas ampliaram em 17,8% seus investimentos em material rodante, de R$ 113 milhes para R$ 2,012 bilhes. Em relao infraestrutura foi investido em 2005 R$ 185 milhes ante os R$ 15,5 milhes em 1997. Na comunicao e sinalizao observa-se uma oscilao nos investimentos, sendo que em 2003 foram aplicados R$ 66,1 milhes, ano de maior aporte no perodo. De acordo com dados da Associao Nacional dos Transportadores Ferrovirios ANTF, a carga transportada por vages cresceu 55%, de R$ 252,9 milhes em 1997 para R$ 391,9 milhes de toneladas teis em 2005, com um crescimento na produo de 62% no mesmo perodo, 222 bilhes de TKU"s (toneladas por quilmetro til) contra 137 bilhes em 1997. Frente esse crescimento apurou-se uma reduo do ndice de acidentes em 56%, de 75,5 acidentes em milho de trem/km para 32,9 em 2005. A exemplo de todo o complexo ferrovirio que vem dando sinais expressivos de vida, observa-se um aumento crescente na frota nacional de vages que, segundo a Agncia Nacional de Transportes Terrestres (ANTT), atingiu a marca de mais de 90 mil unidades em 2005, um crescimento de 32,9% comparado a 2002 com 67.795 vages. Esta expanso se reflete, tambm, nas vendas de locomotivas, que apresentaram um crescimento de 12,7% em 2005 ante 2004, com 2.394 e 2.125 locomotivas, respectivamente. A boa notcia dessa expanso a volta da produo nacional, apesar de no ser to competitiva quanto China e a ndia. Todavia, para Rafael Santana,

presidente da GE Transportation, apesar do crescimento, ainda h muito mais espao no mercado interno. Embora, uma das principais razes para a movimentao dos fabricantes nacionais esteja no fato de que o ao usado na produo dos vages chineses feito com matria-prima exportada pelo Brasil. Quer dizer, o pas vende aos chineses o minrio por um preo menor que o frete utilizado para lev-lo at l e, depois compra vages fabricados com ao produzido em siderrgicas chinesas a custos muito menores que os brasileiros. Com relao s capacidades anuais, a Associao Brasileira da Indstria Ferroviria ABIFER apurou em Junho de 2005 os seguintes valores: 12.000 vages, 85.000 toneladas de fundidos de ao, 160.000 rodas ferrovirias, 40.000 eixos ferrovirios e 12.000 sistemas de freios automticos. As concessionrias que operam malhas mineiras: Segundo o "Jornal do Commercio" do dia 15 de janeiro de 2008, a MRS Logstica recebeu 15 locomotivas importadas dos EUA e prev desembolsar pelo menos US$ 250 milhes este ano com a aquisio de 55 locomotivas zero quilmetros, bem como 1,6 mil vages. E em abril, planeja-se adquirir outras 65 locomotivas, com a expectativa de que parte seja encomendada aqui no Brasil, segundo o presidente da empresa, Jlio Fontana Neto.

A Vale planeja adquirir 12.500 vages, mas se depara com o monoplio na seo de truques, conforme Roger Agnelli. Nos ltimos trs anos, a Vale comprou 11 mil vages 93% brasileiros e quer continuar comprando aqui, mas a preos competitivos, relata reportagem do "O Estado de S. Paulo" de 23 de Novembro de 2007. E o governo prev um investimento de R$ 58,2 bilhes em infra-estrutura logstica no perodo de 2007 a 2010 por intermdio do Programa de Acelerao do Crescimento (PAC). Deste montante, R$ 7,8 bilhes sero para o modal ferrovirio, o que corresponde a 13,5%.

inquestionvel a necessita de grandes projetos de integrao da malha ferroviria e de fontes de financiamento amortizvel em prazos mais elsticos, compatveis com o prazo elevado de maturao dos investimentos ferrovirios, que movimentaro empresas de diversos ramos de atividade, como: chaparia, soldagem, forjaria, fundio, caldeiraria, usinagem, parafusos especiais, dentre outros. Sendo assim, sabemos que o sucesso futuro desse setor depende da ao conjunta das concessionrias, governo, rgos reguladores, clientes e fornecedores. BIBLIOGRAFIA Agncia Nacional de Transportes Terrestres - ANTT. Disponvel em: <http://www.antt.gov.br/concessaofer/apresentacaofer.asp>. Amrica Latina Logstica - ALL. Disponvel em: <http://www.maxwell.lambda.ele.pucrio.br/cgi-bin/PRG_0599.EXE/8766_6.PDF?NrOcoSis=26316&CdLinPrg=pt>. Associao Brasileira da Indstria Ferroviria ABIFER. Disponvel em: <http://www.abifer.org.br>. Associao Nacional dos Transportadores Ferrovirios - ANTF. Disponvel em: <http://www.antf.org.br/>. Centro de Estudos em Logstica COPPEAD/UFRJ. Disponvel em: <http://www.centrodelogistica.org/new/_IndicesFerroviariosV7.pdf>. Clipping de Logstica. Agnelli reclama modernizao da indstria de material ferrovirio. Disponvel em: <http://www.clippingdelogistica.com.br/noticias/index.php?option=com_content&task=vi ew&id=3082&Itemid=1>. ERMRIO, Antnio. Ferrovias na contramo! Por qu? Folha de S. Paulo (SP). Disponvel em: <http://www.antf.org.br/>. Grupo Executivo de Integrao da Poltica de Transportes - GEIPOT. Disponvel em: <www.geipot.gov.br/indicadores_internet/Setor%20Transportes/Informacoes_sobre_set or.ppt>.

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Uma das maiores dificuldade desta lei vir a se tornar uma realidade est ligada questo fiscal. Com a implementao do uso de um nico documento de transporte (Conhecimento de Transporte Multimodal), alguns estados, representados por suas Secretarias de Fazenda, argumentam que seriam prejudicados na arrecadao do ICMS. Atualmente esta lei est na Casa Civil e prestes a ser oficializada. Para uma empresa brasileira ser credenciada como OTM, deve entrar com solicitao junto ao Ministrio dos Transportes. Hoje, apenas 11 empresas possuem esta credencial.

Nos EUA foi promulgada em 1991 uma lei chamada de ISTEA, Intermodal Surface Transportation Efficiency Act ou Lei da Eficincia do Transporte Intermodal de Superfcie, que procurava contemplar o setor de transportes com uma legislao mais atualizada e mais condizente com os recentes desenvolvimentos na economia americana e mundial. Atualmente ela considerada como revolucionria pelos prprios agentes envolvidos com as atividades de transportes. O objetivo primordial que fundamentou a confeco dessa lei foi a estratgia dos EUA de desenvolver um sistema nacional intermodal de transportes que seja economicamente eficiente e que providencie para a Nao os mecanismos necessrios para mant-la competitiva numa economia globalizada. OTransporte de Cargas no Brasil Afinal, qual o motivo para se utilizar mais de um modal? A resposta para esta pergunta bastante simples. Basta pensarmos que a utilizao de mais de um modal representa agregarmos vantagens de cada modal, que podem ser caracterizadas tanto pelo servio, quanto pelo custo. Associado a estas possibilidades, deve-se considerar o valor agregado dos produtos a serem transportados, bem como questes de segurana. Na figura 2 podemos verificar a comparao das caractersticas de servio entre os modais.

Por exemplo, o transporte rodo-ferrovirio tem como vantagens em relao ao transporte rodovirio, o custo baixo do transporte ferrovirio para longas distncias e da acessibilidade do transporte rodovirio. Combinados eles permitem uma entrega na porta do cliente a um custo total menor e a um tempo relativamente maior, buscando portanto um melhor equilbrio na relao preo/servio.

Se compararmos a competio entre a rodovia e ferrovia, podemos verificar que para uma determinada distncia e volume transportado, a utilizao de mais de um modal a forma mais eficiente de executar a movimentao, como pode ser visto na figura 3, que foi desenvolvida pela ATA (American Trucking Association) para demonstrar as caractersticas de distncia e volume de maior competitividade do modal rodovirio No Brasil, esta tabela possui distores considerveis quanto a capacidade de competio da alternativa intermodal, principalmente devido infra-estrutura existente e a prpria regulamentao. A figura 4 apresenta o market-share da ferrovia em funo da distncia transportada. Bem diferente dos Estados Unidos,a ferrovia no Brasil perde espao nas longas distncias, justamente onde ela deveria ser mais competitiva. Embora as ferrovias estejam transportando muito mais no sentido Norte-Sul do que antes da privatizao, o volume ainda est muito abaixo do potencial existente. Um exemplo deste transporte o

fluxo regular entre Suape e Paulnia oferecido pela FCA e que passa por 3 ferrovias. O tempo de trnsito, bem como a indisponibilidade de capacidade de transporte so limitaes para o crescimento desta movimentao. Isto faz com que exista cargas provenientes do norte/nordeste vindo para o sul/sudeste utilizando o modal rodovirio, percorrendo mais de 2000 Km. A cabotagem surge como uma boa opo, desde que resolva os problemas de eficincia dos terminais porturios, de integrao com outros modais e na prpria freqncia de embarcaes que so ofertadas ao mercado. Conforme podemos verificar na figura 5, a matriz de transporte atual possui uma distoro significativa. O modal rodovirio corresponde a 62% do volume transportado em TKU, enquanto que nos Estados Unidos este modal representa 26% e o ferrovirio 38%. importante destacar, que a participao do modal ferrovirio no Brasil fortemente dependente do minrio de ferro. Sem este transporte, sua a participao cai de 20% para 9%. Um estudo realizado pelo GEIPOT (Empresa Brasileira de Planejamento de Transportes), ligada ao Ministrio dos Transportes, chamado Corredores Estratgicos de Desenvolvimento de fevereiro de 1999, considerou os principais fluxos de carga no Brasil e a atual infra-estrutura existente, estabelecendo com isso, um conjunto de projetos que visava a melhoria de desempenho do sistema de transportes. Como resultado obteve uma previso de alterao da matriz de transporte para 2015, caso os projetos sugeridos neste estudo venham a se concretizar. A expectativa que o modal rodovirio passe para aproximadamente 24,8% e o ferrovirio para 65,1% do total movimentado. importante destacar que este estudo focou principalmente o transporte de commodities. Um ponto crtico para a escolha do modal rodovirio no transporte de cargas que deveriam ser movimentadas por outro modal, reside no fato do frete rodovirio situar-se, em muitos casos, num patamar abaixo dos nveis razoveis de remunerao do negcio. Principalmente para os cerca de 350 mil transportadores autnomos existentes no Brasil. Este tipo de transportador no faz uma avaliao de todos os seus custos e com isso pratica um frete menor do que deveria. Atualmente com a propagao de pedgios nos principais trechos do pas os transportadores rodovirios esto sofrendo uma presso bastante grande para manter a competitividade.

https://wwws.multistrata.com.br/sitebrasilian/biblioteca/intermodalidade_importancia_logistica_2.htm

FERROVIAS BRASILEIRAS MOSTRAM SUAS VANTAGENS

por Paulo Henrique Cardoso


Diretor-geral de Brasil Sempre

De oito anos para c, as ferrovias esto tomando um novo rumo, diz Guilherme Laager, diretor executivo da rea de Logstica da Companhia Vale do Rio Doce, que acrescenta: O que temos visto, principalmente nos ltimos dois anos, que nunca se falou tanto em ferrovia. As comparaes mostram que o trem supera o caminho econmica e ambientalmente.
A ferrovia tem vantagens indiscutveis sobre as rodovias, como o custo do frete. Perde, em vrios aspectos, para as hidrovias, mas estas tm limitaes. preciso, por exemplo, que o rio esteja no lugar certo para interligar os pontos desejados por uma empresa. A ferrovia pode ser construda segundo as necessidades e imbatvel no transporte de alguns tipos de carga, como minrio e gros. Entre os operadores de transporte ferrovirio no Brasil, a Companhia Vale do Rio Doce se destaca: dos 29.800 quilmetros de malha do pas, 9.306 quilmetros pertencem empresa. Nos primeiros nove meses de 2004, a Vale Logstica transportou um volume recorde de cargas para terceiros (21,958 bilhes de TKU), com crescimento de 10,6% em relao aos 19,851 bilhes de TKU no ano anterior. O volume movimentado pela Vale corresponde a 16% da carga total do Brasil. Guilherme Laager lembra que, de 1997 ou 98 para c, algumas grandes empresas, que acreditaram neste modal, resolveram participar do arrendamento das ferrovias, que uma concesso, tendo o governo como poder concedente. Com a privatizao, os empresrios que adquiriram as ferrovias, via concesso, investiram maciamente. A Rede Ferroviria deixou de gastar mais de R$ 1 bilho por ano e passou a receber quantia mais ou menos equivalente. Tornou-se um negcio imediatamente rentvel para o governo, que repassou todo o problema para as empresas particulares, deixou de ter despesas e passou a receber o crdito do arrendamento. O que temos visto, principalmente nos ltimos dois anos, que nunca se falou tanto em ferrovia. E entendemos que, num pas de dimenses continentais, como o Brasil, se as ferrovias no existirem nas cidades certas, nos lugares certos, nos corredores certos, nas condies de trfego adequadas, no teremos competitividade para crescer, diz Laager. Ele acrescenta que a relao de crescimento competitivo e sustentvel do Brasil est diretamente ligada reviso do plano de revitalizao das ferrovias, que foi lanado em 2003 pelo presidente Lula. Se as ferrovias no podem competir, em custos, com as hidrovias, certo que levam imensa vantagem sobre as rodovias. Por exemplo: com um litro de combustvel, um caminho transporta uma tonelada de carga por 25 quilmetros; no caso da ferrovia, a distncia passa para 86 quilmetros. Os custos so menores, tambm, no que diz respeito aos aspectos socioambientais (o que inclui acidentes, poluio atmosfrica e sonora, ocupao de espao e consumo de gua): US$ 3,20 por 100t/km para a rodovia e US$ 0,74 por 100t/km para a ferrovia. A estrada de ferro tambm emite bem menos xidos de carbono e de nitrognio do que as rodovias. A ferrovia um modal altamente competitivo. E os modais todos se complementam. H espao para o rodovirio, para o hidrovirio, para a cabotagem,e vamos ter espao para a ferrovia. Mas a participao relativa das ferrovias, para as demandas que existem, ainda muito pequena. Em longos percursos, o frete ferrovirio muito mais vantajoso do que o rodovirio. O fato de as rodovias no serem regulamentadas cria dificuldades. Tem-se um excesso de balanas. Nas rodovias, h problemas nas barreiras, h custos, que difcil tornar tangveis. Tem-se um prejuzo a mais na manuteno. At por causa da urgncia de recuperar as estradas, nem sempre as obras so feitas como se deveria faz-las. O diretor de Logstica da Vale afirma que o Brasil carece de maior densidade de ferrovias: Isto tem sido abordado amplamente. As prioridades que tm sido mencionadas so a Norte-Sul, a Ibi-Sete Lagoas, que o trecho da Serra do Tigre, e outros ramais que vo a Aratu, a Sepetiba e alguns outros. No Brasil, qualquer mo que voc estenda, voc recebe um volume muito gran de. Estendeu a mo, abrange uma rea muito rica em termos de oportunidade de transporte ferrovirio. A criao de mais ramais vai tambm beneficiar empresas mdias e pequenas. At hoje, segundo Guilherme Laager, as cargas tm estado concentradas muitos mais em empresas de grande porte. Mas a Vale mantm uma relao muito intensa de seus trens com as comunidades s quais ela serve. A ferrovia, at pela sua origem, sempre teve uma afinidade muito grande com a populao. As pessoas gostam do trem e de ver a locomotiva passando, antigamente com a chamin soltando fumaa. H um lado cultural, glamouroso, nostlgico... Isto no existe em relao rodovia. E a Vale leva a muito a srio a relao com as comunidades cortadas pelas suas estradas de ferro. Em Carajs, por exemplo, ao ser lanado, o projeto Educao nos Trilhos foi considerado no s pioneiro, mas revolucionrio. Iniciativa da Fundao Vale do Rio Doce, que conta com a parceria do Canal Futura, o projeto est promovendo diversas aes educativas nos trens e nas estaes da Estrada de Ferro Carajs, que liga,na extenso de 892 quilmetros, o sul do Par a So Lus, no Maranho. Em 2000, foi implantada a Estao Conhecimento, primeira etapa do projeto. Duas horas antes da passagem das composies, nas estaes de So Lus, Santa Ins e Aailndia, no Maranho, e Marab e Parauapebas, no Par, a comunidade brindada com a programao do Canal Futura e envolvida, por equipes de mobilizao, em aes de aprendizagem, conscientizao, discusso sobre temas voltados para educao para a cidadania, para a sade e para o meio ambiente, entre outras, at o horrio da sada do trem. O Teletrem, segunda etapa do projeto, executada em 2001, no deixa mais que os passageiros sintam o cansao de uma viagem que pode durar at 16 horas: nos vages, equipados com 140 monitores de TV e

vdeo, crianas, jovens e adultos acompanham uma programao especfica do Canal Futura. Os temas abordados foram escolhidos com base em pesquisa realizada entre os passageiros e tratam de sade, servios, formao profissional e cidadania. O dia-a-dia no trem gerou O Dirio de Bordo, um novo programa do Canal Futura, que documenta todo o projeto Educao nos Trilhos e registra a realidade de cada comunidade por meio de depoimentos dos moradores. O programa tambm mostra o papel do transporte ferrovirio no cotidiano das pessoas e o movimento das estaes em que est funcionando a Estao Conhecimento. O Educao nos Trilhos beneficia 400 mil pessoas/ano na Estrada de Ferro Carajs e 50 mil/ano na Vitria-Minas. A ferrovia, diz Guilherme Laager, abre fronteiras e d origem a cidades. Os trilhos chegam primeiro e, a, as comunidades se instalam. Surgem, ento, demandas em relao segurana, limpeza do ambiente etc. Ns temos na Vale alguns programas de responsabilidade social que atingem quase 800 municpios entre os 5.560 do Brasil. Hoje, a Vale opera a Vitria-Minas, a Ferrovia Centro-Atlntica e a Estrada de Ferro Carajs e cumpre um importante papel social. Em 2004, aplicou US$ 400 milhes apenas em ferrovias. Hoje, uma das prioridades da empresa. Diz Guilherme Laager: Quando se fala de infra-estrutura, est-se falando de pas. H uma relao muito ntima do trabalho de logstica da Vale com as demandas do Brasil. O pas s cresce com infra-estrutura e algum tem de cuidar disso. E hoje quem cuida disso so os operadores logsticos, que buscam o qu? Otimizar solues de movimentao de produtos das empresas que esto a para crescer, para gerar renda. Nossa responsabilidade garantir a objetividade e a definio dos projetos que so demandantes para o crescimento do pas. Precisamos identificar onde esto os grandes corredores, motivar o governo a fazer seu papel de investir, pois tem-se uma grande carga de tributos que devem ser usados tambm para garantir a infra-estrutura, que uma demanda social.

http://www.insightnet.com.br/brasilsempre

O modal ferrovirio responsvel por cerca de 20% do transporte interno de cargas, basicamente transportand produtos agrcolas, minrios, fertilizantes, carvo, etc. Possui grande capacidade de carga, uma vez que possvel juntar vrias unidades numa mesma composio que pode chegar a duzentos vages, tracionados po mais de uma locomotiva. Essa capacidade para transportar elevados volumes de carga tem a vantagem de proporcionar um custo de frete mais atraente, possibilitando a competio com os demais modais. A carga idea para o modal ferrovirio a de baixo valor agregado, no sendo adequado para a de mdio e alto valor. Alm disso, a sua utilizao recomendada para grandes distncias, ao contrrio do transporte rodovirio que mai adequado para pequenas e mdias distncias. So, portanto, modais terrestres que se complementam./numero19/mat04.htm

http://www.reservaer.com.br/estrategicos/alogisticadetransporte.html A recuperao das ferrovias americanas


Texto publicado em 23 de Outubro de 2007 por Slvio dos Santos *

Caros leitores, Hoje, falaremos da recuperao das ferrovias americanas ************************ Em Administrao Estratgica da Logstica, 1998, Douglas M. Lambert, James R. Stock e Jose G. Vantine, fazem um relato de como a ferrovia americana reagiu a concorrncia da rodovia, destacam as caractersticas do transportes ferrovirio, a importncia do material rodante moderno para compor a frota de uma ferrovia e as vantagens da intermodalidade. Finalizam, destacando a desregulamentao ferroviria dos anos 80:

Maior parte do trfego ferrovirio passou para o rodovirio: Desde a II Guerra Mundial, quando as ferrovias transportavam cerca de 2/3 do trfego de tonelada-quilometro, a sua participao no mercado americano diminuiu at 1986, quando a tendncia declinante reverteu-se. A maior parte do trfego que era transportada por ferrovia passou a s-lo por transportadores rodovirios. Uma parte do trfego tambm foi perdida para transportadores hidrovirios e dutovirios, os quais de modo geral competem com a ferrovia nos carregamentos a granel. (pgina 170) ..., em muitos pases, a rede ferroviria no to extensa quanto a rodoviria. Portanto, o transporte ferrovirio no tem a versatilidade e flexibilidade dos transportadores rodovirios, porque est limitada as instalaes fixas dos trilhos. Em conseqncia, as ferrovias, como transportes por ar, gua e dutovias, oferecem para a maioria dos embarcadores, servio terminal-a-terminal em vez de ponto-a-ponto ( a no ser que os embarcadores tenham ramal at suas instalaes). (pgina 170) A ferrovia tem baixo custo: o transporte ferrovirio, geralmente, custa menos (na base de peso) do que o transporte rodovirio e areo. Em muitos carregamentos, a ferrovia no se compara favoravelmente a outros meios quanto a ndices de perda e dano. Tambm tem desvantagens quanto a tempo de trnsito e freqncia do servio, embora, desde a desregulamentao do setor ferrovirio de 1980, as ferrovias tenham melhorado muito nesses aspectos. Os trens operam de acordo com horrios, mas as partidas dos trens tm menor freqncia do que os transportadores rodovirios. (pgina 171) Algumas dessas desvantagens podem ser superadas pelo uso do servio de reboque-sobre-vago (TOFC trailer on flatcar, piggy-back, auto-trem) ou contnier-sobre-vago (COFC- container on flatcar), que oferece a economia do transporte ferrovirio combinada com a flexibilidade do caminho. (pgina 171) Vages dedicados: uma rea adicional em que as ferrovias sofrem em comparao com os transportadores rodovirios a disponibilidade de equipamentos. As linhas ferrovirios usam os vages uma das outras, e as vezes o equipamento no est disponvel onde necessrio. Os vages podem no estar disponveis porque esto sendo carregados, descarregados, em manobras nos ptios ou sem revisados. Outros vages podem ainda estar parados, ociosos, dentro da vasta rede ferroviria. Diversos desenvolvimentos no setor ferrovirio tm ajudado a superar alguns desses problemas de utilizao. Entre os avanos incluem-se a programao e elaborao de rotas por computadores, a melhoria dos equipamentos, dos leitos ferrovirios e terminais, melhorias dos sistemas de identificao dos vages, vages de propriedade do embarcador ou arrendado por ele, e o uso de trens unitrios ou trens diretos entre grandes reas metropolitanas (carregamentos diretos de um ou de poucos embarcadores). Os embarcadores que tm ou arrendam vages so geralmente grandes usurios das ferrovias e particularmente so sensveis falta de vages, devido ao mercado nico ou de condies de competio.

No final da dcada de 80, as ferrovias recapturaram parte do trfego perdido. O uso de novos equipamentos e instalaes, as melhorias das ferrovias alm do monitoramento e controle das frotas, foram fatores que contriburam para o sucesso das ferrovias. Em 2005, segundo a Association of American Railroads, a receita de frete ferrovirios, para o 1 trimestre, foi praticamente 4 vezes maior que o mesmo perodo de 1990, ano em que as aes da desregulamentao feitas na dcada de 80 comearam a surgir.

Referncias bibliogrficas LAMBERT, Douglas M.; STOCK, James R.; VANTINE, Jos G. Administrao estratgica da logstica. So Paulo: Vantine Consultoria, 1998. 912p. Um Estudo Sobre a Participao do Modal Ferrovirio no Transporte de Cargas no Brasil, dissertao de mestrado UFSC, Slvio dos Santos -2005.

O Trem de Alta Velocidade Rio-So Paulo (TAV RJ-SP) ou ainda TAV Brasil um projeto do governo federal de trem de alta velocidade ou de mdia velocidade com a funo de interligar as duas principais metrpoles brasileiras: So Paulo e Rio de Janeiro. Um projeto antigo e original j previa, desde 2004, a instalao de um ramal de trem rpido entre Campinas e So

Paulo, denominado trem Expresso Bandeirantes, e qual projeto, desde janeiro de 2007, foi "congelado".[1] Como alternativa, o novo estudo tcnico de viabilidade sobre o traado preliminar do trem de alta velocidade ("trem bala"), incluiu ligar Campinas, So Paulo e Rio de Janeiro numa s linha de 518 km de extenso.[2] O projeto marca a retomada do Brasil no investimento em transporte ferrovirio, depois de quase meio sculo de degradao da malha ferroviria nacional. O governo federal espera que a obra esteja concluda a tempo de receber o pblico da Copa do Mundo de 2014, que ser sediada no pas. Alm da integrao de trs regies metropolitanas, o TAV ligar os dois maiores aeroportos internacionais do Brasil: Guarulhos e Tom Jobim, alm de Viracopos.

ndice
[esconder]

1 Trecho Rio-So Paulo 2 Trecho So Paulo-Campinas 3 Os estudos de viabilidade 4 Trajeto 5 Caractersticas 6 Pesquisa no perfil do usurio o 6.1 O interesse do usurio 7 A implantao da infra-estrutura 8 Grupo da Coria quer iniciar as obras do TAV por Campinas o 8.1 O Investimento o 8.2 Envolvimento 9 Trem rpido at a Copa de 2014 o 9.1 Campinas ter duas estaes 10 Outras Linhas 11 Ligaes externas 12 Fonte 13 Ver tambm 14 Referncias

[editar] Trecho Rio-So Paulo

Estao Central do Brasil, no Rio de Janeiro.

Estao da Luz, em So Paulo.

O primeiro trecho do trem de alta velocidade no Brasil unir, em uma primeira fase, suas principais cidades Rio de Janeiro e So Paulo. Percorrer 412 km entre as duas cidades, partindo da Estao da Luz, em So Paulo rumo Estao Central do Brasil, no Rio de Janeiro, fazendo esse percurso em uma hora e 25 minutos, atingindo a velocidade mxima de 360 km/h. Ainda no est definido, mas possvel que os trens tero a capacidade para at 855 passageiros e partiro a cada 15 minutos e sua tarifa ser de aproximadamente US$39,00 por passageiro.[carece de fontes?] Existem vrios projetos apresentados ao governo brasileiro, um deles o projeto italiano da empresa Italplan Engineering Environment & Transports S.r.L., e a previso de operao do trem de alta velocidade ser em 2015 pelo que foi apresentado neste projeto.

[editar] Trecho So Paulo-Campinas

Terminal Multimodal de Campinas, em Campinas.

A proposta do projeto do trem bala j fora apresentado na prefeitura de Campinas junto ao prefeito, Helio de Oliveira Santos (PDT), e em Braslia, na ntegra pelo consrcio japones que promete contruir a ferrovia em 5 anos (pronto para a copa de 2014).[3] Inclusive, Campinas sai na frente, pois a primeira cidade a se preparar para receber o trem, com o seu novo Terminal Multimodal de Passageiros inaugurado em Junho de 2008. Contudo, somente em Fevereiro de 2009 ser realizada a licitao com mais de 28 dos maiores fabricantes mundiais participando do leilo ao TAV Campinas-SP-Rio de Janeiro. O consrcio japones apresentou o projeto que quer implantar sendo este o mesmo trem bala existente no Japo, o Shinkansen, que transporta, hoje, 340 milhes de passageiros por ano em 2,1 mil quilometros de extenso. O grupo japones formado pelas empresas Mitsui, Mitsubishi, Kawasaki e Toshiba, j apresentou a proposta preliminar em Braslia e tambm para empresrios paulistas e cariocas. A proposta preliminar prev cinco tipos de operaes diferenciadas nas paradas do trem que circular com velocidade de at 320km/h. So trs linhas expressas e duas paradoras, sendo que trs delas sairo de Campinas, com duas parando em Viracopos. Cada uma destas cinco operaes partindo a cada hora, com at trs mil passageiros.[4] No entanto, a disputa para a construo inclui fabricantes espanhois, sul-coreanos, italianos, franceses, alemes, alm dos japoneses. Todos estes j se manifestaram na audincia pblica na Comisso de Viao e Transportes da Cmara dos Deputados, disposio de se consorciarem e entrar no leilo previsto para fevereiro, conforme anncio feito pelo Presidente, Luis Incio Lula da Silva, no final de abril, em Campinas.[2]

[editar] Os estudos de viabilidade

Vrias sries do Shinkansen, o trem bala do Japo na proposta para o Brasil.

As comisses de Desenvolvimento Econmico e de Viao e Transporte da Cmara Federal, esto diante o maior projeto de infra-estrutura em transporte que o Brasil j realizou e analisam os estudos junto ao Banco Nacional de Desenvolvimento Econmico e Social (BNDES) para que tudo seja realizado com transparncia, foi o que relatou o deputado Vanderley Macris (PSDBSP).
"Queremos participar da deciso para que o Brasil escolha a melhor tecnologia", disse Macris. "Temos condies, em curto prazo, de implantar o TAV, desde que algumas condies sejam cumpridas: que tenha viabilidade econmica e que a iniciativa privada participe, que haja trasnferncia de tecnologia e que haja transparncia em todo o processo." Disse o presidente da Comisso de Desenvolvimento Econmico, Jilmar Tatto (PT-SP).

O estudo de viabilidade dever ser concluido pelo BNDES que pretende antecipar em dois meses, de outubro para agosto de 2008, a divulgao dos resultados dos estudos tcnicos sobre o traado preliminar do trem de alta velocidade. A antecipao foi anunciada por executivos do banco[5] O estudo ser financiado pelo Banco Interamericano de Desenvolvimento (BID) e pelo prprio BNDES, com US$1,5 milho e US$300 mil, respectivamente. [2] As empresas ainda no fazem idia do custo total da obra por no saberem ainda quantos tneis e viadutos sero necessrios construir at ser definido o percurso. Ainda no h estudo de demanda de passageiros; mas, a empresa italiana, Italplan, originalmente estimou o custo de ligao entre Campinas, So Paulo e Rio de Janeiro em US$11 bilhes (sendo que na proposta original, que ainda no inclua Campinas no trajeto, o trem-bala iria viajar a 280 km/h em 85 minutos com investimentos de 9 bilhes; nesta base seria mais 2 bilhes para o percurso chegar Campinas). O governo brasileiro deixou de lado o estudo da Italplan e encomendou a anlise ao BNDES. O

BNDS est coordenando os estudos que vem sendo realizados por um consrcio integrado pela empresa Halcrow Group Limited, da Inglaterra, e pelas companhias brasileiras Balman Consultores Associados e Sinergia Estudos e Projetos. O processo de licitao que selecionou o consrcio foi realizado pelo BID.[5] O edital dever ser divulgado em janeiro. O Plano de Mobilidade Urbana para a Copa de 2014, apresentado no dia 19 de Maio de 2008 pelo governo federal, prev investimento de 15,3 bilhes de reais no trem de alta velocidade. Os empresrios querem a participao do governo brasileiro no projeto e dizem que no h a menor condio de que o investimento seja totalmente privado; querem uma Parceria PblicoPrivada (PPP). O ministro dos Transportes, Alfredo Nascimento, disse que "a implantao do trem rpido se faria integralmente com recursos da iniciativa privada, mas que hoje diversas autoridades j falam abertamente que o projeto no ser vivel sem substancial aporte de recursos pblicos. Com as restries oramentrias atuais precisamos analisar com maior cuidado a proposta, afirmou". [5]

[editar] Trajeto
Principais destinos Durao das viagens (min) Intervalo entre trens (min)

Linha

Terminais

Estaes

Previso

TAV
RioSP

Central do Brasil Luz Ramos de Azevedo

Rio de Janeiro, So Paulo, Campinas

Rio-SP: 1h 25min SP-Campinas: 25 min

2014

Distncia prevista

518 km

Conexes a aeroportos internacionais

Tom Jobim (RJ), Guarulhos (SP) e Viracopos (Campinas);

Possibilidades de paradas

Volta Redonda (RJ), So Jos dos Campos (SP) e Jundia (SP);

Outras possibilidades

Resende (RJ) e Taubat (SP);

[editar] Caractersticas

Extenso: 518km; Investimento: US$11 bilhes; Velocidade do TAV (estudos preliminares) 280km/h; Tempo de percursso Rio -So Paulo: 80 minutos (expresso) e 101 minutos (com paradas So Jos dos Campos, Resende e Galeo); Tempo de percurso: So Paulo-Campinas: 24 minutos (expresso) e 28 minutos (com parada em Viracopos); Estimativa antiga de passageiros: 32 milhes/ano Estima-se cada trem com oito vages;[6] Tarifa estava estimada a US$70;[6] O governo ter que agilizar licitao, desapropriao e licenas ambientais.

[editar] Pesquisa no perfil do usurio


Ferrovias rpidas somam mais que oito mil quilmetros no mundo. Nove pases j adotaram o moderno sistema de transporte sobre trilhos na Europa e sia. Agora, para o Brasil integrar este quadro de conforto, segurana, rapidez e ausncia de congestionamentos, o BNDES realiza sua primeira pesquisa com um questionrio que ir subsidiar a pesquisa de origem e destino e de demanda para embasar o estudo de viabilidade do trem de alta velocidade (TAV) entre Rio de Janeiro, So Paulo e Campinas. Durante a primeira semana de julho de 2008, pesquisadores ouviram motoristas na praa de pedgio da Rodovia Anhangera (SP-330), entre Campinas e Valinhos (km 81 sul e 82 norte), quanto a demanda e do perfil do usurio do futuro trem. Nos prximos dias, a pesquisa tambm acontecer com os passageiros que utilizam os aeroportos de Viracopos, Cumbica (SP) e Galeo (RJ), assim como nas devidas rodovirias de cada uma destas cidades, alm das rodovias dos Bandeirantes (SP-348) e Presidente Dutra (BR-116). Alm das perguntas sobre profisso, renda, e se o motorista enfrenta lentido na viagem, ou congestionamento no trajeto, as perguntas tambm visam descobrir a freqncia que o motorista faz o trajeto, de onde vem e para onde vai, e por que no usa o nibus. A nica pergunta sobre o trem se o motorista conhece o projeto. O estudo no visa saber a opinio do motorista, isto , se ele trocaria o carro pelo trem, mas ter informaes da origem e destino, assim como, o perfil de renda e o trajeto do futuro usurio do TAV. O estudo de viabilidade dever ser apresentado em Agosto, de acordo com os planos j antecipados do BNDES.[7]

[editar] O interesse do usurio

J existe outro estudo sendo feito em So Paulo e no Rio de Janeiro pelo Instituto Brasileiro de Opinio Pblica e Estatstica (IBOPE), sobre o interesse das populaes destas cidades, mostrando que 86% dos entrevistados estariam optando pelo trem se este estivesse funcionando, em comparao a outros meios de transporte. 85% das pessoas acreditam que o trem bala tornaria melhor a viagem, com 71% do total entrevistado dizendo que se o trem j estivesse funcionando iriam ao outro estado vizinho mais freqentemente. Um grande grupo dos entrevistados (63%) afirmam que mesmo se a passagem do avio custasse menos e a do trem custasse at 120 reais, eles optariam pelo trem, visto obviamente que, alm do tempo de vo (atualmente, 55 minutos aprox. entre RJ-SP), eles consideram o grande tempo que se espera para fazer o check in e alm do tempo antecipado para embarcar, levantar vo, assim como aterrissagem e desembarque, os possveis atrasos com as companhias areas.[7]

[editar] A implantao da infra-estrutura


De acordo com um artigo da revista do BNDES, o economista, Sander Magalhes Lacerda, afirma que "quanto mais montanhoso e valorizado o terreno a ser atravessado pelo trem, mais cara a implantao da infra-estrutura". Segundo ele, a experincia internacional aponta para um custo de ordem de 1,8 bilho de euros para cada 100 quilmetros. Como uma parte importante dos benefcios da alta velocidade no se transforma em fluxo de receitas do projeto, a sua viabilidade financeira depende do aporte de recursos por parte do setor pblico, diz no artigo. A participao pblica deve se limitar ao valor das externalidades positivas geradas pelo trem-bala, ou seja, ao valor social da reduo de congestionamento e de acidentes, menor emisso de poluentes, menor uso do solo e aumento de competividade da regio pelo projeto. A valorizao dos imveis e terrenos nas imediaes das estaes (do trem) de alta velocidade pode representar uma fonte adicional de recursos para o seu financiamento. O economista alertou que previses otimistas sobre custos e demanda, conforme mostram os exemplos de Taiwan e, principalmente, da Coria do Sul, so politicamente convenientes para garantir a aprovao dos projetos. Mas podem resultar em frustraes e decises equivocadas, somente percebidas pelos contribuintes que custearam o projeto aps a sua inaugurao.[7]
Nove pases que j adotaram o trem rpido[8] Pas

Extenso (km) Japo Frana Alemanha


2.304 1.893 1.300

Itlia Espanha Coreia do Sul Taiwan Blgica Reino Unido

0.562 1.043 0.345 0.330 0.120 0.113 8.010

Total = (estimado acima no inclui Portugal com o alfa pendular; os Estados Unidos com o TAV Acela Express; nem a Sucia com o X 2000.)

[editar] Grupo da Coria quer iniciar as obras do TAV por Campinas


Representantes do consrcio de empresas sul-coreanas que iro disputar o leilo para implantao do trem de alta velocidade (TAV) entre Campinas, So Paulo e Rio de Janeiro, defendem incio de obras por Campinas. Daniel Sh, representante do Instituto de Pesquisa Ferroviria da Coria do Sul esteve na Prefeitura de Campinas para apresentar a proposta preliminar de operao utilizando como modelo o Trem Expresso da Coria (KTX-II), o TAV de seu pas. Alm dos representantes de empresas que incluem a Hyundai, Rotem Company, Trends Engenharia e Tecnologia Ltda. e da quarta maior siderrgica do mundo, a POSCO, esteve tambm presente o Ministro dos Transportes da Coria do Sul, Bang Yoon Sock. Interessados em defender junto ao governo federal que as obras sejam iniciadas por Campinas, os integrantes do consrcio sul-coreano disseram que o trecho de Campinas Capital tem uma alta demanda de passageiros e, alm disso, as mais importantes indstrias de material ferrovirio e o centro de pesquisa, especialmente na rea de tecnologia da informao, esto na regio. "Nada mais natural que a construo comece por aqui e nossos esforos sero para que isto acontea," afirmou Sh.[9]
Proposta preliminar dos sul-coreanos

O KTX-II da Coria do Sul


TAV - KTX-II (Korea Train Express); Proposta tarifa entre - R$ 80 a R$ 140; Poderia transportas entre 45 mil e 75 mil usurios por dia; Estaes previstas em: Viracopos, Centro de Campinas, Jundia, So Paulo, Guarulhos, So Jos dos Campos, Taubat, Aparecida, Resende, Volta redonda e Rio de Janeiro Prope;

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1. Linhas expressas e 2. Linhas paradoras ao longo dos 518 km de extenso do trajeto.


Totalizam entre 16 milhes e 25 milhes de usurios por ano. Velocidade estimada entre 205km/h e 260km/h.

Tudo vai depender de quanto o governo ir investir no projeto e tambm a disponibilidade em conceder, para explorao imobiliria, das reas nos arredores das estaes aos administradores do trem. Os japoneses, que tambm esto na disputa pelo TAV, tambm defendem a concesso

de reas para garantir a viabilidade futura do empreendimento, propiciando receita extra e, com isso, uma tarifa mais acessvel.

[editar] O Investimento
O investimento no projeto continua estimado em US$ 15 milhes, de acordo com estudo realizado pela Italiana Italplan. Porm os coreanos aguardam a proposta preliminar de traado que ser divulgada pelo Banco Nacional de Desenvolvimento Econmico e Social (BNDES) no final de agosto de 2008, junto com a estimativa de passageiros prevista para setembro de 2008, para fazerem os clculos de quanto custar implantar o KTX-II no Brasil. A estimativa sulcoreana de que entre Rio e So Paulo haver necessidade de:

315,4 quilmetros de terraplanagem, 46,9 de pontes e 53 de tneis.

[editar] Envolvimento
De toda forma, Sh disse que a viabilidade do projeto estar garantida se houver o envolvimento das cidades, principalmente em relao ao uso do solo. Ele afirmou que a meta de construir o trem para a Copa de 2014 ser difcil de ser atingida, mas se houver um trabalho conjunto de governos e empresas pode ser vivel.

[editar] Trem rpido at a Copa de 2014


O Presidente Lula reafirma que a obra do trem rpido sai at Copa[10] O Presidente reafirma que o trem rpido que ligar Campinas, So Paulo e Rio de Janeiro estar pronto at 2014: "At maro do ano que vem, o trem estar licitado, mas s estar funcionando 100% para a Copa do Mundo, em 2014." O presidente acrescentou tambm que "...o comeo das obras leva tempo, porque ter muitos tneis e pontes. Mas, em 2010, estaremos com a obra andando."

[editar] Campinas ter duas estaes

TGV Duplex da empresa francesa, Alstom, em Paris, Gare de Lyon.

Tcnicos do Ministrio dos Transportes e do BNDES consolidaram tambm, na semana de 1 de Setembro de 2008, a localizao das estaes do futuro trem de alta velocidade (TAV). E, segundo o diretor de Planejamento do ministrio, Francisco Luiz da Costa, em Campinas, "as estaes sero localizadas no coplexo ferrovirio central..." (junto ao novo terminal de nibus) "...e no Aeroporto de Viracopos. Em So Paulo, o Terminal da Barra Funda receber o TAV, e no Rio de Janeiro, a opo ser pela Estao Leopoldina. Alm diso haver estaes nos aeroportos de Cumbica, em Guarulhos, e Galeo, no Rio."[11] As estaes intermedirias ainda esto sendo estudadas e sero divulgadas pelo BNDES, no final do ms de Setembro de 2008. Conforme Costa, o traado que est servindo de base para o estudos o mesmo dos anos 90 pelo consrcio Transcorr RSC, desenvolvido sob a coordenao da Empresa Brasileira de Planejamento de Transportes (Geipot), do Ministrio dos Transportes e atualmente em liquidao. Temos trs gargalos para resolver no traado, que a chegada em So Paulo, a travessia da Serra das Araras e a chegada ao Rio de Janeiro. Vamos ver o que o BNDES vai resolver, afirmou Costa.[11] "O Diretor da Seretaria de Transporte Metropolitano, Renato Viegas, informou que a proposta de localizao da estao em So Paulo, no Terminal da Barra Funda, foi feita pelo governo do Estado." Al uma regio de crescimento imobilirio, tem disponibilidade de terrenos e atende necessidade de agregar um projeto imobilirio ao trem de alta velocidade, afirmou.[11] Na Europa, o custo por quilometro para construo do trem bala de doze milhes de euros e a manuteno sai em 70 mil euros anuais. No final do ms, comaremos a receber os primeiros relatrios do banco, com uma sugesto preliminar de traado. Depois, viro os estudos de demanda e precisaremos de especialistas em alta velocidade para nos ajudar, afirmou Costa[12]

[editar] Outras Linhas

Em notcia veiculada em 13 de maio de 2008 [1], consta no Plano Nacional de Viao a construo de uma Linha de Alta Velocidade entre as cidades de Belo Horizonte e Curitiba, passando por Divinpolis, Varginha e Poos de Caldas, no Estado de Minas Gerais; Campinas, So Paulo, Sorocaba, Itapetininga e Apia, no Estado de So Paulo, e Curitiba, no Estado do Paran. Esta Linha teria 1.150 quilmetros de extenso, aproximadamente o dobro da Linha entre o Rio de Janeiro e Campinas, que passar por So Paulo, e ligaria mais de 50% de toda a produo econmica e aproximadamente mais da metade de toda a populao do Pas. Esta Linha tem previso de incio aps o trmino da Linha entre o Rio de Janeiro, So Paulo e Campinas.