Contributos para um

Retrato de um Roubo (ainda) Impune e que continua:

O processo de privatizao do Sector Pblico de Transportes
Dossier Informativo

28 Outubro de 2011 Grupo de Trabalho para as Questes da Poltica de Transportes Partido Comunista Portugus

I - Introduo II - Dimenso, causas, responsveis e solues - A DVIDA DAS EMPRESAS PBLICAS DE TRANSPORTES 1. Desoramentao do Investimento 1.1 Desoramentao nas Empresas Pblicas 1.2 MTS Quando o Estado entregou aos privados o investimento em ILD, pagou-o todo! Mais uma vez, dinheiros pblicos para lucros privados 1.3 Fertgus Dvida Pblica para Lucros Privados 1.4 O Investimento nos Aeroportos, todo suportado pelas Empresas Pblicas 2. Subfinanciamento da Explorao 2.1 Subfinanciamento nas Empresas Pblicas 2.2 Na MTS O Estado assume todo o dfice de Explorao 2.3 O exemplo da Fertgus 2.4. O modelo de distribuio das receitas do Passe Social e dos Combinados 3. A situao financeira da Metro do Porto, empresa pblica onde a explorao j est privatizada 4. Os Salrios e Direitos dos Trabalhadores nada tm a ver com a dvida das empresas 5. As falsas solues do PET e as verdadeiras solues a construir 6. Nota Final III PET: Um Plano de Privatizaes defendido com muita demagogia 1 Primeira Fase Preparar as Privatizaes 1.1. Manuteno da Dvida nas Empresas Pblicas, bem como do investimento futuro 1.2. Reduo da Oferta de Transportes 1.3. Incremento da Explorao dos trabalhadores 1.3.1 Despedimentos em Massa no Sector 1.3.2. Reduo dos Salrios dos Trabalhadores das Empresas 1.3.3. Destruio da Contratao Colectiva 1.4. Aumento de Custos para os Utentes 2 Segunda Fase Entregar aos capitalistas, em concesso, a explorao comercial dos transportes pblicos de passageiros IV PET: Um Plano de Privatizaes, que abdica da soberania nacional, submisso ao grande capital monopolista e sua troika V Libertar o Sector de Transportes e o Estado dos grupos capitalistas a verdadeira soluo pela qual vale a pena lutar! Anexos: - O Investimento no Metro de Lisboa, ano a ano - O investimento na Refer, ano a ano - Privatizao e Concentrao nas Rodovirias de Passageiros e consequncias - Sobre a taxa de ocupao

I - Introduo No o nome que define a coisa, o seu contedo. O documento que o Governo apresentou Assembleia da Repblica a que chamou de Plano Estratgico de Transportes (PET), corresponde de facto a um novo plano de privatizaes. Tudo nele est orientado para a criao das condies para prosseguir com a privatizao do sector: novas reestruturaes necessrias privatizao; sistematizao de elementos de propaganda que neutralizem a resistncia dos utentes; medidas de reduo do preo da fora de trabalho e de aumento dos custos para os utentes, sem o que os capitalistas no podero retirar do negcio as mais valias que pretendem (mesmo com as indemnizaes que se propem a receber do Estado). H trs elemento totalmente conclusivos sobre esta questo. 1. Tratando-se de um Plano Estratgico, seria de esperar que sobre as vertentes estratgicas do sector para o pas houvesse algum estudo, reflexo e perspectiva. o deserto total. No h uma palavra sobre o dfice energtico, o principal dfice do pas. Nenhuma reflexo sobre a relao com o aparelho produtivo nacional. Nada sobre a relao transportes colectivo / transporte individual. Nada sobre as questes ambientais. Nada sobre as questes de equilbrio territorial. Nada sobre o ordenamento urbano. Nada sobre as questes de segurana. Nenhuma avaliao sria sobre as necessidades de ligaes internacionais do pas. Nenhum estudo sobre situao actual e perspectivas futuras no que respeita ao trfego de mercadorias ou circulao de passageiros. Nada sobre o Mar, nomeadamente sobre a Marinha Mercante. O Governo simplesmente pegou nas reivindicaes dos grupos capitalistas, e colouas com cuspo (justificando-as com afirmaes no fundamentadas, ou mesmo contraditrias com as concluses).

2. Tratando-se de um plano estratgico, seria impossvel que sobre empresas pblicas absolutamente estruturantes no viesse nem a mais pequena meno. o caso da NAV, que assegura o controlo areo nacional e atlntico, o caso da SATA, o caso das participadas da TAP e da ANA que asseguram funes estratgicas no quadro do sector areo (Portway, SPDH, LFP, Cateringpor), o caso da participada da CP, a EMEF. Todas estas empresas pblicas no existem neste plano. As duas primeiras porque no esto na lista de privatizaes, as ltimas porque a sua privatizao decorre (na opinio do Governo) da privatizao das empresas que lhes detm o capital ou atravs de parcerias que preparam uma encapotada entrega directa. 3. Trata-se de um Plano Estratgico para os Transportes que aponta sempre como soluo a privatizao, mas no existe neste Plano qualquer avaliao do que j foi privatizado e das consequncias desse processo, no se avalia quanto custou ao Oramento de Estado e economia nacional. A nica preocupao justificar a privatizao das empresas pblicas e as medidas que os capitalistas reivindicam prvias a essas privatizaes. Este plano no mais que o prosseguir da poltica dos ltimos governos do PS/PSD/CDS, integrando esse prosseguimento no quadro do plano de agresso ao nosso pas que tornou mais visivel os verdadeiros objectivos colonizadores da UE.

II Dimenso, causas, responsveis e solues A DVIDA DAS EMPRESAS PBLICAS DE TRANSPORTES A questo da dvida aparece cabea de todas as campanhas de promoo da privatizao das empresas pblicas de transportes. E so os prprios governos que agitam esse papo usando a comunicao social. A base da manipulao resulta do desconhecimento pblico do processo que originou esta dvidas e das responsabilidades pelo seu crescimento, permitindo apresentar a dvida das empresas pblicas como justificao para as medidas polticas que se quer adoptar, omitindo depois que essas solues no resolvem a questo da dvida. O prprio Governo, neste PET, j assume que a dvida das empresas pblicas tem origem, como o PCP vem denunciando h anos, em trs realidades: desoramentao; subfinanciamento; pagamento de juros. certo que para as massas, via o seu instrumento de manipulao previligiado, a Comunicao Social, continua a assistir-se a uma intensa demagogia onde a dvida se liga aos salrios e previlgios dos trabalhadores. Mas neste PET, o governo reconhece esta origem das dvidas, apesar de tentar colocar a questo do subfinanciamento da explorao como a questo central, com o objectivo de tentar aumentar as responsabilidades dos dfices de explorao na criao desta dvida. Mas h ainda uma outra questo que importa sublinhar: que ao reconhecer esta realidade, no pode depois o Governo PSD/CDS eximirse das responsabilidades directas de cada um destes partidos na criao destas dvidas. Desde logo porque elas resultam de opes tomadas a cada ano nos Oramentos de Estado que os diferentes Governos apresentaram Assembleia da Repblica, e que no essencial foram aprovados por PS, PSD e CDS, como se pode ver no quadro anexo, que usa o quadro da dvida das empresas pblicas includo no PET, mas acrescentando-lhe as diversas votaes dos OE's que a criaram:

O Governo, ao assumir esta origem da dvida, foge depois sua inevitvel concluso: a dvida das Empresas Pblicas foi criada, no essencial, ao longo dos anos, pela sua retirada do Oramento de Estado. dvida pblica, disfarada da mesma forma que ainda h uns meses hipocritamente condenavam ao governo regional da Madeira. E como se pode constatar pelo grfico, cresceu da mesma forma estivesse o PS ou o PSD/CDS no Governo, tivesse o PS, o PSD ou o CDS votado a favor ou contra o respectivo Oramento de Estado filha da poltica de direita!

1. Desoramentao do Investimento 1.1 Desoramentao nas Empresas Pblicas Assume o PET: Por outro lado, no mais possvel continuar uma poltica de investimentos assente na desoramentao, atravs do recurso ao endividamento bancrio das empresas do Sector Empresarial do Estado, com os resultados demasiado evidentes ao nvel da situao financeira a que este tipo de polticas conduziu o Pas. Certo. Mas tal nunca deveria ter sido possvel. E devem ser retiradas ilaes. Os sucessivos governos transferiram o grosso dos investimentos pblicos sobretudo de construo e modernizao das infraestruturas para as Empresas, retirando-os de onde estiveram durante muitos anos, o PIDDAC e o Oramento de Estado, e obrigando as Empresas a contrair emprstimos avultados. Conseguiram assim um objectivo imediato no quadro da poltica de reduo do dfice pblico imposto pela UE, j que dele desaparecia uma importante fatia do investimento. Mas esta desoramentao serviu tambm o sector financeiro, garantindo-lhe clientes avalizados pelo Estado, sem risco, e que contribuiam para os lucros da banca. o prprio Tribunal de Contas que demonstra, na Auditoria publicada em 2010, que no caso de Metropolitano de Lisboa por exemplo, so os emprstimos para a expanso da rede e os seus juros que explicam uma realidade financeira que, pela explorao, cada vez mais positiva. E recordamos que quem decidiu, ao longo destes anos, dos investimentos no Metropolitano e na Rede Ferroviria foi o Governo e a Assembleia da Repblica constavam do PIDDAC de cada Oramento de Estado, foram votados em cada ano por PS, PSD e CDS. Constavam os investimentos mas no as verbas para os pagar! E assim, ao longo de anos, iam os Governos fazendo obra atravs das empresas pblicas, mas sem as pagar, obrigando-as a recorrer crescentemente ao financiamento bancrio, para o investimento e para pagar os juros desses emprstimos.

 importante que se reconhea esta realidade. importante no voltar a cometer o mesmo erro, mas o governo deixa claro pretender seguir a mesma receita para os portos, no prprio documento em que reconhece o erro. Mas igualmente importante que depois no se coloque s costas dos trabalhadores e dos utentes uma realidade que resulta de opes tomadas pela poltica de direita e seus executantes, o PS, o PSD e o CDS. que importante que se diga, como o demonstra o quadro anexo, que do total de Investimentos de Longa Durao (ILD) na Refer, Metro de Lisboa e Porto, o Estado contribuiu com uma mdia de 7% atravs do PIDDAC (Oramento de Estado) e 21,2% por via dos fundos europeus, deixando mais de 70% do Investimento a cargo das Empresas por via do endvidamento. E s nos casos aqui retratados, falamos de Investimentos pblicos de 7,5 Mil Milhes de Euros onde o Estado ficou a dever aquelas empresas pblicas 5,39 Mil milhes de Euros.!
Anos Refer Metro Lisboa Metro Porto 2001 2010 2003 2010 1994 2010 Investimento Contribuio ILD PIDDAC 4135 M 845,2 M 2527 M 7507 M 289,5 M 85,1 M 151,8 M 526,4 M % 7% 10% 6% 7% Contribuio UE 1006,0 M 159,9 M 424,9 M 1590,8 M % 21,7% 18,9% 16,8% 21,2%

Mas se lhe incluirmos a realidade dos juros suportados pelas empresas, juros que resultam igualmente (no essencial) das dvidas contradas para pagar este investimento, como se pode ver no quadro anexo, chegamos concluso de que no caso destas trs empresas pblicas, o investimento de longa durao no suportado pelo Estado e o pagamento de juros responsvel por 90% do crescimento da dvida destas empresas nos perodos analisados!

Anos Crescimento Responsabilidade da Dvida no Assumida pelas periodo Empresas em ILD Refer 2001 2010 4001 M 1444 M 2450 M 7895 M 2779,5 M 600,2 M 1950,3 M 5330 M

Juros

Total

69% 42% 80%

805 M 610M 365M

20% 42% 15% 23%

89% 84% 95% 90%

Metro 2003 Lisboa 2010 Metro Porto Total 1994 2010

68% 1780 M

(Sobre estes quadros, ver os quadros anexos 1 e 2 referentes REFER e ao Metro, com a informao ano a ano de cada uma destas empresas) Mas importa ainda esclarecer se foi este o critrio seguido pelos sucessivos governos quando era de empresas privadas a responsabilidade pela execuo do investimento em ILD. 1.2 MTS Quando o Estado entregou aos privados o investimento em ILD, pagou-o todo! Mais uma vez, dinheiros pblicos para lucros privados Com a sada do Relatrio do Tribunal de Contas sobre a MTS Metro Sul do Tejo (cujo capital repartido entre Barraqueiro, Mota-Engil, Siemens, Teixeira-Duarte e Esphera), ficaram expostos na praa pblica os nmeros de mais uma negociata onde os dinheiros pblicos esto a ser utilizados para financiar o lucro privado. Das contas, nota-se uma diferena significativa na postura do Governo face a este empreendimento, completamente diversa da atitude face ao investimento de longa durao nos Metros de Lisboa e Porto e na Rede Ferroviria Nacional. Enquanto nestes trs casos o governo optou por subfinanciar o investimento carregando as empresas pblicas de dvida, no caso da MTS o governo assumiu todo o investimento libertando a concessionria desta responsabilidade. Veja-se o mesmo quadro j 9

anteriormente publicado, mas agora comparando a postura do Estado no ILD das Empresas Pblicas e da MTS.
Anos Investimento ILD Contribuio PIDDAC % Contribuio UE % Responsabilida de da Empresa %

Refer

2001 2010

4135 M 845,2 M 2527 M 7507 M

289,5 M

7% 1006,0 M 21,7% 159,9 M 18,9% 424,9 M 16,8%

2779,5 M 67% 600,2 M 71% 1950,3 M 77% 5330 M 71% 55,9 M 17%

Metro 2003 Lisboa 2010 Metro Porto MTS 1994 2010 2002 2010

85,1 M 10% 151,8 M 526,4 M 6%

7% 1590,8 M 21,2% 75,4 M 22,2%

338,9 M

208,1M 61% (*)

(*) Inclui 15 M da CM Almada

Mas no contente com esta realidade, o Governo ainda celebrou a 21 Novembro de 2008 um novo contrato com a MTS, onde o Estado pagou directamente concessionria 77 Milhes de Euros, porque a obra estava atrasada. Ou seja, o Estado acabou por pagar TODO o investimento! Tivesse o Estado usado o mesmo critrio de financiamento do ILD nas Empresas Pblicas que usou com as Empresas Privadas e 90% da dvida de empresas como a Refer, a Metro do Porto e o Metro de Lisboa no existiria! Mas a opo foi a que se conhece!

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1.3 Fertgus Dvida Pblica para Lucros Privados Recordamos novamente que na dvida das empresas pblicas est todo o investimento realizado para que as privadas possam operar com lucros. Pegando novamente nas contas da Refer constatamos que em 2010, ainda se encontravam no passivo da Refer pelo menos trs emprstimos ao BEI tomados para a construo da Travessia Ferroviria sobre o Tejo: Ano do Emprstimo 1996 1997 1998 Montante Emprstimo 99.759.579 99.759.579 99.759.579 do Total em Dvida no final de 2010 69.831.000 53.205.000 64.275.000

E quanto paga a Fertgus REFER pela utilizao desta infraestrurura? At Outubro de 2005 ficou isenta, e pagou uma mdia de 2,6 Milhes de Euros por ano desde ento. Ora s de amortizaes destes 3 emprstimos a Refer paga uma mdia de 14 milhes de Euros por ano (terminados h muito os respectivos anos de carncia). Ou seja, a Refer recebe 2,6 M, por algo de que paga 14 M por ano s de amortizaes destes 3 emprstimos, e paga mais uns milhes por conta de juros e outros investimentos realizados nesta infraestrutura, e ainda presta Fertgus o servio de controlo de circulao, manuteno e conservao de vias. Dito ainda mais claramente, a Refer paga para vender servios Fertgus! E quem decidiu isto no foram os trabalhadores, foram os Governos, que colocaram a Refer a pagar milhes de euros por ano de um investimento que a Fertgus agora usa para sacar lucro, e que nesse perodo, ainda pagaram 180 milhes de euros Fertgus de indemnizaes compensatrias que recusavam empresa pblica Refer. O PET diz que ser introduzido um novo regulamento de tarifao da infra-estrutura ferroviria, at final de Novembro, que corrija a situao de subfinanciamento da REFER. Mas no o far. Se a Fertgus tivesse de pagar de tarifas um valor suficiente para cobrir o custo do investimento, do financiamento e do servio prestado, esse 11

valor seria superior aos 20 milhes de Euros, e seria a Fertgus que estaria carregada de dvidas e no as empresas pblicas! Mas claro que o contrato de concesso coloca o Estado a pagar Fertagus qualquer hipottico aumento. que na ferrovia, os lucros privados s so possveis custa do Estado! 1.4 O Investimento nos Aeroportos, todo suportado pelas Empresas Pblicas O grosso dos investimentos na modernizao dos Aeroportos Portugueses tem sido assumido pelo Estado atravs das Empresas Pblicas. S a ANA realizou perto de 400 milhes de Euros de investimentos nos ltimos 3 anos. A privatizao implicar que, por um lado, os resultados destes investimentos sero embolsados pelo capital privado, e por outro, que os futuros investimentos deixaro de existir ou sero assumidos directamente pelo Estado. Em qualquer dos casos, com enormes prejuzos para o pas. Total de Investimentos da ANA em 2008/2010 2010 2009 2008 Aeroporto Lisboa Aeroporto Porto Aeroporto Faro Aeroportos Aores Aeroportos Madeira Total 76,6 M 7,4 M 16,3 M 17, 4 M 0,2 M 117,8 M 104,6 M 10,9 M 14,5 M 10,2 M 1,2 M 141,6 M 99,6 M 8,2 M 11,7 M 4,6 M 2,5 M 126,0 M

E tambm aqui, so as empresas pblicas, e no o Estado directamente, quem tem realizado o grosso do investimento. Para isso, a ANA recorreu em parte sua estrutura de receitas e em parte ao endividamento.

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2010 Subsdios Estatais ao Investimento 4,2 M Investimentos suportados pela estrutura de 113,7 M receitas da ANA Dvida da ANA 473,4 M

2009 4 M 137,6 M 375,7 M

2008 16,2 M 110,4 M 382,3 M

Fingindo desconhecer esta realidade, o Governo coloca no PET que a privatizao da ANA tem como objectivo que passe a ser o capital privado a assumir este investimento. Quando a verdade que a ANA hoje, pblica, financia j todo esse investimento, e amanh o Estado pagaria aos privados o que hoje no paga ANA. Citando o PET: Prev-se assim a realizao de um plano de investimentos com o objectivo de modernizar os aeroportos geridos pela empresa, visando aumentar os padres de segurana e servios especficos, aliviar restries operacionais e de capacidade e, consequentemente, aumentar a eficincia e a capacidade de alocao de trfego, como estratgia de desenvolvimento sectorial, cujo efeito de arrastamento para as reas do turismo e negcio so bem conhecidas e de importncia maior no contexto econmico portugus. A sua execuo dever estar a cargo do parceiro privado a escolher no processo de privatizao, nos termos a definir no respectivo caderno de encargos. Ou seja, a vantagem de vender a ANA que os capitalistas que se apropriarem da ANA passaro a realizar os investimentos que hoje so feitos pela ANA! 2. Subfinanciamento da Explorao 2.1 Subfinanciamento nas Empresas Pblicas O segundo factor para o crescimento da dvida das Empresas Pblicas de Transportes de facto o subfinanciamento. Mas sobre isto importa deixar claro algumas verdades estruturantes: Em todos os pases europeus as empresas de transportes funcionam com um dfice de explorao suportado pelo Estado, permitindo manter os preos abaixo do custo de produo; Em Portugal, como demonstraremos, o Estado tem financiado todo o dfice de explorao das empresas privadas e tem subfinanciado as empresas pblicas. Esta poltica, praticada durante mais 13

de 30 anos, e com o diferencial sempre acrescido ao endividamento das empresas, um forte contribuinte para a situao actual; os ganhos para a sociedade de uma rede de transportes pblicos no so mensurveis apenas nos resultados liquidos das suas empresas pblicas, mas em questes como a reduo da factura energtica, a substituio do transporte individual pelo colectivo, o ordenamento das cidades, a coeso nacional, a mais justa repartio da riqueza, a qualidade de vida das populaes, etc. Tambm aqui, o Estado tratou sempre de forma diferenciada as Empresas Pblicas e as Empresas Privadas, subfinanciando as primeiras e sobrefinanciando as Empresas Privadas. Significativo disto mesmo o facto de este Governo, que quer impor novos modelos sem qualquer base cientfica, o estar a fazer sem um Inqurito Geral Mobilidade, que cortou do Oramento de Estado. E isto porque este inqurito provaria, sem margens para dvidas, todo o desvio que est a ser realizado das empresas pblicas para as privadas. O prprio PET, no quadro onde procura justificar a destruio das linhas regionais da CP, feito com base no custo por passageiro quilmetro, deixa um dado que o resto do documento faz de conta no conhecer: na linha de Sintra, gerida pela CP, que este custo menor, e no na propalada eficincia da linha concessionada Fertagus. Para terminar este ponto, e provando a falsidade das afirmaes do Governo no PET, publicamos um quadro do ltimo barmetro da Associao Europeia de Autoridades Metropolitana de Transportes (EMTA), publicado em 2010 e com dados de 2008:

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Como se pode verificar, a cobertura dos custos operacionais pelas receitas operacionais variava entre 31% em Praga e os 66% em Cadiz, enquanto no Metropolitano de Lisboa essa taxa j de 51%, superior de cidades como Amsterdo, Barcelona, Berlim, Bruxelas, Budapeste, Madrid, Paris, Praga, Estocolmo, e Varsvia. Mas j a taxa de cobertura das despesas operacionais pelos apoios Estatais explorao de apenas 23% no Metro de Lisboa, a mais baixa de todos os sistemas aqui estudados, sendo mesmo cerca de metade do valor mdio. Ou seja, os utentes j pagam mais do que a mdia europeia e o Estado que paga muito menos, contribuindo para o crescimento da dvida das Empresas Pblicas. Quando o Governo afirma no PET pretender que A reestruturao das empresas do Sector Empresarial do Estado dos transportes pblicos terrestres e da infra-estrutura ferroviria tem por objectivo atingir um EBITDA equilibrado no final de 2012 e depois aponta todas as baterias aos de sempre trabalhadores e utentes omite que, at pelos padres europeus de que fala, o correcto e atempado pagamento das indemnizaes compensatrias s empresas pblicas que tem falhado. 15

2.2 Na MTS O Estado assume todo o dfice de Explorao Sobre a explorao comercial da MTS, o contrato assinado um crime contra os dinheiros pblicos. Simpaticamente, o Tribunal Contas acusa o Governo de os estudos usados para estabelecer os apoios concessionria privada, se terem revelado demasiado optimistas. Mas a realidade que o Estado assume, cabea, uma tal responsabilidade, que a MTS nem sequer precisa de se preocupar em ter mais passageiros mesmo com os comboios vazios, o negcio est garantido, como coloca o TC a Concessionria no tem qualquer risco de trfego, no tendo assim, qualquer incentivo para se focar no objectivo do contrato, isto , nos passageiros. O contrato entre o Estado e a concessionria privada prev condies verdadeiramente inaceitveis, que isentam os privados de qualquer risco na explorao e lhe garantem lucros avultados. Sendo o limite mnimo da banda de referncia o nmero at ao qual o Estado assume todo o custo (paga a diferena) veja-se o quadro, em PKT (passageiros x quilometros transportados):
2009 Limite mnimo da banda de referncia 88064228 previsto no contrato de concesso Trafego Real (**) Estimativa 24725862 2010 2011

88228363 88681649 29329763 32261410(**)

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Um acordo destes traduziu-se naturalmente no pagamento de avultadas indemnizaes compensatrias, que garantiram o lucro da concessionria: Ano Indemnizao compensatria paga pelo Estado 8459206 (*) 7026601 7655370 (**) 23141177
(*) Inclui 1 ms de 2008 (**) Estimativa Oficial

2009 2010 2011

Ou seja, o Estado, em trs anos, assume um apoio explorao privada do Metro Sul do Tejo de 23,1 Milhes. Comparemos agora esse apoio concessionria privada com o apoio explorao da Metro de Lisboa que pblica. Usemos como referncia o ano de 2010, nico onde as contas da MTS esto apuradas para um funcionamento completo.
Empresa MTS Metro de Lisboa PKT 29,3 Milhes 866,1 Milhes IC paga 7,0 Milhes 26,8 Milhes IC/PKT 0,23 0,03

Para termos uma ideia do esbulho, se o Metro recebesse pelo mesmo critrio aplicado MTS, deveria ter recebido 199 Milhes de Euros de Indemnizaes compensatrias (e teria dado um lucro de 50 milhes, mesmo pagando todo o investimento e os juros da dvida). Ou, dito de outra forma, se a MTS recebesse de acordo com as verbas pagas ao Metro de Lisboa, teria recebido apenas 879 mil Euros, passando a dar prejuzo, mesmo tendo sido o Estado a assumir toda a despesa de investimento.

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E assim se demonstra, mais uma vez, que o propalado milagre da gesto privada no mais que o milagre de conseguir esbulhar o Estado sem que o povo se revolte! to flagrante o esbulho, que o prprio PET assume a necessidade de renegociar a concesso: Face a esta situao e ao manifesto sobredimensionamento do projecto e da oferta estabelecida para a procura que efectivamente se verifica, deram j incio os trabalhos da comisso de renegociao do contrato, com objectivo de introduzir alteraes concesso que reduzam os encargos dele decorrentes para o Estado Portugus. Mas no h nada a renegociar nem sobredimensionado o Estado est a ser roubado! Mas aqui, como se trata de milhes que esto a ser desviados para os bolsos dos capitalistas, o governo no se prope anular os contratos, ao contrrio do que ameaa fazer com os contratos de trabalho. Aqui o Governo diz que vai renegociar! E renegociar partindo do pressuposto que a oferta que est sobredimensionada (para reduz-la) e no que o contrato que est errado, que a excluso do passe social que irracional, que a concesso aos capitalistas que est a mais. 2.3 O exemplo da Fertagus Operando em condies muito mais favorveis que as Empresas Pblicas, a Fertagus um bom exemplo do que significam as privatizaes. Ela opera em condies mais favorveis porque todo o investimento necessrio explorao comercial foi efectuado pelo Estado e pelas empresas pblicas (a construo da linha, das estaes, da catenria, da sinalizao e a compra do material circulante, tudo foi pago pela REFER e pela CP ou pelo Oramento de Estado, num investimento pblico de centenas de milhes de euros). Ou seja, a Fertagus no tem dvida que carreguem as suas contas: mas s porque os Governos impuseram essa dvida s empresas pblicas e aos contribuintes, em mais um roubo descarado!

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Mas operando em condies muito mais favorveis, pratica preos que so quase o dobro dos da CP, mesmo depois do brutal aumento imposto pelo Governo em Agosto, como se pode ver na comparao que se anexa:
Estaes (distncia at Entrecampos) Fertagus - Pragal (10,9Km) CP Queluz/Belas (10,8 Km) Fertagus Fogueteiro (21,3 Km) CP Alverca (22,6 Km) Fertagus Coina (26,4 Km) CP Sintra (26,1 Km) Fertagus Setbal (52,6 Km) CP Azambuja (47,6 Km) Bilhete Simples 1,80 1,50 2,85 1,95 3,15 1,95 4,30 2,40 Assinatura de Linha 38,50 28,50 64,00 42,90 75,15 42,90 119,30 52,80

E apesar destes preos, e apesar de no ter realizado investimentos nenhuns, a Fertagus d prejuzo, e s conseque acumular lucros para os seus accionistas porque o Estado lhe entrega todos os anos milhes em indemnizaes compensatrias (9,7 milhes em 2011), tendo recebido mais de 180 milhes de euros nos ltimos 7 anos! Como tem acontecido com todos os sectores privatizados da nossa economia, o que j privado demonstra que as privatizaes ficam mais caras ao Estado, mais caras aos Utentes, e s beneficiam quem passa a acumular lucros os seus accionistas. Enviando cada vez mais o nosso pas para o abismo!

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Veja-se este quadro, que compara os CK (Comboios Quilmetro), o valor pago Refer pela utilizao das infraestruturas e o dinheiro recebido do Estado em Indemnizaes compensatrias:
CP Tarifa de Utilizao paga Refer em 2010 CK realizados em 2010 (informao Refer) Indemnizaes Compensatrias pagas em 2010 57,4 M 39,5 M 35 M Fertgus 2,6 M 1,8 M 7,4 M Relao 22 22 4,7

Como se pode ver, se no pagamento Refer a Fertagus paga um valor proporcional ao da CP no que respeita utilizao efectiva da infraestrutura, j no que respeita s verbas recebidas do Estado, esta proporo completamente alterada, em favor da Fertagus, claro. Face a esta desproporo, a CP, em 2010, recebeu de indemnizaes compensatrias apenas 4,7 vezes o que recebe a Fertagus, por um servio, medido em CK, 22 vezes superior. Se olharmos para o total de passageiros transportados, se a Fertagus, por 23 milhes de passageiros recebeu 7,4 milhes de euros em 2010 (0,32 por passageiro), ento s a CP Lisboa, com 91 milhes deveria ter recebido 29 milhes de . Mas a realidade que a CP toda Lisboa, Porto, Regional, Longo Curso e Internacional apenas recebeu 35 milhes de indemnizaes compensatrias em 2010! Se pensarmos que na CP Regional que est o essencial do dfice de explorao da CP 55 Milhes de euros em 2010 percebemos melhor a dimenso do subfinanciamento da CP e tambm porque que a soluo das troikas para a CP manter a dvida e o servio Regional no Estado e entregar aos privados a CP Lisboa e CP Porto!

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2.4. O modelo de distribuio das receitas do Passe Social e dos Combinados, um desvio de dinheiro das empresas pblicas para as privadas Na "Auditoria ao Metropolitano de Lisboa, EPE" (5) de 25 de Fevereiro de 2010 do Tribunal de Contas podemos ler: S em 2008, o Metropolitano, de acordo com os seus clculos, deixou de arrecadar 12 milhes de euros devido ao modelo de repartio da receita dos passes intermodais e combinados ser, ainda hoje, efectuada com base em dados estatsticos resultantes de um inqurito datado de 1989 e, por consequncia, fortemente desajustado da realidade. De facto, nas duas dcadas que se seguiram quele ano, o Metropolitano de Lisboa mais do que duplicou a sua oferta de transporte, tendo a procura atingido, em 2007, cerca de 179,7 milhes de passageiros transportados, ou seja, mais 42,7 milhes do que os registados na estatstica de 1989. Ademais, inexplicvel a contnua apatia e delonga, por parte do Estado, em sanear esta situao, que muito prejudica as suas empresas pblicas de transporte colectivo e, em particular, o Metropolitano de Lisboa, pese embora tal situao j tenha sido denunciada quer em relatrios de auditoria do Tribunal de Contas, nomeadamente com recomendaes para correco daquele procedimento, quer, ainda, em trabalhos efectuados pela Direco Geral dos Transportes Terrestres e Fluviais (actual IMTT), os quais corroboram o desajustamento das quotas em vigor, existindo, ainda, fortes probabilidades de a manuteno dessa repartio estar a permitir que as empresas pblicas estejam a financiar os operadores privados. No PET, o Governo reconhece, em parte, esta realidade: O Metro de Lisboa vem sendo continuamente prejudicado pelo sistema de repartio de receitas dos actuais passes L, baseado num estudo de repartio de trfego da dcada de 80 o que, a juntar inexistncia de um verdadeiro sistema tarifrio promotor da intermodalidade e mobilidade 21

na cidade de Lisboa, prejudica a obteno de receita. Mas no s esquece os passes comvinados, onde o Metro tambm perde, como no explica porque PSD e CDS votaram, h um ms, contra o projecto de resoluo do PCP que se propunha corrigir esta situao. Nem retira nenhumas ilaes. E lembramos que a dimenso deste roubo equivale a um desvio de mais de 15% da receita operacional do Metro para as operadoras privadas! 3 A situao financeira da Metro do Porto, empresa pblica onde a explorao j est privatizada Sendo o modelo deste Governo - e das troikas da nossa desgraa a concesso da explorao das empresas pblicas de transportes aos grupos capitalistas, particularmente importante conhecer a realidade de uma empresa onde essa actividade est concessionada aos privados desde o inicio da explorao a Metro do Porto. Assim, a Metro do Porto, empresa pblica concessionria do Metro do Porto, tem a seu cargo a construo e manuteno da infraestrutura, bem como a aquisio e manuteno do material circulante, estando a explorao comercial entregue a grupos privados, primeiro Normetro (do grupo Transdev) e agora Prometro (do grupo Barraqueiro). Repete-se aqui o padro de desoramentao do investimento, o que obrigou a empresa a um brutal endividamento:
Total do Investimento realizado na Construo do Metro do Porto entre 94 e 2010 Total das Verbas recebidas do PIDDAC (Oramento de Estado) entre 94 e 2010 Total das Verbas recebidas da UE (Feder, Fundo Coeso, QREN) entre 94 e 2010 Sub-financiamento do Investimento 2527,0 M 151,8 M 424,9 M 1950,3 M 100% 6% 17% 77%

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O Estado Portugus (ou melhor, os Governo e os partidos que na Assembleia da Repblica aprovaram os Oramentos, PS, PSD e CDS) mandou executar obras para as quais oramentou 6% do valor, apenas garantiu 16,7% em fundos comunitrios e passou todo o restante para o endividamento das empresas pblicas, neste caso, da Metro do Porto. Mas como dissemos, neste caso, a explorao comercial est concessionada a privados. De acordo com a lgica deste PET, teriamos o problema resolvido! Mas essa concesso s agravou os resultados da empresa pblica. Vejamos o resumo dos resultados da Explorao Comercial para a Empresa desde que esta abriu:
Vendas e Prestao de Servios O que a Metro do Porto recebeu dos utentes Verbas Recebidas do Estado em Indemizaes compensatrias Rendas pagas pelo aluguer do material circulante Pagamentos efectuados s Concessionrias Privadas Resultado da Explorao Comercial para a Metro do Porto 160 M 55 M -80 M -365 M -230 M

Como se pode ver, este um negcio todo feito imagem do concessionrio privado. A Empresa Pblica paga as obras, aluga o material circulante, paga a manuteno e ainda paga concessionria mais do que recebe dos bilhetes. Com este criminoso modelo, que outra coisa seria de esperar que prejuzos para o Estado e lucros para os capitalistas? Vejamos, ano a ano, como se repartiu a distribuio entre o que a Metro do Porto tinha de pagar concessionria e o que de facto recebia dos utentes:
2005 2006 2007 26,68 49,67 -22,99 2008 29,42 48,89 -19,47 2009 30,07 50,26 -20,19 (M) 2010 31,14 41,73 -10,59

O que a Metro do Porto 10,33 21,26 recebeu dos utentes O que a Metro do Porto pagou 24,42 44,25 ao concessionrio privado Saldo -14,1 -22,98

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 assim que se entende o total de endividamento da Metro do Porto:

Endividamento para Obras Endividamento pelos resultados negativos da explorao comercial Endividamento para cobrir encargos com a dvida Endividamento para cobrir custos com o pessoal Total do Endividamento 1770 M 250 M 365 M 65 M 2450 M

Destacando-se deste resumo ainda uma nova realidade: a Metro do Porto gastou em despesas com os seus trabalhadores, desde a sua fundao, apenas 65 milhes de Euros, j que funciona com um quadro muito reduzido, pois os contratos com os trabalhadores dos sectores operacionais so da responsabilidade da subconcessionria privada. Mas tal no a impede de ter a pior situao financeira do sector empresarial do Estado, assim desmentindo as teses das troikas que tentam colocar sobre os trabalhadores a responsabilidade de um problema que as troikas criaram e vo agravar. Porque a situao financeira da Metro do Porto s tende a agravar-se. que os encargos com juros e amortizaes, sendo j enormes, vo crescer no futuro prximo, com o fim dos perodos de carncia dos emprstimos do BEI e com o avolumar da dvida. Assim, em 2010, a Metro do Porto j pagou 88,7 Milhes de Euros de Juros, face a 6,16 Milhes em salrios e 122 Milhes de Investimento, tendo agravado o seu passivo em perto de 300 Milhes de Euros. Um descalabro financeiro para o Estado, numa empresa com a explorao comercial privatizada desde a sua origem. Investimentos pblicos para lucros privados so o problema, no a soluo!

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4. Os Salrios e Direitos dos Trabalhadores nada tm a ver com a dvida das empresas Quem analisar a realidade das empresas pblicas com base nas atoardas publicadas, depressa chegar concluso (induzida) que essa situao financeira se deve aos exorbitantes custos da fora de trabalho nestas empresas e as imensas regalias de que usufrem os seus trabalhadores. Tudo o atrs exposto j demonstra a falsidade desta campanha. Alis, basta a comparao entre os custos de trabalho destas empresas e os juros pagos banca para se perceber que tambm nas empresas pblicas a banca quem as parasita. Empresa Total em Salrios Pagos no ano 73 M 95,3 M 6,16 M 122 M 83 M 39,9 M 7,2 M 426,56 M Total de Juros e similares pagos no ano 101 M 140,9 M 88,7 M 160 M 30 M 28,3 M 4 M 552,9 M

Metro (2009) Refer (2010) Metro do Porto (2010) CP (2010) Carris (2010) STCP (2010) Transtejo (2009) Total da Amostra

Alis, e ao contrrio do que tm afirmado os sucessivos Governos, crescente a produtividade dos trabalhadores das Empresas Pblicas, que apesar de verem os seus salrios e direitos sucessivamente atacados, tm assegurado nveis cada vez superiores de satisfao dos utentes. Um exemplo disto mesmo o caso do Metropolitano de Lisboa, onde em 1997 havia 77 trabalhadores por cada quilmetro de linha em funcionamento e hoje existem apenas 41, e onde em 1997 cada trabalhador do Metro equivalia a 76 000 passageiros transportados, e hoje equivale a 108 000! 25

Um outro dado que nunca ouvimos os governos utilizarem que s as receitas que o Estado arrecada, directamente, dos trabalhadores das empresas pblicas, so superiores s despesas que tem com elas. O quadro anexo, mesmo no contabilizando o IVA e o Imposto sobre a energia, exemplificativo de como as contribuies directas dos trabalhadores para o Oramento de Estado, seja via pagamentos obrigatrios Segurana Social, seja via pagamento de IRS, so superiores ao que o Estado comparticipa nas despesas das empresas pblicas de transportes:
Empresa CP (2010) Metro (2010) Refer (2010) Emef (2010) Grupo TAP (2010) NAV (2009) SATA (2010) Grupo ANA Carris (2010) STCP (2010) Transtejo (2009) Total da Amostra (*) estimativa Ind. Comp. 35 M 26 M 43 M 0 6,8 M 0 17,8 M 0 50,8 M 18,9 M 11,3 M 209,6 M PIDDAC 0 3,5 M 7,2 M 0 0 0 0 4,2 M 0 0 5 M 19,9 M SSocial 20 M 13 M 15,2 M 6,2 M 110 M 30 M 12 M 16,6 M 13,8 M 7,2 M 2,2 M 246,2 M IRS 13 M 9,5 M 10,5 M (*) 4,0 M(*) 70 M 24 M 6 M 13,5 M (*) 8,5 M (*) 4 M (*) 1,4 M 164,4 M

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5. As falsas solues do PET e as verdadeiras solues a construir O Governo prope-se resolver o problema da dvida com um simples truque de ilusionismo: manter a dvida nas empresas pblicas, transferindo-as de umas para as outras, do Metro de Lisboa e Porto para a Refer, e as restantes para as novas empresas pblicas (ETL e ETP). E entregar aos privados a concesso da explorao comercial limpa dos passivos. Logo em Agosto, ainda antes deste PET, j os Sindicatos avisavam: Mas a dvida, que diz o Ministrio ser a justificao para este processo de privatizaes, ficaria aonde depois das privatizaes? No privado que no, claro! Ficaria nas partes das empresas pblicas que no forem privatizadas, ou seria assumida directamente pelo Estado. Ficaria onde sempre esteve: no Estado! E os juros brutais que esto a ser pagos? Continuariam a ser pagos pelo Estado. E os investimentos futuros? Continuariam a ser pagos pelo Estado! Porque as privatizaes no resolvem o problema da dvida, antes pelo contrrio, pois a rentabilidade dos investimentos realizados ser entregue aos capitalistas. Ou seja, estamos perante o prosseguir do saque! Como j acontece hoje com a Fertgus, a ViaPorto e a MTS, as privatizaes transfeririam a explorao dos servios de transporte em condies de gerar lucros para o controlo do grande capital, mas manteriam a dvida no sector pblico. Ficando o Estado ainda em piores condies para amortizar a dvida, ao transferir as receitas geradas pelo investimento pblico, acrescidas de indemnizaes compensatrias leoninas, para os lucros do sector privado. Agravando ainda todos os problemas estruturais da nossa economia, ao subordinar um sector estratgico para toda a economia busca de lucros de um grupo econmico, com os impactos negativos a fazerem-se sentir a montante e juzante do sector. E quando os capitais das empresas privadas so estrangeiros e so-no tendencialmente em todas a exportao desses lucros agrava ainda mais as consequncias negativas para o pas.

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No que respeita dvida, do mesmo documento da FECTRANS, j em Agosto podiamos ler A dvida das Empresas Pblicas foi criada intencionalmente pelos sucessivos Governos. Cabe ao Governo sanear financeiramente as empresas pblicas em vez de gastar dezenas de milhares de milhes de euros a sanear bancos privados! Ou seja, o que preciso levar a anlise sobre a origem da dvida s suas ltimas concluses: se esta foi artificialmente criada pelo Oramento de Estado, deve ser este a reabsorver a dvida, a sanear as empresas, e a definir os montantes das indemnizaes compensatrias a serem pagas. Diro alguns: mas isso far aumentar o valor do dfice das contas pblicas. Respondemos a essa questo recordando que estas dvidas j esto no dfice, s que artificialmente contabilizadas nos Oramentos das Empresas Pblicas. E, em termos reais, sempre estiveram, mesmo antes da UE as ter passado a contabilizar oficalmente. Ao contrrio da imagem que tem sido construda, o que preciso erradicar os capitalistas do sector dos transportes. Os capitalistas, tendo como homens de mos os membros do Governo ou explorando empresas, so como sanguessugas do Oramento de Estado e das empresas pblicas. Com mais privatizaes isso s tender a piorar. O que preciso LIBERTAR AS EMPRESAS, O ESTADO E O PAS desta praga.

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CONCLUINDO: A. A dimenso da dvida das empresas pblicas de transportes no o resultado inevitvel de uma gesto pblica, mas antes reflecte: a opo de desoramentar milhares de milhes de euros de investimento pblico, passando-os para o passivo das empresas pblicas; a opo de subfinanciar os dficites de explorao das empresas pblicas; a opo de recorrer a novo endividamento para pagar os encargos da dvida. B. a Dvida pblica que est - e ir suportar as lucrativas concesses privadas: porque o investimento que permitiu concessionar a explorao est todo contido na dvida pblica (empresas ou Estado) ou ser todo transferido para l; porque o Estado assume na prtica - o dfice de explorao das privadas, o que no faz com nenhuma empresa pblica, e coloca as empresas pblicas a assumir encargos para viabilizar as concesses. C. A formao desta dvida teve dois grandes beneficirios, e a privatizao serve os mesmos interesses de classe: do sector financeiro, que recebe anualmente centenas de milhes de euros de juros de emprstimos avalizados pelo Estado; do capital interessado na apropriao deste sector estratgico, que viu o Estado assumir os investimentos sem os quais a explorao privada no seria rentvel; D. Esta dvida, e as opes que a criaram, tem responsveis polticos, os partidos que h 35 anos vo rodando nos Governos, e nas Administraes das Empresas Pblicas e Privadas: PS, PSD e CDS. E. As privatizaes no resolvero o problema da dvida, pois esta no se esfumar no ar nem ser privatizada, mas colocaro as futuras geraes com ainda maiores problemas em resolver este e outros problemas gerados pela poltica de reconstruo do capitalismo monopolista.

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6. Nota Final Alm da desoramentao, do subfinanciamento e do servio da dvida, existem outras razes que justifiquem a realidade financeira destas empresas? evidente que sendo estas as questes que estruturaram a realidade financeira destas empresas, existem um vasto conjunto de outras razes, ligadas s opes de gesto, que contribuem para agravar a situao. Mas no sero aqui tratadas em pormenor porque no desempenham o papel central (consultorias externas de milhes de euros; realizao de despesas de milhes encomendadas pelos governos mas sem reais contrapartidas; compras e despesas injustificadas; derrapagem de obras a favor dos amigos de sempre; ausncia de investimento reprodutivo; regalias e salrios luxuosos das admnistraes e direces; gastos em propaganda governamental; a deciso de comprar a VEM no caso da TAP; as opes impostas pelo poder poltico s empresas, como a prioridade do Metro Expo em 1998 em vez de zona ocidental, como a excluso de Sacavm e Portela do percurso at ao Aeroporto; etc.). Mas so no seu conjunto uma parte importante do problema. Da mesma forma, os modelos de gesto implementados nos ltimos 30 anos, orientados para preparar estas empresas para a sua privatizao, tambm contribuiram para esta realidade financeira, bem como o afastamento crescente dos trabalhadores do controlo de gesto efectivo, com a falta de transparncia na gesto que isto provocou. Mas todas estas razes traduzem a mesma realidade. A responsabilidade dos sucessivos governos e conselhos de administrao, a responsabilidade das polticas de direita orientadas para a reconstruo do capitalismo monopolista, e no dos trabalhadores ou do carcter pblico destas Empresas. Tambm para estas questes a soluo no a privatizao, mas sim um sector pblico gerido por um poder poltico ao servio dos trabalhadores e do povo.

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III Um Plano de Privatizaes defendido com muita demagogia A questo da dvida das empresas no , e no pode ser vista, como a questo central da avaliao das polticas a desenvolver no quadro da rede de transportes. Seria como avaliar uma poltica olhando apenas para os seus custos, sem atentar nos ganhos. Os investimentos neste sector estratgico tm reflexos em toda a economia nacional e na qualidade de vida das populaes, que so o critrio determinante para avaliar da importncia dos investimentos realizados. A necessidade de se abordar com este detalhe a questo da dvida das empresas prende-se, antes de mais, com o facto da questo estar a ser utilizada como factor de promoo da privatizao das empresas, quando de facto mais uma razo para a ruptura com as polticas em curso. que os transportes so um sector estratgico da nossa economia (de qualquer economia). Mercantiliz-lo e subordin-lo busca de lucros dos detentores do seu capital equivale a um suicdio colectivo. O facto de a UE estar a impor este caminho a Portugal faz parte dos problemas de fundo do pas, e resulta dos interesses do grande capital monopolista europeu, como demonstraremos. Acreditamos ter feito a demonstrao de que as privatizaes no resolvem o problema da dvida das empresas pblicas, nem o Governo a tal se prope. Mas tambm no a eficincia das empresas privadas que leva o Governo a afirmar no PET: O Estado dever assim transferir para a iniciativa privada a prestao dos servios de transportes em que aquela se revele mais competente para a assegurar, contribuindo de igual forma para a sustentabilidade e o eficiente funcionamento da economia, potenciando o desenvolvimento do tecido empresarial em Portugal, a criao de novas empresas, a promoo da inovao e a criao de emprego.

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Usando os casos da Fertagus, da MTS e da explorao comercial do Metro do Porto, acreditamos ter j demonstrado que essa eficicia no mais que um mito. Mas as trs restantes vantagens so, no mnimo, hilariantes. Ficam bem na fraseologia neoliberal, mas s se sustentam nos debates monoideolgicos que se travam nas televises, pois no resistem ao confronto com a realidade. Como se pode falar em desenvolver o tecido empresarial portugus entregando as empresas hoje existentes s multinacionais? Como se pode falar em promover a inovao, omitindo que esse papel tem sido desempenhado at hoje pelas empresas pblicas? Como se pode falar em criao de Emprego quando o prprio Ministro que assume a realizao de centenas de despedimentos? O PET no mais que um panfleto que procura vender a ideia das privatizaes, e concretizar as medidas que os grandes grupos econmicos consideram necessrias para poderem maximizar lucros na explorao destas empresas. Alis, o prprio PET assume esse objectivo, ao definir duas fases de trabalho para as empresas pblicas de transportes de passageiros. A primeira, destinada a reestruturar as empresas, criando as condies para a segunda fase, a entrega ao grande capital da operao e explorao dos servios de transporte pblico de passageiros. Mais uma vez, deixando para o Estado todo o custo das medidas necessrias a que o capital possa depois ir buscar as taxas de lucro que necessita. S omite que estamos j na fase 0, pois o processo de preparao das privatizaes vem de h muito, estando mesmo na origem da actual situao financeira e econmica das empresas. Foi com o objectivo das privatizaes que se fragmentou a CP em mltiplas empresas e unidades de negcio, foi com o objectivo da privatizao que se deixou crescer a 32

dvida das empresas pblicas, foi para favorecer o que se ia privatizando que se penalizaram as empresas pblicas e se fez recuar a intermodalidade dos ttulos de transporte, foi com o objectivo da privatizao que se aprovaram todas as directivas europeias para o sector, etc., etc., etc. A este propsito, recordamos aqui alguns pargrafos das concluses do Encontro Nacional do PCP do Sector Ferrovirio (Lisboa 28/5/2005): O sector ferrovirio, num processo claro e objectivo de privatizao das suas partes rentveis e apetecveis para o grande capital, que se vem concretizando atravs de desmembramentos sucessivos da CP Caminhos de Ferro Portugueses, EP, levados a cabo por governos do PS, PSD e CDS/PP (...) Passou-se assim, de uma empresa pblica, a CP, com um Conselho de Gerncia, a 17 empresas e um Instituto, o Instituto Nacional do Transporte Ferrovirio (INTF), com outras tantas administraes, totalizando cerca de 50 administradores, isto , cerca de 10 vezes mais. A rede ferroviria nacional, que vem sendo sucessivamente reduzida, atravs do fecho de linhas, troos de linha e estaes, passou de 3616 Km aos actuais 2791 Km. () No que se refere aos trabalhadores ferrovirios, passou-se dos 27000 que existiam em 1976 a cerca de 13000, na totalidade do sector, em finais de 2004. A Unio Europeia pretende cada vez mais proporcionar que empresas de um pas possam concorrer a concesses de servio pblico de outro pas. um processo para permitir que os interesses transnacionais, que comandam a poltica comunitria, se instalem onde pretenderem, onde lhes der mais lucro. S quem no tem, nem quer ter, memria que v este PET como algo novo. Ele a continuao do caminho de desastre nacional, tambm para o sector dos transportes. Sempre conduzido por PS, PSD e CDS, sempre conduzido rumo privatizao, com os custos que o pas est a suportar. 33

1 PET - Primeira Fase Preparar as Privatizaes So quatro os verdadeiros eixos apontados pelo PET para a preparao das privatizaes: A. Manuteno da Dvida nas Empresas Pblicas, bem como do investimento futuro em ILD's B. Reduo da Oferta de Transportes C. Incremento da Explorao dos trabalhadores C.1 Despedimentos em Massa no Sector C.2. Reduo dos Salrios dos Trabalhadores das Empresas C.3. Destruio da Contratao Colectiva D. Aumento de Custos para os Utentes Perguntaro alguns porque no colocamos nestes eixos a to propalada fuso de empresas. No o fazemos porque essa fuso no mais que um mecanismo para conseguir aqueles objectivos estratgicos. Importa alis ter presente que a fragmentao da CP (CP, CP Carga, Refer, EMEF, Fergrfica, Tex, etc.), a pulverizao da Rodoviria Nacional, a separao da SPDH da TAP, por exemplo, ocorreram no processo de preparao das privatizaes, e pela mo dos mesmos que agora falam em fuses. Da mesma forma, recordamos que o objectivo de uma maior intermodalidade tem sido sempre defendido pelo PCP, e que foram os que agora querem estas fuses que a foram impedindo, quer sabotando o papel das Autoridades Metropolitanas de Transportes, quer menorizando os ttulos de transportes intermodais. O anncio da fuso do Metro com a Carris, da Transtejo com a Soflusa, dos STCP com o Metro do Porto, que o governo apresenta como uma racionalizao de custos, destina-se a permitir liquidar sectores destas mesmas visando a sua privatizao, a suprimir servios e a atacar direitos dos trabalhadores.

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Com as 4 linhas atrs apontadas, que efectivamente estruturam o PET para as empresas de transporte de passageiros, esto a ser criadas magnificas oportunidades de negcio para os capitalistas, neste caso, para as multinacionais alems e francesas. Mas para criar estas oportunidades de negcio, o governo vai penalizar brutalmente o povo portugus: Despedimentos e reduo de salrios de milhares de trabalhadores; Aumento brutal de custos para os utentes; Aumento dos tempos de deslocao; agravamento da carga fiscal com a criao de novas receitas em forma de impostos. Todas estas consequncias afectam directamente o povo portugus, tem efeitos recessivos sobre a economia e no poupam um cntimo ao Oramento de Estado (porque a dvida e o investimento nele se mantm, porque a recesso afecta tambm o OE, porque os capitalistas iro ganhar ainda mais milhes do tem acontecido at aqui). Com estas medidas, e o pagamento de indemnizaes compensatrias como j hoje praticam com os privados, todas as empresas pblicas de transportes de passageiros passariam a ter saldos positivos condio necessria privatizao. Mas com custos desastrosos para as restantes empresas pblicas, para o Oramento de Estado, para economia nacional, para os utentes e para os trabalhadores. Alis, e no por acaso, estas medidas previstas no PET so essencialmente o reivindicado pelas multinacionais (bastaria ir lendo nos jornais aquilo que alguns dos principais responsveis dos grupos Barraqueiro/Arriva/DB e Transdev reclamaram, para antecipar aquilo que o governo acabou por anunciar). A. Manuteno da Dvida nas Empresas Pblicas, bem como do investimento futuro em ILD's O PET assume que O investimento necessrio construo de infraestruturas de transporte, enquanto bens e activos do domnio pblico, uma responsabilidade do Estado, como consta da prpria Lei de Bases do Sistema de Transportes Terrestres. No obstante, nas ltimas dcadas, as empresas do Sector Empresarial do Estado dos transportes pblicos terrestres e da infra-estrutura ferroviria tm assumido o nus de suportar nos seus balanos atravs de emisso de dvida os 35

encargos decorrentes daquele investimento, por conta do Estado. Mas dessa realidade no retira qualquer consequncia lgica. Limita-se a assumir o compromisso de no repetir a brincadeira (mas prope-se repeti-la). Mas no apresenta qualquer soluo que no seja a manuteno dessas dvidas nas empresas pblicas, limitando-se a um vago e perigoso O Governo est a estudar um conjunto de solues para melhorar a gesto do stock de dvida actualmente a cargo do Sector Empresarial do Estado de transportes pblicos terrestres e da infra-estrutura ferroviria e dos encargos financeiros decorrentes. Depois de apertado no Parlamento, o Ministro l foi dando a ideia de que pretende transferir para a REFER as infraestruturas do Metro de Lisboa e do Porto (e a respectiva dvida) uma medida cuja nica lgica a limpeza de passivo e de responsabilidades futuras destas duas empresas a entregar s multinacionais. B. Reduo da Oferta de Transportes H anos que o PCP afirma a necessidade de uma viso intermodal dos transportes. Agora, que o Governo prepara a entrega aos privados do sector de transportes, descobrem a validade desta posio. Diz o PET: Os sistemas de transporte eficientes devem adoptar uma viso sistmica e intermodal, em detrimento de uma lgica modal, evitando competio entre modos, geradora de desperdcios de recursos pblicos. Mas esta viso intermodal s vlida, na ptica do PET, como justificao para entregar todo o sistema a um nico capitalista, pois como pblico, preparam-se para liquidar de vez o passe intermodal. Uma posio hipcrita conforme com o facto de terem sido o PS, o PSD e o CDS quem fragmentou o sistema de transportes pblicos, dividiu a CP em mltiplas empresas, pulverizou a Rodoviria, promoveu a aniquilao do passe intermodal para promover os passes combinados que beneficiavam os operadores privados, impediu sempre que as Autoridades Metropolitanas assumissem o seu papel.

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No PET o governo revela uma demaggica obsesso com a taxa de ocupao dos transportes (ver Anexo 4), procurando, uma vez mais, fazer demagogia com algo srio. E assume que deseja implementar nas actuais empresas pblicas o modelo de rentabilizao da oferta que os grupos monopolistas j concretizaram no sector rodovirio, montando um sistema de transportes que s funciona minimamente nos horas de ponta. Apesar de no se conhecer as propostas concretas, so diversas as frases do PET que no deixam dvidas da hecatombe que se prepara: adequando a oferta, nos segmentos e perodos de baixa procura, No concorrncia entre operadores nas ligaes suburbanas, Complementaridade entre Metro de Lisboa, CARRIS e outros operadores, Aumento de velocidade comercial, reduo do ferrovirio a Transporte de grandes volumes de passageiros, Transporte a mdias/longas distncias, entre centros urbanos com massa crtica suficiente. No concreto, como veremos quando as propostas dos grupos econmicos forem tornadas pblicas pelo Governo, estamos perante a brutal reduo da oferta na Carris e nos STCP, a reduo da oferta no Metro e Suburbanos da CP fora das horas de ponta, a liquidao da generalidade do servio regional da CP e a transferncia de servios assegurados hoje por estas empresas para os actuais operadores privados. O facto de o Governo ter encomendado ao Metropolitano de Lisboa a realizao de um estudo com vista ao encerramento da circulao s 23h00, e do encerramento s 21h00 das Estaes entre o Colgio Militar e Sete Rios e entre o Campo Grande e o Lumiar exemplificativo do caminho que pretende seguir.

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C. Incremento da Explorao dos trabalhadores C.1 Despedimentos em Massa no Sector Num captulo com o ttulo de Reduo de Quadros de Efectivos aponta o PET: comummente reconhecido que os actuais quadros de pessoal das empresas do Sector Empresarial do Estado na rea dos transportes pblicos terrestres e da infraestrutura ferroviria se encontram sobredimensionados. Comummente? O nico sobredimensionamento que o PCP reconhece no nmero de boys and girls que PS, PSD e CDS foram colocando nestas empresas. Nos sectores operacionais, o que existe na generalidade delas uma gritante falta de pessoal. Recordamos, a profunda perturbao na oferta da CP quando no incio deste ano houve greve s horas extraordinrias, tendo a Administrao chegado ao ridculo de tentar a imposio de servios mnimos. Aponta ainda o PET que, graas reduo da oferta e destruio dos AE's sero implementados planos que conduzam reduo dos quadros de efectivos, terminando com uma ameaa Apenas a existncia de empresas viveis permitir preservar os muitos postos de trabalho que, em consequncia da continuao ou agravamento dos actuais desequilbrios financeiros do sector, seriam inevitavelmente destrudos. Estas medidas economicistas vo ainda aumentar e muito o risco em termos de segurana. Se no Governo anterior, por decreto, j se alterou o tempo de reviso do material circulante, agora pretende-se tambm por decreto alterar a tonelagem da resistncia dos engates, os tempos de reviso do equipamento mecnico e electrnico das estaes, e da verificao do estado dos viadutos, tneis. Mas tambm a reduo de pessoal na operao, uma das razes que apresentam para aniquilar os AE's em vigor, fazem crescer no s a explorao dos trabalhadores mas igualmente o risco em termos de segurana o caso da realizao de comboios de mercadorias s com o maquinista, o caso da retirada de pessoal da empresa das estaes de metro, o caso da reduo de pessoal nas manobras, etc.

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No h duas leituras: o governo pretende realizar despedimentos em massa, com os encargos a serem suportados pelo Estado, para depois entregar as empresas em melhores condies de serem exploradas. Recordamos a este propsito o que est a acontecer com a SPDH, onde o governo ameaa com o encerramento da empresa se os trabalhadores no aceitarem o congelamento salarial e o AE que a multinacional quer impor (com menos direitos que o Cdigo de Trabalho) para aceitar receber de borla a empresa. C.2. Reduo dos Salrios dos Trabalhadores das Empresas A par dos despedimentos, evidente o desejo de reduo dos salrios dos trabalhadores das empresas pblicas. No porque estes salrios sejam incomportveis, apesar de serem, em alguns casos, superiores mdia nacional. Como j demonstrmos, os salrios esto longe de ser um problema nas empresas pblicas, e so inferiores ao que estas pagam em juros. S que o nivelamento por baixo dos salrios uma das formas clssicas de aumentar os lucros dos capitalistas. Cada milho de euros que o Governo consiga agora reduzir na massa salarial destas empresas um milho de euros a mais nos lucros dos capitalistas que ficaro com as concesses. As medidas de reduo da massa salarial que o Governo pretende implementar no sector dos transportes viro essencialmente por trs vias: prosseguimento do congelamento salarial e dos cortes de salrios do OE 2011; novos cortes por via de novos ataques contratao colectiva; as medidas de reduo geral de salrios (corte do subsdio de natal e frias, etc). C.3. Destruio da Contratao Colectiva Expondo toda a sua concepo de classe, o PET fala da libertao dos actuais Acordos de Empresa, colocando a tnica na necessidade de conseguir ganhos na organizao do tempo de trabalho.

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Sobre esta matria trs notas. A primeira para voltar a sublinhar a diferena de postura face aos contratos assinados com os capitalistas ou com os trabalhadores. Os primeiros, face impossibilidade de negar os prejuzos de muitos milhes de euros, so para renegociar, os segundos, face mera repetio de um preconceito, so para o Estado se libertar deles. A segunda, para apontar esta preocupao com a organizao dos tempos de trabalho, que visa antes mais conseguir mais trabalho e mais tempo de trabalho com menos salrio, com medidas como os intervalos de 5 horas para almoar, como a contagem do tempo de trabalho de conduo apenas nos perodos de conduo efectiva, etc. que a extenso da jornada de trabalho (que o que estas medidas visam) o segundo mecanismo para aumento dos lucros do capital, como Marx apontou h 160 anos, e o Governo agora vem confirmar. A terceira para reforar o atrs colocado. A reviso dos AE's surge tambm como uma necessidade para reduzir as margens de segurana na operao, para reduzir a massa salarial e para tentar liquidar a democracia interna nas empresas e as organizaes representativas dos trabalhadores. D. Aumento de Custos para os Utentes O aumento permanente dos preos aos utentes tem sido uma das caracteristicas da poltica de preparao das privatizaes. Os preos tm tido nos ltimos anos, actualizaes muito superiores inflao. Para ser mais exacto, os preos dos transportes aumentaram em mdia o triplo da taxa de inflao. S entre 2004 e 2011, o bilhete de Metro de 1 zona passou de 0,65 para 1,05 , um aumento de 61%, e o L1 passou de 31 para 46,40 , um aumento de 49%. Enquanto a taxa de inflao foi de 17%! Sem esquecer que os salrios nem sequer tm aumentado ao nvel da inflao...

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Nesta matria, o PET claro mais aumentos de preos, semelhana do verificado em Agosto deste ano mas depois revela toda a sua desonestidade quando apresenta como linha de propaganda o seguinte: O objectivo do Governo que o tarifrio em vigor no Sector Empresarial do Estado na rea dos transportes pblicos terrestres e da infra-estrutura-ferroviria venha a convergir, no final da implementao do Programa de Equilbrio Operacional, com os tarifrios mdios em vigor na Unio Europeia, ajustados paridade do poder de compra portugus. que os transportes pblicos em Portugal so j dos mais caros da Europa, na sequncia dos ltimos anos de brutal agravamento. laia de exemplo, a tarifa do metro de Paris de 1,70 e o salrio mnimo em Frana superior a 2000 euros! Um aumento de custos que se far sentir quer no aumento de cada ttulo de transportes, quer atravs das alteraes de tarifrio que esto a ser cozinhadas. O PET afirma que estas medidas esto a ser articuladas com a AMTL, mas na realidade, o Ministrio criou um grupo de trabalho coordenado pelo prprio Ministrio, atravs de um homem ligado aos grupos econmicos que parasitam o sector, e onde incluiu a participao directa de representantes das empresas privadas para definir o modelo de tarifas das pblicas! 2 Segunda Fase Entregar aos capitalistas, em concesso, a explorao comercial dos transportes pblicos de passageiros Disfarando de concluso de um Estudo uma errada permissa ideolgica a experincia das ltimas dcadas mostra que os nveis de eficincia com que [o SEE] o faz se encontram abaixo do resto das empresas, resultando em desperdcios de recursos para a sociedade o PET avana com a necessidade de entregar estas empresas explorao capitalista usando o nome mais agradvel de abertura iniciativa privada.

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No concreto, o PET pouco avana ainda, mas deixa j trs ideias: - As Autoridades Metropolitanas de Transportes de Lisboa e Porto passaro a assumir o papel para o qual foram originalmente criadas, de coordenao dos transportes das respectivas reas Metropolitanas. Mas porqu assumir esse papel s aps a privatizao? que as AMT tm sido sabotadas pelos prprios Governos, e agora querem que acreditemos que depois da privatizao passaro a ter o papel que deveriam? - Sero criadas concesses urbanas de Lisboa e Porto, atribuindo ao concessionrio a gesto integrada das respectivas redes de metro, autocarros, elctricos e ascensores. - Sero criadas concesses suburbanas que incluiro a gesto de linhas ferrovirias suburbanas nas reas Metropolitanas de Lisboa e do Porto, de forma articulada com o transporte pblico fluvial e o transporte pblico rodovirio de passageiros ao longo dos eixos servidos por aquelas linhas, oferecendo aos passageiros um transporte integrado entre todos os modos de transporte. O que o PET no diz, mas evidente, que neste momento ocorrem negociaes com a Barraqueiro/DB e a Transdev para tratar de dividir o bolo entre estes dois grupos monopolistas ao que chamam promoo da concorrncia.

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IV - PET: Um Plano de Privatizaes, que abdica da soberania nacional, submisso ao grande capital monopolista e sua troika Com esta poltica o Governo prossegue o caminho da abdicao da soberania nacional. Desde logo: ao reafirmar a inteno de privatizar a TAP, apesar de reconhecer como estratgico o seu papel mpar na economia nacional, mas escondendo que este no se defende com declaraes de inteno mas com a sua propriedade pblica, e que a privatizao da TAP coloca em causa os 1,7 mil milhes de euros de exportaes em servios que a transformaram no maior exportador nacional; ao reafirmar a inteno de privatizar a CP Carga, que ser absorvida pela multinacional alem que est tomar o sector na Europa; pela inevitvel consequncia da crescente exportao de lucros com a entrega de empresas estratgicas como o Metro, a Carris, os STCP e o Metro do Porto explorao das multinacionais; ao apontar um caminho para o Sector Porturio onde as belas declaraes patrioteiras marcham ao lado da submisso estratgica aos interesses das multinacionais. o prosseguir do processo iniciado com a entrada de Portugal na Unio Europeia, que nos levou situao econmica e financeira actual, e onde o memorando entre as troikas aparece como a garantia de prosseguimento desse caminho de desastre nacional. O PET, ao assumir como prioridade o cumprimento das imposies da troika estrangeira, revela logo de partida no se tratar de nenhum plano de transportes, muito menos nacional. Ao longo deste processo, os objectivos do grande capital europeu tm sido lineares: O desenvolvimento e controlo de sectores estratgico para as economias centrais (por exemplo, o transporte ferrovirio de mercadorias e o transporte e controlo areo); A colonizao dos mercados de servios associados ao transporte; A monopolizao da concepo e produo de equipamentos de alto valor acrescentado; A intensificao da explorao da fora de trabalho no sector escala europeia.

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Este processo j est a ter pesadas consequncias para Portugal, que se agravariam brutalmente se o pacto de agresso fosse aplicado. Por exemplo, no que respeita ao dfice externo, reduzir-se-iam as exportaes (s o sector areo hoje directamente responsvel por 1,7 mil milhes de euros de vendas ao/no estrangeiro), aumentariam as exportaes de lucros e mais-valias (j hoje uma realidade pesada fruto das anteriores privatizaes) e tornar-se-ia absoluta a dependncia externa da importaes de equipamento. E no que respeita ao desenvolvimento da economia nacional, no dficil perceber as consequncias de um sector do turismo dependente da oferta monopolista das multinacionais e sofrendo a sua permanente chantagem, do agravamento da desertificao do interior, de uma rede ferroviria gerida para servir a economia alem e no para reduzir os custos de produo e circulao em Portugal e a factura energtica do pas. Mesmo para o dfice das contas pblicas e para o futuro da Segurana Social, as consequncias seriam dramticas, lembramos que s a TAP mete mais de 100 milhes de euros por ano na Segurana Social e 60 milhes de IRS, sem esquecer o impacto de continuar a pagar os juros da dvida criada s empresas pblicas nos ltimos 20 anos mas com os resultados financeiros da explorao dos investimentos a serem embolsados pelas multinacionais. nesta lgica de abdicao da soberania nacional que se compreende a total ausncia de referncia NAV (pois o processo em curso tende sua liquidao, com a retirada a Portugal do controlo aero do atlntico e ibrico), EMEF (pois o processo em curso da sua assimilao pela Siemens em parceria com a Mota-Engil), SPDH e Portway (pois o processo em curso de liquidao das empresas nacionais de handling pelas multinacionais do sector). O governo desiste de Portugal. A sua estratgia dissolver o pas ao sabor das exigncias dos mercados internacionais esquecendo as necessidades e as potencialidades da produo nacional para responder s necessidades sociais e correco das distores econmicas nacionais e regionais. Pelo contrrio, abrem-se as vias para o agravamento destas situaes. Esta dita estratgia configura uma 44

situao de tipo colonial em que o territrio organizado em funo dos interesses colonizadores, neste caso de acordo com os pases e transnacionais dominantes, que controlam o essencial das nossas exportaes. No h qualquer estratgia de desenvolvimento nacional, mas apenas sujeitar-se ao comportamento errtico dos mercados. A terminar, uma referncia ao cinismo com que o Estado trata as Empresas Pblicas. Veja-se este excerto A CP Carga, apesar de ter sido criada apenas em 2009, apresenta j uma situao de falncia tcnica, com capitais prprios negativos, decorrente do seu significativo dfice operacional.. Apesar de? Se a CP Carga foi criada em 2009 para ser agora privatizada, como o PCP logo na altura denunciou, e est ser gerida com esse objectivo desde ento! Mas da empresa privada que, sem sucesso, opera no mesmo sector em Portugal, a Takargo, o PET nada conhece...

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V Libertar o Sector de Transportes e o Estado dos grupos capitalistas a verdadeira soluo pela qual vale a pena lutar!! Para o PCP, o pas precisa de um Plano Nacional de Transportes, no para destruir as empresas pblicas, promover o desemprego e comprometer o desenvolvimento do pas e a coeso social, mas para dinamizar a economia, combater os dfices estruturais do pas incluindo o energtico -, promover a produo nacional, criar emprego com direitos, defender o ambiente e a qualidade de vida das populaes, afirmar a soberania nacional. Mas esse plano, cujas linhas mestras o PCP j avanou, no se materializar enquanto a direco do Estado estiver entregue a representantes dos grandes grupos econmicos nacionais e estrangeiros, enquanto forem os interesses das grandes potncias imperialistas (e dos grupos capitalistas portugueses que h sua sombra se alimentam) a determinar as opes de desenvolvimento do nosso pas. O Sector dos Transportes, semelhana do conjunto da economia nacional, est a ser destrudo para servir os interesses do grande capital, com custo enormes e dramticos para o presente e futuro do nosso povo. O caminho de desastre nacional, a que as opes de classe dos sucessivos governos tm conduzido o pas s ser travado e invertido atravs da luta dos trabalhadores e do povo portugus. nessa luta que o PCP deposita total confiana, nessa luta que o PCP coloca todas as suas energias, dessa luta que nascer a alternativa.

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ANEXO 1 O Investimento no Metro de Lisboa, ano a ano

2003 2004 2005 2006 2007 Investimento Realizado 168 pela Empresa na expanso da rede de Metro Verbas Recebidas do Oramento de Estado (PIDDAC) Verbas Recebidas da Unio Europeia Diferena suportada pela empresa recorrendo a em prstimos bancrios Juros Pagos no ano 19,9 105 105 55 76 2008 93 2009 158 (M) 2010 87

14,5

28

5,3

4,9

3,5

56,6 91,4

7,4 84,1

44 32,9

9 39,9

0 70,6

0 87,3

0 153,6

42,9 40,8

76

70

72,7

65,8

66,3

70 3312 179 88%

101 3627 315 83%

88,8 3812 185 70%

Total do Passivo Remune- 2368 2620 2817 2991 3133 rado no final do ano Aumento do Passivo Rm. % Acrscimo ao Passivo Rm devido s despesas de investimento no apoiadas pelo Estado e ao pagamento de juros 252 60% 197 174 142 96% 53% 61%

Ou seja, enquanto a Empresa Pblica Metropolitano de Lisboa realizava 847 Milhes de Euros de investimentos, levava o Metro Amadora e a Odivelas, ligava o Oriente a So Sebastio, levava o Metro a Santa Apolnia e avanava rumo ao Aeroporto, os Governos e o PS, PSD e CDS na Assembleia da Repblica dotavam-na com 85,1 Milhes de Euros para investimentos, 10,1% do capital necessrio! E enquanto praticavam esta poltica criminosa, apareciam nos jornais e televises a inaugurar as obras...

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ANEXOS 2 O investimento da Refer, ano a ano

(M) 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 Investimento Realizado pela Refer em ILD (*) Verbas Recebidas do Oramento de Estado (PIDDAC) Verbas Recebidas da Unio Europeia (Feder e Fundo Coeso) Diferena suportada pela empresa recorrendo a emprstimos bancrios 418 505 702 494 407 266 329 392 293 329

105

64,7

55

20,6

18

4,5

10

7,2

125

147

108

75

131

88

136

49

66

81

188

294

539

399

258

174

188

343

217

238

Juros Pagos no ano 49,1 49,8 47,2 (at 2005) ou Perdas em Resultado Financeiro (apartir de 2006)

62,2

72,2 98,3 65,7 86,7

134

141

Total da Dvida no 2024 2530 3026 3530 3975 4466 4601 5114 5539 6025 final do ano Acrscimo dvida % Acrscimo ao Passivo da responsabilidade das despesas de investimento no suportadas pelo Estado e ao pagamento de juros 395 506 496 119 % 504 445 491 135 513 425 486

60% 68%

92% 74% 55% 187 84% 82% 78% %

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ANEXO 3 Privatizao e Concentrao no Sector Rodovirio de Passageiros e suas consequncias Recordemos o que aconteceu com a privatizao das rodovirias de passageiros, que foram o primeiro subsector a ser liberalizado em Portugal. No Sector Pblico ficaram apenas a Carris e os STCP e uns poucos servios municipalizados. A situao real que por detrs de uma multido de siglas, existe uma intensa concentrao em trs grupos: a TRANSDEV (multinacional francesa); a ARRIVA (inglesa j comprada pela multinacional alem DB); e a Barraqueiro. A presena de capital da Arriva na Barraqueiro (31,5%) indicia que se caminha j para a simples existncia de dois grupos, um ligado ao capital francs, outro ligado ao capital alemo. Estes grupos comearam agora a passar das Rodovirias de Passageiros para o Sector Ferrovirio Urbano: Metro Sul do Tejo (Barraqueiro); Metro do Porto (foi Transdev, agora Barraqueiro); Fertgus (Barraqueiro com a Transdev a lutar pela concesso). Com o grosso dos investimentos a serem sempre suportados pelo Estado, desde as infraestruturas frota renovada por razes ambientais, com enormes perdas para os utentes e para o pas, a destruio da Rodoviria Nacional traduziu-se na concentrao monopolista que se descreve. Barraqueiro J com 5300 trabalhadores, e integrando empresas como Rodoviria de Lisboa; a Rodoviria do Tejo; a Barraqueiro Transportes; a Frota Azul; a EVA Transportes; a Rodoviria do Alentejo; a Rede de Expressos; Trevo (vora); Eva Transportes; Frota Azul; Translagos; RNE. Trandev Operando um total de 1500 autocarros em Portugal, integra empresas como: a Alpendurada; Antnio Cruz e Joo Dias Neves Lda; a Asdouro Transportes Rodovirios do Douro; a Auto Mondinense SA; a Auto Viaca Aveirense S.A.; a Auto Viaca Almeida e Filhos S.A.; a Caima S.A; a Calada Lda; a Charline Lda; a Minhos Bus Lda; a 49

Empresa Automobolistica de Viao e Turismo; Empresa de Viao Beira Douro Lda.; Empresa de Transportes Antnio Cunha S.A.; Holding Joalto Transdev SGPS; Intercentro Transportes Internacionais Rodovirios do Centro Lda; Intergaliza Participaes e Transportes Lda.; Internorte Transportes Internacionais Rodovirios do Norte Lda.; Intersul Transportes Internacionais Rodovirios do Sul Lda.; Joalgest; Joalto Partcipaes SGPS; Joalto Rodoviria das Beiras S.A.; Joaquim Guedes, Filho e Genros Lda.; Jos Rodrigues Fontes e Loureno Silva Granja Lda.; Rodoviria d'entre douro e Minho S.A.; S2M S.A.; Soares Oliveira S.A.; Sociedade de Transportes do Caramulo Lda.; Transcovilh Empresa de Transportes Urbanos da Covilh Lda.; Transcovizela, Transportes Pblicos S.A.; Transdev Mobilidade S.A. Portugal ; Transdev Participaes S.G.P.S; Transdev Portugal; Transportes Lda; Transportes Rodovirios Portugueses do Norte Lda; Unidade Mecnica Joalto Lda; Viva Carneiro e Filhos Lda. Arriva - Operando 1550 autocarros com 3100 trabalhadores, incluiu essencialmente a TST (Setbal)e a Arriva (norte) Nas consequncias, a privatizao das rodovirias de passageiros implicou que a rentabilizao dos capitais nelas aplicados (prioridade absoluta dos seus proprietrios) se tornou o eixo das decises da empresa. A reduo permanente da oferta menos rentvel (horrios fora da hora de ponta e fim de semana) e a pulverizao do nmero de ttulos de transporte passou a ser a tendncia. Com reflexos positivos nas taxas de lucro destas empresas. Mas com prejuzos evidentes para os utentes, que crescentemente vm o transporte pblico mais caro e limitado funo de os colocar e trazer do trabalho, que so empurrados para a utilizao do transporte individual, e no plano nacional, contribuindo sobremaneira para a desertificao do interior e para a limitao do desenvolvimento de vastas regies do pas. Para melhorar a rentabilizao dos capitais de uns quantos, multiplicam-se os prejuzos para a economia nacional (importaes desnecessrias de petrleo e automveis, reduo do aparelho produtivo) e ainda se afecta a qualidade de vida das populaes.

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ANEXO 4 A Taxa de Ocupao dos Transportes

Faz o Governo mais uma grosseira manipulao, quando inunda o PET de quadros sobre a percentagem em que a oferta supera a procura. Novamente, estariamos perante uma manifesta incompetncia, se no fosse claro que o Governo o que faz pura manipulao, querendo enganar com nmeros desmedidos quem no faz nenhuma ideia de como se calculam estes nmeros. A manipulao comea desde logo quando se comea por falar em "percentagem em que a oferta supera a procura" em vez do mais usual clculo da taxa de ocupao. Estes valores so proporcionais, como se pode ver no quadro anexo. Mas falar de uma taxa de ocupao de 20% ou de uma oferta superior procura de 400% tem dramatismos diferentes!

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Agora, veja-se como se calcula a taxa de ocupao - dividindo os passageiros/Km pelos lugares/Km produzidos. Para dramatizar ainda mais, decidiu o Governo usar como critrio de ocupao ideal a de 6 pessoas por metro quadrado. Bastaria utilizar uma de 4 pessoas por metro quadrado (mais correcto, e valor usado internacionalmente) e os nmeros j seriam completamente diferentes. Sem estas manipulaes, a taxa de ocupao do Metropolitano de 25,21%. A de Bruxelas de 22,6% e a de Paris de 27,6%. Nada de anormal, pois. Mas porque que estas taxas de ocupao do Metropolitano so to baixas? Atente-se que para 100%, seria necessrio que o metropolitano andasse cheio das 6h00 s 2h00, com 4 passageiros de p por metro quadrado, nos dois sentidos da linha, desde a primeira estao at ltima, entrando em cada uma das intermdias o exacto nmero dos que saissem. Ora isso no s no acontece em nenhuma cidade ou metropolitano, como um completo absurdo. Mesmo que o Metro s funcionasse s horas de ponta, a sua taxa de ocupao seria de cerca de 50% (at porque esta se d essencialmente num s sentido).

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Para terminar este anexo, sublinhar s que o enfoque dado relevncia das taxas de ocupao j demonstrativo das intenes manipuladoras. No s porque esta perfeitamente aceitvel em termos mdios, mas principalmente porque o que importa avaliar os ganhos de eficincia pelo transporte desses passageiros em transporte colectivo. O que implica reflectir que se a taxa crescer 5% pela lado da procura, estando a despesa realizada no essencial, quanto ganharia o pas com esse aumento? E como se estimula essa procura? Mas o Governo no quer estudar transportes, quer s produzir propaganda para os entregar s multinacionais. (os quadros usados neste anexo foram divulgados pela Comisso de Trabalhadores do Metropolitano de Lisboa, com base num trabalho do Eng. Santos Silva)

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Nota Final: Na execuo deste Dossier, foi utilizada a verso do PET entregue pelo Governo na Assembleia da Repblica na segunda quinzena de Outubro de 2011. A necessidade deste esclarecimento deve-se ao facto de o Governo ter feito chegar, at antes da entrega oficial do documento, pelo menos duas outras verses diferentes a orgos de comunicao social, que continuam a circular.

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