UNIVERSIDADE DE SO PAULO ESCOLA POLITCNICA

DEPARTAMENTO DE ENGENHARIA DE ENERGIA E AUTOMAO ELTRICAS BRUNO HIDEKI NAKATA GABRIEL BORNELLI FIGUEIREDO

Simulao eltrica de um sistema de trao metroferroviria e estudo da influncia da tenso de alimentao no consumo energtico.

So Paulo 2011

BRUNO HIDEKI NAKATA GABRIEL BORNELLI FIGUEIREDO

Simulao eltrica de um sistema de trao metroferroviria e estudo da influncia da tenso de alimentao no consumo energtico.

Trabalho apresentado ao Departamento de Energia e Automao Eltricas da Escola Politcnica da Universidade de So Paulo para concluso do curso de graduao

Orientador: Prof. Dr. Wilson Komatsu Coordenador: Prof. Dr. Dorel Soares Ramos

So Paulo 2011

DEDICATRIA

Trabalho dedicado a Ricardo Alface Iwahashi

AGRADECIMENTOS
Aos estimados professores com os quais aprendemos a base do nosso futuro profissional durante toda a graduao. Em especial ao nosso orientador Prof Dr. Wilson Komatsu e aos colaboradores, Prof Dr. Ivan Eduardo Chabu e Prof Dr. Loureno Matakas. A todos aqueles que, de alguma forma, colaboraram para o desenvolvimento deste trabalho. Aos amigos do curso de Energia e Automao com os quais aprendemos, aos quais ensinamos e principalmente, vivenciamos todos os bons e maus momentos nestes ltimos anos. Valeu a pena cada noite sem dormir durante as interminveis semanas de provas.

minha me, ao meu pai e s minhas irms, pelo apoio e amor incondicional. E ao restante da minha grande famlia. Aos amigos que estiveram ao meu lado durante toda a caminhada, desde os primeiros passos at agora. Bruno Aos meus pais, Francisco e Grace, minha irm Marina, minha av Zainha pelo apoio incondicional em toda esta jornada. Mesmo longe, a confiana, a torcida e o amor de vocs foram essenciais nestes 5 anos. Aos familiares e amigos, sempre presentes nos momentos de maior necessidade. Gabriel

RESUMO
O presente trabalho realiza um estudo do consumo de energia eltrica de composies metrovirias tpicas alimentadas em corrente contnua com circuitos recortadores (chopper). Para tal, o mesmo se inicia com um estudo das caractersticas de um sistema de trao eltrica metroferrovirio, incluindo a sua estrutura (subestaes primrias e subestaes retificadoras), as formas diversas de captar a energia e os tipos de motores e acionamentos. Contempla tambm a realizao de uma simulao de desempenho (marcha e eltrica), explicitando todos os passos necessrios para a realizao das mesmas. A simulao eltrica feita de dois modos: utilizando a verso demo de um software comercial (Multisim) e atravs do desenvolvimento de um software prprio, que simula alguns casos mais simples. estudada tambm a possibilidade de se economizar energia eltrica ao variar-se nvel de tenso de alimentao nas linhas de contato.

ABSTRACT
This work studies the electric energy consumption of a typical traction railway and subway systems with DC-motors and chopper circuits. To achieve this objective, this works studies of the main characteristics of a traction railway and subway system, including the structure (primary electrical substations and rectifier substations), some ways to collect the electrical energy and different kinds of motors. It also includes the performance simulation, and the applied steps for doing it are shown. The electric simulation is solved by two methods: the first one uses a commercial software (Multisim) and the other a software developed by the authors, which simulates simpler cases. The project also studies the possibility of saving electrical energy changing the voltage level of the feeder (contact lines).

LISTA DE FIGURAS
FIGURA 3.1: SISTEMA MACRO DE ALIMENTAO ELTRICA DO METR ....................................................................................... 16 FIGURA 3.2: SUBESTAO RETIFICADORA NA CONFIGURAO DUPLA PONTE DE GRAETZ (RETIRADO DE PIRES, 2006) .......................... 19 FIGURA 3.3: CLASSIFICAO DOS SISTEMAS DE ALIMENTAO EMBARCADOS ............................................................................... 24 FIGURA 3.4: DIAGRAMA DE BLOCOS DO SISTEMA DE PROPULSO ............................................................................................... 26 FIGURA 3.5: CIRCUITO ABAIXADOR DE TENSO (RETIRADO DE MARTINS, 1986) ............................................................................ 27 FIGURA 3.6: FORMAS DE ONDA PARA O CIRCUITO ABAIXADOR (RETIRADO DE MARTINS, 1986) ........................................................ 28 FIGURA 3.7: DECOMPOSIO DA TENSO PERIDICA (RETIRADO DE MARTINS, 1986).............................................................. 29 FIGURA 3.8: CIRCUITO ELEVADOR DE TENSO (RETIRADO DE MARTINS, 1986) ............................................................................. 30 FIGURA 4.1: PERFIL ALTIMTRICO DA VIA .............................................................................................................................. 35 FIGURA 4.2: EQUACIONAMENTO DO COMPORTAMENTO TENSO [V] X VELOCIDADE [KM/H] PARA CORRENTES ENTRE 645A E 660A ..... 46 FIGURA 4.3: VELOCIDADE [KM/H] X CORRENTE DE ARMADURA [A] PARA TRAO - CAMPO PLENO (CURVA VERMELHA) E REDUZIDO (CURVA PRETA)......................................................................................................................................................... 46 FIGURA 4.4: DISTRIBUIO DE CARROS "MOTOR" E "REBOQUE" EM UM TREM METROPOLITANO ...................................................... 48 FIGURA 4.5: ESQUEMA DE ASSOCIAO DE MOTORES EM UM TREM METROVIRIO ........................................................................ 48 FIGURA 4.6: EQUIVALNCIA DE DADOS PARA UMA COMPOSIO COMPLETA DE 24 MOTORES .......................................................... 49 FIGURA 4.7: EQUIVALNCIA DE FONTES DE TENSO E CORRENTE ................................................................................................. 50 FIGURA 5.1: EVOLUO DA VELOCIDADE DO TREM NO ESPAO .................................................................................................. 54 FIGURA 5.2: ESPAO PERCORRIDO [M] X TEMPO [S] ............................................................................................................... 54 FIGURA 5.3: ESFORO MOTOR [KN] X ESPAO PERCORRIDO [M] - MTODO DE DAVIS SEM CORREO ............................................ 55 FIGURA 5.4: CORRENTE CONSUMIDA POR UM MOTOR [A] X TEMPO [S] ....................................................................................... 56 FIGURA 5.5: TENSO NOS TERMINAIS DE UM MOTOR [V] X TEMPO [S] ........................................................................................ 56 6 FIGURA 5.6: POTNCIA DISSIPADA POR TREM [10 V.A] X TEMPO [S] ......................................................................................... 57 FIGURA 5.7: RESISTNCIAS ENTRE O TREM E AS RETIFICADORAS [] X TEMPO [S]........................................................................... 57 FIGURA 5.8: CIRCUITO EQUIVALENTE SIMULADO NO MULTISIM, PARA REPRESENTAR O TRECHO 1 (CASO 1) ....................................... 59 FIGURA 5.9: CASO 1 - TRECHO 1: TENSO NA RETIFICADORA A [V] X TEMPO [S] .......................................................................... 59 FIGURA 5.10: CASO 1 - TRECHO 1: TENSO NO TREM E NAS RETIFICADORA B E C [V] X TEMPO [S] .................................................. 60 FIGURA 5.11: CASO 1 - TRECHO 1: TENSO NAS RETIFICADORAS D, E E F [V] EM FUNO DO TEMPO [S] ......................................... 61 FIGURA 5.12: CASO 1 - TRECHO 1: CORRENTES FORNECIDAS PELAS RETIFICADORAS E CONSUMIDA PELO TREM [A] X TEMPO [S] ............ 62 FIGURA 5.13: CASO 1 - TRECHO 2: TENSO NAS RETIFICADORAS A E B E NO TREM [V] EM FUNO DO TEMPO [S] .............................. 63 FIGURA 5.14: CASO 1 - TRECHO 2: TENSO NAS RETIFICADORAS C, D E E [V] X TEMPO [S]............................................................. 64 FIGURA 5.15: CASO 1 - TRECHO 2: TENSO NA RETIFICADORA F [V] EM FUNO DO TEMPO [S] ..................................................... 65 FIGURA 5.16: CASO 1 - TRECHO 2: CORRENTES FORNECIDAS PELAS RETIFICADORAS E CONSUMIDA PELO TREM [A] EM FUNO DO TEMPO [S] ......................................................................................................................................................................... 65 FIGURA 5.17: CASO 1 - TRECHO 3: TENSO NAS RETIFICADORAS A, B E C [V] EM FUNO DO TEMPO [S].......................................... 66 FIGURA 5.18: CASO 1 - TRECHO 3: TENSO NO TREM E NAS RETIFICADORAS D E E [V] EM FUNO DO TEMPO [S] .............................. 67 FIGURA 5.19: CASO 1 - TRECHO 3: TENSO NA RETIFICADORA F [V] EM FUNO DO TEMPO [S] ...................................................... 68 FIGURA 5.20: CASO 1 - TRECHO 3: CORRENTES FORNECIDAS PELAS RETIFICADORAS E CONSUMIDA PELO TREM [A] EM FUNO DO TEMPO [S] ......................................................................................................................................................................... 68 FIGURA 5.21: CASO 1 - TRECHO 4: TENSO NAS RETIFICADORAS A, B E C [V] EM FUNO DO TEMPO [S].......................................... 69 FIGURA 5.22: CASO 1 - TRECHO 4: TENSO NA RETIFICADORA D, NO TREM E RETIFICADORA E [V] EM FUNO DO TEMPO [S] .............. 70 FIGURA 5.23: CASO 1 - TRECHO 4: TENSO NA RETIFICADORA F [V] EM FUNO DO TEMPO [S] ...................................................... 71 FIGURA 5.24: CASO 1 - TRECHO 4: CORRENTE FORNECIDA PELAS RETIFICADORA E CONSUMIDA PELO TREM [A] EM FUNO DO TEMPO [S] ............................................................................................................................................................................. 71 FIGURA 5.25: CASO 1 - TRECHO 5: TENSO NAS RETIFICADORAS A, B E C [V] EM FUNO DO TEMPO [S].......................................... 72

FIGURA 5.26: CASO 1 - TRECHO 5: TENSO NAS RETIFICADORAS D E E E NO TREM [V] EM FUNO DO TEMPO [S] .............................. 73 FIGURA 5.27: CASO 1 - TRECHO 5: TENSO NA RETIFICADORA F [V] EM FUNO DO TEMPO [S] ...................................................... 74 FIGURA 5.28: CASO 1 - TRECHO 5: CORRENTE FORNECIDA PELAS RETIFICADORAS E CONSUMIDA PELO TREM [A] X TEMPO [S] ............... 74 FIGURA 5.29: CASO 2: GRFICO VELOCIDADE [KM/H] X TEMPO [S] PARA OS 3 TRENS.................................................................... 75 FIGURA 5.30: CASO 2: GRFICO VELOCIDADE [KM/H] X POSIO [M] PARA OS 3 TRENS ................................................................ 75 FIGURA 5.31: CIRCUITO DE CONTROLE QUE IMPEDE O RETORNO DA ENERGIA PARA A REDE PELAS RETIFICADORAS ................................ 76 FIGURA 5.32: CIRCUITO DE CONTROLE PARA LIMITAR A TENSO NA LINHA DURANTE A FRENAGEM .................................................... 78 FIGURA 5.33: CIRCUITO EQUIVALENTE PARA SIMULAO DO TRECHO 2, COM 750V E SEM CIRCUITO DE CONTROLE ............................. 79 FIGURA 5.34: CASO 2 - TRECHO 1: TENSO NA RETIFICADORA A E NOS TRENS 1 E 2 [V] EM FUNO DO TEMPO [S] PARA VRET = 750V SEM CIRCUITO DE CONTROLE ....................................................................................................................................... 80 FIGURA 5.35: CASO 2 - TRECHO 1: TENSO NO TREM 3 E NA RETIFICADORA B [V] EM FUNO DO TEMPO [S] PARA VRET = 750V SEM CIRCUITO DE CONTROLE.............................................................................................................................................. 81 FIGURA 5.36: CASO 2 - TRECHO 1: CORRENTES NOS TRENS E RETIFICADORAS [V] EM FUNO DO TEMPO [S] PARA VRET = 750V SEM CIRCUITO DE CONTROLE.............................................................................................................................................. 81 FIGURA 5.37: CASO 2: CIRCUITO ELTRICO EQUIVALENTE PARA REPRESENTAO DO TRECHO 1, COM TENSO NOMINAL DE 750 V E CIRCUITOS DE CONTROLE ............................................................................................................................................ 82 FIGURA 5.38: CASO 2 - TRECHO 1: TENSO NA RETIFICADORA A, TRENS 1 E 2 [V] EM FUNO DO TEMPO [S] PARA VRET = 750 V COM CIRCUITOS DE CONTROLE ............................................................................................................................................ 83 FIGURA 5.39: CASO 2 - TRECHO 1: TENSO NO TREM 3 E RETIFICADORA B [V] X TEMPO [S] PARA VRET = 750 V COM CIRCUITO DE CONTROLE ............................................................................................................................................................... 84 FIGURA 5.40: CASO 2 - TRECHO 1: CORRENTES [A] X TEMPO [S] PARA VRET = 750 V COM CIRCUITO DE CONTROLE ............................. 84 FIGURA 5.41: CASO 2 - TRECHO 1: TENSO NA RETIFICADORA A [V] X TEMPO [S] PARA VRET = 700V CONTROLADO ........................... 85 FIGURA 5.42: CASO 2 - TRECHO 1: TENSO NOS TRENS 1, 2 E 3 [V] X TEMPO [S] PARA VRET = 700V CONTROLADO............................ 86 FIGURA 5.43: CASO 2 - TRECHO 1: TENSO NA RETIFICADORA B [V] X TEMPO [S] PARA VRET = 700V CONTROLADO ........................... 87 FIGURA 5.44: CASO 2 - TRECHO 1: CORRENTES [A] X TEMPO [S] PARA VRET = 700V CONTROLADO ................................................. 87 FIGURA 5.45: CASO 2 - TRECHO 2: CIRCUITO EQUIVALENTE PARA VRET = 750V SEM CIRCUITO DE CONTROLE ..................................... 88 FIGURA 5.46: CASO 2 - TRECHO 2: TENSO NA RETIFICADORA A E TREM 1 [V] X TEMPO [S] PARA VRET = 750V SEM CONTROLE ......... 88 FIGURA 5.47: CASO 2 - TRECHO 2: TENSO NO TREM 2 E NA RET B [V] X TEMPO [S] PARA VRET = 750V SEM CONTROLE .................... 89 FIGURA 5.48: CASO 2 - TRECHO 2: CORRENTES [A] X TEMPO [S] PARA VRET = 750V SEM CONTROLE ............................................... 89 FIGURA 5.49: CASO 2 - TRECHO 2: TENSO NA RETIFICADORA A E NOS TRENS 1 E 2 [V] X TEMPO [S] PARA VRET = 750V CONTROLADO90 FIGURA 5.50: CASO 2 - TRECHO 2: TENSO NA RETIFICADORA B [V] X TEMPO [S] PARA VRET = 750V CONTROLADO ........................... 91 FIGURA 5.51: CASO 2 - TRECHO 2: CORRENTES [A] X TEMPO [S] PARA VRET = 750V CONTROLADO ................................................. 91 FIGURA 5.52: TENSO NA RETIFICADORA A [V] X TEMPO [S] PAR VRET = 700V CONTROLADO ......................................................... 92 FIGURA 5.53: CASO 2 - TRECHO 2: TENSO NOS TRENS 1 E 2 E NA RETIFICADORA B [V] X TEMPO [S] PARA VRET = 700V CONTROLADO.. 93 FIGURA 5.54: CASO 2 - TRECHO 2: CORRENTES [A] X TEMPO [S] PARA VRET = 700V CONTROLADO EM 900V ................................... 94 FIGURA 5.55: CASO 2 - TRECHO 1: QUEDA DE TENSO NOS RESISTORES DE FRENAGEM PARA 750V CONTROLADO .............................. 94 FIGURA 5.56: CASO 2 - TRECHO 1: QUEDA DE TENSO NOS RESISTORES DE FRENAGEM PARA 700V CONTROLADO .............................. 95 FIGURA 5.57: CASO 2 - TRECHO 2: QUEDA DE TENSO NOS RESISTORES DE FRENAGEM PARA 750V CONTROLADO E 700V RESPECTIVAMENTE .................................................................................................................................................... 95 FIGURA 5.58: POTNCIA DISSIPADA NOS RESISTORES DE FRENAGEM [W] X TEMPO [S] PARA O TRECHO 1 E OS CASOS DE 750V E 700V CONTROLADOS ......................................................................................................................................................... 96 FIGURA 5.59: POTNCIA DISSIPADA NOS RESISTORES DE FRENAGEM [W] X TEMPO [S] PARA O TRECHO 1, CASOS DE 750V E 700V CONTROLADOS EM 900V ........................................................................................................................................... 97 FIGURA 5.60: MTODO DOS RETNGULOS DE INTEGRAO NUMRICA........................................................................................ 97 FIGURA 5.61: COMPORTAMENTO DAS CORRENTES NOS MOTORES E NA LINHA DURANTE A PARTIDA .................................................. 99 FIGURA 5.62: CURVAS DE DESEMPENHO - POTNCIA CONSUMIDA [W] X TEMPO [S] PARA O TREM 1, NO TRECHO 1 .......................... 100

FIGURA 5.63: CURVAS DE DESEMPENHO - POTNCIA CONSUMIDA [W] X TEMPO [S] PARA O TREM 2, NO TRECHO 1 .......................... 100 FIGURA 5.64: CURVAS DE DESEMPENHO PARA 750V E 700V- POTNCIA DISSIPADA [V.A] X TEMPO [S] PARA O TREM 3, NO TRECHO 1 ........................................................................................................................................................................... 101 FIGURA 5.65: CURVAS DE DESEMPENHO - POTNCIA CONSUMIDA [V.A] X TEMPO [S] PARA O TREM 1, NO TRECHO 2 ....................... 101 FIGURA 5.66: CURVAS DE DESEMPENHO - POTNCIA CONSUMIDA [V.A] X TEMPO [S] PARA O TREM 2, NO TRECHO 2 ....................... 102 FIGURA 5.67: COMPARATIVO ENTRE ITERAES 0, 1 E 2 COM A SIMULAO DE MARCHA ............................................................. 103 FIGURA 5.68: CURVAS DAS TENSES EM CADA N DO CIRCUITO PARA O CASO A ......................................................................... 104 FIGURA 5.69: EVOLUO DO ESFORO MOTOR DO TREM NO TEMPO MTODO DE DAVIS CORRIGIDO............................................ 104 FIGURA 5.70: CURVAS DAS TENSES EM CADA N DO CIRCUITO PARA O CASO B.......................................................................... 105 FIGURA 0.1: CURVAS CARACTERSTICAS DO MOTOR PARA A FRENAGEM...................................................................................... 109

LISTA DE TABELAS
TABELA 3.1: SUBESTAES PRIMRIAS EXISTENTES ATUALMENTE NO METR DE SO PAULO .......................................................... 17 TABELA 3.2: CARACTERSTICAS DO TERCEIRO TRILHO ................................................................................................................ 22 TABELA 3.3: CARACTERSTICAS DA CAPTAO DE ENERGIA PELO TREM ......................................................................................... 22 TABELA 3.4: CARACTERSTICAS DA SAPATA COLETORA.............................................................................................................. 23 TABELA 3.5: TENSES MXIMAS E MNIMAS ADMISSVEIS PARA VNOM = 750V ............................................................................. 23 TABELA 3.6: CARACTERSTICAS DOS BANCOS DE RESISTNCIAS DAS COMPOSIES METROVIRIAS .................................................... 31 TABELA 4.1: ESTAES E SUAS POSIES ............................................................................................................................... 33 TABELA 4.2: LIMITES DE VELOCIDADE CIVIL DA VIA .................................................................................................................. 34 TABELA 4.3: CARACTERSTICAS TPICAS DOS METROCARROS ....................................................................................................... 36 TABELA 4.4: COEFICIENTES DE DAVIS ................................................................................................................................... 38 TABELA 4.5: COEFICIENTES DE DAVIS CORRIGIDOS POR TOTTEN ................................................................................................. 39 TABELA 4.6: COEFICIENTES ADOTADOS, SEM AS CORREES DE TOTTEN ...................................................................................... 39 TABELA 4.7: CARACTERSTICAS DOS SISTEMAS DE ENGRENAGENS DAS LINHAS 1 E 3 DO METR ....................................................... 41 TABELA 4.8: CARACTERSTICAS DOS SISTEMAS DE ENGRENAGENS DA LINHA 3 DO METR - FROTA COBRASMA ................................... 42 TABELA 4.9: CARACTERSTICAS DO MOTOR ADOTADO .............................................................................................................. 43 TABELA 4.10: COMPORTAMENTO TENSO [V] X VELOCIDADE [KM/H] PARA CORRENTE ENTRE 645A E 660A .................................... 45 TABELA 5.1: CLCULO DA ENERGIA REGENERADA PARA OS DOIS CASOS - TRECHO 1 ....................................................................... 98 TABELA 5.2: CLCULO DA ENERGIA REGENERADA PARA OS DOIS CASOS - TRECHO 2 ....................................................................... 98

LISTA DE SIGLAS

CMSP: Companhia do Metropolitano de So Paulo CPTM: Companhia Paulista de Trens Metropolitanos CS: Documento de concepo do Sistema GMT: Gerncia de Manuteno (Metr de So Paulo) MCC: Motor de Corrente Contnua MIL: Motor de Induo Linear MIT: Motor de Induo Trifsico ML: Motor Linear MSL: Motor Sncrono Linear P / BRK: Sinais de Propulso (Propulsion) e Freio (Break) PVS: Plano de Via Sinalizada TAS: Transferncia Automtica de Setores TUE: Trem Unidade Eltrica VCR: Voltage Controlled Resistor

SUMRIO 1. 2. 3. INTRODUO ........................................................................................................................................... 13 METODOLOGIA ....................................................................................................................................... 15 O SISTEMA DE ALIMENTAO ELTRICA ....................................................................................... 16 3.1. SUBESTAES PRIMRIAS .................................................................................................................................. 17 3.2. SUBESTAES RETIFICADORAS: ........................................................................................................................... 18 3.2.1 Esquemas de ligaes dos retificadores ................................................................................................. 18 3.3. LINHA DE CONTATO DO CIRCUITO DE TRAO ....................................................................................................... 20 3.3.1 Terceiro Trilho ......................................................................................................................................... 20 3.3.2 Rede Area.............................................................................................................................................. 20 3.3.3 Catenria Rgida ..................................................................................................................................... 21 3.4. CIRCUITO DE RETORNO ..................................................................................................................................... 21 3.5. ESCOLHA DA LINHA DE CONTATO ........................................................................................................................ 21 3.6. FORMAS DE CAPTAO DA ENERGIA DO TERCEIRO TRILHO........................................................................................ 22 3.7. NVEIS DE TENSO DE ALIMENTAO ................................................................................................................... 23 3.8. CARACTERIZAO DO CONSUMO DOS TRENS.......................................................................................................... 23 3.9. O SISTEMA DE TRAO ELTRICA ........................................................................................................................ 24 3.10. ACIONAMENTO POR MOTOR DE CORRENTE CONTNUA ........................................................................................... 25 3.11. RECORTADORES (CHOPPERS) .......................................................................................................................... 26 3.11.1 Introduo .......................................................................................................................................... 26 3.11.2 Principio de Funcionamento ............................................................................................................... 27
3.11.2.1 3.11.2.2 Chopper abaixador de tenso ..................................................................................................................... 27 Chopper elevador de tenso ....................................................................................................................... 29

3.12. 4.

FUNCIONAMENTO DA FRENAGEM ....................................................................................................................... 31

SIMULAES............................................................................................................................................ 33 4.1. A LINHA ......................................................................................................................................................... 33 4.2. TIPO DE BITOLA ............................................................................................................................................... 35 4.3. O TREM ......................................................................................................................................................... 36 4.4. LEVANTAMENTO DA CURVA DE CORRENTE CONSUMIDA ........................................................................................... 36 4.4.1 Esforo Motor ......................................................................................................................................... 37 4.4.2 Esforos Resistentes ................................................................................................................................ 37
4.4.2.1 4.4.2.2 4.4.2.3 Resistncias Normais: .................................................................................................................................... 38 Resistncia devido s curvas .......................................................................................................................... 40 Resistncia devido s rampas ......................................................................................................................... 40

4.5. CLCULO DE FMOTOR ........................................................................................................................................... 41 4.6. CLCULO DO CONJUGADO ................................................................................................................................. 41 4.7. OS SISTEMAS DE ENGRENAGENS DO METR .......................................................................................................... 41 4.8. LEVANTAMENTO DO PERFIL DA CORRENTE ............................................................................................................ 42 4.9. LEVANTAMENTO DO PERFIL DA TENSO ................................................................................................................ 45 4.10. ASSOCIAO DOS MOTORES EM UM TREM ............................................................................................................ 47 4.11. DADOS EQUIVALENTES PARA UMA COMPOSIO .................................................................................................... 48 4.12. SIMULAO ELTRICA ....................................................................................................................................... 49 4.12.1 Mtodo 1: Utilizao do software Multisim ....................................................................................... 51 4.12.2 Mtodo 2: Mtodo Numrico Desenvolvimento de software - linguagem C .................................. 51

4.12.2.1

Mtodo de eliminao de Gauss .................................................................................................................... 52

5.

RESULTADOS OBTIDOS ......................................................................................................................... 53 5.1. SIMULAO DE MARCHA ................................................................................................................................... 53 5.2. SIMULAO COM MULTISIM .............................................................................................................................. 58 5.2.1 Caso 1: .................................................................................................................................................... 58
5.2.1.1 5.2.1.2 5.2.1.3 5.2.1.4 5.2.1.5 Trecho 1 ......................................................................................................................................................... 59 Trecho 2 ......................................................................................................................................................... 63 Trecho 3 ......................................................................................................................................................... 66 Trecho 4 ......................................................................................................................................................... 69 Trecho 5 ......................................................................................................................................................... 72

5.2.2

Caso 2 ..................................................................................................................................................... 75

5.2.2.1 Trecho 1 ......................................................................................................................................................... 79 5.2.2.1.1 VRET = 750 V sem circuito de controle ........................................................................................................ 79 5.2.2.1.2 VRET = 750 V controlado ............................................................................................................................. 82 5.2.2.1.3 VRET = 700 V controlado ............................................................................................................................. 85 5.2.2.2 Trecho 2 ......................................................................................................................................................... 88 5.2.2.2.1 VRET = 750V sem circuito de controle ......................................................................................................... 88 5.2.2.2.2 VRET = 750V controlado .............................................................................................................................. 90 5.2.2.2.3 VRET = 700V controlado .............................................................................................................................. 92 5.2.2.3 Anlise da Potncia dissipada nos resistores durante a frenagem ................................................................ 94 5.2.2.4 Anlise de desempenho: ................................................................................................................................ 98

5.3. SIMULAO COM SOFTWARE DESENVOLVIDO...................................................................................................... 103 5.3.1 Casos analisados ................................................................................................................................... 103 5.3.2 Resultados ............................................................................................................................................ 103
5.3.2.1 5.3.2.2 Caso A: Trem tracionando entre as subestaes A e B ................................................................................ 104 Caso B: Um trem tracionando e outro freando entre as subestaes A e B ................................................ 105

5.3.3 6. 7.

Limitaes do programa em C para as simulaes do caso B .............................................................. 105

CONCLUSO ........................................................................................................................................... 106 REFERNCIAS BIBLIOGRFICAS ...................................................................................................... 107

ANEXO 1 CURVA CARACTERSTICA DO MOTOR DE TRAO PARA FRENAGEM ..................... 109 ANEXO 2: CURVA CARACTERSTICA DO MOTOR EM REGIME DE TRAO .................................. 110 ANEXO 3: PERFIL ALTIMTRICO DA VIA TRECHO COMPLETO .................................................... 111 ANEXO 4: CDIGO FONTE DO PROGRAMA EM LINGUAGEM C......................................................... 112

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1. INTRODUO
Para pases de dimenses continentais como o Brasil, as ferrovias so sempre apontadas como o meio de transporte mais rpido e econmico. Porm, na dcada de 1950, durante o governo do presidente Juscelino Kubitschek, foram construdos mais de 3000 km de rodovias1 e, desde ento, nos tornamos um pas com transporte predominantemente rodovirio. A Companhia no Metropolitano de So Paulo foi inaugurada em abril de 1968 e o primeiro trecho em operao comercial (Jabaquara Vila Mariana da Linha 1 Azul, antiga Norte-Sul) foi inaugurado em setembro de 1974. Na Cidade do Mxico, a primeira linha foi inaugurada em setembro de 1969. De l para c, as duas cresceram em ritmos opostos. Enquanto a malha metroviria de So Paulo possui atualmente cerca de 74 km (incluindo a Linha 4 Amarela, operada pela concessionria ViaQuatro), a Cidade do Mxico j contruiu e opera mais de 200 km de linhas metrovirias. (Portal do Metr da Cidade do Mxico, 2011). Aps meio sculo de pouco estudo e poucas obras, o Brasil est, enfim, retomando seus investimentos em transportes metroferrovirios, no s como soluo para o transporte de carga, mas principalmente com o intuito de solucionar o trnsito catico nas grandes cidades. Com a proximidade dos eventos esportivos, como a Copa do Mundo de Futebol e os Jogos Olmpicos, que ocorrero em nosso pas nos prximos anos e Programas de Investimento em Infraestrutura do Governo Federal, cidades como Goinia, Curitiba, Cuiab, Rio de Janeiro, Salvador, Fortaleza, Braslia e tantas outras capitais e centros regionais tm elaborado projetos de Metr, Trens Metropolitanos, VLTs e Monotrilhos para serem executados em breve. S na grande So Paulo existem projetos para expanso de algumas linhas existentes, como a 2 Verde e a 5 Lils, concluso da Linha 4 Amarela, construo da Linha 6 Laranja, alm de monotrilhos (como a as Linhas 17 e 18), linhas de trens metropolitanos intermunicipais (So Paulo-Guarulhos, So Paulo-Santos) e modernizao das linhas existentes.

No governo Juscelino Kubitschek (1956-1961) foram inauguradas algumas das principais rodovias interestaduais do Brasil, como a Rodovia Ferno Dias, Rodovia Rgis Bittencourt e a Rodovia Belm-Braslia.

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Estes e outros projetos, como o Trem de Alta Velocidade (TAV - que interligar Rio de Janeiro, So Paulo e Campinas), motivam os novos engenheiros a trabalharem neste setor to promissor e que carece de mo-de-obra especializada, estudos aprofundados e desenvolvimento no Brasil. Alia-se a isto outro assunto cada vez mais em pauta no cenrio mundial: desenvolvimento sustentvel, incluindo redues significativas no consumo de energia. Segundo dados de 2007 (antes da inaugurao da Linha 4 e algumas estaes da linha 2) do Metr de So Paulo, a companhia tem um gasto mensal mdio de cerca de 40.000 MWh, sendo que o Sistema de Trao Eltrica responde por cerca de 75% desta energia (dados de 2007, antes da inaugurao da linha 4 e algumas estaes da linha 2). (Silva; Leal, 2007) Durante o regime de frenagem do trem possvel converter a energia cintica em eltrica e reaproveita-la. Dependendo da configurao do sistema eltrico possvel, inclusive, devolvla rede. a chamada frenagem regenerativa. A frenagem regenerativa desejada, desde que no comprometa o desempenho do Sistema como um todo.

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2. METODOLOGIA
A etapa inicial consistiu no estudo da bibliografia adotada, visando uma compreenso ampla dos sistemas metroferrovirios e especfica dos sistemas de alimentao e trao eltricas. uma rea que carece de estudos mais aprofundados, e as principais fontes de informaes so teses de mestrado, doutorado, trabalhos de concluso de ps-graduao (principalmente o curso de Tecnologia Metroferroviria do PECE-EPUSP), alm de informaes de engenheiros do Metr de So Paulo, da CPTM e seus fornecedores e consultores. Para o sistema e alimentao, foram abordados os subsistemas que o compem, compreendendo desde a subestao primria at o terceiro trilho. J no sistema de trao, foi abordado o funcionamento dos motores de corrente contnua e o acionamento atravs do sistema chopper. Para a realizao da Simulao de Marcha2, que ocorreu simultaneamente com a coleta de dados e estudo da bibliografia, foi utilizado o software Microsoft Excel 2007. Com os recursos do mesmo e o equacionamento (apresentado no trabalho), foi possvel levantar as curvas de velocidade, posio e esforo motor de uma composio metroviria na linha proposta. As caractersticas civis e de sinalizao (controle de velocidade em cada trecho) da via proposta foram baseadas na Linha 5 Lils do Metr de So Paulo. Como referncia foram utilizados os projetos geomtrico e altimtrico, alm do Plano de Vias Sinalizadas PVS da mesma. O levantamento da corrente consumida e queda de tenso nos motores do trem tambm foram realizados no software Microsoft Excel 2007, com informaes das curvas caractersticas dos motores estudados, obtidas junto a Alstom Transport Brasil. (Anexo 1) (Anexo 2) Para a realizao da simulao eltrica do sistema foi utilizado o mtodo de anlise nodal, proposto por diversos autores de trabalhos sobre o assunto. Este mtodo consiste na resoluo de um circuito eltrico utilizando as Leis de Kirchhoff. A resoluo deste circuito foi feita de dois modos distintos: desenvolvimento um software em linguagem de programao C, que fornecesse
2

A Simulao de Marcha um instrumento de operao e dimensionamento que visa calcular o desempenho de uma composio metroferroviria em um dado percurso. Utiliza parmetro como os dados da via (rampas, curvas), velocidades permitidas, parmetros do trem, dentre outros. Seu resultado fornece a posio do trem na via, a velocidade do trem, o tempo de percurso, acelerao, esforo motor, tenso nos motores e a corrente consumida (Martins, 1986).

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as tenses em cada n do circuito, alm dos fluxos de corrente e potncia a cada instante, e utilizao do software Multisim da National Instruments. (National Instruments Corp, 2008) Terminada a simulao eltrica do sistema, foram feitas as anlises dos resultados, seguidas pela elaborao do artigo tcnico e deste relatrio final.

3. O SISTEMA DE ALIMENTAO ELTRICA

Em um nvel macro e analisando do ponto de vista do Sistema de Trao Eltrica, que o escopo deste estudo, o Sistema de Alimentao e Distribuio Eltrica no Metr de So Paulo essencialmente composto pelas subestaes primrias, subestaes retificadoras e pela linha de contato para alimentao do circuito de trao. Este sistema pode ser, em um panorama geral, representado pelo diagrama de blocos da Figura 3.1 (Igarashi; Martins; Ramos, 2004):

Figura 3.1: Sistema Macro de Alimentao Eltrica do Metr

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3.1. Subestaes Primrias

As subestaes primrias recebem a energia da concessionria em 88 kV e transformam e regulam em 22 kV. Hoje, o Metr de So Paulo conta com nove subestaes primrias:
Tabela 3.1: Subestaes Primrias existentes atualmente no Metr de So Paulo

Subestao Barra Funda

Linha alimentada Linha 2 Verde e Linha 3 Vermelha Linha 1 Azul Linha 1 Azul Linha 5 Lils Linha 3 Vermelha Linha 1 Azul Linha 3 Vermelha Linha 3 Vermelha Linha 4 Amarela

Cambuci Canind Guido Caloi Pedro II Sade Tatuap Vila Esperana Vital Brasil

As subestaes primrias que alimentam a Linha 3-Vermelha, por exemplo, utilizam transformadores 88/22 kV de 33MVA cada. As subestaes primrias da Linha 3 - Vermelha so implementadas para que, na falta de uma das subestaes, ocorra a Transferncia Automtica de Setores (TAS). Na ocorrncia da TAS, uma subestao primria adjacente, desde que em condies, supre a falta daquela em falta. Aps a transformao nas Primrias, a energia transmitida para as subestaes das estaes. Atualmente, a tendncia que se tenha uma subestao por estao. Cada uma destas subestaes deve alimentar uma Subestao Auxiliar e uma Subestao Retificadora. As Subestaes Auxiliares recebem a energia em 22 kV proveniente da Primrias, redistribuem parte em 22 kV para o transformador da Subestao Retificadora e tambm

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transformam em 460 V para o suprimento da demanda das estaes (equipamentos auxiliares, como elevadores, escadas rolantes, ventiladores, etc.). Para este estudo, porm, so mais importantes as Subestaes Retificadoras, descritas a seguir.

3.2. Subestaes Retificadoras:

A funo principal da Subestao Retificadora transformar os 22 kV vindos da Subestao Primria em 750 VCC para alimentao dos trens. Ela formada pelos retificadores propriamente ditos e por um transformador abaixador, que conecta a subestao e a rede de alimentao. O grupo retificador, cujas possveis configuraes sero discutidas posteriormente, alimenta o barramento positivo de 750 VCC. H um segundo barramento que pode ser conectado ao barramento principal por meio de um alimentador, protegido por um disjuntor. O barramento principal alimenta a linha de contato do circuito (neste adota-se o terceiro trilho, como ser visto posteriormente) em quatro pontos (dividindo o terceiro trilho em trechos). Para isto, h quatro alimentadores conectados a este barramento. Existem chaves seccionadoras para possibilitar manobras de reparo em caso de falhas em um alimentador. Existe ainda uma chave seccionadora de equalizao, que garante a continuidade da alimentao eltrica para os trens e outra de isolao, que utilizada para isolar a subestao retificadora do terceiro trilho. Todos os disjuntores utilizados nas Retificadoras possuem comandos eltricos de abertura e fechamento. As seccionadoras reservas e de equalizao podem ser acionadas por comando eltrico motorizado ou manualmente, por meio de manivela. As seccionadoras de retorno e isolao somente podem ser acionadas manualmente, por meio de alavanca.

3.2.1 Esquemas de ligaes dos retificadores

Existem diversos tipos e esquemas diferentes de ligao dos retificadores. Quanto ao tipo de dispositivo utilizado, divide-se em controlados (utilizam somente tiristores), no controlados (utilizam somente diodos) e semi-controlados (utilizam diodos e tiristores).

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Alm disto, os retificadores tambm podem ser classificados em: retificadores de meiaonda e de onda completa. Dentre os retificadores de meia-onda existem outras possibilidades: retificador hexafsico em estrela ou em dupla estrela. Dentre os retificadores de onda completa existem as Ponte de Graetz simples e dupla. A vantagem da ligao em Ponte de Graetz dupla (Figura 3.2) em relao Ponte simples est a reduo do fator de ondulao (ripple), com o aumento de seis para doze pulsos na tenso de sada (12 comutaes por ciclo). O transformador abaixador possui trs enrolamentos, sendo que no secundrio h um enrolamento ligado em estrela e outro em tringulo.

Figura 3.2: Subestao Retificadora na configurao dupla ponte de Graetz (Retirado de Pires, 2006)

A ligao entre as pontes pode ser feita em srie ou paralelo, de acordo com a aplicao desejada. Quando o principal objetivo so tenses altas do lado CC, utiliza-se usualmente a ligao em srie. J quando se deseja obter correntes altas com tenses menores, como o caso desta aplicao de alimentao metro-ferroviria, a ligao em paralelo a mais indicada. Na ligao em paralelo, aconselhvel adicionar um transformador entre as pontes 3 , devido s tenses instantneas de valores diferentes entre os dois secundrios defasados de 30 entre si. Para esse tipo de ligao, a tenso mdia fornecida por cada fonte simples) dada pela equao (1):
3

(Ponte de Graetz

Este transformador tambm conhecido como transformador ou indutor de interfase. conectado nas sadas das pontes para promover a conexo em paralelo das sadas e reduzir as oscilaes de corrente.

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Sendo: : Tenso de fase de alimentao : Relao primrio/secundrio do transformador

(1)

O Metr SP utiliza amplamente as retificadoras em ponte dupla de Graetz com ligao em paralelo, com a potncia de cada uma dependendo da quantidade e da localizao nas vias. Para as simulaes eltricas (que sero apresentadas posteriormente), a impedncia interna da retificadora (que inclui resistncias e indutncias) representada por uma resistncia cujo valor adotado foi 0,05.

3.3. Linha de Contato do Circuito de Trao

Nas cinco linhas de Metr de So Paulo, existem trs modos de alimentao do trem, descritos abaixo:

3.3.1 Terceiro Trilho

O terceiro trilho o mtodo mais antigo de alimentao. utilizado somente em sistemas com tenso nominal abaixo de 1500 V. Os condutores do terceiro trilho so instalados geralmente margem da via e so isolados da bitola da via. Usualmente a resistncia de isolao entre os condutores e o referencial de terra e da ordem de 15M, segundo dados obtidos na CS do projeto de fornecimento do terceiro trilho da Linha 1-Vermelha. As partes energizadas do terceiro trilho so protegidas contra acidentes.

3.3.2 Rede Area

A rede area comumente utilizada nas instalaes ferrovirias. Em So Paulo, este tipo de alimentao muito comum nas linhas da Companhia Paulista de Trens Metropolitanos CPTM. A suspenso da rede area pode ser do tipo Fio Trlei (opera com tenses e baixas e cargas menores, como os trlebus) ou do tipo Catenrias. A rede area do tipo Catenria opera

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em tenses mais elevadas. Por razes de segurana, somente as redes areas podem operar com mais de 1.500 V. A suspenso catenria utiliza um cabo de sustentao no qual o fio de contato suspenso por cabos igualmente espaados. Este meio de fixao permite que haja uma superfcie de contato lisa em todo o cabo e garante que o pantgrafo no se separe da linha de contato, independentemente da velocidade do trem. A captao da energia feita pelos pantgrafos, e no mais pelas sapatas coletoras.

3.3.3 Catenria Rgida

O mtodo da Catenria Rgida surgiu para suprir, em sistemas metrovirios, as deficincias dos outros dois: Terceiro trilho: quando h a necessidade de interveno na via, necessrio, por questes de segurana, desligar a alimentao. Rede Area por Catenria: eleva demasiadamente o custo da obra quando utilizada em tneis metrovirios. Existem catenrias rgidas com trilho condutor, ou utilizando um fio de contato.

3.4. Circuito de Retorno

O retorno da corrente s subestaes se d atravs dos trilhos de rolamento da via. Correspondentemente aos pontos de alimentao ligados ao terceiro trilho, so instalados os cabos negativos. Visando distribuir melhor a corrente de trao no circuito de retorno, so executadas ligaes transversais entre as vias. Um maior detalhamento e as caractersticas eltricas deste circuito, importantes para a simulao, sero apresentados posteriormente.

3.5. Escolha da Linha de Contato

As linhas 1-Azul, 2-Verde e 3-Vermelha do Metr adotam o sistema de alimentao por terceiro trilho. A Linha 4-Amarela utiliza o sistema de alimentao por Catenria Rgida, enquanto a Linha 5-Lils , como j foi anteriormente citado, alimentada por Rede Area.

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Para a realizao das simulaes ser adotada a alimentao por terceiro trilho, pelo fato de ser a mais utilizada no Metr de So Paulo e, consequentemente, o sistema que apresenta maior disponibilidade de dados. Os parmetros adotados para a barra condutora so os valores utilizados na linha 3-Vermelha, apresentados na Tabela 3.2:
Tabela 3.2: Caractersticas do terceiro trilho

1. Capacidade de Corrente Nominal nas condies de projeto 2. Seo equivalente do tramo em cobre 100% IACS 3. Resistncia eltrica a 20oC 4. Resistncia eltrica a 80oC 5. Corrente por 0,15 segundos 6. Corrente por 1 segundo 7. Corrente por 60 segundos 8. Durao da corrente de falta, com atuao do disjuntor

............ ............ ........... ............ ............ ............ ............ ............

4,5 kA 2.600mm2 6,8 m/km 8,5 m/km 120,0 kA 50,0 kA 10,0 kA 8 ms ~ 250 ms

Durao da corrente de falta, com atuao do disjuntor com ............ atuao da proteo de retaguarda na mdia tenso

3.6. Formas de captao da energia do Terceiro Trilho

A captao da energia em 750 VCC do terceiro trilho feita pelas sapatas coletoras. A mesma pode ser realizada, dependendo da configurao escolhida, pela parte inferior, superior ou at mesmo uma captao pela lateral do trilho. Considerando que uma Unidade Eltrica - UE formada pelo acoplamento de dois carros e uma composio pela associao de 3 Unidades Eltricas, tem-se, conforme a Tabela 3.3 e a Tabela 3.4:
Tabela 3.3: Caractersticas da captao de energia pelo trem

1. Formao da Composio 2. Unidade Eltrica 3. Distncia entre dois coletores de corrente de um carro 4. Distncia entre os coletores extremos de uma EU. 5. Nmero de sapatas coletoras por lado de uma composio

.................... 6 carros .................... 2 carros .................... 15,60 m .................... 37,30 m .................... 12

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Tabela 3.4: Caractersticas da Sapata Coletora

Dimenses 1. Largura com contato 2. Comprimento com contato Caractersticas Fsico-qumicas 1. Material de contato 2. Dureza Superficial ............................................ ............................................ Ferro fundido nodular 143 a 207 HB ............................................ ............................................ 58 mm 182 mm

3.7. Nveis de Tenso de Alimentao

Segundo a norma BS EN 50163 Railway applications. Supply voltages of traction systems, para um sistema com tenso nominal de 750 VCC, os nveis mximos e mnimos de tenso admissveis so dados na Tabela 3.5:
Tabela 3.5: Tenses mximas e mnimas admissveis para VNOM = 750V

Menor Tenso Permanente Maior Tenso Permanente Maior Tenso (no-permanente) Mximo valor admissvel na frenagem regenerativa

....................................... ....................................... ....................................... .......................................

500 V 900 V 950 V 1.000 V

3.8. Caracterizao do consumo dos trens

No diagrama de blocos apresentado na Figura 3.3, os sistemas embarcados so apresentados em um bloco nico: Trem. A energia que captada do terceiro trilho em 750 VCC pelas sapatas coletoras alimenta dois tipos de sistemas: a) Sistema de Trao; b) Alimentao Auxiliar.

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Figura 3.3: Classificao dos Sistemas de Alimentao embarcados

O Sistema Auxiliar aquele que alimenta todos os equipamentos a bordo do trem. Usualmente no Metr de So Paulo h um Grupo Motor Gerador que converte a energia em corrente contnua proveniente do terceiro trilho em 220 VCA 60 Hz. As principais cargas deste sistema so: a) Ventilao (Climatizao); b) Iluminao; c) Tomadas nos armrios e eventualmente sob os bancos; d) Compressor; e) Retificador / Carregador de baterias (48 VCC): i. ii. Baterias Circuitos de Controle

O Sistema de Trao Eltrica, foco principal deste estudo, ser descrito a seguir.

3.9. O Sistema de Trao Eltrica

Atualmente existem trs tipos de motores diferentes utilizados em sistemas de trao eltrica: Motores de Induo Trifsicos (MIT), Motores Lineares (ML) e Motores de Corrente Contnua (MCC).

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A utilizao dos MITs vantajosa, pois possibilita um aumento da velocidade mdia, aumento da carga transportada e menor complexidade, acarretando uma diminuio dos gastos com manuteno, se comparado aos MCCs. Para uma mesma potncia, um MIT at 30% menor e mais leve que um MCC. Porm, a utilizao deles foi restringida devido dificuldade e ao alto preo dos equipamentos para controle de velocidade. Com a evoluo tecnolgica e consequente reduo dos preos dos inversores de freqncia, os motores de induo trifsicos tm se tornado cada vez mais presentes nos novos sistemas metroferrovirios. Quanto aos motores lineares, existem duas configuraes que podem ser utilizadas para trao eltrica: Motor Sncrono Linear (MSL) ou o Motor de Induo Linear (MIL). A principal vantagem do MIL em relao aos acionamentos convencionais diz respeito a montagem do truque. O MIL pode ser montado diretamente sobre o truque, enquanto nos sistemas convencionais, alm do motor, o sistema de transmisso tambm montado sobre o truque. Ao adotar o MIL possvel reduzir at 70 centmetros da altura do piso. Isto representa uma reduo de at 50% de escavao dos tneis. Outra vantagem a flexibilidade no traado, tanto no que diz respeito a rampas quanto ao contorno de obstculos. Em contrapartida, tanto o rendimento quanto o fator de potncia destes motores so muito baixos. O consumo de energia pode ser at 40% maior e os valores tpicos de fator de potncia esto entre 0,45 e 0,60. (Pires, 2006). Devido ao fato de ser, historicamente, o acionamento mais utilizado e devido a maior disponibilidade de dados tcnicos, o MCC foi o escolhido para a realizao da simulao. A caracterizao do mesmo se dar a seguir.

3.10. Acionamento por Motor de Corrente Contnua

Devido a sua importncia para o presente trabalho, o estudo dos acionamentos em corrente continua para trao eltrica sero aprofundados na segunda etapa do projeto.

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O diagrama de blocos da Figura 3.4, obtido junto a Alstom Transport Brasil, ilustra o circuito de trao eltrica. Os aspectos e particularidades relevantes sero detalhados na Figura 3.4.

Figura 3.4: Diagrama de blocos do Sistema de Propulso

3.11. Recortadores (Choppers) 3.11.1 Introduo

No final da dcada de 60, surgiram os primeiros veculos equipados com recortadores (em ingls chopper) para controle de velocidade dos motores de trao. Atualmente, essa tecnologia continua sendo amplamente utilizada por permitir um controle bastante preciso, alm de oferecer respostas rpidas e alta eficincia. Os choppers so conversores CC/CC que permitem obter uma tenso contnua varivel a partir de uma fonte CC, podendo ser feita uma analogia com os transformadores CA. Assim como os transformadores, o chopper pode ser utilizado para elevar ou aumentar o nvel de tenso de uma fonte.

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Alm do controle de velocidade, esse sistema utilizado durante a frenagem regenerativa do MCC, permitindo transferncia de energia de volta para a linha de transmisso, que pode ser utilizada para trao de outro veculo.

3.11.2 Principio de Funcionamento

O funcionamento do chopper se d atravs de semicondutores, que aplicam periodicamente a tenso da fonte sobre a carga. Variando-se o tempo de conduo desses componentes, possvel obter o nvel de tenso e a velocidade que se deseja. De acordo com o tipo de montagem em relao ao motor, obtm-se um circuito abaixador (montagem srie) ou elevador de tenso (montagem paralela), sendo que a juno desses dois circuitos constitui o componente utilizado na prtica.

3.11.2.1 Chopper abaixador de tenso

Para incio de estudo, considera-se o chopper funcionando como uma chave, conforme a Figura 3.5. No circuito abaixador de tenso, o chopper conectado em srie com o motor.

Figura 3.5: Circuito abaixador de tenso (retirado de Martins, 1986)

Durante a conduo do Chopper (chave na posio 1-2):

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(2)

Durante o bloqueio do chopper (chave na posio 2-3): (3) ( Sendo: U = Tenso de alimentao; Um = Tenso nos terminais do motor; L = indutncia de alisamento; T = Perodo de funcionamento do Chopper; im = Variao da corrente do motor; = Relao que determina os perodos de conduo e bloqueio do Chopper; A Figura 3.6 abaixo mostra as formas de ondas de correntes e tenses correspondentes ao circuito abaixador: )

Figura 3.6: Formas de onda para o circuito abaixador (retirado de Martins, 1986)

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A partir das equaes (2) e (3), chega-se seguinte expresso: (4) Simplificando-se a equao acima, chega-se expresso que evidencia o abaixamento da tenso do motor em relao tenso de alimentao, j que o valor de sempre menor que 1: (5) Considerando o valor da indutncia de alisamento L muito maior que a indutncia do motor, pode-se aproximar a tenso nos terminais do motor pela componente contnua da tenso peridica na posio 2, dada por (4). J a componente alternada dessa tenso aparecer nos bornes da indutncia de alisamento L.

Figura 3.7: Decomposio da tenso peridica

(retirado de Martins, 1986)

3.11.2.2 Chopper elevador de tenso

Neste caso, o chopper conectado em paralelo com o motor (Figura 3.8).

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Figura 3.8: Circuito elevador de tenso (retirado de Martins, 1986)

Durante a conduo do chopper (chave na posio 1-2): (6) Durante o bloqueio do chopper (chave na posio 2-3): (7) ( ) A partir das equaes (6) e (7), chega-se seguinte expresso: (8) Como o valor de sempre menor ou igual a 1, a equao acima mostra que a tenso do motor ser sempre maior ou igual tenso de alimentao nesta montagem. A regulao da tenso pode ser feita de trs maneiras distintas: Variando-se o tempo de conduo do chopper e mantendo fixa a frequncia . Variando a frequncia e mantendo-se fixo o tempo de conduo do chopper.

Variando-se a frequncia e o tempo de conduo.

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Para os veculos de trao eltrica, utilizada apenas a variao do tempo de conduo. A frequncia mantida fixa para evitar perturbaes em outros circuitos que utilizam a mesma alimentao.

3.12. Funcionamento da Frenagem

Os sistemas metrovirios descritos acima possuem trs modos distintos de frenagem: a) Frenagem totalmente regenerativa; b) Frenagem parcialmente regenerativa; c) Frenagem totalmente reosttica. O tipo de frenagem determinado por fatores como o nvel da tenso na linha (que no pode ultrapassar valores determinados pelas condies de proteo do sistema) e a receptividade da linha. Quando a composio estiver com velocidade abaixo dos 10 km/h, a frenagem deixa de ser eltrica e passa a ser gradualmente substituda por frenagem mecnica (de atrito), atravs da atuao das pastilhas de freio at a parada total do trem. Durante a frenagem eltrica, a energia cintica dos carros se movimentando convertida em energia eltrica (os motores passam a atuar como geradores). Esta energia prioritariamente devolvida rede, desde que a linha esteja receptiva (isto , desde que algum outro trem esteja consumindo elevada demanda de energia no mesmo instante). Se a linha no estiver receptiva regenerao de energia e a tenso na mesma atingir valores acima dos determinados pela norma BS EN 50163, esta energia dissipada nos bancos de resistncias contidos em todos os carros da composio. As caractersticas nominais deste banco de resistncias esto apresentadas na Tabela 3.6, e foram obtidas junto Gerncia de Manuteno (GMT) do Metr de So Paulo:
Tabela 3.6: Caractersticas dos Bancos de Resistncias das composies metrovirias

FROTA I Resistncia (a 20C) 0,697 2% Vnom 860 V So 2 bancos de resistores por carro, em todos os carros

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Para uma tenso nominal do terceiro trilho de 750V, admitindo uma linha receptiva, os parmetros adotados pela CMSP para controle do fluxo de energia regenerada e que so utilizados neste estudo so: a. Enquanto a tenso estiver abaixo de 860V, o sistema efetua a frenagem totalmente regenerativa; b. Quando a tenso estiver ente 860V e 900V, parte da energia regenerada e parte dissipada nos bancos de resistores; c. Quando a tenso de linha atingir 900V, toda a energia passa a ser dissipada no banco de resistores. Em uma linha totalmente receptiva, o sistema de frenagem eltrica tem a capacidade de regenerar pelo menos 30% da energia cintica convertida durante um ciclo completo de frenagem. (Silva; Leal, 2007).

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4. SIMULAES
O ponto de partida para a realizao da simulao o estudo e a modelagem da carga. Dada a dificuldade de se obter todas as informaes de uma mesma linha, a simulao realizada ser de uma linha inexistente, criada a partir de dados reais. O mesmo ocorre para as informaes dos Trens, Subestaes, Sistema de Terceiro Trilho e quaisquer outros dados necessrios.

4.1. A Linha
O percurso percorrido O trecho de via adotado teve como referncia a Linha 5-Lils do Metr de So Paulo. A Linha 5, apesar de hoje ser administrada pelo Metr, foi construda pela CPTM e inaugurada em 2002. Atualmente ela tem 8,4 km de extenso (com projetos de expanso para 16 km). A linha adotada tem 8.481,8 m de extenso, com um total de seis estaes. Utilizou-se um tempo de parada de 20 segundos por estao (valor prximo do que praticado hoje no Metr de So Paulo). Os valores da velocidade atingida em cada trecho foram estimados com base nos estudos do Plano de Via Sinalizada - PVS da linha 5 e os limites de velocidade civil4 calculados. Como j foi dito, a linha 5 foi projetada e construda pela CPTM, logo, os valores de velocidade obtidos pela anlise do PVS esto abaixo dos valores comumente atingidos pelos metrocarros. Os valores utilizados para a modelagem foram corrigidos com base nos limites civis de velocidade. As rampas e os raios e curvatura utilizados foram extrados dos desenhos geomtricos da e reproduzem a linha real. A Tabela 4.1 apresenta as estaes e suas respectivas posies.
Tabela 4.1: Estaes e suas posies

Estaes Nome Estao A

4

Incio (m) -136,2

Fim (m) 0

O Limite de Velocidade Civil a velocidade mxima que pode ser atingida pelo trem, respeitando as condies de segurana impostas pelo projeto da Via Permanente. Depende do traado da via (principalmente do raio de curvatura).

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Estao B Estao C Estao D Estao E Estao F

1306,4 3124,4 4753,6 7050,2 8209,6

1443 3259,9 4894,2 7186,2 8345,6

Os limites de velocidade civil da via tambm podem ser divididos por trechos, e so apresentados na Tabela 4.2:
Tabela 4.2: Limites de Velocidade Civil da Via

Velocidade Civil Incio -136,2 987,6 1157,6 1685,6 1817,6 2825,6 2995,6 5661,1 5793,1 8256,8 Fim 987,6 1157,6 1685,6 1817,6 2825,6 2995,6 5661,1 5793,1 8256,8 8345,6 Velocidade 85 T 74 T 85 T 74 T 85 T

A letra T indica trecho em transio de limites de velocidade civil. A Figura 4.1 um desenho altimtrico que representa a via simulada. A mesma apresentada tambm no anexo 3, em tamanho maior. Ambas as figuras possuem o mesmo contedo, que o perfil altimtrico de toda a via considerada para as simulaes de marcha.

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Figura 4.1: Perfil Altimtrico da Via

4.2. Tipo de Bitola

Quanto bitola da via, h trs possibilidades de escolha: a) Bitola Mtrica b) Bitola Padro c) Bitola Larga A bitola mtrica se enquadra entre as bitolas estreitas e, como o prprio nome j diz, tem largura de 1.000 mm, ou 1 m. Esta bitola amplamente utilizada nas ferrovias brasileiras, totalizando mais de 20.000 km de vias, como a ferrovia Vitria Minas, por exemplo. A bitola padro tem 1.435 mm de comprimento e utilizada em aproximadamente 60% das ferrovias mundiais. No Brasil ela foi adotada nos projetos mais recentes, como a Linha 5-Lils e a Linha 4-Amarela, ambas do Metr de So Paulo. A bitola larga tem uma grande variao de comprimentos. No Brasil adotada a bitola larga Irlandesa, com largura total de 1.600 mm. utilizada em mais de 4.000 km de ferrovias brasileiras, como a Ferronorte, a Estrada de Ferro Carajs, a Transnordestina e a ferrovia NorteSul. Em relao s bitolas mais estreitas, estas apresentam maior capacidade de trfego, velocidade e estabilidade. Apesar de, no Brasil, ser a menos utilizada dentre as 3 citadas, foi adorada para a realizao do trabalho a bitola padro (1.435 mm) devido ao fato de serem as mais utilizadas do mundo e esto sendo adotadas nos projetos metrovirios mais recentes do Brasil. Como ser verificado adiante, o tipo de bitola influencia nas resistncias mecnicas por atrito do trem.

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4.3. O Trem
As caractersticas do trem foram determinadas com base nas caractersticas dos trens das linhas 1-Azul, 2-Verde e 3-Vermelha do Metr de So Paulo. Os parmetros adotados e utilizados so descritos na tabela 4.3:

Tabela 4.3: Caractersticas tpicas dos metrocarros

Nmero de Carros Alocao dos passageiros

6 por TUE (Trem Unidade Eltrica) 362 passageiros sentados + 8 passageiros/m2

Quantidade total de passageiros Nmero de eixos por carro Massa total de um carro vazio Massa total de um carro carregado Carga mxima por eixo Comprimento total do carro Altura do carro Largura do carro

2000 passageiros por TUE 4 eixos por carro 33,5 toneladas 54,5 toneladas

160.000 N 21750 mm 3575 mm 3100 mm

Visando simplificar os clculos, adotou-se somente uma taxa de acelerao e outra de frenagem, independentemente da velocidade do trem. As taxas utilizadas forma: a) Acelerao: 1,12 m/s2 b) Frenagem: 1,2 m/s2 Na simulao foi considerado um carregamento de 200 pessoas por trem, resultando num total de 1200 passageiros e uma massa total da composio de 285 toneladas.

4.4. Levantamento da curva de corrente consumida

A metodologia utilizada para modelar a carga constituda das seguintes etapas:

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a) Clculo do Esforo Motor: i. ii. Esforos Resistentes Esforos na acelerao e frenagem.

b) Clculo do Conjugado; c) Levantamento do perfil da corrente consumida;

4.4.1 Esforo Motor

O movimento do trem definido pelo traado da via e similar ao de um ponto material e pode ser descrito pela segunda Lei de Newton: (9) Na frmula acima, Fmotor representa o esforo do motor, Fr os esforos resistentes e m a massa de inrcia do trem, que dada por (10): (10) Na qual representa o fator de inrcia das massas girantes. O valor de calculado pode ser encontrado em tabelas. Para trem completo, este valor varia de 1,06 a 1,10.Adotou-se para este trabalho o valor de 1,075.

4.4.2 Esforos Resistentes

O esforo motor, representado na equao (9) somente por Fr pode , na verdade, formado pela composio de diversas parcelas: a. Resistncias Normais; b. Resistncias Suplementares. As resistncias suplementares podem ser divididas em: a. Resistncia devido s rampas; b. Resistncia devido s curvas. A abordagem de todas elas ser feita de forma objetiva a seguir, visando prioritariamente o clculo dos esforos.

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4.4.2.1 Resistncias Normais:

As resistncias normais (RMPT) so aquelas de toda a natureza que se opem ao movimento do trem. Estas resistncias contemplam as resistncias devido ao rolamento, devido aos atritos mecnicos, histerese de suspenso e amortecimento e a resistncia do ar. O clculo destas resistncias feito atravs de frmulas empricas desenvolvidas por diversos pesquisadores. No Brasil utilizada a Frmula de Davis (Davis Jr., 1926). Elas consistem em um trinmio em funo da velocidade do trem: (11) O termo A, que independe da velocidade, representa a resistncia do rolamento dos aros das rodas sobre os trilhos e os atritos dos mancais. O termo B, que diretamente proporcional a velocidade, representa os atritos causados pelos balanos e oscilaes e a resistncia de atrito do friso das rodas com os trilhos. J o termo C, diretamente proporcional ao quadrado da velocidade, representa a parte aerodinmica. Os coeficientes A, B e C calculados por Davis esto apresentados na Tabela 4.4:
Tabela 4.4: Coeficientes de Davis

Veculo Carro Lder Carro Comandado

A [N / kN] 0,65 + 13,15/mev 0,65 + 13,15/mev

B [N.h / kN.km] 0,01405 0,01405

C [N.h2 / kN.km2] 0,00456.Sv/(nev.mev) 0,000645.Sv/(nev.mev)

As opinies dos especialistas divergem em relao a utilizao dos coeficientes de Davis nos dias atuais. Enquanto alguns sugerem que ela possa ser utilizada para trens de passageiros que no atinjam velocidades superiores a 94 km/h, segundo recomendaes da AREMA American Railway Engineering and Maintenance, estes coeficientes produzem resultados satisfatrios somente para veculos mais antigos e cujas taxas de velocidade esto entre 8 km/h e 64 km/h. Por isto, autores como A. I. Totten efetuaram modificaes nos coeficientes ao longo do tempo. Totten sugere a adoo dos mesmos coeficientes A e B, e os seguintes valores para o coeficiente C (Pires, 2006):

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Tabela 4.5: Coeficientes de Davis corrigidos por Totten

Veculo Carros Aerodinmicos

C [N.h2 / kN.km2] ( ) (12)

Carros Comuns Unidade motora + carros

(13)

(14)

A varivel lv representa o comprimento do veculo em metros. A constante K1 utilizada para discriminar os carros devido a aerodinmica de suas mscaras. Os valores utilizados tambm so encontrados em tabelas. Para carros totalmente aerodinmicos, adota-se K1 = 0. Esta a premissa que ser adotada neste estudo. Para efeito de comparao, os esforos mecnicos foram calculados pelos dois mtodos. Portanto, os valores de A, B e C utilizados foram: a) Sem as correes de Totten:
Tabela 4.6: Coeficientes adotados, sem as correes de Totten

Veculo Carro Lder Carro Comandado

A [N/kN] 1,61513 1,61513

B [N.h/kN.km] 0,01405 0,01405

C [N.h/kN.km] 0,0009272 0,000131159

a) Com as correes de Totten: i. ii. iii. A: 1,61513 B: 0,01405 C: 0,0006931

Neste estudo foram utilizados os coeficientes do mtodo sem a correo de Totten.

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4.4.2.2 Resistncia devido s curvas

Esta resistncia no pode ser medida separadamente, ou avaliada teoricamente. Para o seu clculo so utilizadas frmulas empricas que do o valor da resistncia RC durante a circulao em uma curva. Estas frmulas dependem do tipo de bitola da via, do raio de curvatura e da massa do veculo. Como foi dito anteriormente, para os clculos deste estudo admitiu-se que a bitola da via do tipo padro (1.435 mm). Com isto, as frmulas para o clculo de RC so apresentadas abaixo (onde o raio de curvatura da via): Para > 350 m: (15) Para 250 m < < 350m: (16) Para < 250m: (17)

4.4.2.3 Resistncia devido s rampas

Ocorre devido a atuao da gravidade nos aclives e declives ao longo da via. Pode ter contribuio positiva ou negativa no clculo das resistncias. O clculo feito atravs da anlise da componente tangencial da fora peso quando o trem se encontra em trecho de rampa. Pode ser aproximada pela frmula abaixo (onde i a inclinao da rampa em mm/m): (18)

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4.5. Clculo de Fmotor

Aps a obteno dos valores de rMPT, rC e rI em [N/kN], os mesmos devem ser multiplicando-se pelo peso (m.g) do trem para se obter os valores de RMPT, RC e Ri em [kN]. O esforo motor , portanto, definido por: (19)

4.6. Clculo do Conjugado

Aps calculado o esforo motor, o valor do conjugado correspondente pode ser obtido atravs da seguinte frmula: (20)

Onde: re: raio da roda; kG: razo de transmisso; nm: nmero de motores; t: rendimento da transmisso.

4.7. Os Sistemas de engrenagens do Metr

Todos os trens so equipados com sistemas de engrenagens dispostos de modo a transmitir o movimento do eixo do motor ao eixo do rodeiro, reduzindo a velocidade e aumentando o torque na sada. A seguir so apresentadas algumas caractersticas dos sistemas redutores de alguns trens do Metr de So Paulo, segundo informaes da Gerncia de Manuteno (GMT) do mesmo:
Tabela 4.7: Caractersticas dos Sistemas de engrenagens das Linhas 1 e 3 do Metr

Linha 1 Azul (Frota 198/108) e Linha 3 Vermelha (Frota Mafersa). Fabricados pela VILLARES Fator de Reduo 1 : 7,307 (duplo estgio)

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Rotao Mxima de Entrada Rotao Mxima de Sida N de Dentes (Engrenagem baixa) N de Dentes (Pinho baixa) N de Dentes (Engrenagem alta) N de Dentes (Pinho alta)

5400 rpm 739 rpm 57 26 60 18

Tabela 4.8: Caractersticas dos Sistemas de engrenagens da Linha 3 do Metr - Frota Cobrasma

Linha 3-Vermelha (frota Cobrasma) Fabricados pela COBRASMA Fator de Reduo Rotao Mxima de Entrada Rotao Mxima de Sida N de Dentes (Engrenagem baixa) N de Dentes (Pinho baixa) N de Dentes (Engrenagem alta) N de Dentes (Pinho alta)

1 : 7,307 (duplo estgio) 5254 rpm 719 rpm 51 18 49 19

4.8. Levantamento do Perfil da Corrente

Para se efetuar o levantamento da corrente consumida pela composio em cada instante, necessrio conhecer e analisar caractersticas dos motores. As curvas caractersticas utilizadas como referncia neste estudo so apresentadas em anexo. A curva que representa o motor em regime de frenagem, apresentada no anexo 1 foi obtida junto Alstom Transport Brasil. A curva do esforo frenante relaciona a Corrente de Armadura (medida em ampres) e o Esforo Frenante (medido em daN5). Existem duas curvas que representam o motor em regime de trao: uma para campo pleno e outra para campo reduzido. Ambas so apresentadas no anexo 2 e foram obtidas em (Alouche, 1976). Elas relacionam a Corrente de Armadura (medida em Ampres) e o Esforo Trativo (medido em libras lbs).

Unidade de medida comum em trabalhos metroferrovirios, 1 daN (decanewton) equivale a 10 N, ou 1 kgf.

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Para ambos os casos (trao e frenagem), foi necessrio converter os valores de Fm, obtidos em kN, nas referidas unidades de medida utilizadas. Para a obteno dos valores em daN utilizou-se a equao (18): [ Onde: FF: esforo frenante de cada motor; nmotores: nmero total de motores de cada TUE (neste caso so 24); 100: relao de transformao de valores em kN para daN. ] [ ] (21)

Para a converso dos valores de kN para lbs foi utilizada a seguinte relao: [ Onde: FT: esforo trativo de cada motor; 1000: relao de transformao de kN para N; g: valor da acelerao da gravidade, em m/s. Relao de converso entre N em kg; 2.2046: relao de transformao entre kg e lbs; nmotores: nmero de motores do TUE (neste caso, 24). ] [ ] (22)

Outras caractersticas dos motores, obtidas junto Gerncia de Manuteno do Metr de So Paulo so apresentadas na Tabela 4.9. Os mesmos so referentes aos motores ENGESA UPT-250/4:
Tabela 4.9: Caractersticas do Motor adotado

Tipo de Excitao Potncia Nominal Tenso Nominal Corrente Nominal

.................................. .................................. .................................. ..................................

Srie 170 cv 375 V 375 A

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Corrente de Excitao Rotao Nominal Mxima Regime Temperatura Ambiente Mxima Isolao Norma Resistncia de isolao mnima Tenso suportvel (enrolamento novo) Resistncia do enrolamento
( 25oC)

.................................. .................................. .................................. .................................. .................................. .................................. .................................. .................................. .................................. .................................. .................................. .................................. ..................................

375 A 3.000 RPM 5.000 RPM Contnuo 40oC Classe H IEC-349 20 M / 1.000V 2500 V / 1 minuto 0,0090 0,0045 0,0083 (1 a 39)

CP srie Interpolo Armadura (passo)

Devido necessidade de se obter o valor da corrente consumida para uma grande quantidade de valores de esforo motor (os mais de 8300 pontos da simulao), a metodologia utilizada para este levantamento foi a plotagem de alguns pontos importantes das curvas de Corrente x Esforo no software Microsoft Excel, obtendo uma linha de tendncia que represente a mesma e obtendo-se tambm a frmula matemtica que equaciona esta linha de tendncia. Como explicado acima, existem duas possibilidades de desempenhar os esforos requisitados em trao: alimentando o motor com campo pleno ou campo reduzido. A partida de um motor de corrente contnua com alimentao em srie sempre realizada em campo pleno, e o mesmo permanece at que se atinja um tempo de conduo de 100%, quando utilizado o circuito chopper. Neste momento efetuada a reduo do campo dos motores, reduzindo tambm a corrente e a tenso nos mesmos. Como a acelerao mantida at que se atinja a velocidade requerida, estes valores de tenso e corrente no motor voltam a aumentar, podendo atingir valores acima dos nominais para velocidades elevadas.

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Uma forma de simplificar este efeito de reduo de campo nesta simulao foi atravs da adoo de um valor fixo de velocidade do motor como forma de controlar a reduo do mesmo. Em (Alouche, 1976) o valor sugerido de 45 km/h. Neste trabalho o valor utilizado foi de 50 km/h.

4.9. Levantamento do perfil da tenso

Anteriormente foram apresentados os mtodos de clculo utilizados para levantamento das curvas com corrente consumida pelos motores da composio, em cada instante, a partir das curvas caractersticas dos mesmos. As mesmas curvas apresentadas nos anexos 1 e 2 tambm relacionam a Corrente consumida e a velocidade instantnea da composio com a tenso nos motores. De forma semelhante a que foi feita para o levantamento das correntes em cada instante, a metodologia adotada foi atravs da plotagem das curvas e obteno de equaes matemticas no software Microsoft Excel. No regime de frenagem, foi identificado que as correntes mantm-se sempre em uma faixa (entre 645A e 660A). Entre estes valores, notou-se que o comportamento da tenso era praticamente constante em funo da velocidade, resultando na tabela abaixo:
Tabela 4.10: Comportamento Tenso [V] x Velocidade [km/h] para corrente entre 645A e 660A

Velocidade [km/h] 20 30 40 50 60 70 80 Plotando-se os pontos acima obtm-se:

Tenso [V] 125 190 265 340 415 480 550

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Figura 4.2: Equacionamento do comportamento Tenso [V] x Velocidade [km/h] para correntes entre 645A e 660A

Portanto, a tenso foi calculada, independentemente da tenso, da seguinte forma:

[ ] [ ]

(23)

No regime de trao, como foi dito anteriormente, h a distino entre campo pleno e campo reduzido. Foi plotado, portanto, um conjunto de curvas para cada situao, que pode ser visto na Figura 4.3:

Figura 4.3: Velocidade [km/h] x Corrente de Armadura [A] para Trao - Campo pleno (curva vermelha) e reduzido (curva preta)

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As curvas vermelhas representam o campo pleno e as curvas pretas representam a trao em campo reduzido. Cada curva representa um nvel de tenso diferente no motor. As de campo pleno variam de 325V a 450V, com passo de 25V. As curvas de campo reduzido representam tenses de 325V a 425V, tambm com passo de 25V. Dividiram-se os modos de trao em trs: a) Trao com campo pleno: correntes na faixa de 703A a 714A. b) Trao com campo reduzido e sem acelerao: correntes na faixa de 130A a 150A. c) Trao com campo reduzido e com acelerao: correntes na faixa de 628A a 642A. Para campo pleno (caso a) foi utilizada a seguinte equao: [ ] [ ] (24)

Para campo reduzido sem acelerao (caso b) foi utilizada a seguinte equao: [ ] [ ] (25)

Para campo reduzido com acelerao (caso c) foi utilizada a seguinte equao: [ ] [ ] ( [ ] ) (26)

4.10. Associao dos motores em um trem

Os clculos realizados anteriormente levantaram as curvas de tenso e corrente em cada um dos vinte e quatro motores do trem. Em trens metropolitanos, como os da CPTM, a distribuio de carros feita da seguinte forma:

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Figura 4.4: Distribuio de carros "motor" e "reboque" em um trem metropolitano

Sendo M os carros motorizados e R os carros reboque. Em um trem metrovirio tpico, todos os carros so motorizados. Usualmente, todos os 24 eixos so motorizados. Em sistemas que utilizam solues de sinalizao e controle mais modernas (CBTC), h a necessidade de mitigar os erros de medies dos tacmetros e, consequentemente, aumentar a preciso da localizao dos trens. Para tal so utilizados eixos no motorizados (chamados de eixos livres) onde so instalados os sensores de posio / velocidade. Neste caso, um trem de seis carros tracionado por vinte de dois motores. Neste trabalho adotada como referncia uma composio tpica, com vinte e quatro motores. Nestes casos, a ligao dos motores feita em associaes srie/paralelo e representada, de modo simplificado, na Figura 4.5:

Figura 4.5: Esquema de associao de motores em um trem metrovirio

4.11. Dados equivalentes para uma composio

Para as simulaes realizadas neste trabalho, todo o TUE visto como uma caixa preta, com potncia, tenso e corrente resultantes da associao dos vinte e quatro motores. O clculo dos valores equivalentes para esta representao foram realizados da seguinte maneira:

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Figura 4.6: Equivalncia de dados para uma composio completa de 24 motores

(27) (28) (29) Onde, ncarros = nmero de carros do TUE = 6 nm = nmero de motores do TUE= 24.

4.12. Simulao Eltrica

A simulao eltrica da rede de alimentao de um sistema metro-ferrovirio consiste na soluo de um circuito equivalente ao sistema de trao montado a cada instante de tempo, utilizando os dados obtidos na simulao de marcha (corrente, tenso e potncia dos trens) e pode ser feita por mtodos analticos, grficos, analgicos e numricos. Em (Pires, 2006), pode ser vista uma anlise comparativa entre alguns mtodos possveis. Neste trabalho, a simulao ser realizada por dois mtodos: um mtodo numrico (atravs de Anlise Nodal) e utilizando-se um software comercial de Simulaes Eltricas, o Multisim, da fabricante National Instruments. Para a modelagem e consequente montagem do circuito equivalente a ser simulado so realizadas algumas simplificaes: a) As subestaes retificadoras, que podem ser representadas como uma fonte de tenso em srie com sua impedncia interna, so representadas por uma fonte de corrente em paralelo com a impedncia interna, conforme ilustrado na Figura 4.7:

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Figura 4.7: Equivalncia de fontes de tenso e corrente

U0 a tenso nominal da subestao retificadora em vazio; Ri a resistncia interna das subestaes retificadoras. b) O trem pode ser representado por uma fonte ideal de corrente ou, no caso de motores controlados por recortadores, por uma admitncia de valor: (30) Ym a admitncia equivalente para representao do trem; Pel a potncia eltrica dissipada pelo trem, obtida atravs da simulao de marcha; Ud a tenso de alimentao do trem, adotada inicialmente como a tenso nominal da retificadora. Aps a primeira iterao, se o valor da potncia obtida estiver diferente do valor obtido na simulao de marcha, deve-se recalcular os valores de Ym utilizando os valores de Ud obtidos. Devem ser realizadas quantas iteraes forem consideradas necessrias. c) A linha de contato entre os trens, ou entre trens e retificadora representada por uma nica impedncia. Sendo a distncia do trem at a retificadora igual a d, a resistncia utilizada no circuito tem valor: (31) Para a resistncia do terceiro trilho [em /km] adotado o valor apresentado no item 3.5. Este valor multiplicado por 2 para representar a resistncia da linha de retorno da corrente. A complexidade dos circuitos equivalentes depende de diversos fatores: quantidade de trens na via, de como representado o circuito de retorno e se a via simples ou dupla. Para esta simulao foi considerado o caso mais simples, onde a linha toda representada por um nico circuito.

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4.12.1 Mtodo 1: Utilizao do software Multisim

Obtido o circuito equivalente, conforme descrito no item anterior, as simulaes podem ser feitas em softwares comerciais simples que realizem simulaes de circuitos eltricos. A opo pelo software Multisim se deu pela maior quantidade de recursos disponveis no mesmo. O elemento VCR Voltage Controlled Resistor permite o controle do valor de uma resistncia atravs da utilizao de uma fonte de tenso (que tambm pode ser controlada). Em outros softwares analisados, como o PSim, a simulao deste fenmeno tem que ser realizada atravs da incluso de dispositivos no lineares de relao tenso-corrente, podendo influenciar os resultados obtidos. Outra vantagem a possibilidade de se importar e exportar tabelas do software Microsoft Excel. A importao importante justamente na determinao do valor dos resistores ao longo do tempo. A exportao, por sua vez, foi til para realizao das iteraes e para o levantamento das curvas de desempenho e energia consumida nos resistores de frenagem. Os casos estudados com o advento deste software so descritos juntamente com a apresentao dos resultados obtidos.

4.12.2 Mtodo 2: Mtodo Numrico Desenvolvimento de software - linguagem C

O programa desenvolvido recebe como entrada, atravs de um arquivo de texto, dados da potncia consumida pelos trens (corrente e tenso) e das resistncias do circuito a cada instante de tempo. Dessa maneira, fica caracterizado o circuito equivalente do sistema de trao. Foram analisados diversos mtodos para resolver o circuito equivalente, e optou-se pelo mtodo da anlise nodal. Para realizao das simulaes, foi adotado o modelo da condutncia eltrica para os trens que estiverem tracionando, e o modelo de fonte de corrente para aqueles em regime de frenagem. Por fim, as resistncias em cada trecho da linha so calculadas a partir dos dados da posio dos trens a cada instante de tempo, obtidos na simulao de marcha.

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Dessa maneira, para um circuito com n ns, deve-se resolver o seguinte sistema, j em forma de matriz: (32) * [ O termo ] [ ] = [ ] o valor da

a soma das condutncias que chegam ao n x, e

condutncia entre os ns x e y. Existem diversos mtodos numricos, tanto diretos como iterativos, para resolver o sistema acima. Pela quantidade pequena de ns (7 ou 8) do circuito equivalente estudado, optouse pelo mtodo direto da eliminao de Gauss.

4.12.2.1 Mtodo de eliminao de Gauss

O mtodo de eliminao de Gauss baseia-se na obteno de uma matriz triangular (superior ou inferior), cujo sistema de fcil resoluo (Asano; Colli, 2009): (33)

Inicia-se a resoluo do sistema pela ltima equao, isolando-se substituindo o valor de clculo de . na penltima equao, obtem-se

. Na sequncia,

, e assim sucessivamente, at o

A matriz triangularizada obtida da matriz original a partir de transformaes lineares, garantindo que ambos os sistemas tero as mesmas solues.

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Para minimizar a propagao de erros, utilizada a condensao pivotal, em que so feitas trocas de linhas para que o piv (elemento na diagonal principal da linha analisada) tenha sempre o maior valor possvel (em mdulo). O processo inicia-se com a pesquisa do nmero de maior valor absoluto na primeira coluna ( ) Por exemplo, caso o maior nmero esteja na segunda linha, ocorre a troca da

primeira com a segunda linha. Definido qual o valor de substitudas por novas linhas de valores: ( ) (34) , todas as linhas abaixo da primeira (j=2,...,n) so

Dessa maneira, todos os coeficientes da primeira coluna abaixo da diagonal principal sero zerados. O mtodo se repete na segunda linha, com a definio do piv maneira at a triangularizao completa do sistema. , e segue dessa

5. RESULTADOS OBTIDOS 5.1. Simulao de Marcha

Com base nas premissas expostas acima, foram levantadas e so apresentadas a seguir, as seguintes curvas obtidas atravs da simulao de marcha: I. II. III. IV. V. VI. VII. Velocidade do trem [km/h] x Espao percorrido [m] Espao ] x Tempo [s] Esforo Motor do trem [kN] x Espao percorrido [m] mtodo de Davis Corrente consumida por motor [A] x Tempo [s] Tenso nos terminais de cada motor [V] x Tempo [s] Potncia consumida pelo trem [V.A] x Tempo [s] Resistncias entre o Trem e cada Retificadora [] x Tempo [s]

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Apesar de alguns grficos serem apresentados em funo do tempo e outros do espao percorrido, os dados obtidos a cada linha da simulao do programa Excel contemplam todas estas informaes, teis para a simulao de marcha.

Figura 5.1: Evoluo da velocidade do trem no espao

Figura 5.2: Espao Percorrido [m] x Tempo [s]

Na Figura 5.1 pode ser observado o perfil da velocidade do trem em funo da distncia percorrida. A linha adotada como referncia possui 6 estaes, sendo o marco zero adotado no

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ltimo metro da primeira estao. O trem percorre os mais de 8000 metros alternando estados de frenagem, acelerao e regime de acordo com os limites de velocidade civis da linha. Considerando um tempo de parada nas estaes de 20 segundos (que pode ser visto na Figura 5.2), a velocidade mdia do trem para percorrer o trecho de 51 km/h, que pode ser considerada alta para padres comerciais, porm explicada pelo fato de haver somente um trem na via, que no sofre com as interferncias de outras composies.

Figura 5.3: Esforo Motor [kN] x Espao Percorrido [m] - Mtodo de Davis sem correo

A curva de esforo motor apresentada na Figura 5.3 pode ser classificada em trs estgios principais: a) Os picos de positivos (da ordem de 400 kN) representam os instantes em que o trem est acelerando; b) Os picos negativos (tambm da ordem de 400 kN) representam o regime de frenagem; c) Os valores da ordem de 30 kN so encontrados nos perodos em que a velocidade constante, sendo este esforo desprendido para vencer as resistncias mecnicas de atrito, de curvas, rampas e aerodinmicas.

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Figura 5.4: Corrente consumida por um motor [A] x Tempo [s]

A corrente est diretamente relacionada ao esforo motor, da o fato de apresentar comportamento semelhante a este. Os valores foram obtidos a partir da metodologia apresenta no item Levantamento do Perfil da Corrente.

Figura 5.5: Tenso nos terminais de um motor [V] x Tempo [s]

Conforme apresentado no item 4.9, as tenses ilustradas na Figura 5.5 foram obtidas atravs das curvas do motor, apresentadas nos anexos 1 e 2.

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Tanto os valores da corrente, quanto os valores das tenses encontrados esto dentro da faixa de valores aceitveis (os valores nominais so 375V e 375A). Na partida e frenagem esperado que os valores estejam acima dos nominais.

Figura 5.6: Potncia dissipada por trem [106 V.A] x Tempo [s]

A curva da potncia dissipada foi obtida atravs da frmula 29 e, por depender somente da tenso e corrente, tambm est correta, assim como estes.

Figura 5.7: Resistncias entre o trem e as retificadoras [] x Tempo [s]

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Na Figura 5.7 pode ser observado o valor da resistncia entre o ponto de referncia da composio adotado e as subestaes retificadoras, localizadas nas seis estaes. A medida que o trem se desloca, a resistncia entre o mesmo e as primeiras retificadoras aumenta. Com relao s retificadoras do outro extremo ocorre exatamente o contrrio, pois a distncia diminui.

5.2. Simulao com Multisim 5.2.1 Caso 1:

O primeiro caso estudado com o Multisim foi o mesmo estudado na simulao de marcha: um trem percorrendo a totalidade da linha proposta, incluindo as paradas programadas nas estaes existentes. Como neste caso h somente um trem operando, no h possibilidade de ocorrncia de regenerao de energia eltrica, devido falta de receptividade da linha. Para simular este efeito foi includa no circuito equivalente uma chave que fechada durante a trao e aberta durante a frenagem. Sendo assim, durante a frenagem, o trem isolado do circuito e toda a energia gerada consumida nos bancos de resistncias alocados no mesmo. Do ponto de vista da simulao, nestes momentos a tenso no 3 trilho mantida constante em 750V em toda a sua totalidade e a corrente eltrica nula em quaisquer pontos. A seguir so apresentados os grficos de tenso nos ns (retificadoras e trem) e as correntes fornecidas por cada retificadora e consumida pelo trem. considerada a hiptese de que, independente do ponto em que estiver da via, o trem pode ser (e ) alimentado por todas as subestaes retificadoras, que compem um sistema de alimentao integrado. Os grficos esto divididos por trechos, sendo o primeiro trecho quando o trem est localizado entre as estaes A e B (e consequentemente as retificadoras A e B), o segundo quando se encontra entre B e C e assim sucessivamente. No total, a simulao composta por cinco trechos.

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5.2.1.1 Trecho 1

Figura 5.8: Circuito equivalente simulado no Multisim, para representar o trecho 1 (caso 1)

Figura 5.9: Caso 1 - Trecho 1: Tenso na Retificadora A [V] x Tempo [s]

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Figura 5.10: Caso 1 - Trecho 1: Tenso no Trem e nas Retificadora B e C [V] x Tempo [s]

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Figura 5.11: Caso 1 - Trecho 1: Tenso nas Retificadoras D, E e F [V] em funo do tempo [s]

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Figura 5.12: Caso 1 - Trecho 1: Correntes fornecidas pelas retificadoras e consumida pelo trem [A] x Tempo [s]

A anlise dos grficos em Figura 5.10, Figura 5.11 e Figura 5.12 mostra que a queda de tenso acentuada durante a trao (primeiros dezoito segundos aproximadamente) e nas estaes retificadoras mais prximas do trem. Neste perodo a corrente consumida pelo trem e maior e, devido impedncia equivalente menor vista pelo mesmo at as retificadoras A e B, so estas que contribuem com a maior parte da potncia. A partir do momento em que o trem atinge sua velocidade mxima, o esforo dos motores e consequentemente a corrente consumida pelos mesmos diminui (acelerao nula) e a tenso permanece praticamente constante em toda a linha.

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5.2.1.2 Trecho 2

Figura 5.13: Caso 1 - Trecho 2: Tenso nas retificadoras A e B e no trem [V] em funo do tempo [s]

64

Figura 5.14: Caso 1 - Trecho 2: Tenso nas retificadoras C, D e E [V] x Tempo [s]

65

Figura 5.15: Caso 1 - Trecho 2: Tenso na Retificadora F [V] em funo do tempo [s]

Figura 5.16: Caso 1 - Trecho 2: Correntes fornecidas pelas retificadoras e consumida pelo trem [A] em funo do tempo [s]

Em relao ao trecho anterior (entre A e B), este difere no fato de que o seu percurso inicial percorrido com um trecho de acelerao, regime e novamente mais um breve intervalo de acelerao. Pode-se notar a influncia nas tenses das retificadoras. Outro fato que no foi comentado no caso anterior (apesar de existir) a mudana de campo pleno para campo reduzido durante a trao eltrica. Esta mudana ocorre quando a velocidade do trem atinge 50 km/h, neste caso prximo do instante 121 segundos, implicando na diminuio da corrente consumida (reduo do campo) e consequente aumento da tenso.

66

5.2.1.3 Trecho 3
A seguir so apresentados os grficos obtidos para o trecho 3, com o trem entre C e D:

Figura 5.17: Caso 1 - Trecho 3: Tenso nas retificadoras A, B e C [V] em funo do tempo [s]

67

Figura 5.18: Caso 1 - Trecho 3: Tenso no trem e nas retificadoras D e E [V] em funo do tempo [s]

68

Figura 5.19: Caso 1 - Trecho 3: Tenso na retificadora F [V] em funo do tempo [s]

Figura 5.20: Caso 1 - Trecho 3: Correntes fornecidas pelas retificadoras e consumida pelo trem [A] em funo do tempo [s]

Nota-se que a influncia do trem diminui em relao s retificadoras A e B (trecho 1) e aumenta em relao s retificadoras E e F. Para efeito de comparao, a resistncia vista pelo trem em relao s retificadoras no instante 270 segundos :

69

5.2.1.4 Trecho 4
A seguir so apresentados os grficos obtidos para a simulao eltrica do trecho 4 (entre D e E):

Figura 5.21: Caso 1 - Trecho 4: Tenso nas retificadoras A, B e C [V] em funo do tempo [s]

70

Figura 5.22: Caso 1 - Trecho 4: Tenso na retificadora D, no trem e retificadora E [V] em funo do tempo [s]

71

Figura 5.23: Caso 1 - Trecho 4: Tenso na retificadora F [V] em funo do tempo [s]

Figura 5.24: Caso 1 - Trecho 4: Corrente fornecida pelas retificadora e consumida pelo Trem [A] em funo do tempo [s]

Na Figura 5.24 interessante ressaltar a influncia da distncia at as retificadoras na potncia fornecida por cada subestao. No primeiro regime de acelerao (entre 353 e 368 segundos), a influncia da Retificadora D grande, seguida por E, esta com quase a mesma corrente que C. No segundo trecho de acelerao, entre 400 e 414 segundos, a influncia de F, por exemplo, torna-se maior que C. Alm disto, a corrente enviada por D e E, que no primeiro trecho divergiam de algo em torno de 1000A diminui, passando a fornecer praticamente a mesma corrente.

72

5.2.1.5 Trecho 5
Simulaes realizadas para o trecho 5, com o trem localizado entre as estaes E e F:

Figura 5.25: Caso 1 - Trecho 5: Tenso nas retificadoras A, B e C [V] em funo do tempo [s]

73

Figura 5.26: Caso 1 - Trecho 5: Tenso nas retificadoras D e E e no trem [V] em funo do tempo [s]

74

Figura 5.27: Caso 1 - Trecho 5: Tenso na retificadora F [V] em funo do tempo [s]

Figura 5.28: Caso 1 - Trecho 5: Corrente fornecida pelas retificadoras e consumida pelo trem [A] x Tempo [s]

Para todos os trechos as concluses obtidas podem ser as mesmas: a queda de tenso significativa quando o trem demanda uma potncia grande (corrente grande, que ocorre durante a acelerao) e se mostra mais acentuada nas retificadoras prximas ao trem (que so as maiores fornecedoras de corrente). Um mtodo possvel de realizao de simulao eltrica, chamado

75

mtodo da viga eltrica (Martins, 1986), considera que o trem s alimentado pelas subestaes jusante e a montante em cada instante. Neste caso, em que considerada a existncia de uma retificadora por estao, um trem trafegando entre as estaes A e B, por exemplo, s seria alimentado pelas retificadoras referentes a estas estaes.

5.2.2 Caso 2
Visando realizar a simulao eltrica num instante em que possvel a regenerao de energia (isto , existem outros trens trafegando pela mesma regio e que aumentam a receptividade da linha), proposto o seguinte caso: Inicialmente existem trs trens trafegando pela via: I. II. III. O primeiro partindo da velocidade 0 km/h at 74 km/h; O segundo com velocidade constante em 74 km/h por um tempo e, posteriormente, entrando em regime de frenagem; O terceiro inicia em regime de frenagem da velocidade 74 km/h at 0 km/h.

Figura 5.29: Caso 2: Grfico Velocidade [km/h] x Tempo [s] para os 3 trens

.
Figura 5.30: Caso 2: Grfico Velocidade [km/h] x Posio [m] para os 3 trens

76

Como pode ser visto, o terceiro trem atinge velocidade nula com cerca de 18 segundos. A simulao dividida, portanto, em dois trechos: a) Trecho 1: at 18,7 segundos: Trem 1 acelerando, Trem 2 em regime (V = 74 km/h) e Trem 3 freando. b) Trecho 2: de 18,7 a 40 segundos: Trem 1 em regime (V = 74 km/h) e Trem 2 alternando regime e frenagem. A simulao eltrica realizada somente com a anlise do circuito equivalente proposto no contempla o fato de que as retificadoras no esto preparadas para devolver energia rede 6. Conforme apresentado no item 3.2.1, a configurao adotada a mais comum nos sistemas metrovirios existentes. Alm disso, deve ser elaborado um mecanismo que simule a limitao da potncia regenerada, que, como foi apresentado no item 3.12, controlada de acordo com o nvel de tenso na linha. Tenses acima de 900V (admitindo tenso nominal de 750V), podem danificar os dispositivos de proteo do sistema. Para resolver os dois problemas acima foram projetados dois circuitos de controle no ambiente de simulao do Multisim: a) Fluxo de Potncia retornando pelas retificadoras: O circuito de controle proposto, e apresentado na figura abaixo, funciona do seguinte modo:

Figura 5.31: Circuito de controle que impede o retorno da energia para a rede pelas retificadoras
6

Os retificadores a diodos, usados no Metr de So Paulo, no permitem transferncia da energia do lado CC para o lado CA.

77

A corrente que passa nas resistncias internas das retificadoras medida e seu valor alimenta um gerador de tenso vinculado com a corrente de ganho 1V/1A. Com isto, obtm-se um valor de tenso que representa exatamente o valor da corrente que passa pelas retificadoras. Como impedir que a corrente retorne para as retificadoras significa impedir que a corrente nas mesmas ultrapasse 15000A, colocada em srie com o gerador de tenso vinculado uma fonte de valor -15000V. O valor na sada da fonte igual ao valor da corrente que passa pela retificadora subtrado o 15000A. adicionado em srie um bloco que corta valores negativos para este sinal de controle. Com isso, se a corrente na retificadora for menor que 15000 A, o circuito de controle retorna 0. Se a mesma for maior que 15000 A, ele retorna a diferena entre o valor real e os 15000. Este circuito de controle alimenta um resistor varivel dependente da tenso (VCR Voltage Controlled Resistor), com valor 1 /1 V. Se a corrente for maior que 15000 A, portanto, uma resistncia de valor alto (analisando relativamente aos valores das resistncias do circuito, que usualmente so inferiores a 1 ) includa em srie com a resistncia da retificadora, impedindo o retorno de corrente. Quando o valor inferior a 15000A, a mesma resistncia comporta-se como um curto-circuito, no influenciando no circuito. b) A Frenagem O princpio adotado para o controle da tenso da linha o mesmo. Como pode ser visto no circuito da Figura 5.32, uma diferena que neste caso o sinal monitorado a tenso, e utiliza-se um gerador de tenso vinculado com a tenso (ganho de 1 V/1 V). O nvel de tenso monitorado no n de alimentao do trem, onde apresenta o valor mais elevado. Neste caso, enquanto a tenso da linha for menor que 900 V, a resistncia controlada comporta-se como um curto-circuito e o trem fornece toda a corrente gerada aos trens que se encontrarem no mesmo trecho da linha. A partir de 900 V, a resistncia (que tambm tem um ganho de 1 /1 V) includa em srie com o trem em regime de frenagem, e passa a dissipar parte da energia que seria regenerada. Quanto maior o nvel de tenso monitorado, maior o valor da resistncia.

78

Figura 5.32: Circuito de controle para limitar a tenso na linha durante a frenagem

Com isto, como pode ser visto nos resultados obtidos atravs da simulao, o nvel da tenso fica constante em 900 V praticamente durante todo o regime de frenagem de algum dos trens. Este circuito tambm possibilita uma flexibilidade de escolher o nvel de tenso a ser controlado. Para este estudo, mesmo variando-se a tenso nas retificadoras entre 750V e 700V, os ensaios foram realizados com tenso controlada em 900 V. Em ambos os circuitos de controle e nos trechos que representam a linha de alimentao entre dois trens ou entre trem e retificadora podem ser observadas resistncias de valor muito baixo (da ordem de 10-5) que so utilizados somente para aquisio dos dados de corrente, pois as resistncias controladas pela tenso utilizadas no possuem este recurso. Os ensaios realizados foram: a) Tenso de 750 V nas retificadoras sem os controles de retificadoras e tenso; b) Tenso de 750 V nas retificadoras com a incluso dos dois circuitos de controle descritos acima; c) Tenso de 700 V nas retificadoras com o circuito de controle da frenagem regulado para 900 V;

79

Em todos os ensaios foi realizada uma iterao, objetivando a convergncia dos valores com base na comparao entre a potncia obtida na simulao eltrica e a potncia obtida na simulao de marcha. Todos os casos foram analisados para os dois trechos. Em todos os casos foram consideradas somente duas subestaes retificadoras (A e B), com todos os trens (dois ou trs, dependendo do trecho) trafegando na regio entre as duas.

5.2.2.1 Trecho 1
5.2.2.1.1 VRET = 750 V sem circuito de controle A seguir so apresentados o circuito equivalente simulado e os resultados obtidos na simulao:

Figura 5.33: Circuito equivalente para simulao do trecho 2, com 750V e sem circuito de controle

80

Figura 5.34: Caso 2 - Trecho 1: Tenso na retificadora A e nos Trens 1 e 2 [V] em funo do tempo [s] para VRET = 750V sem circuito de controle

81

Figura 5.35: Caso 2 - Trecho 1: Tenso no Trem 3 e na retificadora B [V] em funo do tempo [s] para VRET = 750V sem circuito de controle

Figura 5.36: Caso 2 - Trecho 1: Correntes nos Trens e retificadoras [V] em funo do tempo [s] para VRET = 750V sem circuito de controle

82

Nota-se que a tenso na linha no n de alimentao do trem 3 (em modo de frenagem) se inicia num nvel prximo dos 900 V (Figura 5.35), nvel mximo estipulado. A mesma vai diminuindo com o passar do tempo devido ao fato de a tenso no motor em regime de frenagem diminuir (pode ser visto na simulao de marcha, Figura 5.5), reduzindo, consequentemente, a potncia disponvel para regenerao. Pelo grfico das correntes nos trens e retificadoras (Figura 5.36 curvas RAT1 e T3B) possvel concluir que, se no houver um controle como apresentado na Figura 5.31 e a linha no estiver totalmente receptiva energia regenerada, a mesma flui das retificadoras para as subestaes que a alimentam. Este efeito, fisicamente impossvel com retificadores a diodos, evitado com adoo do circuito de controle mostrado a seguir. 5.2.2.1.2 VRET = 750 V controlado

Figura 5.37: Caso 2: Circuito eltrico equivalente para representao do trecho 1, com tenso nominal de 750 V e circuitos de controle

Com a incluso dos circuitos de controle foram obtidos os seguintes resultados:

83

Figura 5.38: Caso 2 - Trecho 1: Tenso na retificadora A, trens 1 e 2 [V] em funo do tempo [s] para VRET = 750 V com circuitos de controle

84

Figura 5.39: Caso 2 - Trecho 1: Tenso no Trem 3 e Retificadora B [V] x tempo [s] para VRET = 750 V com circuito de controle

Figura 5.40: Caso 2 - Trecho 1: Correntes [A] x tempo [s] para VRET = 750 V com circuito de controle

85

Neste caso pode-se observar nas curvas RAT1 e T3B da Figura 5.40 que no h retorno de corrente para as retificadoras e a tenso de linha limitada em 900 V. Um aspecto a ser observado o fato de que, nos primeiros cinco segundos o trem em regime de frenagem capaz de suprir toda a energia demandada pelos trens em regime de trao sem ultrapassar a tenso admitida. A medida que a potncia fornecida por este trem diminui, em funo da sua tenso, as retificadoras passam a fornecer energia para suprir a demanda dos trens 1 e 2, o que tambm pode ser observado a partir do instante 7 segundos na Figura 5.40. Ainda na Figura 5.40, na orientao das curvas das correntes o referencial positivo para cima e para direita. No caso da retificadora B, por exemplo, sua corrente negativa, o que mostra que o fluxo de potncia da esquerda para a direita, ou seja, ela fornece potncia. O referencial no feito em funo de estar fornecendo ou absorvendo potncia. 5.2.2.1.3 VRET = 700 V controlado A anlise para o circuito controlado em 900V a mesma para o caso de 750V controlado. Pela anlise dos grficos da Figura 5.44 possvel observar a mitigao do retorno de corrente para as retificadoras e a limitao da corrente na linha em 900V.

Figura 5.41: Caso 2 - Trecho 1: Tenso na retificadora A [V] x tempo [s] para V RET = 700V controlado

86

Figura 5.42: Caso 2 - Trecho 1: Tenso nos trens 1, 2 e 3 [V] x Tempo [s] para VRET = 700V controlado

87

Figura 5.43: Caso 2 - Trecho 1: Tenso na retificadora B [V] x Tempo [s] para VRET = 700V controlado

Figura 5.44: Caso 2 - Trecho 1: Correntes [A] x Tempo [s] para VRET = 700V controlado

Novamente o circuito de controle implementado funcionou como esperado e a tenso na linha (Figura 5.42 e Figura 5.43) manteve-se dentro do limite estipulado pela norma (900V). Na Figura 5.44 nota-se que o valor mximo de corrente fornecida pelo trem 3 (em regime de frenagem) superior ao caso anterior (750V controlado). A seguir so apresentados os resultados obtidos para o trecho 2, com somente dois trens na via e um deles alternando entre trechos de frenagem regenerativa e regime de trao. Novamente so apresentados os grficos para o circuito com VRET = 750V sem controle, VRET = 750V e 700V controlados em 900V.

88

5.2.2.2 Trecho 2
5.2.2.2.1 VRET = 750V sem circuito de controle O circuito equivalente e os resultados so apresentados abaixo:

Figura 5.45: Caso 2 - Trecho 2: Circuito equivalente para VRET = 750V sem circuito de controle

Figura 5.46: Caso 2 - Trecho 2: Tenso na retificadora A e Trem 1 [V] x Tempo [s] para VRET = 750V sem controle

89

Figura 5.47: Caso 2 - Trecho 2: Tenso no Trem 2 e na Ret B [V] x Tempo [s] para VRET = 750V sem controle

Figura 5.48: Caso 2 - Trecho 2: Correntes [A] x Tempo [s] para VRET = 750V sem controle

90

Como no foi implementado o circuito de controle de retorno de corrente nas retificadoras para este caso, possvel notar na Figura 5.48 que, mesmo com uma baixa receptividade da linha (somente um trem e que no est em regime de acelerao, pois sua velocidade j constante em 74 km/h), a corrente fornecida pelo Trem 2 durante o regime de frenagem alta, pois retorna para as retificadoras (curvas RAT1 e T2B da mesma figura). Por no haver tambm o controle do nvel de tenso na linha, possvel observar (na Figura 5.47) que, no incio da regenerao a tenso no n do segundo trem (ponto crtico) ultrapassa os 900V. A seguir so apresentados os resultados para os circuitos controlados, onde estes efeitos no ocorrem. 5.2.2.2.2 VRET = 750V controlado

Figura 5.49: Caso 2 - Trecho 2: Tenso na retificadora A e nos trens 1 e 2 [V] x Tempo [s] para VRET = 750V controlado

91

Figura 5.50: Caso 2 - Trecho 2: Tenso na retificadora B [V] x Tempo [s] para VRET = 750V controlado

Figura 5.51: Caso 2 - Trecho 2: Correntes [A] x Tempo [s] para VRET = 750V controlado

92

Neste caso no h retorno de corrente para as retificadoras e a tenso na linha no ultrapassa os 900V previstos. importante ressaltar nos grficos das correntes (Figura 5.51) que a parcela de energia regenerada somente aquela requisitada pelo trem 1. Como neste caso o trem no est consumindo uma potncia alta, a maior parte da potncia do trem atuando como gerador dissipada nos bancos de resistncias, na chamada frenagem dinmica. No intervalo em que ambos os trens esto em regime de trao, a corrente fornecida pelas subestaes retificadoras, sendo o nico intervalo de tempo em que estas so atuantes. 5.2.2.2.3 VRET = 700V controlado Para este caso valem os mesmos aspectos abordados na anlise anterior (750V controlado). Ressalta-se mais uma vez o fato de que a referncia (positivo ou negativo) para as correntes relacionada somente a direo (positivo: cima e direita; negativo: baixo e esquerda), no tendo relao com o fato de se estar fornecendo ou absorvendo a mesma. A seguir so apresentados os resultados para o ltimo caso analisado: VRET = 700V, com circuito de controle programado para limitar a tenso da linha em 900V.

Figura 5.52: Tenso na retificadora A [V] x Tempo [s] par VRET = 700V controlado

93

Figura 5.53: Caso 2 - Trecho 2: Tenso nos trens 1 e 2 e na retificadora B [V] x Tempo [s] para V RET = 700V controlado

94

Figura 5.54: Caso 2 - Trecho 2: Correntes [A] x Tempo [s] para VRET = 700V controlado em 900V

possvel notar nos grficos da Figura 5.54 que a corrente fornecida pelo Trem 2 ligeiramente superior se comparada ao caso anterior, (VRET = 750V). A partir de 26 segundos a, regenerao de energia limitada pela baixa receptividade da linha (Trem 1 em regime). A maior parte da energia gerada pelo Trem 2 dissipada nos bancos de resistores, que ser visto a seguir.

5.2.2.3 Anlise da Potncia dissipada nos resistores durante a frenagem

So apresentados a seguir os grficos com as quedas de tenso nos resistores do controlador durante a frenagem para 750V e 700V controlados em ambos os trechos.

Figura 5.55: Caso 2 - Trecho 1: Queda de tenso nos resistores de frenagem para 750V controlado

95

Figura 5.56: Caso 2 - Trecho 1: Queda de tenso nos resistores de frenagem para 700V controlado

Figura 5.57: Caso 2 - Trecho 2: Queda de tenso nos resistores de frenagem para 750V controlado e 700V respectivamente

96

Como havia sido dito na anlise do trecho 2 anteriormente, quando a receptividade da linha baixa, a energia deve ser dissipada para evitar nveis de sobre tenso indesejados na linha. Isto pode ser observado na Figura 5.57. Para ambos os casos, a partir de 26 segundos o Trem 1 encontra-se em regime de velocidade (acelerao nula), enquanto o Trem 2 encontra-se em regime de frenagem. Pelo fato de o primeiro trem no consumir toda a energia fornecida pelo segundo, esta dissipada na forma de calor nos bancos de resistncias. Obtidos os valores das quedas de tenso nos resistores de frenagem e em posse dos valores das correntes no ramo onde o resistor colocado, possvel calcular a potncia dissipada nesta resistncia. Para isto, todos os pontos dos grficos acima e dos grficos da corrente no trem 3 (para o trecho 1) e trem 2 (para o trecho 2) foram exportados para o software Microsoft Excel. Foram ajustados os intervalos de tempo de aquisio dos dados para todos os grficos, possibilitando o clculo da potncia atravs da multiplicao do valor da queda de tenso pelo da corrente em cada instante medido. Os grficos obtidos so apresentados na Figura 5.58:

Figura 5.58: Potncia dissipada nos resistores de frenagem [W] x Tempo [s] para o trecho 1 e os casos de 750V e 700V controlados

Na Figura 5.60 so apresentados os grficos obtidos para o trecho 2:

97

Figura 5.59: Potncia dissipada nos resistores de frenagem [W] x Tempo [s] para o trecho 1, casos de 750V e 700V controlados em 900V

Obtidos os grficos da potncia instantnea, deseja-se calcular a energia dissipada (em joule J). Para este clculo, utilizou-se o mtodo numrico de integrao dos retngulos (Asano; Colli, 2009):

Figura 5.60: Mtodo dos retngulos de integrao numrica

O mesmo mtodo foi utilizado para calcular toda a energia fornecida pelo trem em regime de frenagem, nos dois trechos, para os dois casos. Subtraindo-se do valor da energia fornecida o que dissipado no banco de resistores, obtm-se a energia que foi enviada ao circuito e consequentemente regenerada. Os resultados obtidos so apresentados nas tabelas 5.1 e 5.2 a seguir:

98
Tabela 5.1: Clculo da Energia Regenerada para os dois casos - Trecho 1

700V
Energia Fornecida Energia Queimada nas Resistncias Energia Total [J] 64685063,73 8048778,088

56636285,64

750V
Energia Fornecida Energia Queimada nas Resistncias Energia Total [J] 58197018,24 8076777,18

50120241,06

Tabela 5.2: Clculo da Energia Regenerada para os dois casos - Trecho 2

700V
Energia Fornecida Energia Queimada nas Resistncias Energia Total [J] 23541709,91 8555109,544

14986600,37

750V
Energia Fornecida Energia Queimada nas Resistncias Energia Total [J] 22985994,52 8804464,354

14181530,16

Por este mtodo possvel concluir que a energia regenerada foi maior para o caso em que VRET = 700V. Para o trecho 1 este ganho foi de aproximadamente 13%, enquanto para o trecho 2 foi de cerca de 5,7%.

5.2.2.4 Anlise de desempenho:

A fim de validar o modelo utilizado, necessrio comparar os dados de potncia obtidos nas simulaes eltricas com os dados esperados atravs dos clculos da simulao de marcha. Para isto, so apresentados os grficos de desempenho abaixo, que agrupam, para um mesmo trem, as curvas de potncia obtidas para os casos analisados. vlido ressaltar que a simulao de marcha fornece os valores de potncia diretamente nos motores, enquanto a simulao eltrica representa a potncia na linha.

99

Conforme explicado em (Alouche, 1976), a corrente do motor inicialmente aumenta com um jerk 7 , enquanto a corrente de linha permanece com um valor muito baixo. A seguir, enquanto a corrente nos motores permanece constante, a corrente na linha vai se elevando, mantendo o torque constante. O grfico abaixo, retirado do (Alouche, 1976) ilustra este comportamento descrito acima:

Figura 5.61: Comportamento das correntes nos motores e na linha durante a partida

Sendo: IM Corrente nos motores [A] IL Corrente na linha [A] TRW Esforo trativo Os grficos so apresentados em funo do tempo [s].

Jerk, em portugus solavanco, variao da acelerao com o tempo, ou seja, dv/dt. Existem mtodos de controle de solavanco, conforme apresentado em (Pires, 2006).

100

Trecho 1 Trem 1:

Figura 5.62: Curvas de desempenho - Potncia consumida [W] x Tempo [s] para o trem 1, no trecho 1

Trecho 1 Trem 2:

Figura 5.63: Curvas de desempenho - Potncia consumida [W] x Tempo [s] para o trem 2, no trecho 1

101

Trecho 1 Trem 3:

Figura 5.64: Curvas de desempenho para 750V e 700V- Potncia dissipada [V.A] x Tempo [s] para o trem 3, no trecho 1

Trecho 2 Trem 1:

Figura 5.65: Curvas de desempenho - Potncia consumida [V.A] x Tempo [s] para o trem 1, no trecho 2

102

Trecho 2 Trem 2:

Figura 5.66: Curvas de desempenho - Potncia consumida [V.A] x Tempo [s] para o trem 2, no trecho 2

Os grficos acima permitem analisar dois pontos importantes: Se h discrepncias entre a simulao de marcha e a simulao eltrica; Se h queda de desempenho ao se diminuir a tenso da linha. As discrepncias entre os mtodos calculados pelas simulaes eltricas e a simulao de marcha podem ser reduzidas com a realizao de mais iteraes (para todos os casos foi realizada somente uma iterao). Isto evidenciado na Figura 5.67, onde nota-se uma melhora significativa da iterao 0 (adotando Ud=750V) para a primeira iterao. Com propores menores, mas ainda nota-se uma melhora nos resultados da primeira para a segunda iterao. Alm disto, pelo fato de a simulao de marcha fornecer a potncia diretamente nos motores e a simulao eltrica fornecer a potncia na linha, h um tempo maior para que a corrente na linha atinja os valores solicitados para determinada potncia, conforme visto na Figura 5.61: Comportamento das correntes nos motores e na linha durante a partida. Este comportamento, que pode ser observado na Figura 5.66, por exemplo, , portanto, esperado e no significa um problema da simulao.

103

Figura 5.67: Comparativo entre iteraes 0, 1 e 2 com a simulao de marcha

5.3. Simulao com Software Desenvolvido 5.3.1 Casos analisados

Com o software desenvolvido, foram simulados dois casos bsicos: a) Um trem tracionando at atingir a velocidade de cruzeiro entre as subestaes A e B b) Um trem partindo e outro freando entre as subestaes A e B. Para cada caso, foram obtidos como sadas, geradas em arquivos de texto, os valores das tenses em cada n do circuito, que representam trens e subestaes retificadoras, alm dos fluxos de corrente e potncia pelo circuito.

5.3.2 Resultados
Os resultados obtidos em arquivo de texto foram transferidos para planilhas do Excel, e dessa maneira foram plotados grficos de interesse para anlise do problema.

104

5.3.2.1 Caso A: Trem tracionando entre as subestaes A e B

A figura abaixo ilustra os valores de tenses no trem e nas subestaes retificadoras (A a F). Conforme esperado, para o caso do trem tracionando, as tenses caem abaixo do valor de alimentao (750 V), e as subestaes mais prximas ao trem contribuem mais para aliment-lo.

Figura 5.68: Curvas das tenses em cada n do circuito para o caso A

Em seguida, so apresentados os valores da potncia consumida pelo trem para valores diferentes de alimentao do sistema. Nota-se que no h grande discrepncia entre os dois casos, sugerindo que a reduo da tenso da retificadora para 700 V no afeta consideravelmente o desempenho do sistema.

Figura 5.69: Evoluo do esforo motor do trem no tempo Mtodo de Davis corrigido

105

5.3.2.2 Caso B: Um trem tracionando e outro freando entre as subestaes A e B

Observa-se na figura 32 que as tenses no trem que est freando e na subestao mais prxima a ele apresentam valores altos, em alguns momentos acima de 800V, enquanto que a tenso sobre o trem em acelerao e da subestao A apresentam valores prximos a 700V. Subestaes em locais mais distantes no sofrem variao considervel de tenso.

Figura 5.70: Curvas das tenses em cada n do circuito para o caso B

5.3.3 Limitaes do programa em C para as simulaes do caso B

Os resultados para o caso B mostram que a tenso no trem que est freando, assim como na subestao mais prxima a ele, ultrapassam 800V. Porm, de acordo com trabalhos realizados sobre o assunto, e medies realizadas pelo Metr SP, essas tenses deveriam atingir valores muito maiores. A causa dessa discrepncia est no modelo adotado para representar as subestaes retificadoras, que permite o retorno de corrente pelas resistncias internas em paralelo s fontes de corrente. Para resolver o problema, basta representar cada retificadora por uma fonte de tenso em srie com uma resistncia de valor alto. A continuao do projeto foi feita com o software Multisim da National Instruments, que fornece dados mais fiis para os casos em que algum trem est freando, alm de disponibilizar diversas adequadas para a representao dos modos de frenagem reosttica e regenerativa.

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6. CONCLUSO
Neste trabalho, foi realizado um estudo sobre os componentes e as principais caractersticas dos sistemas metroferrovirios. Atravs de simulaes de desempenho (marcha e eltrica), discutiu-se a possibilidade de reduzir o consumo energia eltrica atravs da diminuio do nvel de tenso de alimentao das subestaes retificadoras (mudana no TAP dos transformadores, por exemplo). A simulao de marcha descreve o comportamento da composio ao longo do percurso estudado. A cada instante obtida a posio do trem, alm de informaes como velocidade, tempo total, potncia e corrente consumida (ou gerada), que so utilizados na simulao eltrica. Desenvolvida de duas maneiras diferentes neste estudo, a simulao eltrica consiste em nada mais que modelar e resolver um circuito eltrico equivalente ao sistema de trao a cada instante considerado. Comparado com os resultados obtidos atravs de simulao com o software Multisim, o programa elaborado em linguagem C, que resolve o problema da anlise nodal, mostrou-se satisfatrio para os casos mais simples, onde no h trens em regime de frenagem. Para esta situao, o problema passa a envolver fontes de tenso e a soluo dada mtodo de anlise nodal modificada. Os resultados obtidos com a utilizao do software Multisim permitiram analisar todos os casos. Foi elaborado, inclusive, um mtodo de controle de tenso atravs da incluso de resistncias durante a frenagem, impedindo que a tenso da linha ultrapasse os limites estabelecidos por norma. A anlise destes resultados permite visualizar o comportamento das tenses na linha com a incluso de mais trens na mesma, a dissipao de energia nos resistores de frenagem e sua comparao com a potncia fornecida pelo trem em regime de frenagem. A partir dos modelos estudados neste trabalho foi possvel verificar um aumento da energia regenerada ao diminuir-se o nvel de tenso das retificadoras. Porm, outros estudos devem ser realizados para comprovar este fato.

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7. REFERNCIAS BIBLIOGRFICAS
ALOUCHE, Peter L. A Regenerao e a Recuperao de Energia por Onduladores no Metr de So Paulo. Em Seminrio sobre Recuperao de Energia de Trao Eltrica por Onduladores, maro, 1986. ALOUCHE, Peter L. O Sistema Chopper Motor de Trao do Metr de So Paulo. Apresentado na 4 Reunio do Grupo de Trabalho sobre choppers do Comit Internacional dos Metrs, da UITP, setembro, 1976. ASANO, Claudio A.; COLLI, Eduardo - Clculo Numrico - Fundamentos e Aplicaes Contedo dos cursos de clculo numrico ministrados pelo Instituo de Matemtica e Estatstica IME da USP, 2009. AUGUSTO, Marco P. Critrios para Anlise de modernizao de Sistemas Metrovirios Estudo Aplicado aos Trens Metropolitanos de So Paulo So Paulo, 1999, 151p. Dissertao (Mestrado) Escola Politcnica da Universidade de So Paulo. Departamento de Energia e Automao Eltricas. CHAPMAN, Stephen J. - Electric Machinery Fundamentals 4th Ed., McGraw Hill, 2005. DAVIS JR., W.J - The tractive resistance of electric locomotive and cars General Electric Review, 1926. IGARASHI, Miguel Y.; MARTINS, Edivaldo W.; RAMOS, Adalberto P. Estudo para A Racionalizao da Energia Eltrica Consumida nos Trens do Metr de So Paulo Monografia apresentada a Escola Politcnica da Universidade de So Paulo para obteno do ttulo de Especialista em Tecnologia Metro-Ferroviria, 2004. MARTINS, R. W. C. Sistemas de trao eltrica: anlise e dimensionamento. So Paulo, 1986. 311 p. Dissertao (Mestrado) - Escola Politcnica, Universidade de So Paulo. MORAES JNIOR, Romeu A. de, LODI, Alberto Luiz, SANTOS, Adriano Sistema de Monitorao de consumo das subestaes primrias e subestaes retificadoras do Metr de So Paulo - Monografia apresentada a Escola Politcnica da Universidade de So Paulo para obteno do ttulo de Especialista em Tecnologia Metro-Ferroviria, 2007.

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NATIONAL INSTRUMENTS CORP. Multisim Education Edition 10.1 Austin, 2008. Disponvel em: <http://joule.ni.com/nidu/cds/view/p/id/1052/lang/en>. PIRES, Cassiano Lobo Simulao de Marcha de Composio Ferroviria acionada por Motores de Induo e PWM So Paulo, 2002, 151 p. Dissertao (Mestrado) Escola Politcnica da Universidade de So Paulo. Departamento de Energia e Automao Eltricas. PIRES, Cassiano Lobo Simulao do sistema de trao eltrica metro-ferroviria - So Paulo, 2006, 404 f. Tese (Doutorado) Escola Politcnica da Universidade de So Paulo. Departamento de Energia e Automao Eltricas PIRES, Cassiano Lobo ; NABETA, S. I. ; CARDOSO, Jos Roberto . Modelo eltrico das TUE's acionados por motores de induo e inversores. Revista dos Transportes Pblicos, So Paulo, v. 27, n. 1, p. 61-71, 2005. Portal do Metr da Cidade do Mxico. Disponvel em <http://www.metro.df.gob.mx>. Acesso em 2 de Junho de 2011.Portal do Metr de So Paulo Histria da Companhia. Disponvel em <www.metro.sp.gov.br>. Acesso em 25 de maio de 2011. POWERSIM INC. PSIM Demo Version 9.1 Woburn, 2011. Disponvel em: <http://www.powersimtech.com/index.php?name=demo>. SILVA, Antnio M. B., LEAL, Marcus V. R. - Estudo sobre a influncia do nvel de tenso de alimentao sobre o consumo de energia eltrica do material rodante do Metr-SP Monografia apresentada a Escola Politcnica da Universidade de So Paulo para obteno do ttulo de Especialista em Tecnologia Metro-Ferroviria, 2007. SUREZ, Mario A., GONZLEZ, Jorge W., CELIS, Israel - Transient Overvoltages Induced in Catenaries During Electrodynamic Braking of Trains.

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ANEXO 1 Curva caracterstica do motor de trao para frenagem

Figura 0.1: Curvas caractersticas do motor para a frenagem

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ANEXO 2: Curva caracterstica do motor em regime de trao

Figura 0.2: Curvas caractersticas do motor para o regime de trao

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ANEXO 3: Perfil Altimtrico da Via Trecho completo

Figura 0.3: Perfil Altimtrico da Via utilizada na simulao

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ANEXO 4: Cdigo fonte do programa em linguagem C

# include <stdio.h> # include <stdlib.h> # include <math.h> #define NMAX 50 //Inicio da funcao principal int main(void) { int nex, cont1, cont2, cont3, cont4, cont5, cont6; //contadores float x[50][50]; float a[20][20]; //matriz das admitancias nodais float fluxo[20]; //armazena valores de fluxo de corrente float potencia[20]; //armazena valores de fluxo de potencia float tensao1; //Tensao da retificadora float geradorcorrente; //Valor do gerador Norton equivalente float ri; //Valor da resistencia interna da subestacao retificadora float gi; //condutancia da subestacao retificadora float gcarga1; //condutancia do trem 1 char nome[128]; //arquivos usados para leitura e armazenamento de dados FILE *arquivo; FILE *arquivo1 = fopen("tensao.txt", "a+"); FILE *arquivo2 = fopen("potencia.txt", "a+"); FILE *arquivo3 = fopen("tensaofrenagem.txt", "a+"); FILE *arquivo4 = fopen("potenciafrenagem.txt", "a+"); //Variaveis usadas na resolucao do sistema pelo metodo de eliminacao de gauss int i, j, k, l; int neq, nmais, last, rev; float z[NMAX+1]; float coef, big, term, temp, pivot, nextr, cnt, y; float eps = 1.0E-6; //Entrada dos dados tensao1 = 0; geradorcorrente = 0; ri = 0.05; //resistencia interna da subestacao retificadora printf("Digite o valor da tensao da retificadora: "); scanf("%f", &tensao1); printf("Tensao da retificadora = %f V\n", tensao1); geradorcorrente = tensao1 / ri; printf("Gerador de Corrente (Norton) = %f A\n", geradorcorrente); gi = 1/ri; printf("Condutancia da retificadora = %f S\n\n", gi); //Caso 1 - Apenas 1 Trem Tracionando //Trem localizado entre as subestacoes A e B printf("Caso 1: Trem Tracionando\n\n"); printf("Digite o nome do arquivo que serah lido:"); //Leitura do arquivo scanf ("%s", nome); arquivo = fopen(nome, "r"); if (arquivo == NULL) { printf("Um erro ocorreu ao tentar abrir o arquivo %s.\n", nome); system("pause"); exit(0); // sair do programa caso tenha erro } for(cont1=1; cont1<=20; cont1++) //atualiza valor de linhas a serem lidas { for(cont2=1; cont2<=7; cont2++) //atualiza valor das colunas { x[cont1][cont2]=0; fscanf(arquivo,"%f",&x[cont1][cont2]); } } for(cont1=1; cont1<=20; cont1++) //gravacao de valores na matriz de admitancias nodais para resolucao o sistema { gcarga1 = x[cont1][1] / (tensao1*tensao1); a[1][1] = gi + (1 / x[cont1][2]); a[1][2] = -(1 / x[cont1][2]); a[1][3] = 0; a[1][4] = 0; a[1][5] = 0; a[1][6] = 0; a[1][7] = 0; a[1][8] = geradorcorrente; a[2][1] = a[1][2]; a[2][2] = (1 / x[cont1][2]) + gcarga1 + (1 / x[cont1][3]);

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a[2][3] = -(1 / x[cont1][3]); a[2][4] = 0; a[2][5] = 0; a[2][6] = 0; a[2][7] = 0; a[2][8] = 0; a[3][1] = 0; a[3][2] = a[2][3]; a[3][3] = (1/x[cont1][3]) + gi + (1/x[cont1][4]); a[3][4] = -(1/x[cont1][4]); a[3][5] = 0; a[3][6] = 0; a[3][7] = 0; a[3][8] = geradorcorrente; a[4][1] = a[1][4]; a[4][2] = a[2][4]; a[4][3] = a[3][4]; a[4][4] = (1/x[cont1][4]) + gi + (1/x[cont1][5]); a[4][5] = -(1/x[cont1][5]); a[4][6] = 0; a[4][7] = 0; a[4][8] = geradorcorrente; a[5][1] = a[1][5]; a[5][2] = a[2][5]; a[5][3] = a[3][5]; a[5][4] = a[4][5]; a[5][5] = (1/x[cont1][5]) + gi + (1/x[cont1][6]); a[5][6] = -(1/x[cont1][6]); a[5][7] = 0; a[5][8] = geradorcorrente; a[6][1] = a[1][6]; a[6][2] = a[2][6]; a[6][3] = a[3][6]; a[6][4] = a[4][6]; a[6][5] = a[5][6]; a[6][6] = (1/x[cont1][6]) + gi + (1/x[cont1][7]); a[6][7] = -(1/x[cont1][7]); a[6][8] = geradorcorrente; a[7][1] = a[1][7]; a[7][2] = a[2][7]; a[7][3] = a[3][7]; a[7][4] = a[4][7]; a[7][5] = a[5][7]; a[7][6] = a[6][7]; a[7][7] = (1/x[cont1][7]) + gi; a[7][8] = geradorcorrente; //Inicio da resolucao do sistema pelo metodo de eliminacao de Gauss neq = 7; nmais = 8;

last = neq - 1; for (i = 1; i <= last; i++) { big = 0.f; for (k = i; k <= neq; k++) { term = fabs(a[k][i]); if ((term - big) > 0.f) { big = term; l = k; } } if (fabs(big) <= eps) { printf("\nMatriz singular. Sistema sem solucao unica.\n"); exit(0); } if (i != l) { for (j = 1; j <= nmais; j++) { temp = a[i][j]; a[i][j] = a[l][j]; a[l][j] = temp; } } pivot = a[i][i]; nextr = i + 1; for (j = nextr; j <= neq; j++) { cnt = a[j][i] / pivot; for (k = i; k <= nmais; k++) { a[j][k] = a[j][k] - cnt*a[i][k]; } } } for (i = 1; i<= neq; i++) { if (fabs(a[i][i]) <= eps) { printf("\nMatriz singular. Sistema sem solucao unica.\n"); exit(1); } } for (i = 1; i <= neq; i++) { rev = neq + 1 - i; y = a[rev][nmais]; if (rev != neq) { for (j = 2; j <= i; j++) { k = neq + 2 - j; y -= a[rev][k]*z[k]; } } z[rev] = y / a[rev][rev]; } //Impressao das tensoes nodais no arquivo txt

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for (i = 1; i <= neq; i++) { if(i=1){ fprintf(arquivo1, "Va= %f | ", z[i]); } if(i=2){ fprintf(arquivo1, "Vtrem = %f | ", z[i]); } if(i=3){ fprintf(arquivo1, "Vb = %f | ", z[i]); } if(i=4){ fprintf(arquivo1, "Vc = %f | ", z[i]); } if(i=5){ fprintf(arquivo1, "Vd = %f | ", z[i]); } if(i=6){ fprintf(arquivo1, "Ve = %f | ", z[i]); } if(i=7){ fprintf(arquivo1, "Vf = %f |", z[i]); } } //Calculo do fluxo de corrente for (cont5 = 1; cont5 <= 6; cont5++){ fluxo[cont5] = (z[cont5] - z[cont5+1])*(1 / x[cont1][cont5+1]); } //Impressao dos valores de fluxo de potencia no arquivo txt for(cont5=1; cont5<=6; cont5++){ potencia[cont5] = z[cont5] * fluxo[cont5]; fprintf(arquivo2, "potencia[%d][%d] = %f\n", cont5, cont5+1, potencia[cont5]); } fprintf(arquivo1, "\n"); fprintf(arquivo2, "\n"); } printf("Um erro ocorreu ao tentar abrir o arquivo %s.\n", nome); system("pause"); exit(0); // sair do programa caso tenha erro } for(cont1=1; cont1<=30; cont1++) //atualizar valor de linhas a serem lidas { for(cont2=1; cont2<=9; cont2++) { x[cont1][cont2]=0; fscanf(arquivo,"%f",&x[cont1][cont2]); } } //Armazenamento de valores na matriz de admitancias nodais for(cont1=1; cont1<=30; cont1++) { gcarga1 = x[cont1][1]/(tensao1*tensao1); a[1][1] = gi + (1 / x[cont1][3]); a[1][2] = -(1 / x[cont1][3]); a[1][3] = 0; a[1][4] = 0; a[1][5] = 0; a[1][6] = 0; a[1][7] = 0; a[1][8] = 0; a[1][9] = geradorcorrente; a[2][1] = a[1][2]; a[2][2] = (1 / x[cont1][3]) + gcarga1 + (1 / x[cont1][4]); a[2][3] = -(1 / x[cont1][4]); a[2][4] = 0; a[2][5] = 0; a[2][6] = 0; a[2][7] = 0; a[2][8] = 0; a[2][9] = 0; a[3][1] = 0; a[3][2] = a[2][3]; a[3][3] = (1/x[cont1][4]) + (1/x[cont1][5]); a[3][4] = -(1/x[cont1][5]); a[3][5] = 0; a[3][6] = 0; a[3][7] = 0; a[3][8] = 0; a[3][9] = x[cont1][2]; a[4][1] = a[1][4]; a[4][2] = a[2][4];

//Caso 3 - Um trem tracionando e outro freando printf("\n\nCaso 3 - Um Trem Tracionando e outro Freando"); printf("\n\nDigite o nome do arquivo que serah lido:"); // Leitura do arquivo scanf ("%s", nome); arquivo = fopen(nome, "r"); if (arquivo == NULL) {

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a[4][3] = a[3][4]; a[4][4] = (1/x[cont1][5]) + gi + (1/x[cont1][6]); a[4][5] = -(1/x[cont1][6]); a[4][6] = 0; a[4][7] = 0; a[4][8] = 0; a[4][9] = geradorcorrente; a[5][1] = a[1][5]; a[5][2] = a[2][5]; a[5][3] = a[3][5]; a[5][4] = a[4][5]; a[5][5] = (1/x[cont1][6]) + gi + (1/x[cont1][7]); a[5][6] = -(1/x[cont1][7]); a[5][7] = 0; a[5][8] = 0; a[5][9] = geradorcorrente; a[6][1] = a[1][6]; a[6][2] = a[2][6]; a[6][3] = a[3][6]; a[6][4] = a[4][6]; a[6][5] = a[5][6]; a[6][6] = (1/x[cont1][7]) + gi + (1/x[cont1][8]); a[6][7] = -(1/x[cont1][8]); a[6][8] = 0; a[6][9] = geradorcorrente; a[7][1] = a[1][7]; a[7][2] = a[2][7]; a[7][3] = a[3][7]; a[7][4] = a[4][7]; a[7][5] = a[5][7]; a[7][6] = a[6][7]; a[7][7] = (1/x[cont1][8]) + gi + (1/x[cont1][9]); a[7][8] = -(1/x[cont1][9]); a[7][9] = geradorcorrente; a[8][1] = a[1][8]; a[8][2] = a[2][8]; a[8][3] = a[3][8]; a[8][4] = a[4][8]; a[8][5] = a[5][8]; a[8][6] = a[6][8]; a[8][7] = a[7][8]; a[8][8] = (1/x[cont1][9]) + gi; a[8][9] = geradorcorrente; //Inicio da resolucao do sistema neq = 8; nmais = 9; last = neq - 1; for (i = 1; i <= last; i++) { big = 0.f; for (k = i; k <= neq; k++) { term = fabs(a[k][i]); if ((term - big) > 0.f) { big = term; l = k; } } if (fabs(big) <= eps) { printf("\nMatriz singular. Sistema sem solucao unica.\n"); exit(0); } if (i != l) { for (j = 1; j <= nmais; j++) { temp = a[i][j]; a[i][j] = a[l][j]; a[l][j] = temp; } } pivot = a[i][i]; nextr = i + 1; for (j = nextr; j <= neq; j++) { cnt = a[j][i] / pivot; for (k = i; k <= nmais; k++) { a[j][k] = a[j][k] - cnt*a[i][k]; } } } for (i = 1; i<= neq; i++) { if (fabs(a[i][i]) <= eps) { printf("\nMatriz singular. Sistema sem solucao unica.\n"); exit(1); } } for (i = 1; i <= neq; i++) { rev = neq + 1 - i; y = a[rev][nmais]; if (rev != neq) { for (j = 2; j <= i; j++) { k = neq + 2 - j; y -= a[rev][k]*z[k]; } } z[rev] = y / a[rev][rev]; } //Impressao dos valores de tensao no arquivo txt printf("\nSolucao [%d]\n", cont1); for (i = 1; i <= neq; i++) { if(i=1){ fprintf(arquivo3, "Va = %f | ", z[i]);

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} if(i=2){ fprintf(arquivo3, "Vtrem(freio) = %f | ", z[i]); } if(i=3){ fprintf(arquivo3, "Vtrem(tracao) = %f | ", z[i]); } if(i=4){ fprintf(arquivo3, "Vb = %f | ", z[i]); } if(i=5){ fprintf(arquivo3, "Vc = %f | ", z[i]); } if(i=6){ fprintf(arquivo3, "Vd = %f | ", z[i]); } if(i=7){ fprintf(arquivo3, "Ve = %f | ", z[i]); } if(i=8){ fprintf(arquivo3, "Vf = %f | ", z[i]); } } //Impressao dos valores de potencia no arquivo txt for(cont5=1; cont5<=7; cont5++){ potencia[cont5] = z[cont5] * fluxo[cont5]; fprintf(arquivo4, "potencia[%d][%d] = %f\n", cont5, cont5+1, potencia[cont5]); } fprintf(arquivo3, "\n"); fprintf(arquivo4, "\n"); } printf("\nFim do programa\n"); fclose(arquivo1);//Fechamento dos arquivos fclose(arquivo2); fclose(arquivo3); fclose(arquivo4); system ("PAUSE"); return 0; }//Fim do programa