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SISTEMAS ELÉCTRICOS FERROVIÁRIOS

Os Sistemas Eléctricos Ferroviários (SEF) tem

como característica fundamental o transporte de
grandes volumes de carga, ou seja, grandes
capacidades de transporte.
Pode dizer-se que tem vantagem sobre outros
modais. Encontram-se actualmente diferentes
formas de tracção, sendo os mais abrangente
de acordo o cenário actual, segundo amostram
as características gerais destes sistemas.
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Características gerais
1.-As formas de tracção mais utilizadas
actualmente podem considerar-se :
-Tracção Diesel-eléctrica.
-Tracção Eléctrica
-Trens de Alta Velocidade.
2.-A capacidade de transporte (CT) máxima ofertada
por uma linha , expressa em carga (passageiros ou
outro tipo) por hora-sentido é:
CT= nv. ft.Cv
Onde nv, é o número de veículos, ft, frequência de
trens e Cv capacidade individual do veículo.
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Esta capacidade para passageiros é definida:

Cv=paxs. + Svp. paxp
3.-O Momento de tracção: Mk=Fk Dk/2
4.-A força de tracção: Fk=∑ Fk.n (Característica
de tracção).É aplicada no ponto de contacto
roda-carril.
5.-A característica de tracção Fk vs v, deve ser
de forma hiperbólica.
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Tracção Diesel-eléctrica
-A potência do Diesel (Ne) varia
proporcionalmente com a carga e seu limite
é devido ao combustível e o número de rpm
do virabrequim.
-O Diesel pode trabalhar entre determinados
margens de revoluções n min. até n max.
-O Diesel precisa para o arranque duma
fonte de energia exterior.
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• Diagrama esquemático dos componentes.

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-A variação da velocidade é inversamente proporcional a Fk, pelo que

Fk=f (v).
-O coeficiente da variação da transmissão:
K= Fkmax/ Fkmin= vmax/vmin.
-A transmissão ocorre entre a força motriz e as rodas.
-A potência de transmissão Nk= Fk. V /270( HP).
Nre

M
Fm/n

Fm/n P/n
Ocorre em: Partida, Velocidade(constante) e Frenagem.
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Exigências da transmissão:
-Possibilidade de variar a força de tracção e a
velocidade num amplo margem.
-Facilidade de inverter a marcha do trem.
-Alto coeficiente de utilização.
-Mínimas dimensões.
-Menos custo possível.
-Existem três tipos de transmissão:
-Mecânica -Hidráulica -Eléctrica
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-Componentes da Transmissão Mecânica:

DIESEL E C . V. A R

-Diesel -Embraguem -Caixa de Velocidades

-Acoplamento -Rodas.
É empregado em veículos automotores,
Locomotivas de pouca potência, pelo que a sua
utilização é limitada.
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• Componentes da transmissão Hidráulica.

Válvula

DIESEL Turbina A R
Bomba

• -Elimina o acoplamento rígido da transmissão

mecânica.
• Ocupa pouco espaço.
• Pouco peso.
• Muito custosa.
• Só é utilizada em sistemas de pouca potência.
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• Componentes da Transmissão Eléctrica:

CEC

DIESEL GP M R
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-Motor Diesel.
-Gerador Principal (Diferentes variantes).
-CEC (Controlo Eléctrico Central) que têm como
objectivos:
-Regulação da velocidade.
-Força de tracção.
-Controlo geral da locomotiva.
-Inversão da marcha.
-Motores de tracção ( CD ou CA 3Φ).
-Rodas
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INÍCIOS E EVOLUÇÃO
• Ao princípio utilizou-se um GP de CD, com um GA
de excitatriz.
• O Diesel arrancava-se com a bateria e ligando um
enrolamento (DA) série ao GP para converter em
motor de arranque, com os contactos A₁ e A₂.
• Para carregar a bateria fecham-se os contactos C e
EGP.
• Os motores de tracção das rodas do tipo série e
accionados por os contactos P₁ e P₂.
• Todo o sistema controlado por o CEC.
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• Com o avanço da tecnologia utilizou-se um GP

síncrono e um sistema de rectificadores, para
continuar utilizando motores de tracção nas
rodas de CD. Este sistema tinha os mesmos
componentes do anterior.
• Posteriormente foi utilizado um GP de CA 3Φ,
com os mesmos componentes do sistema
anterior, mais o carregamento da bateria fazia-
se com o GA da excitatriz do GP. E os motores
de tracção mudaram para CA 3Φ.
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• Com o contínuo avanço das técnicas de controlo,

estruturou-se um sistema que controlava a velocidade
a partir da tensão de referência dum Tacogerador
acoplado ás rodas. Essa tensão muda a excitação dum
GE que a sua vez fica acoplado a um ME e este
movimenta a excitatriz do GP 3Φ, e os motores
continuavam a trabalhar com CA.
• Ao aplicar-se nestes sistemas o controlo da velocidade
com a Electrónica de Potência, aplicando os inversores,
atingiu-se um sistema com menos espaço, menos peso
e menos custo.
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Nestes sistemas, como indica a característica: Nº

5, há que lograr uma característica hiperbólica
entre a força de tracção e a velocidade: Fk e Vk.
»» Utilizar a maior potência do Diesel com
amplos margens de velocidade.
Há que regular Ug e Ig de forma tal que Pg e Nk
sejam constantes, que a característica externa
Ug=f(Ig) do GP seja hiperbólica.
O Coeficiente da variação da transmissão:
Ct= Ctm . Ctg Variar Fk e Vk com Nk constante.
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• As exigências anteriores logram-se na prática:

 Variação da excitação do GP.
 Variação da excitação dos Motores de tracção ou
mudança da conexão.
 Variação da excitação do GP:
Obtêm-se com a Auto-regulação do GP ou com sistemas
auxiliares de regulação. Estas exigências criam
características especiais nos geradores, como são:
-Geradores de três devaneados.
-Uso de excitatriz adicionais (dois).
-Utilização de excitatriz de pólos divididos.
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• Variação da excitação dos Motores de tracção ou

mudança da conexão.
Obtêm-se variando os fluxos magnéticos dos Motores de
Tracção, que ao ser séries o Par aumenta com a corrente,
e a velocidade de giro depende da tensão aplicada Um e
de o seu fluxo Φm. Figuras: Adicional e Nº 7
A variação da tensão logra-se com mudanças de
contactos e o fluxo com adição de resistências em
paralelo. Figura Nº 8.
A inversão da rotação é conseguida com contactos, série
e paralelos no enrolamento excitador do motor. Figuras:
Nº 9 e Nº 10.
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Conclusões:
• Evolução do sistema.
• Utilização com electrónica de potência.
• Regulação da excitação do GP.
• Regulação da velocidade e rotação dos
Motores de Tracção.