Dinâmica Veicular

Júlio César Chaves Câmara

Resistências

• Resistências impostas ao deslocamento de

um veículo:
– Resistência à rolagem;
– Resistência aerodinâmica;
– Gradiente;
– Resistência à aceleração.
Resistência na roda

• Composta pela resistência à rolagem e resistência

da superfície do piso e deslizamento;
• A integral da distribuição de pressão na áre de
contato do pneu é a resultante da força de reação
= Carga da roda GR.
Resistência na roda

• Se a roda é
desacelerada ou TR  FU  rdyn  Re
acionada por TR,
temos:

• Para uma roda rolando

livre, TR = 0
e
 FU  R
rdyn
Resistência na roda

• Testes revelam que pode-se considerar uma

correlação linear entre a força de resistência à
rolagem FR,Roll e a carga na roda GR.

FR, ROLL  fR  GR

• O fator de proporcionalidade adimensional f R é

conhecido como coeficiente de resistência à
rolagem. Das equações anteriores:
e
fr 
rdyn
Coeficiente de resistência à rolagem

• Valores de referência.

Superfície da pista Coeficiente fR

Pavimentadas
Asfalto liso 0,010
Concreto liso 0,011
Concreto rústico em boas condições 0,014
Estrada de pedra em boas condições 0,020
Pavimentada, mas em más condições 0,035
Não Pavimentadas
Pista de chão batido em boas condições 0,045
Pista de terra em más condições 0,160
Areia fofa 0,150 - 0,300
Resistência à rolagem com gradiente

• Se a roda é
desacelerada ou TR  FU  rdyn  Re
acionada por TR,
temos:

• Para uma roda rolando

livre, TR = 0
e
 FU  R
rdyn
Resistência à rolagem com gradiente

• Quando trafegando com

um gradiente positivo ou R  GR  cos St
negativo em um ângulo de
αSt, temos:
• Para um veículo com
massa mF, a resistência à FR  fR  mF  g  cos St
rolagem FR, é dada por:
Resistência à rolagem com gradiente

• Em velocidades baixas pode-se assumir o

coeficiente de resistência à rolagem como
uma constante;
• O ângulo de inclinação pode ser ignorado
em rampas menores que 10%;
• Com 10% de rampa, αSt =5,7º resultando em
um cos αSt~1.
Adesão

• Existe uma conexão por fricção entre o pneu e a

pista;
• A força circunferencial transmissível FU é
proporcional à força de reação à carga na roda R,
com um valor máximo:

FU , max  FZ , max  H  R
Máxima tração FZ

• A máxima tração FZ entre os pneus e a pista

é limitada pelo limite da adesão;
• O coeficiente de fricção estático varia com a
velocidade e o tipo de superfície.

Velocidade Coeficiente de fricção estático

Km/h Pista seca Pista molhada
50 0,85 0,65
90 0,80 0,60
13 0,75 0,55
Raio estático x raio dinâmico

• Raio estático rstat é a distância do centro da

roda ao plano da roda parada.
• Raio dinâmico rdyn é calculado com base na
distância percorrida por rotação. A
velocidade padrão para cálculo é 60 Km/h;
• Em altas velocidades o raio dinâmico é
significativamente alterado.
Raio dinâmico de algumas dimensões de pneu

Circunferência Raio
Dimensões
de rolagem dinâmico
145/70 R13 1,640 0,261
155/70 R13 0,680 0,267
165/70 R13 0,730 0,275
175/70 R13 1,770 0,282
195/70 R14 1,940 0,309
185/65 R14 1,820 0,290
185/60 R14 1,765 0,281
195/60 R14 1,800 0,286
195/70 R15 2,000 0,318
195/65 R15 1,895 0,302
195/65 R15 1,935 0,308
Deslizamento

• O deslizamento entre os pneus e superfície

pode ser descrita como:
– Deslizamento em tração
R  rdyn  F
ST 
R  rdyn

– Deslizamento em
F  R  rdyn
frenagem SB 
F
Resistência aerodinâmica

• O ar flui ao redor de um veículo em

movimento e através do mesmo para
refrigeração e ventilação.
Fatores que causam resistência aerodinâmica

• Arraste aerodinâmico devido à turbulência;

• Resistência superficial;
• Resistência interna à passagem do ar;
• A resistência aerodinâmica é função quadrática do
fluxo de ar;
• A taxa de fluxo é derivada da soma da velocidade
do veículo e a componente da velocidade do vento
no eixo longitudinal;
• Se o vento tiver a mesma direção que o veículo,
então o valor do vento é deduzido da velocidade do
veículo.
Cálculo da resistência aerodinâmica

1
FL   L  CW  A  v 2

• Considerando uma temperatura de 20º C e

humidade de 60%, temos densidade ar:

  1,199 Kg / m 3
Coeficiente de arraste aerodinâmico

• O coeficiente
leva em
consideração um
fluxo em linha
reta, longitudinal
ao veículo;
• A área leva em
consideração a
projeção frontal.
Valores típicos de Coeficiente aerodinâmico

Tipo de Veículo Cw A (m2)

Motocicleta com piloto 0,5 - 0,7 0,7 - 0,9
Conversível 0,5 - 0,7 1,7 - 2,0
Limousine 0,22 - 0,4 1,7 - 2,3
Hatch médio 0,3 2
Hatch compacto 0,22 2
Sedan 0,4 - 0,8 6,0 - 10,0
Caminhão 0,45 - 0,8 6,0 - 10,0
Caminhão com carreta 0,55 - 1,0 6,0 - 10,0
Veículo articulado 0,5 - 0,9 6,0 - 10,0
Percentagem de inclinação da pista

• Definido como q, o percentual é determinado pela

quociente da projeção vertical pela horizontal, ou a
tangente o ângulo de inclinação.
Resistência devido ao gradiente

• O peso atuante no centro de gravidade

determina a resistência devido ao gradiente.

FST  mF  g  senST
Inércia

• É a resistência à aceleração;
• Não atua quando a velocidade é constante;
• É proporcional a:
– Massa total do veículo;
– Inércia rotacional de suas peças.
Dinâmica da frenagem

• A capacidade de frear é um fator bastante

importante ao desempenho de um veículo;
• As forças que atuam durante a frenagem são:
Forças de frenagem nas rodas - B

• É a força oriunda do sistema de freios do

veículo;
• Considerando um sistema de freio a disco:

FB  B  rB
B
r
onde:
FB – força de compressão na pastilha;
µb – coeficiente de atrito entre pastilha e disco;
Rb – raio efetivo da força de frenagem no disco.
Máxima força de frenagem Bmax

• É limitada ao máximo coeficiente de adesão

oriundo da superfície de contato pneu x solo;

• Se as rodas estão
rolando
B max  Wb  o

• Se as rodas estão B max  Wb  S

travadas (deslizando)
Peso dinâmico Wb

• Durante a frenagem, a distribuição de peso é

modificada;
• O peso nas rodas dianteiras, por inércia, torna-se
maior que o das rodas traseiras;
• Essa alteração modifica a dinâmica da frenagem
com relação à distribuição ótima das forças de
frenagem.
Outline

1. Resistance
a. Aerodynamic
b. Rolling
c. Grade
2. Tractive Effort
3. Acceleration
4. Braking Force
5. Stopping Sight Distance (SSD)
Main Concepts

• Resistance
• Tractive effort
• Vehicle acceleration
• Braking
• Stopping distance

F  ma  Ra  Rrl  Rg
Resistance

Resistance is defined as the force impeding

vehicle motion
1. What is this force?
2. Aerodynamic resistance
3. Rolling resistance
4. Grade resistance

F  ma  Ra  Rrl  Rg
Aerodynamic Resistance Ra

Composed of:
1. Turbulent air flow around vehicle body (85%)
2. Friction of air over vehicle body (12%)
3. Vehicle component resistance, from radiators
and air vents (3%)


Ra  C D A f V 2
2

PRa  C D A f V 3

2
ft  lb
1 hp  550
from National Research Council Canada sec
Rolling Resistance Rrl

Composed primarily of
1. Resistance from tire deformation (90%)
2. Tire penetration and surface compression ( 4%)
3. Tire slippage and air circulation around wheel ( 
6%)
4. Wide range of factors affect total rolling
resistance
Rrl  f rlW
5. Simplifying approximation:
 V 
PR rl  f rlWV f rl  0.011  
ft  lb
 147 
1 hp  550
sec
Grade Resistance Rg

Composed of
– Gravitational force acting on the vehicle

Rg  W sin  g θg
For small angles, sin  g  tan  g
Rg  W tan  g Rg

tan  g  G
θg W
Rg  WG
Available Tractive Effort

The minimum of:

1. Force generated by the engine, Fe
2. Maximum value that is a function of the
vehicle’s weight distribution and road-tire
interaction, Fmax
Available tractive effort  min  Fe , Fmax 
Tractive Effort Relationships
Engine-Generated Tractive Effort

Fe = Engine generated tractive

• Force effort reaching wheels (lb)
Me = Engine torque (ft-lb)
M e 0 d
Fe  ε0 = Gear reduction ratio
r ηd = Driveline efficiency
r = Wheel radius (ft)

• Power ft  lb  torque  ft  lb  engine rpm

hp  550    2
 sec  550  sec 
60 
 min 
Vehicle Speed vs. Engine Speed

2rne 1  i 
V
0

V = velocity (ft/s)
r = wheel radius (ft)
ne = crankshaft rps
i = driveline
slippage
ε0 = gear reduction
ratio
Typical Torque-Power Curves
Maximum Tractive Effort

• Front Wheel Drive Vehicle

W
 lr  f rl h 
Fmax  L
h
1
L

• Rear Wheel Drive Vehicle  l f rl h 

W f

Fmax  L
h
1
L
• What about 4WD?
Diagram

R
a
h

R ma
rlf

h
W W
f
F
bf θg
lf
R
rlr

lr W
L r F
br

θg
Vehicle Acceleration

• Governing Equation

F   R   m ma
• Mass Factor
(accounts for inertia of vehicle’s rotating parts)

 m  1.04  0.0025 02
Example

A 1989 Ford 5.0L Mustang Convertible starts on a flat grade from a dead
stop as fast as possible. What’s the maximum acceleration it can
achieve before spinning its wheels? μ = 0.40 (wet, bad pavement)

1989 Ford 5.0L Mustang Convertible

Torque 300 @ 3200 rpm

Curb Weight 3640
Weight Front 57% Rear
Distribution 43%
Wheelbase 100.5 in
Tire Size P225/60R15
Gear Reduction
3.8
Ratio
Braking Force

• Front axle
W  lr  h   f rl  
Fbf max 
L

• Rear axle
W l f  h   f rl  
Fbr max 
L
Braking Force

• Ratio
l r  h   f rl  front
BFR  
l f  h   f rl  rear

• Efficiency
g max
b 

Braking Distance

 b V12  V22 
• Theoretical S
– ignoring air resistance 2 g b   f rl  sin  g 

• Practical V12  V22 For grade = 0

d V12  V22
a  d
2 g   G  2a
• Perception g 

• Total
d p  V1t p

ds  d  d p
Stopping Sight Distance (SSD)

• Worst-case conditions
– Poor driver skills
– Low braking efficiency
– Wet pavement
• Perception-reaction time = 2.5 seconds
• Equation
V12
SSD   V1t r
a 
2 g   G 
g 
Stopping Sight Distance (SSD)

from ASSHTO A Policy on Geometric Design of Highways and Streets, 2001

Note: this table assumes level grade (G = 0)

SSD – Quick and Dirty

1. Acceleration due to gravity, g = 32.2 ft/sec2

2. There are 1.47 ft/sec per mph
3. Assume G = 0 (flat grade)

d
V12  V22

1.47  V12    0

1.47 2

1
 V  1.075
2 V2
 1.075
V2
2 g  a g  G  2  32.211.2 32.2  0  2 11.2 11.2 a
d p  1.47  V1  t p  1.47Vt p

V2
d s  1.075  1.47Vt p
a
V = V1 in mph
a = deceleration, 11.2 ft/s2 in US customary units
tp = Conservative perception / reaction time = 2.5 seconds
Primary References

• Mannering, F.L.; Kilareski, W.P. and Washburn,

S.S. (2005). Principles of Highway Engineering
and Traffic Analysis, Third Edition). Chapter 2

• American Association of State Highway and

Transportation Officals (AASHTO). (2001). A
Policy on Geometric Design of Highways and
Streets, Fourth Edition. Washington, D.C.
Freio motor
Obrigado!

Júlio César Chaves Câmara

jcamara@fieb.org.br
71 3462-9529