Apresentação Master ISB - ISL CM2150 SN Intro - TRADUZIDO

Curso de Qualificação em
Motores ISL8.9 CM2150 SN

Entendendo o nome oficial do motor
ISB 4.5 e 6.7 CM2150 SN
“IS” = Sistema Interact
B = Família do motor, motores “B” são motores para serviços
médios
4.5 ou 6.7 = A cilindrada do motor
CM2150 = O sistema de controle do motor
SN = Exigência de componentes/tecnologia de controle de emissões
 “S” indica “SCR assistido a ar”
 “N” indica que é necessário um sensor de NOx
O nome do motor não é ISB4.5e5 ou ISBe5
 Este é um produto global com várias certificações de controle de
emissões
 As Publicações de Serviço usam apenas o nome oficial do motor
Especificações do Motor Básico
Ordem de Ignição
6 Cilindros 1-5-3-6-2-4
4 Cilindros 1-3-4-2
Diâmetro 107 mm [4.49 pol]

Curso 124 mm [4.88 pol]
Cilindrada
Motor de Quatro Cilindros 4.5 litros [274 pol3]
Motor de Seis Cilindros 6.7 litros [409 pol3]
Folga das Válvulas:

Admissão 0.254 mm [0.010 pol]
Escape 0.508 mm [0.020 pol]
Rotação Mínima de Partida do Motor 150 rpm

Alterações do “Nome da Família do
Motor” na plaqueta de dados
ISB 6.7 S4 310 B

Sistema Interact Segmento de Mercado
Nome da Família do Motor Class. Potência (PS, HP, ou KW)

Cilindrada Certificação (E5, EPA, S4, P6 etc.)
Especificações Gerais do Motor
• Versões de 4 e 6 cilindros
• Diâmetro e Curso comuns 107 mm [4,21 pol] X 124 mm [4,88 pol]
• 6 cilindros – Cilindrada: 6,7 litros [409 pol3]
• 6 cilindros – Ordem de ignição: 1 5 3 6 2 4
• 4 cilindros – Cilindrada: 4,5 litros [275 pol3]
• 4 cilindros – Ordem de ignição: 1 4 3 2
• Folga da válvula de admissão: 0,254 mm [0,010 pol]
• Folga da válvula de escape: 0,508 mm [0,020 pol]
Especificações de Filtro
Filtro de Combustível (lado de sucção)

 10 mícrons
 Sensor de água no combustível e
dreno necessário
Filtro de Combustível (lado da pressão)
 3 mícrons
Identificação do Motor
Plaqueta de Dados do Motor
1. Número de série do motor

2. Informações sobre o modelo do motor
3. Lista de peças de controle (CPL)
4. Regulagem das válvulas no cabeçote
5. Classificação de potência e rpm.
Localizada na
tampa dos
balanceiros
Outras Localizações do ESN
 O ESN (número de série do

motor) é estampado ou gravado
na parte superior da carcaça do
aquecedor de óleo
 Plaqueta de Dados do ECM
 Programação do ECM
 Necessária leitura pelo INSITE
Plaqueta de Dados da Bomba de
Combustível
 A plaqueta de dados da
bomba injetora Bosch® está
localizada sobre a bomba de
combustível. A plaqueta de
dados contém as seguintes
informações que podem
ajudar nas tarefas de
manutenção ou de
substituição:
 Número de série da bomba
 Número de peça Cummins
 Código de fábrica
 Número de peça Bosch®
 Código de data.
Plaqueta de Dados do ECM
A plaqueta de dados do módulo de

controle eletrônico (ECM) contém
informações sobre o ECM e sua
programação. A plaqueta de dados
está localizada sobre o ECM.
As seguintes informações podem

ser obtidas na plaqueta de dados
do ECM:
 Número de peça (PN) do ECM
 Número de série (SN) do ECM
 Código de data (DC) do ECM
 Número de série do motor (ESN)
 Código do ECM: Identifica o
software carregado no ECM.
Plaqueta de Dados do
Compressor de Ar
A plaqueta de dados dos
compressores de ar da marca
Cummins®, identificados pelo
logotipo da Cummins,
geralmente está localizada no
lado do compressor de ar. A
plaqueta de dados contém as
seguintes informações que
podem ajudar nas tarefas de
manutenção ou de substituição:
 Número de peça Cummins
 Número de série
 Código de data.
Plaquetas de Dados de Sistemas de
Pós-tratamento dos Gases de Escape
Processador dos Gases de Escape
 Um típico conjunto de informações sobre o
sistema de pós-tratamento é formado por:
 Nome da Seção
 Número de Peça
 Código de Data
 Número do Conjunto (localizado somente na
seção de saída)
 Número de Série
Unidade de Controle de Dosagem
 Tipo
 Ref.:
 No. de série (S/N)
 Número de Peça Cummins®.
Comparação com
Motores Euro4 e Euro4+
Comparação com Motores Euro4 e Euro4+
ISB4.5/6.7 CM2150 SN ISB4.5/6.7 CM850 Euro4/+

Sistema de combustível de Sistema de combustível de
1800 bar de pressão 1600 bar de pressão
Filtro de combustível de 10 Filtro de combustível de 25
mícrons no lado de sucção mícrons no lado de sucção
Filtro de combustível de 3 Filtro de combustível de 5
mícrons no lado da pressão mícrons no lado da pressão
CM2150 ECM CM850 ECM
Temp. máx. do tanque Temp. máx. do tanque
superior: 107°C superior: 100°C
Tampa de pressão de 100 Tampa de pressão de 50 kPa
kPa
Diferenças do Sistema de Pós-
tratamento em Produtos Euro4
Melhorias no projeto de injetores de fluido
O catalisador agora é um catalisador com zonas
revestidas
Os termistores de entrada e saída estão dispostos mais
separados entre si
 Elementos mais longos do catalisador
Dois números de peça de termistores vs. um nos
produtos Euro4
 Os conectores têm chaveamentos diferentes (OBD)
Exigência de sensor de NOx
 Produtos Euro4+ equipados com sensor, produtos Euro4
não
Exigência de medidor de nível de DEF (OBD)
Classificações de
Motores
Classificações de Caminhões
Classificações de Caminhões
Tamanho Cilindros Classificação de Potência
do Motor
4.5 4 140ps @ 2500rpm
4.5 4 160ps @ 2500rpm
4.5 4 185ps @ 2500rpm
4.5 4 207ps @ 2300rpm (190ps @ 2300rpm)
6.7 6 205ps @2500rpm

6.7 6 225ps @ 2500rpm
6.7 6 250ps @ 2500rpm
6.7 6 285ps @ 2500rpm
6.7 6 300ps @ 2500rpm
Classificações de Ônibus
Classificações de Ônibus
Tamanho Cilindros Classificação de Potência
do Motor
4.5 4 140ps @ 2300rpm
4.5 4 160ps @ 2300rpm
4.5 4 185ps @ 2300rpm
6.7 6 205ps @ 2300rpm

6.7 6 225ps @ 2300rpm
6.7 6 250ps @ 2300rpm
6.7 6 285ps @ 2300rpm
Motores de 4 e 6 cilindros em ônibus urbanos têm rotação nominal de 2300
rpm para melhorar o consumo de combustível, a capacidade de operação em
altitudes e reduzir o nível de ruídos
Grupo do Bloco dos
Cilindros
Casquilhos e Mancais Principais
 Fabricados em material de
liga tripla
 Mais duros que casquilhos
mais antigos:
 Aumentam a vida útil dos
casquilhos e do motor
 Mais sensíveis à contaminação
do sistema de óleo lubrificante
Mancais Principais
Todos os motores são equipados com mancais de encosto de 360 graus.

Os mancais são feito de um material bi-metálico, de grau superior aos produtos Euro 3.
Permitem melhor controle de tolerâncias e folgas reduzidas.
O novo material tem maior resistência à cavitação e à corrosão.
Os mancais em motores Euro 3 e Euro 4/5 podem ser confundidos durante a
montagem.
Verifique sempre os números de peça!
Mancais de Encosto
Motores com 4 cilindros -

Posição do mancal no
munhão número 4.
Motores com 6 cilindros -

Posição do mancal no
munhão número 6.
Árvore de Manivelas e Engrenagem
Similar às árvores de manivelas em motores

anteriores com trem de engrenagens traseiro
 Aumentam o curso para um deslocamento
maior
 Contrapesos usinados de 100 mm
A engrenagem dianteira da árvore de

manivelas aciona apenas a bomba de óleo
lubrificante
A engrenagem dianteira aciona a

engrenagem do eixo comando de válvulas, o
acionamento de acessórios do motor e a
bomba de combustível
Arrefecimento do Pistão
Os blocos dos cilindros não são

usinados para pulverizadores de
arrefecimento dos pistões em
forma de “sela”
Apenas pulverizadores de
arrefecimento em forma de “J”
são utilizados
Eixo Comando de Válvulas,
Tuchos, Varetas Impulsoras e
Engrenagem do Eixo
Comando
 Tuchos Deslizantes
 Eixo Comando de Válvulas em Ferro
Fundido
 Anel indicador de rotação do eixo
comando montado na extremidade do
eixo comando, na parte dianteira do
motor
 Engrenagem do Eixo Comando de
Válvulas Parafusada
 Placa de encosto entre o flange de
montagem da engrenagem do eixo
comando e o bloco dos cilindros
Buchas do Eixo Comando de Válvulas
 As buchas do eixo comando de
válvulas podem ser instaladas nos
furos mais externos do bloco dos
cilindros
 Possibilidade de fabricação dos
motores em fábricas diferentes
 Todos os motores têm as buchas do
eixo comando instaladas no furo da
extremidade do volante do motor
 Nenhuma bucha de eixo comando
instalada em outros furos (se forem
danificados, os furos dos munhões
internos do eixo comando de
válvulas no bloco poderão ser
retificados para buchas do eixo
comando de válvulas).
Pistão, Pino do Pistão e Anéis
do Pistão
Motores de todas as classificações

utilizam pistões arrefecidos por
galeria
 Galeria interna de óleo no pistão para
circulação do óleo borrifado pelo
pulverizador de arrefecimento do pistão
em forma de “J”
O pino do pistão é deslocado para
fins de redução de ruídos
 A coroa do pistão inclui um inserto para
o anel superior
Anéis do Pistão
1.Anel superior com perfil trapezóide
2.Anel intermediário com perfil quadrado
e torcido
3.Anel de controle de óleo com expansor
Biela
 Capa de biela com projeto de fratura bipartida
 Comum em alguns motores ISB, ISBe e QSB
CM850.
 Não compatível com algumas bielas anteriores
devido às diferenças de peso
 A melhor maneira de identificar é usar os
números forjados e as características físicas da
biela
Conjunto de Pistão e Biela
A orientação da biela difere nos

motores ISB e ISBe devido à
maior cilindrada
 Certifique-se de que a orientação do
pistão esteja correta para o pino
deslocado
 Certifique-se de a orientação da
superfície angulada da biela esteja
correta
Bloco dos Cilindros
O fundido é um projeto em saia que

incorpora bordas para maior resistência e
redução do nível de ruídos.
O bloco dos cilindros utiliza cilindros

furados em vez de camisas. No caso de
danos ou desgaste além do limite, os
cilindros poderão ser reparados.
Ao contrário dos blocos dos cilindros dos

motores anteriores da série B, o bloco dos
cilindros é um projeto de furo “siamês”
(unido).
Projeto Tradicional do Bloco dos Cilindros (ISB e B3.9/B5.9)
Representa o fluxo de líquido de combustível
Novo Projeto do Bloco dos Cilindros

(QSB4.5/6.7, ISBe4, ISB CM2150, ISBe CM2150, ISDe4.5/6.7, e ISB CM2150 SN)
Parafuso do
Mancal Principal
O valor de torque do parafuso do

mancal principal é maior que o
do parafuso utilizado nos
motores ISB, ISBe, QSB Nível II
(VP30/VP44) e B3.9/5.9.
 Isso limita o número de vezes
que o parafuso do mancal
principal pode ser reutilizado
• Sempre que o parafuso do
mancal principal é removido, o
comprimento pode ser medido
para determinar se o mesmo
pode ser reutilizado
Placa de Reforço do Bloco
 Ajuda a reforçar o bloco dos

cilindros
 Ajuda a reduzir os ruídos do
motor durante seu
funcionamento.
Amortecedor de
Vibrações
 Um amortecedor de vibrações
viscoso é o padrão em classificações
de iguais ou maiores que 2200 rpm
(rotação nominal) nos motores de 6
cilindros.
 O amortecedor de vibrações não é
necessário nos motores de 4 cilindros
 O amortecedor de vibrações e o anel
indicador de rotação da árvore de
manivelas são um conjunto
permanente.
 Se o amortecedor de vibrações ou o
anel indicador de rotação da árvore de
manivelas for danificado, todo o
conjunto deverá ser substituído.
Roda Sinalizadora nos Motores de
4 e 6 Cilindros
Roda sinalizadora mostrada com o
motor no PMS para os cilindros 1 e
6 nos motores de seis cilindros, ou
nos cilindros 1 e 4 nos motores de
quatro cilindros
Gire o motor até a abertura do sensor da
roda sinalizadora ficar na posição de 5
horas.
Desenhe uma linha atravessando o centro
dos parafusos de fixação superior e
inferior do amortecedor, e gire o motor até
a linha ficar na posição vertical.
O pino-guia estará na posição de 9 horas.

Abertura do sensor de PMS na posição de 5 horas
Tampa Frontal das Engrenagens
A tampa frontal das engrenagens acomoda a

bomba de óleo lubrificante, o retentor dianteiro
da árvore de manivelas e o anel indicador de
rotação do eixo comando de válvulas.
A tampa frontal das engrenagens também

contém o interruptor da pressão do óleo, o
sensor de rotação/posição do eixo comando de
válvulas e o sensor de rotação/posição da
árvore de manivelas.
Retentor Dianteiro da Árvore de
Manivelas
O retentor dianteiro da árvore de manivelas
é um retentor duplo ou sem lábio que
possui uma luva de desgaste incorporada e
o lábio de vedação oculto.
Como a parte rotativa do retentor não

encosta na árvore de manivelas, o
desgaste não ocorrerá na árvore de
manivelas, mas internamente no retentor.
Não há luva de desgaste ou retentores

dianteiros sobremedida disponíveis para a
árvore de manivelas.
Retentor Traseiro da Árvore
de Manivelas
 Esses motores utilizam um retentor
traseiro com lábio duplo na árvore de
manivelas cuja parte rotativa do retentor
ocorre na superfície de contato entre o
lábio do retentor e a árvore de manivelas.
 Este retentor é diferente do retentor dos

motores ISB, ISBe e QSB VP30/44 que
utilizam um retentor duplo ou sem lábio
com uma luva de desgaste incorporada e
um lábio de vedação oculto.
Retentor Traseiro da Árvore
de Manivelas (cont.)
 O retentor traseiro da árvore de manivelas é
instalado no furo da carcaça do volante do
motor.
 Todo retentor traseiro novo da árvore de
manivelas é fornecido com 2 instaladores
descartáveis
• Um para motores com trem de engrenagens
dianteiro (1)
• Um para motores com trem de engrenagens traseiro
(2)
Placa de Montagem do Módulo de
Controle Eletrônico (ECM)
A placa de montagem do
módulo de controle eletrônico
(ECM) é arrefecida a ar
 A placa é diferente da placa
nos motores ISB e ISBe,
através da qual o combustível
deve fluir para fins de
arrefecimento
 A placa é uma placa de
montagem metálica ranhurada,
que utiliza isoladores de
vibração de borracha para
montar o Módulo de Controle
Eletrônico (ECM) no bloco dos
cilindros.
Acionamento de Acessórios
 Os acessórios acionados por engrenagem encontram-se

na parte traseira do lado esquerdo acima/abaixo da
bomba de combustível, dependendo da localização da
bomba.
 A relação de acionamento é de 1:1 com rotação no
sentido horário (visto pela frente do motor).
 Este sentido de rotação é oposto ao da rotação do
acionamento de acessórios nos motores da série B com
trem de engrenagens dianteiro.
 A capacidade de torque máximo do acionamento é 142
N-m (105 lb-pé).
Compressores de Ar
 Os motores Cummins são

equipados com compressores
de ar KNOOR-BREMSE
 O circuito de arrefecimento
do compressor recebeu muitas
melhorias – atualmente são
utilizadas conexões de engate
rápido nas linhas de
suprimento e de retorno
Grupo do Cabeçote
dos Cilindros
Cabeçote dos Cilindros
Como nos motores anteriores da série

B de 24 válvulas, o cabeçote dos
cilindros é uma única peça em ferro
fundido, de fluxo transversal com
quatro válvulas por cilindro.
 O cabeçote dos cilindros incorpora:
• Coletor de admissão
• Carcaça do termostato
• Desvio interno de água
 O projeto de quatro válvulas por cilindro
permite um injetor centralizado no cabeçote
dos cilindros (3).
Válvulas e Insertos das Sedes das
Válvulas
Novo material para as válvulas de
escape e sedes das válvulas
 Requer ajuste mais preciso da folga
das válvulas
 Mantêm uma cavidade para diferenciar
as válvulas de escape (2) das válvulas
de admissão (1)
Os insertos das sedes das válvulas
podem ser reparados com versões
sobremedida disponíveis
Guias das Válvulas e Vedações das
Hastes das Válvulas
O cabeçote dos cilindros possui guias
de válvulas fundidas integralmente que
não podem ser reparadas. Se as guias
das válvulas estiverem danificadas, o
cabeçote dos cilindros deve ser
substituído.
As vedações das hastes das válvulas

são do tipo “cartola”. Este modelo
utiliza a mola da válvula para prender a
vedação da haste no lugar.
 São utilizadas as mesmas sedes para as
válvulas de admissão e de escape.
Junta do Cabeçote dos
Cilindros
A junta do cabeçote dos cilindros é um novo modelo
para os motores QSB CM850 de maior cilindrada
(4.5/6.7 litros)
Nota: Para o cabeçote dos cilindros,

se puderem ser mantidas as
especificações de profundidade das
válvulas e protrusão dos injetores, o
cabeçote dos cilindros poderá ser
refaceado. Para o bloco dos cilindros,
se puderem ser mantidas as
especificações de protrusão dos pistões,
o bloco dos cilindros poderá ser
refaceado.
Cruzeta
 A mesma cruzeta utilizada em
todos os produtos série “B” de 4
válvulas por cilindro
 A cruzeta permite que o

balanceiro movimente as válvulas
de escape e de admissão ao
mesmo tempo.
 A cruzeta recebe sua lubrificação

através de um furo no balanceiro e
no eixo do balanceiro
Grupo dos
Balanceiros
Regulagem das Válvulas no
Cabeçote
Nos motores 6 cilindros, a marca de
PMS permanece no amortecedor de
vibrações
Nos motores de 4 cilindros, a marca de

PMS encontra-se na roda sinalizadora
Folga da válvula de admissão: 0,254 mm

[0,010 pol]
Folga da válvula de escape: 0,508 mm

[0,020 pol]
Balanceiros
 Montados sobre um eixo de

balanceiro comum
 O balanceiro recebe óleo
pressurizado para lubrificação
por um furo em seu eixo
 Cada balanceiro atua duas
válvulas por meio da cruzeta
 Os balanceiros têm dois
furos:
 Um furo fornece óleo
lubrificante para a vareta
impulsora
Tampa dos Balanceiros
 Respiro do cárter montado na tampa

dos balanceiros (2)
 Mesmo componente que o utilizado em
muitos atuais produtos ISB com maior
cilindrada (4.5/6.7 litros)
 O defletor do respiro é fixado
permanentemente (1)
• Os gases do cárter saem pela parte
traseira da tampa dos balanceiros e
entram no tubo de respiro do cárter
• Resíduos sólidos e/ou líquidos retornam
ao cárter através de um tubo que conecta
o respiro à parte superior da carcaça
traseira das engrenagens
Tubo do Respiro do Cárter
Tubo do Respiro do Cárter

 O mesmo que o utilizado nos
atuais produtos da série B com
maior cilindrada
 Conecta a tampa dos balanceiros
na carcaça traseira das
engrenagens
• Possui um tubo interno
separador/dreno de óleo (1)
Carcaça dos Balanceiros
 A carcaça localiza-se entre o

cabeçote dos cilindros e a tampa
dos balanceiros
 Conectores de passagem (2 para o

motor de 4 cilindros e 3 para o motor
de 6 cilindros) fornecem a tensão e
uma fonte de massa para os
solenóides dos injetores de
combustível.
 Selada no cabeçote dos cilindros

com uma junta moldada.
Visão Geral de
Seguidores de
Comando/Tuchos
Tuchos e Varetas Impulsoras
Os tuchos são os mesmos que

os utilizados nos motores B,
ISB, ISBe e QSB anteriores
equipados com common rail
 Tuchos deslizantes
As varetas impulsoras são as
mesmas que as utilizadas nos
motores B, ISB, ISBe e QSB
anteriores equipados com
common rail
Seguidores de Comando/Tuchos
 Tucho Sólido
 Deslocamento no ressalto do
came
 Permite que o tucho gire no
furo
 Desgaste uniforme
 Vida útil prolongada
 Lubrificado pelo excesso de
óleo vindo dos balanceiros
 Alimentado por gravidade
Sincronização do Compressor de Ar
•Um compressor de ar Knorr Bremse de dois cilindros é utilizado no
motor Euro 5 devido à maior demanda de ar para o sistema de
SCR.
• O sistema de SCR demanda constantemente de 20 a 25 litros de
ar por minuto!!
• O compressor de ar precisa estar sincronizado com o motor no
PMS.
• Alinhe as marcas no acionamento de acessórios para a posição
de 12 horas quando o motor estiver no PMS
• O fluxo de líquido de arrefecimento pelo compressor de ar foi

otimizado mediante o redirecionamento da tubulação de líquido.
• O líquido de arrefecimento na entrada do compressor é obtido
diretamente da conexão de entrada de água; o líquido de
arrefecimento na saída retorna ao bloco dos cilindros
Grupo do Sistema de
Óleo Lubrificante
Especificações do Sistema de Óleo Lubrificante
 Pressão mínima permitida do óleo –

 Em marcha lenta: 69 kPa [10 psi]
 Em rotação nominal: 207 kPa [30 psi]
 Faixa de pressão de abertura ad válvula reguladora de óleo: 448-517
kPa [65-75 psi]
 Pressão diferencial do filtro de óleo para abrir o desvio: 345 kPa [50
psi]
 Capacidade do filtro de óleo lubrificante: 0,95 litro [1 quarto de galão]
Especificações (cont.)
 Pressão do Óleo:
- Em marcha lenta (mínima permitida): 69 kPa [10 psi]
- Em rotação nominal (mínima permitida): 207 kPa [30 psi]
 Faixa de pressão de abertura ad válvula reguladora de
óleo: 448 kPa [65 psi] a 517 kPa [75 psi]
 Pressão diferencial do filtro de óleo para abrir o desvio:
345 kPa [50 psi]
 Capacidade do filtro de óleo lubrificante: 0,95 litro [1
quarto de galão]
 Temperatura Máxima do Óleo: 138°C [280°F]
Óleo Lubrificante
A Cummins recomenda o uso de um óleo de motor SAE 15W-40 de alta qualidade para serviços
pesados, como o Valvoline Premium Blue®, que atende ou excede à classificação de desempenho
CH-4/SJ ou CI-4/SK do Instituto Americano do Petróleo (API) e à classificação de desempenho E5
ou E7 da Associação dos Construtores Europeus de Automóveis (A.C.E.A.).
Classificação do
Classificações da Classificação Européia
Instituto Americano do Observações
Cummins Engine (ACEA)
Petróleo (API)
Standard (CES)
OBSOLETO. NÃO
API CD API CE ACEA E-1, ACEA E-2
UTILIZAR
Classificação mínima
API CF-4/SG, API CG- aceitável de óleo para
CES-20075 ACEA E-3
4/SH motores para Serviços
Médios. (1)
Boa classificação de
CES-20071, CES-
óleo para motores para
20072, CES-20076, API CH-4/SJ ACEA E-5, E-7
Serviços Médios sem
CES-20077
válvula EGR.
Excelente óleo para
CES-20078 API CI-4/SK motores para Serviços
Médios.
Arrefecedor de Óleo Lubrificante
e Tampa
 Arrefecedor de óleo de 9
placas nos motores de 6
cilindros
 Tampa comum para

outros arrefecedores de
óleo Cummins
 Regulador de Pressão
 Sistema “Descarga para o

Poço”
Bomba de Óleo Lubrificante
 A bomba é montada em um furo

usinado no bloco dos cilindros
 Bomba do tipo “de engrenagens”
 Acionada pela engrenagem dianteira da

árvore de manivelas
Filtro de Óleo Lubrificante e Vareta
Medidora do Nível de Óleo
 Mesmo filtro de óleo lubrificante
que o utilizado nos motores ISB
CM850, ISBe4 CM850 ISDe
CM2150, ISB CM2150, e ISBe
CM2150
 Tipo “Venturi”
 Sem elemento interno de desvio
 Necessária trava na vareta

medidora de óleo para que o
respiro funcione corretamente
 O cabeçote do filtro e a válvula

de desvio são parte da tampa do
arrefecedor de óleo
Poço de Óleo
Lubrificante
 Poço de óleo padrão do

tipo isolado
 Nível reduzido de ruídos
devido ao isolamento de
borracha
 Opções de poço dianteiro
e traseiro
 Várias capacidades
Tubo de Sucção de Óleo
Lubrificante
O tubo de sucção de óleo lubrificante

é um tubo de aço com um suporte de
ferro giratório no bloco dos cilindros.
A montagem do tubo de sucção de

óleo lubrificante varia com o tipo de
cárter de óleo utilizado.
 Poço Dianteiro
 Poço Traseiro
Grupo do Sistema de
Arrefecimento
Especificações do Sistema de
Arrefecimento
Capacidade de líquido de arrefecimento (somente o motor)
 8,5 litros [2,2 galões]
 10 litros [2,6 galões]
 Faixa de modulação do termostato: 88 a 97°C [190 a 207°F]
 Temperatura máxima permitida de funcionamento: 107°C

[225°F]
 Temperatura mínima recomendada de funcionamento: 71°C

[160°F]
 Pressão mínima recomendada na tampa: 50 kPa [7 psi]

Acionamento de Acessórios
Dianteiros do Motor
Polia da bomba d’água

acionada pelo lado liso da
correia
A tensão correta da correia

é uma condição crítica para
o funcionamento do sistema
de arrefecimento
Tensionador da Correia do
Ventilador
 Fornece automaticamente a
tensão correta para a correia
de acionamento da bomba
d’água e de acessórios
 Na maioria das aplicações, o

tensionador muda também o
ângulo da correia para
aumentar a “cobertura” da
correia em uma polia de
acionamento
Termostato
 Termostato com maior capacidade de fluxo

 Faixa de modulação do termostato: 88 a 97°C [190 a 207°F]
 A desaeração do bloco e do cabeçote dos cilindros ocorre através de
aberturas no termostato
Aumento de 15 -20% no fluxo da
bomba d’água
 Acionado por correia pela
árvore de manivelas do
motor
 Furo de dreno externo

para indicar vazamento na
vedação
 A voluta, ou parte traseira

da bomba, é integrada no
bloco dos cilindros
Aquecedor do Líquido de
Arrefecimento
Existem duas opções
disponíveis de aquecedores
de líquido de arrefecimento
 Aquecedor de líquido de
arrefecimento roscado
• Localizado adjacente ao
arrefecedor de óleo
 Aquecedor de líquido de
arrefecimento montado em
flange
• Localizado no último furo de
bujão-copo grande na parte
traseira do motor, lado do
escape
Sistema de Admissão
de Ar
Especificações
 Restrição máxima de admissão (elemento do filtro de ar limpo):

254 mm-H2O [10 pol-H2O]
 Restrição máxima de admissão (elemento do filtro de ar sujo):
635 mm-H2O [25 pol-H2O]
 Diferencial da temperatura do arrefecedor ar-ar: - Diferencial
mínimo (coletor de admissão – temperatura do ar ambiente): 21°C
[38°F]
 Diferença máxima de pressão do arrefecedor ar-ar: 20,6 kPa [3
psi]
Funcionamento do Aquecedor
do Ar de Admissão
 Um aquecedor do ar de admissão do
tipo “pré-aquecedor elétrico de grade” é
opcional nos motores ISB CM2150 SN.
O funcionamento do aquecedor do ar
de admissão ocorre em duas fases:
 Pré-aquecimento (depois que a
chave de ignição é ligada e antes do
giro de partida)
 Pós-aquecimento (logo após a
partida normal do motor)
 O aquecimento não ocorre durante o
giro de partida.
 Uma luz “Aguardar-para-Partida”
também é controlada pelo ECM e
acende para indicar que não é o melhor
momento para dar partida no motor.
Isso não impede a partida do motor.
Turbocompressor
 Turbo Holset (CTT)

 Versões com e sem
válvula wastegate
 Similar a muitas outras
aplicações Cummins
 Carcaças fixas (não
podem ser giradas no
campo para serviços)
Sistema de Escape
Especificações do Sistema de Escape
 São oferecidas diversas opções de coletor de

escape dependendo da localização do turbo.
 As molas das válvulas de escape e o trem de
válvulas têm capacidade para a operação do
freio-motor a 414 kPa (60 psi).
Coletor de Escape
Coletor de uma única peça nos

motores de 4 cilindros
Coletor de duas peças nos

motores de 6 cilindros
Localizações opcionais de
montagem do turbocompressor
Parafusos de escape
montados com espaçadores
para aumentar a “extensão” do
parafuso e eliminar
vazamentos de escape
Introdução ao Motor
ISL CM2150 SN
Grupo do Bloco dos
Cilindros
Casquilhos, Mancais Principais e Bielas
Os motores ISC e ISL

CM2150 utilizam bielas e
casquilhos feitos de um
material tri-metálico
Eixo Comando de Válvulas, Buchas e
Engrenagem do Eixo Comando
Os motores ISC e ISL CM2150

são motores com trem de
engrenagens dianteiro.
As engrenagens são
helicoidais para uma operação
mais silenciosa.
Uma marca de sincronização
é utilizada para alinhar as
engrenagens do eixo comando
de válvulas e da árvore de
manivelas
Tipos de Bielas
O motor ISL CM2150

utiliza bielas fraturadas de
ângulo bipartido
Tampa e Carcaça das Engrenagens
A carcaça das engrenagens

contém o trem de engrenagens
do motor
 Bomba de Óleo Lubrificante

 Engrenagem Intermediária do
Eixo Comando de Válvulas
 Engrenagem do Eixo Comando
de Válvulas
A tampa da carcaça das

engrenagens é de aço
estampado laminado que ajuda
a reduzir os ruídos produzidos
pelas engrenagens
Pulverizador de Arrefecimento do
Pistão
Todas as classificações
utilizam pulverizadores de
arrefecimento dos pistões do
tipo jato de óleo, em formato
de 'J'.
Os pulverizadores são
mantidos no lugar por um
parafuso com flange.
O óleo é fornecido por uma
galeria exclusiva
Devem ser removidos antes
da remoção dos pistões
Árvore de Manivelas
 Unidade em aço forjado, endurecida em toda a sua superfície, totalmente

balanceada
 Retentores da árvore de manivelas (dianteiro e traseiro)
 Engrenagem de acionamento na parte dianteira (eixo comando, bomba de
óleo e bomba de combustível de alta pressão)
 Roda sinalizadora na parte traseira (para rotação e posição do motor)
 O que diferencia o bloco do ISL do bloco do ISC é o curso da árvore de
manivelas, que é maior
 O casquilho do mancal de encosto está localizado apenas no mancal
superior número 4, cobrindo 180°.
Motor ISL9 CM2250 para Betoneiras
Os motores utilizados em aplicações de

misturadores de cimento ou convertidos
posteriormente para esse tipo de
aplicação devem ser equipados com a
polia da árvore de manivelas feita de ferro
fundido do motor ISL9 CM2250
Os veículos com cabine montada pelo
OEM no chassis e que são convertidos
posteriormente em caminhões-betoneiras
também devem ser equipados com a polia
de árvore de manivelas de ferro fundido
A polia de árvore de manivelas de ferro
fundido pode ser selecionada entre as
opções AF disponíveis
Camisas dos Cilindros
Estes motores são equipados com camisas de

cilindros “úmidas” que podem ser substituídas.
Este modelo é chamado de camisa com
batente intermediário
O batente intermediário é utilizado para
posicionar a camisa no bloco dos cilindros.
Uma área de ajuste sob pressão entre a

camisa e o bloco alinha a camisa no furo do
bloco.
É utilizado um anel ‘O’ para vedação de
líquido de arrefecimento na área do batente
intermediário.
Pistão e Anéis do Pistão
 Os pistões são similares aos do motor

CM2150, exceto:
• Novo formato da câmara do pistão para
atender às novas normas de controle de
emissões
• A adição do alojamento da válvula de escape
no pistão do motor ISC para acomodar o
freio-motor
• Pistões articulados de duas partes
Grupo do Cabeçote
dos Cilindros
Cruzetas
Estes motores utilizam

cruzetas
A cruzeta permite que o
balanceiro pressione duas
válvulas de cada vez
Válvulas de Admissão e de Escape
Modelo de quatro válvulas por cilindro.

As válvulas de escape têm uma “cavidade” para
fins de identificação.
O modelo de quatro válvulas permite a
disposição centralizada do injetor de
combustível para redução do nível de ruídos.
Cabeçote dos Cilindros e Junta
 Ferro fundido
 Modelo “cruzado”
 A junta do cabeçote é uma junta
de aço laminado.
Vedações das Hastes das Válvulas
 Vedação tipo “cartola”

 O mesmo número de peça usado
para as válvulas de admissão e de
escape
Balanceiros
 Balanceiros de Admissão e
de Escape
• Montagem em pedestal
• Modelo “E” ou pé-de-elefante
• Os furos cruzados fornecem
óleo lubrificante para a
cruzeta, válvulas e tubos
impulsores
Visão Geral de
Seguidores de
Comando/Tuchos
Tuchos de Roletes
 Tubos impulsores tradicionais
com extremidade
esférica/soquete
 Tuchos de rolete aprimorados
• Alteração do n° de peça
 Pino de referência no bloco
para indexação do rolete
Sistema de
Lubrificação
Fluxo do Arrefecedor de Óleo Lubrificante
1. Bomba Gerotor de óleo
lubrificante
2. Arrefecedor do óleo
lubrificante
3. Óleo de desvio para o
cárter de óleo
4. Filtro de óleo lubrificante de
fluxo total
5. Válvula de desvio do filtro
6. Do filtro de óleo lubrificante
para a galeria principal de
óleo
7. Termostato de óleo
Lubrificação dos Componentes de Força
1. Do arrefecedor de óleo
lubrificante
2. Galeria principal de
óleo lubrificante
3. Para o eixo comando
de válvulas
4. Para o pulverizador de
arrefecimento do pistão
5. Da galeria principal de
óleo lubrificante
6. Para o casquilho da
biela.
Lubrificação do Cabeçote
1. Das buchas do eixo

comando de válvulas
2. Abertura de
transferência de óleo
3. Suporte do balanceiro
4. Eixo do balanceiro
5. Furo do balanceiro
6. Balanceiro.
Lubrificação do Turbocompressor GV
1. Óleo para o
turbocompressor
vindo do cabeçote do
filtro de óleo
2. Dreno de óleo do
turbocompressor para
o bloco dos cilindros.
Sistema de Admissão
de Ar
Especificações
 Restrição máxima de admissão (elemento do filtro de ar limpo):

254 mm-H2O [10 pol-H2O]
 Restrição máxima de admissão (elemento do filtro de ar sujo):
635 mm-H2O [25 pol-H2O]
 Diferencial da temperatura do arrefecedor ar-ar: - Diferencial
mínimo (coletor de admissão – temperatura do ar ambiente): 21°C
[38°F]
 Diferença máxima de pressão do arrefecedor ar-ar: 20,6 kPa [3
psi]
Turbocompressor de Geometria Variável
•São utilizados turbocompressores de

geometria variável para melhorar o
desempenho do motor criando pressão mais
rapidamente durante a aceleração ou em
condições transientes.
•Para variar a área de saída da turbina é
utilizado um atuador elétrico.
•Fechando-se o bocal de geometria variável
(reduzindo-se a área de saída da turbina), as
rotações do turbocompressor são aumentadas e
a pressão aumenta mais rapidamente.
•Abrindo-se o bocal de geometria variável
(aumentando-se a área de saída da turbina), as
rotações do turbocompressor são reduzidas e
menos pressão é produzida.
No interior do TGV •O atuador montado no
turbocompressor é utilizado para
controlar um anel deslizante do
bocal (1) interno à carcaça da
turbina do turbocompressor.
•A posição do anel deslizante do
bocal é controlada pelo módulo
eletrônico de controle (ECM)
através de uma conexão via
datalink.
•A posição do anel deslizante do
bocal, interno ao
turbocompressor de geometria
variável, permite o controle da
rotação da roda da turbina e do
fluxo de escape pelo
turbocompressor.
Sistemas Comuns
Sistemas Comuns
• Os sistemas de combustível, de controle e de

pós-tratamento dos motores ISB4.5/6.7 e
ISL8.9 CM2150 SN apresentam diferenças de
projeto e localização de componentes, mas a
teoria de operação e o processo de
diagnóstico são muito semelhantes.
Grupo do Sistema de
Combustível
Segurança do Sistema de
Combustível HPCR
 Use óculos de segurança.
 Use papelão ou cartolina para identificar/reparar vazamentos de
alta pressão... Nunca use as mãos ou os dedos
 1600 bar = 23.206 psi
 2,068 bar (30 psi) são suficientes para penetrar a pele humana.
 Aguarde sempre pelo menos 10 minutos depois de desligar o
motor antes de abrir o sistema de combustível de alta pressão
 Se possível, use o INSITE para monitorar a pressão do
combustível para se certificar que é seguro abrir o sistema
 Nunca coloque as mãos próximas das conexões do sistema de
combustível quando soltá-las
 O que fluidos sob alta pressão podem fazer?

 Jatos de água industrial (jatos abrasivos) são usados para cortar
madeira, aço, rocha, e vários metais
 A pressão da água situa-se tipicamente entre 20.000 e 55.000
libras por polegada quadrada (psi). A água é forçada através de
um orifício de 0,010 a 0,015 polegada de diâmetro em um mancal
e pode cortar uma espessura de titânio de meia polegada a uma
taxa de 7 polegadas por minuto
114
Informações Gerais sobre o
Sistema de Combustível
ADVERTÊNCIA
A bomba de combustível, as linhas de combustível sob alta pressão, e a common rail
contêm combustível sob pressão muito alta. Nunca solte nenhuma conexão enquanto o
motor estiver funcionando. Antes de soltar qualquer conexão do sistema de combustível
de alta pressão, aguarde pelo menos 10 minutos depois de desligar o motor para que a
pressão diminua para um nível seguro.
ADVERTÊNCIA
Combustível é inflamável. Mantenha cigarros, chamas, luzes-piloto, fontes de faíscas e
interruptores fora da área de trabalho e das áreas que compartilham a ventilação para
reduzir a possibilidade de ferimentos graves, ou até morte, ao trabalhar com o sistema de
combustível.
ADVERTÊNCIA
Não purgue o sistema de combustível de um motor quente; isto poderá causar vazamentos
do combustível sobre o coletor de escape quente, criando risco de incêndio.
NOTA: Não é necessário purgar o ar do sistema de combustível de alta pressão antes de

ligar o motor. O giro do motor irá ajudar a escorvar o sistema de combustível.
Revisão de Cuidados com a Limpeza
 Perguntas:
1. O que um mícron?
2. Quais são as fontes potenciais de
contaminação do sistema de
combustível?
3. O que pode ser feito para evitar a
contaminação do sistema de
combustível?
4. A pré-carga de filtros de combustível
é sempre possível?
116
A limpeza do sistema de combustível
durante reparos é muito importante
 Limpe todas as conexões,
linhas e componentes do sistema
de combustível antes da
desmontagem.
 Certifique-se de que nenhuma
sujeira ou resíduos entrem nos
componentes do sistema de
combustível para evitar a
passagem de contaminantes
para a common rail de alta
pressão e para os injetores.
 Pequenas quantidades de
sujeira e resíduos podem causar
uma falha de funcionamento
desses componentes.
Filtros de Combustível no Lado da Pressão
Filtro no Lado da Pressão

 Classificação de 3 mícrons
para motores ISB e ISL
 Último ponto de filtragem
antes dos componentes de
alta pressão
 Não deve ser pré-
carregado
Filtro no Lado de Sucção
 10 mícrons
 Pode ser pré-carregado
Por que não é recomendada a pré-
carga de filtros no lado da pressão?
Operação normal do
sistema
O combustível vindo
do filtro no lado da
pressão já foi filtrado,
Lado sujo do
mas não no nível de filtro
precisão (mícron) que
o sistema exige Lado limpo
do filtro
Combustível que entra no cabeçote e no

filtro
Combustível que passa pelo elemento do filtro
Combustível limpo até o último nível da

capacidade em mícron
A contaminação ocorre muito
rapidamente
Continuação… Os dois lados do elemento do filtro
ficam expostos ao combustível não
O que realmente acontece filtrado
durante a pré-carga? Componentes críticos do sistema

ficam expostos a riscos de
Durante a pré-carga, o contaminação
“lado limpo” do filtro fica
exposto a qualquer
contaminação presente na
fonte de suprimento de
combustível
Combustível vindo da fonte de pré-carga
Combustível vindo da fonte de pré-carga

A Limpeza do Sistema de Combustível É
Muito Importante
Bomba de Escorva do ISB
 Os motores ISB CM2150 SN não

utilizam uma bomba de
transferência acionada por motor
elétrico.
 Para escorvar o sistema de
combustível, é utilizado uma
bomba de escorva manual
instalada pelo OEM. A bomba
pode ser montada remotamente
ou no motor.
 Durante o funcionamento normal
do motor, a bomba de
engrenagens montada na bomba
de combustível retira combustível
do tanque do OEM
Bomba de Combustível do ISB
 A pressão da bomba de
combustível é 1800 bar.
 Existem 2 locais de
montagem disponíveis
para bombas de
combustível de alta
pressão.
 A bomba pode ser
montada em uma posição
alta ou baixa.
Bomba de Combustível de Alta
Pressão do ISB
 Sistema de combustível common rail de alta
pressão Bosch.
 O princípio de operação desse sistema é
basicamente o mesmo que o do motor ISBe4
com uma pressão de injeção maior, de 1800
bar
 Componentes diferentes em relação ao
sistema CM850
 A bomba de combustível é maior que a do
motor ISBe4 e é montada diretamente na
carcaça das engrenagens
 A tubulação de baixa pressão foi revisada.
 O filtro de 3 mícrons montado no motor está
no circuito de baixa pressão, entre a saída da
bomba de transferência e a entrada da bomba
de alta pressão
 A conexão de entrada de combustível da
bomba Bosch tem diâmetro maior que no
motor ISBe4 CM850
Bomba Eletrônica de Transferência /
Escorva
Funciona durante 30 segundos depois de ligada a chave de ignição
Sua função é escorvar o sistema de combustível antes da partida do motor
É utilizada para encher filtros de combustível no lado da pressão durante um evento de serviço
A bomba é montada na placa de arrefecimento do ECM

A placa tem dois circuitos:
 Um para arrefecimento
 Um para escorva
Válvula de Controle da Placa de
Arrefecimento do ECM
Sem a válvula de controle da placa de arrefecimento do ECM, o
combustível circularia continuamente através da placa do ECM
quando a bomba de transferência não estivesse funcionando.
A válvula de controle pode ser danificada durante a instalação.
Inspecione a válvula de controle quanto a danos ou presença de
resíduos quando diagnosticar problemas de baixa potência e
desempenho.
Uma alta restrição na entrada de combustível será medida na entrada
da bomba de engrenagens se a válvula de controle estiver
danificada.
Válvula de Controle
Bomba de Combustível de Alta Pressão do ISL
Detalhes do Conjunto da Bomba do ISL:
Subconjuntos da Bomba
Conjunto da Carcaça
do Eixo Comando
Conjunto do Adaptador
Conjunto do Cabeçote de Combustível
da Bomba
Existem quatro subconjuntos na bomba:

Conjunto da Bomba
1. O conjunto da carcaça inferior
de Engrenagens
2. O conjunto da bomba de engrenagens
3. O conjunto do cabeçote da bomba
4. O conjunto do adaptador de
combustível.
BOMBA DE COMBUSTÍVEL
Cabeçote da Bomba
de Alta Pressão Carcaça do Atuador da Bomba de Combustível
Atuador da Bomba de Combustível
Conexão de Saída de Entrada da Bomba

Alta Pressão de Engrenagens
Carcaça do
Eixo Comando
Saída da Bomba de Engrenagens
Bomba de Engrenagens de Combustível
Detalhes do Cabeçote da Bomba de
Combustível do ISL
O combustível na bomba de engrenagens abre a

válvula de controle de entrada e entra na câmara
de bombeamento
O vazamento entre o
barril e o êmbolo e na
vedação é coletado em
um furo de vazamento.
Esse furo é ligado no
circuito de purga de ar
na carcaça do adaptador
do atuador do EFC e
retorna pela linha de
dreno da bomba de
combustível
À medida que o came empurra o

êmbolo cerâmico para cima, o
combustível no êmbolo de
bombeamento é pressurizado, a
válvula de controle de entrada
fecha e a válvula de controle de
saída abre. O combustível
pressurizado é bombeado para o
furo de saída no cabeçote da
bomba de combustível.
Operação da Bomba:
de Entrada Válvula de Controle
de Saída
Conjunto
Êmbolo/Barril
Mola de Retorno
Ressalto da
Bomba
Na extremidade inferior do curso do ressalto do eixo comando da bomba, o

ressalto da bomba permite que o conjunto de tuchos fique completamente
retraído deixando o êmbolo de bombeamento livre para se mover.
de Saída
Conjunto
Êmbolo/Barril
Percurso do Tucho Mola de Retorno

Roletado
Ressalto da
Bomba
À medida que a bomba de baixa pressão gera pressão e volume suficientes para a
válvula de retenção de entrada, a válvula se abre e o combustível entra na câmara
de bombeamento .
Durante este ciclo, a válvula de controle de entrada permanece aberta enquanto a

válvula de controle de saída permanece fechada.
de Saída
Conjunto
Êmbolo/Barril
Percurso do Tucho Mola de Retorno

Roletado
Ressalto da
Bomba
À medida que o ressalto da bomba sobe, o tucho roletado faz contato com o êmbolo de
bombeamento.
O combustível na câmara de bombeamento é pressurizado e abre a válvula de saída. A

válvula de entrada fecha e o combustível é bombeado para fora do cabeçote da bomba de
alta pressão.
Passagens do Fluxo no Cabeçote da Bomba do ISL
Válvulas de Controle de
Entrada
Conexão de Saída
Válvulas de Controle de
Saída
Barris
Êmbolos
O combustível entra pelos pórticos de entrada e válvulas de controle de entrada. O combustível é

pressurizado pela ação do conjunto do ressalto e tucho roletado nos êmbolos e é bombeado para fora através
das válvulas de controle de saída.
E – Combustível na entrada da
bomba de alta pressão D – Lado da saída do atuador
da bomba de combustível
C – Pórtico de dreno de
vazamentos e ar aprisionado
B – Sangria de ar e atuador da bomba de

combustível e vazamento no cabeçote de
A – Entrada de
alta pressão
combustível
Dispositivo normalmente aberto
Acionado por sinal de PWM
O atuador da bomba de combustível é usado para medir o combustível que entra na bomba de
alta pressão.
- É uma válvula de controle proporcional normalmente aberta com luva deslizante.
- A válvula é mantida aberta por uma mola quando não há corrente fluindo para o atuador.
Quando a corrente é ligada, uma força magnética gerada no atuador supera a força da mola e a
válvula fecha bloqueando o fluxo para a bomba de alta pressão.
Bomba de Engrenagens
A bomba de engrenagens fornece combustível da fonte de suprimento de combustível para a bomba

de alta pressão.
A bomba é acoplada no eixo de acionamento da bomba de alta pressão. O eixo de acionamento da

bomba de engrenagens gira à mesma rotação que a bomba de alta pressão, que é metade da rotação
do motor.
Características de Projeto
Lado da pressão
Regulador de Pressão
Lado da sucção
Vedações com lábios

de teflon
O eixo de acionamento da bomba de engrenagens é duplamente selado para manter o combustível na bomba
separado do óleo na carcaça da bomba de alta pressão. Um respiro entre as vedações garante que as mesmas
funcionem corretamente.
Um regulador de pressão incorporado na bomba de engrenagens limita a pressão na bomba de baixa pressão
durante a operação normal.
Válvula de Alívio da Pressão do
Combustível do ISL
Abre a pressões acima de 1600

bar
Quando aberta, regula a pressão
para aproximadamente 850 bar
Combustível do ISL
Operação Normal do ISL
Combustível do ISL
Combustível do ISL
Atuador da Bomba de
Combustível do ISB/ISL
 Normalmente aberto
 Acionado por um sinal de
modulação por largura de
pulso (PWM) enviado pelo
ECM
 Se houver falha do atuador,
a posição aberta permite que
o motor funcione em modo
de emergência
 Única parte do conjunto da
bomba de combustível de
alta pressão que aceita
reparos
Aquecedor de Combustível
do ISB (Opcional)
 O aquecedor de combustível não é

controlado pelo módulo eletrônico de
controle (ECM). Uma tira bimetálica
age como um termostato.
 Montado no cabeçote do filtro da

bomba de escorva. O aquecedor de
combustível liga abaixo de uma
temperatura aproximada de 2°C
[35,6°F] e desliga acima de uma
temperatura aproximada de 24°C
[75°F].
Linhas de Combustível de
Baixa Pressão do ISB
 São utilizadas linhas de
combustível com conexão de
engate rápido no lado de
baixa pressão do sistema de
combustível.
 Linha de alimentação de
combustível entre a saída da
bomba de combustível e a
entrada do cabeçote do filtro
de combustível.
 Linha de alimentação de
combustível entre a saída do
cabeçote do filtro de
combustível e a entrada da
bomba de combustível.
Linhas de Dreno de Combustível do ISB
 1) Conexão de dreno de combustível vindo da bomba injetora de
combustível.
 2) Linha de dreno de combustível vindo da válvula de alívio da
pressão na common rail.
 3) Linha de dreno de combustível vindo do pórtico de dreno do
injetor na parte traseira do cabeçote dos cilindros.
Cabeçote/Suporte do Filtro
de Combustível
 O cabeçote e o suporte do
filtro de combustível são
peças distintas.
• O suporte é montado na tampa
do coletor de admissão.
• O cabeçote do filtro é montado
no suporte do filtro
Filtro de Combustível do ISB
(Lado da Pressão)
 O filtro de combustível (3 mícrons)
montado no motor é pressurizado pela
engrenagem montada na bomba de
combustível.
• Ao contrário do filtro no motor ISBe, que era
pressurizado pela bomba elétrica de
transferência
• Pode ser montado no motor ou no chassi
• A Cummins NÃO recomenda a pré-carga do
filtro de combustível no lado de pressão
– Reduz a chance de introduzir combustível não
filtrado/resíduos no sistema de combustível
– Use a bomba de escorva manual do filtro de
combustível no lado de sucção para escorvar
o filtro no lado de pressão
Filtro de Combustível do ISB
(Lado de Sucção)
 O filtro de combustível (25 mícrons) da
bomba de escorva e o separador de
água encontram-se no lado de sucção
do sistema de combustível.
• É necessário um chicote de extensão para
conectar o sensor de água no combustível
(WIF)
• Pode ser pré-carregado
 Escorva
• Bombeie a alavanca da bomba de escorva
até sentir resistência e a alavanca não puder
mais ser bombeada (aproximadamente 140 a
150 movimentos para filtros secos, ou 20 a 60
movimentos para filtros pré-carregados).
• Trave a alavanca da bomba de escorva
manual.
• Dê partida no motor. Se o motor não ‘pegar’
após 30 segundos, desligue a chave de
ignição (posição OFF).
• Bombeie novamente a bomba de escorva,
repetindo os passos anteriores até o motor
‘pegar’.
Common Rail do ISB
 A common rail contém

combustível sob alta
pressão vindo da bomba
de combustível.
 A válvula de alívio da
pressão do combustível é
um cartucho localizado na
extremidade dianteira da
common rail
 Um Estágio
• É reposicionada a uma
pressão de 0 bar
Injetores de Combustível do ISB
 Os injetores são fabricados

pela Bosch
 O retentor do injetor é parte
do injetor de combustível
 A arruela de vedação do
injetor é uma arruela lisa de
latão
Conector/Injetor de Combustível
 O conector de alta pressão e o injetor
devem ser substituídos se apresentarem
falha.
• O conector de alta pressão deve ser
substituído sempre que o injetor é
substituído
 Não aperte excessivamente a porca de
retenção do conector. O torque
excessivo da porca de retenção poderá
fazer o conector girar para fora do
entalhe de retenção do conector.
Conector de Alta Pressão
Linhas de Suprimento de Alta Pressão
Projetadas para suportar a

pressão de 1800 bar do
combustível e as oscilações
de pressão do sistema
É importante seguir as
instruções de instalação no
manual para evitar falha da
linha de combustível
Se houver suspeita de um
vazamento, nunca use as
mãos para localizá-lo… use
um pedaço de cartolina ou
papelão
Linhas de Suprimento dos Injetores
de Combustível do ISB
 As linhas de suprimento dos injetores

são projetadas suportar a pressão de
1800 bar na common rail
 Não há isoladores ou suportes externos
 O valor do torque de aperto das linhas de
suprimento dos injetores é crítico
 Pode ser necessário utilizar uma

chave angular e uma extensão de
soquete para remover e instalar a
conexão da linha de combustível no
conector de combustível.
 Sempre que a linha de suprimento de
alta pressão do injetor for removida do
motor, a porca do conector de
combustível no cabeçote dos cilindros
deve ser apertada.
Common Rail de Alta
Pressão Cummins
Teoria da Operação do
Injetor
• O solenóide do injetor não é
energizado. A mola do +
solenóide mantém o solenóide
na posição fechada
-
• É exercida a mesma
pressão de combustível no
êmbolo (1) e na área do
flange (2) da agulha
• A área superficial maior do
êmbolo (2) resulta em uma
força hidráulica adicional que 1
mantém o injetor na posição
fechada
2
• Quando o ECM
comanda a alimentação
de combustível para um
cilindro, é aplicada uma +
tensão no solenóide do
injetor -
• Isso cria uma força
eletromagnética maior
que a força da mola
• Essa força move o
núcleo de metal do
solenóide para cima
• À medida que o
solenóide se move, é
aberto um caminho de O combustível do
dreno de vazamento no caminho de dreno
injetor de combustível de vazamento é
drenado através
de uma
passagem no
cabeçote dos
cilindros
• Com isso, o flange
da agulha do injetor
recebe uma força +
hidráulica maior que a
do êmbolo (devido ao
caminho de dreno de
-
vazamento)
• Isso permite que a
agulha seja
deslocada da posição
fechada
• O combustível é
então injetado no
cilindro através dos
bicos injetores
• Quando o combustível não é
mais necessário, o ECM
desenergiza o solenóide do
injetor +
• A força eletromagnética é
removida permitindo que a -
mola force o solenóide para a
posição fechada
• Quando o solenóide está na
posição fechada, o caminho
de dreno de vazamento é
removido
• Com o caminho de dreno de
vazamento removido, a área
superficial maior do êmbolo
causa o reposicionamento do
êmbolo/agulha e o fim da
injeção de combustível
• Novamente é exercida uma
mesma pressão de
combustível no êmbolo (1) e +
no flange da agulha (2)
• A área superficial maior do -
êmbolo (1) resulta em uma
força hidráulica adicional
que mantém o injetor na
posição fechada até o ECM
determinar quando o
combustível é novamente
necessário 1
2
• A limpeza do sistema de
combustível é muito
importante para sistemas de
common rail de alta pressão +
• Os contaminantes podem
se alojar nas pequenas -
passagens do injetor
impedindo o fluxo de
combustível em situações
críticas
• Se partículas
contaminantes se alojarem
na passagem para a área
do êmbolo:
• O injetor permanecerá na
posição aberta e o motor
poderá ser danificado
devido à alimentação não
controlada de combustível
para o cilindro
Teoria da Operação da Common Rail
de Alta Pressão (HPCR)
OUT IN
Pressure-Side
Filter
Retorno
Suprimento
164
Esquema do Fluxo de Combustível do ISB
Dos injetores, restrição de 1,3 a 2 bar
Válvula de alívio Todo o combustível retorna para o tanque pelo cabeçote do filtro de combustível
da pressão na
common rail
Bomba de Válvula de expansão de retorno do combustível

combustível de
alta pressão Bomba de
Injetores  engrenagens
Atuador da bomba
Common rail de combustível
Filtro de
3 mícrons
Regulador
zz
Relação de rotação entre o motor e a bomba de combustível: 1:1,33 de pressão
Combustível sob alta pressão ~ 300 a 1800 bar

Combustível sob baixa pressão vindo da bomba de
Filtro de 10 mícrons
engrenagens ~ 6 a 9 bar (5)
Linha de sucção de combustível: até 500 milibar
Retorno de combustível dos injetores,
Tanque de Combustível
bomba e common rail
165
Combustível fornecido
Combustível filtrado, 10 mícrons
Combustível filtrado, 3 mícrons
Combustível de alta pressão
Combustível retornado
Cummins ISC/L CM850, QSC/L CM850, ISL CM850 & ISC/L CM2150
-
+
Orifício de diagnóstico, 0,04
Fluxo de dreno de diagnóstico
Bomba de
Responsabilidade do OEM Alta Pressão
Entrada do
OEM
Filtro no lado
Filtro da pressão
Tanque de suprimento
no lado
do OEM
de Retorno da válvula de alívio de pressão
sucção na common rail
Retorno da bomba de alta pressão
Retorno do injetor
Retorno do
OEM
Common Rail de Alta Pressão
Cabeçote
dos Cilindros
Válvula de
Motor ISB Alívio da Injetores
CM2150 Pressão na
Common Rail
Linha de Combustível
de Alta Pressão para a
Common Rail Conectores de
Alta Pressão
Filtro
Secundário Retorno de
Combustível Retorno
de Comb.
Retorno de
Combustível
Retorno
Bomba de Escorva de Comb.
Manual
Saída de Comb.
Filtro
Primário
Bomba de Tanque de Comb.
Bomba de Combust. Engrenagens

de Alta Pressão
Ferramentas de Serviço do
Ferramenta de Teste de
Vazamentos do Sistema de
Combustível
 Comumente chamada de
“ferramenta de bloqueio do
bloco de combustível”
 Usada para isolar cilindros
individuais para localizar
vazamentos no sistema
 Deve ser limpa com um
limpador de contatos antes do
uso para evitar contaminação
do sistema de combustível de
alta pressão
Mangueira de Fluxo de
Retorno de Combustível
 Usada para verificar todos

os fluxos de retorno do
coletor de combustível no
motor ISL
Sistema de Combustível do ISB
Retorno de Combustível
Flow Test Kit
 Permite isolar os fluxos da
bomba de combustível de
alta pressão e de
combustível de retorno dos
injetores
Mangueiras de Dreno de
Combustível
 Existem disponíveis
mangueiras de dreno com
conexões macho e fêmea
 Permitem testar conexões
de combustível de
desengate rápido
Bujão do Tubo de
Combustível
 Usado para fechar linhas

de combustível com
conexão macho de
desengate rápido durante o
teste do sistema
Torquímetro
 Torquímetro especial
usado para apertar porcas
nos terminais dos injetores
 Especificação: 13 lb-pol
 O aperto excessivo das
porcas dos terminais pode
resultar em danos no
solenóide do injetor
 O solenóide não aceita
reparos.
Uso de Novas Ferramentas
Três fluxos de retorno

 Retorno do Injetor
 Retorno da Bomba de Alta Pressão
 Retorno da Válvula de Alívio de Alta Pressão
Isolar os fluxos uns dos outros permite determinar qual

componente tem um vazamento excessivo. O vazamento
excessivo pode causar:
 Dificuldade na partida ou condição “sem partida”
 Potência reduzida com códigos de falha indicando baixa pressão na
common rail
Ao contrário de motores ISB anteriores, não há coletor. As novas

ferramentas permitem tomar leituras de vazamentos (mesmo
conceito… método diferente)
Cabeçote dos
Cilindros
Válvula de
Motor ISB Alívio da Injetores
CM2150 Pressão na
Common Rail
Linha de Comb.
Alta Pressão para a
Alta Pressão
Filtro
Combustível
Bomba de Escorva
Manual
Saída de
Combustível
Primário
do Injetor
Alívio AP
Retorno
Retorno
Retorno
Filtro
Bomba
Bomba
Tanque de
AP
Bomba de Comb.
Bomba de Comb. Engrenagens
Alta Pressão
Cabeçote dos
Cilindros
Motor ISB
Válvula de Ferram.
Alívio da Bloqueio Injetores
CM2150 Pressão na
Common Rail
Linha de Comb.
Alta Pressão para a
Alta Pressão
Filtro
Combustível
Bomba de Escorva
Manual
Saída de
Combustível
Primário
do Injetor
Retorno
Filtro
Tanque de
Bomba de Comb.
Bomba de Comb. Engrenagens
Alta Pressão
Sistema de Controle
CM2150
ECM CM2150
 Identificação
– Conector de 60 pinos do OEM
– Conector de 60 pinos do chicote do
motor
– Conector de 4 pinos de
alimentação do OEM
 Principais Funções
– Controle de combustível
• Controle da bomba de escorva
• Bomba de Alta Pressão
• Acionadores dos Injetores
– Monitoramento/Proteção do Motor
• Controle do Ventilador
• Acionadores de Luzes
179
Sensor de Rotação do Motor ISB
 Localizado na tampa
dianteira
 Sensor de Efeito Hall
 Faz a leitura a partir de uma
roda sinalizadora montada
na polia da árvore de
manivelas
 A roda sinalizadora não
aceita reparos – o conjunto
da polia deve ser substituído
 Atua como um sensor de
reserva da posição do motor
180
Sensor de Rotação do Motor ISL

 Montado no lado de
admissão do bloco
dos cilindros
 Faz a leitura a partir
de uma roda
sinalizadora interna
montada na árvore
de manivelas
181
Sensor de Posição do Motor ISB
 Localizado na tampa
dianteira
 Monitora as partes
usinadas em uma roda
montada na extremidade
do eixo comando de
válvulas
 Atua como um sensor de
reserva da rotação do
motor
182
Sensor de Posição do Motor ISL

 Montado na parte
traseira da carcaça das
engrenagens dianteira
 Faz a leitura a partir de
partes usinadas
especiais na
engrenagem do eixo
comando de válvulas
para determinar a
rotação do motor
183
Sensores de Rotação e de Posição do ISB
• O sensor de rotação primário (sensor de posição da
árvore de manivelas) do motor e o sensor de rotação
secundário (sensor de posição do eixo comando de
válvulas) do motor estão localizados na parte dianteira do
motor.
• O mesmo sensor é usado em ambos os locais.
• Uma braçadeira "P" no chicote elétrico do motor impede
que os conectores do chicote sejam conectados no sensor
incorreto!
Diagnóstico de falhas dos sensores
FC 115 Eixo Comando de Válvulas:

• Os sensores estão invertidos (perda de sinal)
• O ECM detecta o problema e o motor não pode ser
ligado (injeção de combustível desabilitada)
FC 689 Árvore de Manivelas:

Entretanto, se a braçadeira "P" for
omitida, será possível conectar o • Perda do sinal de rotação do motor (sensor primário).
chicote nos sensores incorretos. • Possível dificuldade na partida, funcionamento
Se isso ocorrer, não será possível irregular do motor, despotenciamento do motor.
dar partida no motor e será
mostrado um código de falha.
184
Sensor de Pressão na
Common Rail do ISL
 O sensor de pressão na
common rail é instalado na
common rail de alta pressão.
 O ECM usa o sensor para
monitorar a pressão na
common rail
 No caso de perda do sinal
deste sensor, o ECM comanda
o atuador da bomba de
combustível para um ciclo de
serviço calculado para manter
a pressão do combustível
para condução do veículo
com o motor em modo
emergência
185
Sensor de Pressão/Temperatura no
Coletor de Admissão do ISB
 Esses motores utilizam um sensor combinado de temperatura e
pressão no coletor de admissão
– Sensor de quatro fios
• Alimentação
• Retorno
• Dois sinais
 Localizado no coletor de admissão do motor
 Usado pelo ECM para determinar a pressão no coletor de

admissão, ou pressão de admissão, produzida pelo
turbocompressor de geometria variável.
 O ECM usa esse sensor também para determinar a temperatura

do ar de admissão para controle de alimentação de combustível.
 Usado pelo ECM para comandar despotenciamentos para a

proteção do motor:
– Temperatura alta do combustível
– Pressão alta no coletor de admissão
186
Sensor de Temperatura/Pressão no
Coletor de Admissão do ISL
 Sensor combinado
 Montado na tampa
do coletor de
admissão
187
Sensor de Temperatura do Líquido
de Arrefecimento
ISB  Localizado no lado de

escape do bloco, próximo
da carcaça do termostato
 Usado pelo ECM para
determinar a temperatura
do líquido de
arrefecimento na jaqueta
d'água do motor.
 Sua localização permite a
leitura da temperatura do
líquido de arrefecimento
ISL quando deixa o motor
188
Interruptor de Pressão do Óleo
do Motor ISB
 Localizado na tampa dianteira
 O ECM usa este sensor para
monitorar a pressão do óleo
lubrificante na galeria
principal de óleo do motor
 Interruptor de um fio
 O interruptor está
normalmente fechado e abre
quando a pressão do óleo é
maior que 6 a 9 psi
 NOTA: Após 3 ciclos de “sem

pressão do óleo”, é mostrado um
código de falha (Código 415)
189
7 10 Sensor de Pressão do
5 Óleo do Motor ISL
0
PSI 5.00
0.00 VDC
VDC
ECM
190
Sensor de Pressão do Óleo
do Motor ISL
 Sensor de pressão de
três fios
 Montado no lado de
admissão do bloco
dos cilindros
 Faz a leitura da
pressão diretamente
da galeria principal de
óleo
191
Sensor da Pressão Barométrica
 Montado sobre a placa de

arrefecimento do ECM no
motor ISB
 Montado sobre a tampa do
coletor de admissão no motor
ISL
 Usado pelo ECM para
determinar a pressão
atmosférica
– Controle de ar-combustível
– Proteção do motor em altitudes
192
Injetores de Combustível
 Os injetores de combustível são ativados

por um solenóide montado em cada
injetor.
 Os solenóides dos injetores são
controlados eletronicamente pelo ECM.
 O ECM tem pleno controle sobre os
injetores de combustível.
 Esse controle permite que os injetores
produzam um evento de injeção conforme
necessário sem uma conexão mecânica,
ou sincronização com a rotação do motor.
 Dois acionadores para todos os cilindros
– A falha de um acionador ou circuito afeta dois
cilindros
193
Atuador da Bomba de
Combustível do ISL
 O atuador da bomba de
combustível é um atuador
modulado por largura de
pulso normalmente aberto
que controla a quantidade
de combustível que entra no
conjunto da bomba de
combustível de alta pressão.
 A condição de normalmente
aberto deste dispositivo
permite o funcionamento do
motor em caso de
problemas no atuador ou na
fiação do mesmo
194
Sensores dos Motores ISB/ISL
Instalados pelo OEM
 Sensor de água no
combustível (WIF)
 É necessário o uso do sensor
WIF.
 O sensor WIF comunica-se
com o módulo de controle
eletrônico (ECM) através do
chicote do motor.
 Sensor de Nível do Líquido de
Arrefecimento
– Estes motores têm provisão para
um sensor passivo de nível do
líquido de arrefecimento do tipo
bóia de 2 pinos, que é o
recomendado, ou um sensor de
nível de líquido de 3 pinos.
195
Acelerador Analógico Duplo dos
Motores ISB/ISL
 Estes motores exigem o uso

de um pedal de acelerador
analógico duplo
 Este dispositivo usa 2
sensores de efeito Hall
 É fornecido um sensor
redundante (de reserva)
como parte do conjunto do
pedal do acelerador
 No caso de perda do sensor
principal, o sensor de reserva
é utilizado para determinar a
posição do pedal
196
Conjuntos de
Aceleradores
Duplos de Efeito Hall
Por que precisamos de um novo tipo
de acelerador?
 Tipo/modelo de sensor mais confiável – Os
dispositivos de efeito Hall utilizados para a detecção
de movimentos e interruptores limitadores de
movimentos podem oferecer maior confiabilidade
em ambientes extremos.
 Não existem peças móveis em contato envolvidas
com o sensor ou o ímã.
 Não há circuito de validação da marcha lenta
 Elimina a necessidade de calibração do acelerador
após a substituição do acelerador ou do ECM
198
O Efeito Hall
 O fluxo de elétrons através de um condutor produz um
campo magnético ao redor do condutor.
 É aplicada uma tensão em dois terminais do sensor e
um terceiro terminal fornece uma tensão proporcional à
corrente sendo detectada.
 Dispositivos de efeito Hall produzem um sinal muito
fraco e, portanto, é necessária sua amplificação.
 Muitos dispositivos atualmente vendidos como "sensores
de efeito Hall" contêm os sensores descritos
anteriormente e um amplificador de circuito integrado de
alto ganho em uma única unidade.
 Não é um potenciômetro duplo
199
+
a l l
to H - Tensão de Hall
fei
OE Linhas de Campo
Magnético (Linhas de
Fluxo)
Bateria
Dispositivo/Elemento Hall
Tensão Aplicada (Semicondutor)
200
Tipos de Aceleradores
 Existem muitos tipos de aceleradores de efeito

Hall disponíveis
 O próximo slide mostra um desses tipos.
201
No Interior de um Dispositivo Hall
O dispositivo de efeito Hall contém
O movimento
circuitos especiais quedaproduzem uma
4.75
0.25
0.75
1.25
2.50
3.25
Cam
tensão blindagem
inversamenteinterrompe
proporcional
VDC oe
- amplificam
campo a pequena tensão
magnético e em uma
po
Dispositivo que pode ser pelo ECM. Se fizéssemos

de Efeito Hall + reduz a intensidade do
Mag
a leitura no próprio elemento Hall, a

tensão campo “visto”à pelo
seria reduzida medida que a
dispositivo depara
efeito Hall. do
nét
blindagem avançasse o interior

Elemento de campo magnético.
+
-
ic
A blindagem é conectada
o
Efeito Hall
no pedal do acelerador.
Blindagem
202
O Sensor Primário
 Faixa de tensão do sensor primário: 0,25 –

4,75 VCC
 Usada pelo ECM para determinar a posição do
pedal do acelerador
203
O Sensor Secundário
 Sensor de reserva – em vez de validação da marcha

lenta (ajustada a um valor predeterminado do
acelerador) permite que o veículo opere
normalmente (pequeno despotenciamento)
 O sinal do sensor secundário é apenas metade da
faixa de tensão do sensor primário (0,25 a 2,375
VCC)
 Por quê? Permite que o ECM determine um problema
no circuito do sensor primário quando as relações
de tensão entre os sensores primário e secundário
não coincidem
 Deve ser conectado em uma fonte de alimentação e
retorno do sensor diferente do sensor primário
204
Manutenção do Acelerador
 Não é necessário calibrar o conjunto do

acelerador de reposição
 A instalação do tipo incorreto de acelerador
(com validação de marcha lenta) gera um
código de falha
 Outros Códigos de Falha
205
Diagnósticos do
Sistema de Controle
Funcionamento do Sensor
de Temperatura
 À medida que a temperatura aumenta, a tensão de sinal diminui.

 À medida que a temperatura diminui, a tensão de sinal aumenta.
207
de Pressão
 À medida que a pressão aumenta, a tensão de sinal aumenta.

 À medida que a pressão diminui, a tensão de sinal diminui.
208
Faixa de Tensão de
5.0V
Fora de Faixa, Alta
4.75V
Fora de Faixa,
Alta, Código de
Falha
Faixa Normal de
Operação do Sensor
0.25V Fora de Faixa,
Baixa, Código
Fora de Faixa, Baixa
de Falha
0.0 V
209
O que é ‘Mudança de Estado de
Código de Falha’?
 ‘Mudança de estado de código de falha é o
processo de criar o código de falha ‘oposto’ para
diagnosticar sensores, chicotes e ECM’s’.
 Entender a lógica da ‘mudança de estado de
código de falha pode tornar o diagnóstico de
falhas tão fácil quanto desconectar um sensor ou
remover do ECM o chicote do motor.
210
Diagnósticos do Sensor de Temperatura
Faça a ligação do fio de sinal com o

fio de retorno para criar um código
de falha de tensão fora de faixa
baixa nos sensores de temperatura.
211
Diagnósticos do Sensor de Pressão
Faça a ligação da fonte de alimentação de
5 volts com o fio de sinal para criar um
código de falha de tensão fora de faixa alta
nos sensores de pressão.
212
Uso de Cabos de Teste para Mudar o
Estado do Código de Falha
213
Dispositivos Auxiliares de Partida
 Aquecedor do Ar de Admissão
– Padrão
– Versões de 12 ou 24 VCC
– Relé instalado pelo OEM
– Aterrado internamente
– Relé do OEM controlado pelo ECM
 Opção de Aquecedor do Líquido de
Arrefecimento
– Aquecedor de imersão instalado em um
pórtico próximo do arrefecedor de óleo
lubrificante
 Opção de Aquecedor do Óleo
Lubrificante
– Aquecedor de imersão instalado no poço do
cárter, próximo do pórtico de dreno
(necessário tipo especial de cárter)
214
Funcionamento do Aquecedor do Ar
de Admissão
 Quando a chave de ignição é ligada (ON), se a
temperatura for menor que um limite, o ECM energiza o
relé do OEM
 Durante o giro de partida, o relé do OEM é
desenergizado para conservar amperagem para a
partida
 Se a temperatura no coletor de admissão for menor que
o limite após a partida, o relé poderá ser energizado
para reduzir a emissão de fumaça branca
 O teste do INSITE permite anular o ECM e energizar
relés
215
Freio-motor Opcional do OEM
 Fornecidos e instalado pelo OEM

 Somente tipos Guilhotina e Borboleta
 O OEM deve:
– Instalar um interruptor seletor de freio no painel de
controle
– Incluir a fiação do freio no chicote do OEM
– Habilitar o uso da ferramenta INSITE
216
Revisão do Sistema de Controle:
ISB/ISL
 Perguntas:
1. Quantos pinos tem o conector do chicote do ECM?
2. Quantos pinos tem o conector do OEM no ECM?
3. Qual é a função do sensor de pressão na common
rail?
4. Quantos acionadores têm os injetores do motor
ISB6.7 CM2150 SN?
5. Onde está localizado o sensor de posição do
motor?
6. Onde está localizado sensor de pressão do óleo?
217
Teste do Motor
INSITE
 Requisitos de versão
– 7.3 ou posterior
 Recursos e Parâmetros
Ajustáveis
219
Testes de Diagnóstico do ECM da
 Teste de Corte de Cilindro
Ferramenta INSITE
 Este teste é usado para cortar cilindros para o diagnóstico de falha de ignição dos cilindros.
 Teste de Desempenho dos Cilindros
 Este teste pode ser usado para o diagnóstico de cilindros fracos ou com falha de ignição.
 Teste de Anulação do Ventilador
 Este teste permite que o ventilador seja acoplado durante um período ajustável de tempo.
Teste de Aquecimento Rápido em Marcha Lenta
 Este teste pode ser usado para acoplar manualmente o aquecimento em marcha lenta e testar o recurso para
a rotação mais adequada do motor.
Teste de Vazamento do Sistema de Combustível
 Este é um teste manual usado para pressurizar o sistema de combustível e fornece diagnóstico assistido pelo
operador.
Teste de Anulação do Aquecedor do Ar de Admissão
 Este teste é usado para ligar/desligar manualmente os solenóides do aquecedor de ar de admissão.
 Configuração do Dinamômetro
 A Configuração do Dinamômetro configura o sistema eletrônico de controle de modo que os testes de
desempenho do motor possam ser feitos em um dinamômetro sem restrições de Rotação, Potência e Torque
do Motor.
 Teste de Anulação do Acionador do Relé de Travamento do Motor de Partida
 Este teste permite ao usuário anular manualmente o acionador do relé de travamento do motor de partida.
 Teste de Anulação do Atuador do EFC (Atuador da Bomba de Combustível)
 Este teste pode ser utilizado para validar o funcionamento do Atuador do EFC permitindo que o usuário abra e
feche o atuador.
 Teste de Controle do Datalink SAE J1939
 Este teste pode ser utilizado para bloquear seletivamente dispositivos de controle do datalink durante o
diagnóstico de problemas de desempenho. Bloquear um dispositivo do datalink remove a restrição imposta
pelo dispositivo na rotação, potência e torque do motor.
Sistema de Redução
Catalítica Seletiva
O que é SCR (redução catalítica
seletiva)?
 A redução catalítica seletiva é uma técnica de
controle de NOx para o escape de motores
diesel.
 O processo envolve a injeção de ureia no
escape do motor através de um catalisador.
 A amônia reage com NOx e produz nitrogênio
(N2) e água (H20).
Saúde e Segurança do Sistema SCR
Fluido de Escape de Diesel/Ureia/AdBlue/Resumo MSDS

 Pode causar irritação à mucosa nasal, garganta, e trato
respiratório superior
 Irritação da pele após contato prolongado
 Pode causar irritação dos olhos
 Pode ser perigoso de ingerido (irritação da boca, garanta e
estômago)
 Os sintomas da ingestão são dor, dor de cabeça, náusea, vômito,
tontura, sonolência, e outros efeitos ao sistema nervoso central
Use luvas e óculos de segurança!!!
Fluido de Escape de Diesel
Outros Nomes:
 Fluido de Emissões de Diesel
 AdBlue
 Ureia
 Solução de Ureia
 Reagente (agente de reação)
Informações Gerais
 Solução à base de água (pré-misturada)
 Classificada como não perigosa
 Líquido transparente
 Leve odor de amônia
 Vazamentos fáceis de serem identificados – a água evapora e os
cristais de ureia permanecem
 Começa a congelar a -11°C
Componentes do Sistema
Tubo de Decomposição
 Bico Injetor
Conjunto de Pós-tratamento
 Difusor
 Catalisador
Sensores
 Sensor de temperatura de
entrada
 Sensor de temperatura de saída
 Nível do tanque (OEM)
 Temperatura do tanque (OEM)
 Sensor e processador de NOx
Unidade Dosadora
 Linhas de suprimento/retorno
 Aquecimento do sistema (12/24
VCC)
Responsabilidades da Cummins e do OEM
Itens Fornecidos pela Itens Fornecidos pelo OEM:

Cummins: Tubo de Decomposição
Unidade Dosadora Tanque de Suprimento
Conjunto do Catalisador Linhas de Suprimento e
Bico Injetor Retorno
Sensores de Temperatura Relés do Aquecedor ou
na Entrada e na Saída Válvula de Controle de Água
Sensor e processador de Chicote Elétrico do OEM
NOx Sensores de Nível e de
Temperatura do Tanque
Separador de Ar/Óleo
Dosador
Injeta DEF no fluxo de

escape conforme necessário
Mistura DEF com o ar
fornecido pelo veículo
O ângulo e a posição são
críticos
Elemento interno de
aquecimento de 12 ou de 24
VCC
Unidade Dosadora
A posição de montagem é
crítica
Purga automaticamente
quando a chave de ignição é
desligada – ar comprimido
Não use pressão/vapor para
lavar
Não desconecte o conector
quando as baterias do
veículo estiverem
conectadas
Não tente abrir a caixa
Informações sobre o Dosador
 Projetado para fornecer um fluxo de DEF (ureia) de acordo com o sinal

enviado pelo ECM do motor.
 O sistema usa ar fornecido pelo compressor para levar o volume dosado

de DEF (ureia) até o bico injetor.
 Integrado em um dispositivo de aquecimento que permite o

funcionamento do sistema a temperaturas ambientes abaixo de –40°C;
funciona também em temperaturas ambientes de até 85°C.
 Procedimento de autodiagnóstico integrado que informa sua condição ao

ECM enviando mensagens OBD através da conexão J1939 CAN.
 Pode suportar tensões de alimentação de 12 e 24 volts.

Princípios e Operação do Sistema
O sistema SCR funciona com base no princípio da redução
catalítica seletiva (SCR). O sistema SCR converte os Óxidos de
Nitrogênio produzidos pelo motor (escape) em Nitrogênio e Água.
Um reagente líquido é injetado antes do catalisador no sistema de

escape por meio de uma bomba dosadora de grande precisão. A
quantidade de DEF injetada pela bomba é controlada pelo ECM
do motor.
Sob condições normais de operação, a unidade dosadora tem três

fases de controle:
• Preparação/Escorva (Priming)
• Dosagem (Dosing)
• Purga (Purge)
Escorva do Sistema
Sempre que é dada partida no motor, a bomba dosadora entra na fase de
PREPARAÇÃO/ESCORVA. A solução de ureia circula pela bomba e de volta
ao tanque purgando o ar do sistema. Quando a fase de
PREPARAÇÃO/ESCORVA é realizada corretamente, pode-se ouvir o motor
da bomba dosadora em funcionamento a 100% durante 30 segundos, e ao
final dessa fase um solenóide a ar é acionado.
Caso a fase de PREPARAÇÃO/ESCORVA não seja realizada com sucesso

na primeira vez, o solenóide a ar será desenergizado e o motor funcionará a
100% por mais 30 segundos. Essa sequência pode ser repetida até 20 vezes
antes de ser exibido o ERRO 1682 SCR, Erro do Dosador de Controle de
Estado da Bomba.
Dosagem do Sistema
Ao final da fase de ESCORVA, a válvula solenóide a ar abre e o motor da bomba
pára de funcionar. A bomba está, então, pronta para a fase de DOSAGEM.
A fase de DOSAGEM é controlada pelo ECM dependendo da quantidade de

NOx produzida pelo motor e da temperatura dos gases de escape.
A bomba não inicia a dosagem de DEF a menos que os dois sensores de

temperatura dos gases de escape indiquem 200 graus celsius, contudo o ar
será dosado continuamente pela bomba dosadora, pela linha de suprimento do
injetor e pelo injetor enquanto o motor estiver funcionando para evitar obstrução
do bico injetor.
Na fase de DOSAGEM, uma pressão de ar regulada (4 a 6 bar) passa

continuamente através do solenóide a ar para o injetor. O ar tem duas funções.
• Age como um meio de transporte do fluido de escape de diesel.

• Evita a obstrução do bico injetor.
6 Condições Necessárias
para a Dosagem
1. 200 °C na entrada e na saída do catalisador

2. Nenhum código de falha ATIVO relacionado
ao sistema SCR
3. Nível do tanque de DEF acima de 6%
4. Pressão do ar acima de 4 bar, e pressão de
injeção de uréia de 3 bar
5. Temperatura do DEF acima de -3 °C
6. Presença de NOx detectada/medida nos
gases de escape
Fluxos do Sistema de SCR (Assistido a Ar)
Suprimento de
Ar do Veículo
?
O Conjunto do Sistema de Pós-tratamento
Às vezes chamado de Processador

dos Gases de Escape, ou EGP
Contém;
 Difusor
 Catalisador com camada de
revestimento de metal precioso
 Flanges de montagem para os
sensores de temperatura de
entrada e de saída
Manuseie com cuidado – o
catalisador é de material cerâmico
Injetor de DEF, Versão de 4 Furos (Euro 5)
Fabricado em aço inoxidável 304
O tubo do injetor é soldado

no corpo do bico injetor
Isolamento cerâmico
Não deixe cair!
4 furos angulados de pulverização
Diâmetro dos furos de

pulverização 0,55 mm  0,05 mm
Injetor de DEF, Versão de 3 Furos
 O injetor tem três furos

 Os furos devem ficar
voltados para o refratário de
SCR
 O DEF deve ser injetado
na direção do fluxo de
gases, não contra o fluxo
 O injetor é posicionado no
tubo de decomposição por
um pequeno pino
Outros Problemas Potenciais
“Polimerização” da ureia
A ureia pode ser convertida
em ácido cianúrico em certas
faixas de temperatura e
formar uma substância dura
e branca (entre 220 – 280 °C,
e se queima a temperaturas
acima de 350 °C)
As partículas dessa
substância podem obstruir o
bico injetor e o tubo de
escape
Sensores Fornecidos pela Cummins
Sensor de NOx
 Mede as emissões no tubo de
escape
 A montagem do processador é
crítica
 Item não reparável
Sensores de temperatura de
entrada e de saída
 Termistores
 Os conectores podem ser
diferentes em algumas regiões
para fins de conformidade
Euro/OBD
Monitoramento do Sensor de NOx
Localização do Componente:
A localização do sensor de
NOx na saída do sistema de
pós-tratamento pode variar
dependendo da aplicação do
motor. Geralmente, o sensor
está localizado no sistema de
escape na saída do
catalisador do sistema de
pós-tratamento.
O sensor de óxidos de nitrogênio (NOx) é um dispositivo “inteligente”. Ele é

usado para medir as emissões de NOx produzido pelo motor. O sensor
recebe e envia informações ao módulo de controle eletrônico (ECM) pelo
datalink J1939. O sensor de NOx faz seu próprio diagnóstico interno e
informa falhas ao ECM pelo J1939. Os sensores de NOx são conectados
permanentemente ao módulo de controle de NOx, e sua manutenção é feita
como um único componente e não podem ser substituídos individualmente!
Termistores
O conjunto do sistema de pós-tratamento (EGP)

tem dois termistores
Um termistor de entrada e um termistor de saída.
Os termistores monitoram a temperatura do
catalisador.
Localizações dos Sensores
Sensor de Temperatura de Saída
Sensor de Temperatura de Entrada
Sensor de NOx
Sensores Fornecidos pelo OEM
 Sensor de nível do tanque

 Sensor da temperatura do
tanque
 O OBD requer um teste de
consumo de uréia/AdBlue do
tanque
Filtro do Tanque de Fluido
de Escape de Diesel
Filtro fornecido pela

Cummins ou pelo OEM
Deve filtrar contaminantes
maiores que 70 mícrons
Comunicação do Sistema de SCR
 Leitura do sensor de NOx para o ECM via

SAEJ1939
 Temperaturas de entrada e de saída ao ECM
por meio de conexões permanentes
 O ECM comanda o Dosador via SAEJ1939
 O nível no tanque de DEF ao ECM via conexão
permanente
Testes do INSITE para o Sistema de SCR
 Teste de Ativação do Solenóide a Ar da Bomba Dosadora de

Ureia
 Este teste verifica o funcionamento da válvula-solenóide de
alimentação de ar da bomba dosadora de ureia.
 Teste de Anulação da Bomba Dosadora de Ureia
 Este teste verifica a taxa do fluxo de ureia durante uma
quantidade fixa de tempo.
 Teste de Aquecedor do Sistema Dosador de Ureia
 Este teste verifica todos os aquecedores do sistema dosador
de ureia instalados, individualmente ou como um grupo.
Teste sobre o Sistema SCR
Quais as 6 condições que devem ser satisfeitas antes

do início da dosagem?
 Temperaturas de entrada e de saída acima de 200°C
 Nenhum código de falha ativo relacionado aos
sistemas SCR/OBD
 Nível do tanque de DEF acima de 6%
 Pressão de ar do veículo acima de 4 bar e pressão de
ureia acima de 3 bar
 Temperatura do tanque de DEF acima de -3°C
 Presença de NOx detectada/medida nos gases de
escape
On
Board
Diagnostics (OBD)
Diagnóstico On-board
O que é OBD?
OBD é um padrão estabelecido pelo governo que exige que os
motores monitorem e testem ativamente os componentes e
sistemas relacionados à emissão de poluentes para detectar
falhas que possam afetar negativamente o controle das
emissões
O sistema OBD de um motor monitora praticamente todos os
componentes que podem afetar o sistema de controle de
emissões.
Se detectar uma falha que pode causar o aumento nos níveis de
emissões de gases de escape, o sistema OBD aciona uma Luz
Indicadora de Falha (MIL) no painel de instrumentos do veículo
para alertar o operador de que o motor precisa de reparos.
O nível exigido de monitoramento do sistema OBD pode variar
dependendo de fatores como Classificação de Peso Bruto do
Veículo (PBV), ano do modelo, nível de certificação, e normas
governamentais aplicáveis.
Terminologia OBD
Código de Falha (FC): Um código informado e armazenado no
ECM do motor que indica que foi detectada uma determinada
falha ou condição anormal. Diferentes modos de falha fazem
com que diferentes códigos de falha sejam armazenados,
fornecendo orientação para o diagnóstico da falha e o reparo
necessário. Os códigos de falha podem ser lidos conectando-se
o ECM a uma ferramenta de varredura, como a ferramenta
eletrônica de serviço INSITE™.
Luz Indicadora de Falha (MIL): Uma luz no painel de

instrumentos que acende e alerta o operador quando um código
de falha OBD se torna ”Ativo”, indicando uma falha do motor que
poderá afetar os níveis de emissões.
Monitor do Sistema OBD: Um teste ou uma série de testes de

diagnóstico que são executados pelo ECM do motor e visam
determinar a condição operacional de componentes ou
subsistemas específicos relacionados ao controle de emissões
de escape.
Monitores do Sistema OBD
Os motores equipados com diagnóstico on-board (OBD) têm vários monitores OBD
que são executados sob certas condições operacionais. Esses monitores testam
seus respectivos sistemas e armazenam ou informam os resultados de acordo.
Tipos de Monitoramento
Monitoramento Contínuo: Um diagnóstico que é executado continuamente durante a
operação normal do motor. Esse monitor registra um código de falha e acende a luz
indicadora de falha imediatamente após a execução do diagnóstico e o mesmo não é
“aprovado”.
Monitoramento Esporádico: Um diagnóstico que é executado somente sob certas
condições. Um diagnóstico esporádico pode ser executado sempre que uma
determinada condição operacional ou ambiental for satisfeita, ou uma vez a cada
ciclo de condução.
Status do Monitoramento
Completo: O Monitor do OBD coletou informações suficientes para determinar a
'saúde' de seu respectivo sistema.
Não Completo: O Monitor do OBD não coletou informações suficientes para
determinar a 'saúde' de seu respectivo sistema.
 O status de monitoramento não completo não deve ser considerado durante o diagnóstico
de falhas, e não é uma condição de falha. Esse status é fornecido pela ferramenta
eletrônica de serviço INSITE™ apenas para fins de informação.
Ciclos de Viagem e de Condução
Falha de Viagem OBD 1: Um código de falha registrado como
”Ativo” que aciona a luz indicadora de falha depois que o
diagnóstico correspondente ao código é executado e não passa em
um primeiro ciclo de condução.
Falha de Viagem OBD 2: Um código de falha registrado como
”Ativo” que aciona a luz indicadora de falha depois que o
diagnóstico correspondente ao código é executado e não passa em
dois ciclos de condução consecutivos.
Ciclo de Condução: Uma série específica de passos ou conjuntos
de condições sob as quais um veículo deve ser operado para
habilitar a execução de um determinado diagnóstico. Isso pode ser
parte do processo necessário para apagar certos códigos de falha
OBD. As condições do ciclo de condução estão descritas no
diagrama de diagnóstico de falha do código aplicável.
Ciclo de Ignição: O tipo mais comum de ciclo de condução, que
começa com a partida do motor e termina com a parada do mesmo.
Ciclo de Aquecimento
Um ciclo de condução que inclui um aumento de

pelo menos 22,3°C [40°F] na temperatura do
líquido de arrefecimento quando a mesma
exceder 60°C [140°F].
O próximo ciclo de aquecimento não é iniciado
até que o motor tenha sido desligado, deixado
esfriar até 60°C [140°F], e ligado novamente.
Partida a Frio e Despotenciamento
Partida a Frio: Uma parte de alguns ciclos de condução

nos quais o veículo deve ser mantido em repouso por um
tempo mínimo de 8 horas com o motor desligado. Isso
permite que a temperatura de todos os sensores de
temperatura se iguale à temperatura ambiente.
Despotenciamento: Uma ação causada por certos códigos
de falha que diminuem a disponibilidade de potência do
motor. Isso é feito para proteger o motor contra danos
e/ou ajudar a iniciar um evento de serviço. Alguns
despotenciamentos ocorrem imediatamente, enquanto
outros ocorrem depois de algum tempo após o código de
falha ter se tornado ”Ativo”. Depois de feito o reparo e
código de falha se tornar ”Inativo”, o despotenciamento do
motor cessará.
Códigos de Falhas Não-apagáveis
 O histórico de códigos de falha não pode ser apagado da

memória do ECM com uma ferramenta de varredura, como a
ferramenta eletrônica de serviço INSITE™.
 Após o reparo e a execução do diagnóstico, a luz
indicadora de falha apagará, mas a falha permanecerá
”Inativa” e ”Confirmada”.
 Dependendo da configuração do código de falha, a falha
”Inativa” é eliminada do histórico de falhas após a
execução bem-sucedida de um número definido de ciclos
de condução, ou após um período definido.
 Essas configurações são definidas pelo órgão regulador
e são programadas no ECM.
Luzes de Falhas e Luzes
 Nem todos os códigos de falha têm o poder de afetar o

controle de emissões.
 Motores equipados com sistemas de OBD podem ter códigos
de falha OBD não-OBD.
 Tipicamente, os códigos de falha não-OBD acionam a luz
amarela de Advertência ou a luz vermelha de Parada, que são
as luzes tradicionais da Cummins® em painéis de instrumentos.
 As falhas OBD sempre acendem a luz indicadora de
falhas, e em alguns casos as luzes de Advertência e de
Parada também são acionadas.
Diagnóstico de Códigos de Falha OBD
 A estratégia preferencial de diagnóstico de códigos de falha OBD é a mesma

utilizada para os tradicionais códigos de falhas Cummins: o diagnóstico de
falhas baseado nas condições de falha definidas pela Cummins, conforme
mostradas na tela ”Códigos de Falha” da ferramenta eletrônica de serviço
INSITE™.
 As telas ”Códigos de Falha OBD” e ”Monitores OBD” da ferramenta eletrônica
de serviço INSITE™ têm função apenas informativa e devem ser usadas
somente para diagnósticos avançados.
 Durante o processo de diagnóstico, o diagrama de sintoma de falha
apropriado para cada código deve ser consultado para realizar o reparo.
 Os diagramas de sintomas de falha podem ser encontrados no manual
apropriado de diagnóstico de falhas e reparos do sistema de controle eletrônico
aplicável. Depois de feito um reparo, o diagrama do sintoma de falha fornece
instruções sobre como realizar o diagnóstico em um ciclo de condução para
validar o reparo.
 Se o reparo for bem-sucedido, o status do código de falha Cummins (que
pode ser monitorado na tela ”Códigos de Falha” da ferramenta INSITE™) se
tornará ”Inativo” quando o diagnóstico for executado e passar nos testes. Isso
deve ser feito para cada código de falha presente no ECM.
Apagando a Luz Indicadora de Falha
 Alguns códigos de falha exigem um ciclo de condução para

apagar a luz indicadora, e outros exigem três ciclos de
condução. As diferenças são explicadas abaixo:
 Apagando a luz indicadora com um ciclo de condução
 Todas os códigos de falha não-apagáveis são códigos
para os quais a luz indicadora é apagada imediatamente
após a execução bem-sucedida do diagnóstico em um
ciclo de condução. Como a falha ”Inativa” não pode ser
apagada com a ferramenta INSITE™, o reparo é feito
nesse ponto para os códigos de falha não-apagáveis. Os
códigos de falha não-apagáveis são os únicos códigos
para os quais as indicadoras são apagadas
imediatamente.
Apagando a Luz Indicadora (MIL) com
Três Ciclos de Condução
Para o restante das falhas OBD, os códigos de falha se tornam
”Inativos” depois da execução bem-sucedida do diagnóstico em
um ciclo de condução, mas a luz indicadora de falha (MIL)
permanece acesa até que sejam realizados outros dois ciclos de
condução com o diagnóstico bem-sucedido. Quando um ciclo de
condução for completado e o código de falha se tornar ”Inativo”,
o reparo terá sido validado e o código de falha ”Inativo” poderá
ser apagado com a ferramenta eletrônica de serviço INSITE™.
Esse procedimento apaga todas as luzes no painel de
instrumentos. Se o código de falha ”Inativo” não for apagado
com o INSITE™, a luz indicadora de falha (MIL) permanecerá
acesa até que seja executado um diagnóstico bem-sucedido em
mais dois ciclos de condução (três ciclos no total).
O que é um Ciclo de Condução?
Os diagramas de diagnóstico de falhas fornecem informações

importantes, como se um código de falha é não-apagável, como
o código está configurado, o que deve ser feito para a execução
do diagnóstico, e quantos ciclos de condução são necessários
para apagar a luz indicadora de falha (MIL). Para a maioria dos
códigos de falha, um ciclo de condução pode ser realizado
ligando-se o motor, deixando-o funcionar em marcha lenta
durante 1 minuto, e desligá-lo. Entretanto, alguns códigos de
falha exigem que o veículo seja conduzido ou operado em um
dinamômetro de chassi para executar o diagnóstico e tornar o
código de falha ”Inativo”.
Configuração de Falha de Viagem 1
Configuração de Falha de Viagem 2
Apagando Falhas com 1 Ciclo de Condução
Apagando Falhas com 3 Ciclos de Condução
FIM !
GRATO PELA
PARTICIPAÇÃO !!!

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Apresentação Master ISB - ISL CM2150 SN Intro - TRADUZIDO

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Curso de Qualificação em

Motores ISL8.9 CM2150 SN

Diâmetro 107 mm [4.49 pol]

Folga das Válvulas:

Rotação Mínima de Partida do Motor 150 rpm

ISB 6.7 S4 310 B

Nome da Família do Motor Class. Potência (PS, HP, ou KW)

Filtro de Combustível (lado de sucção)

1. Número de série do motor

 O ESN (número de série do

A plaqueta de dados do módulo de

As seguintes informações podem

ISB4.5/6.7 CM2150 SN ISB4.5/6.7 CM850 Euro4/+

6.7 6 205ps @2500rpm

6.7 6 205ps @ 2300rpm

Todos os motores são equipados com mancais de encosto de 360 graus.

Motores com 4 cilindros -

Motores com 6 cilindros -

Similar às árvores de manivelas em motores

A engrenagem dianteira da árvore de

A engrenagem dianteira aciona a

Os blocos dos cilindros não são

Motores de todas as classificações

A orientação da biela difere nos

O fundido é um projeto em saia que

O bloco dos cilindros utiliza cilindros

Ao contrário dos blocos dos cilindros dos

Representa o fluxo de líquido de combustível

Novo Projeto do Bloco dos Cilindros

O valor de torque do parafuso do

 Ajuda a reforçar o bloco dos

O pino-guia estará na posição de 9 horas.

A tampa frontal das engrenagens acomoda a

A tampa frontal das engrenagens também

Como a parte rotativa do retentor não

Não há luva de desgaste ou retentores

 Este retentor é diferente do retentor dos

 Os acessórios acionados por engrenagem encontram-se

 Os motores Cummins são

Como nos motores anteriores da série

As vedações das hastes das válvulas

Nota: Para o cabeçote dos cilindros,

 A cruzeta permite que o

 A cruzeta recebe sua lubrificação

Nos motores de 4 cilindros, a marca de

Folga da válvula de admissão: 0,254 mm

Folga da válvula de escape: 0,508 mm

 Montados sobre um eixo de

 Respiro do cárter montado na tampa

Tubo do Respiro do Cárter

 A carcaça localiza-se entre o

 Conectores de passagem (2 para o

 Selada no cabeçote dos cilindros

Os tuchos são os mesmos que

• O fluxo de líquido de arrefecimento pelo compressor de ar foi

 Pressão mínima permitida do óleo –

 Tampa comum para

 Sistema “Descarga para o

 A bomba é montada em um furo

 Bomba do tipo “de engrenagens”

 Acionada pela engrenagem dianteira da

 Necessária trava na vareta

 O cabeçote do filtro e a válvula