Curso de Qualificação em

Motores ISL8.9 CM2150 SN

Identificação do Motor
ISL 8.9 CM 2150 SN
 Plaqueta de Dados do Motor ISL

1. Número de série do motor

2. Informações sobre o modelo do motor
3. Lista de peças de controle (CPL)
4. Regulagem das válvulas no cabeçote
5. Classificação de potência e rpm.

Localizada na
carcaça das
engrenagens
Outras Localizações do ESN ISL

 O ESN (número de série do

motor) é estampado ou gravado
na parte superior do trocador de
calor de óleo do motor
 Plaqueta de Dados do ECM
 Programação do ECM
 Necessária leitura pelo INSITE
Plaqueta de Dados da Bomba de
Combustível ISL

 A plaqueta de dados da
bomba injetora de alta
pressão/engrenagens
Cummins está localizada
sobre a bomba de
combustível. A plaqueta de
dados contém as seguintes
informações que podem
ajudar nas tarefas de
manutenção ou de
substituição:

 Número de série da bomba

 Número de peça Cummins
 Plaqueta de Dados do ECM ISL

A plaqueta de dados do módulo de

controle eletrônico (ECM) contém
informações sobre o ECM e sua
programação. A plaqueta de dados
está localizada sobre o ECM.

As seguintes informações podem

ser obtidas na plaqueta de dados
do ECM:
 Número de peça (PN) do ECM
 Número de série (SN) do ECM
 Código de data (DC) do ECM
 Número de série do motor (ESN)
 Código do ECM: Identifica o
software carregado no ECM.
Plaqueta de Dados do
Compressor de Ar ISL
A plaqueta de dados dos
compressores de ar da marca
Knnor-Bremse, geralmente está
localizada no lado do
compressor de ar. A plaqueta de
dados contém as seguintes
informações que podem ajudar
nas tarefas de manutenção ou
de substituição:
 Número de peça
 Número de série
 Código de data.
Plaquetas de Dados de Sistemas de
Pós-tratamento dos Gases de Escape
ISL
Processador dos Gases de Escape
 Um típico conjunto de informações sobre o
sistema de pós-tratamento é formado por:
 Nome da Seção
 Número de Peça
 Código de Data
 Número do Conjunto (localizado somente na
seção de saída)
 Número de Série
Unidade de Controle de Dosagem
 Tipo
 Ref.:
 No. de série (S/N)
 Número de Peça Cummins®.
Entendendo o nome oficial do motor
ISL
ISL 8.9 CM2150 SN
“IS” = Sistema Interact
L = Família do motor, motores “L” são motores para serviços médios
8.9 litros = A cilindrada do motor
CM2150 = O sistema de controle do motor
SN = Exigência de componentes/tecnologia de controle de emissões
 “S” indica “SCR assistido a ar”
 “N” indica que é necessário um sensor de NOx
O nome do motor não é ISL8.9e5 ou ISLe5
 Este é um produto global com várias certificações de controle de
emissões
 As Publicações de Serviço usam apenas o nome oficial do motor
 Especificações do Motor Básico ISL
Potência..........................................................Consulte a plaqueta de dados do motor
Ordem de Ignição ……………………………… 1-5-3-6-2-4
Rotação da Árvore de Manivelas (vista da dianteira do motor) .... Sentido Horário
Cilindrada........................................................ 8,9 litros (540 pol3)
Diametro e Curso ..........................................114 mm [4,49 pol] x 144,5 mm [5,69
pol]
Peso Seco............................................................706 kg (1555 lb)
Peso Úmido …………………………………………738 kg (1625 lb)
Regulagem das Válvulas no Cabeçote
Regulagem da Válvula de Admissão .............................. 0,305 mm (0,012 pol)
Regulagem da Válvula de Escape .................................. 0,559 mm (0,022 pol)
Ajuste do Freio-motor ...................................................... 2,286 mm (0,090 pol)

Rotação Mínima de Partida do Motor 150 rpm

 Alterações do “Nome da Família do
Motor” na plaqueta de dados do ISL

ISL 8.9 E4 310 B

Sistema Interact Segmento de Mercado

Nome da Família do Motor Class. Potência (PS, HP, ou KW)

Cilindrada Certificação (E5, EPA, S4, P6 etc.)
Grupo do Bloco dos
Cilindros
 Bloco dos Cilindros ISL

O fundido é um projeto em saia que

incorpora bordas para maior resistência e
redução do nível de ruídos.

O bloco dos cilindros utiliza camisas

úmidas intercambiáveis. No caso de danos
ou desgaste além do limite, as camisas
poderão ser reparadas ou trocadas.
 Placa de Reforço do Bloco do ISL

 Ajuda a reforçar o bloco dos

cilindros
 Ajuda a reduzir os ruídos do
motor durante seu
funcionamento.
Amortecedor de Vibrações do motor ISL
 O motor ISL utiliza um amortecedor de vibrações viscoso como
padrão para todas as suas versões.
 Retentor Dianteiro da Árvore de
Manivelas ISL
O retentor dianteiro da árvore de manivelas
é um retentor duplo ou sem lábio que
possui uma luva de desgaste incorporada e
o lábio de vedação oculto.

Como a parte rotativa do retentor não

encosta na árvore de manivelas, o
desgaste não ocorrerá na árvore de
manivelas, mas internamente no retentor.

Não há luva de desgaste ou retentores

dianteiros sobremedida disponíveis para a
árvore de manivelas.
 Retentor Traseiro da Árvore
de Manivelas ISL
 Esses motores utilizam um retentor
traseiro com lábio duplo na árvore de
manivelas cuja parte rotativa do retentor
ocorre na superfície de contato entre o
lábio do retentor e a árvore de manivelas.

 Este retentor é diferente do retentor dos

motores ISB, ISBe e QSB VP30/44 que
utilizam um retentor duplo ou sem lábio
com uma luva de desgaste incorporada e
um lábio de vedação oculto.
 Retentor Traseiro da Árvore de
Manivelas ISL (cont.)
 O retentor traseiro da árvore de manivelas é
instalado no furo da carcaça do volante do
motor.
 Todo retentor traseiro novo da árvore de
manivelas é fornecido com 2 instaladores
descartáveis
• Um para motores com trem de engrenagens
dianteiro (1)
• Um para motores com trem de engrenagens traseiro
(2)
Casquilhos, Mancais Principais e Bielas

Os motores ISC e ISL

CM2150 utilizam bielas e
casquilhos feitos de um
material tri-metálico
Eixo Comando de Válvulas, Buchas e
Engrenagem do Eixo Comando

Os motores ISC e ISL CM2150

são motores com trem de
engrenagens dianteiro.
As engrenagens são
helicoidais para uma operação
mais silenciosa.
Uma marca de sincronização
é utilizada para alinhar as
engrenagens do eixo comando
de válvulas e da árvore de
manivelas
 Buchas do Eixo Comando de Válvulas
do motor ISL
Esses motores possuem sete buchas de eixo comando de válvulas, começando
com a bucha 1 do eixo comando na parte dianteira do motor.
As buchas de 1 a 6 do eixo comando de válvulas podem ser substituídas pela parte
dianteira do motor empurrando-as em direção à parte traseira do motor.
A substituição da bucha 7 do eixo comando de válvulas requer a remoção
da carcaça do volante do motor e do bujão-copo na parte traseira do eixo
comando de válvulas para que possa ser empurrada para a parte dianteira do motor
e então ser substituída.
Tipos de Bielas

Os motores ISL CM2150

utilizam bielas fraturadas de
ângulo bipartido
Tampa e Carcaça das Engrenagens

A carcaça das engrenagens

contém o trem de engrenagens
do motor

 Bomba de Óleo Lubrificante

 Engrenagem Intermediária do
Eixo Comando de Válvulas
 Engrenagem do Eixo Comando
de Válvulas

A tampa da carcaça das

engrenagens é de aço
estampado laminado que ajuda
a reduzir os ruídos produzidos
pelas engrenagens
 Pulverizador de Arrefecimento
do Pistão

Todas as classificações
utilizam pulverizadores de
arrefecimento dos pistões do
tipo jato de óleo, em formato
de 'J'.
Os pulverizadores são
mantidos no lugar por um
parafuso com flange.
O óleo é fornecido por uma
galeria exclusiva
Devem ser removidos antes
da remoção dos pistões
 Árvore de Manivelas
 Unidade em aço forjado, endurecida em toda a sua superfície, totalmente
balanceada
 Retentores da árvore de manivelas (dianteiro e traseiro)
 Engrenagem de acionamento na parte dianteira (eixo comando, bomba de
óleo e bomba de combustível de alta pressão)
 Roda sinalizadora na parte traseira (para rotação e posição do motor)
 O que diferencia o bloco do ISL do bloco do ISC é o curso da árvore de
manivelas, que é maior
 O casquilho do mancal de encosto está localizado apenas no mancal
superior número 4, cobrindo 180°.
Motor ISL9 CM2250 para Betoneiras

Os motores utilizados em aplicações de

misturadores de cimento ou convertidos
posteriormente para esse tipo de
aplicação devem ser equipados com a
polia da árvore de manivelas feita de ferro
fundido do motor ISL9 CM2250
Os veículos com cabine montada pelo
OEM no chassis e que são convertidos
posteriormente em caminhões-betoneiras
também devem ser equipados com a polia
de árvore de manivelas de ferro fundido
A polia de árvore de manivelas de ferro
fundido pode ser selecionada entre as
opções AF disponíveis
Camisas dos Cilindros

Estes motores são equipados com camisas de

cilindros “úmidas” que podem ser substituídas.
Este modelo é chamado de camisa com
batente intermediário
O batente intermediário é utilizado para
posicionar a camisa no bloco dos cilindros.

Uma área de ajuste sob pressão entre a

camisa e o bloco alinha a camisa no furo do
bloco.
É utilizado um anel ‘O’ para vedação de
líquido de arrefecimento na área do batente
intermediário.
 Pistão e Anéis do Pistão

 Os pistões são similares aos do motor

CM2150, exceto:
• Novo formato da câmara do pistão para
atender às novas normas de controle de
emissões.
• A adição do alojamento da válvula de escape
no pistão do motor ISC para acomodar o
freio-motor.
• Pistões articulados de duas partes.
Grupo do Cabeçote
dos Cilindros
Cruzetas

Estes motores utilizam

cruzetas
A cruzeta permite que o
balanceiro pressione duas
válvulas de cada vez
 Válvulas de Admissão e de Escape
Quatro válvulas por cilindro.
As válvulas de escape têm uma “cavidade” para fins de
identificação, com relação às da admissão.
O modelo de quatro válvulas permite a disposição
centralizada do injetor de combustível para uma melhor
distribução do combustivel
na camara, aumentando a
eficiencia de combustão e
reduzindo o nível de ruído.
 Cabeçote dos Cilindros e Junta

 Ferro fundido
 Cabeçote de fluxo cruzado
 A junta do cabeçote é uma junta
de aço laminado.

NOTA :Antes de instalar o

cabeçote dos cilindros,
verifique a protrusão da
camisa do cilindro.
 Junta do Cabeçote dos Cilindros motor ISL
Certifique-se de que a junta do Cabeçote dos Cilindros esteja alinhada corretamente
com os furos no bloco dos cilindros. Se o alinhamento não estiver correto, o motor
poderá ser danificado.
Não tente reutilizar a junta do cabeçote dos cilindros.
Posicione a nova junta do cabeçote dos cilindros sobre os pinos-guia.
 Vedações das Hastes das Válvulas

 O mesmo número de peça usado

para as válvulas de admissão e de
escape
 As vedações das hastes das
válvulas são do tipo “cartola”. Este
modelo utiliza a mola da válvula
para prender a vedação da haste
no lugar.
Grupo dos
Balanceiros ISL
 Balanceiros

 Balanceiros de Admissão e
de Escape
• Montagem em pedestal
• Modelo “E” ou pé-de-elefante
• Os furos cruzados fornecem
óleo lubrificante para a
cruzeta, válvulas e tubos
impulsores
 Carcaça dos Balanceiros
Motor ISL

 A carcaça localiza-se entre o

cabeçote dos cilindros e a tampa
dos balanceiros

 3 conectores de passagem (1 para

cada 2 cilindros) fornecem a tensão
e uma fonte de massa para os
solenóides dos injetores de
combustível.

 Selada no cabeçote dos cilindros

com uma junta moldada.
 Regulagem das Válvulas no
Cabeçote do motor ISL
Com a ferramenta de giro do motor, No. 3824591,
Ou equivalente, gire a árvore de manivelas para
alinhar as marcas de ponto morto superior na
tampa das engrenagens e na engrenagem da
bomba de combustível.
Com o motor nessa posição, a folga pode ser verificada
nas hastes dos seguintes balanceiros: 1A, 1E, 2A, 3E,
4 A e 5E.
Com a ferramenta de giro do motor, No. 3824591, ou
equivalente, gire a árvore de manivelas 360 graus e
Meça a folga nas hastes dos balanceiros 2E, 3A, 4E,
5A, 6A e 6E. Regule novamente a folga se estiver fora
De especificação.
Especificações de Nova Regulagem da Folga
Admissão …….. 0.305 mm NOM 0.012 pol
Escape ………..0.559 mm NOM 0.022 pol
Visão Geral de
Seguidores de
Comando/Tuchos
Tuchos de Roletes
 Tubos impulsores tradicionais
com extremidade
esférica/soquete
 Tuchos de rolete aprimorados
• Alteração do n° de peça
 Pino de referência no bloco
para indexação do rolete
Grupo do Sistema de
Arrefecimento ISL
 Especificações do Sistema de
Arrefecimento motor ISL
Capacidade de líquido de arrefecimento (somente o motor)
 11,1 litros [11,7 quartos de galão]

 Faixa de modulação do termostato: 82 a 93°C [180 a 200°F]

 Temperatura máxima permitida de funcionamento: 107°C

[225°F]

 Temperatura mínima recomendada de funcionamento: 71°C

[160°F]

 Pressão mínima recomendada na tampa: 50 kPa [7 psi]

 Pressão recomendada na tampa : 100 kPa (15 psi)

Acionamento de Acessórios
Dianteiros do Motor ISL

Polia da bomba d’água

acionada pelo lado liso da
correia

A tensão correta da correia

é uma condição crítica para
o funcionamento do sistema
de arrefecimento
Tensionador da Correia do
Ventilador ISL
 Fornece automaticamente a
tensão correta para a correia
de acionamento da bomba
d’água e de acessórios

 Na maioria das aplicações, o

tensionador muda também o
ângulo da correia para
aumentar a “cobertura” da
correia em uma polia de
acionamento
 Termostato ISL

 Termostato com maior capacidade de fluxo

 Faixa de modulação do termostato: 82 a 93°C [180 a 200°F]
 A desaeração do bloco e do cabeçote dos cilindros ocorre através de
aberturas no termostato
 Aquecedor do Líquido de
Arrefecimento ISL

Posição de montagem do
aquecedor do líquido de
arrefecimento
 O aquecedor de líquido de
arrefecimento roscado é
montado na posição
mostrada na figura ao lado,
no bloco do motor ao lado do
trocador de calor do óleo do
motor
Sistema de
Lubrificação
 Especificações do Sistema de Óleo Lubrificante

 Pressão mínima permitida do óleo –

 Em marcha lenta: 69 kPa [10 psi]
 Em rotação nominal: 207 kPa [30 psi]
 Pressão de abertura da válvula reguladora de óleo: 517 kPa [75 psi]
 Pressão diferencial do filtro de óleo para abrir a válvula de desvio:
345 kPa [50 psi]
 Capacidade do filtro de óleo lubrificante: 3,78 litros [1 galão]
 Temperatura Máxima do Óleo: 138°C [280°F]
 Óleo Lubrificante

A Cummins recomenda o uso de um óleo de motor SAE 15W-40 de alta qualidade para serviços
pesados, como o Valvoline Premium Blue®, que atende ou excede à classificação de desempenho
CH-4/SJ ou CI-4/SK do Instituto Americano do Petróleo (API) e à classificação de desempenho E5
ou E7 da Associação dos Construtores Europeus de Automóveis (A.C.E.A.).

Classificação do
Classificações da Classificação Européia
Instituto Americano do Observações
Cummins Engine (ACEA)
Petróleo (API)
Standard (CES)
OBSOLETO. NÃO
  API CD API CE ACEA E-1, ACEA E-2
UTILIZAR
Classificação mínima
API CF-4/SG, API CG- aceitável de óleo para
CES-20075 ACEA E-3
4/SH motores para Serviços
Médios. (1)

Boa classificação de
CES-20071, CES-
óleo para motores para
20072, CES-20076, API CH-4/SJ ACEA E-5, E-7
Serviços Médios sem
CES-20077
válvula EGR.
Excelente óleo para
CES-20078 API CI-4/SK   motores para Serviços
Médios.
 Arrefecedor de Óleo Lubrificante
e Tampa

 Arrefecedor de 12 placas

 Válvula de Desvio

 Válvula Termostática

 Válvula Reguladora de
Pressão
 Filtro de Óleo Venturi
Combo
Bomba de Óleo Lubrificante

 A bomba é montada em um furo

usinado no bloco dos cilindros

 Bomba do tipo “de engrenagens”

 Acionada pela engrenagem dianteira da

árvore de manivelas
Filtro de Óleo Lubrificante e Vareta
Medidora do Nível de Óleo
 Mesmo filtro de óleo lubrificante que o
utilizado nos motores ISC/ISL CM850
 Tipo “Venturi” Combo
 Fluxo Total e Desvio

 Várias opções de varetas medidoras

dependendo da aplicação

 O cabeçote do filtro e a válvula de desvio

são parte da tampa do arrefecedor de óleo
Poço de Óleo
Lubrificante

 Poço de óleo padrão do

tipo isolado
 Nível reduzido de ruídos
devido ao isolamento de
borracha
 Opções de poço dianteiro
e traseiro
 Várias capacidades
 Tubo de Sucção de Óleo
Lubrificante

O tubo de sucção de óleo lubrificante

é um tubo de aço com um suporte de
ferro giratório no bloco dos cilindros.

A montagem do tubo de sucção de

óleo lubrificante varia com o tipo de
cárter de óleo utilizado.
 Poço Dianteiro
 Poço Traseiro
 Fluxo do Arrefecedor de Óleo Lubrificante
1. Bomba Gerotor de óleo
lubrificante
2. Arrefecedor do óleo
lubrificante
3. Óleo de desvio para o
cárter de óleo
4. Filtro de óleo lubrificante de
fluxo total
5. Válvula de desvio do filtro
6. Do filtro de óleo lubrificante
para a galeria principal de
óleo
7. Termostato de óleo
 Lubrificação dos Componentes de Força

1. Do arrefecedor de óleo
lubrificante
2. Galeria principal de
óleo lubrificante
3. Para o eixo comando
de válvulas
4. Para o pulverizador de
arrefecimento do pistão
5. Da galeria principal de
óleo lubrificante
6. Para o casquilho da
biela.
Lubrificação do Cabeçote

1. Das buchas do eixo

comando de válvulas
2. Abertura de
transferência de óleo
3. Suporte do balanceiro
4. Eixo do balanceiro
5. Furo do balanceiro
6. Balanceiro.
Lubrificação do Turbocompressor GV

1. Óleo para o
turbocompressor
vindo do cabeçote do
filtro de óleo
2. Dreno de óleo do
turbocompressor para
o bloco dos cilindros.
 Tubo do Respiro do Cárter ISL
Tubo do Respiro do Cárter
 O mesmo que o utilizado nos atuais
produtos da série ISC.
 Conecta a tampa dos balanceiros
• Possui um tubo grande por onde os gases
são enviados ao ambiente
• Possui um tubo menor por onde o óleo
retorna ao carter, através de uma conexão
do bloco
Sistema de Admissão
de Ar
 Especificações

 Restrição inicial máxima de admissão (elemento do filtro de ar

limpo/novo): 254 mm-H2O [10 pol-H2O]
 Restrição máxima de admissão (elemento do filtro de ar sujo):
635 mm-H2O [25 pol-H2O]
 Diferencial da temperatura do arrefecedor ar-ar: - Diferencial
mínimo (coletor de admissão – temperatura do ar ambiente): 21°C
[38°F]
 Diferença máxima de pressão do arrefecedor ar-ar: 20,6 kPa [3
psi]
 Funcionamento do Aquecedor
do Ar de Admissão ISL
 Um aquecedor do ar de admissão do
tipo “pré-aquecedor elétrico de grades”
(possui duas grades). O funcionamento
do aquecedor do ar de admissão
ocorre em duas fases:
 Pré-aquecimento (depois que a
chave de ignição é ligada e antes do
giro de partida)
 Pós-aquecimento (logo após a
partida normal do motor)
 O aquecimento não ocorre durante o
giro de partida.
 Uma luz “Aguardar-para-Partida”
também é controlada pelo ECM e
acende para indicar que não é o melhor
momento para dar partida no motor.
Isso não impede a partida do motor.
Turbocompressor de
Geometria Variável (VGT)
•São utilizados turbocompressores de geometria variável
para melhorar o desempenho do motor criando pressão
mais rapidamente durante a aceleração ou em condições
transientes.
•Para variar a área de saída da turbina é utilizado um
atuador elétrico.
•Fechando-se o bocal de geometria variável (reduzindo-se a
área de saída da turbina), as rotações do turbocompressor
são aumentadas e a pressão aumenta mais rapidamente.
•Abrindo-se o bocal de geometria variável (aumentando-se a
área de saída da turbina), as rotações do turbocompressor
são reduzidas e menos pressão é produzida.
No interior do TGV •O atuador montado no
turbocompressor é utilizado
para controlar um anel
deslizante do bocal (1) interno
à carcaça da turbina do
turbocompressor.
•A posição do anel deslizante
do bocal é controlada pelo
módulo eletrônico de controle
(ECM) através de uma
conexão via datalink.
•A posição do anel deslizante
do bocal, interno ao
turbocompressor de geometria
variável, permite o controle da
rotação da roda da turbina e do
fluxo de escape pelo
turbocompressor.
 Compressor de Ar do motor ISL

 Os motores Cummins são

equipados com compressores
de ar KNOOR-BREMSE
 O circuito de arrefecimento
do compressor recebeu muitas
melhorias – atualmente são
utilizadas conexões de engate
rápido nas linhas de
suprimento e de retorno
 Sincronização do Compressor de Ar (para Compressores
de Ar Monocilíndricos Somente, Exceto Holset® ou Cummins®)
* Localize o PMS na árvore de manivelas do compressor
removendo a válvula de descarga ou o cabeçote.
Consulte o manual do respectivo compressor de ar. O
PMS não precisa ser exato. O sistema é tolerante a um
pequeno desalinhamento

* Utilize tinta ou uma caneta Dykem® para marcar a

superfície da engrenagem do compressor de ar no PMS
(posição de 12 horas, olhando-se de frente).

* Gire a marca de PMS do compressor em 60 graus, ou a engrenagem de

36 dentes, antes do PMS. Isto equivale aproximadamente à posição de 10 horas
quando se olha o compressor de ar de frente. Instale o compressor de ar e uma
nova junta na carcaça das engrenagens.
Instale o compressor de ar e uma nova junta na carcaça das engrenagens.
Valor de Torque: 77 N•m [ 57 lb-pé ]
Instale o braço no compressor de ar. Aperte os parafusos.
Valor de Torque: 43 N•m [ 32 lb-pé ]
Sincronização do Compressor
de Ar 2 Cilindros
• Um compressor de ar Knorr Bremse de dois cilindros é
utilizado no motor Euro 5 devido à maior demanda de ar
para o sistema de SCR.

• O sistema de SCR demanda constantemente de 20 a 25

litros de ar por minuto!!

• O compressor de ar precisa estar sincronizado com o

motor no PMS.

• Alinhe as marcas no acionamento de acessórios para a

posição de 12 horas quando o motor estiver no PMS
• O fluxo de líquido de arrefecimento pelo compressor de ar
foi otimizado mediante o redirecionamento da tubulação de
líquido.
• O líquido de arrefecimento na entrada do compressor é
obtido diretamente da conexão de entrada de água; o
líquido de arrefecimento na saída retorna ao bloco dos
cilindros
Sistema de Escape
ISL
Coletor de Escape motor ISL

•Coletor de duas peças

•Localizações opcionais de montagem do
turbocompressor

•Parafusos de escape montados com

espaçadores térmicos para aumentar a
“extensão” do parafuso e eliminar
vazamentos de escape e stress térmico da
cabeça do parafuso

•As molas das válvulas de escape e o trem

de válvulas têm capacidade para a
operação do freio-motor a 414 kPa (60 psi).
Sistemas Comuns
Sistemas Comuns

• Os sistemas de combustível, de controle e de

pós-tratamento dos motores ISB4.5/6.7 e
ISL8.9 CM2150 SN apresentam diferenças de
projeto e localização de componentes, mas a
teoria de operação e o processo de
diagnóstico são muito semelhantes.
Grupo do Sistema de
Combustível
 Segurança do Sistema de
Combustível HPCR
 Use óculos de segurança.
 Use papelão ou cartolina para identificar/reparar vazamentos de
alta pressão... Nunca use as mãos ou os dedos
 1600 bar = 23.206 psi
 2,068 bar (30 psi) são suficientes para penetrar a pele humana.
 Aguarde sempre pelo menos 10 minutos depois de desligar o
motor antes de abrir o sistema de combustível de alta pressão
 Se possível, use o INSITE para monitorar a pressão do
combustível para se certificar que é seguro abrir o sistema
 Nunca coloque as mãos próximas das conexões do sistema de
combustível quando soltá-las

 O que fluidos sob alta pressão podem fazer?

 Jatos de água industrial (jatos abrasivos) são usados para cortar
madeira, aço, rocha, e vários metais
 A pressão da água situa-se tipicamente entre 20.000 e 55.000
libras por polegada quadrada (psi). A água é forçada através de
um orifício de 0,010 a 0,015 polegada de diâmetro em um mancal
e pode cortar uma espessura de titânio de meia polegada a uma
taxa de 7 polegadas por minuto

73
 Informações Gerais sobre o
Sistema de Combustível

ADVERTÊNCIA
A bomba de combustível, as linhas de combustível sob alta pressão, e a common rail
contêm combustível sob pressão muito alta. Nunca solte nenhuma conexão enquanto o
motor estiver funcionando. Antes de soltar qualquer conexão do sistema de combustível
de alta pressão, aguarde pelo menos 10 minutos depois de desligar o motor para que a
pressão diminua para um nível seguro.

ADVERTÊNCIA
Combustível é inflamável. Mantenha cigarros, chamas, luzes-piloto, fontes de faíscas e
interruptores fora da área de trabalho e das áreas que compartilham a ventilação para
reduzir a possibilidade de ferimentos graves, ou até morte, ao trabalhar com o sistema de
combustível.

ADVERTÊNCIA
Não purgue o sistema de combustível de um motor quente; isto poderá causar vazamentos
do combustível sobre o coletor de escape quente, criando risco de incêndio.

NOTA: Não é necessário purgar o ar do sistema de combustível de alta pressão antes de

ligar o motor. O giro do motor irá ajudar a escorvar o sistema de combustível.
 Revisão de Cuidados com a Limpeza
 Perguntas:
1. O que um mícron?
2. Quais são as fontes potenciais de
contaminação do sistema de
combustível?
3. O que pode ser feito para evitar a
contaminação do sistema de
combustível?
4. A pré-carga de filtros de combustível
é sempre possível?

75
 A limpeza do sistema de combustível
durante reparos é muito importante
 Limpe todas as conexões,
linhas e componentes do sistema
de combustível antes da
desmontagem.
 Certifique-se de que nenhuma
sujeira ou resíduos entrem nos
componentes do sistema de
combustível para evitar a
passagem de contaminantes
para a common rail de alta
pressão e para os injetores.
 Pequenas quantidades de
sujeira e resíduos podem causar
uma falha de funcionamento
desses componentes.
Filtros de Combustível no Lado da Sucção

Filtro no Lado de Sucção

 10 mícrons
 Pode ser pré-enchido
Filtros de Combustível no Lado da Pressão
Filtro no Lado da Pressão
 Classificação de 3
mícrons para motores
ISB e ISL
 Último ponto de filtragem
antes dos componentes
de alta pressão
 Não deve ser pré-
enchido
 Por que não é recomendada a pré-
carga de filtros no lado da pressão?
Operação normal do
sistema
O combustível vindo
do filtro no lado da
pressão já foi filtrado,
Lado sujo do
mas não no nível de filtro
precisão (mícron) que
o sistema exige Lado limpo
do filtro

Combustível que entra no cabeçote e no

filtro
Combustível que passa pelo elemento do filtro

Combustível limpo até o último nível da

capacidade em mícron
 A contaminação ocorre muito
rapidamente
Continuação… Os dois lados do elemento do filtro
ficam expostos ao combustível não
O que realmente acontece filtrado

durante o pré-enchimento? Componentes críticos do sistema

ficam expostos a riscos de
Durante o pré-enchimento, contaminação
o “lado limpo” do filtro fica
exposto a qualquer
contaminação presente na
fonte de suprimento de
combustível

Combustível vindo da fonte de pré-enchimento

Combustível vindo da fonte de pré-enchimento

A Limpeza do Sistema de Combustível É
Muito Importante
Bomba Eletrica de Transferência /
Escorva
Funciona durante 30 segundos depois de ligada a chave de ignição
Sua função é escorvar o sistema de combustível antes da partida do motor
É utilizada para encher filtros de combustível no lado da pressão durante um evento de serviço

A bomba é montada na placa de arrefecimento do ECM

A placa tem dois circuitos:
 Um para arrefecimento
 Um para escorva
 Válvula de Controle da Placa de
Arrefecimento do ECM
Sem a válvula de controle da placa de arrefecimento do ECM, o
combustível circularia continuamente através da placa do ECM
quando a bomba de transferência não estivesse funcionando.
A válvula de controle pode ser danificada durante a instalação.
Inspecione a válvula de controle quanto a danos ou presença de
resíduos quando diagnosticar problemas de baixa potência e
desempenho.
Uma alta restrição na entrada de combustível será medida na entrada
da bomba de engrenagens se a válvula de controle estiver
danificada.

Válvula de Controle
Bomba de Combustível de Alta Pressão do ISL
 Detalhes do Conjunto da Bomba do ISL:

Subconjuntos da Bomba

Conjunto da Carcaça
do Eixo Comando

Conjunto do Adaptador
Conjunto do Cabeçote de Combustível
da Bomba

Existem quatro subconjuntos na bomba:

Conjunto da Bomba
1. O conjunto da carcaça inferior
de Engrenagens
2. O conjunto da bomba de engrenagens
3. O conjunto do cabeçote da bomba
4. O conjunto do adaptador de
combustível.
 BOMBA DE COMBUSTÍVEL
Cabeçote da Bomba
de Alta Pressão Carcaça do Atuador da Bomba de Combustível

Atuador da Bomba de Combustível

Conexão de Saída de Entrada da Bomba

Alta Pressão de Engrenagens

Carcaça do
Eixo Comando
Saída da Bomba de Engrenagens
Bomba de Engrenagens de Combustível
 Detalhes do Cabeçote da Bomba de
Combustível do ISL
O combustível na bomba de
engrenagens abre a válvula de
controle de entrada e entra na
câmara de bombeamento

O vazamento entre o
barril e o êmbolo e na
vedação é coletado em
um furo de vazamento.
Esse furo é ligado no
circuito de purga de ar na
carcaça do adaptador do
atuador do EFC e retorna
À medida que o came empurra o pela linha de dreno da
êmbolo cerâmico para cima, o bomba de combustível
combustível no êmbolo de
bombeamento é pressurizado, a
válvula de controle de entrada fecha e
a válvula de controle de saída abre. O
combustível pressurizado é bombeado
para o furo de saída no cabeçote da
bomba de combustível.
 Operação da Bomba

Válvula de Controle
de Entrada Válvula de Controle
de Saída
Conjunto
Êmbolo/Barril

Mola de Retorno

Ressalto da
Bomba

Na extremidade inferior do curso do ressalto do eixo comando da bomba, o

ressalto da bomba permite que o conjunto de tuchos fique completamente
retraído deixando o êmbolo de bombeamento livre para se mover.
 Operação da Bomba
Válvula de Controle
de Entrada Válvula de Controle
de Saída
Conjunto
Êmbolo/Barril

Percurso do Tucho Mola de Retorno

Roletado

Ressalto da
Bomba

À medida que a bomba de baixa pressão gera pressão e volume suficientes para a
válvula de retenção de entrada, a válvula se abre e o combustível entra na câmara
de bombeamento .

Durante este ciclo, a válvula de controle de entrada permanece aberta enquanto a

válvula de controle de saída permanece fechada.
 Operação da Bomba
Válvula de Controle
de Entrada Válvula de Controle
de Saída
Conjunto
Êmbolo/Barril

Percurso do Tucho Mola de Retorno

Roletado

Ressalto da
Bomba

À medida que o ressalto da bomba sobe, o tucho roletado faz contato com o
êmbolo de bombeamento.

O combustível na câmara de bombeamento é pressurizado e abre a válvula de

saída. A válvula de entrada fecha e o combustível é bombeado para fora do
cabeçote da bomba de alta pressão.
Passagens do Fluxo no Cabeçote da Bomba do ISL
Válvulas de Controle de Entrada

Conexão de Saída

Válvulas de
Controle de Saída
Barris
Êmbolos
O combustível entra pelos pórticos de entrada e válvulas de controle de entrada. O
combustível é pressurizado pela ação do conjunto do ressalto e tucho roletado nos
êmbolos e é bombeado para fora através das válvulas de controle de saída.
 Atuador da Bomba de Combustível
E – Combustível na entrada
D – Lado da saída do atuador
da bomba de alta pressão
da bomba de combustível
C – Pórtico de dreno de
vazamentos e ar
aprisionado

B – Sangria de ar e atuador da
bomba de combustível e A – Entrada de
vazamento no cabeçote de alta combustível
pressão
 Atuador da Bomba de Combustível
Dispositivo normalmente aberto

Acionado por sinal de PWM

O atuador da bomba de combustível é usado para enviar o combustível que entra na

bomba de alta pressão, comandado pelo ECM.
- É uma válvula de controle proporcional normalmente aberta com luva deslizante.
- A válvula é mantida aberta por uma mola quando não há corrente fluindo para o
atuador. Quando a corrente é ligada, uma força magnética gerada no atuador supera
a força da mola e a válvula fecha bloqueando o fluxo para a bomba de alta pressão.
 Atuador da Bomba de
Combustível do ISB/ISL

 Se houver falha do atuador,

a posição aberta permite que
o motor funcione em modo
de emergência
 Única parte do conjunto da
bomba de combustível de
alta pressão que aceita
reparos
 Bomba de Engrenagens

A bomba de engrenagens fornece combustível da fonte de suprimento de combustível

para a bomba de alta pressão.

A bomba é acoplada no eixo de acionamento da bomba de alta pressão. O eixo de

acionamento da bomba de engrenagens gira à mesma rotação que a bomba de alta
pressão, que é metade da rotação do motor.
 Características de Projeto
Lado da pressão
Regulador de Pressão

Lado da sucção

Vedações com lábios

de teflon

O eixo de acionamento da bomba de engrenagens é duplamente selado para manter o

combustível na bomba separado do óleo na carcaça da bomba de alta pressão. Um
respiro entre as vedações garante que as mesmas funcionem corretamente.

Um regulador de pressão incorporado na bomba de engrenagens limita a pressão na

bomba de baixa pressão durante a operação normal.
 Válvula de Alívio da Pressão do
Combustível do ISL

Abre a pressões acima de 1600

bar
Quando aberta, regula a pressão
para aproximadamente 850 bar
Válvula de Alívio da Pressão do
Combustível do ISL
Operação Normal do ISL
Válvula de Alívio da Pressão do
Combustível do ISL
Válvula de Alívio da Pressão do
Combustível do ISL
 Injetores de Combustível
 Os injetores de combustível são
ativados por um solenóide montado em
cada injetor.
 Os solenóides dos injetores são
controlados eletronicamente pelo ECM.
 O ECM tem pleno controle sobre os
injetores de combustível.
 Esse controle permite que os injetores
produzam um evento de injeção
conforme necessário sem uma conexão
mecânica, ou sincronização com a
rotação do motor.
 Um conector para cada 2 injetores
– A falha de um conector ou circuito
elétrico correspondente afeta dois
cilindros

102
 Conector/Injetor de Combustível

 O conector de alta pressão e o injetor

devem ser substituídos se apresentarem
falha.
• O conector de alta pressão deve ser
substituído sempre que o injetor é
substituído
 Conector/Injetor de Combustível

 Sequência de montagem conector/injetor:

1) Colocar injetor
2) Colocar conector
3) Alinhar conector com ao injetor
4) Torque parcial na porca do conector de 15
Nm
5) Apertar os parafusos do injetor
manualmente
6) Torquear o injetor em 10Nm.
7) Torquear a porca do conector com 41 Nm.
Conector de Alta Pressão
 Linhas de Suprimento
de Alta Pressão
Projetadas para suportar a pressão de 1800
bar do combustível e as oscilações de
pressão do sistema

É importante seguir as instruções de

instalação no manual para evitar falha da
linha de combustível

Se houver suspeita de um vazamento, nunca

use as mãos para localizá-lo… use um
pedaço de cartolina ou papelão

Pode ser necessário utilizar uma chave

angular e uma extensão de soquete para
remover e instalar a conexão da linha de
combustível no conector de combustível.
Sempre que a linha de suprimento de alta
pressão do injetor for removida do motor,
a porca do conector de combustível no
cabeçote dos cilindros deve ser apertada.
Common Rail de Alta
Pressão Cummins

Teoria da Operação do
Injetor
• O solenóide do injetor não
é energizado. A mola do +
solenóide mantém o
solenóide na posição
fechada -
• É exercida a mesma
pressão de combustível no
êmbolo (1) e na área do
flange (2) da agulha
• A área superficial maior do
êmbolo (2) resulta em uma 1
força hidráulica adicional
que mantém o injetor na
posição fechada

2
• Quando o ECM
comanda a
alimentação de
combustível para um +
cilindro, é aplicada
uma tensão no -
solenóide do injetor
• Isso cria uma força
eletromagnética maior
que a força da mola
• Essa força move o
núcleo de metal do
solenóide para cima
• À medida que o
solenóide se move, é O combustível do
aberto um caminho de caminho de dreno
dreno de vazamento de vazamento é
no injetor de drenado através
combustível de uma
passagem no
cabeçote dos
cilindros
• Com isso, o flange
da agulha do injetor
recebe uma força +
hidráulica maior
que a do êmbolo
(devido ao caminho
-
de dreno de
vazamento)
• Isso permite que a
agulha seja
deslocada da
posição fechada
• O combustível é
então injetado no
cilindro através dos
bicos injetores
• Quando o combustível não
é mais necessário, o ECM
desenergiza o solenóide do
injetor +
• A força eletromagnética é
removida permitindo que a -
mola force o solenóide para
a posição fechada
• Quando o solenóide está
na posição fechada, o
caminho de dreno de
vazamento é removido
• Com o caminho de dreno
de vazamento removido, a
área superficial maior do
êmbolo causa o
reposicionamento do
êmbolo/agulha e o fim da
injeção de combustível
• Novamente é exercida
uma mesma pressão de
combustível no êmbolo (1) +
e no flange da agulha (2)
• A área superficial maior -
do êmbolo (1) resulta em
uma força hidráulica
adicional que mantém o
injetor na posição fechada
até o ECM determinar
quando o combustível é
novamente necessário 1

2
• A limpeza do sistema de
combustível é muito
importante para sistemas
de common rail de alta +
pressão
• Os contaminantes -
podem se alojar nas
pequenas passagens do
injetor impedindo o fluxo
de combustível em
situações críticas
• Se partículas
contaminantes se
alojarem na passagem
para a área do êmbolo:
• O injetor permanecerá
na posição aberta e o
motor poderá ser
danificado devido à
alimentação não
controlada de
combustível para o
cilindro
 Teoria da Operação da Common Rail
de Alta Pressão (HPCR)

OUT IN

Pressure-Side
Filter

Retorno

Suprimento
114
 Cummins ISC/L CM850, QSC/L CM850, ISL CM850 & ISC/L CM2150

-
+

Orifício de diagnóstico, 0,043

Fluxo de dreno de diagnóstico

Bomba de
Responsabilidade do OEM Alta Pressão

Entrada do
OEM

Filtro no lado
Filtro da pressão
Tanque de suprimento
no lado
do OEM
de Retorno da válvula de alívio de pressão
sucção na common rail
Retorno da bomba de alta pressão
Retorno do injetor
Retorno do
OEM
 Common Rail de Alta Pressão
Cabeçote
dos Cilindros
Válvula de
Motor ISB Alívio da Injetores
CM2150 Pressão na
Common Rail

Linha de Combustível
de Alta Pressão para a
Common Rail Conectores de
Alta Pressão

Filtro
Secundário Retorno de
Combustível Retorno
de Comb.

Retorno de
Combustível
Retorno
Bomba de Escorva de Comb.
Manual
Saída de Comb.

Filtro
Primário
Tanque de Comb.
Bomba de
Engrenagens
Bomba de Combust.
de Alta Pressão
Ferramentas de Serviço do
Sistema de Combustível
Ferramenta de Teste de
Vazamentos do Sistema de
Combustível

 Comumente chamada de
“ferramenta de bloqueio do
bloco de combustível”
 Usada para isolar cilindros
individuais para localizar
vazamentos no sistema
 Deve ser limpa com um
limpador de contatos antes do
uso para evitar contaminação
do sistema de combustível de
alta pressão
Ferramentas de Serviço do
Sistema de Combustível
Mangueira de Fluxo de
Retorno de Combustível

 Usada para verificar todos

os fluxos de retorno do
coletor de combustível no
motor ISL
 Uso de Novas Ferramentas

Três fluxos de retorno

 Retorno do Injetor
 Retorno da Bomba de Alta Pressão
 Retorno da Válvula de Alívio de Alta Pressão

Isolar os fluxos uns dos outros permite determinar qual

componente tem um vazamento excessivo. O vazamento
excessivo pode causar:
 Dificuldade na partida ou condição “sem partida”
 Potência reduzida com códigos de falha indicando baixa pressão na
common rail

Ao contrário de motores ISB anteriores, não há coletor. As novas

ferramentas permitem tomar leituras de vazamentos (mesmo
conceito… método diferente)

ATRAVÉS DO CONECTOR DO OEM

Uso de Novas Ferramentas
CONECTOR DO OEM
Retorno da Retorno da Bomba Retorno
Common Rail de Combustivel dos Injetores
Ferramentas de Serviço do
Sistema de Combustível
Torquímetro

 Torquímetro especial usado

para apertar porcas nos terminais
dos injetores
 Especificação: 13 lb-pol
 O aperto excessivo das porcas
dos terminais pode resultar em
danos no solenóide do injetor
 O solenóide já aceita reparos. A
Bosch está implementando
oficinas especializadas no Brasil
para reparar esses injetores.
 Common Rail de Alta Pressão
Cabeçote dos
Cilindros

Válvula de
Motor ISB Alívio da Injetores
CM2150 Pressão na
Common Rail

Linha de Comb.
Alta Pressão para a
Common Rail Conectores de
Alta Pressão

Filtro
Secundário Retorno de
Combustível

Bomba de Escorva
Manual
Saída de
Combustível
Primário

do Injetor
Alívio AP
Retorno

Retorno
Retorno
Filtro

Bomba
Bomba
Tanque de

AP
Bomba de Comb.
Engrenagens
Bomba de Comb.
Alta Pressão
 Common Rail de Alta Pressão
Cabeçote dos
Cilindros

Motor ISB
Válvula de Ferram.
Alívio da Bloqueio Injetores
CM2150 Pressão na
Common Rail

Linha de Comb.
Alta Pressão para a
Common Rail Conectores de
Alta Pressão

Filtro
Secundário Retorno de
Combustível

Bomba de Escorva
Manual
Saída de
Combustível
Primário

do Injetor
Retorno
Filtro

Tanque de
Bomba de Comb.
Engrenagens
Bomba de Comb.
Alta Pressão
Sistema de Controle
CM2150
 ECM CM2150
 Identificação
– Conector de 60 pinos do OEM
– Conector de 60 pinos do chicote do
motor
– Conector de 4 pinos de
alimentação do OEM
 Principais Funções
– Controle de combustível
• Controle da bomba de escorva
• Bomba de Alta Pressão
• Acionadores dos Injetores
– Monitoramento/Proteção do Motor
• Controle do Ventilador
• Acionadores de Luzes

125
 Sensor de Rotação do Motor ISL

 Sensor de Efeito Hall

 Montado no bloco de
cilindros do lado da
bomba de combustivel
(lado esquerdo do
motor)
 Faz a leitura a partir de
uma roda sinalizadora
interna montada na
árvore de manivelas
126
 Sensor de Posição do Motor ISL

 Sensor de Efeito Hall

 Montado na parte
traseira da carcaça das
engrenagens dianteira
 Faz a leitura a partir de
partes usinadas
especiais na
engrenagem do eixo
comando de válvulas
para determinar a
rotação do motor

127
 Sensor de Pressão na
Common Rail do ISL
 O sensor de pressão na
common rail é instalado na
common rail de alta pressão.
 O ECM usa o sensor para
monitorar a pressão na
common rail
 No caso de perda do sinal
deste sensor, o ECM comanda
o atuador da bomba de
combustível para um ciclo de
serviço calculado para manter
a pressão do combustível
para condução do veículo
com o motor em modo
emergência

128
 Sensor de Temperatura/Pressão no
Coletor de Admissão do ISL

 Sensor combinado
 Montado na tampa
do coletor de
admissão

129
 Sensor de Temperatura do Líquido
de Arrefecimento
 Localizado no lado direito do
motor, na galeria de água, entre o
trocador de calor do óleo do
motor e a carcaça do termostato
 Usado pelo ECM para determinar
a temperatura do líquido de
arrefecimento na jaqueta d'água
do motor.
 Sua localização permite a leitura
da temperatura do líquido de
arrefecimento quando deixa a
galeria do motor e segue para a
carcaça do termostato

130
 Interruptor de Pressão do Óleo
do Motor ISL
 Localizado na galeria de óleo do
motor

 O ECM usa este sensor para

monitorar a pressão do óleo
lubrificante na galeria principal
de óleo do motor

 Interruptor de um fio

 O interruptor está normalmente

fechado e abre quando a pressão
do óleo é maior que 6 a 9 psi

 NOTA: Após 3 ciclos de “sem

pressão do óleo”, é mostrado um
código de falha (Código 415)
131
 7 10 Interruptor de Pressão
5 do Óleo do Motor ISL
0
PSI 5.00
0.00 VDC

VDC

ECM

132
 Sensor de Pressão do Óleo
do Motor ISL
 Sensor de pressão de
três fios
 Montado no lado de
admissão do bloco
dos cilindros
 Faz a leitura da
pressão diretamente
da galeria principal de
óleo

133
 Sensor da Pressão Barométrica

 Montado sobre a placa de

arrefecimento do ECM no
motor ISB
 Montado sobre a tampa do
coletor de admissão no
motor ISL
 Usado pelo ECM para
determinar a pressão
atmosférica
– Controle de ar-combustível
– Proteção do motor em
134 altitudes
 Atuador da Bomba de
Combustível do ISL
 O atuador da bomba de
combustível é um atuador
modulado por largura de
pulso normalmente aberto
que controla a quantidade
de combustível que entra
no conjunto da bomba de
combustível de alta
pressão.
 A condição de
normalmente aberto deste
dispositivo permite o
funcionamento do motor
em caso de problemas no
atuador ou na fiação do
135
mesmo
 Sensores dos Motores ISB/ISL
Instalados pelo OEM
 Sensor de água no
combustível (WIF)
 É necessário o uso do sensor
WIF.
 O sensor WIF comunica-se
com o módulo de controle
eletrônico (ECM) através do
chicote do motor.
 Sensor de Nível do Líquido de
Arrefecimento
– Estes motores têm provisão para
um sensor passivo de nível do
líquido de arrefecimento do tipo
bóia de 2 pinos, que é o
recomendado, ou um sensor de
nível de líquido de 3 pinos.

136
 Acelerador Digital Duplo dos Motores
ISB/ISL

 Estes motores exigem o uso

de um pedal de acelerador
digital duplo
 Este dispositivo usa 2
sensores de efeito Hall
 É fornecido um sensor
redundante (de reserva)
como parte do conjunto do
pedal do acelerador
 No caso de perda do sensor
principal, o sensor de reserva
é utilizado para determinar a
posição do pedal

137
Conjuntos de
Aceleradores
Duplos de Efeito Hall
 Por que precisamos de um novo tipo
de acelerador?
 Tipo/modelo de sensor mais confiável – Os
dispositivos de efeito Hall utilizados para a detecção
de movimentos e interruptores limitadores de
movimentos podem oferecer maior confiabilidade
em ambientes extremos.
 Não existem peças móveis em contato envolvidas
com o sensor ou o ímã.
 Não há circuito de validação da marcha lenta
 Elimina a necessidade de calibração do acelerador
após a substituição do acelerador ou do ECM

139
 O Efeito Hall
 O fluxo de elétrons através de um condutor produz um
campo magnético ao redor do condutor.
 É aplicada uma tensão em dois terminais do sensor e
um terceiro terminal fornece uma tensão proporcional à
corrente sendo detectada.
 Dispositivos de efeito Hall produzem um sinal muito
fraco e, portanto, é necessária sua amplificação.
 Muitos dispositivos atualmente vendidos como "sensores
de efeito Hall" contêm os sensores descritos
anteriormente e um amplificador de circuito integrado de
alto ganho em uma única unidade.
 Não é um potenciômetro duplo

140
 +
al l
to H - Tensão de Hall
fei
O E
Linhas de Campo
Magnético (Linhas de
Fluxo)

Bateria

Dispositivo/Elemento Hall
Tensão Aplicada (Semicondutor)
141
 Tipos de Aceleradores

 Existem muitos tipos de aceleradores de efeito

Hall disponíveis
 O próximo slide mostra um desses tipos.

142
 Inside a Hall Device

Movement
The Hall of contains
effect device the shieldspecial
disrupts
circuits 4.75
0.25
0.75
1.25
2.50
3.25
the
that produce magnetic
an inversely
VDC

proportional voltage and then

theamplify
Mag

- field and reduces

Hall + the small voltage into one that can be
field strength seen by the
net

Effect used by the ECM. If we were to take a

Hall effect
measurement at thedevice.
Hall element itself,
ic

Device the voltage would be

The shield isreduced
connectedas the
Fie

shield goes further into the magnetic

+
-
Hall Effect
field. to the throttle pedal.
ld

Element

Shield

143
 O Sensor Primário

 Faixa de tensão do sensor primário: 0,25 –

4,75 VCC
 Usada pelo ECM para determinar a posição do
pedal do acelerador

144
 O Sensor Secundário

 Sensor de reserva – em vez de validação da marcha

lenta (ajustada a um valor predeterminado do
acelerador) permite que o veículo opere
normalmente (pequeno despotenciamento)
 O sinal do sensor secundário é apenas metade da
faixa de tensão do sensor primário (0,25 a 2,375
VCC)
 Por quê? Permite que o ECM determine um problema
no circuito do sensor primário quando as relações
de tensão entre os sensores primário e secundário
não coincidem
 Deve ser conectado em uma fonte de alimentação e
retorno do sensor diferente do sensor primário

145
 Manutenção do Acelerador

 Não é necessário calibrar o conjunto do

acelerador de reposição
 A instalação do tipo incorreto de acelerador
(com validação de marcha lenta) gera um
código de falha
 Outros Códigos de Falha

146
Diagnósticos do
Sistema de Controle
 Funcionamento do Sensor
de Temperatura

 À medida que a temperatura aumenta, a tensão de sinal diminui.

 À medida que a temperatura diminui, a tensão de sinal aumenta.
148
 Funcionamento do Sensor
de Pressão

 À medida que a pressão aumenta, a tensão de sinal aumenta.

 À medida que a pressão diminui, a tensão de sinal diminui.
149
 Faixa de Tensão de
Funcionamento do Sensor
5.0V
Fora de Faixa, Alta
4.75V
Fora de Faixa,
Alta, Código de
Falha

Faixa Normal de
Operação do Sensor
0.25V Fora de Faixa,
Baixa, Código
Fora de Faixa, Baixa
de Falha
0.0 V

150
 O que é ‘Mudança de Estado de
Código de Falha’?
 ‘Mudança de estado de código de falha é o
processo de criar o código de falha ‘oposto’ para
diagnosticar sensores, chicotes e ECM’s’.
 Entender a lógica da ‘mudança de estado de
código de falha pode tornar o diagnóstico de
falhas tão fácil quanto desconectar um sensor ou
remover do ECM o chicote do motor.

151
 Diagnósticos do Sensor de Temperatura

Faça a ligação do fio de sinal com o

fio de retorno para criar um código
de falha de tensão fora de faixa
baixa nos sensores de temperatura.

152
 Diagnósticos do Sensor de Pressão
Faça a ligação da fonte de alimentação de
5 volts com o fio de sinal para criar um
código de falha de tensão fora de faixa alta
nos sensores de pressão.

153
 Uso de Cabos de Teste para Mudar o
Estado do Código de Falha

154
 Dispositivos Auxiliares de Partida

 Aquecedor do Ar de Admissão
– Padrão
– Versões de 12 ou 24 VCC
– Relé instalado pelo OEM
– Aterrado internamente
– Relé do OEM controlado pelo ECM
 Opção de Aquecedor do Líquido de
Arrefecimento
– Aquecedor de imersão instalado em um
pórtico próximo do arrefecedor de óleo
lubrificante
 Opção de Aquecedor do Óleo
Lubrificante
– Aquecedor de imersão instalado no poço
do cárter, próximo do pórtico de dreno
(necessário tipo especial de cárter)
155
 Funcionamento do Aquecedor do Ar
de Admissão
 Quando a chave de ignição é ligada (ON), se a
temperatura for menor que um limite, o ECM energiza o
relé do OEM
 Durante o giro de partida, o relé do OEM é
desenergizado para conservar amperagem para a
partida
 Se a temperatura no coletor de admissão for menor que
o limite após a partida, o relé poderá ser energizado
para reduzir a emissão de fumaça branca
 O teste do INSITE permite anular o ECM e energizar
relés

156
 Freio-motor Opcional do OEM

 Fornecidos e instalado pelo OEM

 Somente tipos Guilhotina e Borboleta
 O OEM deve:
– Instalar um interruptor seletor de freio no painel de
controle
– Incluir a fiação do freio no chicote do OEM
– Habilitar o uso da ferramenta INSITE

157
 Revisão do Sistema de Controle:
ISB/ISL
 Perguntas:
1. Quantos pinos tem o conector do chicote do ECM?
2. Quantos pinos tem o conector do OEM no ECM?
3. Qual é a função do sensor de pressão na common
rail?
4. Quantos acionadores têm os injetores do motor
ISB6.7 CM2150 SN?
5. Onde está localizado o sensor de posição do
motor?
6. Onde está localizado sensor de pressão do óleo?

158
Teste do Motor
 INSITE

 Requisitos de versão
– 7.3 ou posterior

 Recursos e Parâmetros
Ajustáveis

160
 Testes de Diagnóstico do ECM da
 Teste de Corte de Cilindro
Ferramenta INSITE
 Este teste é usado para cortar cilindros para o diagnóstico de falha de ignição dos cilindros.
 Teste de Desempenho dos Cilindros
 Este teste pode ser usado para o diagnóstico de cilindros fracos ou com falha de ignição.
 Teste de Anulação do Ventilador
 Este teste permite que o ventilador seja acoplado durante um período ajustável de tempo.
Teste de Aquecimento Rápido em Marcha Lenta
 Este teste pode ser usado para acoplar manualmente o aquecimento em marcha lenta e testar o recurso para
a rotação mais adequada do motor.
Teste de Vazamento do Sistema de Combustível
 Este é um teste manual usado para pressurizar o sistema de combustível e fornece diagnóstico assistido pelo
operador.
Teste de Anulação do Aquecedor do Ar de Admissão
 Este teste é usado para ligar/desligar manualmente os solenóides do aquecedor de ar de admissão.
 Configuração do Dinamômetro
 A Configuração do Dinamômetro configura o sistema eletrônico de controle de modo que os testes de
desempenho do motor possam ser feitos em um dinamômetro sem restrições de Rotação, Potência e Torque
do Motor.
 Teste de Anulação do Acionador do Relé de Travamento do Motor de Partida
 Este teste permite ao usuário anular manualmente o acionador do relé de travamento do motor de partida.
 Teste de Anulação do Atuador do EFC (Atuador da Bomba de Combustível)
 Este teste pode ser utilizado para validar o funcionamento do Atuador do EFC permitindo que o usuário abra e
feche o atuador.
 Teste de Controle do Datalink SAE J1939
 Este teste pode ser utilizado para bloquear seletivamente dispositivos de controle do datalink durante o
diagnóstico de problemas de desempenho. Bloquear um dispositivo do datalink remove a restrição imposta
pelo dispositivo na rotação, potência e torque do motor.
Sistema de Redução
Catalítica Seletiva
O que é SCR (redução catalítica
seletiva)?
 A redução catalítica seletiva é uma técnica de
controle de NOx para o escape de motores
diesel.
 O processo envolve a injeção de ureia no
escape do motor através de um catalisador.
 A amônia reage com NOx e produz nitrogênio
(N2) e água (H20).
 Saúde e Segurança do Sistema SCR

Fluido de Escape de Diesel/Ureia/AdBlue/Resumo

MSDS/ARLA32
 Pode causar irritação à mucosa nasal, garganta, e trato respiratório
superior
 Irritação da pele após contato prolongado
 Pode causar irritação dos olhos
 Pode ser perigoso de ingerido (irritação da boca, garganta e
estômago)
 Os sintomas da ingestão são dor, dor de cabeça, náusea, vômito,
tontura, sonolência, e outros efeitos ao sistema nervoso central
Use luvas e óculos de segurança!!!
 Fluido de Escape de Diesel

Outros Nomes:
 Fluido de Emissões de Diesel
 AdBlue
 Ureia
 Solução de Ureia
 Reagente (agente de reação)
 ARLA 32
Informações Gerais
 Solução à base de água (pré-misturada)
 Classificada como não perigosa
 Líquido transparente
 Leve odor de amônia
 Vazamentos fáceis de serem identificados – a água evapora e os
cristais de ureia permanecem
 Começa a congelar a -11°C
Componentes do Sistema

Tubo de Decomposição
 Bico Injetor
Conjunto de Pós-tratamento
 Difusor
 Catalisador
Sensores
 Sensor de temperatura de
entrada
 Sensor de temperatura de saída
 Nível do tanque (OEM)
 Temperatura do tanque (OEM)
 Sensor e processador de NOx
Unidade Dosadora
 Linhas de suprimento/retorno
 Aquecimento do sistema (12/24
VCC)
 Responsabilidades da Cummins e do OEM
Itens Fornecidos pela CES:
Unidade Dosadora
Conjunto do Catalisador
Bico Injetor
Sensores de Temperatura na
Entrada e na Saída
Sensor e processador de Nox
Tubo de Decomposição
(opção para o OEM)
Itens Fornecidos pelo OEM:
Tubo de Decomposição (opção
que pode ser fornecida pela CES)
Tanque de Suprimento
Linhas de Suprimento e Retorno
Relés do Aquecedor ou Válvula de
Controle de Água
Chicote Elétrico do OEM
Sensores de Nível e de
Temperatura do Tanque
Separador de Ar/Óleo (item pode
ser fornecido pela Cummins
Filtration – filtro AOS)
Dosador

Injeta DEF no fluxo de

escape conforme necessário
Mistura DEF com o ar
fornecido pelo veículo
O ângulo e a posição são
críticos
Elemento interno de
aquecimento de 12 ou de 24
VCC
Unidade Dosadora
A posição de montagem é
crítica
Purga automaticamente
quando a chave de ignição é
desligada – ar comprimido
Não use pressão/vapor para
lavar
Não desconecte o conector
quando as baterias do
veículo estiverem
conectadas
Não tente abrir a caixa
Informações sobre o Dosador

 Projetado para fornecer um fluxo de DEF (ureia) de acordo com o sinal

enviado pelo ECM do motor.

 O sistema usa ar fornecido pelo compressor de ar do motor, para levar o

volume dosado de DEF (ureia) até o bico injetor.

 Integrado em um dispositivo de aquecimento que permite o

funcionamento do sistema a temperaturas ambientes abaixo de –40°C;
funciona também em temperaturas ambientes de até 85°C.

 Procedimento de autodiagnóstico integrado que informa sua condição ao

ECM enviando mensagens OBD através da conexão J1939 CAN.

 Pode suportar tensões de alimentação de 12 e 24 volts.

 Princípios e Operação do Sistema
O sistema SCR funciona com base no princípio da redução
catalítica seletiva (SCR). O sistema SCR converte os Óxidos de
Nitrogênio produzidos pelo motor (escape) em Nitrogênio e Água.

Um reagente líquido é injetado antes do catalisador no sistema de

escape por meio de uma bomba dosadora de grande precisão. A
quantidade de DEF injetada pela bomba é controlada pelo ECM
do motor.

Sob condições normais de operação, a unidade dosadora tem três

fases de controle:

• Preparação/Escorva (Priming)
• Dosagem (Dosing)
• Purga (Purge)
 Escorva do Sistema
Sempre que é dada partida no motor, a bomba dosadora entra na fase de
PREPARAÇÃO/ESCORVA. A solução de ureia circula pela bomba e de volta
ao tanque purgando o ar do sistema. Quando a fase de
PREPARAÇÃO/ESCORVA é realizada corretamente, pode-se ouvir o motor
da bomba dosadora em funcionamento a 100% durante 30 segundos, e ao
final dessa fase um solenóide a ar é acionado.

Caso a fase de PREPARAÇÃO/ESCORVA não seja realizada com sucesso

na primeira vez, o solenóide a ar será desenergizado e o motor funcionará a
100% por mais 30 segundos. Essa sequência pode ser repetida até 20 vezes
antes de ser exibido o ERRO 1682 SCR, Erro do Dosador de Controle de
Estado da Bomba.
 Dosagem do Sistema
Ao final da fase de ESCORVA, a válvula solenóide a ar abre e o motor da bomba
pára de funcionar. A bomba está, então, pronta para a fase de DOSAGEM.

A fase de DOSAGEM é controlada pelo ECM dependendo da quantidade de NOx

produzida pelo motor e da temperatura dos gases de escape.

A bomba não inicia a dosagem de DEF a menos que os dois sensores de

temperatura dos gases de escape indiquem 200 graus celsius, contudo o ar
será dosado continuamente pela bomba dosadora, pela linha de suprimento do
injetor e pelo injetor enquanto o motor estiver funcionando para evitar obstrução
do bico injetor.

Na fase de DOSAGEM, uma pressão de ar regulada (4 a 6 bar) passa

continuamente através do solenóide a ar para o injetor. O ar tem duas funções.

• Age como um meio de transporte do fluido de escape de diesel.

• Evita a obstrução do bico injetor.
 6 Condições Necessárias
para a Dosagem

1. 200 °C na entrada e na saída do catalisador

2. Nenhum código de falha ATIVO relacionado
ao sistema SCR
3. Nível do tanque de DEF acima de 6%
4. Pressão do ar acima de 4 bar, e pressão de
injeção de uréia de 3 bar
5. Temperatura do DEF acima de -3 °C
6. Presença de NOx detectada/medida nos
gases de escape
 Fluxos do Sistema de SCR (Assistido a Ar)

Suprimento de
Ar do Veículo

?
O Conjunto do Sistema de Pós-tratamento

Às vezes chamado de Processador

dos Gases de Escape, ou EGP
Contém;
 Difusor
 Catalisador com camada de
revestimento de metal precioso
 Flanges de montagem para os
sensores de temperatura de
entrada e de saída
Manuseie com cuidado – o
catalisador é de material cerâmico
Injetor de DEF, Versão de 4 Furos (Euro 5)

Fabricado em aço inoxidável 304

O tubo do injetor é soldado

no corpo do bico injetor

Isolamento cerâmico
Não deixe cair!

4 furos angulados de pulverização

Diâmetro dos furos de

pulverização 0,55 mm  0,05 mm
Injetor de DEF, Versão de 3 Furos

 O injetor tem três furos

 Os furos devem ficar
voltados para o refratário
de SCR
 O DEF deve ser injetado
na direção do fluxo de
gases, não contra o fluxo
 O injetor é posicionado no
tubo de decomposição por
um pequeno pino
 Outros Problemas Potenciais
“Polimerização” da ureia
A ureia pode ser convertida
em ácido cianúrico em certas
faixas de temperatura e
formar uma substância dura
e branca (entre 220 – 280 °C,
e se queima a temperaturas
acima de 350 °C)

As partículas dessa
substância podem obstruir o
bico injetor e o tubo de
escape
Sensores Fornecidos pela Cummins

Sensor de NOx
 Mede as emissões no tubo de
escape
 A montagem do processador é
crítica
 Item não reparável
Sensores de temperatura de
entrada e de saída
 Termistores
 Os conectores podem ser
diferentes em algumas regiões
para fins de conformidade
Euro/OBD
 Monitoramento do Sensor de NOx

Localização do Componente:
A localização do sensor de
NOx na saída do sistema de
pós-tratamento pode variar
dependendo da aplicação do
motor. Geralmente, o sensor
está localizado no sistema de
escape na saída do
catalisador do sistema de
pós-tratamento.

O sensor de óxidos de nitrogênio (NOx) é um dispositivo “inteligente”. Ele é

usado para medir as emissões de NOx produzido pelo motor. O sensor
recebe e envia informações ao módulo de controle eletrônico (ECM) pelo
datalink J1939. O sensor de NOx faz seu próprio diagnóstico interno e
informa falhas ao ECM pelo J1939. Os sensores de NOx são conectados
permanentemente ao módulo de controle de NOx, e sua manutenção é feita
como um único componente e não podem ser substituídos individualmente!
 Termistores

O conjunto do sistema de pós-tratamento (EGP)

tem dois termistores
Um termistor de entrada e um termistor de saída.
Os termistores monitoram a temperatura do
catalisador.
 Localizações dos Sensores
Sensor de Temperatura de Saída
Sensor de Temperatura de Entrada

Sensor de NOx
Sensores Fornecidos pelo OEM

 Sensor de nível do tanque

 Sensor da temperatura do
tanque
 O OBD requer um teste de
consumo de uréia/AdBlue do
tanque
Filtro do Tanque de Fluido
de Escape de Diesel

Filtro fornecido pela

Cummins ou pelo OEM
Deve filtrar contaminantes
maiores que 70 mícrons
Comunicação do Sistema de SCR

 Leitura do sensor de NOx para o ECM via

SAEJ1939
 Temperaturas de entrada e de saída ao ECM
por meio de conexões permanentes
 O ECM comanda o Dosador via SAEJ1939
 O nível no tanque de DEF ao ECM via conexão
permanente
Testes do INSITE para o Sistema de SCR

 Teste de Ativação do Solenóide a Ar da Bomba Dosadora de

Ureia
 Este teste verifica o funcionamento da válvula-solenóide de
alimentação de ar da bomba dosadora de ureia.
 Teste de Anulação da Bomba Dosadora de Ureia
 Este teste verifica a taxa do fluxo de ureia durante uma
quantidade fixa de tempo.
 Teste de Aquecedor do Sistema Dosador de Ureia
 Este teste verifica todos os aquecedores do sistema dosador
de ureia instalados, individualmente ou como um grupo.
Teste sobre o Sistema SCR

Quais as 6 condições que devem ser satisfeitas antes

do início da dosagem?
 Temperaturas de entrada e de saída acima de 200°C
 Nenhum código de falha ativo relacionado aos
sistemas SCR/OBD
 Nível do tanque de DEF acima de 6%
 Pressão de ar do veículo acima de 4 bar e pressão de
ureia acima de 3 bar
 Temperatura do tanque de DEF acima de -3°C
 Presença de NOx detectada/medida nos gases de
escape
On
Board
Diagnostics (OBD)

Diagnóstico On-board
 O que é OBD?
OBD é um padrão estabelecido pelo governo que exige que os
motores monitorem e testem ativamente os componentes e
sistemas relacionados à emissão de poluentes para detectar
falhas que possam afetar negativamente o controle das
emissões
O sistema OBD de um motor monitora praticamente todos os
componentes que podem afetar o sistema de controle de
emissões.
Se detectar uma falha que pode causar o aumento nos níveis de
emissões de gases de escape, o sistema OBD aciona uma Luz
Indicadora de Falha (MIL) no painel de instrumentos do veículo
para alertar o operador de que o motor precisa de reparos.
O nível exigido de monitoramento do sistema OBD pode variar
dependendo de fatores como Classificação de Peso Bruto do
Veículo (PBV), ano do modelo, nível de certificação, e normas
governamentais aplicáveis.
 Terminologia OBD
Código de Falha (FC): Um código informado e armazenado no
ECM do motor que indica que foi detectada uma determinada
falha ou condição anormal. Diferentes modos de falha fazem
com que diferentes códigos de falha sejam armazenados,
fornecendo orientação para o diagnóstico da falha e o reparo
necessário. Os códigos de falha podem ser lidos conectando-se
o ECM a uma ferramenta de varredura, como a ferramenta
eletrônica de serviço INSITE™.

Luz Indicadora de Falha (MIL): Uma luz no painel de

instrumentos que acende e alerta o operador quando um código
de falha OBD se torna ”Ativo”, indicando uma falha do motor que
poderá afetar os níveis de emissões.

Monitor do Sistema OBD: Um teste ou uma série de testes de

diagnóstico que são executados pelo ECM do motor e visam
determinar a condição operacional de componentes ou
subsistemas específicos relacionados ao controle de emissões
de escape.
 Monitores do Sistema OBD

Os motores equipados com diagnóstico on-board (OBD) têm vários monitores

OBD que são executados sob certas condições operacionais. Esses monitores
testam seus respectivos sistemas e armazenam ou informam os resultados de
acordo.

Tipos de Monitoramento
Monitoramento Contínuo: Um diagnóstico que é executado continuamente
durante a operação normal do motor. Esse monitor registra um código de falha e
acende a luz indicadora de falha imediatamente após a execução do diagnóstico
e o mesmo não é “aprovado”.
Monitoramento Esporádico: Um diagnóstico que é executado somente sob
certas condições. Um diagnóstico esporádico pode ser executado sempre que
uma determinada condição operacional ou ambiental for satisfeita, ou uma vez a
cada ciclo de condução.

Status do Monitoramento
Completo: O Monitor do OBD coletou informações suficientes para determinar a
'saúde' de seu respectivo sistema.
Não Completo: O Monitor do OBD não coletou informações suficientes para
determinar a 'saúde' de seu respectivo sistema.
 O status de monitoramento não completo não deve ser considerado durante o
diagnóstico de falhas, e não é uma condição de falha. Esse status é fornecido pela
ferramenta eletrônica de serviço INSITE™ apenas para fins de informação.
 Ciclos de Viagem e de Condução
Falha de Viagem OBD 1: Um código de falha registrado como
”Ativo” que aciona a luz indicadora de falha depois que o
diagnóstico correspondente ao código é executado e não passa em
um primeiro ciclo de condução.
Falha de Viagem OBD 2: Um código de falha registrado como
”Ativo” que aciona a luz indicadora de falha depois que o
diagnóstico correspondente ao código é executado e não passa em
dois ciclos de condução consecutivos.
Ciclo de Condução: Uma série específica de passos ou conjuntos
de condições sob as quais um veículo deve ser operado para
habilitar a execução de um determinado diagnóstico. Isso pode ser
parte do processo necessário para apagar certos códigos de falha
OBD. As condições do ciclo de condução estão descritas no
diagrama de diagnóstico de falha do código aplicável.
Ciclo de Ignição: O tipo mais comum de ciclo de condução, que
começa com a partida do motor e termina com a parada do mesmo.
 Ciclo de Aquecimento

Um ciclo de condução que inclui um aumento de

pelo menos 22,3°C [40°F] na temperatura do
líquido de arrefecimento quando a mesma
exceder 60°C [140°F].
O próximo ciclo de aquecimento não é iniciado
até que o motor tenha sido desligado, deixado
esfriar até 60°C [140°F], e ligado novamente.
 Partida a Frio e Despotenciamento

Partida a Frio: Uma parte de alguns ciclos de condução

nos quais o veículo deve ser mantido em repouso por um
tempo mínimo de 8 horas com o motor desligado. Isso
permite que a temperatura de todos os sensores de
temperatura se iguale à temperatura ambiente.
Despotenciamento: Uma ação causada por certos códigos
de falha que diminuem a disponibilidade de potência do
motor. Isso é feito para proteger o motor contra danos e/ou
ajudar a iniciar um evento de serviço. Alguns
despotenciamentos ocorrem imediatamente, enquanto
outros ocorrem depois de algum tempo após o código de
falha ter se tornado ”Ativo”. Depois de feito o reparo e
código de falha se tornar ”Inativo”, o despotenciamento do
motor cessará.
 Códigos de Falhas Não-apagáveis

 O histórico de códigos de falha não pode ser apagado da

memória do ECM com uma ferramenta de varredura, como a
ferramenta eletrônica de serviço INSITE™.
 Após o reparo e a execução do diagnóstico, a luz
indicadora de falha apagará, mas a falha permanecerá
”Inativa” e ”Confirmada”.
 Dependendo da configuração do código de falha, a falha
”Inativa” é eliminada do histórico de falhas após a
execução bem-sucedida de um número definido de ciclos
de condução, ou após um período definido.
 Essas configurações são definidas pelo órgão regulador
e são programadas no ECM.
 Luzes de Falhas e Luzes

 Nem todos os códigos de falha têm o poder de afetar o

controle de emissões.
 Motores equipados com sistemas de OBD podem ter códigos
de falha OBD não-OBD.
 Tipicamente, os códigos de falha não-OBD acionam a luz
amarela de Advertência ou a luz vermelha de Parada, que são
as luzes tradicionais da Cummins® em painéis de instrumentos.
 As falhas OBD sempre acendem a luz indicadora de
falhas, e em alguns casos as luzes de Advertência e de
Parada também são acionadas.
 Diagnóstico de Códigos de Falha OBD

 A estratégia preferencial de diagnóstico de códigos de falha OBD é a

mesma utilizada para os tradicionais códigos de falhas Cummins: o
diagnóstico de falhas baseado nas condições de falha definidas pela
Cummins, conforme mostradas na tela ”Códigos de Falha” da ferramenta
eletrônica de serviço INSITE™.
 As telas ”Códigos de Falha OBD” e ”Monitores OBD” da ferramenta
eletrônica de serviço INSITE™ têm função apenas informativa e devem ser
usadas somente para diagnósticos avançados.
 Durante o processo de diagnóstico, o diagrama de sintoma de falha
apropriado para cada código deve ser consultado para realizar o reparo.
 Os diagramas de sintomas de falha podem ser encontrados no manual
apropriado de diagnóstico de falhas e reparos do sistema de controle
eletrônico aplicável. Depois de feito um reparo, o diagrama do sintoma de
falha fornece instruções sobre como realizar o diagnóstico em um ciclo de
condução para validar o reparo.
 Se o reparo for bem-sucedido, o status do código de falha Cummins (que
pode ser monitorado na tela ”Códigos de Falha” da ferramenta INSITE™)
se tornará ”Inativo” quando o diagnóstico for executado e passar nos testes.
Isso deve ser feito para cada código de falha presente no ECM.
Apagando a Luz Indicadora de Falha

 Alguns códigos de falha exigem um ciclo de condução para

apagar a luz indicadora, e outros exigem três ciclos de
condução. As diferenças são explicadas abaixo:
 Apagando a luz indicadora com um ciclo de condução
 Todas os códigos de falha não-apagáveis são códigos
para os quais a luz indicadora é apagada imediatamente
após a execução bem-sucedida do diagnóstico em um
ciclo de condução. Como a falha ”Inativa” não pode ser
apagada com a ferramenta INSITE™, o reparo é feito
nesse ponto para os códigos de falha não-apagáveis. Os
códigos de falha não-apagáveis são os únicos códigos
para os quais as indicadoras são apagadas
imediatamente.
 Apagando a Luz Indicadora (MIL)
com Três Ciclos de Condução
Para o restante das falhas OBD, os códigos de falha se tornam
”Inativos” depois da execução bem-sucedida do diagnóstico em
um ciclo de condução, mas a luz indicadora de falha (MIL)
permanece acesa até que sejam realizados outros dois ciclos de
condução com o diagnóstico bem-sucedido. Quando um ciclo de
condução for completado e o código de falha se tornar ”Inativo”,
o reparo terá sido validado e o código de falha ”Inativo” poderá
ser apagado com a ferramenta eletrônica de serviço INSITE™.
Esse procedimento apaga todas as luzes no painel de
instrumentos. Se o código de falha ”Inativo” não for apagado
com o INSITE™, a luz indicadora de falha (MIL) permanecerá
acesa até que seja executado um diagnóstico bem-sucedido em
mais dois ciclos de condução (três ciclos no total).
 O que é um Ciclo de Condução?

Os diagramas de diagnóstico de falhas fornecem informações

importantes, como se um código de falha é não-apagável, como
o código está configurado, o que deve ser feito para a execução
do diagnóstico, e quantos ciclos de condução são necessários
para apagar a luz indicadora de falha (MIL). Para a maioria dos
códigos de falha, um ciclo de condução pode ser realizado
ligando-se o motor, deixando-o funcionar em marcha lenta
durante 1 minuto, e desligá-lo. Entretanto, alguns códigos de
falha exigem que o veículo seja conduzido ou operado em um
dinamômetro de chassi para executar o diagnóstico e tornar o
código de falha ”Inativo”.
Configuração de Falha de Viagem 1
Configuração de Falha de Viagem 2
Apagando Falhas com 1 Ciclo de Condução
Apagando Falhas com 3 Ciclos de Condução