Motor de Combusto Interna Ciclo Otto

Neste item descrito ser descrito o princpio de funcionamento de um motor de combusto interna. Embora a maioria das turbinas a gs tambm opere por combusto interna, este termo normalmente aplicado a motores alternativos de combusto interna, do tipo convencional, utilizados em carros, caminhes e nibus [1]. Os dois principais tipos de motores alternativos de combusto interna so os motores de ignio centelha ciclo Otto (spark ignition) e motores de ignio compresso ciclo Diesel (compression ignition). Neste item ser ilustrado o motor de combusto interna ciclo Otto. O motor ciclo Otto opera de maneira conhecido como quatro-tempos. Cada cilindro necessita de quatro estgios de pisto duas revolues do girabrequim para completar a seqncia de eventos que produz um ciclo de potncia. Cada estgio do ciclo de quatro-tempos so descritos a seguir: Estgio de Admisso (intake stroke): Estgio iniciado quando o pisto est no ponto morto superior e encerrado quando o curso do pisto est no ponto morto inferior. Neste estgio, a depresso (vcuo) criada pelo pisto ao descer at o ponto morto inferior dentro do cilindro responsvel pela admisso da mistura ar-combustvel fresca. A vlvula de admisso se abre imediatamente antes deste estgio comear, e se fecha logo aps o fim deste estgio. Estgio de Compresso (compression stroke): Estgio na qual ambas as vlvulas esto fechadas e a mistura dentro do cilindro comprimida a uma pequena frao de seu volume inicial. Ocorre uma compresso isoentrpica e prximo ao fim deste estgio avano de ignio a combusto iniciada e a presso no cilindro aumenta substancialmente e rapidamente. Estgio de Expanso (power stroke ou expansion stroke): Estgio que se inicia com o pisto no ponto morto superior e termina no ponto morto inferior. No incio deste estgio, os gases a altas temperatura e presso empurram o pisto para baixo e foram a rotao do virabrequim. Neste estgio, o trabalho realizado pelos gases de combusto sobre o pisto , aproximadamente, cinco vezes maior do que o trabalho realizado pelo pisto sobre a mistura ar-combustvel no estgio anterior. Conforme pisto se aproxima do ponto morto inferior, a vlvula de expanso se abre para iniciar o processo de

exausto dos gases. H uma queda de presso no interior do cilindro, atingindo valores prximos presso de exausto. Estgio de Exausto (exhaust stroke): estgio no qual o restante dos gases queimados deixam o cilindro. Primeiro, porque a presso no interior do cilindro pode ser substancialmente maior do que a presso de exausto, e segundo porque os gases so expulsos pelo pisto quando este sobe dentro do cilindro at o ponto morto superior. medida que o pisto se aproxima do ponto morto superior, a vlvula de admisso se abre, e, imediatamente aps este ponto a vlvula de exausto se fecha e o ciclo se reinicia. A figura abaixo a representao de cada estgio do ciclo.

Figura 1: Estgios de operao de um motor quatro-tempos ciclo Otto

A figura 2 representa o diagrama p x V de um ciclo Otto.

Figura 2: Diagrama presso-deslocamento para um ciclo alternativo de um motor de combusto interna.

Combusto
Como o prprio nome indica, a combusto o fenmeno qumico responsvel pela operao dos motores de combusto interna. A combusto o processo de reaes qumicas produzidas durante a oxidao completa ou parcial do carbono, do hidrognio e do enxofre contidos em um combustvel. Esta reao qumica do oxignio com materiais combustveis um processo que apresenta luz e rpida produo de calor. A diferena entre a reao qumica de oxidao clssica (ferrugem, zinabre, alumina, etc.) e a de combusto a velocidade com que esta ltima ocorre, independente da quantidade de calor liberado. So caractersticas importantes da combusto, o estado, a composio e temperatura do combustvel, as presses em que esta reao ocorre e o formato da cmara de combusto. Listados a seguir, esto importantes conceitos e caractersticas da combusto: Combusto Estequiomtrica : a reao de oxidao terica que determina a quantidade exata de molculas de oxignio necessrias para efetuar a completa oxidao de um combustvel. Combusto Completa: a reao de combusto em que todos os elementos oxidveis constituintes do combustvel se combinam com o oxignio, particularmente o carbono e o hidrognio (H2), que se convertem integralmente em dixido de carbono(CO2) e gua(H2O) independentemente da existncia de excesso de oxignio(O2) para a reao. Combusto Incompleta ou Parcial: Nesta reao aparecem produtos intermedirios da combusto, especialmente o monxido de carbono(CO) e o hidrognio, resultado da oxidao incompleta dos elementos do combustvel. Ela pode ser induzida pela limitao na quantidade de oxignio oferecido para a reao, pelo resfriamento ou sopragem da chama, no caso de combusto atmosfrica . Relao Ar/Combustvel: uma relao entre a quantidade de ar e a quantidade de combustvel utilizadas na reao de combusto. Para combustveis slidos e lquidos a relao entre as massas, para combustveis gasosos a relao calculada entre os volumes envolvidos. Um ndice muito utilizado em motores de combusto interna , que significa a razo entre as relaes ar/combustvel real e estequiomtrica:

 = (A/C)Real/(A/C)Esteq. . Neste caso, para combustes pobres (falta de combustvel) tem-se < 1, e para combustes ricas (excesso de combustvel) > 1. Ar Terico: As reaes de combusto so normalmente realizadas com o oxignio contido no ar atmosfrico. A composio do ar atmosfrico , aproximadamente, 21% de oxignio e 79% de nitrognio (N2). O ar terico a quantidade de ar atmosfrico que fornece a quantidade exata de molculas de oxignio necessrias para efetuar a combusto estequiomtrica. a. Combusto de Combustveis Gasosos Em virtude do estado fsico destes compostos, a combusto utilizando combustveis gasosos apresenta algumas diferenas em relao combusto realizada a partir dos combustveis lquidos convencionais. Estes processos so utilizados nos queimadores a jato e nos motores a jato ou a pisto, onde a combusto realizada aps compresso do ar e injeo do gs a alta presso (at 20 bar). O motor a exploso utiliza uma mistura gs/ar e um sistema de ignio aps a compresso da mistura. Vale ressaltar dois conceito importantes utilizados neste tipo de combusto: Limites de Inflamabilidade : Uma mistura de gs inflamvel aquela em que a chama se propaga, sendo que a iniciao da chama realizada por uma fonte externa. Este conceito equivalente ao ndice , que se utiliza para combustveis lquidos. Valores muito altos ou muito baixos de , bem como do limite de inflamabilidade, inviabilizam a combusto. Temperatura de ignio ou de inflamao: a menor temperatura na qual o calor gerado pela combusto em velocidade superior ao calor dissipado para a vizinhana, dando mistura condies de se auto-propagar. Abaixo desta temperatura a combusto da mistura ar gs s ocorrer continuamente mediante o fornecimento ininterrupto de calor externo. A temperatura de ignio no uma propriedade fixa de um gs pois varia de forma significativa com parmetros como o excesso de ar, a taxa de diluio do gs na mistura, a concentrao de oxignio no ar de combusto, a composio do gs combustvel, a velocidade da mistura ar gs, presso da mistura, leis do escoamento dos fluidos, fontes de ignio e gradientes de temperatura. Apesar desta variabilidade, a temperatura de ignio um importante parmetro de medida da tendncia de um objeto quente provocar a ignio de uma mistura e portanto, base tcnica para consideraes de

segurana. A temperatura de ignio de muitas substncias combustveis se reduz com o aumento da presso, o que representa um importante fator para a operao dos motores alternativos e turbinas a gs [7].

Combustes Anormais
Aps uma breve apresentao sobre a reao de combusto e suas caractersticas, importante citar e explicar os tipos de combustes indesejveis ao motor. Este item se fundamenta na traduo da referncia [2]. A combusto anormal revela-se de diversas maneiras. Dos vrios processos anormais de combusto que so importantes na prtica, os dois fenmenos principais so: a auto-ignio e a superfcie de ignio. Estes fenmenos anormais de combusto so preocupantes, pois: (1) quando severos, podem causar graves danos ao motor; e (2) mesmo que no sejam severos, podem se tornar uma possvel fonte de rudo do motor, perceptvel pelo motorista do veculo. A "batida de pino" (do ingls "knock") o nome dado ao rudo transmitido atravs da estrutura do motor quando uma ignio espontnea ocorre a partir de uma poro do "end-gas" regio que contm gases residuais e mistura ar-combustvel, ainda no-queimada, frente da frente de chama. Quando este processo anormal de combusto acontece, ocorre um desprendimento rpido de energia qumica no end-gas, causando altas presses localizadas e a propagao de ondas de presso de amplitude substancial ao longo da cmara de combusto. A ignio atravs de superficie de ignio ("surface ignition") a ignio da mistura ar-combustvel causada por um ponto quente na parede da cmara de combusto, por uma vlvula de exausto superaquecida, vela de ignio ou algum resduo incandescente incrustado; enfim, por qualquer meio que no a centelha da vela. Pode ocorrer antes do momento em que a fasca gerada (pr-ignio) ou depois (psignio). Aps a ignio causada por uma superficie de ignio (ponto quente), uma chama turbulenta se desenvolve a partir de cada ponto de ignio e se propaga ao longo da cmara, de maneira anloga ao que ocorre na ignio por centelhamento. De todos os fenmenos causados por pontos quentes, a pr-ignio potencialmente o mais danoso. Qualquer processo que antecipe o incio da combusto do ponto (avano de ignio) que produz torque mximo, causar maior rejeio de calor, resultando em um aumento das presses e das temperaturas da mistura queimada. Maiores rejeies de calor aumentam ainda mais a temperatura dos componentes, os quais, reciprocamente, podem cada vez mais adiantar o ponto de pr-ignio at a falha dos componentes. As partes que podem causar pr-ignio so aquelas menos resfriadas e onde partculas podem se incrustar e adicionar maior isolamento trmico: exemplos

mais comuns so as velas, vlvulas de exausto e irregularidades de superfcie e formas nos metais como arestas na tampa do cabeote ou sulcos da cabea do pisto. Sob condies normais, usando-se velas adequadas temperatura, a pr-ignio normalmente inicia-se na vlvula de exausto, coberta por depsitos vindos do combustvel ou do lubrificante, que penetra na cmara de combusto.Vlvulas de exausto mais frias e menor consumo de leo lubrificante geralmente aliviam este problema. Caractersticas de desenho do motor que minimizam a probabilidade de uma pr-ignio so: velas com faixa de temperatura adequada, remoo de irregularidades superficiais, arredondamentos das arestas e vlvulas de exausto bem resfriadas, com inserto de sdio como uma opo em casos mais crticos. At agora no h uma explicao completa sobre o fenmeno de knock, que ocorre em uma ampla variedade de condies de operao do motor. Geralmente, concorda-se que o knock se origina da liberao extremamente rpida de energia contida no end gas, frente de uma propagao turbulenta de chama, resultando em altas presses locais. A natureza no uniforme desta distribuio de presso causa ondas de pressso e ondas de choque que se propagam ao longo da cmara de combusto. Essas ondas podem causar a ressonncia do cilindro, fazendo-o vibrar a uma freqncia igual sua freqncia natural. Duas teorias tm avanado para explicar a origem do knock: a teoria da autoignio e a teoria da detonao. A primeira teoria explica que, quando a mistura ar-combustvel contida na regio do end gas comprimida a presses e temperaturas suficientemente altas, o processo de oxidao do combustvel iniciando com uma pr-chama qumica e terminando com uma rpida liberao de energia pode ocorrer espontaneamente em algumas partes ou em toda regio do end gas. A liberao espontnea de parte da energia qumica contida no combustvel do end-gas, resulta em flutuaes do pico de presso dos gases no interior do cilindro. Isto produz um aumento local de temperatura e presso do gs, causando assim uma onda de choque que se propaga ao longo da cmara de combusto, oriundas da regio do end-gas. Esta onda de choque, a expanso da onda que se segue, e a reflexo destas ondas nas paredes da cmara cria a presso oscilatria. Verifica-se que uma vez ocorrido o knock, a distribuio da presso ao longo da cmara de combusto deixa de ser uniforme. A segunda teoria postula que, sob condies de knock, o avano da frente de chama se acelera a velocidade snica e consome o end gas a uma taxa muito mais rpida que consumiria com a chama a uma velocidade normal. Nesta teoria (detonao),

a propagao de ondas de choque, que so ondas de velocidade snica, causam picos de presso localizada. Esse pico de presso induz a ignio da mistura e, conseqentemente, h uma rpida liberao de energia qumica e um aumento ainda maior do pico de presso local, que j assumira valores altssimos. A propagao destas ondas de altssima presso ocorre ento a velocidade supersnica, dissipando energia em forma de rudo, conhecido por batida de pino (knock). Estas teorias tentam descrever o que causa a rpida liberao de energia qumica no end-gas, criando, localmente, altas presses nesta regio.O fenmeno de knock no motor inclui tambm a propagao de fortes ondas de presso pela cmara, ressonncia na cmara e transmisso de som atravs do bloco do motor. A teoria da detonao tem levado muitas pessoas a chamar knock de detonao, entretanto o knock fenmeno no motor mais amplo do que apenas o desprendimento de energia no end-gas. H muito menos evidncias para se adotar a teoria da detonao, como um processo inicial de knock, do que para se aceitar teoria da auto-ignio. Evidncias mais recentes indicam que o knock se origina com a auto-ignio ou ignio espontnea de um ou mais locais dentro da regio do end-gas. Outras regies (algumas adjacentes s regies j queimadas bem como as regies separadas, ou seja, opostas) ento, so ignitadas at que toda mistura contida no end-gas seja completamente consumida. Esta seqncia de processos ocorre de maneira extremamente rpida. Sendo assim, a teoria da autoignio mais completamente aceita. A auto-ignio ocorre principalmente sob condies de abertura mxima da borboleta, sendo por isso, uma restrio direta performance dos motores. Tambm restringe a eficincia dos motores, visto que limita a temperatura e presso do end-gas, restringindo assim o valor da taxa de compresso do motor. A ocorrncia e a severidade do knock depende da capacidade anti-detonante do combustvel e das caractersticas anti-detonantes do motor. O nmero de octanagem requerido por um motor depende de como o desenho e as condies sob as quais ele opera, afetam a temperatura e a presso do end-gas frente da chama, e do tempo necessrio para queimar a massa da mistura no cilindro. A tendncia de um motor auto-ignio, definido por octanagem requerida, aumentada por fatores que produzem temperaturas e presses mais altas ou estendem o tempo de queima da mistura. Assim, a auto-ignio uma restrio que depende tanto da qualidade do combustvel como da habilidade do projetista em atingir o comportamento normal de combusto, simultaneamente mantendo a propenso do motor a suportar knock mnimo.

A variao de presso durante uma combusto com knock indica com maior preciso o que realmente ocorre. A figura 6.2 mostra a variao de presso do cilindro em trs ciclos individuais do motor, para uma combusto normal, knock leve e knock grave, respectivamente. Quando a auto-ignio acontece, flutuaes de presso em altas freqncias so observadas e a amplitude decai ao longo do tempo. As figuras 6.2 (a) e (b) tm as mesmas condies de operao e avano da ignio. Aproximadamente um tero dos ciclos desse motor, nestas condies, no apresentam traos de knock, possuindo uma variao normal e suave da presso no interior do cilindro, como mostrado na fig. 6.2(a). Knock de diferentes intensidades ocorreram nos ciclos remanescentes. Com knock leve, mas perceptvel, a auto-ignio ocorre tardiamente no processo de queima, e a amplitude de flutuao da presso pequena, figura 6.2(b). Com knock grave, devido a alto avano de ignio, e selecionando-se especialmente um ciclo de alta intensidade de knock, a auto-ignio ocorre antecipadamente, mais prxima ao ponto morto superior, tornando a flutuao inicial da amplitude da presso muito maior. Estas flutuaes de presso produzem a batida-de-pino (um agudo som metlico).

Figura 6.1: Presso no cilindro pelo ngulo do virabrequim. (a) Combusto normal, (b) Knock de intensidade suave e (c) Knock severo. Motor de um cilindro com 381 cm3 de cilindrada, operando a 4000RPM e borboleta completamente aberta (WOT).

A amplitude da flutuao da presso uma medida til da intensidade do knock, porque ela depende da quantidade de end-gas que entra em combusto espontnea e rpida, e tambm, porque danos ao motor devido a knock ocorreram em virtude de altas presses (e temperaturas) do gs na regio de end-gas.

O impacto do knock depende de sua intensidade e durao. Knock leve no apresenta efeitos significativos na performance ou durabilidade do motor. Knock severo causa danos graves ao motor. Em aplicaes automobilsticas, uma distino normalmente feita entre knock de acelerao e knock de velocidade constante. Knock de acelerao primordialmente um incmodo e devido sua curta durao provoca poucos danos ao motor. Knock de velocidade constante, entretanto, pode acarretar em dois tipos de dano ao motor. Ele problemtico especialmente em motores de alta rotao, onde mascarado por outros tipos de rudo do motor e no pode ser facilmente detectado.

7. Importantes caractersticas de um motor

Neste item so descritos alguns parmetros comumente usados para caracterizar as condies de operao de um motor e uma relao geomtrica bsica, a taxa de compresso. Os fatores importantes utilizados em uma anlise de desempenho de um motor so: A potncia mxima (ou torque mximo) disponvel em cada rotao dentro de uma faixa de operao til. A faixa de rotao e potncia, sob a qual a operao do motor satisfatria. A seguir esto apresentadas os parmetros que caracterizam um motor: 7.1. Torque

O torque de um motor normalmente medido por um dinammetro. O motor fixado em uma bancada de testes e o eixo conectado ao rotor do dinammetro. O rotor acoplado eletromagneticamente, hidraulicamente ou por atrito mecnico ao estator, que apoiado por um mancal de baixo atrito [2].

Figura 7.1: Esquema do princpio de operao de um dinammetro.

Utilizando a notao da figura 7.1, o torque exercido pelo motor no dinammetro T = Fxb. Podemos verificar que o torque a medida da capacidade de um motor em realizar trabalho. O resultado do torque no motor significa retomada de velocidade, ou acelerao [2].

7.2.

Potncia A potncia uma grandeza em funo do tempo. A potncia entregue pelo motor

e absorvida pelo dinammetro o produto do torque pela velocidade angular.

P = 2 N T ,

onde N a rotao do virabrequim. No sistema internacional de unidades: P ( kW ) = 2 N ( rev / s ) T ( N m) 10 3

Nota-se que a potncia a taxa pela qual o trabalho feito. O valor da potncia do motor, como descrita neste item, chamada de potncia de freio (break power). Esta a potncia til transmitida pelo motor clula de carga do dinammetro. A potncia de freio, a potncia necessria dissipada pelo dinammetro para manter o motor sob uma determinada rotao e carga [2]. 7.3. Presso Mdia Efetiva Embora o torque seja uma grandeza indicadora da capacidade de um motor em particular realizar trabalho, seu valor depende do tamanho do motor. Uma medida mais til de desempenho do motor obtida pelo quociente entre o trabalho por ciclo e o deslocamento volumtrico do cilindro por ciclo. Portanto, o parmetro obtido tem a unidade de fora por rea e chamada de presso mdia efetiva (mep mean effective pressure) [1]. Da equao do trababalho:
P nR (Equao 7.3.I) N

Trabalho _ por _ ciclo =

Onde: 1) nR o nmero de revoluo do virabrequim por tempo do cilindro do motor (dois para motores quatro-tempos e um para motores dois-tempos). 2) N a rotao do motor. 3) P a potncia do motor.

Ento: mep =

P nR (Equao 7.3.II) Vd N

Para um motor de ignio centelha e unidade no SI: P(kW ) n R x10 3 mep(kPa) = (Equao 7.3.III) Vd (dm 3 ) N (rotao / s ) A presso mdia efetiva tambm pode ser expressa em funo do torque atravs da equao:
mep(kPa) = 6,28 n R T ( N m) (Equao 7.3.IV) Vd (dm 3 )

Valores tpicos de bmep (maximum breake mean effective pressure relativo ao breake torque medido pelo dinammetro) so mencionados a seguir. Para motores de ignio centelha naturalmente aspirados, os valores mximos esto na faixa de 850 a 1050 kPa, na rotao do motor em que o torque mximo obtido (em torno de 3000 RPM). J para a potncia mxima medida, os valores de bmep so de 10% a 15% mais baixos. Para automveis turbocarregados (turbocharged), tambm com motores por ignio centelha, o mximo bmep esto em torno de 1250 a 1700 kPa. Por outro lado, os valores de bmep para a potncia mxima obtida de 900 a 1400 kPa. Para os motores quatro-tempos diesel, aspirados, o mximo bmep varia de 700 a 900 kPa, e de 700 kPa para potncia mxima. J nos motores quatro-tempos diesel, turbocarregados, os valores mximos de bmep esto tipicamente na faixa de 1000 a 1200 kPa [2]. 7.4. Consumo Especfico e Eficincia de Converso de Combustvel Em motores de teste, o consumo de combustvel medido atravs da taxa de

& fluxo vazo mssica por unidade de tempo: m f . Neste caso, o parmetro de maior
utilidade o consumo especfico de combustvel (specific fuel consumption sfc) a taxa do fluxo de combustvel por potncia de sada do motor. Este parmetro mede quo

eficientemente um motor est utilizando o combustvel fornecido para produzir trabalho [2]. & mf

sfc =

, (Equao 7.4.I)

cuja unidade : sfc(mg / J ) =

& m f ( g / s)

P(kW )

ou sfc ( g / kW h) =

& m f ( g / h)

P(kW )

Evidentemente, baixos valores de sfc so desejveis. Para motores de ignio por centelha, os melhores valores de consumo especfico de combustvel sfc para break power esto em torno de 75g/J = 270g/kWh. Para motores de ignio por compresso (Diesel), estes valores (os melhores) so menores e em grandes motores pode ficar abaixo de 55g/J = 200g/kWh [2]. O consumo especfico de combustvel um parmetro, cuja unidade relaciona a sada do motor output desejada (trabalho por ciclo ou potncia) com a entrada input necessria (fluxo de combustvel) para obteno do devido output. Esta relao apresenta valores mais consistentes para efeito de anlise. A razo entre trabalho produzido por ciclo e a quantidade de energia do combustvel fornecida por ciclo, que pode ser liberada pelo processo de combusto, tambm comumente usada com o propsito de anlise. O valor energtico liberado por este combustvel dado pelo produto da massa de combustvel fornecida ao motor por ciclo e pelo valor do poder calorfico do respectivo combustvel. O poder calorfico de um combustvel, QHV, define seu contedo energtico [2]. Esta medida de eficincia de um motor, que pode ser chamada de eficincia de

converso de combustvel, dada por:

P nR P N = = & & m f Q HV m f nR N Q HV

f =

Wciclo m f Q HV

, (Equao 7.4.II)

onde mf a massa de combustvel injetada por ciclo.

& Substituindo P / m f da equao 7.4.II pela equao 7.4.I, temos:

f =

1 (Equao 7.4.III) sfc Q HV

Assim, o consumo especfico de combustvel inversamente proporcional eficincia de converso de combustvel para os combustveis hidrocarbonetos normais. Valores tpicos de poder calorfico de combustveis hidrocarbonetos comerciais esto na faixa de 42 a 44 MJ/kg [2].
7.5. Taxa de Compresso

A taxa de compresso um parmetro que define a geometria bsica de motores alternativos, sendo obtida atravs de uma razo entre volumes. A taxa de compresso calculada pelo quociente entre o volume mximo do cilindro volume do cilindro quando o pisto ocupa a posio de ponto morto inferior e o volume mnimo do cilindro, tambm chamado de volume morto, ou seja, volume do cilindro quando o pisto est no ponto morto superior. Seguindo a definio, temos: volume _ mximo _ do _ cilindro VC + VM , = volume _ mnimo _ do _ cilindro VM

rC =

onde: VM o volume morto do cilindro; VC o volume correspondente ao curso percorrido pelo pisto.