APOSTILA ProjetoGeometrico 2013

UNIVERSIDADE FEDERAL DO PARAN
SETOR DE TECNOLOGI A
DEPARTAMENTO DE TRANSPORTES

PROJETO GEOMTRICO DE
RODOVIAS

CURSO: ENGENHARIA CIVIL
DISCIPLINA: TT-048 INFRAESTRUTURA VIRIA
PROFESSORES:
Djalma Martins Pereira
Eduardo Ratton
Gilza Fernandes Blasi
Mrcia de Andrade Pereira
Wilson Kster Filho

2013
DTT/UFPR Projeto Geomtrico de Rodovias - Parte I

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Sumrio
1 PROJ ETOS DE ENGENHARI A .......................................................................... 4
1.1 FASES DE SERVIOS DE ENGENHARIA ........................................................ 4
1.1.1 PROJETO .............................................................................................................................. 4
1.1.2 CONSTRUO ...................................................................................................................... 7
1.1.3 OPERAO ........................................................................................................................... 8
1.1.4 CONSERVAO.................................................................................................................... 9
1.2 ESTUDOS DE TRAADO/PROJETO GEOMTRICO ..................................... 9
1.2.1 RECONHECIMENTO .......................................................................................................... 10
1.2.2 EXPLORAO .................................................................................................................... 11
1.2.3 PROJETO DA EXPLORAO ............................................................................................ 15
1.2.4 LOCAO ........................................................................................................................... 16
1.2.5 PROJETO DA LOCAO ................................................................................................... 16
1.2.6 PROJETO DA EXPLORAO / EXECUO DO PROJETO ........................................... 16
1.2.7 ESCOLHA DA DIRETRIZ ................................................................................................... 19
2 CURVAS HORI ZONTAI S CI RCULARES ........................................................ 20
2.1 INTRODUO - ESCOLHA DA CURVA ........................................................ 20
2.2 PONTOS E ELEMENTOS DA CURVA CIRCULAR ........................................ 20
2.3 CLCULO DOS ELEMENTOS DAS CURVAS CIRCULARES ........................ 22
2.3.1 DEFLEXO E NGULO CENTRAL ................................................................................... 22
2.3.2 GRAU E RAIO DA CURVA ................................................................................................. 23
2.3.3 DEFLEXES ....................................................................................................................... 24
2.3.4 OUTROS ELEMENTOS ....................................................................................................... 24
2.4 SEQNCIA DE PROCEDIMENTOS PARA PROJETO ................................ 24
2.5 CLCULO DO ESTAQUEAMENTO ................................................................ 25
2.6 DESENHO ......................................................................................................... 26
2.7 LOCAO ......................................................................................................... 27
2.8 EXERCCIOS .................................................................................................... 28
3 CURVAS HORI ZONTAI S DE TRANSIO .................................................... 33
3.1 INTRODUO.................................................................................................. 33
3.2 FORMAS DE IMPLANTAO DA TRANSIO ............................................ 35
3.3 ESTUDO DA CURVA DE TRANSIO - ESPIRAL DE CORNU ................... 36
3.3.1 PONTOS PRINCIPAIS DA TRANSIO ............................................................................ 36
3.3.2 COMPRIMENTO DA TRANSIO ..................................................................................... 38
3.3.3 NGULO CENTRAL DA ESPIRAL ..................................................................................... 38
3.3.4 COORDENADAS CARTESIANAS DE UM PONTO DA ESPIRAL ..................................... 40
3.3.5 DEFLEXES DO RAMO DA ESPIRAL REFERENCIADO ORIGEM ............................ 40
3.3.6 ELEMENTOS DE CALCULO DA CURVA DE TRANSIO ............................................. 41
3.4 COMPATIBILIDADE ENTRE RAIO E DEFLEXO ........................................ 43
3.5 SEQNCIA DE PROCEDIMENTO DE PROJETO ....................................... 43
3.6 ESTAQUEAMENTO.......................................................................................... 44
3.7 EXERCCIOS .................................................................................................... 44
4 SUPERELEVAO ............................................................................................ 48
4.1 INTRODUO.................................................................................................. 48
4.2 DEFINIES .................................................................................................... 48
4.3 NECESSIDADE DA SUPERELEVAO ......................................................... 54
4.3.1 EQUILBRIO DE FORAS COM ATRITO TRANSVERSAL .............................................. 54
4.3.2 LIMITES PARA A ADOO DE SUPERELEVAO ........................................................ 56
4.3.3 TAXAS LIMITES ADMISSVEIS PARA A SUPERELEVAO ........................................... 56
4.3.4 RAIO MNIMO DE CURVATURA HORIZONTAL ............................................................. 58

3
4.3.5 TAXA DE SUPERELEVAO ............................................................................................. 58
4.3.6 NECESSIDADES E LIMITES DAS CURVAS HORIZONTAIS COM OU SEM TRANSIO59
4.3.7 POSIO DO EIXO DE ROTAO DA PISTA ................................................................. 60
4.4 COMPRIMENTOS DE TRANSIO ................................................................ 63
4.4.1 COMPRIMENTO DE TRANSIO DA SUPERELEVAO (L)........................................ 63
4.4.2 COMPRIMENTO DE TRANSIO DO ABAULAMENTO (T) ........................................... 66
4.5 DISTRIBUIO DA SUPERELEVAO ........................................................ 68
4.5.1 CURVAS ISOLADAS ........................................................................................................... 68
4.5.2 CURVAS PRXIMAS .......................................................................................................... 69
5 SUPERLARGURA .............................................................................................. 71
5.1 INTRODUO.................................................................................................. 71
5.2 DEFINIES .................................................................................................... 72
5.3 LIMITES PARA A ADOO DE SUPERLARGURA ....................................... 72
5.4 VALORES DE SUPERLARGURA PARA PROJETO ........................................ 73
5.5 PISTAS COM MAIS DE DUAS FAIXAS ........................................................... 77
5.6 IMPLANTAO DA SUPERLARGURA .......................................................... 77
5.6.1 DISPOSIO DA SUPERLARGURA EM PISTA SIMPLES COM DUAS FAIXAS DE
ROLAMENTO .................................................................................................................................... 77
5.7 EXERCCIOS DE SUPERELEVAO E SUPERLARGURA .......................... 79
6 DI STNCI AS DE VI SI BI LI DADE ................................................................... 87
6.1 DISTNCIA DE VISIBILIDADE DE PARADA ................................................ 87
6.2 DISTANCIA DE VISIBILIDADE DE ULTRAPASSAGEM ............................... 89
7 CURVAS VERTI CAI S ........................................................................................ 91
7.1 INTRODUO.................................................................................................. 91
7.2 DEFINIO DO TIPO DE CURVA VERTICAL .............................................. 92
7.2.1 VANTAGENS DA PARBOLA DO 2 GRAU ...................................................................... 92
7.2.2 PROPRIEDADES DA PARBOLA...................................................................................... 93
7.3 ESTUDO DA PARBOLA DO 2 GRAU .......................................................... 94
7.3.1 PONTOS E ELEMENTOS DA PARBOLA ........................................................................ 94
7.4 CLCULO DA PARBOLA .............................................................................. 95
7.5 SISTEMAS DE EIXOS ....................................................................................... 97
7.6 SEQNCIA DE PROCEDIMENTOS PARA PROJETOS .............................. 99
7.7 EXERCCIOS .................................................................................................. 101
8 BI BLI OGRAFI A ............................................................................................... 108

.

4
1 PROJETOS DE ENGENHARIA
1.1 FASES DE SERVIOS DE ENGENHARIA
Qualquer obra de engenharia seja civil, hidrulica, de transportes,
saneamento, mista, etc.., desde a sua concepo inicial at a sua devida
utilizao prtica, exige a aplicao de quatro fases interdependentes de
servios, de igual importncia, quais sejam:

P R O J E T O

C O N S T R U O

O P E R A O

C O N S E R V A O

1.1.1 PROJ ETO
O projeto de uma obra de engenharia, em particular, de uma "estrada",
chamado de Projeto Final de Engenharia, Projeto Final ou simplesmente
Projeto de Engenharia, deve ser o mais completo (abrangente) possvel, de
fcil entendimento, perfeitamente exeqvel para as condies vigentes, com
identificao e soluo dos provveis problemas, observar padronizao
conforme normas estabelecidas, conter todos os elementos quantitativos,
qualitativos e tcnicos nos nveis de detalhamento ideal para a sua melhor e
integral aplicao.

PROJ ETO DE RODOVIAS

Um projeto de rodovia pode ter subdivises inter-relacionadas conforme
suas necessidades prprias, mas de uma maneira geral, os Projetos de
Engenharia so informalmente padronizados, compreendendo os seguintes
tpicos:

ESTUDOS DE TRFEGO - trata da coleta de dados de trfego, seu
estudo e anlise do trfego atual e futuro com vistas a propiciar meios
necessrios para avaliar a suficincia do sistema de transporte existente,
auxiliar na definio do traado e padro da rodovia, definir a classe e suas
caractersticas tcnicas, determinar as caractersticas operacionais da rodovia
e fornecer insumos para a anlise de viabilidade econmica.

ESTUDO DE VIABILIDADE TCNICA-ECONMICA - tem por objetivo
dar subsdios para seleo das alternativas de traado mais convenientes,
determinar as caractersticas tcnicas mais adequadas em funo dos estudos
de trfego e definir a viabilidade econmica do projeto. desenvolvido ainda

5
na fase inicial (preliminar) dos servios, ou seja, de Reconhecimento da rea a
ser projetada.

ESTUDOS HIDROLGICOS - consistem na coleta de dados,
processamento destes dados e anlise relativa a todo aspecto hidrolgico nas
diversas fases de projeto.

ESTUDOS TOPOGRFICOS - consistem na busca do pleno
conhecimento do terreno atravs de levantamento topogrfico convencional ou
por processo aerofotogramtrico, com formas de trabalho, preciso e tolerncia
em consonncia a fase de projeto que se desenvolve.

ESTUDOS GEOLGICOS E GEOTCNICOS - tm por objetivo o
melhor conhecimento da constituio do terreno atravs de sondagens e coleta
de materiais no campo e conseqentes ensaios destes materiais para definio
de suas caractersticas e aplicabilidade.

PROJETO GEOMTRICO - tem por objetivo o completo estudo e
conseqente definio geomtrica de uma rodovia, das caractersticas tcnicas
tais como raios de curvaturas, rampas, plataforma, etc..., com preciso tal que
permita sua conformao espacial, sua quantificao, correspondente
oramento e possibilite a sua perfeita execuo atravs de um adequado
planejamento.

PROJETO DE TERRAPLENAGEM / OBRAS DE ARTE CORRENTES -
consiste na determinao dos volumes de terraplenagem, dos locais de
emprstimos e bota-fora de materiais e na elaborao de quadros de
distribuio do movimento de terra, complementado pela definio das Obras
de Arte Correntes.

PROJETO DE DRENAGEM - visa estabelecer a concepo das
estruturas que comporo o projeto de drenagem superficial e profunda,
estabelecendo seus dimensionamentos e apresentando quadros identificativos
do tipo de obra, localizao e demais informaes.

PROJETO DE PAVIMENTAO - objetiva estabelecer a concepo do
projeto de pavimento, a seleo das ocorrncias de materiais a serem
indicados, dimensionamento e definio dos trechos homogneos, bem como o
clculo dos volumes e distncias de transporte dos materiais empregados.

PROJETO DE OBRAS DE ARTE ESPECIAIS - consiste na concepo,
no clculo estrutural e confeco das plantas de execuo de pontes e
viadutos.

PROJETO DE INTERSEES, RETORNOS E ACESSOS - consiste na
identificao e concepo de projeto, detalhamento e demonstrao das
plantas de execuo destes dispositivos.

PROJETO DE OBRAS COMPLEMENTARES - desenvolvido em
funo dos demais projetos, complementando-os conforme anlise de

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necessidades de implantao de dispositivos de funcionalidade e de segurana
do complexo da obra de engenharia, com definies, desenhos e localizaes
detalhadas dos dispositivos projetados; tambm envolve os projetos especiais
de paisagismo e locais de lazer nas reas adjacentes via em estudo a partir
de um cadastro pedolgico e vegetal.

PROJETO DE SINALIZAO - composto pelo projeto de sinalizao
horizontal e vertical das vias, intersees e acessos, tambm pela sinalizao
por sinais luminosos em vias urbanas, onde so especificados os tipos dos
dispositivos de sinalizao, localizao de aplicao e quantidades
correspondentes.

PROJETO DE DESAPROPRIAO - constitudo de levantamento
topogrfico da rea envolvida, da determinao do custo de desapropriao de
cada unidade, do registro das informaes de cadastro em formulrio prprio,
da planta cadastral individual das propriedades compreendidas, total ou
parcialmente na rea e, por fim, relatrio demonstrativo.

PROJETO DE INSTALAES PARA OPERAO DA RODOVIA -
constitudo de memria justificativa, projetos e desenhos especficos e notas de
servios dos dispositivos tais como postos de pedgio, postos de polcia,
balanas, residncias de conservao, postos de abastecimento, reas de
estacionamento, paradas de nibus, etc...

ORAMENTO DOS PROJETOS - consiste na pesquisa de mercado de
salrios, materiais, equipamentos, etc... para o clculo dos custos unitrios dos
servios e estudo dos custos de transportes para confeco do oramento total
da obra.

PLANO DE EXECUO DOS SERVIOS - apresenta um plano de
ataque dos servios considerando a forma e equipamento para execuo, bem
como os cronogramas e dimensionamento/ lay-out das instalaes
necessrias a execuo da obra.

DOCUMENTOS PARA LICITAO - visam identificar e especificar as
condies que nortearo a licitao dos servios para execuo da obra.

ESTUDO DE IMPACTO AMBIENTAL (EIA) trata-se da execuo por
equipe multidisciplinar das tarefas tcnicas e cientficas destinadas a analisar
sistematicamente as conseqncias da implantao de um projeto no meio
ambiente, atravs de mtodos de avaliaes prprios e tcnicas de previso
dos impactos ambientais e conseqente desenvolvimento de medidas
especficas de proteo, recuperao e melhorias no meio ambiente,
garantindo o mnimo efeito ao ecossistema.

RELATRIO DE IMPACTO AMBIENTAL (RIMA) o documento que
apresenta os resultados dos estudos tcnicos e cientficos da avaliao de
impacto ambiental; deve conter o esclarecimento de todos os elementos da
proposta em estudo, de modo que possam ser divulgados e apreciados pelos

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grupos sociais interessados e por todas as instituies envolvidas na tomada
de deciso.

Nesta disciplina trataremos em maiores detalhes o projeto geomtrico,
de terraplenagem, de drenagem, de obras complementares, de sinalizao e
oramento.

1.1.2 CONSTRUO
A fase de construo de uma obra de engenharia, que deve orientar-se
rigorosamente pelo correspondente projeto, composta por uma grande
quantidade de diferentes servios que, normalmente, so agrupados em 4
ttulos gerais:
a. IMPLANTAO BSICA
b. OBRAS DE ARTE ESPECIAIS
c. TNEIS
d. SUPERESTRUTURA
Cada um destes grupos de servios de construo compreende divises
e subdivises em itens ou unidades de servio, como segue:

IMPLANTAO BSICA

a. SERVIOS PRELIMINARES Destocamento
Desmatamento
Limpeza
b. OBRAS DE ARTE CORRENTES Bueiros diversos
Bocas de bueiros
Sadas dgua
Drenos
c. TERRAPLENAGEM Escavao/carga/
Transporte/descarga
Compactao
d. SERVIOS COMPLEMENTARES Sarjetas
Dispositivos de. Proteo

OBRAS DE ARTE ESPECIAIS

a. PONTES
b. VIADUTOS
c. OBRAS DE CONTENO

TNEIS

a. COM ESTABILIDADE NATURAL
b. COM ESTABILIDADE ARTIFICIAL


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SUPERESTRUTURA

a. LEITO NATURAL: Solo local espalhado
b. REVESTIMENTO PRIMRIO: Solo local ou importado,
estabilizado
c. PAVIMENTO: Asfalto, concreto, pedra, paraleleppedo.

1.1.3 OPERAO
O controle operacional de uma rodovia tem por objetivo analisar
continuamente os nveis de servio nos diversos trechos, atravs de
instrumentos de gesto que garantam a imediata tomada de decises para
solucionar os eventuais problemas ou situaes que possam ameaar a
segurana e o conforto dos usurios.

Para tanto, devero estar permanentemente disponveis os servios
operacionais de:

Inspeo de trnsito (sinalizao e emergncia)
Atendimento pr-hospitalar (primeiros socorros e remoo)
Atendimento mecnico (resgate/ guincho)
Atendimento de incidentes (limpeza de pista)
Fiscalizao de trnsito (polcia rodoviria)
Unidades mveis de controle de peso dos veculos (balanas).

Alm dos servios de apoio acima descritos, nas modernas rodovias so
indispensveis os sistemas de comunicao e controle, tais como telefonia de
emergncia (caixas de chamada) e comunicao entre viaturas e, em algumas
estradas mais modernas, so implantados sistemas de cmeras de TV para
monitoramento permanente (Ex: Via Dutra).

Historicamente o Governo sempre foi o responsvel pela operao das
rodovias, no entanto, nos ltimos anos ocorreu um progresso na forma de
operao das rodovias atravs da promulgao de uma legislao que permite
a concesso de servios pblicos para a iniciativa privada.

Dentro deste modelo de concesses rodovirias, o Governo concede
para a iniciativa privada a explorao de um determinado trecho rodovirio,
exigindo desta a realizao de obras para ampliao da capacidade e
conservao da rodovia, autorizando-a a cobrar um pedgio dos usurios.
Nestas situaes o Governo mantm-se como controlador e fiscalizador das
operaes de cobrana e de execuo das obras necessrias.


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1.1.4 CONSERVAO
Toda obra de engenharia, por princpios de concepo, tem por
propsito a manuteno de suas caractersticas bsicas, apesar da ao
implacvel do tempo em si e das variaes freqentes das condies
climticas (agentes atmosfricos) e ainda, no caso de rodovias e vias urbanas,
a ao do trfego dos veculos que tendem a desgastar tais obras, podendo
levar at a total destruio.

Para garantir as caractersticas das obras e conseqentemente evitar a
possvel destruio, e visando a manuteno de boas condies de trfego e
segurana, so executados os servios de Conservao que, por sua vez,
subdividida em Rotineira que consiste na manuteno diria, constante, com
servios de finalidade preventiva; a outra subdiviso a Peridica, que
consiste em consertar e refazer trechos envolvendo grandes quantidades de
servios.

Atualmente vem desenvolvendo-se uma importante ferramenta para
melhor conhecimento, dimensionamento e planejamento das necessidades da
conservao atravs do Sistema de Gerenciamento de Pavimentos - SGP.

1.2 ESTUDOS DE TRAADO/PROJETO GEOMTRICO
O Projeto Geomtrico ou Geometria de uma rodovia ou via urbana
composto por um conjunto de levantamentos, estudos, definies das melhores
solues tcnicas, clculos e muitos outros elementos que, harmonicamente,
integraro uma das fases dos servios de engenharia visando garantir a
viabilidade tcnica, econmica e social do produto final.

Uma das fases preliminares que antecede os trabalhos de execuo do
projeto geomtrico propriamente dito a constituda pelos estudos de traado,
que tem por objetivo principal a delimitao dos locais convenientes para a
passagem da rodovia ou via urbana, a partir da obteno de informaes
bsicas a respeito da geomorfologia da regio e a caracterizao geomtrica
desses locais de forma a permitir o desenvolvimento do projeto.

Com o objetivo de identificar os processos de dimensionamento e
disposio das caractersticas geomtricas espaciais (conformao
tridimensional) do corpo estradal, a seguinte classificao, por fase, para a
elaborao de um projeto pode ser considerada:

RECONHECIMENTO - terrestre ou aerofotogramtrico
EXPLORAO - terrestre ou aerofotogramtrica
PROJETO DA EXPLORAO
LOCAO
PROJETO DA LOCAO

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Atualmente, as duas primeiras fases deixaram de ser executadas com
base em operaes topogrficas, passando-se a adotar trabalhos
aerofotogramtricos e at o auxlio do produto de sensoriamento remoto
baseado em fotos emitidas por satlites. No entanto, por comodidade de
visualizao, vamos nos referir basicamente aos recursos da topografia, sendo
de aplicao idntica nos procedimentos mais modernos.

A locao totalmente feita por processos topogrficos.

1.2.1 RECONHECIMENTO
Definidos os objetivos da obra, os pontos extremos e possivelmente os
pontos intermedirios e demais elementos caracterizadores do projeto, passa-
se execuo das operaes que permitam o Reconhecimento da rea
territorial de trabalho atravs de levantamento topogrfico expedito ou
aerofotogramtrico, complementado com informaes geolgicas e
hidrolgicas, de relativa preciso, cobrindo duas ou mais faixas de terreno que
tenham condies de acomodar a pretendida estrada; dentre as opes de
faixas de explorao detectadas vamos selecionar as mais adequadas s
especificaes do projeto.

Teoricamente o traado ideal a linha reta ligando pontos de interesse,
o que buscado na prtica, mas raramente factvel.

Os pontos extremos, onde deve iniciar e terminar a futura via so
imposies do projeto, chamados de pontos obrigatrios de condio; os
demais pontos intermedirios pelos quais a estrada deve passar, sejam por
imposio do contratante do projeto ou por razes tcnicas, so chamados de
pontos obrigatrios de passagem.

No Reconhecimento so realizadas as seguintes tarefas:

a. LEVANTAMENTO PLANIMTRICO
b. LEVANTAMENTO ALTIMTRICO LONGITUDINAL
c. LEVANTAMENTO ALTIMTRICO TRANSVERSAL
d. DESENHO
e. ANTEPROJETO

As escalas para os desenhos so variveis e escolhidas em funo da
extenso da estrada, quantidades de representaes e critrios especficos. A
escala vertical sempre 10 vezes maior que a escala horizontal, sendo mais
empregadas as seguintes escalas:

Horizontal: 1/10.000 e Vertical: 1/1.000
Horizontal: 1/5.000 e Vertical: 1/500

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As cores utilizadas seguem a seguinte conveno:

- nanquim preto: para representar o eixo da poligonal, detalhes
planimtricos, limites de propriedades, nomes, numerao de estacas,
descrio do terreno e vegetao;

- marrom: para representar estradas existentes;

- azul: para representar cursos d'gua, lagos e represas;

- vermelho: para representar o traado proposto para a estrada e as
cotas dos pontos mais importantes.

Caso a rea de interesse j tenha sido objeto de estudos ou mesmo j
mapeada atravs de cartas plani-altimtricas geograficamente referenciadas,
todo esse procedimento de reconhecimento pode ser eliminado, passando-se a
trabalhar diretamente sobre tais cartas, reduzindo assim servios, tempo e
custos do projeto.

O ANTEPROJETO tem por base os desenhos constitudos pela planta
do reconhecimento e pelo perfil longitudinal do reconhecimento de cada
caminhamento, visando a definio do projeto de cada opo de estrada e
fazendo-se um clculo estimativo dos servios e quantidades. Com estes
dados so definidos os custos de construo, de conservao e operacional
dos diversos traados, para a anlise comparativa e escolha da soluo que
oferece maiores vantagens. Prepara-se ento uma Memria Descritiva
destacando o traado proposto e uma Memria Justificativa nas quais so
apresentados os critrios de escolha e parmetros adotados bem como o
Oramento. Assim, o ANTEPROJETO do Reconhecimento ser composto de:

a. PLANTA
b. PERFIL LONGITUDINAL
c. ORAMENTO
d. MEMRIA DESCRITIVA
e. MEMRIA JUSTIFICATIVA.
1.2.2 EXPLORAO
A explorao o levantamento de mdia preciso tendo por base a linha
poligonal escolhida na fase de Reconhecimento; portanto, um novo
levantamento, de maior detalhamento, buscando condies de melhorar o
traado at ento proposto. Para tanto, busca-se definir uma diretriz to
prxima quanto possvel imaginar o eixo da futura estrada, resultando da a
Linha de Ensaio, Linha Base ou Poligonal da Explorao.


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Semelhante ao reconhecimento, a explorao subdivida nas seguintes
etapas:

a. LEVANTAMENTO PLANIMTRICO
b. LEVANTAMENTO ALTIMTRICO LONGITUDINAL
c. LEVANTAMENTO ALTIMTRICO TRANSVERSAL
d. DESENHOS

Medidas de Distncias

Para as medidas de distncias so utilizados distancimetros, estaes
totais, trenas de ao ou de lona plastificada que garantem maior preciso,
associado aos cuidados e procedimentos de trabalho. Os pontos de medida
so materializados no terreno atravs de piquetes e estacas numeradas, sendo
o ponto inicial identificado por 0=PP, que lido como "estaca zero PP". Os
demais pontos normais devem ser marcados a distncias constantes, lances
de 20 ou 50m, denominados de "estacas inteiras" ou simplesmente "estacas",
numerados, sendo que a seqncia estabelece um estaqueamento.

Os pontos de interesse no levantamento, marcados no terreno ou
somente medidos, situados entre duas estacas inteiras consecutivas, so
identificados pelo nmero da estaca imediatamente anterior acrescido da
distncia, em metros, desta estaca at o ponto (exemplo: 257 + 17,86m, que
deve ser lido como estaca 257 mais 17,86 metros); estes pontos so chamados
de "estacas intermedirias".

Os pontos de mudana de direo dos vrtices da poligonal, onde
normalmente so instalados os aparelhos de trabalho, so chamados "estaca
de mudana ou estaca prego" e o piquete recebe um prego para posicionar
com rigor o prumo do aparelho.

Medidas de ngulos

Os ngulos formados por vrtices consecutivos da poligonal devem ser
medidos com preciso topogrfica, podendo ser medido por Azimute/Rumo ou
Deflexo. Vale lembrar que Azimute o ngulo formado pela direo do norte
verdadeiro ou magntico at outra direo qualquer no sentido horrio; Rumo
o ngulo medido a partir da direo norte ou sul at a direo qualquer,
identificado o correspondente quadrante, e ainda, Deflexo o ngulo formado
pelo prolongamento de um segmento da poligonal com o alinhamento seguinte,
identificado o sentido a direita ou esquerda de medida.

DESENHOS: Com base nos levantamentos executados e expressos
pelas cadernetas de campo devidamente conferidas, passa-se a composio
da representao grfica cujo objetivo desenhar a planta detalhada da rea
levantada com a representao do relevo do solo atravs das curvas de nvel,
sendo base para o projeto da estrada pretendida.

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As escalas normais de desenho a partir desta fase so:

Horizontal - 1:2.000
Vertical - 1:200
Seo Transversal - 1:100

O desenho feito em papel canson ou vegetal, subdividido em pranchas
de 0,60 x 0,90m, em disposio conveniente de forma que se unindo as
pranchas previamente marcadas, com os devidos cuidados, tm-se a chamada
Tripa ou Papagaio, a qual permite uma vista global do projeto. Modo
semelhante se faz quando se trabalha em meio digital.

Importncia deve ser dada a representao dos ngulos, uma vez que,
em funo da baixssima preciso, no se deve construir o ngulo com o
auxlio de transferidor; para execuo de forma mais precisa empregado o
PROCESSO DAS COORDENADAS DOS VRTICES para a representao
das DEFLEXES.

De grande preciso, o PROCESSO DAS COORDENADAS DOS
VRTICES consiste no clculo das coordenadas dos vrtices atravs da
organizao de uma planilha visando maior facilidade e confiabilidade de
trabalho. A partir do rumo inicial da poligonal, seus alinhamentos e deflexes e,
ainda, considerando um sistema de coordenadas cartesianas onde o eixo Y
coincide com a direo Norte, pode-se projetar tais alinhamentos nos eixos
ortogonais somando-se tais projees as coordenadas do ponto anterior para
obter-se as coordenadas do ponto seguinte.

Assim, como exemplo, tenhamos um ponto de coordenadas conhecidas,
rumo inicial, extenso de um primeiro segmento, deflexo e extenso de um
segundo segmento da poligonal (Figura 1.1).

Figura 1.1: Processo das coordenadas dos vrtices

BC
B
D
AB
y
AB
x
AB
A
AB
X

Y= N

D
BC
x
BC
y
BC
C
BC

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Sejam X
A
e Y
A
= coordenadas conhecidas do ponto A

AB
= rumo do lado AB

BC
= deflexo entre lado AB e BC
D
AB
= distncia entre A e B
D
BC
= distncia entre B e C

O rumo
BC
calculado por
BC
=
AB
-
BC

As projees so calculadas atravs das seguintes expresses
genricas, considerando-se seus sinais algbricos:

x = D * sen
y = D * cos

Assim teremos as projees:

x
AB
= D
AB
* sen
AB
y
AB
= D
AB
* cos
AB

x
BC
= D
BC
* sen
BC

y
BC
= D
BC
* cos
BC

As coordenadas dos pontos B e C sero

X
B
= X
A
+ x
AB
Y
B
= Y
A
+ y
AB

X
C

= X
B
+ x
BC

Y
C
= Y
B
+ y
BC

Quando conhecidas as coordenadas dos pontos, a distancia D
AB

estabelecida atravs da expresso:

D
AB
2
A B
2
A B
) Y Y ( ) X X ( ou D
AB

2
AB
2
AB
y x

Marcando-se estas coordenadas graficamente e unindo-as, teremos os
alinhamentos e conseqentemente os ngulos representados de forma
bastante precisa.

Ainda nesta fase de desenho, devem ser representados o perfil
longitudinal e as sees transversais donde, por interpolao so determinados
os pontos de cota cheia que sero devidamente plotados em planta e que
orientaro a confeco das curvas de nvel.

Para concluso do desenho nesta fase, alguns detalhes de acabamento
devem ser adotados para melhor apresentao do resultado. Este acabamento
consiste em:

a) marcar as posies das estacas inteiras e intermedirias e
numerar aquelas mltiplas de 10 e indicar com o nmero constante 5 todas

15
aquelas restantes mltiplas de 5, diferenciando cada situao atravs da
variao do tamanho dos traos indicativos;

b) representar os detalhes planimtricos indicados nas cadernetas
de campo, tais como divisas legais, cercas, construes,
estradas, rios, etc.

c) traar as sees transversais ao alinhamento;

d) representar adequadamente as curvas de nvel, identificando as
cotas de referncia.

1.2.3 PROJ ETO DA EXPLORAO
Com o resultado da explorao tem-se um conhecimento detalhado de
toda rea por onde se pretende definir o melhor projeto para a futura estrada.

Alm das condies do terreno, o projetista precisa ser orientado sob as
pretensas condies da estrada, bem como estimativas de custo para
comparaes; essas condies so expressas pelas caractersticas tcnicas
fixadas para estrada atravs das Instrues de Servio emitidas pelo
contratante do projeto.

- CARACTERSTICAS TCNICAS

As Caractersticas Tcnicas constituem um bloco de parmetros
estabelecidos e harmoniosamente combinados, que nortearo todo o projeto e
esto definidos em funo da CLASSE DA RODOVIA OU VIA URBANA..

Esses parmetros tm por base a conformao do terreno (plano,
ondulado, montanhoso), trfego, velocidade diretriz e caractersticas
geomtricas.

Alguns dos principais elementos intrnsecos CLASSE DA VIA so:

A. EM PLANTA:

raio mnimo das curvas de concordncia horizontal;
comprimento das transies;
tangente mnima entre curvas reversas.

B. EM PERFIL:

raio mnimo das curvas de concordncia vertical;
taxa de declividade mxima;

16
extenso mxima de rampa com declividade mxima;
distncias de visibilidade.

C. EM SEO TRANSVERSAL:

abaulamento;
largura da pista, acostamentos, refgios, estacionamentos e
caladas;
superlargura e superelevao.

- EXECUO DO PROJ ETO

Conhecidas as condies atravs das Instrues de Servio, passa-se a
fase de execuo do projeto propriamente dita, definindo-se precisamente o
traado e todos os elementos da via.

objetivo deste mdulo o completo estudo, detalhamento e aplicao
desta fase, considerada bsica para todo o projeto. Na seqncia retornamos
ao detalhamento da execuo do projeto.
1.2.4 LOCAO
Concluda a fase anterior, com o projeto totalmente definido, deve-se
voltar ao campo e implantar o projeto atravs da locao de seus pontos,
verificando se o que foi previsto e projetado adequado s expectativas. Todas
as ocorrncias so devidamente anotadas para novos estudos e convenientes
alteraes.
1.2.5 PROJ ETO DA LOCAO
Consiste nos estudos e alteraes visando corrigir todos os problemas
identificados atravs da locao. Praticamente uma repetio da fase do
projeto da explorao com alguns pontos repensados e refeitos, concluindo
desta forma todas as fases do projeto geomtrico.
1.2.6 PROJ ETO DA EXPLORAO / EXECUO DO PROJ ETO
DIRETRIZ

O eixo de uma futura estrada passa a ser definido como DIRETRIZ e
composto por sua Planta, Perfil Longitudinal (Greide) e Seo Transversal
(Plataforma).
A. PLANTA

At o momento, tratamos de estrada em projeo horizontal (planta),
como sendo uma sucesso de trechos retilneos com deflexes definindo as
mudanas de direes, mas, sabemos que no se pode fazer uma estrada s

17
com alinhamentos retos, pois nos vrtices da poligonal, os veculos trafegantes
teriam grandes dificuldades em mudar de direo. Por isso, os alinhamentos
retos so concordados uns aos outros, por meio de curvas de concordncia,
podendo-se ainda afirmar que a diretriz em planta composta por uma
seqncia de trechos retos intercalados por trechos curvilneos. Os trechos
retos so chamados de Tangentes e os trechos em curva so chamados de
Curvas de Concordncia Horizontal, que, por sua vez, podem ser diferenciadas
em Curvas Circular e de Transio (Figura 1.2).

Figura 1.2: Curvas de concordncia horizontal
Fonte: Pontes
B. PERFIL

Com base no perfil do terreno, o eixo da futura estrada projetado
verticalmente e passa a ser representado pelo perfil longitudinal da diretriz ou
linha gradiente ou ainda Greide como comumente denominado.

Espiral

18
Semelhante a planta, em perfil os trechos retos projetados so
concordados por trechos em curvas, tornando as mudanas de inclinaes
suportveis, mais suaves e confortveis, eliminando situaes de perigo e
danos aos veculos e aos usurios da estrada.

Os trechos retos do greide, em funo das suas inclinaes, recebem as
seguintes identificaes:

Patamar: trechos retos em nvel.
Rampa ou Aclive: trechos retos em subida.
Contra-rampa ou Declive: trechos retos em descida.

Os trechos em curva que concordam dois trechos retos so chamados
de Curvas de Concordncia Vertical (Figura 1.3).

Figura 1.3: Curvas de concordncia vertical
Fonte: Pontes

C. SEO TRANSVERSAL (PLATAFORMA).

Seo transversal a representao geomtrica, no plano vertical, de
alguns elementos dispostos transversalmente em determinado ponto do eixo
longitudinal. A seo transversal da via poder ser em corte, aterro ou mista
como ilustrado nas Figuras. 1.4, 1.5, 1.6.

As sees transversais so perpendiculares ao eixo, nas estacas
inteiras, e indicam a linha do terreno natural e a seo projetada na escala
1:100, com a indicao das cotas da terraplenagem proposta, a indicao dos
taludes, os limites das categorias de terreno, a faixa de domnio (no caso de
rodovias), as reas de corte e aterro, o acabamento lateral da seo para sua
adaptao ao terreno adjacente, a largura da plataforma, a largura dos

19
acostamentos, a largura dos estacionamentos,a largura das caladas e o
alinhamento predial (vias urbanas).
Nas rodovias, a inclinao transversal mnima aconselhvel de um
pavimento asfltico 2%, e 1,5% no caso de pavimentos de concreto bem
executados, podendo essa inclinao ir at 5% no caso de rodovias com solo
estabilizado O mais freqente o uso de pistas com inclinao transversal
constante para cada faixa de rolamento e simtricas em relao ao eixo da via.

1.2.7 ESCOLHA DA DIRETRIZ
A linha de ensaio da explorao deve ser a base para orientao da
futura Diretriz; o grau de coincidncia demonstra a qualidade dos servios
executados at ento. Esta linha pode ser considerada como a diretriz numa
primeira aproximao.
Figura 1.4: Seo transversal em corte
Figura 1.5: Seo transversal em aterro

Figura 1.6: Seo transversal mista

20

A definio da diretriz deve harmonizar as condies de planta com as
de greide, da melhor forma possvel. O greide mais conveniente aquele que
acarreta menor movimento de terra (terraplenagem).

2 CURVAS HORIZONTAIS CIRCULARES
Curva Circular a denominao corriqueira das curvas simples (um
segmento de circunferncia) de um projeto geomtrico de rodovias e vias
urbanas que tecnicamente so nominadas de CURVA CIRCULAR DE
CONCORDNCIA HORIZONTAL ou CURVA CIRCULAR HORIZONTAL DE
CONCORDNCIA
2.1 INTRODUO - ESCOLHA DA CURVA
A Diretriz definida at ento, composta por trechos retos consecutivos
chamados de tangentes; estas tangentes devem ser melhor concordadas
atravs de curvas, visando dar suavidade ao traado. A escolha da curva que
mais se ajusta as tangentes feita por anlise visual e tentativa.

Para estabelecer o valor aproximado do raio da curva, utilizam-se
GABARITOS que, na escala adotada, representam trechos de curvas circulares
de raios diversos. So construdos de celulide, madeira, papelo, plstico
(como um jogo de rguas curvas) ou desenhadas em papel vegetal (crculos
concntricos ajustados por sobreposio).

A escolha feita colocando-se os gabaritos sobre a planta de tal forma
que as curvas tangenciem os alinhamentos a concordar. Verificado, em cada
interseo, qual o raio de curva que melhor atende aos objetivos do projeto,
fica concluda a operao de fixao do raio da curva.
2.2 PONTOS E ELEMENTOS DA CURVA CIRCULAR
Percorrendo-se o traado da curva no sentido crescente do
estaqueamento, os pontos e elementos de uma curva circular podem ser
definidos e codificados conforme segue:

21

Figura 2.1-a: Elementos de curva horizontal circular

PC =Ponto de Curva. o ponto de contato entre o fim da tangente e o
comeo da curva circular. Ponto inicial da curva.
PCD =Ponto de Curva a Direita. o ponto de curva identificando que
o desenvolvimento se d a direita da tangente.
PCE =Ponto de Curva a Esquerda. o ponto de curva identificando
que o desenvolvimento se d a esquerda da tangente.
PT =Ponto de Tangente. o ponto de contato entre o fim da curva
circular e o comeo da tangente seguinte. Ponto final da curva.
PCC = Ponto de Curva Composta. o ponto de contato de duas
curvas circulares de mesmo sentido, quando o fim de uma curva coincide com
o incio da curva seguinte (curvas coladas).
PCR =Ponto de Curva Reversa. o ponto de contato de duas curvas
circulares de sentidos opostos, quando o fim de uma curva coincide com o
incio da curva seguinte (curvas coladas).
PI =Ponto de Interseo. o ponto onde se interceptam as tangentes
que sero concordadas pela curva.
= Deflexo. o ngulo formado pelo prolongamento de um
alinhamento e o alinhamento seguinte, com orientao do sentido direito ou
esquerdo de medida.
T = Tangentes Externas. So os segmentos retos das tangentes
originais, compreendidos entre o PC e o PI ou tambm entre o PT e o PI.
C =Corda. a distncia, em reta, entre o PC e o PT.
cb = Corda Base. uma corda de comprimento pr-estabelecido,
podendo ser 50, 20, 10 ou 5m dependendo do raio da curva, que corresponde
a subdivises iguais da curva, aproximando-se do arco. Na prtica confundem-
se corda base e arco correspondente.
D = Desenvolvimento. o comprimento do arco da curva de
concordncia, do ponto PC ao ponto PT, medido em funo da corda base
adotada e suas fraes.
E =Afastamento. a distncia entre o PI e a curva, medida sobre a
reta que une o PI ao centro da curva.

22
f =Flecha. a distncia entre o ponto mdio do arco de curva e a sua
corda, medida sobre a reta que une o PI ao centro da curva; a maior distncia
radial entre arco e corda.
R =Raio da Curva. a distncia do centro da curva ao ponto PC ou
PT.
AC = ngulo Central. o ngulo formado pelos raios que passam
pelos extremos do arco da curva, ou seja, pelos pontos PC e PT.
C
=Deflexo da Corda. o ngulo formado pelo primeiro alinhamento
reto e a corda da curva circular.
cb
=Deflexo da Corda Base. a deflexo da corda base adotada em
relao a primeira tangente ou a qualquer tangente curva, no ponto de incio
da corda; pode-se ter deflexo para corda base de 50, 20, 10 ou 5m conforme
o caso.
m
=Deflexo por metro. a deflexo de uma corda de 1,00m em
relao a primeira ou qualquer outra tangente a curva, no ponto de incio da
corda.
G =Grau da Curva. o ngulo central formado pelos raios que passam
pelos extremos da corda base adotada.

Figura 2.1-b: Elementos de curva horizontal circular

2.3 CLCULO DOS ELEMENTOS DAS CURVAS CIRCULARES
2.3.1 DEFLEXO E NGULO CENTRAL
Quando dois alinhamentos retos da diretriz projetada coincidem
exatamente com dois alinhamentos retos da explorao, no h necessidade
de clculo da deflexo, pois j foi determinado e permanece o mesmo ngulo
da fase de explorao; quando isto no acontece, faz-se necessrio o clculo
preciso da deflexo, o que no possvel pela simples leitura de transferidor
devido a grande margem de erro que acarretaria. Neste caso a deflexo pode
ser calculada pelos seguintes processos:


23
A) 1 PROCESSO: COORDENADAS DOS VRTICES"

Utilizando o processo j descrito, porm aplicado no sentido inverso, ou
seja, antes tnhamos o ngulo e queramos desenh-lo e agora temos o
desenho e queremos determinar o ngulo.

B) 2 PROCESSO: DO SENO"

Tendo-se dois alinhamentos, com o compasso centrado no PI e abertura
qualquer, marca-se a interseo do arco de circunferncia com o
prolongamento do primeiro alinhamento e com o segundo alinhamento,
obtendo-se os pontos P e Q; mede-se a distncia PQ (d) e a medida (a) do PI
ao ponto P ou Q, as quais so lidas diretamente na rgua, independente de
escala. O calculo feito atravs da seguinte frmula:

)
2
arcsen( . 2
a
d
(a = abertura do compasso)

Figura 2.2: Processo do seno

Definida a deflexo temos o ngulo central conhecido, pois AC = por
razes construtivas, ou seja, tendo-se duas retas convergentes e traando-se
duas normais a essas retas, os ngulos formados pelas duas retas e por suas
normais so iguais.

2.3.2 GRAU E RAIO DA CURVA

a. GRAU DA CURVA )
2 /
arcsen( . 2
R
cb
G (em graus)

b. RAIO
) 2 / sen(
2 /
G
cb
R (em metros)


24
2.3.3 DEFLEXES
a. DEFLEXO DA CORDA
2
AC
C
(em graus)

b. DEFLEXO DA CORDA BASE
2
G
cb
(em graus)

c. DEFLEXO POR METRO
cb
G
m
. 2
(em graus)

Obs: Para a corda base (cb) = 20,00m temos a deflexo por
metro(
m
).= G / 40; se fizermos G mltiplo de 40 a deflexo por metro ter
preciso de 1. Assim, ajustando-se G, podemos escolher a preciso da
deflexo por metro (
m
).
2.3.4 OUTROS ELEMENTOS
a. TANGENTES EXTERNAS
2
.
AC
tg R T
(em metros)

b. AFASTAMENTO
) 1
2
cos
1
(
AC
R E
(em metros)

c. FLECHA
)
2
cos 1 (
AC
R f
(em metros)

d. DESENVOLVIMENTO
180
. . AC R
D
(em metros)

2.4 SEQNCIA DE PROCEDIMENTOS PARA PROJETO
A - DETERMINAO DO RAIO

Como foi citado anteriormente, utilizando-se de gabaritos (celulide,
madeira, plstico ou papel vegetal), procura-se o raio de curva mais
conveniente para concordar os alinhamentos retos considerados, tendo em
vista, alm da configurao do terreno e visibilidade, o raio mnimo fixado para
o projeto em questo.

B - DETERMINAO DO NGULO CENTRAL

Por construo, o ngulo central igual a deflexo entre os
alinhamentos que compem a diretriz. (AC = ).
A deflexo das tangentes no pode ser simplesmente medida com o
auxlio de um transferidor; deve ser calculada atravs do processo das
Coordenadas dos Vrtices ou processo do Seno.

25
C - CLCULO DOS DEMAIS ELEMENTOS

A partir do grau da curva, raio escolhido e do ngulo central
devidamente conhecido, passamos ao clculo dos demais elementos,
aplicando-se basicamente as expresses correspondentes, permitindo assim a
determinao das deflexes (da corda, da corda base e por metro), tangentes
externas, desenvolvimento, afastamento e flecha.
2.5 CLCULO DO ESTAQUEAMENTO
Depois de calculados todos os principais elementos das curvas do
projeto, passa-se a definio das estacas dos PCs e PTs. Esta definio
muito importante e necessria tanto para fase de projeto quanto a locao,
servindo inicialmente para verificar e corrigir a marcao em projeto e no
campo, sendo permanente referencial de localizao dos pontos de trabalho.

Os pontos PCs e PTs podem ser calculados todos em distncia continua
e posteriormente transformados em estacas pela simples diviso por 50 ou 20
(funo da trena) considerando o saldo como frao da estaca em metros;
tambm pode-se calcular estaca de cada ponto a medida que vo sendo
estabelecidos.

Os elementos bsicos para o estaqueamento so os seguintes:

- distncia entre O=PP e PI
1
, e entre PIs consecutivos,
obtidas da planta projetada;
- comprimento das tangentes externas;
- comprimento dos desenvolvimentos das curvas.

CURVA DIST. PIs TANG. DESENV.
C
1
0=PP a PI
1
T
1
D
1

C
2
PI
1
a PI
2
T
2
D
2

C
3
PI
2
a PI
3
T
3
D
3

. . . ... ... ...
C
n
PI
n-1
a PI
n
T
n
D
n

Observando-se a Figura 2.3 a seguir, fcil constatar como se obtm,
por dedues lgicas, os diversos valores procurados.
Figura 2.3: Estaqueamento


26
Na prtica, mais comum, e at aconselhvel, a reduo de todos os
comprimentos em nmero de estacas correspondentes, facilitando assim os
clculos e a verificao de possveis erros cometidos.

possvel a deduo de frmulas genricas para a determinao do
estaqueamento, expressadas a seguir, mas particularmente desaconselhamos
seu emprego uma vez que, sabendo-se com clareza o que se deseja, mais
fcil deduzir-se, caso a caso, a melhor forma de calcular os elementos
(considerando estacas de 20m).

PC
1
= ( A
1
/ 20 ) - ( T
1
/ 20 ) PT
1
= PC
1
+ ( D
1
/ 20 )

PC
2
= PT
1
+ ( A
2
/ 20 ) - ( T
1
+ T
2
) / 20 PT
2
= PC
2
+ ( D
2
/ 20 )

PC
3
= PT
2
+ ( A
3
/ 20 ) - ( T
2
+ T
3
) / 20 PT
3
= PC
3
+ ( D
3
/ 20 )

PC
n
= PT
n-1
+ ( A
n
/ 20 ) - ( T
n-1
+ T
n
) / 20 PT
n
= PC
n
+ ( D
n
/ 20 )
2.6 DESENHO
Efetuados todos os ajustes e clculos passa-se ao desenho definitivo da
diretriz, intercalando curvas de concordncia entre as tangentes de forma a dar
a real configurao do traado da futura estrada.

Graficamente, conhecemos a posio do ponto PI, a partir do qual
marcamos na escala conveniente o comprimento da tangente externa,
assinalando assim a posio dos pontos PC e PT. Pelos pontos PC e PT
levantam-se normais as tangentes; o encontro dessas normais ser o centro da
curva. Com o compasso centrado neste ltimo ponto, abertura igual ao
comprimento do raio, desenha-se o arco de curva de concordncia limitado
pelos pontos PC e PT. Para o desenho da curva, tambm so utilizados os
gabaritos, principalmente em situaes em que o raio muito grande, sendo
impraticvel desenhar com compasso, bem como nos casos onde o centro da
curva cai fora da folha de desenho.

Figura 2.4: Desenho de curva circular


27

Desenhadas todas as curvas, passa-se a marcao do estaqueamento
da linha atravs de mnimos traos transversais, correspondentes as estacas.
Estes traos, marcados somente no lado esquerdo da linha, guardam uma
relao de tamanho, podendo-se adotar 2mm para estacas quaisquer, 3,5mm
para estacas mltiplas de 5 e ainda 5mm para estacas mltiplas de 10.

Figura 2.5: Marcao do estaqueamento

As estacas so marcadas com auxlio de uma rgua de boa preciso,
inclusive nas curvas onde se devem fazer os ajustes necessrios; as estacas
dos PCs e do PTs calculadas serviro de base para verificao da exatido do
estaqueamento.

Marcadas todas as estacas inclusive dentro das curvas, passa-se a
identificar a numerao correspondente, escrevendo-se O=PP na inicial,
apenas o nmero 5 nas estacas mltiplas de 5 e o nmero das estacas
mltiplas de 10; alm dessas estacas, nos PCs e PTs devem ser escritos as
estacas com a parte fracionria. Em seguida recobre-se a diretriz com tinta
vermelha, bem como a marcao do estaqueamento. Marca-se em tinta preta
os PIs. Apagam-se as tangentes externas e demais elementos auxiliares.

Para maior comodidade, o processo de desenho acima descrito pode ser
substitudo pela aplicao do software AUTOCAD ou similar.
2.7 LOCAO
A fase seguinte do projeto seria a locao do traado projetado, ou seja,
sua implantao em campo. Os processos de locao sero vistos
detalhadamente na seqncia, aps o estudo das curvas de concordncia
horizontal de transio, ocasio em que ser possvel um entendimento mais
abrangente da LOCAO.


28
2.8 EXERCCIOS
2.8.1 - Calcular os elementos de uma curva circular a ser projetada acordando
os dois alinhamentos representados abaixo, considerando:
1) raio escolhido = 875,000m
2) corda base = 20,000m
3) a = 0,170m
4) d = 0,186m

RESPOSTA:
= 661951 = AC

G = 11834

c
= 330917

T = 571,830 m

cb
= 03917

m
= 00157

E = 170,282 m

f = 142,542 m

D = 1.012,982 m

2.8.2 - Calcular os elementos de uma curva circular a ser projetada em PI
1
,
concordando os dois alinhamentos definidos pelas coordenadas do ponto 0=PP
e PIs, considerando:

1) raio escolhido = 682,000m
2) corda base = 10,000m.
3) coordenadas dos PIs:
PONTOS ORDENADA X ORDENADA Y
0=PP 365.778,000m 3.488.933,000m
PI1 366.778,000m 3.490.216,000m
PI2 367.778,000m 3.488.207,000m


29

RESPOSTA:

D
01
= 1.626,680 m

D
12
= 2.244,121 m
0
= 375602NE

1
= 26 2744SE

1
= 1153614 = AC
1

G
1
= 05024
C
= 574807

cb
= 02512

m
= 00231

T
1
= 1.083,079 m

E
1
= 597,916 m

f
1
= 318,598 m

D
1
= 1.376,053 m

PC
1
= 27est + 3,601m

PT
1
= 95est + 19,654m

2.8.3 - Com base na curva 1 estabelecida, calcular o raio da curva circular 2
(R
2
) de forma que a tangente resultante entre PT
1
e PC
2
seja igual a 200,000m.
Considerar corda base e estaqueamento de 20,000m e os seguintes
elementos:

1) CURVA 1: AC
1
= 3840 R
1
= 786,000m
2) DISTNCIA PI
1
ao PI
2
= 896,346m
3) CURVA 2: AC
2
= 42 20

PI
2
Y=N
0
1

X
2
1

1
PI
1
PI
1
Y

X

0=PP

2

30

RESPOSTA:
CURVA CIRCULAR 1

T
1
= 275,767 m

DEFINIO DO RAIO DA
CURVA 2

T
2
= 420,579 m

R
2
= 1.086,192 m

VERIFICAO

T
2
= 420,579 m

T
e
= 200,000 m

2.8.4 - Calcular o raio da curva de concordncia horizontal abaixo
esquematizada, a partir das seguintes informaes:

1) Estaca 0=PP com rumo inicial de 60 00
2) Distncia 0=PP ao PI
1
= 343,400m
3) Deflexo do PI
1
= 18 30
4) Distncia do PI
1
ao incio da ponte = 122,400m
5) O ponto final da curva (PT) dever estar a no mnimo a 10,000 metros
do incio da ponte.
6) Existncia de obstculo no lado interno da curva, condicionando o
afastamento (E) da curva em ralao ao PI
1
a um valor superior a
8,500 metros.

AC
1
= 3840
R
1
= 786,000m
AC
2
= 4220
896,346m
00m
PI
1
PI
2
0=PP


31

RESPOSTA:
645,160m <R

< 690,160m

2.8.5 - Em um traado com curvas horizontais circulares, conforme o esquema
a seguir, desejando-se que os dois raios sejam iguais pergunta-se:

1) Qual o maior raio possvel?
2) Qual o maior raio que conseguiremos usar, deixando uma tangente de
80 metros entre as curvas?

a) 1 Condio: PT
1
=PC
2

R= 1.173,980m

b) 2 Condio: PC
2
=PT
1
+80,000m

R= 1.043,54m

AC
1
= 40
AC
2
= 28
o
720,000m PI
1
PI
2
N.M.
0=PP
PI
1

E
I=18 30
PONTE

32
2.8.6 - Partindo de uma seqncia de alinhamentos concordados por
correspondentes curvas circulares cujos elementos so apresentados a seguir,
determinar o estaqueamento (pontos principais) da diretriz em questo,
considerando estaqueamento de 20,000 em 20,00m.

ALINHAMENTOS
DESENVOLVIMENTO. DA
CURVA
TANGENTE
A
1
0=PP a PI1 = 1.840,00m D
1
= 202,21m T
1
= 111,79m
A
2
PI1 a PI2 = 780,00m D
2
= 188,64m T
2
= 102,46m
A
3
PI2 a PI3 = 660,00m D
3
= 97,43m T
3
= 67,35m
A
4
PI3 a PF = 478,00m

PC
1
= 86est + 8,21m

PT
1
= 96est + 10,42m

PC
2
= 124est + 16,17m

PT
2
= 134est + 4,81m

PC
3
= 158est + 15,00m

PT
3
= 163est + 12,43m

PF =184est + 3,08m

33

3 CURVAS HORIZONTAIS DE TRANSIO
Curva de Transio a denominao corriqueira das curvas compostas
(um segmento de circunferncia intercalando dois segmentos de outra curva
pr-escolhida) de um projeto geomtrico de rodovias e que tecnicamente so
denominadas de CURVA DE TRANSIO DE CONCORDNCIA
HORIZONTAL ou CURVA DE TRANSIO HORIZONTAL DE
CONCORDNCIA.
3.1 INTRODUO
Quando um veculo entra numa curva, d origem a uma Fora
Centrfuga cuja intensidade diretamente proporcional ao peso do veculo e ao
quadrado da velocidade, e inversamente proporcional ao raio da curva, ou seja:

F = m*v
2
/R

Esta fora tende a impelir o veculo para fora da curva e, considerando a
configurao da seo da pista de rolamento em tangente ser inclinada do
centro para os bordos (de 1 a 3% conforme o tipo de pavimento), esta ao
fsica poderia levar o veculo a duas situaes indesejveis, ou seja:
deslizamento (derrapagem) e tombamento (capotamento). premissa de um
projeto de engenharia a eliminao de quaisquer riscos previsveis.

Visando contrabalanar a ao da Fora Centrfuga e assim evitando o
deslizamento ou tombamento, estabeleceu-se a formao de uma inclinao
no bordo externo da pista, concordando com o outro bordo, provocando assim
a ao de uma Fora Centrpeta (de sentido contrrio), de modo a estabelecer
o equilbrio de foras; essa inclinao denominada de SUPERELEVAO e
ser objeto de estudo na seqncia do programa.

Figura 3.1: Foras atuantes sobre um veculo em trajetria curvilnea

Imaginando a aplicao da superelevao (incremento da inclinao da
pista) nas curvas circulares, teramos a formao de um degrau ou a brusca
passagem da tangente para a curva (no PC), o que impraticvel. Tambm
no possvel fazer uma gradual e suave alterao da inclinao dentro da
curva circular uma vez que a fora centrfuga passa a agir logo aps o PC com
intensidade mxima e igual a exercida em todo o restante da curva.


34
Para corrigir essa deficincia das curvas circulares de pequeno raio,
foram introduzidas na Engenharia de Rodovias e Ferrovias as CURVAS DE
TRANSIO, onde so criadas curvas intermedirias concordando tangente e
curva circular de modo a garantir o desenvolvimento gradual da fora
centrfuga, de seu valor nulo em tangente at atingir seu valor mximo no incio
da curva circular acomodando a variao da superelevao em perfeito
equilbrio geomtrico.

As curvas de transio so arcos de curvas de raio varivel, de valor
infinito na tangente at valor igual ao raio da prpria curva circular; este ponto,
onde os raios da curva de transio e circular so iguais, denominamos de
PONTO OSCULADOR.

Muitas curvas de possvel definio matemtica e de semelhante efeito
prtico poderiam ser adaptadas ao estudo das curvas de transio,
destacando-se:

RADIIDE AOS ARCOS, CLOTIDE ou ESPIRAL DE CORNU: tem a
forma espiralada, com caractersticas diferentes das espirais de Arquimedes,
logartmica, hiperblica, etc. conhecida indevidamente como espiral de Van
Leber, por ter sido este engenheiro holands o primeiro a us-la em ferrovias.
a mais utilizada no Brasil e nos Estados Unidos.

RADIIDE S CORDAS ou LEMINISCATA DE BERNOUILLE: tem
aplicao na Inglaterra e Itlia; de difcil locao.

RADIIDE AS ABCISSAS ou CURVA ELSTICA: tem pouca aplicao
por ser de difcil locao.

PARBOLA CBICA: as normas federais para ferrovias prevem seu
uso, mas, por ser locada por coordenadas e no ter desenvolvimento suficiente
para distribuio de toda superelevao, no tem sido empregada em larga
escala.

Figura 3.2: Tipos de curvas de transio

35
Alguns pases como a Alemanha, adotam para curva de transio em
rodovias segmento de uma outra curva circular cujo raio igual ao dobro do
raio da curva primitiva.

Na prtica, a aplicabilidade da curva de concordncia de transio
limitada a adoo de raios pequenos, ou seja, menores que 614,250m. Raios
maiores devem contemplar curvas de concordncia circular.
3.2 FORMAS DE IMPLANTAO DA TRANSIO
Para introduo de um ramo de espiral entre a tangente e a curva
circular, alguma acomodao deve ocorrer visando atender a nova
configurao da curva, podendo apresentar-se nas trs formas seguintes:

1 caso: RAIO conservado
2 caso: CENTRO conservado
3 caso: RAIO e CENTRO conservados

No 1 caso mantida a curva circular base, portanto o RAIO mantido
constante, mas o centro da curva deslocado (recuado) de forma a permitir a
intercalao dos ramos da transio.

No 2 caso o CENTRO mantido e o raio devidamente alterado,
atingindo-se o mesmo objetivo.

O 3 caso, adotado somente em situaes excepcionais (deflexes
maiores que 130, pras e reverses), consiste no deslocamento das tangentes
paralelamente as posies originais, mantendo o CENTRO e o RAIO. Somente
aplicvel quando no se pode evitar um ponto obrigatrio de passagem situado
sobre a curva original.

Figura 3.3: Raio conservado


36

Figura 3.4: Centro conservado

Figura 3.5: Raio e Centro conservado

3.3 ESTUDO DA CURVA DE TRANSIO - ESPIRAL DE
CORNU
3.3.1 PONTOS PRINCIPAIS DA TRANSIO
Uma curva com transio em espiral tem a configurao representada a
seguir e os seus elementos so identificados no sentido crescente do
estaqueamento; observe-se que os dois ramos da espiral so, por construo,
exatamente iguais e simtricos, garantindo assim as mesmas condies de
trfego nos dois sentidos.

37

Figura 3.6: Elementos da Curva de Transio

PI = Ponto de interseo. o ponto definido pelo cruzamento dos
alinhamentos base (tangentes).
I = Deflexo total da curva. o ngulo formado pelo prolongamento de
um alinhamento e o seguinte.
TS = Ponto de curva. o ponto onde finda a tangente e tem incio o
primeiro ramo da espiral (Tangent/Spiral).
SC = Ponto osculador. o ponto onde finda o primeiro ramo da espiral
e inicia o tramo circular (Spiral/Circle).
CS = Ponto osculador. o ponto termina o primeiro tramo da circular e
comea o segundo ramo da espiral (Circle/Spiral).
ST = Ponto de tangente. o ponto onde termina o segundo ramo da
espiral e tem continuidade o alinhamento seguinte (Spiral/Tangent).
= Raio da espiral. Corresponde ao raio varivel em qualquer ponto da
espiral, tendo valor mximo igual a infinito no TS ou ST e mnimo igual ao raio
da curva circular no Sc ou CS.
R = Raio da circular. Corresponde ao raio constante do tramo circular
da curva.
c
= Comprimento total da espiral. Corresponde ao comprimento de
cada ramo da espiral, igual no incio e final da curva de transio; distncia em
curva entre os pontos TS e SC e tambm entre CS e ST.
= Comprimento na espiral. Corresponde a distncia medida na
espiral, do ponto TS ou ST at um ponto qualquer interno a espiral.
S
c
= ngulo central total da espiral. Corresponde ao ngulo central da
espiral entre TS ou ST ao ponto osculador CS ou SC.

38
S = ngulo central da espiral. Corresponde ao ngulo central de um
ponto qualquer da espiral.
AC = ngulo central da circular. o ngulo central total do tramo
circular.
C = Corda total. Corresponde a distncia medida no alinhamento
retilneo entre os pontos TS e SC.
3.3.2 COMPRIMENTO DA TRANSIO
No ramo espiral da transio (
c
) vai ocorrer todo o desenvolvimento da
superelevao, portanto a definio do seu comprimento funo direta da
grandeza do raio da curva, da velocidade diretriz e da taxa de superelevao,
podendo ser visualizado como sendo o comprimento necessrio para se
percorrer a espiral em um tempo compatvel com a assimilao da trajetria
pelo veculo e pelo usurio.

Atravs de sucessivas experincias adotou-se limites para um
comprimento mnimo, porm nosso objetivo no trabalhar em condies
mnimas, razo pela qual buscou-se um parmetro para trabalho em condies
normais, quando possvel.

A. COMPRIMENTO MNIMO

Com fundamento em experincias do Eng Joseph Barnett, da Public
Road Administration/USA, e em conformidade com as normas tcnicas do
D.N.E.R, adotaremos a chamada frmula de Barnett.

c

min

R
V
3
. 036 , 0

c

min
= comprimento mnimo da espiral
V= Velocidade diretriz (Km/h)
R= Raio da curva circular projetada (metros).

B. COMPRIMENTO NORMAL

Analogamente, teremos:

c
R * 6

c
= comprimento da espiral
R= Raio da curva circular projetada (metros).

3.3.3 NGULO CENTRAL DA ESPIRAL
Em funo da possvel variao de um ponto sobre o ramo da espiral da
curva, podemos matematicamente deduzir o valor do ngulo central

39
correspondente, identificando duas situaes, sendo uma para um ponto
qualquer e outra, em particular, para o ponto osculador.

Figura 3.7: ngulo central da espiral

A. PONTO QUALQUER

O ngulo central definido pela aplicao da frmula

S =
2
/ (2*R*
c
) (Radianos)

S= ngulo central da espiral, correspondente a um ponto qualquer da
curva de transio, expresso em RADIANOS.
= comprimento entre o ponto TS e o ponto qualquer da transio
(metros).
c
= comprimento total da transio, entre o ponto TS e o ponto SC
(metros).
R = raio da curva circular projetada (metros).

B. PONTO OSCULADOR

No caso particular do ponto osculador o comprimento =c, resultando a
seguinte frmula:

S
c
=
c
/ (2*R) (Radianos)

OBS: os ngulos obtidos em Radianos podem ser transformados em
minutos e, por conseqncia, em graus, atravs da multiplicao do ngulo em
radianos por 3.437,75.

ngulo (minutos) = ngulo (radianos) * 3.437,75

A relao entre os ngulos centrais dos ramos espirais e ramo circular
com a deflexo total da curva definida pela expresso

I = 2 S
c
+AC

40
3.3.4 COORDENADAS CARTESIANAS DE UM PONTO DA ESPIRAL
O sistema de coordenadas cartesianas adotado tem como referncia o
eixo Y coincidindo com o prolongamento da tangente e a origem do sistema
coincidindo com o ponto TS ou ST; portanto o eixo X coincide com o raio da
espiral nestes pontos TS ou ST.

A. PONTO QUALQUER

As coordenadas de um ponto qualquer da transio sero definidas
pelas seguintes expresses:

440
S
14
S
1
3
S .
x
4 2

216
S
10
S
1 y
4 2

S em radianos

B. PONTO OSCULADOR

No caso do ponto osculador, valem todos os conceitos vistos at ento,
resultando as seguintes expresses:

440
S
14
S
1
3
S .
x
4
c
2
c c c
c

216
S
10
S
1 y
4
c
2
c
c c

S
c
em radianos

3.3.5 DEFLEXES DO RAMO DA ESPIRAL REFERENCIADO ORIGEM
A deflexo de um ponto no ramo da espiral o ngulo formado pela
tangente a um ponto tomado como referencial e a direo a este ponto da
espiral. Este ponto, tomado como referencial, o ponto de origem da espiral
(TS ou ST).

Quando nos referimos a deflexes relativas a origem fica subentendido
tratar-se do ngulo medido naquele ponto, formado pelo prolongamento da
tangente e pela direo do ponto definido na espiral.

Figura 3.8: Deflexes em relao a origem (TS ou ST)

41
A. PONTO QUALQUER

A deflexo de um ponto qualquer sobre o ramo da espiral definida pela
seguinte expresso:

2
c
c
.
3
S
i

B. PONTO OSCULADOR

Com base na definio de um ponto qualquer e considerando que para o
ponto osculador os valores de e
c
so iguais, temos:

3
S
i
c
c
ou tambm
c
c
c
y
x
i tg

3.3.6 ELEMENTOS DE CALCULO DA CURVA DE TRANSIO
Com base na representao esquemtica de uma curva de transio,
podemos definir alguns de seus elementos.

Figura 3.9: Elementos de calculo da curva de transio


42
A - COORDENADAS CARTESIANAS DO PC E PT DESLOCADO

Para ser possvel intercalar a curva de transio necessrio o prvio
conhecimento do PC e PT deslocados da curva circular, ou seja, as posies
que ocupariam se a curva circular fosse simplesmente recuada, mantendo as
mesmas dimenses. Na figura 3.10 o PC deslocado est representado pelo
ponto G e identificado atravs de suas coordenadas

c c
S sen . R y q
c c
S cos 1 R x p

B. COORDENADAS CARTESIANAS DO PC E PT PRIMITIVOS

Corresponde s posies do PC e PT da curva circular primitiva que d
origem a curva de transio; como definio de suas coordenadas teremos a
abscissa igual a zero por estar no prprio eixo y, e a ordenada pela frmula:
)
2
( . *
I
tg p q d

C. TANGENTE EXTERNA TOTAL

Corresponde distncia entre o ponto PI e o ponto TS ou ST; definida
pela expresso:
)
2
( * ) (
I
tg p R q T
s

D. RECUO DA CURVA CIRCULAR

a distncia medida no eixo de simetria da curva, entre a curva circular
primitiva e deslocada, definida por:
)
2
cos(
I
p
t
E. CORDA TOTAL DA ESPIRAL

Corresponde a distncia retilnea entre os pontos TS e SC ou tambm
entre CS e ST
c
c
i cos
y
C

Figura 3.10: Corda total da espiral


43
F. ORDENADA DA ESPIRAL EM FRENTE AO PC/PT DESLOCADO

O valor da abscissa x
p
da espiral em frente (no alinhamento) do PC ou
PT deslocados dado pela expresso
2
p
x
p

Tem como funo o auxlio na definio grfica da curva, constituindo
um terceiro ponto a orientar o traado da espiral com auxlio de uma curva
francesa (instrumento de desenho tcnico).

3.4 COMPATIBILIDADE ENTRE RAIO E DEFLEXO
Nos casos de deflexes pequenas, menores que 55, existe a
possibilidade de, conforme o raio adotado, o arco circular desaparecer entre os
dois ramos da espiral, ou formando um cotovelo ou o cruzamento destes
ramos, ao invs da desejada concordncia. Para evitar sucessivas tentativas
de correo, deve-se verificar se a deflexo medida (real) maior que a
deflexo calculada, definida pela seguinte expresso:

R
290 R . 342
I
calc

Se I
med
>I
calc
significa que h compatibilidade entre raio e deflexo;
caso contrrio (I
med
< I
calc
), deve ser feita uma reavaliao a partir da
alterao do valor do raio, no caso aumentado-o por ser a nica varivel, pois a
deflexo medida inaltervel.

3.5 SEQNCIA DE PROCEDIMENTO DE PROJETO
Para o clculo de curvas de transio, pode-se estabelecer um roteiro de
orientao, passo a passo, estabelecendo uma seqncia de definio de seus
elementos, como segue:

1. Traam-se as duas tangentes, representando sua interseo,
devendo ser calculado o valor da deflexo atravs dos
mtodos indicados;
2. Escolhe-se um raio de curva circular mais conveniente;
3. Verifica-se a compatibilidade entre a deflexo I e o raio
adotado; faz-se o ajuste do raio aumentado seu valor quando
necessrio;
4. Determinado o raio e o
c
, deve-se calcular os demais
elementos com o objetivo de conhecer o comprimento da
tangente externa total (T
s
);
5. Graficamente, com origem em PI e raio igual a T
s
, marcam-se
os pontos extremos da espiral TS e ST;

44
6. Traa-se a bissetriz do ngulo entre os alinhamentos;
7. Marcam-se os pontos osculadores atravs das ordenadas x
c
e
y
c
j calculadas;
8. Com compasso centrado nos pontos SC e CS, abertura igual
ao raio, marca-se sobre a bissetriz traada o centro deslocado
da curva circular;
9. Com a mesma abertura do compasso, e origem no centro
marcado, traamos a curva circular;
10. Com as ordenadas q e p/2, marcam-se os pontos dos ramos
da espiral localizados a frente do PC e PT deslocados;
11. Com o auxlio da curva francesa, buscamos uma curva que
mais suavemente concorde a tangente com a circular,
passando pelos pontos demarcados, ou seja, pontos TS ou
ST, pontos a frente do PC ou PT deslocados e pontos
osculadores SC e CS;
12. Complementao do desenho com cuidados de acabamento e
nomenclatura adequados;
13. Em caso de curvas sucessivas, garantir para que no haja
sobreposicionamento entre elas, podendo haver coincidncia
do ponto final de uma curva e do ponto inicial da seguinte, o
que denominamos corriqueiramente de curvas coladas;
desejvel, quando possvel, a existncia de tangentes longas,
maiores que 300 metros, entre curvas consecutivas,
aceitando-se tangentes menores at o limite inferior de 40
metros; tangentes menores que 40 metros devem ser
suprimidas e as curvas recalculadas para que resulte em
curvas coladas.

3.6 ESTAQUEAMENTO
Conforme j foi abordado nas curvas circulares, o estaqueamento das
curvas de transio segue exatamente a mesma orientao, diferenciando
somente pelos pontos referenciveis adotados que passam a ser, na ordem,
TS, SC, CS e ST cujas distncias intermedirias so
c
(comprimento total da
espiral), D (desenvolvimento da curva circular) e novamente
c
,
respectivamente.

3.7 EXERCCIOS

3.7.1 - Conhecidos alguns elementos a seguir discriminados, de quatro curvas
consecutivas de concordncia horizontal do projeto de uma rodovia, calcular
todos os demais. Adotar corda base de 10,000m, estaqueamento de 20,000m e
velocidade diretriz de 70Km/h.. Em caso de sobreposio de duas curvas,
ajustar os elementos da curva subseqente no sentido do estaqueamento,
visando torna-las curvas coladas.


45
ELEMENTOS CONHECIDOS

ALINHAMENTOS DEFLEXES RAIOS ESCOLHIDOS
0=PP - PI
1
= 800,00m I
1
= 24 30 R
1
= 200,00m
PI
1
-

PI
2
= 260,00m I
2
= 18 30 R
2
= 400,00m
PI
2
- PI
3
= 420,00m I
3
= 35 R
3
= 725,00m
PI
3
- PI
4
= 380,00m I
4
= 25 R
4
= 810,00m

RESPOSTA
A) CURVA 1 (TRANSIO)

R
1
= 220,000m

c1
= 88,994 m

S
c1
= 113519

i
c1
= 35146

j
c1
= 74332

x
c1
= 5,982 m

y
c1
= 88,631 m

C
1
= 88,832 m

q
1
= 44,436 m

p
1
= 1,490 m

x
p1
= 0,745 m

T
S1
=92,526 m

G
1
= 23616

AC
1
=11921

C1
= 03916

cb1
= 11808

m1
= 00748

D
1
= 5,078 m

T
S1
= 4est + 12,526m

TS
1
= 35est + 7,474m

c1
= 4est + 8,994m

SC
1
= 39est + 16,468m

D
1
= 0est + 5,078m

CS
1
= 40est + 1,546m

ST
1
= 44est + 10,541m
0=PP
PI
1
PI
2
PI
3
PI
4
I
1
I
3
I
2
I
4

B) CURVA 2 (TRANSIO)

G
2
= 12556

c2
= 120,000 m

S
c2
= 83539

i
c2
= 25153

j
c2
= 54346

x
c2
= 5,990 m

y
c2
= 119,730 m

C
2
= 119,879 m

q
2
= 59,954 m

p
2
= 1,490 m

x
p2
= 0,745 m

T
S2
= 125,340 m

G
2
= 12556

AC
2
= 11840

C2
= 03920

cb2
= 04258

m2
= 00417

D
2
= 9,154 m

T
S2
= 6est + 5,340m

TS
2
= 46est + 12,675m

c2
= 6est
SC
2
= 52est + 12,675m

D
2
= 0est + 9,154m

CS
2
= 53est + 1,829m

ST
2
= 59est + 1,829m
C) CURVA 3 (CIRCULAR)

I
3
= 35 = AC
3

G
3
= 04725

C3
= 1730

cb3
= 02342

m3
= 00222

T
3
= 228,5920 m

E
3
= 35,184 m

f
3
= 33,555 m

D
3
= 442,878 m

Distncia PI
2
:PI
3
(D
23
) = 21est

T
3
= 11est + 8,592m

PC
3
= 62est + 7,897m

D = 22est + 2,878m

PT
3
= 84est + 10,775m

D) CURVA 4 (CIRCULAR)

4
= 25 = AC
4

G
4
= 04226

C4
= 1230

47

cb4
= 02113

m4
= 00207

T
4
= 179,573 m

E
4
= 19,666 m

f
4
= 19,200 m

D
4
= 353,430 m

Distncia PI
3
:PI
4
(D
34
) = 19est

T
4
= 8est + 19,573m

PC
4
= 83est +2,611

Obs.: Como o PT
3
est na estaca 84+10,775m, h uma sobreposio
das curvas 3 e 4. A soluo ajustar o raio da curva 4 de tal maneira
que a mesma fique colada com a curva 3 (est PT
3
=est PC
4
,), ou seja,

D
34
= T
3
+ T
4

380,000 = 228,592 + T
4

T
4
= 151,408m

R4 = 682,959 m

RECALCULANDO A CURVA

G
4
= 05020

C4
= 1230

cb4
= 02510

m4
= 00231

T
4
= 151,408 m

E
4
= 16,582 m

f
4
= 16,189 m

D
4
= 297,997 m

D
34
= 19est

T
4
= 7est + 11,408m

PC
4
= 84est + 10,775m
PT
3

D
4
= 14est + 17,997m

PT
4
= 99est + 8,772m


48

4 SUPERELEVAO
4.1 INTRODUO
Os veculos em movimento curvilneo so submetidos ao de foras
transversais que correspondem fora centrfuga.

Para equilibrar esta solicitao, alm da fora de atrito entre o pneu e a
pista, utiliza-se o artifcio de se executar uma inclinao transversal da pista,
com caimento para o lado interno da curva, denominada superelevao, de
maneira que a fora peso do veculo tenha uma componente na mesma
direo e em sentido contrrio referida fora centrfuga.

Se aumentarmos o raio da curva a fora centrfuga diminui, sendo
possvel o equilbrio unicamente com o atrito transversal, dispensando a
superelevao.

O desenvolvimento gradativo da superelevao (inclinao crescente)
deve se dar ao longo do trecho da curva de transio, de forma que ao se
iniciar o trecho da curva circular a inclinao transversal j seja a desejada.

So fatores que influenciam o comprimento do trecho de transio:

a. Velocidade de giro da pista em torno do eixo de rotao;
b. Aparncia visual e esttica do alinhamento;
c. Intervalo de tempo em que ocorre o aumento da acelerao
centrfuga entre a seo normal em tangente e a situao em
curva circular.
4.2 DEFINIES
A seguir esto definidos os principais termos e expresses que se
relacionam especialmente superelevao:

PLATAFORMA: consiste da parte da rodovia compreendida entre os
limites externos dos passeios ou entre os ps de corte e cristas de aterro,
incluindo todos os dispositivos necessrios drenagem da pista.

PISTA DE ROLAMENTO: parcela da rea pavimentada da plataforma,
designada e projetada para a utilizao pelos veculos em movimento contnuo.

BORDOS DA PISTA: limites laterais da pista de rolamento. No caso de
pistas duplas, o limite direita do sentido de trfego denominado bordo
externo e aquele esquerda, bordo interno.


49
FAIXA DE ROLAMENTO: faixa longitudinal da pista, designada e
projetada para uma fila de veculos em movimento contnuo.

ACOSTAMENTO: parcela da rea da plataforma adjacente pista de
rolamento, objetivando permitir que veculos em incio de processo de
desgoverno retomem a direo correta, proporcionar aos veculos acidentados,
com defeitos ou cujos motoristas fiquem incapacitados de continuar dirigindo,
um local seguro para serem estacionados fora da trajetria dos demais
veculos e estimular os motoristas a usar a largura total da faixa mais prxima
do acostamento. Contribuem tambm para conter e suportar a estrutura do
pavimento da pista de rolamento. Nos casos de pista dupla, os acostamentos
direita do sentido de trfego so denominados externos e aqueles esquerda,
internos.

PISTA DE SEO TRANSVERSAL COM CAIMENTO SIMPLES: pista
com declividade transversal em um nico sentido entre os bordos,
normalmente para a direita do sentido de trfego, aplicvel em pista dupla.

PISTA DE SEO TRANSVERSAL ABAULADA: pista cuja seo tem
declividade transversal em dois sentidos, seja sob forma continuamente
arredondada (seo convexa), seja sob forma de dois planos cuja interseo
forma a crista da seo.

CANTEIRO CENTRAL: espao compreendido entre os bordos internos
de pistas de rolamento, com trfego geralmente em sentidos opostos,
objetivando separ-las fsica, operacional, psicolgica e esteticamente. Por
definio, inclui os acostamentos internos ou faixas de espera e converso
esquerda.

EIXO: linha de referncia, cujo alinhamento seqencial no plano
horizontal define o traado em planta e a ele so referidos os elementos
planimtricos da via.

EIXO DE ROTAO DA PISTA: linha fictcia longitudinal pista,
mantendo constante em cada trecho seu afastamento horizontal e vertical do
eixo; em torno dele a pista gira ao longo dos comprimentos de transio do
abaulamento e da superelevao. Em muitos casos, coincide com o eixo da
via. A ele se refere o greide da rodovia nos casos em que eixo de rotao e
eixo da rodovia no coincidem.

SUPERELEVAO: declividade transversal em um nico sentido de
que a pista dotada em curvas, com caimento orientado para o centro (lado
interno) da curva, com o objetivo de contrabalanar a atuao da acelerao
centrfuga.

SUPERELEVAO NEGATIVA: declividade transversal da pista com
caimento no sentido do lado externo (oposto ao centro) da curva, reforando a
atuao da acelerao centrfuga. Para efeito de clculo, considerada
superelevao negativa quando abaixo do horizonte e positiva quando acima.


50
RAMPA DE SUPERELEVAO: diferena de greides, ou seja, a rampa
relativa do bordo da pista ou do acostamento em relao ao eixo de rotao
ocorre ao longo dos comprimentos de transio da superelevao e do
abaulamento. O bordo que interessa geralmente o mais distante do eixo de
rotao.

TAXA DE SUPERELEVAO: valor que mede a superelevao,
geralmente expresso em percentagem de rampa, ou seja, a relao entre a
distncia horizontal de 100 metros e o correspondente desnvel vertical.

SOLAVANCO: taxa de crescimento da acelerao na unidade de tempo.

COMPRIMENTO DE TRANSIO DO ABAULAMENTO (T): extenso
ao longo da qual, nos casos em que necessrio, se processa o giro da pista
(ou parte adequada dela), para eliminar a declividade transversal em sentido
contrrio ao da superelevao a ser alcanada. Seu trmino coincide com o
incio do comprimento de transio da superelevao.

COMPRIMENTO DE TRANSIO DA SUPERELEVAO (L):
extenso ao longo da qual se processa o giro da pista em torno do eixo de
rotao para dot-la da superelevao a ser mantida no trecho circular. Seu
incio situa-se, por definio, no ponto onde a pista (ou parte adequada dela)
tem sua seo no plano horizontal. Seu trmino coincide com o ponto onde
atingida a superelevao a ser mantida no trecho circular. No caso de pistas
cuja seo transversal em tangente tem caimento simples no mesmo sentido
da superelevao a ser alcanada, o comprimento de transio da
superelevao engloba a extenso que teria sido necessria para girar a pista
desde uma situao fictcia com declividade transversal nula at a situao em
tangente.

0 %
-dt% -dt% -dt%
BI BE BI
BE
BE
T

0 %
-dt%
0%
e%
BI
%
BE
%
BI
%
BE
%
L
-dt%

51

PONTO DE ABAULAMENTO (PA): ponto onde inicia o comprimento de
transio do abaulamento.

PONTO DE NVEL (PN): ponto onde a pista (ou parte adequada dela)
tem sua seo no plano horizontal, aps ter sido eliminada, nos casos em que
necessria, a declividade transversal em sentido contrrio superelevao a
ser alcanada. Determina o trmino do comprimento de transio do
abaulamento e o incio do comprimento de transio da superelevao.

PONTO DE SUPERELEVAO (PS): ponto onde termina a rotao da
pista e alcanada a superelevao total a ser mantida no trecho circular.

-dt% -dt%
BI
%
BE
%
PA
-dt%
0%
BI
%
BE
%
PN
%
BI
%
0 %
e%
BE
%
-dt%
PS

52

COMPRIMENTOS DE TRANSIO (T e L) E PONTOS:

PA
PS
0%
e%
0%
PN
-dt%
-dt%
-dt%
-dt%
T
BI BE BI
BE
BE
BI
L

53

Fonte: Manual de projeto geomtrico (DNER, 1999)
Figura 4.1: Variao da seo da pista na implantao da superelevao

54

4.3 NECESSIDADE DA SUPERELEVAO
A mudana de trajetria dos veculos rodovirios, em curvas,
conseguida pela atuao de uma fora, de forma a alterar sua trajetria inicial.

So formas de introduo da fora necessria alterao da trajetria,
as quais atuam isolada ou simultaneamente:

a. Proporcionar pista de rolamento declividade transversal com
caimento orientado para o centro da curva;
b. Giro das rodas direcionais do veculo, tornando-se oblquas ao
eixo longitudinal do veculo, porm sempre tangentes a cada
ponto da trajetria.

Em trajetria curvilnea, a resultante das foras que atuam sobre o
veculo pode ser decomposta em duas componentes, tangencial e transversal
trajetria. Esta ltima a responsvel pela mudana de direo.
4.3.1 EQUILBRIO DE FORAS COM ATRITO TRANSVERSAL
Ao trafegar Velocidade tima (velocidade de equilbrio sem atrito),
para uma determinada combinao de raio e superelevao, o veculo ajusta-
se espontaneamente trajetria circular, sem requerer esforos no volante.
Estes se tornam necessrios, quando a velocidade no for a Velocidade tima,
para desenvolver um atrito transversal entre pneu e pista e contribuir para
manter o veculo na trajetria curva desejada.

Quando a velocidade for inferior Velocidade tima, para manter o
veculo na trajetria desejada necessrio exercer um esforo sobre o volante
para o lado externo (oposto ao centro) da curva, quando for superior, o esforo
efetuado para o lado interno. A situao de equilbrio de foras atuantes
sobre o veculo que ento ocorre expressa pela relao a seguir:

Figura 4.2: Equilbrio de foras com atrito transversal


55

cos . F cos . P . f sen . P

transformando analogamente, obtm-se:

R . g
V
f tg
2

(V em km/h, R em m)

R .
V
f e
127
2

Em velocidades menores que a Velocidade tima, temos F.cos <
P.sen , fazendo com que o veculo tenda a se deslocar para o centro da curva
e a fora f P.cos inverte seu sentido de atuao, ou seja, o coeficiente f
torna-se negativo.

Essa frmula exprime a relao geral entre valores quaisquer de
velocidade, raio da curva, superelevao e o correspondente coeficiente de
atrito transversal. Deve ser observado que o termo (e+f) exprime uma soma
algbrica, em que a superelevao pode ser positiva ou negativa (conforme a
declividade da pista tenha caimento para o lado interno ou externo da curva,
respectivamente). O mesmo sucedendo com o coeficiente de atrito transversal
(conforme seu sentido de atuao se oriente para o lado interno ou externo da
curva, respectivamente).

Para uma dada velocidade, e adotando-se simultaneamente os valores
mximos admissveis para a superelevao e para o coeficiente de atrito
transversal, decorre o valor do raio mnimo admissvel.

Os valores mximos admissveis para o coeficiente de atrito transversal
entre pneu e pista constam da Tabela 1.1:
Tabela 4.1: Valores mximos admissveis para os coeficientes de atrito
transversal (f
max
) ( * Modernamente, deveriam ser reavaliados)
V
Diretriz
Km/h
30 40 50 60 70 80 90 100 110 120
f
max
0,20 0,18 0,16 0,15 0,15 0,14 0,14 0,13 0,12 0,11
Deve ser observado que os mximos coeficientes de atrito transversal
admissveis respondem em geral por 1/2 a 2/3 do valor total do termo (e+f), so
seguros e determinados experimentalmente.

56

4.3.2 LIMITES PARA A ADOO DE SUPERELEVAO
A taxa mxima de superelevao admissvel adotada em combinao
com o raio mnimo correspondente a cada velocidade diretriz. So adotadas
taxas de superelevao gradativamente decrescentes para a faixa de raios
(superiores ao mnimo) compreendida entre o raio mnimo e o raio que requer
uma superelevao igual declividade transversal da pista tangente.

Os principais motivos encontram-se expostos a seguir, devendo ser
observado que so essencialmente funo da velocidade do veculo:

1) Para raios muito grandes, a taxa de superelevao efetivamente
necessria j seria muito pequena. Adotando-se nesses casos a seo normal
em tangente, os veculos trafegando na faixa de rolamento com superelevao
negativa (declividade transversal com caimento para o lado externo da curva)
ficam ento sujeitos a atritos transversais, porm sensivelmente inferiores aos
valores mximos admissveis constantes na Tabela 1.1.

2) Curvas com grandes raios comeam a se confundir visualmente com
a tangente, tornando desagradvel, pelo seu carter aparentemente
desnecessrio, a existncia perceptvel de uma superelevao, mesmo com a
taxa mnima admissvel.

Um critrio simples, associado velocidade diretriz, para estabelecer os
valores dos raios acima dos quais a superelevao pode ser dispensada
encontra-se resumido na Tabela 1.2.
Tabela 4.2: Valores dos raios-limite acima dos quais a superelevao
dispensvel
V
Diretriz
Km/h
30 40 50 60 70 80 90 100
R(m) 450 800 1250 1800 2450 3200 4050 5000

4.3.3 TAXAS LIMITES ADMISSVEIS PARA A SUPERELEVAO
As taxas de superelevao mxima e mnima admissveis nos projetos
rodovirios esto compreendidas entre limites condicionados por motivos de
ordem tcnica e prtica.

A) TAXA MNIMA DE SUPERELEVAO ADMISSVEL


57
A seo transversal da pista em tangente, para possibilitar a drenagem
das guas pluviais, dotada de declividade transversal, seja em um nico
sentido (seo com caimento nico), seja em dois sentidos, a partir da crista
(seo abaulada).

Pelo mesmo motivo, por consideraes de coerncia, a declividade
transversal mnima de uma pista superelevada ser igual declividade
transversal da pista em tangente, mesmo sendo superior ao efetivamente
necessrio, tendo em vista apenas o valor do raio da curva e da velocidade, ou
seja,

dt e
min

onde,

e
min
= taxa mnima de superelevao admissvel
d
t
= declividade transversal da pista em tangente

B) TAXA MXIMA DE SUPERELEVAO ADMISSVEL

A taxa mxima de superelevao adotada empregada em combinao
com o raio mnimo, proporcionando as condies limites para cada velocidade
diretriz. Essa taxa mxima servir tambm de base para a determinao das
taxas de superelevao para os raios superiores ao mnimo.
A considerao conjunta das condicionantes conduz aos valores prticos
recomendados para a taxa mxima admissvel de superelevao, conforme
expressos na Tabela 1.3 a seguir, no obstante, cada curva dever ser
analisada antes de ser decidido em carter final o valor a adotar.
Tabela 4.3: Taxas mximas de superelevao admissveis - e
max
.
e
mx.
Casos de Emprego

12% Mximo absoluto em circunstncias especficas.
10%
Mximo normal. Adequado para fluxo ininterrupto. Adotar para rodovias
Classe 0 e rodovias Classe I em regies planas e onduladas.
8%
Valor superior normal. Adotar para rodovias Classe I em regio
montanhosa e rodovias das demais classes de projeto.
6%
Valor inferior normal. Adotar para projetos em reas urbanizadas ou em
geral sujeitando o trfego a redues de velocidades ou paradas.
4%
Mnimo. Adotar em situaes extremas, com intensa ocupao do solo
adjacente.
e
mx =
12% - a mxima taxa prtica admissvel para a superelevao em
projetos rodovirios. Seu emprego excepcional e geralmente se restringir
aos casos de melhorias e correes de situaes perigosas j existentes sem
alterao da curva em planta (por economia ou mera impossibilidade). Assim,

58
curvas existentes no meio de rampas ngremes em rodovias de mo dupla no
se enquadrariam no caso em foco. Por sua vez, curvas situadas em pontos
baixos do greide, entre duas rampas ngremes, com uma combinao
insuficiente de raio e superelevao, poderiam ser melhoradas da forma
descrita. O mesmo cabe s pistas de mo nica de uma rodovia de pista dupla.
No caso de projetos novos, recomendado de modo geral aumentar o raio ao
invs da superelevao, ressalvando o caso de duplicao com
aproveitamento da pista existente sem alteraes, quando ento cada sentido
de trfego pode ser atendido separadamente, se necessrio.

e
mx
= 10% - Empregada em projetos de rodovias de elevado padro, onde as
condies topogrficas, geomtricas e de atrito lateral, bem como o nvel de
servio favorea elevadas velocidades e um fluxo ininterrupto.

e
mx
= 8% - Empregada em projetos de rodovias de padro intermedirio ou
de rodovias de elevado padro sujeitas a fatores (especialmente topogrficos)
que afetem a velocidade mdia e a fluidez do trfego.

e
mx
= 6% - Empregada em projetos condicionados por urbanizao
adjacente, com reduo da velocidade mdia e a presena de freqentes
intersees em nvel.

e
mx
= 4% - Utilizada em situaes extremas, com intensa ocupao do solo
adjacente e reduzida flexibilidade para variar as declividades da pista e sem
vias marginais.
4.3.4 RAIO MNIMO DE CURVATURA HORIZONTAL
Os raios mnimos de curvatura horizontal so os menores raios que
podem ser percorridos velocidade diretriz e a taxa mxima de superelevao,
em condies aceitveis de segurana e de conforto de viagem. Os valores
mnimos para o projeto geomtrico de rodovias rurais, em funo de diferentes
taxas mximas de superelevao e, encontram-se resumidos abaixo.

Entretanto, na medida do possvel, dever ser objetivada a utilizao de
valores acima desses mnimos.

O raio mnimo de curvatura horizontal definido pela expresso

) f e (
V
R
max max
min
127
2

Uma vez fixada a taxa mxima de superelevao para um determinado
projeto e estabelecido o mximo coeficiente de atrito transversal admissvel,
obtm-se o valor do raio mnimo.

4.3.5 TAXA DE SUPERELEVAO
A - TAXAS DE SUPERELEVAO PARA PROJETOS NOVOS

59

Nos projetos de novas rodovias consideraes de coerncia e de
conforto de viagem recomendam que, medida que os raios aumentem, os
valores da superelevao e decresam gradualmente. Esse decrscimo
gradual ser feito segundo uma relao curvilnea entre as taxas de
superelevao e os raios de curvatura, e definida pela expresso a seguir,
que vem a traduzir a taxa de superelevao considerada ideal de uma curva.

2
2
2
R
R
R
R
e e
min min
max

B - TAXAS DE SUPERELEVAO NAS RESTAURAES DE
RODOVIAS

Nos casos de restaurao de pistas existentes normalmente mantida a
conformao geomtrica do pavimento que, em diversas situaes, poder ter
sido construdo com base em critrios e hipteses diferentes dos expostos
acima.

Entretanto, dever ser sempre verificada e assegurada a existncia de
uma taxa de superelevao no inferior mnima indispensvel para cada
combinao de raio de curva e velocidade. A verificao da adequao da
superelevao ser feita empregando a expresso geral a seguir:

max
f
R
V
e
127
2

onde,

e = superelevao indispensvel (m/m)
V = velocidade predominante de operao efetivamente ocorrente no
trecho (km/h)
R = raio da curva (m)
f
mx
= mximo coeficiente de atrito transversal admissvel (Tabela 1.1)

Uma curva com superelevao inferior ao valor calculado conforme a
expresso acima no suficientemente segura para ser percorrida pelo trfego
s velocidades de operao efetivamente ocorrentes no trecho e deve ser
retificada.

4.3.6 NECESSIDADES E LIMITES DAS CURVAS HORIZONTAIS COM OU
SEM TRANSIO

importante destacar que para fins didticos, a definio quanto ao tipo
de curva horizontal, circular ou de transio, foi estabelecida em funo do raio

60
limite de 614,25m, acima do qual a curva passa a ser circular, dispensando-se
ento qualquer outra anlise.

4.3.7 POSIO DO EIXO DE ROTAO DA PISTA
O eixo de rotao da pista, cujo greide o prprio greide da rodovia,
pode ser disposto em diversas situaes entre o eixo da pista ou do canteiro
central e o bordo da pista. A posio a ser escolhida em cada caso decorrer
da considerao conjunta de todos os fatores intervenientes.

A) PISTAS SIMPLES

No caso mais usual de pistas simples de mo dupla com eixo no centro
e seo transversal abaulada, o eixo de rotao geralmente coincidir com o
eixo do projeto.

Em certas circunstncias, diversos outros elementos podem condicionar
a escolha da posio do eixo de rotao:

1. Atendimento drenagem;

2. Diferena admissvel de cota entre os bordos extremos da
plataforma ou entre os bordos do canteiro central;

3. Adaptao da seo transversal ao terreno;

4. Consideraes estticas de conduo tica e econmica;

5. Necessidades decorrentes de intersees e converses em nvel.

A adoo do bordo da pista do lado interno da curva como eixo de
rotao justificado onde houver risco de problemas de drenagem devido ao
abaixamento do bordo interno ou ainda onde for necessrio orientar a cota
desse bordo pelo uso do solo adjacente.
A adoo do bordo da pista do lado externo da curva como eixo de
rotao favorece a aparncia e a esttica, ao evitar a elevao desse bordo,
normalmente o mais perceptvel pelo motorista.

B) PISTAS DUPLAS

Em rodovias de pista dupla, no caso geral, so possveis trs posies
bsicas para o eixo de rotao:

1. Um nico eixo de rotao situado no centro do canteiro central;

2. Um eixo de rotao para cada pista coincidente com o bordo da
pista adjacente ao canteiro;

3. Um eixo de rotao para cada pista coincidente com o bordo da
pista oposto ao canteiro.

61

O eixo de rotao ser coincidente com o eixo do canteiro central
quando este for estreito (< 7,00 m), bem como nas reas de intersees em
nvel.

Por definio, a largura total do canteiro central inclui a largura da
separao fsica no trafegvel e a largura dos acostamentos internos ou
faixas de segurana, faixas de converso esquerda, etc.

No caso de canteiros com largura intermediria (7,00 a 12,00 m), na
ausncia de outras condicionantes, comum adotar um eixo de rotao para
cada pista, coincidente com os bordos de pistas adjacentes ao canteiro ou com
os centros de pista.

No caso de canteiros largos (acima de 12,00 m), os eixos de rotao
podem igualmente coincidir com os bordos de pista adjacentes ao canteiro ou
com os bordos de pista opostos ao canteiro. Tratando-se de canteiros largos
com dimenses variveis, as pistas sero tratadas como pistas simples
independentes.

Tabela 4.4-a: Posio do eixo de rotao para pistas simples
CONDIO POSIO ATUAL REPRESENTAO ESQUEMTICA
Caso geral sem restrio
s cotas ou
abaixamento/elevao dos
bordos. Distribuio
simtrica das variaes
altimtricas

Um eixo de rotao
coincidente com o
eixo da pista

Evitar problemas de
drenagem no lado interno
das curvas. Realar curva
aps longa tangente em
nvel. Uso do solo
condicionante

Um eixo de rotao
coincidente com o
bordo da pista do lado
interno da curva

Favorecer a aparncia e a
esttica. Uso do solo
condicionante

Idem, coincidente
com o bordo da pista
do lado externo da
pista.

E.R.
E.R.
E.R.
BI BE
BI BE
BI BE

62

Tabela 4.4 -b: Posio do eixo de rotao para pistas duplas
CONDIO POSIO ATUAL REPRESENTAO ESQUEMTICA
Canteiro central reduzido
(at 7 m). Em reas com
interseces em nvel.
Espao entre estruturas
coberto. Aceitveis
diferenas de cota entre
bordos extremos da
plataforma.
Um eixo de rotao
situado na
interseco dos
planos das duas
pistas.

Canteiro central
intermedirio (de 7 a
12m). Caso geral, sem
restries s cotas ou
abaixamento/elevao dos
bordos. Melhor
distribuio das variaes
altimtricas.
Um eixo de rotao,
para cada pista,
coincidentes com os
bordos de pistas
adjacentes ao
canteiro central.

Canteiro central largo
(acima de 12m). Posio
em funo dos critrios e
objetivos predominantes
(drenagem, aparncia, uso
do solo, etc.)
Um eixo de rotao
para cada pista,
coincidentes com
um dos bordos da
cada pista.

Canteiro central com
grande largura varivel.
Pistas com traados
independentes.
Um eixo de rotao
para cada pista,
coincidentes com os
eixos da cada pista

E.R.
E.R.
7 12m
E.R.
E.R.
<7m
E.R. E.R.
grande distncia
E.R.
E.R.
>12m

63

4.4 COMPRIMENTOS DE TRANSIO
4.4.1 COMPRIMENTO DE TRANSIO DA SUPERELEVAO (L)
o comprimento correspondente extenso necessria para efetuar o
giro da pista desde a situao onde a mesma (ou parte adequada dela) tem (ou
teria) declividade transversal nula (Ponto de Nvel - PN), at a situao com a
superelevao total necessria no trecho circular.

O comprimento de transio da superelevao (L) deve estar situado
entre valores mximos (L
max
) e mnimos (L
min
) determinados de acordo com
os critrios a seguir:

A) VALORES MNIMOS (L
min
)

Quatro critrios diferentes condicionam o estabelecimento do
comprimento mnimo de transio da superelevao em cada caso. O valor a
ser adotado dever atender simultaneamente a todos os critrios, sendo
desejvel a adoo de valores superiores ao valor mnimo assim determinado.

A.1) Critrio do Mximo Crescimento da Acelerao Centrfuga

A acelerao centrfuga que atua sobre ao veculo cresce de um valor
nulo no incio da transio da superelevao a um valor constante na curva
circular. A taxa admissvel de crescimento da acelerao centrfuga,
denominada solavanco transversal admissvel, condicionada por
consideraes de conforto dinmico e dirigibilidade, sendo o comprimento
mnimo de transio da superelevao estabelecido atravs da Tabela 4.5 a
seguir.
Tabela 4.5: Comprimentos mnimos de transio da superelevao em funo
da velocidade diretriz - Critrio do solavanco transversal admissvel
V
Diretriz

(km/h)
40 50 60 70 80 90 100
L
min
(m) 1200/R 2550/R 4800/R 8450/R 14070/R 22650/R 35730/R
Fonte: Manual de projeto geomtrico (DNER,1999)
Obs: Este critrio empregado essencialmente para fins de verificao, posto
que freqentemente suplantado pelos demais critrios.

A.2) Critrio da Mxima Rampa de Superelevao Admissvel

O valor da rampa de superelevao (rampa relativa, ou seja, a diferena
de greides entre o bordo de pista mais desfavorvel e o eixo de rotao da
pista no trecho de transio da superelevao) traduz a taxa de variao da

64
declividade transversal da pista, que envolve aspectos de conforto dinmico,
dirigibilidade e aparncia geral.

O comprimento mnimo de transio da superelevao neste caso
calculado pela frmula:

r
e . d
L
min

onde,
L
mn
= comprimento mnimo de transio da superelevao (m)
d = distncia do eixo de rotao (no centro da pista) ao bordo da pista,
igual largura de uma faixa de rolamento (m)
r = rampa bsica de superelevao admissvel (m/m ou %) definida
atravs da Tabela 4.6 a seguir.
e = taxa de superelevao na curva circular (m/m ou %)

Tabela 4.6: Rampas de superelevao admissveis para pistas de duas faixas
com eixo de rotao no centro
V
Diretriz

(km/h)
40 50 60 70 80 90 >100
r (%) 0,73 0,65 0,59 0,54 0,50 0,47 0,43

A.3) Critrio da Fluncia tica

No caso de concordncia em planta entre tangentes e curvas com raios
grandes (800m < R < 1.000m), curvas de transio com comprimentos
pequenos (embora atendendo aos critrios anteriores) no destaca a transio
do alinhamento que se segue. Tal fato sucede em conseqncia do pequeno
recuo da circunferncia em relao tangente (que deve ser tanto maior
quanto maior for o raio) e do pequeno ngulo central do segmento de clotide
que ento se verifica.

Em rodovias do mais elevado padro de projeto, em que todas as
caractersticas tcnicas operacionais so de alto gabarito, tal deficincia
sanada adotando-se curvas de transio com ngulo central S
c
superior a
311 (1/18 rd), o que corresponde a:

9
R
L
min

onde, R = raio da curva circular entre 800 e 1.000m


65
A.4) Critrio do Mnimo Absoluto

Valores muito pequenos para o comprimento de transio da
superelevao, mesmo atendendo aos critrios anteriores, no tm eficcia
prtica, no favorecem a aparncia e, ademais, conduzem a perfis ngremes
para os bordos da pista.

Em conseqncia, os comprimentos de transio da superelevao no
devero ser inferiores aos valores mnimos constantes da Tabela 4.7 a seguir,
estabelecidos em funo da velocidade diretriz.

Esses valores correspondem aproximadamente extenso percorrida
velocidade diretriz no tempo de 2 segundos, possibilitando ao motorista a
percepo visual da inflexo do traado que ser percorrida.
Tabela 4.7: Valores mnimos absolutos para os comprimentos de transio da
superelevao
V
Diretriz

(km/h)
40 50 60 70 80 90 100
L
min
(m) 30 30 30 40 40 50 60
B) VALORES MXIMOS (L
max
)

O valor mximo do comprimento de transio da superelevao
condicionado por dois critrios.

B.1) Critrio do Mximo ngulo Central da Clotide

Consideraes de ordem prtica quanto utilizao da clotide
recomendam limitar a 2839 o ngulo central mximo (S
c
) do segmento dessa
espiral. No ponto da clotide correspondente a esse critrio, seu comprimento
igual ao raio que concorda, ou seja:

R L
max

onde,

L
mx
= valor mximo do comprimento da clotide
R = raio da curva circular com a qual a clotide concorda

B.2) Critrio do Tempo de Percurso


66
Consideraes de ordem prtica quanto ao perodo de tempo em que
transcorre a transio recomendam que este seja limitado a 8 segundos,
resultando em:

V . , L
max
2 2

onde,

L
max
= valor mximo do comprimento de transio da superelevao (m)
V = velocidade diretriz (km/h)

C) VALOR PARTICULARIZADO

Normalmente para curvas circulares adota-se L=L
min

Recomenda-se, quando possvel, fazer a coincidncia entre o
comprimento da clotide da curva de transio (l
c
)

com

o comprimento total do
desenvolvimento da superelevao.

Assim, tendo T+L =l
c ,
teremos a seguinte relao

L = l
c

e dt +e
onde,
l
c
= comprimento da curva de transio (m)
L = comprimento de transio da superelevao (m)
dt = declividade transversal da pista em tangente (m/m ou %)
e = superelevao mantida no trecho circular (m/m ou %)

4.4.2 COMPRIMENTO DE TRANSIO DO ABAULAMENTO (T)
o comprimento que corresponde extenso necessria para efetuar a
o giro da pista (ou parte adequada dela), desde a situao bsica em tangente
(Ponto de Abaulamento-PA) at a situao onde a pista (ou parte adequada
dela) tem declividade transversal nula (Ponto de Nvel - PN), objetivando
eliminar a declividade transversal da pista voltada para o lado externo da curva
que se segue.

Seu valor ser proporcional ao comprimento de transio da
superelevao adotado, de forma a manter desejavelmente a mesma rampa de
superelevao, desde o Ponto do Abaulamento at o ponto onde atingida a
superelevao a ser mantida no trecho circular, de acordo com a seguinte
frmula:


67
e
dt . L
T

onde,

T = comprimento de transio do abaulamento (m)
L = comprimento de transio da superelevao (m)
dt = declividade transversal da pista em tangente (m/m ou %)
e = superelevao mantida no trecho circular (m/m ou %)


68

4.5 DISTRIBUIO DA SUPERELEVAO
4.5.1 CURVAS ISOLADAS

A) CURVAS COM TRANSIO

1
0%
2
4
-dt% -dt%
BI
BE
%
PA
-dt%
BI
BE
PN
%
-dt%
+dt%
BI
BE
%
3
-e%
+e%
BI
BE
%
PS
+e%
+dt%
0%
- dt%
- e%
BORDO
EXTERNO
BORDO
INTERNO
PS
T L
EIXO
PN
PA
SC ou CS
posio do
TS ou ST
1 2 3 4

CIRCULAR


69
B) CURVAS CIRCULARES SIMPLES

4.5.2 CURVAS PRXIMAS
Deve-se analisar duas curvas em funo da distncia existente entre
elas, considerando o sentido de cada uma para definio sobre a influncia ou
no das superelevaes.

A) CURVAS DE MESMO SENTIDO

Se a distncia entre os pontos de abaulamento consecutivos (posterior
da primeira curva e anterior da segunda) for menor do que a distncia
percorrida em 2 segundos, na velocidade de projeto, V , D 55 0 ,a distribuio
se dar entre o PS de uma curva e o PS da curva seguinte.
+e%
+dt%
0%
- dt%
- e%
BORDO
EXTERNO
BORDO
INTERNO
PS
EIXO
PN
PA
1 2 3 4
-dt%
BI
BE
%
PA
1
-dt%
0%
BI
BE
PN
%
2
-dt%
+dt%
BI
BE
%
3
-e%
+e%
BI
BE
%
4
PS
0,6.L
PC
T L
0,4.L
ou PT
-dt%

70

B) CURVAS DE SENTIDOS OPOSTOS

Se a distncia entre os pontos de abaulamento (PA) consecutivos
(posterior da primeira curva e anterior da segunda) for menor do que a
distncia dada pela expresso abaixo, deve-se fazer a distribuio em forma de
X.
2 2 1 1
1 0 L R L R . , D

onde: R
1
e R
2
= raios das curvas
L
1
e L
2
= comprimentos da superelevao das curvas
e
2
%
e
1
%
CURVA 1
CURVA 2
Bordo Interno
Eixo
Bordo Externo
Bordo Externo
Bordo Interno
Eixo
PS
PS
PN PN
PA PA
D<0,55V
e
2
%
e
1
%
CURVA 1
CURVA 2
Bordo Interno
Eixo
Bordo Externo
Bordo Externo
Bordo Interno
Eixo
CS (PT)
SC (PC)
D
PS1
PS2

71
5 SUPERLARGURA
5.1 INTRODUO
Todo veculo em movimento requer transversalmente em curvas um
espao suplementar em relao situao em tangente. Essa necessidade
decorre basicamente de consideraes geomtricas, das dimenses,
configurao e operao do veculo e, por outro lado, do raio de curvatura de
sua trajetria.

Assim sendo, h a necessidade de se adicionar aos valores calculados
com base nos requisitos geomtricos uma parcela que reflita as influncias
exercidas sobre o motorista pelo movimento do veculo, especialmente em
manter estvel a trajetria do veculo em curva.

Desta forma existe uma reduo na capacidade de avaliar distncias
transversais devido sensao de estreitamento da pista causada pela viso
da curva em perspectiva, bem como pelo fato do motorista se encontrar sob
ao da acelerao centrfuga.

Os requisitos de ordem geomtrica decrescem rapidamente de
importncia com o aumento do valor dos raios, enquanto que a parcela que
reflete as influncias dinmicas sobre o motorista, de carter emprico,
decresce muito lentamente. Essas duas circunstncias requerem que sejam
fixados limites para a aplicao de superlargura as pistas rodovirias.

S se justifica o uso de superlargura para valores relativamente
pequenos de raios, que normalmente s so freqentes em vias urbanas
sujeitas a srias condicionantes de traado, em rodovias de classes II ou III ou
em rodovias situadas em regies topograficamente muito adversas. Tambm a
existncia de acostamentos pavimentados contribui para reduzir a necessidade
de superlargura da pista principal.

Essa necessidade especialmente realada ao se ter em conta a
elevada participao de caminhes no trfego das rodovias (de at 60-70%,
em alguns casos), o que aumenta sensivelmente a probabilidade desses
veculos se cruzarem em uma curva, situao tanto mais perigosa
considerando a inrcia e a menor dirigibilidade, requerendo larguras de pista
adequadas para uma operao segura.

Os valores, frmulas e clculos apresentados a seguir referem-se a
trechos contnuos de rodovias, aos quais se aplicam os mais elevados critrios
de projeto e onde predomina o intuito de proporcionar elevadas condies de
segurana e conforto de viagem.


72
5.2 DEFINIES
A seguir so definidos os principais termos e expresses empregados
em carter geral no texto a seguir:

Superlargura - acrscimo total de largura proporcionado s pistas de
rolamento de rodovias em curvas, de forma a considerar as exigncias
operacionais ento decorrentes, crescentes com a curvatura, e assegurar um
padro adequado de segurana e conforto de dirigir.

Veculo de Projeto - veculo terico de certa categoria, cujas
caractersticas operacionais e fsicas representam uma envoltria das
caractersticas da maioria dos veculos existentes nessa categoria.

Ramos (de interseo ou interconexo) - pistas de rolamento que
conectam as vias que se interceptam ou as ligam a outras vias ou ramos.

5.3 LIMITES PARA A ADOO DE SUPERLARGURA
A experincia e o consenso tcnico consideram que a eficcia da
superlargura s se verifica para a faixa de raios situada prximo do raio mnimo
para cada velocidade. Em consequncia ao exposto, bem como por razes
construtivas, adota-se aqui um valor mnimo de 0,40m. Essas consideraes
so tambm coerentes com a necessidade de fixar limites para a aplicao da
frmula adotada para o clculo da superlargura.

A Tabela 5.1 a seguir apresenta, sob a forma de um critrio simples
resumido, associado velocidade diretriz e a largura bsica da pista em
tangente, para os Veculos de Projeto CO e SR, os valores dos raios acima dos
quais dispensvel a superlargura. Deve ser observado que a necessidade de
superlargura aumenta com o porte do veculo e com a reduo da largura
bsica da pista em tangente.
Tabela 5.1: VALORES DOS RAIOS R ACIMA DOS QUAIS DISPENSVEL A
SUPERLARGURA - PISTAS DE 2 FAIXAS

A) Largura bsica da pista em tangente = 7,20m

V
Diretriz

(km/h)
30 40 50 60 70 80 90 100
R (m) 130 160 190 220 260 310 360 420 Veculo CO
R (m) 270 300 340 380 430 480 540 600 Veculo SR


73

B).Largura bsica da pista em tangente = 6,60m *

Obs: considera-se incompatvel em pistas com 6,60m de largura a
preponderncia do Veculo de Projeto SR ou a ocorrncia de velocidades muito
elevadas.

5.4 VALORES DE SUPERLARGURA PARA PROJETO
As Tabelas 5.2, 5.3 e 5.4 apresentam os valores previamente calculados
para a superlargura total, devidamente arredondados para emprego nos
projetos rodovirios.

Os arredondamentos foram feitos para valores mltiplos de 0,20m, em
coerncia com a ordem de grandeza das larguras de pista usualmente
adotadas e com as imprecises e o carter emprico dos fatores intervenientes
no clculo da superlargura.

As tabelas foram elaboradas para as larguras de pista de 6,60m e 7,20m
e considerando os Veculos de Projeto CO e SR, situao estas as mais
usuais. Os valores foram calculados para as velocidades diretrizes usuais
entre 30 km/h e 100 km/h e para todos os raios mltiplos de 5m compreendidos
entre o raio mnimo e o raio limite prtico para a adoo de superlargura.
V
Diretriz

(km/h)
30 40 50 60 70 80
R (m) 340 430 550 680 840 1000 Veculo CO

74
Tabela 5.2: VALORES DE SUPERLARGURA PARA PROJETOS (m)

PISTA DE 2 FAIXAS LARGURA = 7,20m
VECULO DE PROJETO = CO

R
V
25 30 35 40 45 50 55 60 65 70 75 80 85 90 95 100 105 110
30 2,20 1,80 1,60 1,40 1,20 1,20 1,00 1,00 0,80 0,80 0,80 0,80 0,60 0,60 0,60 0,60 0,60 0,60
40 1,40 1,20 1,20 1,00 1,00 1,00 0,80 0,80 0,80 0,80 0,60 0,60 0,60 0,60
50 1,00 1,00 1,00 1,00 0,80 0,80 0,80 0,80 0,60
60 0,80 0,80

R
V
115 120 125 130 135 140 145 150 155 160 165 170 175 180 185 190 195 200
40 0,60 0,60 0,60 0,60 0,40 0,40 0,40 0,40 0,40 0,40 * * * * * * * *
50 0,60 0,60 0,60 0,60 0,60 0,60 0,60 0,60 0,40 0,40 0,40 0,40 0,40 0,40 0,40 0,40 * *
60 0,80 0,80 0,80 0,60 0,60 0,60 0,60 0,60 0,60 0,60 0,60 0,60 0,60 0,60 0,40 0,40 0,40 0,40
70 0,80 0,80 0,80 0,80 0,80 0,80 0,80 0,60 0,60 0,60 0,60 0,60 0,60 0,60 0,60 0,60 0,60 0,60
80 0,80 0,80 0,80 0,60 0,60 0,60 0,60 0,60 0,60 0,60 0,60 0,60 0,60 0,60 0,60 0,60 0,60 0,60

R
V
205 210 215 220 225 230 235 240 245 250 255 260 265 270 275 280 285 290
40 * * * * * * * *
50 * * * * * * * *
60 0,40 0,40 0,40 0,40 * * * *
70 0,60 0,60 0,40 0,40 0,40 0,40 0,40 0,40 0,40 0,40 0,40 0,40 * * * * * *
80 0,60 0,60 0,60 0,60 0,60 0,60 0,60 0,60 0,40 0,40 0,40 0,40 0,40 0,40 0,40 0,40 0,40 0,40
90 0,60 0,60 0,60 0,60 0,60 0,60 0,60 0,60 0,40 0,40

R
V
295 300 305 310 315 320 325 a 360 365 a 420

70 * * * * * * * *

80 0,40 0,40 0,40 0,40 * * * *
* SUPERLARGURA DISPENSVEL
90 0,40 0,40 0,40 0,40 0,40 0,40 0,40 *

100 0,60 0,60 0,40 0,40


75
VECULO DE PROJETO = CO

R
V
25 30 35 40 45 50 55 60 65 70 75 80 85 90 95 100 105 110
30
2,60 2,20 2,00 1,80 1,60 1,40 1,40 1,20 1,20 1,20 1,00 1,00 1,00 1,00 0,80 0,80 0,80 0,80
40
1,80 1,60 1,40 1,40 1,20 1,20 1,20 1,20 1,00 1,00 1,00 1,00 1,00 0,80
50
1,40 1,20 1,20 1,20 1,20 1,00 1,00 1,00 1,00
60
1,20 1,00

R
V
115 120 125 130 135 140 145 150 155 160 165 170 175 180 185 190 195 200
30 0,80 0,80 0,80 0,80 0,60 0,60 0,60 0,60 0,60 0,60 0,60 0,60 0,60 0,60 0,60 0,60 0,60 0,60
40 0,80 0,80 0,80 0,80 0,80 0,80 0,80 0,80 0,80 0,80 0,60 0,60 0,60 0,60 0,60 0,60 0,60 0,60
50 1,00 1,00 1,00 0,80 0,80 0,80 0,80 0,80 0,80 0,80 0,80 0,80 0,80 0,80 0,80 0,80 0,60 0,60
60 1,00 1,00 1,00 1,00 1,00 1,00 1,00 0,80 0,80 0,80 0,80 0,80 0,80 0,80 0,80 0,80 0,80 0,80
70 1,00 1,00 1,00 1,00 1,00 1,00 1,00 1,00 0,80 0,80 0,80 0,80 0,80 0,80
80 1,20 1,20 1,00 1,00 1,00 1,00 1,00 1,00 1,00 1,00 1,00 1,00 1,00 1,00

R
V
205 210 215 220 225 230 235 240 245 250 255 260 265 270 275 280 285 290
30 0,60 0,60 0,60 0,60 0,60 0,40 0,40 0,40 0,40 0,40 0,40 0,40 0,40 0,40 0,40 0,40 0,40 0,40
40 0,60 0,60 0,60 0,60 0,60 0,60 0,60 0,60 0,60 0,60 0,60 0,60 0,60 0,60 0,60 0,60 0,60 0,40
50 0,60 0,60 0,60 0,60 0,60 0,60 0,60 0,60 0,60 0,60 0,60 0,60 0,60 0,60 0,60 0,60 0,60 0,60
60 0,80 0,80 0,80 0,80 0,80 0,60 0,60 0,60 0,60 0,60 0,60 0,60 0,60 0,60 0,60 0,60 0,60 0,60
70 0,80 0,80 0,80 0,80 0,80 0,80 0,80 0,80 0,80 0,80 0,80 0,80 0,80 0,60 0,60 0,60 0,60 0,60
80 0,80 0,80 0,80 0,80 0,80 0,80 0,80 0,80 0,80 0,80 0,80 0,80 0,80 0,80 0,80 0,80 0,80 0,80

R
V 295 300 305 310 315 320 325 330 335 340 345 350
355
a
425
430 435 515
520
a
550
555
a
620
30 0,40 0,40 0,40 0,40 0,40 0,40 0,40 0,40 0,40 0,40 * *
40 0,40 0,40 0,40 0,40 0,40 0,40 0,40 0,40 0,40 0,40 0,40 0,40 0,40 0,40 * * * *
50 0,60 0,60 0,60 0,60 0,60 0,60 0,60 0,60 0,60 0,60 0,60 0,60 0,40 0,40 0,40 0,40 0,40 *
60 0,60 0,60 0,60 0,60 0,60 0,60 0,60 0,60 0,60 0,60 0,60 0,60 0,60 0,40 0,40 0,40 0,40 0,40
70 0,60 0,60 0,60 0,60 0,60 0,60 0,60 0,60 0,60 0,60 0,60 0,60 0,60 0,60 0,60 0,60 0,40 0,40
80 0,80 0,80 0,80 0,80 0,60 0,60 0,60 0,60 0,60 0,60 0,60 0,60 0,60 0,60 0,60 0,60 0,60 0,60

R
V
625 a 680 685 a 840 845 a 1000

40 * * *

50 * * *
60 0,40 * *

70 0,40 0,40 *

80 0,40 0,40 0,40


76

VECULO DE PROJETO = SR
1

R
V
25 30 35 40 45 50 55 60 65 70 75 80 85 90 95 100 105 110
30
5,00 4,00 3,60 3,00 2,80 2,40 2,20 2,00 2,00 1,80 1,60 1,60 1,40 1,40 1,20 1,20 1,20 1,20
40
3,00 2,60 2,40 2,20 2,00 1,80 1,80 1,60 1,60 1,40 1,40 1,40 1,20 1,20
50
2,00 1,80 1,80 1,60 1,60 1,60 1,40 1,40 1,40
60
1,40 1,40

R
V
115 120 125 130 135 140 145 150 155 160 165 170 175 180 185 190 195 200
30 1,00 1,00 1,00 1,00 0,80 0,80 0,80 0,80 0,80 0,80 0,80 0,60 0,60 0,60 0,60 0,60 0,60 0,60
40 1,20 1,20 1,00 1,00 1,00 1,00 1,00 0,80 0,80 0,80 0,80 0,80 0,80 0,80 0,80 0,60 ,60 0,60
50 1,20 1,20 1,20 1,20 1,00 1,00 1,00 1,00 1,00 1,00 0,80 0,80 0,80 0,80 0,80 0,80 0,80 0,80
60 1,40 1,20 1,20 1,20 1,20 1,20 1,00 1,00 1,00 1,00 1,00 1,00 1,00 0,80 0,80 0,80 0,80 0,80
70 1,20 1,20 1,00 1,00 1,00 1,00 1,00 1,00 1,00 1,00 0,80 0,80
80 1,00 1,00

R
V
205 210 215 220 225 230 235 240 245 250 255 260 265 270 275 280 285 290
30 0,60 0,60 0,60 0,60 0,60 0,40 0,40 0,40 0,40 0,40 0,40 0,40 0,40 0,40 * * * *
40 0,60 0,60 0,60 0,60 0,60 0,60 0,60 0,60 0,60 0,60 0,40 0,40 0,40 0,40 0,40 0,40 0,40 0,40
50 0,80 0,60 0,60 0,60 0,60 0,60 0,60 0,60 0,60 0,60 0,60 0,60 0,60 0,60 0,60 0,60 0,40 0,40
60 0,80 0,80 0,80 0,80 0,80 0,60 0,60 0,60 0,60 0,60 0,60 0,60 0,60 0,60 0,60 0,60 0,60 0,60
70 0,80 0,80 0,80 0,80 0,80 0,80 0,80 0,80 0,80 0,60 0,60 0,60 0,60 0,60 0,60 0,60 0,60 0,60
80 1,00 0,80 0,80 0,80 0,80 0,8 0,8 0,80 0,80 0,80 0,80 0,80 0,80 0,80 0,60 0,60 0,60 0,60
90 0,80 0,80 0,80 0,80 0,80 0,80 0,80 0,80 0,80 0,80

R
V 295 300 305 310 315 320 325 330 335 340 345 350
355
a
380
385
a
430
435
a
480
485
a
540
545
a
600
30 * * * * * * * * * * * * * * * * *
40 0,40 0,40 * * * * * * * * * * * * * *
50 0,40 0,40 0,40 0,40 0,40 0,40 0,40 0,40 0,40 0,40 * * * * * * *
60 0,60 0,60 0,60 0,60 0,60 0,40 0,40 0,40 0,40 0,40 0,40 0,40 0,40 * * * *
70 0,60 0,60 0,60 0,60 0,60 0,60 0,60 0,60 0,60 0,60 0,60 0,60 0,40 0,40 * * *
80 0,60 0,60 0,60 0,60 0,60 0,60 0,60 0,60 0,60 0,60 0,60 0,60 0,60 0,40 0,40 * *
90 0,80 0,80 0,60 0,60 0,60 0,60 0,60 0,60 0,60 0,60 0,60 0,60 0,60 0,60 0,40 * *
100 0,80 0,80 0,80 0,60 0,60 0,60 0,60 0,60 0,60 0,60 0,60 0,40 0,40


(1) Adotada uma distncia entre eixos fictcia de 10,00m e
um balano dianteiro de 1,20m

77
5.5 PISTAS COM MAIS DE DUAS FAIXAS
No caso de pistas com mais de duas faixas, necessrio majorar
proporcionalmente os valores de superlargura para considerar a maior largura
da pista. A experincia prtica revela, entretanto, que a soma das folgas j
contidas na largura bsica das faixas de rolamento, especialmente
considerando a improbabilidade de emparelhamento de 3 ou 4 caminhes ou
nibus, ainda mais com as dimenses mximas do veculo de projeto
(principalmente a distncia entre eixos), reduziria em parte as necessidades de
superlargura.

O critrio recomendado nesta hiptese o de multiplicar os valores
tabelados por 1,25 no caso de pistas com trs faixas e por 1,50 no caso de
pistas com quatro faixas, com arredondamento conveniente. Os valores
recomendados constam da Tabela 5.5.

No caso de pistas de duas faixas dotadas de faixa auxiliar (3. faixa
ascendente, faixas de acelerao, desacelerao, converso, entrelaamento),
dispensvel considerar essa faixa no cmputo da superlargura,
especialmente quando margeada por acostamento ou faixa de segurana
pavimentada.
Tabela5.5: VALORES DE SUPERLARGURA PARA PISTAS DE 3 OU 4
FAIXAS EM FUNO DOS VALORES BSICOS PARA PISTAS DE
2 FAIXAS (m)
Valores Bsicos
Pistas de 2 faixas
3,00 2,80 2,60 2,40 2,20 2,00 1,80 1,60 1,40 1,20 1,00 0,80 0,60 0,40
Valores Derivados
Pistas de 3 faixas
3,80 3,60 3,20 3,00 2,80 2,60 2,20 2,00 1,80 1,60 1,20 1,00 0,80 0,60
Valores Derivados
Pistas de 4 faixas
4,60 4,20 4,00 3,60 3,40 3,00 2,80 2,40 2,20 1,80 1,60 1,20 1,00 0,60
5.6 IMPLANTAO DA SUPERLARGURA
5.6.1 DISPOSIO DA SUPERLARGURA EM PISTA SIMPLES COM DUAS
FAIXAS DE ROLAMENTO

A superlargura adotada pode ser disposta metade para cada lado da
pista (alargamento simtrico) ou integralmente de um s lado da pista
(alargamento assimtrico), convindo realar que o veculo, ao se posicionar

78
para percorrer a curva tende a se deslocar para o lado interno da mesma sem
previamente procurar compensar tal tendncia com um leve movimento para o
lado externo.

O alargamento da pista se dar em proporo constante a extenso que,
no caso de curva de transio ser concomitante com o espao da transio da
curva em planta e no caso de curva circular faz-se coincidir com a transio de
toda superelevao.


Figura 5.1: Exemplos de superlargura obtida por alargamento simtrico e
assimtrico da pista


79

5.7 EXERCCIOS DE SUPERELEVAO E SUPERLARGURA
5.7.1 - Calcular e representar graficamente a superelevao correspondente a
uma curva de transio isolada bem como calcular a superlargura, definindo
em tabela apropriada os elementos, estaca por estaca.

Considerar os seguintes elementos:

a. Rodovia Classe II (DNER), regio ondulada;
b. Veculo de projeto CO;
c. Velocidade diretriz 70 km/h;
d. Definio da curva (a esquerda):
e. TSE = est 748 + 12,300m ST = est 762 + 2,800m
f. l
c
= 100,000m R = 342,500m
g. Declividade em tangente - dt = 3%;
h. Faixa de rolamento = 3,300m (2 faixas);
i. Estaqueamento = 20,000m;
j. Rotao (giro) pelo eixo.

RESPOSTA
necessita SE pois R=342,500m < R
lim.

% dt e
min
3

% e
mx
8

f
max
=0,15
Rmin=167,751m

R =342,500m >R
min

OK!

e =5,917

e
= 6%
min
e < e <
max
e OK!

A - Valores Mnimos (L
min
)

Critrio do Mximo Crescimento da Acelerao Centrfuga :
Lmin=24,671m

Critrio da Mxima Rampa de Superelevao Admissvel:
Lmin= 36,666m

Critrio do Mnimo Absoluto:
L
min
=40,000m

Adota-se o maior L
min
, ou seja, L
min
=40,000m


80
B - Valores Mximos (L
max
)

Critrio do Mximo ngulo Central da Clotide:
m . , L
max
500 342
Critrio do Tempo de Percurso
Lmin=154,000m

Adota-se o menor L
max
, ou seja, L
max
=154,000m

l
c
= 100,000m

m , L 667 66
L
min
=40,000m <L<L
max
=154,000m OK!
T=33,333m

est PA
1
= est 748 +12,300 m

est PN
1
= est 750 +5,633 m

est PS
1
= est 753 +12,300 m

est PS
2
= est CS = est 757 +2,800 m

est PN
2
= est 760 +9,467 m

est PA
2
= est 762 +2,800 m

R

< 840,000 m , portanto necessita SL, pois R=342,500 m.

SL =0,60 m


81

GRFICO DE DISTRIBUIO DA SUPERELEVAO

Nota de servio de distribuio da superlargura e da superelevao

SUPERLARGURA SUPERELEVAO
NMERO PROJ. Semi-plataforma Semi-plataforma
ESTACA HORIZ. DIST. ESQUERDA DIREITA DIST. DIST. ESQUERDA DIREITA DIST.
(m) (m) (m) (m) (m) (%) (%) (m)

748 3,30 3,30 -3,00 -3,00
748+12,300 TSE=PA
1
0,000 3,30 3,30 0,000 0,000 -3,00 -3,00 0,000
749 7,700 3,32 3,32 7,700 7,700 -3,00 -2,31 7,700
750 27,700 3,38 3,38 27,700 27,700 -3,00 -0,51 27,700
750+5,633 PN
1
33,333 3,40 3,40 33,333 33,333 -3,00 0,00 33,333
751 47,700 3,44 3,44 47,700 47,700 -3,00 1,29 47,700
752 67,700 3,50 3,50 67,700 67,700 -3,09 3,09 67,700
753 87,700 3,56 3,56 87,700 87,700 -4,89 4,89 87,700
753+12,300 SC=PS
1
100,000 3,60 3,60 100,000 100,000 -6,00 6,00 100,000
754 3,60 3,60 -6,00 6,00
755 3,60 3,60 -6,00 6,00
756 3,60 3,60 -6,00 6,00
757 3,60 3,60 -6,00 6,00
757+2,800 CS=PS
2
100,000 3,60 3,60 100,000 100,000 -6,00 6,00 100,000
758 82,800 3,55 3,55 82,800 82,800 -4,45 4,45 82,800
759 62,800 3,49 3,49 62,800 62,800 -3,00 2,65 62,800
760 42,800 3,43 3,43 42,800 42,800 -3,00 0,85 42,800
760+9,467 PN
2
33,333 3,40 3,40 33,333 33,333 -3,00 0,00 33,333
761 22,800 3,37 3,37 22,800 22,800 -3,00 -0,95 22,800
762 2,800 3,31 3,31 2,800 2,800 -3,00 -2,75 2,800
762+2,800 ST=PA
2
0,000 3,30 3,30 0,000 0,000 -3,00 -3,00 0,000


82

5.7.2 - Calcular e representar graficamente as superelevaes e tambm
calcular a superlargura definindo em tabela apropriada, estaca por estaca, os
elementos correspondentes as curvas de um projeto identificadas por Curva
123 e Curva 124, esquematizadas no desenho anexo, considerando:

a. Rodovia em classe III (DNER); regio ondulada
b. Veculo de projeto CO; velocidade diretriz 60 km/h
c. Definio da Curva 123 de transio (a esquerda)
d. TSE = est 4228 + 9,450m ST = est 4239 + 8,010m
e. l
c
= 60,000m R = 190,980m
f. Definio da Curva 124 circular (a direita)
g. PCD = est 4245 + 18,000m PT = est 4252 + 5,210m
h. R = 701,600m
i. Declividade em tangente dt = 3%
j. Faixa de rolamento = 3,300m (2 faixas)
k. Rotao (giro) pelo eixo.

SOLUO DA CURVA 123

R
lim
= 1800 m, portanto necessita SE pois R
123
= 190,980m < R
lim.

% dt e
min
3

e
mx
= 8%

f
max
=Tabela 1.1 f
max
=0,15

83

Rmin=123,245m

R
123
= 190,980m > R
min
OK!

e=6,998% ~7%
min
e < e <
max
e OK!

min
)
Critrio do Mximo Crescimento da Acelerao Centrfuga
Lmin=25,134m
Lmin=39,153m

Critrio do Mnimo Absoluto: L
min
=30,000m

Adota-se o maior L
min
, ou seja, L
min
=39,153m

max
)
m . , L
max
980 190
Lmin=132,000m
Adota-se o menor Lmax , ou seja, Lmax=132,000m

l
c
= 60,000m
m , L 000 42
L
min
=39,153m <L<L
max
=132,000m OK!

T=18,000m

est PA
1
= est 4228+9,450 m

est PN
1
= est 4229+7,450 m

est PS
1
= est 4231+9,450 m

est PS
2
= est 4236+8,010 m

est PN
2
= est 4238+10,010 m

est PA
2
= est 4239+8,010 m

R

<680,000 m , portanto necessita SL pois R
123
= 190,980 m.

SL=0,80 m


84
SOLUO DA CURVA 124

R
lim
= 1800 m, portanto necessita SE pois R
124
= 701,600 m < R
lim.
% dt e
min
3
e
mx
= 8%

f
max
=0,15

Rmin=123,245m
R
124
= 701,600 m > R
min
OK!

e=2,564~3%
e =
min
e OK!

min
)

Critrio do Mximo Crescimento da Acelerao Centrfuga
Lmin=6,842m

Lmin=16,780m

Critrio do Mnimo Absoluto:
L
min
=30,000m

Adota-se o maior L
min
, ou seja, L
min
=30,000 m

max
)

m . , L
max
600 701
Lmin=132,000m

Adota-se o menor L
max
, ou seja, L
max
=132,000m

T=30,000m
est PA
1
= est 4243+10,000 m

est PN
1
= est 4245 m

est PS
1
= est 4246+10,000 m

est PS
2
= est 4251+13,210 m

est PN
2
= est 4253+3,210 m

est PA
2
= est 4254+13,210 m

85

R
124
= 701,600 m > R
lim.
=680,000 m , portanto no necessita SL

2 2 1 1
1 0 L R L R . , D

Distncia (D) entre o PA
2
da curva 123 e o PA
1
da curva 124 =

est 4239+8,010 m - est 4243+10,000 m=81,990 m.

Dmin= 17,050m

Como D >D
lim
, as curvas so consideradas isoladas


86
GRFICO DE DISTRIBUIO DA SUPERELEVAO

Nota de servio de distribuio da superlargura e da superelevao:

SUPERLARGURA SUPERELEVAO

NMERO PROJ. Semi-plataforma Semi-plataforma

ESTACA HORIZ. DIST. ESQUERDA DIREITA DIST. DIST. ESQUERDA DIREITA DIST.

(m) (m) (m) (m) (m) (%) (%) (m)

4228 3,30 3,30 -3,00 -3,00

4228+9,45 TSE=PA
1
0,00 3,30 3,30 0,00 0,00 -3,00 -3,00 0,00

4229 10,55 3,37 3,37 10,55 10,55 -3,00 -1,24 10,55

4229+7,45 PN
1
18,00 3,42 3,42 18,00 18,00 -3,00 0,00 18,00

4230 30,55 3,50 3,50 30,55 30,55 -3,00 2,09 30,55
3

4231 50,55 3,64 3,64 50,55 50,55 -5,43 5,43 50,55
2

4231+9,45 SC=PS
1
60,00 3,70 3,70 60,00 60,00 -7,00 7,00 60,00
1

4232 3,70 3,70 -7,00 7,00

4233 3,70 3,70 -7,00 7,00
A

4234 3,70 3,70 -7,00 7,00
V

4235 3,70 3,70 -7,00 7,00
R

4236 3,70 3,70 -7,00 7,00
U

4236+8,01 CS=PS
2
60,00 3,70 3,70 60,00 60,00 -7,00 7,00 60,00
C

4237 48,01 3,62 3,62 48,01 48,01 -5,00 5,00 48,01

4238 28,01 3,49 3,49 28,01 28,01 -3,00 1,67 28,01

4238+10,01 PN
2
18,00 3,42 3,42 18,00 18,00 -3,00 0,00 18,00

4239 8,01 3,35 3,35 8,01 8,01 -3,00 -1,67 8,01

4239+8,01 ST=PA
2
0,00 3,30 3,30 0,00 0,00 -3,00 -3,00 0,00
4240 3,30 3,30 -3,00 -3,00

4241 3,30 3,30 -3,00 -3,00

4242 3,30 3,30 -3,00 -3,00

4243 3,30 3,30 -3,00 -3,00

4243+10,00 PA
1
3,30 3,30 0,00 -3,00 -3,00 0,00

4244 3,30 3,30 10,00 -2,00 -3,00 10,00

4245 PN
1
3,30 3,30 30,00 0,00 -3,00 30,00

4245+18,00 PCD 3,30 3,30 48,00 1,80 -3,00 48,00
4

4246 3,30 3,30 50,00 2,00 -3,00 50,00
2

4246+10,00 PS
1
3,30 3,30 60,00 3,00 -3,00 60,00
1

4247 3,30 3,30 3,00 -3,00

4248 3,30 3,30 3,00 -3,00
A

4249 3,30 3,30 3,00 -3,00
V

4250 3,30 3,30 3,00 -3,00
R

4251 3,30 3,30 3,00 -3,00
U

4251+13,21 PS
2
3,30 3,30 60,00 3,00 -3,00 60,00
C

4252 3,30 3,30 53,21 2,32 -3,00 53,21

4252+5,21 PT 3,30 3,30 48,00 1,80 -3,00 48,00

4253 3,30 3,30 33,21 0,32 -3,00 33,21

4253+3,21 PN
2
3,30 3,30 30,00 0,00 -3,00 30,00

4254 3,30 3,30 13,21 -1,68 -3,00 13,21

4254+13,21 PA
2
3,30 3,30 0,00 -3,00 -3,00 0,00

4255 3,30 3,30 -3,00 -3,00

4256 3,30 3,30 -3,00 -3,00

87

6 DISTNCIAS DE VISIBILIDADE
Um dos fatores mais importantes para a segurana e eficincia
operacional de uma via a sua capacidade de proporcionar boas condies de
visibilidade aos motoristas que por ela trafegam.

A visibilidade limitada pelas mudanas de direo e declividade ao
longo de sua extenso, especialmente pelas curvas horizontais nos trechos em
corte e pelas curvas verticais, sendo que o motorista dever dispor de
visibilidade, tanto em planta como em perfil, para que possa frear o veculo
ante a presena de um obstculo.

As distncias de visibilidade bsicas para o projeto geomtrico so as
distncias de visibilidade de parada e as de ultrapassagem, as quais so
funes diretas da velocidade e traduzem os padres de visibilidade a serem
proporcionados ao motorista, de modo que este no sofra limitaes visuais
diretamente vinculadas s caractersticas geomtricas da via e possa controlar
o veculo a tempo, seja para imobiliz-lo, seja para interromper ou concluir uma
ultrapassagem em condies aceitveis de conforto e segurana.

As distncias de visibilidade de parada e as de ultrapassagem esto
definidas a seguir de acordo com estudos da AASHTO.

6.1 DISTNCIA DE VISIBILIDADE DE PARADA
A distncia de visibilidade de parada definida como sendo a distncia
mnima necessria para que um veculo que percorre uma via possa parar
antes de atingir um obstculo na sua trajetria. Distinguem-se dois grupos de
valores mnimos para as distncias de visibilidade de parada a serem
proporcionadas ao motorista: os valores mnimos recomendados e os valores
mnimos excepcionais (ou desejveis). Os valores recomendados representam
o caso normal de emprego.

No caso do valor mnimo recomendado, a velocidade efetiva de
operao do veculo reduzida, em condies chuvosas, para um valor mdio
inferior velocidade diretriz, de acordo com a Tabela 6.1. A hiptese adotada
para obter os valores excepcionais reflete a tendncia dos motoristas de
trafegarem o mais rpido possvel, com uma velocidade igual velocidade
diretriz, mesmo em condies chuvosas.

A distncia de visibilidade de parada a soma de duas parcelas,
conforme mostrado na Figura 6.1. A primeira parcela, D
1
relativa distncia
percorrida pelo veculo no intervalo de tempo entre o instante em que o
motorista percebe a existncia do obstculo e o instante em que inicia a
frenagem (tempo de percepo e reao).A segunda parcela, D
2,
relativa
distncia percorrida pelo veculo durante o processo de frenagem.

88

Figura 6.1: Distncia de visibilidade de parada.

Quando um motorista percebe um obstculo leva um certo tempo para
constatar se o objeto fixo. Esse tempo depende de vrios fatores como
condies atmosfricas, reflexo do motorista, tipo e cor do obstculo, e
especialmente, ateno do motorista. A AASHTO, baseada em vrias
experincias, aconselha o uso do valor de 1,5 segundos para esse tempo de
percepo. Adicionando-se a esse valor o tempo necessrio reao de
frenagem (1,0 seg), tem-se o tempo total de percepo e reao (t) = 2,5
segundos

Como na prtica se verifica que em dias chuvosos h uma reduo da
velocidade mdia de percurso nos fluxos de trnsito, o DNER estabeleceu para
cada velocidade diretriz uma correspondente velocidade mdia de percurso,
em conseqncia, para cada uma destas velocidades, foram fixados valores de
coeficiente de atrito longitudinal para frenagem f
L
., o que resulta na
determinao de duas distncias de visibilidade de parada para cada
velocidade diretriz de acordo com a Tabela 6.1.
Tabela. 6.1: Distncias de visibilidade de parada
VELOCIDADES
COEFICIENTES DE
ATRITO (f
L
)
DISTNCIAS DE
VISIBILIDADE DE
PARADA (i =0%)
Diretriz
(V)
Km/h
Mdia de
Percurso
(V
m
)
Km/h
Para V Para V
m
DESEJVEL
(para V)
m
MNIMA
(para V
m
)
m
30 30 0,40 0,40 30 30
40 38 0,38 0,39 45 45
50 46 0,35 0,36 65 60
60 54 0,33 0,34 85 75
70 62 0,31 0,33 110 90
80 70 0,30 0,31 140 110
90 78 0,30 0,30 175 130
100 86 0,29 0,30 210 155
110 92 0,28 0,30 255 180
120 98 0,27 0,29 310 205
D
1
D
2
Percepo e reao

Frenagem

D
P
obstculo

89
Em todos os clculos envolvendo a distncia de visibilidade de parada,
recomenda-se adotar 1,10 metros como a altura dos olhos do motorista em
relao ao plano da pista e 0,15 metros como a menor altura de um obstculo
que o obrigue a parar. A distncia de visibilidade de parada utilizada nas
intersees, nos semforos e nas curvas verticais, entre outras aplicaes.

Em projetos de vias urbanas a AASHTO recomenda como mnima
distncia de visibilidade de parada valores entre 30 a 60 metros, dependendo
da velocidade diretriz.
6.2 DISTANCIA DE VISIBILIDADE DE ULTRAPASSAGEM
a distncia que deve ser proporcionada ao veculo, numa pista simples
e de mo dupla para que, quando estiver trafegando atrs de um veculo mais
lento, possa efetuar uma manobra de ultrapassagem em condies aceitveis
de segurana e conforto.

Em rodovias de pista simples e mo dupla, torna-se necessrio
proporcionar, a intervalos to freqentes quanto possveis, trechos com a
distncia de visibilidade de ultrapassagem. A freqncia dos trechos que
proporcionam visibilidade de ultrapassagem, bem como sua extenso,
restringida pelos custos de construo decorrentes.

Porm, quanto mais elevados forem os volumes de trfego, mais longos
e freqentes devero ser os trechos com essa caracterstica, sob pena do nvel
de servio da rodovia cair sensivelmente em conseqncia da reduo da
capacidade.

recomendado que devam existir trechos com visibilidade de
ultrapassagem a cada 1.5 a 3,0 quilmetros e to extenso quanto possvel.
sempre desejvel que sejam proporcionadas distncias superiores,
aumentando as oportunidades de ultrapassagem e o nmero de veculos que a
realizam de cada vez.

Fonte: Pontes
Figura 6.2: Esquema de Ultrapassagem


90
onde:

d
1
= distncia percorrida durante o tempo de percepo,reao e
acelerao inicial.

d
2
= distncia percorrida pelo veculo 1 enquanto ocupa a faixa
oposta.

d
3
= distncia de segurana entre os veculos 1 e 3, no final da
manobra.

d
4
= distncia percorrida pelo veculo 3 que trafega no sentido
oposto.

Os valores da distncia de visibilidade de ultrapassagem recomendados
pelo DNER esto resumidos na Tabela 6.2 e se referem a pistas com greides
em nvel.
Tabela 6.2: Distncias de Visibilidade de Ultrapassagem (Du)
V (km/h) 30 40 50 60 70 80 90 100
D
u
(m) 180 270 350 420 490 560 620 680
As Distncias Mnimas de Visibilidade de Ultrapassagem so utilizadas
para fins de verificao das condies geomtricas dos traados de rodovias
em pistas simples, com 2 sentidos de percurso, para assinalamento, em cada
sentido, dos segmentos onde as ultrapassagens so proibidas.


91
7 CURVAS VERTICAIS
Curva vertical a denominao prtica da curva adotada no plano
vertical longitudinal do projeto geomtrico cuja nomenclatura tcnica especifica
como CURVA DE CONCORDNCIA VERTICAL ou CURVA VERTICAL DE
CONCORDNCIA.

7.1 INTRODUO
Do mesmo modo que ocorre em planta, o projeto de uma estrada com
base na diretriz pr-definida em perfil longitudinal, denominado greide,
composto por trechos retilneos criteriosamente estudados que devero ser
concordados por curvas escolhidas e calculadas de forma a evitar choques
mecnicos bruscos nos pontos de mudana de inclinao resultando num
projeto que proporcione segurana, conforto de operao, aparncia agradvel
de traado e drenagem adequada. Podem ser dispensadas curvas verticais
quando a diferena algbrica entre as rampas contguas for inferior a 0,5%.

O greide para ruas residenciais deve ser o mximo possvel em nvel,
compatvel com as reas adjacentes. Quando necessrio, as inclinaes das
rampas devem ser inferiores a 15%, observadas as condies de drenagem.
Para vias localizadas em reas comerciais e industriais, o projeto em perfil
deve ter rampas com inclinaes menores que 8%, sendo desejveis taxas de
5%. Para proporcionar um sistema de drenagem apropriado, o greide em vias
dotadas de meio-fio deve assegurar uma taxa mnima de 0,3%.
Os trechos retos do greide so chamados de:

Rampas ou Aclives: no sentido crescente do estaqueamento a altura
dos pontos vai aumentando, considerada inclinao positiva.

Contra-rampa ou Declive: quando a altura dos pontos vai diminuindo,
considerada inclinao negativa.

Patamares ou Trecho em Nvel: quando o trecho mantm-se na
horizontal, definida inclinao nula.


92
7.2 DEFINIO DO TIPO DE CURVA VERTICAL
Na definio de uma curva de concordncia entre dois alinhamentos do
greide, visando suavizar os efeitos decorrentes da passagem brusca de uma
inclinao para outra, diversas curvas poderiam ser empregadas, com
resultados bastante semelhantes sob o ponto de vista tcnico, podendo ser:

- Parbola do 2 grau
- Curva circular
- Elipse
- Parbola cbica

Como a configurao de um segmento destas curvas de grandes raios
muito semelhante, a escolha deve ser calcada na aplicao prtica, com
anlise das equaes envolvidas e necessidade de tabelas especiais, onde se
busca a simplicidade de clculo agregada a sua aplicabilidade.

A curva de concordncia que melhor se adapta as necessidades prticas
de projeto a Parbola do 2 grau.

7.2.1 VANTAGENS DA PARBOLA DO 2 GRAU

Algumas vantagens de ordem prtica da parbola do 2 grau se
destacam em relao a outras curvas e so assinaladas a seguir:

1. A variao da declividade de greide constante ao longo da
curva. A parbola expressa genericamente pela equao

2
x * Z y

2. Pode-se empregar curvas parablicas compostas para melhor
adaptao ao terreno.

3. Possibilidade de se colocar o incio e o fim da curva numa estaca
inteira ou intermediria, 10m ou 5m, o que permite maior preciso
na construo da curva no terreno.

4. No h necessidade de tabelas ou gabaritos; pode-se criar
tabelas para curvas convexas, em funo da visibilidade, de fcil
aplicao no projeto e no clculo das cotas do greide.

5. Facilidade para desenho da curva.

6. Facilidade no clculo da cota de qualquer estaca intermediria.

7. Equaes simples e propriedades adequadas.

93
No entanto, h uma desvantagem pelo fato da curva parablica no ser
uma curva de transio, mantendo o raio constante; para minimizar tal
desvantagem, aplicam-se raios sempre maiores que 600 m.

7.2.2 PROPRIEDADES DA PARBOLA

Algumas propriedades da parbola do 2 grau fornecem um maior
entendimento da sua aplicabilidade, como segue:

1. Todos os dimetros de uma parbola so paralelos ao eixo da
curva.
2. Estabelecendo duas tangentes a uma parbola em funo de
dois pontos quaisquer e ligando o ponto de encontro dessas
tangentes (PI) ao meio da corda que liga os dois pontos em
questo, tem-se definida uma reta que um dimetro da
curva.
3. A equao da parbola referenciada a um sistema oblquo
de coordenadas, que tem origem em um ponto qualquer da
curva, sendo o eixo das abscissas (x) a tangente a curva no
ponto considerado e o eixo das ordenadas (y) o dimetro da
parbola que passa pelo mesmo ponto, expressa por
2
x * Z y , onde a ordenada diretamente proporcional ao
quadrado da abscissa.
4. A parbola divide ao meio o segmento compreendido entre o
ponto de encontro de duas tangentes (PI) por dois pontos da
curva e o ponto mediano da corda que une estes pontos da
curva.
5. Pelo ponto de encontro de um dimetro com a parbola,
traando-se uma paralela corda, esta paralela ser tangente
a parbola nesse ponto.

Figura 7.1: Propriedades da parbola do 2 grau

X
Y
d
d
tg
1 prop 2 prop 3 prop 4 prop 5 prop

94
7.3 ESTUDO DA PARBOLA DO 2 GRAU
7.3.1 PONTOS E ELEMENTOS DA PARBOLA
Percorrendo-se o greide no sentido crescente do estaqueamento, pode-
se definir alguns pontos e elementos da parbola como se apresentam:

Figura 7.2: Pontos e elementos da parbola

PCV - Ponto de Curva Vertical: ponto de contato onde termina o
primeiro trecho de inclinao constante e comea a curva vertical.
PIV - Ponto de Interseo Vertical: ponto de encontro do
prolongamento dos trechos retos; tambm pode ser designado como ponto de
mudana de greide (PMG).
PTV - Ponto de Tangncia Vertical: ponto de contato onde termina a
curva vertical e comea o segundo trecho de inclinao constante.
L - Corda Mxima da Parbola: distncia entre o PCV e o PTV,
projetada ortogonalmente sobre a referncia horizontal, correspondendo ao
comprimento da curva vertical.
Eixos X,Y - Sistema oblquo de eixos coordenados.
x - Abscissa: abscissa de um ponto qualquer da curva, sempre
expressa em nmero de estacas.
y - Ordenada: ordenada de um ponto qualquer da curva,
correspondendo a distncia, paralela ao eixo Y, entre o eixo X e o ponto da
curva.
R - Raio: raio da curva parablica no eixo.
e - Ordenada mxima: distncia vertical entre o PIV e a curva,
tambm chamada de flecha mxima.
i
1
- Primeira Inclinao: inclinao do primeiro trecho de inclinao
constante a ser concordado atravs da curva vertical; expressa em
porcentagem, sendo considerada positiva quando for rampa e negativa quando
for contra-rampa.
PCV
PTV

PIV
e
e

y
x
L/2
L
i
2

i
1
X
Y
i
1
PIV

95
i
2
- Segunda Inclinao: inclinao do segundo trecho de
inclinao constante, tambm expresso em porcentagem positiva ou negativa.
j =
i
- Diferena de Inclinaes: diferena algbrica entre as
inclinaes do primeiro e segundo trecho de inclinao constante.

7.4 CLCULO DA PARBOLA
A) DIFERENA DAS INCLINAES

a diferena algbrica entre i
1
e i
2
, portanto considerando os
respectivos sinais, sendo i
1
o primeiro trecho de inclinao constante no
sentido crescente do estaqueamento e i
2
o segundo trecho de inclinao
constante.

2 1
i i j
i

A anlise do valor de j nos permite definir o tipo de curva que iremos
calcular, do seguinte modo:

j < 0 - a curva ser cncava (concavidade voltada para baixo -
depresso)
j > 0 - a curva ser convexa (concavidade voltada para cima -
lombada).

B) CORDA MXIMA (L)

A corda mxima pode ser pr-estabelecida ou arbitrada em
conformidade com as demais condies estabelecidas para curva como a
ordenada mxima e/ou o raio. Para tanto, o valor final de L deve verificar as
equaes abaixo, as quais exprimem a relao existente entre o comprimento
da curva (L), o raio da curva (R), a ordenada mxima (e) e tambm a diferena
de inclinaes (j).

j
e *
L
8
j * R L

Se possvel, interessante e muito prtico o ajuste do comprimento da
curva de forma a projetar os pontos principais da curva recaindo em estacas
inteiras; assim, usualmente o valor de L arredondado a maior para mltiplo
do dobro do estaqueamento.

O comprimento da corda mxima esta diretamente ligado a distncia de
visibilidade de parada. Seu valor mnimo expresso pela frmula

K * j * L
min
100

96
Como este mnimo valor do comprimento da curva vertical resultante
da anlise da concavidade da curva e da distncia de visibilidade de parada, o
parmetro K definido da seguinte forma:

CURVA CONVEXA - este critrio considera que um motorista, com seu
campo de viso situado a 1,10m acima da pista, enxergue um objeto com
0,15m de altura em repouso sobre a pista. O valor mnimo da corda definido
pela expresso

412
2
p
D
K

CURVA CNCAVA - durante o dia, ou pistas com iluminao artificial,
de modo geral no ocorrem problemas de visibilidade; nas pistas no
iluminadas aplica-se o critrio de visibilidade noturna, ou seja, a pista deve ser
iluminada em extenso igual a distncia de visibilidade de parada pela luz do
farol do veculo, colocado a 0,61m acima do plano da pista. A frmula aplicvel
a seguinte

) D * , (
D
K
p
p
5 3 122
2

Obs.: As Normas Tcnicas limitam em 40,00m o mnimo valor do
comprimento da curva vertical parablica (L), independente do critrio a ser
adotado.

C) RAIO

Da mesma forma que L, o raio pode ser pr-estabelecido, arbitrado ou
ser resultante da definio dos outros elementos da curva, respeitadas as
expresses vistas, onde isolado o valor de R teremos a mesma expresso da
forma:
j
L
R

D) ORDENADA MXIMA

Tambm pode ser pr-estabelecida, arbitrada ou ser resultante da
definio dos outros elementos da curva, respeitadas as expresses vistas,
onde isolado o valor de e teremos a mesma expresso da forma:

8
L * j
e


97
E) EXPRESSO DA PARBOLA

A expresso genrica que define uma parbola do segundo grau

2
x * Z y

onde a constante Z oriunda da seguinte relao

2
4
L
e *
Z

Desta forma, podemos expressar a parbola pela frmula:

2
2
4
L
x * e *
y

Para aplicao destas expresses, importante observar que os valores
de x e L devem ser expressos em metros.

F) PONTO MAIS ALTO OU MAIS BAIXO DA PARBOLA

A determinao do ponto mais alto ou baixo da curva, seja convexa ou
cncava respectivamente, de grande interesse na fase do projeto de
drenagem e na fase de construo da obra para a implantao de coletores,
sadas de gua e outros dispositivos, bem como orientao para delimitao
das sarjetas.

A distncia d dada pela expresso abaixo, corresponde a distncia do
PCV at o ponto mais alto ou baixo em questo.

j
L * i
d
1

Observa-se que o ponto mais alto ou baixo estar sempre do lado da
curva correspondente a rampa de menor valor absoluto. Somente quando as
rampas tiverem o mesmo valor absoluto que estes pontos estaro no eixo
central da curva.

7.5 SISTEMAS DE EIXOS
A curva parablica vertical pode ser referenciada a um sistema oblquo
de eixos coordenados com origem no PCV ou a dois sistemas oblquos de
eixos coordenados, dispostos simetricamente, com origens no PCV e no PTV;
no h parmetros que possam definir um sistema melhor ou mais prtico que
outro, ficando a escolha dependente das condies de apresentao do projeto
ou, o que mais comum, no havendo qualquer orientao, a escolha
totalmente de carter pessoal do projetista.

98

Sistema nico de eixos coordenados - consiste na adoo de um
sistema de eixos com origem no PCV, a partir de onde se definir toda a curva.
A vantagem trabalhar com s um eixo, com a desvantagem de calcular todos
os pontos de variao de x.

Sistema duplo de eixos coordenados - consiste na adoo de um
sistema de eixos com origem no PCV, que definir metade da curva e um outro
sistema de eixos simtrico, com origem no PTV, definindo a outra metade da
curva, porm no sentido contrrio do estaqueamento. A vantagem calcular
apenas a metade dos pontos de variao de x, com a desvantagem de se
trabalhar com dois sistemas de eixos com sentidos contrrios.

Figura 7.3: Sistemas de eixos

As frmulas de clculo, bem como as consideraes, so vlidas tanto
para um sistema quanto para outro, sendo que para o sistema nico calcula-se
toda a curva na ordem crescente do estaqueamento e para o sistema duplo
calcula-se metade da curva e considera-se a simetria para a outra metade,
porm no sentido contrrio ao estaqueamento; com base em um dos
elementos da curva, pr-estabelecido ou arbitrado, so calculados os demais.
Ajustado o valor de L e recalculados todos os elementos, deve-se obter
exatamente os mesmos resultados tanto num quanto no outro sistema de
eixos.

Didaticamente, adotaremos somente o Sistema nico de eixos
coordenados.
X
Y
Y
X X
Y

99

7.6 SEQNCIA DE PROCEDIMENTOS PARA PROJETOS
Para o desenvolvimento de um projeto com referncia a curvas verticais,
apresentamos, de forma resumida, a seqncia de procedimentos para o
clculo de cada curva, da forma como segue:

1. Conhecidas as inclinaes constantes de dois alinhamentos
consecutivos, calcula-se a diferena algbrica destas inclinaes

2 1
i i j
i

2. Determinao do tipo de curva em funo de j

j <0 curva cncava

j >0 curva convexa

3. Definio do comprimento mnimo da parbola em funo da
distncia de visibilidade e ajuste

K * j * L
min
100

curva convexa
412
2
p
D
K

curva cncava
) D * , (
D
K
p
p
5 3 122
2

4. Definio de um elemento inicial de clculo com base nas
condies estabelecidas no projeto ou simplesmente arbitrando-se
valores.

5. Clculo dos demais elementos mantendo-se as relaes

j
e *
L
8
j * R L

8
L * j
e
j
L
R

6. Se necessrio, efetuar verificaes e ajustes destes elementos.


100
7. Clculo do valor de Z

2
4
L
e *
Z

8. Definio da expresso da parbola

2
x * Z y

9. Clculo dos valores de y para cada valor atribudo a x; sendo que
x varia de 0 (no PCV) at o comprimento da corda L (no PTV) para um sistema
de eixos, e at a metade do comprimento da corda (L/2) (no PIV) para sistema
duplo de eixos.

10.Partindo de uma estaca com cota conhecida, determinar as cotas das
estacas dos pontos da curva; para tanto, determinamos as cotas dos trechos
retos e aplicamos as ordenadas y calculadas observando a concavidade da
curva.

101
7.7 EXERCCIOS
7.7.1 - Calcular as altitudes de uma poro de greide, sabendo-se que um
primeiro trecho de inclinao constante com -3% (contra-rampa) tem como
referncia inicial a estaca 541 com cota 367,280m e final a estaca 548; o
segundo trecho de inclinao constante com 4% (rampa) tem referncia inicial
na estaca 548 e final na estaca 555. Para o clculo da curva vertical de
concordncia entre os dois trechos deve-se considerar um sistema nico de
eixos no PCV, estaqueamento de 20,000m, raio mnimo de 700,000m,
distncia de visibilidade de parada de 75,000m e pontos principais recaindo em
estacas inteiras.

RESPOSTA
J=-0,07
j <0 curva cncava
K=14,629m
estacas m , L 6 00 120
R= 1714,286m

PCV est 545
PIV est 548
PTV est 551

e= 1,05m
z=0,000291667m
2
000291667 0 x * , y

d= 51,429m do Pcv
ESTACA 547 + 11,429m

NOTA DE SERVIO
PTV
PI V
X
y
+4% -3%

Y
PCV
est 548 est 541 est 555
367,280m

102

ESTACA PONTO
DISTNCIA (x)
em metros
COTAS
NO EIXO
X
y=0,000291667.
x
2
COTAS DO
GREIDE
541 367,280
542 366,680
543 366,080
544 365,480
545 PCV 0 364,880 0 364,880
546 20 364,280 0,117 364,397
547 40 363,680 0,467 364,147
548 PIV 60 363,080 1,050 364,130
549 80 362,480 1,867 364,347
550 100 361,880 2,917 364,797
551 PTV 120 361,280 4,200 365,480
552 366,280
553 367,080
554 367,880
555 368,680

7.7.2 - Calcular as altitudes do greide desde a estaca 350, que tem cota
648,370m, at a estaca 365, sabendo-se que a uma rampa de +3,5% segue-se
uma contra-rampa de -4,5% com o PIV na estaca 357. Considerar um sistema
nico de eixos no PCV, estaqueamento de 20,000m, raio mnimo de 800,000m,
distncia de visibilidade de parada de 90,000m e pontos principais recaindo em
estacas inteiras.

RESPOSTA
j= +0,08
y
PCV PTV
PI V
-4,5%
+3,5%

X
Y
est 357 est 350
est 365
648,370m

103
j >0 curva convexa
Lmin= 19,660m
R= 2000m
PCV est 353
PIV est 357
PTV est 361
e= 1,60m
Z= 0,00025
2
00025 0 x * , y
d= 70,00m do PCV ESTACA 356 + 10,00m

NOTA DE SERVIO

ESTACA PONTO
DISTNCIA
(x) em metros
COTAS NO
EIXO X
y=0,00025x
2
COTAS DO
GREIDE
350 648,370
351 649,070
352 649,770
353 PCV 0 650,470 0 650,470
354 20 651,170 0,100 651,070
355 40 651,870 0,400 651,470
356 60 652,570 0,900 651,670
357 PIV 80 653,270 1,600 651,670
358 100 653,970 2,500 651,470
359 120 654,670 3,600 651,070
360 140 655,370 4,900 650,470
361 PTV 160 656,070 6,400 649,670
362 648,770
363 647,870
364 646,970
365 646,070

104

7.7.3- Calcular as altitudes do greide abaixo representado e o ponto mais alto
ou mais baixo das curvas, considerando raios mnimos de 700,000m e
2300,000m para curva cncava e convexa respectivamente, distncia de
visibilidade de parada de 100,000m e pontos principais recaindo em estacas
inteiras.

RESPOSTA
1- CALCULO DA 1 CURVA
j= -0,07
j <0 curva cncava
K= 21,186
Lmin= 148,305m

R=2285,714m

PCV
1
est 76
PIV
1
est 80
PTV
1
est 84

e= 1,4m
Z= 0,00021875
2
00021875 0 x * , y

G) PONTO MAIS BAIXO OU MAIS ALTO: Como toda a curva
ascendente, no possvel definir.

2- CALCULO DA 2 CURVA
j= +0,14
+1%
+8%
-6%
O=PP
Cota =500,000m
PI V1 =est 80

PI V2 =est 110

PF


105
j >0 curva convexa
K= 21,186
Lmin= 339,801m
estacas m , L 18 00 360
R=2571,429m

PCV
2
est 101
PIV
2
est 110
PTV
2
est 119

e= 6,3m
Z= 0,000194444
2
000194444 0 x * , y
d= 205,714m do PCV
2
ESTACA 111 + 5,714m

NOTA DE SERVIO
ESTACA PONTO
DISTNCIA
(x) em metros
COTAS NO
EIXO X
y
1
=0,00021875x
2

y
2
=0,000194444x
2
COTAS DO
GREIDE
0=PP 500,000
76 PCV
1
0 515,200 0,000 515,200
77 20 515,400 0,088 515,488
78 40 515,600 0,350 515,950
79 60 515,800 0,788 516,588
80 PIV
1
80 516,000 1,400 517,400
81 100 516,200 2,188 518,388
82 120 516,400 3,150 519,550
83 140 516,600 4,288 520,888
84 PTV
1
160 516,800 5,600 522,400
85 524,000
86 525,600
87 527,200
88 528,800
89 530,400
90 532,000
91 533,600
92 535,200
93 536,800
94 538,400
95 540,000
96 541,600
97 543,200
98 544,800
99 546,400
100 548,000
101 PCV
2
0 549,600 0,000 549,600
102 20 551,200 0,078 551,122
103 40 552,800 0,311 552,489
104 60 554,400 0,700 553,700

106
105 80 556,000 1,244 554,756
106 100 557,600 1,944 555,656
107 120 559,200 2,800 556,400
108 140 560,800 3,811 556,989
109 160 562,400 4,978 557,422
110 PIV
2
180 564,000 6,300 557,700
111 200 565,600 7,778 557,822
112 220 567,200 9,411 557,789
113 240 568,800 11,200 557,600
114 260 570,400 13,144 557,256
115 280 572,000 15,244 556,756
116 300 573,600 17,500 556,100
117 320 575,200 19,911 555,289
118 340 576,800 22,478 554,322
119 PTV
2
360 578,400 25,200 553,200

7.7.4 - Substituir as duas curvas verticais do trecho a seguir representado por
apenas uma curva de concordncia vertical, aplicando o maior raio possvel,
sem que a nova curva saia do intervalo entre o PCV
1
e o PTV
2
. Calcular o raio
e a equao da nova curva considerando a distncia de visibilidade de parada
de 90,000m e a no obrigatoriedade dos pontos principais recarem em estacas
inteiras.

+6%
+1%
- 2%
PCV
1

PI V
2
PTV
1

R
1
=6.000,00 m
R
2
=8.000,00 m
COTA
525,000m
PI V
1

COTA
534,700m
40,00 m
PCV
2
PTV
2

PI V
x y
L
1
L
2

107

RESPOSTA
CALCULO DA 1 CURVA
j= +0,05

j >0 curva convexa
L= 300,000m

CALCULO DA 2 CURVA
j= +0,03
j >0 curva convexa
L= 240,000m

1 EQUAO

m , y . x . 000 970 2 6 (1)

2 EQUAO
m , y x 000 580 (2)
m , y 570 313 m , x 250 266

Lmax= 532,500m= 26 est+12,500m
j= +0,08
Rmax= 6656,250m
K= 19,660
Lmin= 157,281m
e= 5,325m
z= 0,00007512 m
2 5
10 512 7 x * . , y

108

8 BIBLIOGRAFIA
AASHTO, American Association of State Highway and Transportation Officials
A Policy on Geometric Design of Highways and Streets,
Washington,D.C., 2001
CARCIENTE, Jacob Projetos de Estradas, Ediciones Vega, Caracas,
1985.
CARVALHO, M. Pacheco de Curso de Estradas - Estudos, Projetos e
Locao de Ferrovias e Rodovias, Editora Cientfica, Rio de
Janeiro,1966.
DNER Instrues para o Projeto Geomtrico de Rodovias Rurais, Rio
de Janeiro, 1979.
DNER Manual de Projeto Geomtrico de Rodovias Rurais, Rio de
Janeiro, 1999.
FONTES, Luiz Carlos Engenharia de Estradas - Projeto Geomtrico,
Centro Editorial e Didtico da Universidade Federal da Bahia,1991.
KUSTER FILHO, Wilson. Projeto Geomtrico, Diretrio Acadmico de
Engenharia Civil, Universidade Federal do Paran, 1993
PEREIRA, D.M.; RATTON, E.; BLASI, G.F.; KUSTER FILHO, W. Projeto
Geomtrico, Diretrio Acadmico de Engenharia Civil, Universidade
Federal do Paran, 1997.
Geomtrico de Rodovias - Perfil, Diretrio Acadmico de Engenharia
Civil, Universidade Federal do Paran, 2001.
Geomtrico de Rodovias - Planta, Diretrio Acadmico de Engenharia
Civil, Universidade Federal do Paran, 2001.
Geomtrico de Rodovias Superelevao e Superlargura, Diretrio
Acadmico de Engenharia Civil, Universidade Federal do Paran, 2001.
PIMENTA, C.R.T.; OLIVEIRA, M.P. Projeto Geomtrico de Rodovias,
RiMa Editora, So Carlos, 2001.
PONTES FILHO, Glauco Estradas de Rodagem - Projeto Geomtrico,
Universidade de So Paulo, So Carlos,1998.
SHU, Han Lee Introduo ao Projeto Geomtrico de Rodovias, Editora
da Universidade Federal de Santa Catarina, 2002.

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