Escolar Documentos
Profissional Documentos
Cultura Documentos
SETOR DE TECNOLOGI A
DEPARTAMENTO DE TRANSPORTES
PROJETO GEOMTRICO DE
RODOVIAS
2016
Sumrio
1
1.1
1.1.1
1.1.2
1.1.3
1.1.4
1.2
1.3
1.3.1
1.3.2
1.3.3
1.3.4
1.3.5
1.3.6
1.3.7
1.4
2.
RECONHECIMENTO .......................................................................................................... 10
EXPLORAO .................................................................................................................... 12
PROJETO DA EXPLORAO ............................................................................................ 16
LOCAO ........................................................................................................................... 17
PROJETO DA LOCAO ................................................................................................... 17
PROJETO DA EXPLORAO / EXECUO DO PROJETO ........................................... 17
ESCOLHA DA DIRETRIZ ................................................................................................... 20
EXERCCIOS .................................................................................................... 21
2.4
2.5
2.6
2.7
2.8
3.
PROJETO .............................................................................................................................. 4
CONSTRUO ...................................................................................................................... 7
OPERAO ........................................................................................................................... 8
CONSERVAO.................................................................................................................... 9
3.4
3.5
3.6
3.7
4.1
4.2
4.3
SUPERELEVAO ............................................................................................ 51
INTRODUO.................................................................................................. 51
DEFINIES .................................................................................................... 51
NECESSIDADE DA SUPERELEVAO ......................................................... 57
4.
4.3.1
4.3.2
4.4
5.1
5.2
5.3
5.4
5.5
5.6
4.5.1
4.5.2
5.
4.4.1
4.4.2
4.5
SUPERLARGURA .............................................................................................. 73
INTRODUO.................................................................................................. 73
DEFINIES .................................................................................................... 74
LIMITES PARA A ADOO DE SUPERLARGURA ....................................... 74
VALORES DE SUPERLARGURA PARA PROJETO ........................................ 75
PISTAS COM MAIS DE DUAS FAIXAS ........................................................... 79
IMPLANTAO DA SUPERLARGURA .......................................................... 79
5.6.1
DISPOSIO DA SUPERLARGURA EM PISTA SIMPLES COM DUAS FAIXAS DE
ROLAMENTO .................................................................................................................................... 79
5.7
6.
7.
7.3
7.3.1
7.4
7.5
7.6
7.7
8.
9.
10.
1 PROJETOS DE ENGENHARIA
1.1 FASES DE SERVIOS DE ENGENHARIA
Qualquer obra de engenharia seja civil, hidrulica, de transportes,
saneamento, mista, etc., desde a sua concepo inicial at a sua devida
utilizao prtica, exige a aplicao de quatro fases interdependentes de
servios, de igual importncia:
PROJETO
CONSTRUO
O P E R A O
CONSERVAO
1.1.1 PROJETO
O projeto de uma obra de engenharia, em particular, de uma "estrada",
chamado de Projeto Final de Engenharia, Projeto Final ou simplesmente
Projeto de Engenharia, deve ser o mais completo (abrangente) possvel, de
fcil entendimento, perfeitamente exequvel para as condies vigentes, com
identificao e soluo dos provveis problemas. Para isso, deve-se observar
padronizao conforme normas estabelecidas, alm de conter todos os
elementos quantitativos, qualitativos e tcnicos nos nveis de detalhamento
ideal para a sua melhor e integral aplicao.
PROJETO DE RODOVIAS
Um projeto de rodovia pode ter subdivises inter-relacionadas conforme
suas necessidades prprias, mas de uma maneira geral, os Projetos de
Engenharia so informalmente padronizados, compreendendo os seguintes
tpicos:
ESTUDOS DE TRFEGO - trata da coleta de dados de trfego, seu
estudo e anlise do trfego atual e futuro com vistas a propiciar meios
necessrios para avaliar a suficincia do sistema de transporte existente,
auxiliar na definio do traado e padro da rodovia, definir a classe e suas
caractersticas tcnicas, determinar as caractersticas operacionais da rodovia
e fornecer insumos para a anlise de viabilidade econmica.
ESTUDO DE VIABILIDADE TCNICA-ECONMICA - tem por objetivo
dar subsdios para seleo das alternativas de traado mais convenientes,
determinar as caractersticas tcnicas mais adequadas em funo dos estudos
de trfego e definir a viabilidade econmica do projeto. desenvolvido ainda
1.1.2 CONSTRUO
A fase de construo de uma obra de engenharia, que deve orientar-se
rigorosamente pelo correspondente projeto, composta por uma grande
quantidade de diferentes servios que, normalmente, so agrupados em 4
ttulos gerais:
a. IMPLANTAO BSICA
b. OBRAS DE ARTE ESPECIAIS
c. TNEIS
d. SUPERESTRUTURA
Cada um destes grupos de servios de construo compreende divises
e subdivises em itens ou unidades de servio, como segue:
IMPLANTAO BSICA
a. SERVIOS PRELIMINARES
Destocamento
Desmatamento
Limpeza
Bueiros diversos
Bocas de bueiros
Sadas dgua
Drenos
c. TERRAPLENAGEM
Escavao/carga/
Transporte/descarga
Compactao
d. SERVIOS COMPLEMENTARES
Sarjetas
Dispositivos de. Proteo
1.1.3 OPERAO
O controle operacional de uma rodovia tem por objetivo analisar
continuamente os nveis de servio nos diversos trechos, atravs de
instrumentos de gesto que garantam a imediata tomada de decises para
solucionar os eventuais problemas ou situaes que possam ameaar a
segurana e o conforto dos usurios.
Para tanto, devero estar permanentemente disponveis os servios
operacionais de:
1.1.4 CONSERVAO
Toda obra de engenharia, por princpios de concepo, tem por
propsito a manuteno de suas caractersticas bsicas, apesar da ao
implacvel do tempo em si e das variaes freqentes das condies
climticas (agentes atmosfricos) e ainda, no caso de rodovias e vias urbanas,
a ao do trfego dos veculos que tendem a desgastar tais obras, podendo
levar at a total destruio.
Para garantir as caractersticas das obras e conseqentemente evitar a
possvel destruio, e visando a manuteno de boas condies de trfego e
segurana, so executados os servios de conservao que, por sua vez,
subdividida em:
a)
Rotineira: consiste na manuteno diria, constante, com
servios de finalidade preventiva;
b)
Peridica: consiste em consertar e refazer trechos envolvendo
grandes quantidades de servios.
Atualmente vem desenvolvendo-se uma importante ferramenta para
melhor conhecimento, dimensionamento e planejamento das necessidades da
conservao atravs do Sistema de Gerenciamento de Pavimentos - SGP.
10
PROJETO DA EXPLORAO;
LOCAO;
PROJETO DA LOCAO.
1.3.1 RECONHECIMENTO
Definidos os objetivos da obra, os pontos extremos e possivelmente os
pontos intermedirios e demais elementos caracterizadores do projeto, passa-
11
12
1.3.2 EXPLORAO
A explorao o levantamento de mdia preciso tendo por base a linha
poligonal escolhida na fase de reconhecimento; portanto, um novo
levantamento, de maior detalhamento, buscando condies de melhorar o
traado at ento proposto. Para tanto, busca-se definir uma diretriz to
prxima quanto possvel imaginar o eixo da futura estrada, resultando da a
Linha de Ensaio, Linha Base ou Poligonal da Explorao.
Semelhante ao reconhecimento, a explorao subdivida nas seguintes
etapas:
a. LEVANTAMENTO PLANIMTRICO;
b. LEVANTAMENTO ALTIMTRICO LONGITUDINAL;
c. LEVANTAMENTO ALTIMTRICO TRANSVERSAL;
d. DESENHOS.
13
Medidas de Distncias
Para as medidas de distncias so utilizados distancimetros, estaes
totais, trenas de ao ou de lona plastificada, que garantem maior preciso,
associado aos cuidados e procedimentos de trabalho. Os pontos de medida
so materializados no terreno atravs de piquetes e estacas numeradas, sendo
o ponto inicial identificado por 0=PP, que lido como "estaca zero PP". Os
demais pontos normais devem ser marcados a distncias constantes, lances
de 20 ou 50m, denominados de "estacas inteiras" ou simplesmente "estacas",
numerados, sendo que a seqncia estabelece um estaqueamento.
Os pontos de interesse no levantamento, marcados no terreno ou
somente medidos, situados entre duas estacas inteiras consecutivas, so
identificados pelo nmero da estaca imediatamente anterior acrescido da
distncia, em metros, desta estaca at o ponto (exemplo: 257 + 17,86m, que
deve ser lido como estaca 257 mais 17,86 metros). Estes pontos so
chamados de "estacas intermedirias".
Os pontos de mudana de direo dos vrtices da poligonal, onde
normalmente so instalados os aparelhos de trabalho, so chamados "estaca
de mudana ou estaca prego" e o piquete recebe um prego para posicionar
com rigor o prumo do aparelho.
Medidas de ngulos
Os ngulos formados por vrtices consecutivos da poligonal devem ser
medidos com preciso topogrfica, podendo ser medido por Azimute/Rumo ou
Deflexo. Vale lembrar que Azimute o ngulo formado pela direo do norte
verdadeiro ou magntico at outra direo qualquer no sentido horrio, rumo
o ngulo medido a partir da direo norte ou sul at a direo qualquer,
identificado o correspondente quadrante, e ainda, deflexo o ngulo formado
pelo prolongamento de um segmento da poligonal com o alinhamento seguinte,
identificado o sentido a direita ou esquerda de medida.
DESENHOS: Com base nos levantamentos executados e expressos
pelas cadernetas de campo devidamente conferidas passa-se a composio da
representao grfica cujo objetivo desenhar a planta detalhada da rea
levantada com a representao do relevo do solo atravs das curvas de nvel,
sendo base para o projeto da estrada pretendida.
As escalas normais de desenho a partir desta fase so:
Horizontal - 1:2000
Vertical - 1:200
Seo Transversal - 1:100
O desenho feito em papel canson ou vegetal, subdividido em pranchas
de 0,60 x 0,90m, em disposio conveniente de forma que se unindo as
pranchas previamente marcadas, com os devidos cuidados, tm-se a chamada
14
Y= N
xBC
C
yBC
BC
DBC
BC
AB
DAB
B
yAB
xAB
X
Figura 1.1: Processo das coordenadas dos vrtices
Sejam
15
AB - BC
x = D * sen
y = D * cos
Assim teremos as projees:
XB = XA + xAB
XC = XB + xBC
YB = YA + yAB
YC = YB + yBC
DAB ( X B X A )2 ( YB YA )2
ou
DAB x AB y AB
2
c)
16
A. EM PLANTA:
B. EM PERFIL:
Distncias de visibilidade.
C. EM SEO TRANSVERSAL:
17
Abaulamento;
caladas;
Superlargura e superelevao.
- EXECUO DO PROJETO
Conhecidas as condies atravs das Instrues de Servio, passa-se a
fase de execuo do projeto propriamente dita, definindo-se precisamente o
traado e todos os elementos da via.
objetivo deste mdulo o completo estudo, detalhamento e aplicao
desta fase, considerada bsica para todo o projeto. Na seqncia retornamos
ao detalhamento da execuo do projeto.
1.3.4 LOCAO
Concluda a fase anterior, com o projeto totalmente definido, deve-se
voltar ao campo e implantar o projeto atravs da locao de seus pontos,
verificando se o que foi previsto e projetado adequado s expectativas. Todas
as ocorrncias so devidamente anotadas para novos estudos e convenientes
alteraes.
1.3.5 PROJETO DA LOCAO
Consiste nos estudos e alteraes visando corrigir todos os problemas
identificados atravs da locao. Praticamente uma repetio da fase do
projeto da explorao com alguns pontos repensados e refeitos, concluindo
desta forma todas as fases do projeto geomtrico.
1.3.6 PROJETO DA EXPLORAO / EXECUO DO
PROJETO
DIRETRIZ
O eixo de uma futura estrada passa a ser definido como DIRETRIZ e
composto por sua Planta, Perfil Longitudinal (Greide) e Seo Transversal
(Plataforma).
A.
PLANTA
At o momento, tratamos de estrada em projeo horizontal (planta)
como sendo uma sucesso de trechos retilneos com deflexes definindo as
mudanas de direes, mas, sabemos que no se pode fazer uma estrada s
com alinhamentos retos, pois nos vrtices da poligonal, os veculos trafegantes
teriam grandes dificuldades em mudar de direo. Por isso, os alinhamentos
retos so concordados uns aos outros, por meio de curvas de concordncia,
podendo-se ainda afirmar que a diretriz em planta composta por uma
seqncia de trechos retos intercalados por trechos curvilneos. Os trechos
retos so chamados de Tangentes e os trechos em curva so chamados de
18
Curvas de Concordncia Horizontal, que, por sua vez, podem ser diferenciadas
em Curvas Circular e de Transio (Figura 1.2).
Espiral
B.
PERFIL
19
C.
20
21
1.4 EXERCCIOS
1.4.1 Calcular os comprimentos e os azimutes dos alinhamentos da figura
abaixo. Calcular tambm os ngulos de deflexo.
RESPOSTA:
22
23
24
25
2. arcsen( 2 )
(a = abertura do compasso)
a.
GRAU DA CURVA
G 2. arcsen(
b.
RAIO
cb / 2
)
R
cb / 2
sen(G / 2)
(em graus)
(em metros)
2.3.3 DEFLEXES
a.
DEFLEXO DA CORDA
b.
c.
AC
2
(em graus)
G
2
(em graus)
G
2.cb
(em graus)
26
TANGENTES EXTERNAS
T R.tg
E R(
b.
AFASTAMENTO
AC
2
1
1)
AC
cos
2
(em metros)
f R(1 cos
c.
FLECHA
D
d.
DESENVOLVIMENTO
(em metros)
AC
)
2 (em metros)
.R. AC
180
(em metros)
27
DIST. PIs
0=PP a PI1
PI1 a PI2
PI2 a PI3
...
PIn-1 a PIn
TANG.
T1
T2
T3
...
Tn
DESENV.
D1
D2
D3
...
Dn
28
PCn = PTn-1 + (An / 20) - (Tn-1 + Tn) / 20 PTn = PCn + (Dn / 20)
2.6 DESENHO
Efetuados todos os ajustes e clculos, passa-se ao desenho definitivo da
diretriz, intercalando curvas de concordncia entre as tangentes de forma a dar
a real configurao do traado da futura estrada.
Graficamente, conhecemos a posio do ponto PI, a partir do qual
marcamos na escala conveniente o comprimento da tangente externa,
assinalando assim a posio dos pontos PC e PT. Pelos pontos PC e PT
levantam-se normais as tangentes; o encontro dessas normais ser o centro da
curva. Com o compasso centrado neste ltimo ponto, abertura igual ao
comprimento do raio, desenha-se o arco de curva de concordncia limitado
pelos pontos PC e PT. Para o desenho da curva, tambm so utilizados os
gabaritos, principalmente em situaes em que o raio muito grande, sendo
impraticvel desenhar com compasso, bem como nos casos onde o centro da
curva cai fora da folha de desenho.
(a)
(b)
Figura 2.4: Desenho de curva circular
Fonte: Pontes
(c)
29
2.7 LOCAO
A fase seguinte do projeto seria a locao do traado projetado, ou seja,
sua implantao em campo. Os processos de locao sero vistos
detalhadamente na sequncia, aps o estudo das curvas de concordncia
horizontal de transio, ocasio em que ser possvel um entendimento mais
abrangente da LOCAO.
30
2.8 EXERCCIOS
2.8.1 - Calcular os elementos de uma curva circular a ser projetada acordando
os dois alinhamentos representados abaixo, considerando:
1) raio escolhido = 875,000m
2) corda base = 20,000m
3) a = 0,170m
4) d = 0,186m
RESPOSTA:
31
ORDENADA X
365.778,000m
366.778,000m
367.778,000m
ORDENADA Y
3.488.933,000m
3.490.216,000m
3.488.207,000m
Y=NY
PI1
PI1
1
2
0=PP
PI2
X
RESPOSTA:
AC2= 42 20
32
896,346m
00m
AC2= 4220
AC1= 3840
R1 = 786,000m
0=PP
RESPOSTA:
PI2
33
720,000m
PI1
AC1= 40
AC2= 28o
PI2
RESPOSTA:
RESPOSTA:
DA
TANGENTE
T1 = 111,79m
T2 = 102,46m
T3 = 67,35m
34
RESPOSTA:
35
3.1 INTRODUO
Quando um veculo entra numa curva, d origem a uma fora centrfuga
cuja intensidade diretamente proporcional ao peso do veculo e ao quadrado
da velocidade, e inversamente proporcional ao raio da curva, ou seja:
F = m*v2/R
Esta fora tende a impelir o veculo para fora da curva e, considerando a
configurao da seo da pista de rolamento em tangente ser inclinada do
centro para os bordos (de 1 a 3% conforme o tipo de pavimento), esta ao
fsica poderia levar o veculo a duas situaes indesejveis: deslizamento
(derrapagem) e tombamento (capotamento). premissa de um projeto de
engenharia a eliminao de quaisquer riscos previsveis.
Visando contrabalanar a ao da fora centrfuga e assim evitando o
deslizamento ou tombamento, estabeleceu-se a formao de uma inclinao
no bordo externo da pista, concordando com o outro bordo, provocando assim
a ao de uma fora centrpeta (de sentido contrrio), de modo a estabelecer o
equilbrio de foras.Essa inclinao denominada de SUPERELEVAO e
ser objeto de estudo na seqncia do programa.
36
37
38
39
40
41
0,036.V 3
c min
R
Analogamente, teremos:
c 6 * R
c = comprimento da espiral
R= Raio da curva circular projetada (metros).
3.3.3 NGULO CENTRAL DA ESPIRAL
Em funo da possvel variao de um ponto sobre o ramo da espiral da
curva, podemos matematicamente deduzir o valor do ngulo central
correspondente, identificando duas situaes, sendo uma para um ponto
qualquer e outra, em particular, para o ponto osculador.
42
A. PONTO QUALQUER
O ngulo central definido pela aplicao da frmula
S = 2 / (2*R*c) (Radianos)
S= ngulo central da espiral, correspondente a um ponto qualquer da
curva de transio, expresso em RADIANOS.
= comprimento entre o ponto TS e o ponto qualquer da transio
(metros).
c = comprimento total da transio, entre o ponto TS e o ponto SC
(metros).
R = raio da curva circular projetada (metros).
B. PONTO OSCULADOR
No caso particular do ponto osculador o comprimento =c, resultando a
seguinte frmula:
Sc = c / (2*R) (Radianos)
OBS: os ngulos obtidos em Radianos podem ser transformados em
minutos e, por conseqncia, em graus, atravs da multiplicao do ngulo em
radianos por 3.437,75.
ngulo (minutos) = ngulo (radianos) * 3.437,75
A relao entre os ngulos centrais dos ramos espirais e ramo circular
com a deflexo total da curva definida pela expresso
43
I = 2 Sc+AC
3.3.4 COORDENADAS CARTESIANAS DE UM PONTO DA
ESPIRAL
O sistema de coordenadas cartesianas adotado tem como referncia o
eixo Y coincidindo com o prolongamento da tangente e a origem do sistema
coincidindo com o ponto TS ou ST; portanto o eixo X coincide com o raio da
espiral nestes pontos TS ou ST.
A. PONTO QUALQUER
As coordenadas de um ponto qualquer da transio sero definidas
pelas seguintes expresses:
.S
S2 S4
1
3
14 440
S2 S4
y 1
10 216
S em radianos
B. PONTO OSCULADOR
No caso do ponto osculador, valem todos os conceitos vistos at ento,
resultando as seguintes expresses:
xc
3 14 440
S2 S4
yc c 1 c c
10 216
Sc em radianos
3.3.5 DEFLEXES
DO
RAMO
REFERENCIADO ORIGEM
DA
ESPIRAL
44
A. PONTO QUALQUER
A deflexo de um ponto qualquer sobre o ramo da espiral definida pela
seguinte expresso:
S
i c .
3 c
B. PONTO OSCULADOR
Com base na definio de um ponto qualquer e considerando que para o
ponto osculador os valores de e c so iguais, temos:
ic
Sc
3
tg ic
Ou tambm
3.3.6 ELEMENTOS
TRANSIO
DE
xc
yc
CALCULO
DA
CURVA
DE
45
q yc R. sen Sc
p xc R1 cos Sc
46
entre CS e ST
yc
cos ic
xp
p
2
47
I calc
342. R 290
R
48
3.6 ESTAQUEAMENTO
Conforme j foi abordado nas curvas circulares, o estaqueamento das
curvas de transio segue exatamente a mesma orientao, diferenciando
somente pelos pontos referenciveis adotados que passam a ser, na ordem,
TS, SC, CS e ST cujas distncias intermedirias so c (comprimento total da
espiral), D (desenvolvimento
respectivamente.
da
curva
circular)
novamente
c,
3.7 EXERCCIOS
3.7.1 - Conhecidos alguns elementos a seguir discriminados, de quatro curvas
consecutivas de concordncia horizontal do projeto de uma rodovia, calcular
todos os demais. Adotar corda base de 10,000m, estaqueamento de 20,000m e
velocidade diretriz de 70Km/h.. Em caso de sobreposio de duas curvas,
ajustar os elementos da curva subseqente no sentido do estaqueamento,
visando torna-las curvas coladas.
49
0=PP
PI1 PI2 PI3 -
ALINHAMENTOS
- PI1 = 800,00m
PI2
= 260,00m
PI3
= 420,00m
PI4
= 380,00m
DEFLEXES
I1 = 24 30
I2 = 18 30
I3 = 35
I4 = 25
PI1
RAIOS ESCOLHIDOS
R1 = 200,00m
R2 = 400,00m
R3 = 725,00m
R4 = 810,00m
I1
PI2
I2
PI4
0=PP
PI3
I3
RESPOSTA
I4
RESPOSTA
50
51
4. SUPERELEVAO
4.1 INTRODUO
Os veculos em movimento curvilneo so submetidos ao de foras
transversais que correspondem fora centrfuga.
Para equilibrar esta solicitao, alm da fora de atrito entre o pneu e a
pista, utiliza-se o artifcio de se executar uma inclinao transversal da pista,
com caimento para o lado interno da curva, denominada superelevao, de
maneira que a fora peso do veculo tenha uma componente na mesma
direo e em sentido contrrio referida fora centrfuga.
Se aumentarmos o raio da curva, a fora centrfuga diminui, sendo
possvel o equilbrio unicamente com o atrito transversal, dispensando a
superelevao.
O desenvolvimento gradativo da superelevao (inclinao crescente)
deve se dar ao longo do trecho da curva de transio, de forma que ao se
iniciar o trecho da curva circular a inclinao transversal j seja a desejada.
So fatores que influenciam o comprimento do trecho de transio:
a.
b.
c.
4.2 DEFINIES
A seguir esto definidos os principais termos e expresses que se
relacionam especialmente superelevao:
PLATAFORMA: consiste da parte da rodovia compreendida entre os
limites externos dos passeios ou entre os ps de corte e cristas de aterro,
incluindo todos os dispositivos necessrios drenagem da pista.
PISTA DE ROLAMENTO: parcela da rea pavimentada da plataforma,
designada e projetada para a utilizao pelos veculos em movimento contnuo.
BORDOS DA PISTA: limites laterais da pista de rolamento. No caso de
pistas duplas, o limite direita do sentido de trfego denominado bordo
externo e aquele esquerda, bordo interno.
FAIXA DE ROLAMENTO: faixa longitudinal da pista, designada e
projetada para uma fila de veculos em movimento contnuo.
52
53
-dt%
-dt%
BI
BE
-dt%
BE
BI
BE
0%
BE
%
BI
%
L
-dt%
BI
%
54
-dt%
PA
BI
%
BE
%
PONTO DE NVEL (PN): ponto onde a pista (ou parte adequada dela)
tem sua seo no plano horizontal, aps ter sido eliminada, nos casos em que
necessria, a declividade transversal em sentido contrrio superelevao a
ser alcanada. Determina o trmino do comprimento de transio do
abaulamento e o incio do comprimento de transio da superelevao.
0%
-dt%
BE
%
PN
%
BI
%
PONTO DE SUPERELEVAO (PS): ponto onde termina a rotao da
pista e alcanada a superelevao total a ser mantida no trecho circular.
BE
%
e%
0%
-dt%
PS
BI
%
55
e%
PA
-dt%
PN
0%
-dt%
BE
0%
-dt%
-dt%
BI
BE
BI
PS
BI
BE
56
57
FORAS
COM
ATRITO
58
V2
tg f
g .R
(V em km/h, R em m)
V2
e f
127.R
Em velocidades menores que a Velocidade tima, temos F.cos <
P.sen , fazendo com que o veculo tenda a se deslocar para o centro da curva
e a fora f P.cos inverte seu sentido de atuao, ou seja, o coeficiente f
torna-se negativo.
Essa frmula exprime a relao geral entre valores quaisquer de
velocidade, raio da curva, superelevao e o correspondente coeficiente de
atrito transversal. Deve ser observado que o termo (e+f) exprime uma soma
algbrica, em que a superelevao pode ser positiva ou negativa (conforme a
declividade da pista tenha caimento para o lado interno ou externo da curva,
respectivamente). O mesmo sucedendo com o coeficiente de atrito transversal
(conforme seu sentido de atuao se oriente para o lado interno ou externo da
curva, respectivamente).
Para uma dada velocidade, e adotando-se simultaneamente os valores
mximos admissveis para a superelevao e para o coeficiente de atrito
transversal, decorre o valor do raio mnimo admissvel.
Os valores mximos admissveis para o coeficiente de atrito transversal
entre pneu e pista constam da Tabela 1.1:
Tabela 4.1: Valores mximos admissveis para os coeficientes de atrito
transversal (fmax) ( * Modernamente, deveriam ser reavaliados)
VDiretriz 30
Km/h
fmax
40
50
60
70
80
90
100
110
120
0,13 0,12
0,11
59
30
40
50
60
70
80
90
100
R(m)
450
800
1250
1800
2450
3200
4050
5000
4.3.3 TAXAS
LIMITES
SUPERELEVAO
ADMISSVEIS
PARA
60
emin dt
Onde,
emin = taxa mnima de superelevao admissvel;
dt = declividade transversal da pista em tangente.
B)
Casos de Emprego
Mximo absoluto em circunstncias especficas.
Mximo normal. Adequado para fluxo ininterrupto. Adotar para rodovias
Classe 0 e rodovias Classe I em regies planas e onduladas.
Valor superior normal. Adotar para rodovias Classe I em regio
montanhosa e rodovias das demais classes de projeto.
Valor inferior normal. Adotar para projetos em reas urbanizadas ou em
geral sujeitando o trfego a redues de velocidades ou paradas.
Mnimo. Adotar em situaes extremas, com intensa ocupao do solo
adjacente.
Fonte: Manual de projeto geomtrico (DNER, 1999)
61
emx
Rmin
V2
62
e e max
2
R R
V2
f max
e
127 R
Onde,
e = superelevao indispensvel (m/m);
V = velocidade predominante de operao efetivamente ocorrente no
trecho (km/h);
R = raio da curva (m);
fmx = mximo coeficiente de atrito transversal admissvel (Tabela 1.1).
Uma curva com superelevao inferior ao valor calculado conforme a
expresso acima no suficientemente segura para ser percorrida pelo trfego
s velocidades de operao efetivamente ocorrentes no trecho e deve ser
retificada.
63
4.3.6 NECESSIDADES
E
LIMITES
DAS
CURVAS
HORIZONTAIS COM OU SEM TRANSIO
importante destacar que para fins didticos, a definio quanto ao tipo
de curva horizontal, circular ou de transio, foi estabelecida em funo do raio
limite de 614,25m, acima do qual a curva passa a ser circular, dispensando-se
ento qualquer outra anlise.
4.3.7 POSIO DO EIXO DE ROTAO DA PISTA
O eixo de rotao da pista, cujo greide o prprio greide da rodovia,
pode ser disposto em diversas situaes entre o eixo da pista ou do canteiro
central e o bordo da pista. A posio a ser escolhida em cada caso decorrer
da considerao conjunta de todos os fatores intervenientes.
A) PISTAS SIMPLES
No caso mais usual de pistas simples de mo dupla com eixo no centro
e seo transversal abaulada, o eixo de rotao geralmente coincidir com o
eixo do projeto.
Em certas circunstncias, diversos outros elementos podem condicionar
a escolha da posio do eixo de rotao:
1. Atendimento drenagem;
2. Diferena admissvel de cota entre os bordos extremos da
plataforma ou entre os bordos do canteiro central;
3. Adaptao da seo transversal ao terreno;
4. Consideraes estticas de conduo tica e econmica;
5. Necessidades decorrentes de intersees e converses em nvel.
A adoo do bordo da pista do lado interno da curva como eixo de
rotao justificado onde houver risco de problemas de drenagem devido ao
abaixamento do bordo interno ou ainda onde for necessrio orientar a cota
desse bordo pelo uso do solo adjacente.
A adoo do bordo da pista do lado externo da curva como eixo de
rotao favorece a aparncia e a esttica, ao evitar a elevao desse bordo,
normalmente o mais perceptvel pelo motorista.
B) PISTAS DUPLAS
Em rodovias de pista dupla, no caso geral, so possveis trs posies
bsicas para o eixo de rotao:
1. Um nico eixo de rotao situado no centro do canteiro central;
64
65
66
4.4
COMPRIMENTOS DE TRANSIO
4.4.1 COMPRIMENTO
DE
SUPERELEVAO (L)
TRANSIO
DA
40
Lmin (m)
50
60
70
80
90
100
8450/R
14070/R
22650/R
35730/R
67
Lmin
d .e
r
Onde,
Lmn = comprimento mnimo de transio da superelevao (m);
d = distncia do eixo de rotao (no centro da pista) ao bordo da pista,
igual largura de uma faixa de rolamento (m);
r = rampa bsica de superelevao admissvel (m/m ou %) definida
atravs da Tabela 4.6 a seguir;
e = taxa de superelevao na curva circular (m/m ou %).
40
50
60
70
80
90
>100
0,73
0,65
0,59
0,54
0,50
0,47
0,43
A.3)
68
40
50
60
70
80
90
100
30
30
30
40
40
50
60
B.1)
Lmax R
Onde,
Lmx = valor mximo do comprimento da clotide.
R = raio da curva circular com a qual a clotide concorda.
B.2)
Lmax 2 ,2.V
onde,
Lmax = valor mximo do comprimento de transio da superelevao (m);
V = velocidade diretriz (km/h).
C) VALOR PARTICULARIZADO
Normalmente para curvas circulares adota-se L=Lmin
69
dt + e
Onde,
lc = comprimento da curva de transio (m);
L = comprimento de transio da superelevao (m);
dt = declividade transversal da pista em tangente (m/m ou %);
e = superelevao mantida no trecho circular (m/m ou %).
4.4.2 COMPRIMENTO
DE
ABAULAMENTO (T)
TRANSIO
DO
L .dt
e
Onde,
T = comprimento de transio do abaulamento (m);
L = comprimento de transio da superelevao (m);
dt = declividade transversal da pista em tangente (m/m ou %);
e = superelevao mantida no trecho circular (m/m ou %).
70
CIRCULAR
BORDO
EXTERNO
+e%
+dt%
PN
SC ou CS
0%
EIXO
PA
- dt%
BORDO
INTERNO
- e%
T
posio do
TS ou ST
-dt%
0%
3
-dt%
-dt%
PA
BE
%
+dt%
+e%
BI
BE
BE
%
-dt%
BI
BE
PN
PS
-e%
3
BI
BI
71
PS
BORDO
EXTERNO
+e%
+dt%
PC ou PT
PN
EIXO
0%
PA
- dt%
BORDO
INTERNO
- e%
0,6.L
0,4.L
L
0%
-dt%
-dt%
-dt%
BE
PN
PA
%
2
BE
BI
%
+dt%
+e%
BI
BE
%
-dt%
BE
PS
4
-e%
3
BI
BI
72
PS
PS
CURVA 1
CURVA 2
Bordo Externo
Bordo Externo
PN
PN
Eixo
Eixo
PA
PA
Bordo Interno
Bordo Interno
D<0,55V
e1%
e2%
X.
D 0 ,1. R1 L1 R2 L2
Onde:
CURVA 1
CS (PT)
CURVA 2
Bordo Externo
Bordo Externo
Eixo
Eixo
Bordo Interno
Bordo Interno
e1%
e2%
73
5. SUPERLARGURA
5.1 INTRODUO
Todo veculo em movimento requer transversalmente em curvas um
espao suplementar em relao situao em tangente. Essa necessidade
decorre basicamente de consideraes geomtricas, das dimenses,
configurao e operao do veculo e, por outro lado, do raio de curvatura de
sua trajetria.
Assim sendo, h a necessidade de se adicionar aos valores calculados
com base nos requisitos geomtricos uma parcela que reflita as influncias
exercidas sobre o motorista pelo movimento do veculo, especialmente em
manter estvel a trajetria do veculo em curva.
Desta forma existe uma reduo na capacidade de avaliar distncias
transversais devido sensao de estreitamento da pista causada pela viso
da curva em perspectiva, bem como pelo fato do motorista se encontrar sob
ao da acelerao centrfuga.
Os requisitos de ordem geomtrica decrescem rapidamente de
importncia com o aumento do valor dos raios, enquanto que a parcela que
reflete as influncias dinmicas sobre o motorista, de carter emprico,
decresce muito lentamente. Essas duas circunstncias requerem que sejam
fixados limites para a aplicao de superlargura as pistas rodovirias.
S se justifica o uso de superlargura para valores relativamente
pequenos de raios, que normalmente s so freqentes em vias urbanas
sujeitas a srias condicionantes de traado, em rodovias de classes II ou III ou
em rodovias situadas em regies topograficamente muito adversas. Tambm a
existncia de acostamentos pavimentados contribui para reduzir a necessidade
de superlargura da pista principal.
Essa necessidade especialmente realada ao se ter em conta a
elevada participao de caminhes no trfego das rodovias (de at 60-70%,
em alguns casos), o que aumenta sensivelmente a probabilidade desses
veculos se cruzarem em uma curva, situao tanto mais perigosa
considerando a inrcia e a menor dirigibilidade, requerendo larguras de pista
adequadas para uma operao segura.
Os valores, frmulas e clculos apresentados a seguir referem-se a
trechos contnuos de rodovias, aos quais se aplicam os mais elevados critrios
de projeto e onde predomina o intuito de proporcionar elevadas condies de
segurana e conforto de viagem.
74
5.2 DEFINIES
A seguir so definidos os principais termos e expresses empregados
em carter geral no texto a seguir:
Superlargura: acrscimo total de largura proporcionado s pistas de
rolamento de rodovias em curvas, de forma a considerar as exigncias
operacionais ento decorrentes, crescentes com a curvatura, e assegurar um
padro adequado de segurana e conforto de dirigir.
Veculo de Projeto:
veculo terico de certa categoria, cujas
caractersticas operacionais e fsicas representam uma envoltria das
caractersticas da maioria dos veculos existentes nessa categoria.
Ramos (de interseo ou interconexo): pistas de rolamento que
conectam as vias que se interceptam ou as ligam a outras vias ou ramos.
30
40
50
60
70
80
90
100
R (m)
130
160
190
220
260
310
360
420
Veculo CO
R (m)
270
300
340
380
430
480
540
600
Veculo SR
75
40
50
60
70
80
R (m)
430
550
680
840
1000
340
Veculo CO
76
25
30
35
40
45
50
55
60
65
70
75
80
85
90
95
100
105
110
2,20 1,80 1,60 1,40 1,20 1,20 1,00 1,00 0,80 0,80 0,80 0,80 0,60 0,60 0,60 0,60 0,60 0,60
40
1,40 1,20 1,20 1,00 1,00 1,00 0,80 0,80 0,80 0,80 0,60 0,60 0,60 0,60
50
60
0,80 0,80
R
V
30
115
170
175
180
185
190
195
200
40
0,60 0,60 0,60 0,60 0,40 0,40 0,40 0,40 0,40 0,40 *
50
0,60 0,60 0,60 0,60 0,60 0,60 0,60 0,60 0,40 0,40 0,40 0,40 0,40 0,40 0,40 0,40 *
60
0,80 0,80 0,80 0,60 0,60 0,60 0,60 0,60 0,60 0,60 0,60 0,60 0,60 0,60 0,40 0,40 0,40 0,40
70
0,80 0,60 0,60 0,60 0,60 0,60 0,60 0,60 0,60 0,60 0,60 0,60
80
0,60
R
V
40
205
210
215
220
225
230
235
240
50
60
70
0,60 0,60 0,40 0,40 0,40 0,40 0,40 0,40 0,40 0,40 0,40 0,40 *
80
0,60 0,60 0,60 0,60 0,60 0,60 0,60 0,60 0,40 0,40 0,40 0,40 0,40 0,40 0,40 0,40 0,40 0,40
90
0,60 0,60 0,60 0,60 0,60 0,60 0,60 0,60 0,40 0,40
R
V
70
120
125
130
135
140
145
150
155
160
165
245
250
255
295
300
305
310
315
320
325 a 360
365 a 420
80
0,40
0,40
0,40
0,40 *
90
0,40
0,40
0,40
0,40 0,40
0,40
0,40
0,60
0,60
0,40
0,40
100
260
265
270
275
280
285
290
* SUPERLARGURA DISPENSVEL
77
25
30
35
40
45
50
55
60
65
70
75
80
85
90
95
100
105
110
2,60 2,20 2,00 1,80 1,60 1,40 1,40 1,20 1,20 1,20 1,00 1,00 1,00 1,00 0,80 0,80 0,80 0,80
40
1,80 1,60 1,40 1,40 1,20 1,20 1,20 1,20 1,00 1,00 1,00 1,00 1,00 0,80
50
60
R
V
30
1,20 1,00
115
120
125
130
135
140
145
150
155
160
165
170
175
180
185
190
195
200
0,80 0,80 0,80 0,80 0,60 0,60 0,60 0,60 0,60 0,60 0,60 0,60 0,60 0,60 0,60 0,60 0,60 0,60
40
0,80 0,80 0,80 0,80 0,80 0,80 0,80 0,80 0,80 0,80 0,60 0,60 0,60 0,60 0,60 0,60 0,60 0,60
50
1,00 1,00 1,00 0,80 0,80 0,80 0,80 0,80 0,80 0,80 0,80 0,80 0,80 0,80 0,80 0,80 0,60 0,60
60
1,00 1,00 1,00 1,00 1,00 1,00 1,00 0,80 0,80 0,80 0,80 0,80 0,80 0,80 0,80 0,80 0,80 0,80
70
1,00 1,00 1,00 1,00 1,00 1,00 1,00 1,00 0,80 0,80 0,80 0,80 0,80 0,80
80
1,20 1,20 1,00 1,00 1,00 1,00 1,00 1,00 1,00 1,00 1,00 1,00 1,00 1,00
R
V
30
205
210
215
220
225
230
235
240
245
250
255
260
265
270
275
280
285
290
0,60 0,60 0,60 0,60 0,60 0,40 0,40 0,40 0,40 0,40 0,40 0,40 0,40 0,40 0,40 0,40 0,40 0,40
40
0,60 0,60 0,60 0,60 0,60 0,60 0,60 0,60 0,60 0,60 0,60 0,60 0,60 0,60 0,60 0,60 0,60 0,40
50
0,60 0,60 0,60 0,60 0,60 0,60 0,60 0,60 0,60 0,60 0,60 0,60 0,60 0,60 0,60 0,60 0,60 0,60
60
0,80 0,80 0,80 0,80 0,80 0,60 0,60 0,60 0,60 0,60 0,60 0,60 0,60 0,60 0,60 0,60 0,60 0,60
70
0,80 0,80 0,80 0,80 0,80 0,80 0,80 0,80 0,80 0,80 0,80 0,80 0,80 0,60 0,60 0,60 0,60 0,60
80
0,80 0,80 0,80 0,80 0,80 0,80 0,80 0,80 0,80 0,80 0,80 0,80 0,80 0,80 0,80 0,80 0,80 0,80
R
V
295
30
0,40 0,40 0,40 0,40 0,40 0,40 0,40 0,40 0,40 0,40 *
40
0,40 0,40 0,40 0,40 0,40 0,40 0,40 0,40 0,40 0,40 0,40 0,40 0,40 0,40 *
50
0,60 0,60 0,60 0,60 0,60 0,60 0,60 0,60 0,60 0,60 0,60 0,60 0,40 0,40 0,40 0,40 0,40 *
60
0,60 0,60 0,60 0,60 0,60 0,60 0,60 0,60 0,60 0,60 0,60 0,60 0,60 0,40 0,40 0,40 0,40 0,40
70
0,60 0,60 0,60 0,60 0,60 0,60 0,60 0,60 0,60 0,60 0,60 0,60 0,60 0,60 0,60 0,60 0,40 0,40
80
0,80 0,80 0,80 0,80 0,60 0,60 0,60 0,60 0,60 0,60 0,60 0,60 0,60 0,60 0,60 0,60 0,60 0,60
R
V
40
300
305
310
315
320
325
625 a 680
685 a 840
845 a 1000
50
60
0,40
70
0,40
0,40
80
0,40
0,40
0,40
330
335
340
345
350
355
a
425
430
435
515
520
a
550
555
a
620
* SUPERLARGURA DISPENSVEL
78
25
30
35
40
45
50
55
60
65
70
75
80
85
90
95
100
105
110
5,00 4,00 3,60 3,00 2,80 2,40 2,20 2,00 2,00 1,80 1,60 1,60 1,40 1,40 1,20 1,20 1,20 1,20
40
3,00 2,60 2,40 2,20 2,00 1,80 1,80 1,60 1,60 1,40 1,40 1,40 1,20 1,20
50
60
1,40 1,40
R
V
30
115
120
125
130
135
140
145
150
155
160
165
170
175
180
185
190
195
200
1,00 1,00 1,00 1,00 0,80 0,80 0,80 0,80 0,80 0,80 0,80 0,60 0,60 0,60 0,60 0,60 0,60 0,60
40
1,20 1,20 1,00 1,00 1,00 1,00 1,00 0,80 0,80 0,80 0,80 0,80 0,80 0,80 0,80 0,60 ,60
50
1,20 1,20 1,20 1,20 1,00 1,00 1,00 1,00 1,00 1,00 0,80 0,80 0,80 0,80 0,80 0,80 0,80 0,80
60
1,40 1,20 1,20 1,20 1,20 1,20 1,00 1,00 1,00 1,00 1,00 1,00 1,00 0,80 0,80 0,80 0,80 0,80
70
1,20 1,20 1,00 1,00 1,00 1,00 1,00 1,00 1,00 1,00 0,80 0,80
80
1,00 1,00
R
V
30
205
210
215
220
225
230
235
240
245
250
255
260
265
270
275
0,60 0,60 0,60 0,60 0,60 0,40 0,40 0,40 0,40 0,40 0,40 0,40 0,40 0,40 *
0,60
280
285
290
40
0,60 0,60 0,60 0,60 0,60 0,60 0,60 0,60 0,60 0,60 0,40 0,40 0,40 0,40 0,40 0,40 0,40 0,40
50
0,80 0,60 0,60 0,60 0,60 0,60 0,60 0,60 0,60 0,60 0,60 0,60 0,60 0,60 0,60 0,60 0,40 0,40
60
0,80 0,80 0,80 0,80 0,80 0,60 0,60 0,60 0,60 0,60 0,60 0,60 0,60 0,60 0,60 0,60 0,60 0,60
70
0,80 0,80 0,80 0,80 0,80 0,80 0,80 0,80 0,80 0,60 0,60 0,60 0,60 0,60 0,60 0,60 0,60 0,60
80
0,8
0,80 0,80 0,80 0,80 0,80 0,80 0,80 0,60 0,60 0,60 0,60
90
0,80 0,80 0,80 0,80 0,80 0,80 0,80 0,80 0,80 0,80
R
V
295
300
305
310
315
320
325
330
335
340
345
350
*
355
a
380
*
385
a
430
*
435
a
480
*
480
a
540
*
30
40
0,40 0,40 *
50
0,40 0,40 0,40 0,40 0,40 0,40 0,40 0,40 0,40 0,40 *
60
0,60 0,60 0,60 0,60 0,60 0,40 0,40 0,40 0,40 0,40 0,40 0,40 0,40 *
70
0,60 0,60 0,60 0,60 0,60 0,60 0,60 0,60 0,60 0,60 0,60 0,60 0,40 0,40 *
80
0,60 0,60 0,60 0,60 0,60 0,60 0,60 0,60 0,60 0,60 0,60 0,60 0,60 0,40 0,40 *
90
0,80 0,80 0,60 0,60 0,60 0,60 0,60 0,60 0,60 0,60 0,60 0,60 0,60 0,60 0,40 *
100
545
a
600
*
0,80 0,80 0,80 0,60 0,60 0,60 0,60 0,60 0,60 0,60 0,60 0,40 0,40
79
3,00
2,80
2,60
2,40
2,20
Valores Derivados
3,80
Pistas de 3 faixas
3,60
3,20
3,00
2,80
Valores Derivados
4,60
Pistas de 4 faixas
4,20
4,00
3,60
3,40
80
para percorrer a curva tende a se deslocar para o lado interno da mesma sem
previamente procurar compensar tal tendncia com um leve movimento para o
lado externo.
O alargamento da pista se dar em proporo constante a extenso que,
no caso de curva de transio ser concomitante com o espao da transio da
curva em planta e no caso de curva circular faz-se coincidir com a transio de
toda superelevao.
81
R = 342,500m
Declividade em tangente - dt = 3%;
Faixa de rolamento = 3,300m (2 faixas);
Estaqueamento = 20,000m;
Rotao (giro) pelo eixo.
RESPOSTA
necessita SE pois R=342,500m < Rlim.
e min dt 3%
Rmin= 167,751m
e mx 8%
R =
OK!
342,500m
>
Rmin
fmax=0,15
e =5,917
e = 6%
emin < e < emax
A-
OK!
Critrio do Mximo
Lmin=24,671m
Crescimento
da
Acelerao
Centrfuga
82
lc = 100,000m
L 66 ,667m
Lmin=40,000m <L< Lmax=154,000m
T=33,333m
OK!
+6
%
+6
%
Bordo Direito
751+18,967m
0
EIXO
%
- 3%
+3
%
758+16,133m
+3
%
0
EIXO
%
- 3%
Bordo
Esquerdo
- 6%
T
PA1=TS
E
748+12,3
00
L
PN1
750+5,6
33
- 6%
L
PS1=S
C
PS2=C
S
753+12,
30
757+2,8
00
T
PN2
760+9,4
67
PA2=S
T
762+2,8
00
83
NMERO
ESTACA
748
748+12,300
749
750
750+5,633
751
752
753
753+12,300
754
755
756
757
757+2,800
758
759
760
760+9,467
761
762
762+2,800
PROJ.
HORIZ.
SUPERLARGURA
SUPERELEVAO
Semi-plataforma
DIST. ESQUERDA DIREITA DIST.
(m)
(m)
(m)
(m)
Semi-plataforma
DIST. ESQUERDA DIREITA DIST.
(m)
(%)
(%)
(m)
TSE=PA1 0,000
7,700
27,700
PN1
33,333
47,700
67,700
87,700
SC=PS1 100,000
CS=PS2 100,000
82,800
62,800
42,800
PN2
33,333
22,800
2,800
ST=PA2 0,000
3,30
3,30
3,32
3,38
3,40
3,44
3,50
3,56
3,60
3,60
3,60
3,60
3,60
3,60
3,55
3,49
3,43
3,40
3,37
3,31
3,30
3,30
3,30
3,32
3,38
3,40
3,44
3,50
3,56
3,60
3,60
3,60
3,60
3,60
3,60
3,55
3,49
3,43
3,40
3,37
3,31
3,30
0,000
7,700
27,700
33,333
47,700
67,700
87,700
100,000
0,000
7,700
27,700
33,333
47,700
67,700
87,700
100,000
100,000
82,800
62,800
42,800
33,333
22,800
2,800
0,000
100,000
82,800
62,800
42,800
33,333
22,800
2,800
0,000
-3,00
-3,00
-3,00
-3,00
-3,00
-3,00
-3,09
-4,89
-6,00
-6,00
-6,00
-6,00
-6,00
-6,00
-4,45
-3,00
-3,00
-3,00
-3,00
-3,00
-3,00
-3,00
-3,00
-2,31
-0,51
0,00
1,29
3,09
4,89
6,00
6,00
6,00
6,00
6,00
6,00
4,45
2,65
0,85
0,00
-0,95
-2,75
-3,00
0,000
7,700
27,700
33,333
47,700
67,700
87,700
100,000
100,000
82,800
62,800
42,800
33,333
22,800
2,800
0,000
84
emx = 8%
fmax= Tabela 1.1
fmax=0,15
Rmin=123,245m
OK!
e=6,998% ~7%
OK!
lc = 60,000m
L 42,000m
Lmin=39,153m < L< Lmax=132,000m
OK!
T=18,000m
est PA1 = est 4228+9,450 m
est PN1 = est 4229+7,450 m
est PS1 = est 4231+9,450 m
est PS2 = est 4236+8,010 m
est PN2 = est 4238+10,010 m
est PA2 = est 4239+8,010 m
R < 680,000 m , portanto necessita SL pois R123 = 190,980 m.
SL=0,80 m
85
OK!
e=2,564~3%
OK!
e = e min
A-
86
D 0 ,1. R1 L1 R2 L2
87
88
C U R V A
1 2 4
C U R V A
1 2 3
NMERO
ESTACA
PROJ.
HORIZ.
4228
4228+9,45 TSE=PA1
4229
4229+7,45 PN1
4230
4231
4231+9,45 SC=PS1
4232
4233
4234
4235
4236
4236+8,01 CS=PS2
4237
4238
4238+10,01 PN2
4239
4239+8,01 ST=PA2
4240
4241
4242
4243
4243+10,00 PA1
4244
4245
PN1
4245+18,00 PCD
4246
4246+10,00 PS1
4247
4248
4249
4250
4251
4251+13,21 PS2
4252
4252+5,21 PT
4253
4253+3,21 PN2
4254
4254+13,21 PA2
Semi-plataforma
DIST. ESQUERDA DIREITA
(m) (m)
(m)
0,00
10,55
18,00
30,55
50,55
60,00
60,00
48,01
28,01
18,00
8,01
0,00
3,30
3,30
3,37
3,42
3,50
3,64
3,70
3,70
3,70
3,70
3,70
3,70
3,70
3,62
3,49
3,42
3,35
3,30
3,30
3,30
3,30
3,30
3,30
3,30
3,30
3,30
3,30
3,30
3,30
3,30
3,30
3,30
3,30
3,30
3,30
3,30
3,30
3,30
3,30
3,30
3,30
3,30
3,37
3,42
3,50
3,64
3,70
3,70
3,70
3,70
3,70
3,70
3,70
3,62
3,49
3,42
3,35
3,30
3,30
3,30
3,30
3,30
3,30
3,30
3,30
3,30
3,30
3,30
3,30
3,30
3,30
3,30
3,30
3,30
3,30
3,30
3,30
3,30
3,30
3,30
SUPERELEVAO
Semi-plataforma
DIST. DIST. ESQUERDA DIREITA
(m)
(m)
(%)
(%)
0,00
10,55
18,00
30,55
50,55
60,00
0,00
10,55
18,00
30,55
50,55
60,00
60,00
48,01
28,01
18,00
8,01
0,00
60,00
48,01
28,01
18,00
8,01
0,00
0,00
10,00
30,00
48,00
50,00
60,00
60,00
53,21
48,00
33,21
30,00
13,21
0,00
-3,00
-3,00
-3,00
-3,00
-3,00
-5,43
-7,00
-7,00
-7,00
-7,00
-7,00
-7,00
-7,00
-5,00
-3,00
-3,00
-3,00
-3,00
-3,00
-3,00
-3,00
-3,00
-3,00
-2,00
0,00
1,80
2,00
3,00
3,00
3,00
3,00
3,00
3,00
3,00
2,32
1,80
0,32
0,00
-1,68
-3,00
-3,00
-3,00
-1,24
0,00
2,09
5,43
7,00
7,00
7,00
7,00
7,00
7,00
7,00
5,00
1,67
0,00
-1,67
-3,00
-3,00
-3,00
-3,00
-3,00
-3,00
-3,00
-3,00
-3,00
-3,00
-3,00
-3,00
-3,00
-3,00
-3,00
-3,00
-3,00
-3,00
-3,00
-3,00
-3,00
-3,00
-3,00
DIST.
(m)
0,00
10,55
18,00
30,55
50,55
60,00
60,00
48,01
28,01
18,00
8,01
0,00
0,00
10,00
30,00
48,00
50,00
60,00
60,00
53,21
48,00
33,21
30,00
13,21
0,00
89
3,30
3,30
3,30
3,30
-3,00
-3,00
-3,00
-3,00
6. DISTNCIAS DE VISIBILIDADE
Um dos fatores mais importantes para a segurana e eficincia
operacional de uma via a sua capacidade de proporcionar boas condies de
visibilidade aos motoristas que por ela trafegam.
A visibilidade limitada pelas mudanas de direo e declividade ao
longo de sua extenso, especialmente pelas curvas horizontais nos trechos em
corte e pelas curvas verticais, sendo que o motorista dever dispor de
visibilidade, tanto em planta como em perfil, para que possa frear o veculo
ante a presena de um obstculo.
As distncias de visibilidade bsicas para o projeto geomtrico so as
distncias de visibilidade de parada e as de ultrapassagem, as quais so
funes diretas da velocidade e traduzem os padres de visibilidade a serem
proporcionados ao motorista, de modo que este no sofra limitaes visuais
diretamente vinculadas s caractersticas geomtricas da via e possa controlar
o veculo a tempo, seja para imobiliz-lo, seja para interromper ou concluir uma
ultrapassagem em condies aceitveis de conforto e segurana.
As distncias de visibilidade de parada e as de ultrapassagem esto
definidas a seguir de acordo com estudos da AASHTO.
90
DP
D1
Percepo e reao
D2
Frenagem
91
COEFICIENTES
ATRITO (fL)
Mdia de
Percurso
Para V
(Vm)
Km/h
30
0,40
38
0,38
46
0,35
54
0,33
62
0,31
70
0,30
78
0,30
86
0,29
92
0,28
98
0,27
DE
Para Vm
0,40
0,39
0,36
0,34
0,33
0,31
0,30
0,30
0,30
0,29
DISTNCIAS
VISIBILIDADE
PARADA (i = 0%)
DE
DE
DESEJVEL MNIMA
(para V)
(para Vm)
m
m
30
45
65
85
110
140
175
210
255
310
30
45
60
75
90
110
130
155
180
205
92
Fonte: Pontes
onde:
d1 = distncia percorrida durante o tempo de percepo,reao e
acelerao inicial.
d2 = distncia percorrida pelo veculo 1 enquanto ocupa a faixa
oposta.
d3 = distncia de segurana entre os veculos 1 e 3, no final da
manobra.
d4 = distncia percorrida pelo veculo 3 que trafega no sentido
oposto.
93
40
50
60
70
80
Du (m)
270
350
420
490
560 620
180
90
100
680
94
7. CURVAS VERTICAIS
Curva vertical a denominao prtica da curva adotada no plano
vertical longitudinal do projeto geomtrico cuja nomenclatura tcnica especifica
como CURVA DE CONCORDNCIA VERTICAL ou CURVA VERTICAL DE
CONCORDNCIA.
7.1 INTRODUO
Do mesmo modo que ocorre em planta, o projeto de uma estrada com
base na diretriz pr-definida em perfil longitudinal, denominado greide,
composto por trechos retilneos criteriosamente estudados que devero ser
concordados por curvas escolhidas e calculadas de forma a evitar choques
mecnicos bruscos nos pontos de mudana de inclinao resultando num
projeto que proporcione segurana, conforto de operao, aparncia agradvel
de traado e drenagem adequada. Podem ser dispensadas curvas verticais
quando a diferena algbrica entre as rampas contguas for inferior a 0,5%.
O greide para ruas residenciais deve ser o mximo possvel em nvel,
compatvel com as reas adjacentes. Quando necessrio, as inclinaes das
rampas devem ser inferiores a 15%, observadas as condies de drenagem.
Para vias localizadas em reas comerciais e industriais, o projeto em perfil
deve ter rampas com inclinaes menores que 8%, sendo desejveis taxas de
5%. Para proporcionar um sistema de drenagem apropriado, o greide em vias
dotadas de meio-fio deve assegurar uma taxa mnima de 0,3%.
Os trechos retos do greide so chamados de:
Rampas ou Aclives: no sentido crescente do estaqueamento a altura
dos pontos vai aumentando, considerada inclinao positiva.
Contra-rampa ou Declive: quando a altura dos pontos vai diminuindo,
considerada inclinao negativa.
Patamares ou Trecho em Nvel: quando o trecho mantm-se na
horizontal, definida inclinao nula.
95
96
3.
4.
5.
97
1 prop
2 prop
3 prop
4 prop
5 prop
X
d
tg
d
PCV
PTV
i1
x
i2
L/2
i1
L
Y
98
99
8* e
j
L R* j
D 2p
412
D 2p
( 122 3 ,5 * D p )
100
C) RAIO
Da mesma forma que L, o raio pode ser pr-estabelecido, arbitrado ou
ser resultante da definio dos outros elementos da curva, respeitadas as
expresses vistas, onde isolado o valor de R teremos a mesma expresso da
forma:
L
R
j
D) ORDENADA MXIMA
Tambm pode ser pr-estabelecida, arbitrada ou ser resultante da
definio dos outros elementos da curva, respeitadas as expresses vistas,
onde isolado o valor de e teremos a mesma expresso da forma:
e
j* L
8
E) EXPRESSO DA PARBOLA
A expresso genrica que define uma parbola do segundo grau
y Z * x2
4* e
L2
4* e * x 2
L2
101
i1 * L
j
Y
Y
102
2.
curva cncava
j>0
curva convexa
3.
Definio do comprimento mnimo da parbola em funo da
distncia de visibilidade e ajuste
Lmin 100 * j * K
curva convexa
curva cncava
D 2p
412
D 2p
( 122 3 ,5 * D p )
4.
Definio de um elemento inicial de clculo com base nas
condies estabelecidas no projeto ou simplesmente arbitrando-se
valores.
103
5.
8* e
j
L R* j
j* L
8
L
j
6.
7.
Clculo do valor de Z
4* e
L2
9.
Clculo dos valores de y para cada valor atribudo a x; sendo que
x varia de 0 (no PCV) at o comprimento da corda L (no PTV) para um sistema
de eixos, e at a metade do comprimento da corda (L/2) (no PIV) para sistema
duplo de eixos.
10.Partindo de uma estaca com cota conhecida, determinar as cotas das
estacas dos pontos da curva; para tanto, determinamos as cotas dos trechos
retos e aplicamos as ordenadas y calculadas observando a concavidade da
curva.
104
7.7 EXERCCIOS
7.7.1 - Calcular as altitudes de uma poro de greide, sabendo-se que um
primeiro trecho de inclinao constante com -3% (contra-rampa) tem como
referncia inicial a estaca 541 com cota 367,280m e final a estaca 548; o
segundo trecho de inclinao constante com 4% (rampa) tem referncia inicial
na estaca 548 e final na estaca 555. Para o clculo da curva vertical de
concordncia entre os dois trechos deve-se considerar um sistema nico de
eixos no PCV, estaqueamento de 20,000m, raio mnimo de 700,000m,
distncia de visibilidade de parada de 75,000m e pontos principais recaindo em
estacas inteiras.
367,280m
-3%
+4%
y
est 541
est 555
est 548
PTV
PCV
PIV
RESPOSTA
105
ESTACA
541
542
543
544
545
546
547
548
549
550
551
552
553
554
555
PONTO
PCV
PIV
PTV
COTAS
DISTNCIA (x)
y=0,000291667. COTAS DO
NO EIXO 2
em metros
x
GREIDE
X
367,280
366,680
366,080
365,480
364,880
0
364,880
0
364,280
0,117
364,397
20
363,680
0,467
364,147
40
363,080
1,051
364,131
60
362,480
1,868
364,348
80
361,880
2,917
364,797
100
361,280
4,205
365,485
120
366,280
367,080
367,880
368,680
7.7.2 - Calcular as altitudes do greide desde a estaca 350, que tem cota
648,370m, at a estaca 365, sabendo-se que a uma rampa de +3,5% segue-se
uma contra-rampa de -4,5% com o PIV na estaca 357. Considerar um sistema
nico de eixos no PCV, estaqueamento de 20,000m, raio mnimo de 800,000m,
distncia de visibilidade de parada de 90,000m e pontos principais recaindo em
estacas inteiras.
X
PIV
y
+3,5%
-4,5%
Y
648,370m
est 350
est 365
est 357
PCV
PTV
106
RESPOSTA
NOTA DE SERVIO
ESTACA
PONTO
DISTNCIA
COTAS NO
COTAS DO
y=0,00025x2
(x) em metros EIXO X
GREIDE
350
648,370
351
649,070
352
649,770
353
650,470
650,470
354
20
651,170
0,100
651,070
355
40
651,870
0,400
651,470
356
60
652,570
0,900
651,670
80
653,270
1,600
651,670
358
100
653,970
2,500
651,470
359
120
654,670
3,600
651,070
360
140
655,370
4,900
650,470
160
656,070
6,400
649,670
357
361
362
PCV
PIV
PTV
648,770
107
647,870
364
646,970
365
646,070
+1%
PF
PIV1 = est 80
O=PP
Cota = 500,000m
RESPOSTA
Estaca
0
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
20
21
22
23
24
Cota (m)
500,00
500,20
500,40
500,60
500,80
501,00
501,20
501,40
501,60
501,80
502,00
502,20
502,40
502,60
502,80
503,00
503,20
503,40
503,60
503,80
504,00
504,20
504,40
504,60
504,80
Estaca
25
26
27
28
29
30
31
32
33
34
35
36
37
38
39
40
41
42
43
44
45
46
47
48
49
Cota (m)
505,00
505,20
505,40
505,60
505,80
506,00
506,20
506,40
506,60
506,80
507,00
507,20
507,40
507,60
507,80
508,00
508,20
508,40
508,60
508,80
509,00
509,20
509,40
509,60
509,80
Estaca
50
51
52
53
54
55
56
57
58
59
60
61
62
63
64
65
66
67
68
69
70
71
72
73
74
Cota (m)
510,00
510,20
510,40
510,60
510,80
511,00
511,20
511,40
511,60
511,80
512,00
512,20
512,40
512,60
512,80
513,00
513,20
513,40
513,60
513,80
514,00
514,20
514,40
514,60
514,80
Estaca
75
76
77
78
79
80
81
82
83
84
85
86
87
88
89
90
91
92
93
94
95
96
97
98
99
Cota (m)
515,00
515,20
515,49
515,95
516,59
517,40
518,39
519,55
520,89
522,41
524,01
525,61
527,21
528,81
530,41
532,01
533,61
535,21
536,81
538,41
540,01
541,61
543,21
544,81
546,41
Estaca
100
101
102
103
104
105
106
107
108
109
110
111
112
113
114
115
116
117
118
119
Cota (m)
548,01
549,61
551,13
552,50
553,71
554,76
555,67
556,41
557,00
557,44
557,72
557,85
557,82
557,63
557,29
556,80
556,15
555,34
554,38
553,26
108
NOTA DE SERVIO
ESTACA
PONTO
DISTNCIA
COTAS NO
COTAS DO
y=0,00025x2
(x) em metros EIXO X
GREIDE
350
648,370
351
649,070
352
649,770
353
650,470
650,470
354
20
651,170
0,100
651,070
355
40
651,870
0,400
651,470
356
60
652,570
0,900
651,670
80
653,270
1,600
651,670
358
100
653,970
2,500
651,470
359
120
654,670
3,600
651,070
360
140
655,370
4,900
650,470
160
656,070
6,400
649,670
357
361
PCV
PIV
PTV
362
648,770
363
647,870
364
646,970
365
646,070
109
PIV
40,00 m
PIV2
- 2%
+1%
PIV1
R2 = 8.000,00 m
L2
R1 = 6.000,00 m
+6%
L1
COTA
534,700m
COTA
525,000m
PTV1
PCV2
PTV2
PCV1
RESPOSTA
CALCULO DA 1 CURVA
j= +0,05
j>0
curva convexa
L= 300,000m
CALCULO DA 2 CURVA
j= +0,03
j>0
curva convexa
L= 240,000m
1 EQUAO
6.x 2. y 970 ,000m
2 EQUAO
x y 580 ,000m
y 313 ,570m
(1)
(2)
x 266 ,250m
110
111
8. LISTA DE EXERCCIOS
8.1 - Calcular os comprimentos, os azimutes dos alinhamentos e os
ngulos de deflexo da figura a seguir.
A
B
dab
BC
dbc
8000
CD
dcd
6000
FG
4000
def
dfg
EF
2000
D
DE
E
20000
18000
14000
12000
10000
8000
6000
4000
G
2000
dde
16000
10000
112
Croqui:
113
Superelevao (%)
Raio (m)
eixo
Seo transversal
em tangente
BE
BI
114
Curva 1
Curva 2
115
1,8
19,9
32,0
64,1
90,8
70,3
26,0
3,8
37,4
101,9
90,3
54,3
1,7
10
11
12
13
14
15
16
Corte
10,4
44,9
124,2
136,0
64,1
34,0
Aterro
Totais
Estaca Categoria
0,3
0,7
1,5
2,2
3,1
0,9
0,8
1,0
0,8
0,8
0,4
0,1
Corte
3,1
4,8
3,2
1,5
1,3
Aterro
Cam. Veg.
Corte
reas (m2)
Efetivas
Corte
-
Aterro
Semidistncia
(m)
-
Corte
-
Aterro
Fh =
100.000
CompenOrden. de
sao
Brckner
lateral
(m3)
(m3)
1,20
ORDENADAS DE BRCKNER
95.000
96.000
97.000
98.000
99.000
100.000
101.000
102.000
103.000
104.000
105.000
106.000
107.000
9
ESTAQUEAMENTO
10
11
12
13
14
15
16
17
Compensao
longitudinal +
emprstimo/
bota-fora
Compensao
lateral
Localizao
Estaca
Estaca
Finalidade
ESCAVAO
Vol. (m3)
Escavado
Categoria
119
9. BIBLIOGRAFIA
AASHTO, American Association of State Highway and Transportation Officials
A Policy on Geometric Design of Highways and Streets,
Washington,D.C., 2001
CARCIENTE, Jacob Projetos de Estradas, Ediciones Vega, Caracas,
1985.
CARVALHO, M. Pacheco de Curso de Estradas - Estudos, Projetos e
Locao de Ferrovias e Rodovias, Editora Cientfica, Rio de
Janeiro,1966.
DNER Instrues para o Projeto Geomtrico de Rodovias Rurais, Rio
de Janeiro, 1979.
DNER Manual de Projeto Geomtrico de Rodovias Rurais, Rio de
Janeiro, 1999.
FONTES, Luiz Carlos Engenharia de Estradas - Projeto Geomtrico,
Centro Editorial e Didtico da Universidade Federal da Bahia,1991.
KUSTER FILHO, Wilson. Projeto Geomtrico, Diretrio Acadmico de
Engenharia Civil, Universidade Federal do Paran, 1993
PEREIRA, D.M.; RATTON, E.; BLASI, G.F.; KUSTER FILHO, W. Projeto
Geomtrico, Diretrio Acadmico de Engenharia Civil, Universidade
Federal do Paran, 1997.
PEREIRA, D.M.; RATTON, E.; BLASI, G.F.; KUSTER FILHO, W. Projeto
Geomtrico de Rodovias - Perfil, Diretrio Acadmico de Engenharia
Civil, Universidade Federal do Paran, 2001.
PEREIRA, D.M.; RATTON, E.; BLASI, G.F.; KUSTER FILHO, W. Projeto
Geomtrico de Rodovias - Planta, Diretrio Acadmico de Engenharia
Civil, Universidade Federal do Paran, 2001.
PEREIRA, D.M.; RATTON, E.; BLASI, G.F.; KUSTER FILHO, W. Projeto
Geomtrico de Rodovias Superelevao e Superlargura, Diretrio
Acadmico de Engenharia Civil, Universidade Federal do Paran, 2001.
PIMENTA, C.R.T.; OLIVEIRA, M.P. Projeto Geomtrico de Rodovias,
RiMa Editora, So Carlos, 2001.
PONTES FILHO, Glauco Estradas de Rodagem - Projeto Geomtrico,
Universidade de So Paulo, So Carlos,1998.
SHU, Han Lee Introduo ao Projeto Geomtrico de Rodovias, Editora
da Universidade Federal de Santa Catarina, 2002.
AUTODESK Hands-On Autodesk InfraWorks, 2014
10.
120
ANEXOS
121
122
http://knowledge.autodesk.com/support/autocad-civil3d#?p=AutoCAD%20Civil%203D&sort=score
10.1.4 TREINAMENTO ON LINE
A possibilidade de treinamento on-line uma grande vantagem deste
programa.
Trata-se de recursos explicativos em Tutoriais e Vdeos de Treinamento,
disponveis pela internet nos endereos citados abaixo.
Veja os vdeos de treinamento. O vdeo um instrutor permanente, que voc
pode consultar a qualquer hora, quantas vezes quiser, depois disso, siga os
passos do roteiro e voc poder utilizar o programa.
10.1.4.1
Tutoriais
10.1.4.2
123
124
125
126
127
Este menu tem funes fundamentais, na aba prospector, que vc usar para o
projeto.
128
129
130
10.1.6.3
a) Perfil do terreno
b) Greide de Pavimentao
131
132
Crie o gabarito, pelo menu assembly, note que precisa ativar um cone especial
pra isso. Use o gabarito da pista que suporta SE/SL, j calculado na fase de
alinhamento horizontal.
10.1.6.5
Com planta, perfil e seo definido, crie o modelo da via, pelo menu
CORRIDOR. Nesta fase gerada uma superfcie que corresponde a
terraplenagem acabada, que serve de base pro clculo de volumes.
10.1.6.6
133
Uma vez modelado , preciso estabelecer a posio das sees onde ser
calculado o volume, com sample lines.
Com as sample lines, possvel desenhar as sees transversais, as notas de
servio e o diagrama de bruckner .
a) Definindo a Posio das Sees Sample Lines
134
b) Desenhando as as Sees
10.1.6.7
Calculando os Volumes
135
10.1.6.8
Notas de Servio
136