Toaz - Info Apostila Mecanica de Locomotivas Pucpdf PR

Mecânica de
Locomotivas
Belo Horizonte - MG
2011
Pontifícia Universidade Católica de Minas Gerais
IEC - Instituto de Educação Continuada
Mecânica de Locomotivas
Elaborado por:
José Luiz Borba
Coordenadores do Programa:
José Heleno Ferracioli Nunes
Paulo C. Barroso Magalhães
Belo Horizonte - MG
Março – 2011
Prefácio
“Feliz aquele que transfere o que

sabe e aprende o que ensina.”
Cora Coralina
Pós-Graduação em Engenharia Ferroviária Mecânica de Locomotivas
Sumário
1 Dinâmica Ferroviária ................................................................................... 1
1.1 Aderência.................................................................................................... 2
1.1.1 Teoria da aderência superficial .................................................................... 3
1.1.1.1 Força de aderência ...................................................................................... 5
1.1.1.2 Tração por aderência .................................................................................. 9
1.1.1.3 Equação de Coulomb ................................................................................ 12
1.1.1.4 Patinagem ................................................................................................. 13
1.1.1.4.1 Causas da patinagem ................................................................................ 14
1.1.1.5 Demanda de aderência na tração .............................................................. 15
1.1.2 Mecânica do contato roda-trilho ................................................................ 17
1.1.2.1 Geometria do contato roda-trilho .............................................................. 18
1.1.2.2 Cálculo da área de contato ........................................................................ 21
1.1.2.2.1 Exemplo.................................................................................................... 22
1.1.2.3 Aderência disponível ................................................................................. 23
1.1.2.4 Fatores que afetam o coeficiente de aderência .......................................... 24
1.1.2.4.1 Efeito de cabragem ................................................................................... 26
1.1.2.4.1.1 Exemplo.................................................................................................... 28
1.1.2.4.2 Variação do coeficiente de aderência com a velocidade ............................. 29
1.1.2.5 Efeitos da perda de aderência na tração .................................................... 33
1.1.2.6 Aumento da aderência .............................................................................. 34
1.1.2.6.1 Micro-escorregamentos - “Creep”............................................................... 36
1.2 Resistência ao movimento ......................................................................... 39

1.2.1 Resistências normais ................................................................................. 41
1.2.1.1 Atrito nos mancais .................................................................................... 42
1.2.1.2 Atrito de rolamento da roda ...................................................................... 43
1.2.1.3 Atrito proveniente das deformações da via permanente ............................ 44
1.2.1.4 Resistência do ar ....................................................................................... 45
1.2.1.5 Atrito nos aparelhos de choque e tração ................................................... 46
1.2.1.6 Efeitos das resistências normais ................................................................ 48
1.2.1.6.1 Exemplo.................................................................................................... 50
1.2.1.7 Distância percorrida por um veículo até parar ........................................... 51
1.2.1.7.1 Exemplo 1................................................................................................. 52
1.2.1.7.2 Exemplo 2................................................................................................. 53
PUC MINAS - IEC / FCA Professor: José Luiz Borba I

1.2.1.8 Resistência na partida ............................................................................... 54

1.2.1.9 Fórmulas de Davis ..................................................................................... 56
1.2.2 Resistências ocasionais ............................................................................. 61
1.2.2.1 Resistência de rampa ................................................................................ 62
1.2.2.1.1 Exemplo .................................................................................................... 64
1.2.2.2 Sensibilidade ao perfil ............................................................................... 65
1.2.2.3 Resistência de curvatura ............................................................................ 67
1.2.2.3.1 Solidariedade entre rodas e eixo ............................................................... 68
1.2.2.3.2 Rigidez dos truques .................................................................................. 70
1.2.2.3.3 Superlargura ............................................................................................. 73
1.2.2.4 Perfil compensado..................................................................................... 74
1.2.2.4.1 Exemplo 1 ................................................................................................. 75
1.2.2.5 Rampa compensada .................................................................................. 76
1.2.2.5.1 Exemplo 2 ................................................................................................. 77
1.2.2.6 Perfil equivalente....................................................................................... 78
1.2.2.6.1 Exemplo .................................................................................................... 79
1.2.2.7 Superelevação ........................................................................................... 80
1.2.2.8 Resistência devido à aceleração do trem.................................................... 82
1.2.2.9 Movimentos parasitas ............................................................................... 84
1.2.2.9.1 Os movimentos parasitas segundo o eixo dos X ........................................ 85
1.2.2.9.2 Os movimentos parasitas segundo o eixo dos Y ........................................ 86
1.2.2.9.3 Os movimentos parasitas segundo o eixo dos Z ........................................ 87
1.2.2.10 Comportamento mecânico dos veículos sobre os trilhos ........................... 88
1.2.2.11 Cálculo do esforço resistente de um trem ................................................. 91
1.2.2.11.1 Exemplo .................................................................................................... 92
1.3 Força de tração ....................................................................................... 103

1.3.1 Força de tração desenvolvida por uma locomotiva diesel-elétrica............. 106
1.3.1.1 Exemplo 1 ............................................................................................... 109
1.3.1.2 Exemplo 2 ............................................................................................... 110
1.3.1.3 Exemplo 3 ............................................................................................... 111
1.3.1.4 Exemplo 4 ............................................................................................... 112
1.3.2 Força de tração na partida ....................................................................... 113
1.3.2.1 Exemplo .................................................................................................. 114
1.3.3 Curvas de esforço de tração de uma locomotiva diesel-elétrica ................ 115
1.3.4 Força de tração em marcha ..................................................................... 119
1.3.4.1 Exemplo 1 ............................................................................................... 121
PUC MINAS - IEC / FCA Professor: José Luiz Borba II

1.3.4.2 Exemplo 2............................................................................................... 125
1.4 Força de frenagem .................................................................................. 129

1.4.1 Dinâmica da frenagem ............................................................................ 131
1.4.2 Força de frenagem .................................................................................. 133
1.4.3 As leis do atrito aplicadas à frenagem ..................................................... 135
1.4.4 Demanda de aderência na frenagem ....................................................... 136
2 Estrutura das locomotivas diesel-elétricas ............................................... 137
2.1 Locomotivas diesel-elétricas .................................................................... 138
2.2 Truques .................................................................................................. 142

2.2.1 Conjunto motor/rodeiro .......................................................................... 143
2.2.1.1 Eixo do rodeiro ....................................................................................... 144
2.2.1.2 Rodas ..................................................................................................... 145
2.2.1.3 Mancais .................................................................................................. 146
2.2.1.4 Engrenamento......................................................................................... 149
2.2.1.4.1 Engrenagem ............................................................................................ 150
2.2.1.4.2 Pinhão .................................................................................................... 151
2.2.1.4.3 Caixa de engrenagens ............................................................................. 155
2.2.1.5 Mancal de apoio do motor de tração ....................................................... 157
2.2.1.6 Tipos de Conjunto motor/rodeiro ........................................................... 160
2.2.2 Estrutura do truque ................................................................................. 161
2.2.3 Travessa flutuante (Bolster) ..................................................................... 162
2.2.4 Travessa flutuante intermediária (Span bolster) ....................................... 164
2.2.5 Montagem do conjunto motor/rodeiro no truque .................................... 165
2.2.5.1 Amortecedor de nariz e queixo do motor de tração ................................. 166
2.2.6 Suspensão .............................................................................................. 167
2.2.6.1 Suspensão primária ................................................................................. 168
2.2.6.2 Suspensão secundária ............................................................................. 170
2.2.7 Timoneria de freio .................................................................................. 171
2.2.7.1 Freio manual ........................................................................................... 172
2.2.8 Areeiros .................................................................................................. 173
2.2.9 Tipos de Truques .................................................................................... 174
2.2.10 Classificação das locomotivas ................................................................. 179
2.3 Plataforma .............................................................................................. 181

2.3.1.1 Dutos de ar dos motores de tração ......................................................... 186
2.3.2 Testeiras ................................................................................................. 187
PUC MINAS - IEC / FCA Professor: José Luiz Borba III

2.3.2.1 Caixa do aparelho de choque e tração ..................................................... 188

2.3.2.2 Limpa Trilhos .......................................................................................... 189
2.3.2.3 Engates ................................................................................................... 190
2.3.2.4 Tomadas jumper ..................................................................................... 192
2.3.3 Escadas ................................................................................................... 193
2.4 Cabinas ................................................................................................... 194

2.4.1 Cabina principal ...................................................................................... 195
2.4.2 Cabina do motor diesel ........................................................................... 197
2.4.3 Cabina do radiador de resfriamento ........................................................ 198
2.4.4 Número de ordem ................................................................................... 199
2.4.5 Faróis ...................................................................................................... 200
2.4.6 Tanque de combustível ........................................................................... 201
2.4.7 Reservatório de ar ................................................................................... 203
2.4.7.1 Secador de ar .......................................................................................... 204
2.4.8 Buzina e sino .......................................................................................... 205
2.5 Dimensões da locomotiva ....................................................................... 206

2.5.1 Características da locomotiva .................................................................. 208
2.5.2 Gabarito da ferrovia ................................................................................ 209
2.5.2.1 Gabarito do corredor centro da FCA ........................................................ 210
2.5.2.2 Gabarito da EFVM .................................................................................... 211
3 Motor Diesel Ferroviário .......................................................................... 213
3.1 Introdução .............................................................................................. 214
3.2 Princípio de funcionamento ..................................................................... 215
3.3 Características ........................................................................................ 217

3.3.1 Exemplos ................................................................................................ 220
3.4 Partes principais...................................................................................... 221

3.4.1 Bloco ....................................................................................................... 223
3.4.2 Cárter ..................................................................................................... 225
3.4.3 Eixo de manivelas – eixo virabrequim ...................................................... 226
3.4.4 Eixo de comando de válvulas ................................................................... 228
3.4.5 Conjunto de força ................................................................................... 230
3.4.5.1 Bielas ...................................................................................................... 232
3.4.5.2 Pistão ...................................................................................................... 233
3.4.5.3 Anéis ...................................................................................................... 235
PUC MINAS - IEC / FCA Professor: José Luiz Borba IV

3.4.5.4 Camisa.................................................................................................... 236

3.4.5.5 Cabeçote................................................................................................. 238
3.4.5.6 Válvulas .................................................................................................. 240
3.4.5.7 Balancins ................................................................................................ 241
3.4.5.8 Ponte de válvulas .................................................................................... 242
3.5 Ciclos de trabalho ................................................................................... 243

3.5.1 Motor de quatro tempos ......................................................................... 245
3.5.2 1º tempo – Admissão .............................................................................. 247
3.5.3 2º tempo – Compressão .......................................................................... 249
3.5.4 3º tempo - Expansão ou tempo motor ..................................................... 251
3.5.5 4º tempo – Escape................................................................................... 252
3.5.6 4º tempo – Lavagem................................................................................ 254
3.5.7 Motor de dois tempos ............................................................................. 256
3.5.7.1 1º Tempo - Admissão e lavagem ............................................................. 258
3.5.7.2 1º Tempo – Compressão ......................................................................... 259
3.5.7.3 2º tempo - Combustão ............................................................................ 260
3.5.7.4 2º Tempo – Escape .................................................................................. 262
3.6 Sistemas do motor diesel ........................................................................ 263

3.6.1 Sistema de óleo lubrificante .................................................................... 265
3.6.1.1 Lubrificação ............................................................................................ 266
3.6.1.2 Função do lubrificante ............................................................................ 267
3.6.1.3 Funcionamento do sistema de óleo lubrificante ....................................... 268
3.6.2 Sistema de arrefecimento ........................................................................ 273
3.6.2.1 Funcionamento ....................................................................................... 274
3.6.3 Sistema de ar de admissão ...................................................................... 282
3.6.3.1 Motores soprados ................................................................................... 283
3.6.3.2 Motores turbo alimentados ..................................................................... 284
3.6.3.2.1 Descrição ................................................................................................ 285
3.6.3.3 Sistema de lubrificação do turbo alimentador .......................................... 291
3.6.4 Sistema de exaustão ............................................................................... 293
3.6.5 Sistema de combustível ........................................................................... 294
3.6.5.1 Injetores de combustível ......................................................................... 298
3.6.5.2 Governador e controle da rotação do motor diesel .................................. 301
3.6.5.3 Equipamentos de proteção do motor diesel ............................................. 308
3.6.5.4 Conjunto detector de baixo nível de água e baixa pressão no cárter ....... 313
3.6.5.5 Sistema de injeção eletrônica .................................................................. 316
PUC MINAS - IEC / FCA Professor: José Luiz Borba V

4 Sistema de Transmissão Elétrica .............................................................. 319
4.1 Introdução .............................................................................................. 320
4.2 Tipos de locomotivas diesel-elétricas ...................................................... 329

4.2.1 Gerador de tração ................................................................................... 330
4.2.2 Circuito de controle de excitação e potência ........................................... 331
4.3 Locomotiva diesel-elétrica do tipo DC-DC – gerador principal .................. 336

4.3.1 Gerador principal .................................................................................... 338
4.4 Locomotiva diesel-elétrica do tipo DC-DC – excitatriz+gerador ................ 342

4.4.1 Excitatriz................................................................................................. 343
4.4.2 Gerador principal .................................................................................... 344
4.4.3 Circuito de controle de excitação e potência ........................................... 345
4.5 Locomotiva diesel-elétrica do tipo AC-DC – excitatriz+alternador ............ 347

4.5.1 Alternador principal ................................................................................ 348
4.5.2 Retificador .............................................................................................. 351
4.6 Locomotiva diesel-elétrica do tipo AC-DC – alternador+alternador ........... 357

4.6.1 Alternador auxiliar .................................................................................. 358
4.6.2 Gerador de tração em corrente alternada ................................................ 360
4.6.3 Sistema de proteção por relé de terra ...................................................... 361
4.7 Locomotiva diesel-elétrica do tipo AC-DC microprocessada ..................... 363

4.7.1 Circuito microprocessado de controle de excitação e potência ................ 364
4.7.2 Microcomputadores principais ................................................................ 367
4.7.3 Painéis de display do operador ................................................................ 371
4.7.4 Governador eletrônico e injeção eletrônica .............................................. 373
4.8 Locomotiva diesel-elétrica do tipo AC-DC-AC ........................................... 374
5 Motores Elétricos de Tração .................................................................... 377
5.1 Introdução .............................................................................................. 378
5.2 Motores em corrente contínua ................................................................. 381

5.2.1 Estator .................................................................................................... 382
5.2.2 Rotor....................................................................................................... 386
5.2.3 Motor em corrente contínua com excitação série ..................................... 391
5.2.3.1 Conjugado no eixo do motor................................................................... 392
5.2.3.2 Esforço de tração no rodeiro ................................................................... 396
5.2.3.3 Esforço de tração da locomotiva .............................................................. 398
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5.2.4 Sentido de rotação do motor de tração.................................................... 401

5.2.5 Ligação dos motores de tração ................................................................ 402
5.2.5.1 Ligação dos motores de tração em paralelo ............................................. 403
5.2.5.2 Ligação dos motores de tração em série-paralelo .................................... 404
5.2.5.3 Transição ................................................................................................ 405
5.3 Frenagem elétrica ................................................................................... 411

5.3.1 Frenagem regenerativa ............................................................................ 412
5.3.2 Frenagem dinâmica ................................................................................. 413
5.3.3 Força de frenagem dinâmica ................................................................... 416
5.3.4 Frenagem dinâmica de faixa estendida .................................................... 421
5.4 Perfil térmico dos motores de tração ....................................................... 424
5.5 Motores em corrente alternada ............................................................... 428

5.5.1 Motor de indução .................................................................................... 430
5.5.1.1 Estator .................................................................................................... 431
5.5.1.2 Rotor ...................................................................................................... 432
5.5.1.3 Campo magnético girante ....................................................................... 433
5.5.1.4 Velocidade Síncrona ................................................................................ 436
5.5.1.5 Escorregamento ...................................................................................... 437
5.5.1.5.1 Exemplo.................................................................................................. 438
5.5.1.6 Curva conjugado x velocidade ................................................................. 439
5.5.2 Controle de velocidade do motor de indução .......................................... 440
5.5.3 O inversor ............................................................................................... 445
5.5.3.1 Inversor trifásico em ponte ..................................................................... 447
5.5.3.2 Sequência de acionamento das chaves estáticas ...................................... 448
5.5.3.3 Escolha do modo de comando das chaves estáticas................................. 455
5.5.4 Chaves estáticas eletrônicas .................................................................... 462
5.5.4.1 Comparação dos dispositivos semicondutores de potência ..................... 464
5.5.4.2 O IGBT .................................................................................................... 466
5.5.4.2.1 Estrutura física ........................................................................................ 468
5.5.4.3 IGBT comercial ........................................................................................ 469
5.5.5 Aplicação do IGBT no inversor de tensão imposta.................................... 472
5.5.6 Motor de indução trifásico alimentado por um inversor ........................... 474
5.5.6.1 Acionamento do motor de indução com inversores de tensão
constante ................................................................................................ 476
5.5.7 Controle vetorial ..................................................................................... 482
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5.5.8 Sentido de rotação .................................................................................. 485

5.5.9 Frenagem dinâmica ................................................................................. 486
5.5.10 Motor em corrente contínua ou em corrente alternada? ........................... 491
5.5.10.1 Porque não se adota o motor de tração em corrente alternada ................ 492
5.5.10.2 Porque se deve adotar o motor em corrente alternada ............................. 493
6 Modos de Tração..................................................................................... 497
6.1 Tipos de serviço ...................................................................................... 498
6.2 Locomotivas de manobra ........................................................................ 499

6.2.1 Locomotivas híbridas .............................................................................. 500
6.2.1.1 Vantagens ............................................................................................... 502
6.2.2 Locomotivas adaptadas ........................................................................... 503
6.2.2.1 Definições ............................................................................................... 504
6.2.2.2 Composição ............................................................................................ 506
6.2.2.3 Vantagens ............................................................................................... 508
6.2.2.4 Considerações gerais .............................................................................. 509
6.3 Operação em tração múltipla................................................................... 511

6.3.1 Operação em tração múltipla com locomotivas de diferentes tipos .......... 512
6.3.2 Exemplo .................................................................................................. 513
6.4 Controlador automático de potência – CAP .............................................. 514

6.4.1 Descrição do funcionamento ................................................................... 516
6.4.2 Vantagens e desvantagens ...................................................................... 519
6.4.3 Algoritmo de controle ............................................................................. 520
6.5 Tração distribuída ................................................................................... 522

6.5.1 Como funciona........................................................................................ 528
6.5.2 Tração múltipla x Tração distribuída ....................................................... 529
6.5.3 Performance da tração distribuída ........................................................... 531
6.5.3.1 Ganhos em curvas ................................................................................... 532
6.5.3.2 Ganhos em rampas ................................................................................. 533
6.5.3.3 Ganhos no Desmembramento ................................................................. 534
6.5.3.4 Ganhos nos tempos de operação ............................................................. 535
6.5.3.5 Ganhos nos custos de operação .............................................................. 536
6.5.3.6 Ganho no consumo de combustível ......................................................... 537
6.5.4 Processo de “Linkagem” .......................................................................... 538
6.5.4.1 Operação em túneis ................................................................................ 540
6.5.4.2 Problemas ............................................................................................... 541
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6.5.5 Locotrol .................................................................................................. 543

6.5.5.1 Descrição funcional ................................................................................. 544
6.5.5.2 Descrição operacional ............................................................................. 546
7 Referência Bibliográficas ......................................................................... 547
7.1 Livros ...................................................................................................... 548
7.2 Apostilas e notas de aula ........................................................................ 550
7.3 Cursos e seminários ................................................................................ 552
7.4 Monografias e Teses ............................................................................... 553
7.5 Artigos .................................................................................................... 555
7.6 Informações técnicas .............................................................................. 557
7.7 Manuais .................................................................................................. 558
7.8 Instruções de manutenção - MI ................................................................ 560
7.9 Normas Técnicas ..................................................................................... 563
7.10 Sites........................................................................................................ 565
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Figuras
Figura 1.1 Rodas de aço que rolam sobre trilhos de aço ............................................ 2
Figura 1.2 Superfície rugosa ...................................................................................... 3
Figura 1.3 Corpo metálico em repouso sobre uma superfície horizontal .................... 3
Figura 1.4 Pontos de contato ..................................................................................... 3
Figura 1.5 A roda metálica cilíndrica desliza sobre uma superfície horizontal ............ 5
Figura 1.6 A velocidade linear de cada partícula da roda ............................................ 5
Figura 1.7 A roda metálica cilíndrica rola sobre uma superfície horizontal ................. 6
Figura 1.8 A roda está girando em torno de um eixo perpendicular ........................... 6
Figura 1.9 Velocidade linear de cada partícula da roda............................................... 6
Figura 1.10 Força de atrito cinético.............................................................................. 7
Figura 1.11 Força de aderência .................................................................................... 7
Figura 1.12 Efeito do deslizamento da roda ................................................................. 8
Figura 1.13 Roda apoiada sobre o trilho no ponto de contato 𝐜 ................................... 9
Figura 1.14 𝑷𝒂 é equilibrado pela reação de apoio 𝑵 ................................................... 9
Figura 1.15 Aplicação do conjugado motor 𝑪𝒎 .......................................................... 10
Figura 1.16 Decomposição do conjugado motor ........................................................ 10
Figura 1.17 Sentido de deslocamento ........................................................................ 11
Figura 1.18 Força resistente 𝐅𝐫 .................................................................................. 11
Figura 1.19 Força de aderência .................................................................................. 11
Figura 1.20 Força de tração capaz de colocar o rodeiro em movimento ..................... 13
Figura 1.21 Heinrich Rudolf Hertz .............................................................................. 17
Figura 1.22 Elipse de Hertz ........................................................................................ 18
Figura 1.23 Contato roda-trilho ................................................................................. 18
Figura 1.24 Roda em contato com o trilho sem nenhuma carga ................................. 19
Figura 1.25 Roda em contato com o trilho com carga ................................................ 19
Figura 1.26 Deslocamento da área de aderência ........................................................ 20
Figura 1.27 Locomotiva estacionária .......................................................................... 26
Figura 1.28 Locomotiva puxando o trem.................................................................... 26
Figura 1.29 Distribuição de carga nos eixos .............................................................. 27
Figura 1.30 Contato roda-trilho com a roda em movimento ....................................... 29
Figura 1.31 Variação da aderência com a velocidade segundo Parodi ......................... 30
Figura 1.32 Variação da aderência com a velocidade segundo Curtius e Kniffler ........ 31
Figura 1.33 Variação da aderência com a velocidade segundo a ABA ......................... 32
Figura 1.34 Calo de roda ........................................................................................... 33
PUC MINAS - IEC / FCA Professor: José Luiz Borba XI

Figura 1.35 Desgastes anormais nos trilhos ............................................................... 33

Figura 1.36 Sistema de areeiros ................................................................................. 34
Figura 1.37 Bico do areeiro ........................................................................................ 34
Figura 1.38 Areia utilizada no sistema de areeiros ..................................................... 35
Figura 1.39 Deslocamento da área de aderência até o centro da superfície de
contato ................................................................................................... 36
Figura 1.40 Deslocamento da área de aderência após ultrapassar o centro da
superfície de contato............................................................................... 37
Figura 1.41 Curvas de “creep” sob várias condições dos trilhos .................................. 37
Figura 1.42 Resistência ao movimento ....................................................................... 39
Figura 1.43 Forças aplicadas sobre os mancais .......................................................... 42
Figura 1.44 Forças aplicadas sobre os rolos do rolamento ......................................... 42
Figura 1.45 Deformação do trilho devida a carga no eixo........................................... 43
Figura 1.46 Deformação do trilho entre dois dormentes ............................................ 44
Figura 1.47 Deformação do trilho causada pela resiliência do leito ferroviário ........... 44
Figura 1.48 Volume de ar a ser deslocado.................................................................. 45
Figura 1.49 Engates ligando duas locomotivas e ligando uma locomotiva e um
vagão ...................................................................................................... 46
Figura 1.50 Pinagem do engate no aparelho de choque e tração ................................ 46
Figura 1.51 Tração animal com trenó ......................................................................... 48
Figura 1.52 Tração animal com carroça...................................................................... 48
Figura 1.53 Plano inclinado........................................................................................ 62
Figura 1.54 Plano inclinado........................................................................................ 65
Figura 1.55 Trem se deslocando num trecho em curva .............................................. 67
Figura 1.56 Ataque de um rodeiro aos trilhos na curva .............................................. 68
Figura 1.57 Truque rígido .......................................................................................... 70
Figura 1.58 Ataque do truque rígido aos trilhos na curva ........................................... 70
Figura 1.59 Dimensões dos truques rígidos ............................................................... 70
Figura 1.60 Ataque do truque rígido aos trilhos na curva ........................................... 71
Figura 1.61 Ataque do truque de inscrição radial aos trilhos na curva ........................ 71
Figura 1.62 Perfil da ferrovia sob o trem .................................................................... 79
Figura 1.63 Via ferroviária estabelecida num plano horizontal ................................... 80
Figura 1.64 Superelevação ......................................................................................... 80
Figura 1.65 O vagão e os três eixos de liberdade ....................................................... 84
Figura 1.66 Movimento de auto-excitação de um rodeiro ........................................... 88
Figura 1.67 Curvas dos esforços normais do trem com vagão vazio ........................... 97
PUC MINAS - IEC / FCA Professor: José Luiz Borba XII

Figura 1.68 Curvas dos esforços normais do trem com vagão carregado ................... 97
Figura 1.69 Curvas de esforços ocasionais do trem com vagão carregado .................. 99
Figura 1.70 Deslocamento do corpo provocado por uma força 𝑭 ............................. 103
Figura 1.71 Força de tração aplicada ao eixo de um rodeiro .................................... 104
Figura 1.72 Força de tração ..................................................................................... 104
Figura 1.73 Cadeia de transferência da potência disponível ..................................... 106
Figura 1.74 Curva de esforço de tração x velocidade ............................................... 115
Figura 1.75 Curvas de esforço de tração x velocidade .............................................. 116
Figura 1.76 Curvas de esforço de tração x Velocidade por ponto de aceleração ....... 117
Figura 1.77 Limite estabelecido pela aderência disponível ....................................... 118
Figura 1.78 Curvas de esforço de tração e de resistência ao movimento .................. 119
Figura 1.79 Pontos notáveis..................................................................................... 120
Figura 1.80 Gráficos da trajetória e dos pontos de aceleração da locomotiva ........... 121
Figura 1.81 Operação do trem ................................................................................. 122
Figura 1.82 Curva de velocidade desenvolvida pela locomotiva ................................ 124
Figura 1.83 Gráficos da trajetória e dos pontos de aceleração da locomotiva ........... 125
Figura 1.84 Operação do trem ................................................................................. 126
Figura 1.85 Curva de velocidade desenvolvida pela locomotiva ................................ 128
Figura 1.86 Força de frenagem .................................................................................... 129
Figura 1.87 Sistema de freio pneumático ................................................................. 129
Figura 1.88 Força de inércia .................................................................................... 131
Figura 1.89 Força de frenagem ................................................................................ 131
Figura 1.90 Calo de roda ......................................................................................... 134
Figura 2.1 Locomotiva diesel-mecânica .................................................................. 138

Figura 2.2 Distribuição percentual da frota mundial de locomotivas diesel ............ 139
Figura 2.3 Locomotiva de passageiros Zephyr ........................................................ 140
Figura 2.4 Locomotiva diesel-elétrica ..................................................................... 140
Figura 2.5 Locomotiva diesel-elétrica em corte ...................................................... 141
Figura 2.6 Eixo do rodeiro ..................................................................................... 144
Figura 2.7 Rodas ................................................................................................... 145
Figura 2.8 Processo de usinagem da roda num torno de subsolo ........................... 145
Figura 2.9 Caixa do Rolamento .............................................................................. 146
Figura 2.10 Gaiola e rolos cilíndricos ....................................................................... 146
Figura 2.11 Rolamento tipo cartucho ....................................................................... 147
Figura 2.12 Vista em corte do rolamento tipo cartucho ............................................ 147
Figura 2.13 Vista parcial do rolamento tipo cartucho ............................................... 147
PUC MINAS - IEC / FCA Professor: José Luiz Borba XIII

Figura 2.14 Caixa do rolamento ............................................................................... 148

Figura 2.15 Pinhão e engrenagem ............................................................................ 149
Figura 2.16 Engrenagem .......................................................................................... 150
Figura 2.17 Método de medição da folga da engrenagem ........................................ 150
Figura 2.18 Pinhões de 18 e de 13 dentes ............................................................... 151
Figura 2.19 Pinhão instalado na ponta do eixo do motor de tração .......................... 151
Figura 2.20 Desgastes dos dentes do pinhão por falta de lubrificação ..................... 152
Figura 2.21 Pinhões com dente quebrado ................................................................ 152
Figura 2.22 Pinhão cortado devido ao travamento do rolamento do motor ............... 152
Figura 2.23 Pinhão trincado ..................................................................................... 153
Figura 2.24 Pinhão avariado..................................................................................... 153
Figura 2.25 Eixo do motor quebrado ....................................................................... 153
Figura 2.26 O pinhão possui dentes ligeiramente cônicos ........................................ 154
Figura 2.27 Pinhão integrado ................................................................................... 154
Figura 2.28 As duas metades da caixa de graxa ....................................................... 155
Figura 2.29 Caixa de graxa completa ....................................................................... 155
Figura 2.30 Anel de vedação da caixa de graxa ........................................................ 155
Figura 2.31 Motor com mancais de apoio de fricção ................................................ 157
Figura 2.32 Alojamento do mancal de apoio de fricção ............................................ 157
Figura 2.33 Casquilhos dos mancais de apoio de fricção .......................................... 157
Figura 2.34 Escova de lubrificação do mancal .......................................................... 158
Figura 2.35 Reservatório de óleo ............................................................................. 158
Figura 2.36 Motor com mancal de rolamentos ......................................................... 158
Figura 2.37 Tubo U .................................................................................................. 159
Figura 2.38 Montagem de um conjunto de fricção ................................................... 160
Figura 2.39 Montagem de um conjunto de rolamentos ............................................ 160
Figura 2.40 Estrutura de um truque ......................................................................... 161
Figura 2.41 Formas de truque .................................................................................. 162
Figura 2.42 Chapas de desgaste .............................................................................. 162
Figura 2.43 Prato ..................................................................................................... 163
Figura 2.44 Spanbolster ........................................................................................... 164
Figura 2.45 Ampara-balanço do spanbolster ............................................................ 164
Figura 2.46 Conjunto motor/rodeiro montado no truque ......................................... 165
Figura 2.47 Nariz e queixo do motor de tração ........................................................ 166
Figura 2.48 Amortecedor do nariz e queixo ............................................................. 166
Figura 2.49 Motor detração apoiado sobre o coxim ................................................. 166
PUC MINAS - IEC / FCA Professor: José Luiz Borba XIV

Figura 2.50 Suspensão primária............................................................................... 168

Figura 2.51 Amortecedores telescópicos.................................................................. 169
Figura 2.52 Molas helicoidais e coxins de borracha e aço ........................................ 170
Figura 2.53 Ampara-balanço do bolster ................................................................... 170
Figura 2.54 Cilindro e timoneria de freio ................................................................. 171
Figura 2.55 Ajustador de freio da locomotiva........................................................... 171
Figura 2.56 Freio de mão ......................................................................................... 172
Figura 2.57 Corrente diretamente ligada ao mecanismo de freio .............................. 172
Figura 2.58 Caixa de areia ....................................................................................... 173
Figura 2.59 Areia soprada através do bico do areeiro............................................... 173
Figura 2.60 Bico do areeiro ...................................................................................... 173
Figura 2.61 Truque B ............................................................................................... 174
Figura 2.62 Truque C............................................................................................... 174
Figura 2.63 Truque D .............................................................................................. 174
Figura 2.64 Truque D .............................................................................................. 175
Figura 2.65 Truque rígido ........................................................................................ 175
Figura 2.66 Truque articulado ................................................................................. 175
Figura 2.67 Truque de alto desempenho para locomotiva DC .................................. 176
Figura 2.68 Truque de alto desempenho para locomotiva AC ................................... 176
Figura 2.69 Truque de alto desempenho para locomotiva chinesa ........................... 177
Figura 2.70 1- Pino central; 2- Pino luva de tração; 3- Pino junção de tração; 4-
Haste do laço da tração; 5- Castanha..................................................... 177
Figura 2.71 Truque de alta performance .................................................................. 178
Figura 2.72 Truque radial ........................................................................................ 178
Figura 2.73 Locomotiva B ........................................................................................ 179
Figura 2.74 Locomotivas C ...................................................................................... 179
Figura 2.75 Locomotiva D ........................................................................................ 179
Figura 2.76 Locomotiva BoBo ................................................................................... 180
Figura 2.77 Plataforma ............................................................................................ 181
Figura 2.78 Detalhes da viga principal ..................................................................... 182
Figura 2.79 Detalhes da plataforma ......................................................................... 183
Figura 2.80 Conjunto prato pião .............................................................................. 184
Figura 2.81 Viga agulha ........................................................................................... 184
Figura 2.82 Olhais de içamento e utilização dos macacos ........................................ 185
Figura 2.83 Descarga de locomotivas no porto ........................................................ 185
Figura 2.84 Saída para o duto dear .......................................................................... 186
PUC MINAS - IEC / FCA Professor: José Luiz Borba XV

Figura 2.85 Duto de ar............................................................................................. 186

Figura 2.86 Testeiras ............................................................................................... 187
Figura 2.87 Equipamentos instalados na testeira ..................................................... 187
Figura 2.88 Aparelho de choque e tração ................................................................. 188
Figura 2.89 Bolsa do aparelho de choque e tração ................................................... 188
Figura 2.90 Limpa-trilhos ......................................................................................... 189
Figura 2.91 Engates ................................................................................................. 190
Figura 2.92 Chapa de desgaste do engate................................................................ 190
Figura 2.93 Acoplamento de uma locomotiva a um vagão ........................................ 190
Figura 2.94 Curva de raio muito pequeno e levantamento da roda ........................... 191
Figura 2.95 Cabo jumper ......................................................................................... 192
Figura 2.96 Tomada jumper..................................................................................... 192
Figura 2.97 Escadas ................................................................................................. 193
Figura 2.98 Cabina principal .................................................................................... 195
Figura 2.99 Pedestal de controle lateral ................................................................... 196
Figura 2.100 Pedestal de controle frontal................................................................... 196
Figura 2.101 Cabina do motor diesel ......................................................................... 197
Figura 2.102 Capota da cabina do motor diesel ......................................................... 197
Figura 2.103 Cabina dos radiadores de resfriamento ................................................. 198
Figura 2.104 Número de ordem ................................................................................. 199
Figura 2.105 Faróis .................................................................................................... 200
Figura 2.106 Ditch light ............................................................................................. 200
Figura 2.107 Tanque de combustível localizado entre os truques .............................. 201
Figura 2.108 Tanque de combustível ......................................................................... 201
Figura 2.109 Visor de nível ........................................................................................ 201
Figura 2.110 Quebra ondas ....................................................................................... 202
Figura 2.111 Dreno do tanque de combustível ........................................................... 202
Figura 2.112 Janelas de inspeção do tanque de combustível ...................................... 202
Figura 2.113 Cilindro de freio instalado sobre e a frente do tanque de
combustível .......................................................................................... 203
Figura 2.114 Secador de ar ........................................................................................ 204
Figura 2.115 Buzina ................................................................................................... 205
Figura 2.116 Sino ...................................................................................................... 205
Figura 2.117 Vistas lateral, frontal e traseira de uma locomotiva ............................... 206
Figura 2.118 Dimensões da locomotiva ..................................................................... 207
Figura 2.119 Dispositivo de verificação de inscrição no gabarito ................................ 209
PUC MINAS - IEC / FCA Professor: José Luiz Borba XVI

Figura 2.120 Gabarito do Corredor Centro da FCA ..................................................... 210

Figura 2.121 Gabarito da EFVM .................................................................................. 211
Figura 3.1 Motor patenteado por Rudolf Diesel ...................................................... 214

Figura 3.2 Motor de pequeno porte em corte ......................................................... 221
Figura 3.3 Motor de dois tempos em corte ............................................................ 222
Figura 3.4 Motor de quatro tempos em corte ......................................................... 222
Figura 3.5 Bloco em chapas de aço soldadas.......................................................... 224
Figura 3.6 Bloco em ferro fundido cinzento ........................................................... 224
Figura 3.7 Tipos de cárter...................................................................................... 225
Figura 3.8 Eixos virabrequim de duas seções ......................................................... 226
Figura 3.9 Mancais fixos ........................................................................................ 226
Figura 3.10 Casquilho com desgaste ....................................................................... 227
Figura 3.11 Excêntricos do eixo de comando de válvulas ......................................... 228
Figura 3.12 Segmentos de eixos de comando de válvulas ........................................ 228
Figura 3.13 Componentes do conjunto de força....................................................... 230
Figura 3.14 Conjunto de força completo de um motor de dois tempos .................... 230
Figura 3.15 Conjunto de força em corte de um motor de quatro tempos ................. 231
Figura 3.16 Conjuntos de força sendo montados no bloco de um motor .................. 231
Figura 3.17 Biela mestra e biela articulada ............................................................... 232
Figura 3.18 Biela garfo e biela faca .......................................................................... 232
Figura 3.19 Vista da saia e da coroa do pistão ......................................................... 233
Figura 3.20 Vista da saia e da coroa do pistão ......................................................... 233
Figura 3.21 Carregador............................................................................................ 234
Figura 3.22 Posicionamento dos anéis de segmento ................................................ 235
Figura 3.23 Camisa de um motor de dois tempos .................................................... 236
Figura 3.24 Camisa de um motor de quatro tempos ................................................ 237
Figura 3.25 Vista das partes superior e inferior do cabeçote .................................... 238
Figura 3.26 Vista interna do cabeçote ...................................................................... 238
Figura 3.27 Fixação dos conjuntos de força no bloco ............................................... 239
Figura 3.28 Válvulas ................................................................................................ 240
Figura 3.29 Balancins .............................................................................................. 241
Figura 3.30 Ponte de válvulas .................................................................................. 242
Figura 3.31 Ponte válvulas instalada no motor ......................................................... 242
Figura 3.32 Diagrama pressão x volume do ciclo de trabalho de um motor diesel
ideal ..................................................................................................... 243
Figura 3.33 Ciclo de trabalho de um motor de quatro tempos ................................. 245
PUC MINAS - IEC / FCA Professor: José Luiz Borba XVII

Figura 3.34 Esquemático do cilindro de um motor de quatro tempos ....................... 245

Figura 3.35 Ângulos de giro do eixo virabrequim de um motor de quatro tempos ... 246
Figura 3.36 O pistão está em seu movimento descendente a 𝟔𝟏° do PMI .................. 247
Figura 3.37 O pistão atingiu seu PMI ........................................................................ 247
Figura 3.38 O pistão está em seu movimento ascendente a 𝟒𝟓° do PMI .................... 248
Figura 3.39 A válvula de admissão é fechada ........................................................... 249
Figura 3.40 O pistão comprime a ar contido no cilindro ........................................... 249
Figura 3.41 O injetor pulveriza combustível no cilindro ........................................... 250
Figura 3.42 Nos motores com EFI a injeção do combustível se dá a partir de 𝟖𝟐°
antes do PMS ........................................................................................ 250
Figura 3.43 O combustível queima-se espontaneamente .......................................... 251
Figura 3.44 Os gases expandem-se e empurram o pistão para baixo ....................... 251
Figura 3.45 A válvula de escape é aberta a 𝟓𝟓° do PMI ............................................. 252
Figura 3.46 O pistão inicia um novo movimento ascendente .................................... 252
Figura 3.47 O pistão em seu movimento ascendente expulsa os gases residuais
da combustão ....................................................................................... 253
Figura 3.48 A válvula de admissão é aberta a 𝟔𝟓° antes do PMS ............................... 254
Figura 3.49 Os resíduos da combustão são expulsos para fora do cilindro ............... 254
Figura 3.50 Novo ciclo de trabalho é iniciado ........................................................... 255
Figura 3.51 Ciclo de trabalho de um motor de dois tempos ..................................... 256
Figura 3.52 Esquemático do cilindro de um motor de dois tempos .......................... 256
Figura 3.53 Ângulos de giro do eixo virabrequim de um motor de dois tempos ....... 257
Figura 3.54 O pistão está no PMI ............................................................................. 258
Figura 3.55 As janelas são fechadas e o ar começa a ser comprimido ...................... 259
Figura 3.56 O combustível é pulverizado ................................................................. 260
Figura 3.57 O combustível queima-se espontaneamente .......................................... 260
Figura 3.58 Os gases expandem-se e empurram o pistão para baixo ....................... 261
Figura 3.59 As válvulas de escape são abertas ......................................................... 262
Figura 3.60 Novo ciclo de trabalho é iniciado ........................................................... 262
Figura 3.61 Sistemas do motor diesel ...................................................................... 263
Figura 3.62 Esquemático do sistema de óleo lubrificante ......................................... 268
Figura 3.63 Vareta de medição do nível de óleo no cárter ........................................ 268
Figura 3.64 Esquemático do circuito de óleo lubrificante ......................................... 269
Figura 3.65 Esquemático do sistema de arrefecimento ............................................. 274
Figura 3.66 Bomba centrífuga .................................................................................. 274
Figura 3.67 Bancos de radiadores de resfriamento ................................................... 275
PUC MINAS - IEC / FCA Professor: José Luiz Borba XVIII

Figura 3.68 Cabina dos Radiadores de resfriamento ................................................ 275

Figura 3.69 Banco de radiadores com venezianas operadas automaticamente ......... 276
Figura 3.70 Ventilador com acoplamento eletro-hidráulico....................................... 277
Figura 3.71 Ventilador com acoplamento eletromagnético ....................................... 278
Figura 3.72 Ventilador acionado por motor elétrico ................................................. 279
Figura 3.73 Conjunto de chaves termostáticas ......................................................... 279
Figura 3.74 Sensor de temperatura em estado sólido ............................................... 280
Figura 3.75 Controle eletrônico de acionamento dos ventiladores............................ 280
Figura 3.76 Gradadores de tensão ........................................................................... 281
Figura 3.77 Soprador e turbo alimentador ............................................................... 282
Figura 3.78 Soprador de ar de admissão .................................................................. 283
Figura 3.79 Rotor do soprador ................................................................................. 283
Figura 3.80 Esquemático do sistema de ar de admissão de um motor turbo
alimentado ............................................................................................ 284
Figura 3.81 Filtro de inércia ..................................................................................... 285
Figura 3.82 Tubo purificador de ar .......................................................................... 285
Figura 3.83 Filtros sacola......................................................................................... 286
Figura 3.84 Conjunto do rotor ................................................................................. 287
Figura 3.85 Turbina acionada por um sistema de engrenagens ................................ 288
Figura 3.86 Conjunto da carcaça do soprador .......................................................... 289
Figura 3.87 Resfriador intermediário ....................................................................... 289
Figura 3.88 Colmeia do resfriador intermediário ...................................................... 290
Figura 3.89 Esquemático do circuito de lubrificação da turbina................................ 291
Figura 3.90 Sistema de escape ................................................................................. 293
Figura 3.91 Esquemático do sistema de combustível ............................................... 295
Figura 3.92 Bomba de transferência de combustível ................................................ 295
Figura 3.93 Visor de retorno .................................................................................... 296
Figura 3.94 Bicos injetores e bombas injetoras ........................................................ 297
Figura 3.95 Injetor de combustível .......................................................................... 298
Figura 3.96 Vista interna do injetor de combustível ................................................. 298
Figura 3.97 Governador de locomotivas GE e EMD ................................................... 301
Figura 3.98 Diagrama interno do governador........................................................... 303
Figura 3.99 Diagrama simplificado do governador ................................................... 304
Figura 3.100 Solenoides A, B, C e D e o solenoide de sobre passagem O ................... 305
Figura 3.101 Conjunto do servomotor e o potenciômetro .......................................... 306
Figura 3.102 Conjunto detector de baixo nível de água e baixa pressão no cárter ..... 313
PUC MINAS - IEC / FCA Professor: José Luiz Borba XIX

Figura 3.103 Diagrama básico do sistema EFI de uma locomotiva Dash ..................... 316
Figura 3.104 Painel eletrônico do sistema EFI ............................................................ 317
Figura 3.105 Sensores de rotação e posição do eixo virabrequim............................... 318
Figura 4.1 Sistema Ward-Leonard ........................................................................... 320

Figura 4.2 Sistema Ward-Leonard acionado por um Motor Diesel ........................... 322
Figura 4.3 Locomotiva diesel-elétrica ..................................................................... 322
Figura 4.4 Cadeia de transmissão de energia de uma locomotiva diesel-elétrica ..... 323
Figura 4.5 Curvas de conjugado e potência ............................................................ 324
Figura 4.6 Malha mecânica .................................................................................... 325
Figura 4.7 Malha elétrica........................................................................................ 325
Figura 4.8 Potência x Velocidade da locomotiva ..................................................... 326
Figura 4.9 Esforço de Tração x Velocidade da locomotiva ...................................... 327
Figura 4.10 Curvas de Esforço de Tração x Velocidade de uma locomotiva diesel-
mecânica de quatro marchas ................................................................. 327
Figura 4.11 Característica tensão-corrente do gerador de tração .............................. 331
Figura 4.12 Característica tensão-corrente do motor diesel ...................................... 332
Figura 4.13 Relacionamento entre as curvas do gerador de tração e do motor
diesel .................................................................................................... 332
Figura 4.14 Curva volts-amperes resultante do gerador de tração ............................ 333
Figura 4.15 Característica volts-amperes do gerador de tração da locomotiva .......... 334
Figura 4.16 Potência x Velocidade da locomotiva ..................................................... 335
Figura 4.17 Esforço de tração x velocidade da locomotiva ........................................ 335
Figura 4.18 Diagrama de uma locomotiva diesel-elétrica do tipo DC-DC ................... 336
Figura 4.19 Circuito elétrico do gerador principal .................................................... 338
Figura 4.20 Vista do estator e dos enrolamentos de campo do gerador principal ..... 339
Figura 4.21 Rotor de um gerador principal............................................................... 339
Figura 4.22 Porta-escovas e seu posicionamento no gerador principal ..................... 339
Figura 4.23 Suspensão do eixo do gerador principal ................................................ 340
Figura 4.24 Diagrama do circuito de controle de excitação e potência ..................... 341
Figura 4.25 Diagrama de uma locomotiva diesel-elétrica do tipo DC-DC –
excitatriz+gerador principal .................................................................. 342
Figura 4.26 Excitatriz + gerador principal ................................................................ 342
Figura 4.27 Circuito elétrico da excitatriz ................................................................ 343
Figura 4.28 Gerador principal .................................................................................. 344
Figura 4.29 Circuito elétrico do gerador principal .................................................... 344
Figura 4.30 Suspensão do eixo do gerador principal ................................................ 344
PUC MINAS - IEC / FCA Professor: José Luiz Borba XX

Figura 4.31 Diagrama esquemático do circuito de controle de excitação e

potência................................................................................................ 345
Figura 4.32 Diagrama de uma locomotiva diesel-elétrica do tipo AC-DC –
excitatriz+alternador............................................................................. 347
Figura 4.33 – Circuito elétrico do alternador principal ................................................. 348
Figura 4.34 Bobinas de campo do alternador principal ............................................. 348
Figura 4.35 Anéis coletores do campo do alternador principal ................................. 349
Figura 4.36 Controle do circuito de campo de excitação do alternador principal ...... 349
Figura 4.37 – Estator do alternador principal ............................................................... 350
Figura 4.38 – Princípio de funcionamento do alternador de tração ............................... 350
Figura 4.39 – Retificador ............................................................................................. 351
Figura 4.40 – Posicionamento dos fusíveis ................................................................... 351
Figura 4.41 – Posicionamento dos supressores de transientes ..................................... 352
Figura 4.42 – Retificador com seis diodos em paralelo por braço ................................. 352
Figura 4.43 – Bancada retificadora ............................................................................... 352
Figura 4.44 – Alternador com cinco enrolamentos de armadura ................................... 353
Figura 4.45 – Ligação em paralelo ............................................................................... 354
Figura 4.46 – Bancadas retificadoras............................................................................ 354
Figura 4.47 – Ligação em série .................................................................................... 355
Figura 4.48 Chave de ligação série/paralelo dos retificadores .................................. 356
alternador+alternador ........................................................................... 357
Figura 4.50 Circuito elétrico do alternador auxiliar .................................................. 358
Figura 4.51 Alternador auxiliar e bobinas do enrolamento de campo ....................... 358
Figura 4.52 Bobinas de campo do alternador auxiliar ............................................... 359
Figura 4.53 Anéis coletores do alternador auxiliar ................................................... 359
Figura 4.54 Enrolamentos da armadura do alternador auxiliar ................................. 359
Figura 4.55 Gerador de tração em corrente alternada com alternador auxiliar ......... 360
Figura 4.56 Circuito de proteção por relé de terra ................................................... 361
Figura 4.57 Diagrama de uma locomotiva diesel-elétrica do tipo AC-DC
microprocessada ................................................................................... 363
Figura 4.58 Diagrama do circuito microprocessado de controle de excitação e
potência................................................................................................ 366
Figura 4.59 Diagrama de uma locomotiva diesel-elétrica do tipo AC-DC
microprocessada com injeção eletrônica ............................................... 373
Figura 4.60 Diagrama de uma locomotiva diesel-elétrica do tipo AC-DC-AC ............. 374
PUC MINAS - IEC / FCA Professor: José Luiz Borba XXI

Figura 5.1 Motor de tração DC e motor de tração AC ............................................. 378

Figura 5.2 Pinhão e engrenagem ............................................................................ 378
Figura 5.3 Rodeiro completo .................................................................................. 379
Figura 5.4 Soprador do motor de tração ................................................................ 379
Figura 5.5 Representação em corte de um motor de tração em corrente
contínua................................................................................................ 381
Figura 5.6 Carcaça do motor .................................................................................. 382
Figura 5.7 Contorno octogonal da carcaça ............................................................. 382
Figura 5.8 Polo de excitação .................................................................................. 383
Figura 5.9 Pólo de comutação ................................................................................ 383
Figura 5.10 Escovas e porta-escovas ........................................................................ 384
Figura 5.11 Fixação dos porta-escovas na carcaça.................................................... 384
Figura 5.12 Montagem dos polos, dos interpolos e dos porta-escovas no interior
da carcaça ............................................................................................. 385
Figura 5.13 Armadura .............................................................................................. 386
Figura 5.14 Eixo do motor de tração ........................................................................ 386
Figura 5.15 Lâmina, pacote laminado e montagem das bobinas da armadura .......... 387
Figura 5.16 Comutadores ........................................................................................ 387
Figura 5.17 Detalhes do comutador ......................................................................... 388
Figura 5.18 Detalhe da fixação das barras do comutador ......................................... 389
Figura 5.19 Esquemático do rodeiro acionado por um motor de tração de
corrente contínua com ligação de campo série ...................................... 392
Figura 5.20 Curvas conjugado x corrente dos motores GM D31 e GE 761 ANR ......... 395
Figura 5.21 Curvas esforço de tração x Corrente dos motores GM D31 e GE 761
ANR5 .................................................................................................... 397
Figura 5.22 Curvas de esforço de tração x velocidade de uma locomotiva diesel-
elétrica de 3.000 hp com seis motores de tração GE 761 ANR5 ............. 399
Figura 5.23 Ligação do circuito de campo para definição do sentido de rotação....... 401
Figura 5.24 Chave reversora e chave P ..................................................................... 401
Figura 5.25 Ligação dos motores de tração em paralelo ........................................... 403
Figura 5.26 Ligação dos motores de tração em série-paralelo .................................. 404
Figura 5.27 Curva tensão x corrente ........................................................................ 405
Figura 5.28 Curva de esforço de tração x velocidade com transição ......................... 407
Figura 5.29 Ligação em paralelo e ligação em série dos retificadores ....................... 409
Figura 5.30 Curva de esforço de tração x velocidade com Power Match.................... 410
Figura 5.31 Funcionamento como motor e como gerador ........................................ 412
PUC MINAS - IEC / FCA Professor: José Luiz Borba XXII

Figura 5.32 Funcionamento como motor e em frenagem dinâmica .......................... 413

Figura 5.33 Grades de freio dinâmico ...................................................................... 414
Figura 5.34 Ventilador do soprador de resfriamento dos resistores de freio
dinâmico ............................................................................................... 414
Figura 5.35 Circuito de freio dinâmico ..................................................................... 415
Figura 5.36 Chave P e chave BKT ............................................................................. 415
Figura 5.37 Esquemático do motor durante a frenagem dinâmica ............................ 416
Figura 5.38 Manípulo do freio dinâmico................................................................... 417
Figura 5.39 Curva de esforço de frenagem .............................................................. 418
Figura 5.40 Modo de controle de corrente de campo ............................................... 419
Figura 5.41 Modo de controle de corrente de grade ................................................. 420
Figura 5.42 Freio dinâmico de faixa estendida ou ampliada ..................................... 421
Figura 5.43 Ligação das grades em faixa estendida ................................................. 422
Figura 5.44 Freio dinâmico de faixa estendida com controle de corrente de
campo .................................................................................................. 423
Figura 5.45 Freio dinâmico de faixa estendida com controle de corrente de
grade .................................................................................................... 423
Figura 5.46 Registro da temperatura nos motores de tração .................................... 427
Figura 5.47 Motor de indução utilizado como motor de tração ................................ 430
Figura 5.48 Estator do motor de indução ................................................................. 431
Figura 5.49 Rotor gaiola de esquilo ......................................................................... 432
Figura 5.50 Fluxo magnético ................................................................................... 433
Figura 5.51 Alimentação dos três enrolamentos do motor ....................................... 433
Figura 5.52 Representação dos três campos ............................................................ 434
Figura 5.53 Curva conjugado x velocidade ............................................................... 439
Figura 5.54 Variação da velocidade pelo nível de tensão aplicada ............................ 440
Figura 5.55 Variação da velocidade pela frequência da tensão aplicada ................... 441
Figura 5.56 Variação da velocidade com a relação tensão/frequência constante ...... 442
Figura 5.57 Variação da velocidade com potência constante .................................... 442
Figura 5.58 Variação da velocidade com fluxo constante ......................................... 443
Figura 5.59 Regiões das curvas conjugado x velocidade .......................................... 443
Figura 5.60 Diagrama de blocos de um inversor ...................................................... 445
Figura 5.61 Diagrama de blocos de um inversor de Corrente Imposta - CSI .............. 445
Figura 5.62 Diagrama de blocos de um Inversor de Tensão Imposta - VSI ................ 446
Figura 5.63 Circuito básico de um Inversor de Tensão Imposta Trifásico em
Ponte .................................................................................................... 447
PUC MINAS - IEC / FCA Professor: José Luiz Borba XXIII

Figura 5.64 Três chaves estáticas ligadas num mesmo período ................................ 448
Figura 5.65 Seqüência de operação das chaves estáticas .......................................... 449
Figura 5.66 Carga trifásica resistiva pura ligada em estrela ...................................... 450
Figura 5.67 Seqüência de ligação das chaves à uma carga em estrela ...................... 451
Figura 5.68 Formas de onda das tensões de linha e de fase na carga em estrela ...... 453
Figura 5.69 Onda de tensão quase quadrada ........................................................... 455
Figura 5.70 Fundamental da onda quase quadrada .................................................. 456
Figura 5.71 Onda de tensão quase quadrada recortada por pulsos de largura  ....... 456
Figura 5.72 Forma de onda modulada por largura de pulso ..................................... 457
Figura 5.73 Formação dos instantes de disparo para onda modulada por 5
pulsos ................................................................................................... 458
Figura 5.74 Modulação de 3 pulsos ......................................................................... 459
Figura 5.75 Inversor alimentando uma carga trifásica resistiva pura ligada em
estrela................................................................................................... 459
Figura 5.76 Formas de onda modulada por largura de pulso para um inversor
trifásico ................................................................................................ 460
Figura 5.77 Símbolo do IGBT canal N ....................................................................... 468
Figura 5.78 Estrutura física do IGBT canal N ............................................................. 468
Figura 5.79 Invólucro do IGBT .................................................................................. 469
Figura 5.80 Estrutura física do IGBT canal N ............................................................. 470
Figura 5.81 Montagem de um módulo de fase com IGBT .......................................... 470
Figura 5.82 Soprador dos inversores ....................................................................... 471
Figura 5.83 Inversor de tensão imposta utilizando o IGBT como chave estática ........ 472
Figura 5.84 Montagem do inversor .......................................................................... 472
Figura 5.85 Motor de indução ligado a um inversor de tensão imposta .................... 474
Figura 5.86 Circuito equivalente de um motor de indução trifásico ligado em
estrêla................................................................................................... 474
Figura 5.87 Esquemático da ligação de um motor de indução trifásico em estrela
a um inversor de tensão imposta........................................................... 474
Figura 5.88 Controle com tensão variável ................................................................ 475
Figura 5.89 Acionamento com inversor utilizando IGBT ........................................... 475
Figura 5.90 Circuito básico de um inversor de tensão imposta de onda quase
quadrada alimentando um motor de indução ........................................ 476
Figura 5.91 Formas de onda básicas das tensões de linha e de fase ......................... 477
Figura 5.92 Formas de onda da tensão e da corrente na fase “a” .............................. 478
Figura 5.93 Correntes nos componentes do módulo de fase a ................................. 478
PUC MINAS - IEC / FCA Professor: José Luiz Borba XXIV

Figura 5.94 Forma de onda da corrente na entrada do inversor ............................... 479

Figura 5.95 Formas de onda da tensão e da corrente na fase “a” modulada ............. 480
Figura 5.96 Relação entre a frequência da onda triangular e a da onda de
referência ............................................................................................. 480
Figura 5.97 Faixas de frequência por região de operação......................................... 481
Figura 5.98 O circuito equivalente e seu diagrama fasorial ...................................... 482
Figura 5.99 Diagrama de blocos de um sistema de controle vetorial ........................ 483
Figura 5.100 Sentido de rotação horário .................................................................... 485
Figura 5.101 Sentido de rotação anti-horário ............................................................. 485
Figura 5.102 Característica conjugado x velocidade completa a uma frequência
fixa ....................................................................................................... 486
Figura 5.103 Fluxo reverso de potência através de um inversor trifásico .................... 486
Figura 5.104 O inversor se torna um simples retificador ............................................ 487
Figura 5.105 Tensão e corrente na fase a .................................................................. 487
Figura 5.106 Formas de onda das correntes nos diodos, D1 e D4, e nas chaves
estáticas, S1 e S4, supondo correntes senoidais .................................... 488
Figura 5.107 Forma de onda da corrente na entrada do inversor ............................... 488
Figura 5.108 Circuito de freio dinâmico de um motor AC........................................... 489
Figura 5.109 Modo de variação da resistência do banco de resistências de freio
dinâmico ............................................................................................... 489
Figura 5.110 Curva de esforço de frenagem por motor .............................................. 490
Figura 5.111 DC ou AC?............................................................................................. 491
Figura 5.112 Controle individual de deslizamento de roda ......................................... 494
Figura 5.113 Controle de tração por truque ............................................................... 494
Figura 5.114 Controle de tração por eixo .................................................................. 495
Figura 6.1 Locomotiva diesel elétrica convencional ................................................ 500

Figura 6.2 Locomotiva diesel elétrica híbrida ......................................................... 500
Figura 6.3 Baterias chumbo-ácidas......................................................................... 500
Figura 6.4 Grupo motor diesel-gerador para carga das baterias chumbo-ácidas ..... 501
Figura 6.5 Armário elétrico do sistema de controle de excitação ............................ 501
Figura 6.6 Grande visibilidade nas cabinas ............................................................ 501
Figura 6.7 Mate ..................................................................................................... 504
Figura 6.8 Unidade geradora + Unidade lastreada .................................................. 506
Figura 6.9 Configuração desenvolvida pela EFVM ................................................... 506
Figura 6.10 Unidade geradora + Unidade lastreada + Unidade geradora ................... 507
Figura 6.11 Configuração desenvolvida pela ALL ..................................................... 507
PUC MINAS - IEC / FCA Professor: José Luiz Borba XXV

Figura 6.12 Tração múltipla ..................................................................................... 511

Figura 6.13 Trem com tração múltipla ..................................................................... 514
Figura 6.14 Informação passada eletricamente através do cabo jumper ................... 516
Figura 6.15 Tração múltipla com CAP ...................................................................... 516
Figura 6.16 Alternância de comando ........................................................................ 517
Figura 6.17 Representação gráfica das regiões de controle ...................................... 521
Figura 6.18 Tração múltipla ..................................................................................... 522
Figura 6.19 Trem extra longo com tração múltipla trafegando pela EFVM ................ 522
Figura 6.20 Forças atuando num trem em tração múltipla na curva .......................... 523
Figura 6.21 Efeito das forças nas curvas .................................................................. 523
Figura 6.22 Primeira experiência com tração distribuída .......................................... 524
Figura 6.23 Tração distribuída ................................................................................. 524
Figura 6.24 Trem de 570 vagões formado na BHP Iron Ore com tração
distribuída ............................................................................................ 525
Figura 6.25 Trem de 160 vagões com tração múltipla .............................................. 526
Figura 6.26 Trem de 270 vagões com tração distribuída .......................................... 527
Figura 6.27 Comunicação entre a líder e a remota ................................................... 528
Figura 6.28 Concentração das forças nos engates e do fluxo de ar .......................... 529
Figura 6.29 Concentração das forças nos engates e do fluxo de ar .......................... 530
Figura 6.30 Desmembramento do trem.................................................................... 534
Figura 6.31 Link estabelecido somente entre a líder e a remota de um mesmo
trem ...................................................................................................... 538
Figura 6.32 Link de rádio e link pneumático ............................................................ 538
Figura 6.33 Comunicação normal entre a líder e a remota ....................................... 540
Figura 6.34 O link de comunicação é cortado........................................................... 540
Figura 6.35 Falha em uma das locomotivas .............................................................. 541
Figura 6.36 Substituição da locomotiva com falha.................................................... 541
Figura 6.38 Falha em dos equipamentos de tração distribuída ................................. 541
Figura 6.40 Defeito no equipamento de tração distribuído foi sanado ...................... 542
Figura 6.41 Módulos do Locotrol ............................................................................. 544
Figura 6.42 Diagrama de blocos do Locotrol ............................................................ 544
Figura 6.43 Módulos montados no interior da locomotiva ........................................ 545
PUC MINAS - IEC / FCA Professor: José Luiz Borba XXVI

Tabelas
Tabela 1.1 Peso por eixo .......................................................................................... 28
Tabela 1.2 Resistências ao movimento em tangente de alguns tipos de veículos ...... 49
Tabela 1.3 Valores da resistência na partida ............................................................. 55
Tabela 1.4 Força de tração na rampa de inclinação 𝒊 ................................................ 66
Tabela 1.5 Limites de aceleração .............................................................................. 83
Tabela 1.6 Equações para cálculo das resistências normais dos veículos .................. 93
Tabela 1.7 Resistências normais dos veículos ........................................................... 94
Tabela 1.8 Esforço resistente normal dos veículos .................................................... 95
Tabela 1.9 Esforço resistente normal do trem .......................................................... 96
Tabela 1.10 Esforço resistente ocasional dos veículos ................................................ 98
Tabela 1.11 Resistência ocasional do trem na partida............................................... 100
Tabela 1.12 Resistência ocasional do trem devido a aceleração ................................ 102
Tabela 1.13 Operação do trem ................................................................................. 122
Tabela 1.14 Operação do trem ................................................................................. 126
Tabela 3.1 Função dos sistemas do motor diesel .................................................... 264

Tabela 3.2 Sequência de acionamento das válvulas do governador de um motor
diesel .................................................................................................... 305
Tabela 5.1 Combinações possíveis de ligação das chaves estáticas ........................ 448
Tabela 6.1 Tabela de decisão ................................................................................. 521
PUC MINAS - IEC / FCA Professor: José Luiz Borba XXVII

PUC MINAS - IEC / FCA Professor: José Luiz Borba XXVIII

Mecânica de Locomotivas Dinâmica Ferroviária
1 Dinâmica Ferroviária
José Luiz Borba
PUC MINAS - IEC / FCA Professor: José Luiz Borba 1

1.1 Aderência
Os principais fatores relacionados com um sistema ferroviário são:
 Aderência;
 Resistência ao movimento;
 Potência de tração;
 Força de tração, esforço de tração ou esforço trator;
 Quantidade tracionada de carga ou de passageiros;
 Consumo de combustível / Índice energético;
 Capacidade de aceleração e de frenagem;
 Via férrea;
 Material rodante;
 Material de tração.
No transporte ferroviário, temos rodas de aço que rolam sobre trilhos de aço.
Figura 1.1 Rodas de aço que rolam sobre trilhos de aço
A capacidade de tração, de aceleração e de frenagem de uma locomotiva é determinada

por um fator físico fundamental denominado de Aderência.
Podemos definir a Aderência como sendo:
A quantidade de agarramento existente entre as duas superfícies em contato, que nesse

caso é o contato da roda com o trilho.

1.1.1 Teoria da aderência superficial
Pensava-se, antigamente, que o fenômeno do atrito seco podia ser explicado pelo fato de
que ambas as superfícies em contato possuem certo grau de rugosidade, as quais se
entrelaçam durante o contato.
Figura 1.2 Superfície rugosa
Então, como explicar que as superfícies polidas também possuem atrito?

Considere um corpo metálico em repouso sobre uma superfície horizontal também
metálica.
P
Figura 1.3 Corpo metálico em repouso sobre uma superfície horizontal
Devido à rugosidade das duas superfícies em contato, o corpo se apoia sobre a superfície
somente em alguns pontos.
Figura 1.4 Pontos de contato
Por ser muito pequena a área dos pontos de contato, as pressões desenvolvidas podem
ser de tal intensidade que as moléculas ficam tão próximas que, analogamente à força de
coesão existente no interior dos corpos, exercem fortes forças intermoleculares umas
sobre as outras, contribuindo sensivelmente para o agarramento entre as duas
superfícies.

Este fenômeno é denominado de Aderência Superficial.

A Teoria da Aderência Superficial prevê que a área real de contato é proporcional à força
normal.
As grandes pressões desenvolvidas fazem os pontos de contato deformar plasticamente,
de modo que muitos deles ficam soldados a frio.
Quando o corpo metálico é puxado sobre a superfície, a resistência de atrito está
associada com a ruptura de milhares de soldas diminutas, que se reformam
continuamente quando ocorrem novos contatos.
No processo de ruptura, pequenos fragmentos de uma superfície metálica podem ser
cortados e aderem à outra superfície.
Se a velocidade relativa das duas superfícies for suficientemente grande, pode haver
fusão local em certas áreas de contato, mesmo se a superfície, como um todo, parecer
apenas levemente morna.
Como podemos observar, a Teoria da Aderência Superficial permite entender mais
facilmente as duas leis empíricas para o atrito seco, mencionadas anteriormente.

1.1.1.1 Força de aderência
Quando uma roda metálica cilíndrica desliza sobre uma superfície também metálica
disposta horizontalmente, seu eixo 𝒆 se desloca linearmente sobre a superfície no
mesmo sentido da força aplicada 𝑭, fazendo surgir uma força de atrito cinético 𝒇𝒄
aplicada no ponto de contato 𝒄, que se opõem ao deslizamento.
Sentido de deslocamento
N F
R e
fc c
P
Figura 1.5 A roda metálica cilíndrica desliza sobre uma superfície horizontal
Ao fazermos a roda rolar ao invés de deslizar sobre a mesma superfície, seu eixo 𝒆 se
desloca linearmente no mesmo sentido da força aplicada 𝑭, enquanto que qualquer uma
de suas partículas gira em torno do seu eixo 𝒆.
A velocidade linear de cada partícula da roda será perpendicular à linha que une a
partícula ao eixo 𝒆, e o seu valor será proporcional à distância correspondente.
Sentido de giro
e
R
Figura 1.6 A velocidade linear de cada partícula da roda
Desse modo, devemos tratar o movimento da roda como uma combinação de dois
movimentos:
 Movimento de rotação;
 Movimento de translação.

No entanto, também é possível tratar o movimento da roda que rola sobre a superfície
como se fosse uma rotação pura.
Inicialmente, vamos considerar uma roda metálica cilíndrica que rola ao longo de uma
superfície metálica disposta horizontalmente, como na Figura 1.7.
Sentido de giro
R e
c
Figura 1.7 A roda metálica cilíndrica rola sobre uma superfície horizontal
Em qualquer instante, podemos considerar que a roda está girando em torno de um eixo
perpendicular que passa pelo ponto de contato 𝒄.
Sentido de
rotação e
R
Figura 1.8 A roda está girando em torno de um eixo perpendicular
A velocidade linear de cada partícula da roda será perpendicular à linha que a une ao
ponto 𝒄, e o seu valor será proporcional à distância correspondente.
Sentido de
rotação R e
R
Figura 1.9 Velocidade linear de cada partícula da roda

Isto equivale a dizer que, naquele instante, o movimento da roda é equivalente a uma
rotação pura em torno do ponto de contato 𝒄, que passa a funcionar como o centro
instantâneo de rotação.
Esta rotação será infinitesimal, pois esse ponto de contato é imediatamente substituído
por outro ponto da superfície da roda infinitamente próximo, formando um novo centro
instantâneo de rotação.
Durante o deslocamento da roda, o centro instantâneo de rotação permanece estático em
relação ao seu eixo 𝒆, se deslocando paralelamente e na mesma velocidade que ele.
A rotação em torno do centro instantâneo de rotação faz com que as soldas
microscópicas formadas a cada instante sejam descascadas e não cortadas como no
deslizamento.
Desse modo, quando fazemos a roda rolar sobre a superfície, surge também no ponto de
contato 𝒄 uma força de atrito cinético 𝒇𝒄 , que se opõe ao rolamento, mas com intensidade
muitas vezes menor que a correspondente no movimento de deslizamento.
Sentido de giro
N F
e
R
fc c
P
Figura 1.10 Força de atrito cinético
Entretanto, existe a possibilidade de haver o desligamento entre as duas superfícies, isto

é, a roda pode escorregar sobre a superfície, ocorrendo um deslizamento do ponto de
contato 𝒄 no sentido contrário ao deslocamento.
Sentido de giro
N F
e
R
fc c Fa
P
Figura 1.11 Força de aderência

Para que esse fenômeno não aconteça é necessário o surgimento de uma força aplicada
no ponto de contato 𝒄, que se oponha ao escorregamento, denominada de Força de
Aderência, ou simplesmente Aderência.
Fisicamente a Aderência é uma força passiva exercida entre as moléculas das superfícies
em contato, agindo como uma força de reação à força que tende a produzir o
desligamento do contato.
Quando acontece o desligamento, a roda realiza um movimento de rotação em torno do
eixo 𝒆, deslizando no mesmo lugar, sem avançar.
A Aderência sofre apreciável redução e é substituída pelo atrito devido ao deslizamento,
de intensidade muito menor que ela.
Sentido de giro
N F
e
R
c fd
P
Figura 1.12 Efeito do deslizamento da roda

1.1.1.2 Tração por aderência
Vamos considerar uma locomotiva com as seguintes características:
 Peso = 𝑷;
 Número de eixos = 𝒎;
 Número de eixos motorizados (eixos tratores) = 𝒏, sendo 𝒏 ≤ 𝒎;
 Peso aderente da locomotiva = 𝑷𝑨 , que é somente o peso da locomotiva utilizado

para tração, isto é:
𝑷
𝑷𝑨 = ∙𝒏
𝒎
 Peso aderente de cada eixo trator = 𝑷𝒂 , o peso aderente da locomotiva é

descarregado igualmente sobre os seus 𝒏 eixos tratores, isto é:
𝑷𝑨 𝑷
𝑷𝒂 = =
𝒏 𝒎
Cada eixo trator é composto de um par de rodas de raio 𝑹, solidárias a um eixo 𝒆, que
são apoiadas sobre os trilhos no ponto de contato 𝒄.
e
R
Pa
Figura 1.13 Roda apoiada sobre o trilho no ponto de contato 𝐜
O peso aderente 𝑷𝒂 é equilibrado pela reação de apoio 𝑵.
e
N
R
Pa
Figura 1.14 𝑷𝒂 é equilibrado pela reação de apoio 𝑵

Para que ocorra o deslocamento do trem sobre a via férrea, é necessário que a locomotiva
produza uma força de tração 𝑭𝒕 e a aplique no ponto de contato 𝒄 de cada uma das rodas
dos seus 𝒏 eixos tratores com o trilho.
A ação do motor de tração em cada um dos 𝒏 eixos tratores da locomotiva se dá através

da aplicação de um conjugado motor 𝑪𝒎 ao eixo e às rodas que com ele são solidárias.
Cm e
N
R
c
Pa
Figura 1.15 Aplicação do conjugado motor 𝑪𝒎
O conjugado motor:
𝑪 𝒎 = 𝑭𝒕 ∙ 𝑹
pode ser decomposto em:
 Uma força 𝑭𝒕  Paralela ao trilho, aplicada em 𝒆;
 Uma força −𝑭𝒕  Tangente ao trilho, aplicada no ponto de contato 𝒄 entre a roda e o
trilho, tendendo a empurrá-lo para trás com o braço de alavanca 𝑹.
Cm e Ft
N
R
-Ft c
Pa
Figura 1.16 Decomposição do conjugado motor
A força de tração 𝑭𝒕 , aplicada em cada um dos eixos tratores, faz com que a roda gire
enquanto o ponto 𝒆 se desloca no sentido de aplicação da força.

Sentido de giro
Cm e Ft
N
R
-Ft c
Pa
Figura 1.17 Sentido de deslocamento
Para que isso ocorra, não significa condição suficiente o fato de se ter a força de tração 𝑭𝒕
com maior intensidade do que a força resistente 𝑭𝒓 , que é uma força resultante de um
conjunto de forças que está constantemente se opondo ao movimento do trem, ou seja:
𝑭𝒕 ≥ 𝑭𝒓
Faz-se também necessário que o movimento de rotação da roda se inicie e se mantenha.
Sentido de giro
Fr Cm e Ft
N
R
-Ft c
Pa
Figura 1.18 Força resistente 𝐅𝐫
Para que a roda não escorregue sobre o trilho durante seu movimento de rotação, não é
condição suficiente que o peso aderente 𝑷𝒂 seja equilibrado pela reação de apoio 𝑵.
Sentido de giro
Fr Cm e Ft
N
R
-Ft c Fa
Pa
Figura 1.19 Força de aderência
Também é necessário que a força −𝑭𝒕 seja neutralizada pela força de aderência 𝑭𝒂 , que é
a força de reação do trilho sobre a roda, isto é:
𝑭𝒕 ≤ 𝑭𝒂

1.1.1.3 Equação de Coulomb
Uma vez que os trilhos são fixos aos dormentes e estes ao leito da via, a força 𝑭𝒂 se opõe
ao deslizamento da roda sobre o trilho.
Enquanto o valor de −𝑭𝒕 não superar o valor máximo de 𝑭𝒂 , esta força será passiva e o
ponto de contato 𝒄 não poderá deslocar-se ao longo do trilho no sentido de −𝑭𝒕 .
Isto foi traduzido por Charles A. Coulomb através da equação:
𝑭𝒕 ≤ 𝝁 𝒂 ∙ 𝑷 𝒂
𝝁𝒂  É o coeficiente de aderência, cuja natureza é semelhante à do coeficiente de atrito

estático de escorregamento;
𝑷𝒂  Peso aderente descarregado sobre o eixo trator.
A Equação de Coulomb se constitui na expressão básica da tração por aderência.

1.1.1.4 Patinagem
Consideremos uma força de tração aplicada ao eixo 𝒆 de um rodeiro, tal que possa
colocá-lo em movimento.
Sentido de giro
Fr Cm e Ft
N
R
-Ft c Fa
Pa
Figura 1.20 Força de tração capaz de colocar o rodeiro em movimento
Se a força de tração é maior do que a resistência ao movimento, isto é:
𝑭𝒕 > 𝑭𝒓
e for também maior do que a força de aderência:
𝑭𝒕 > 𝝁 𝒂 ∙ 𝑷 𝒂
ou seja, a reação do trilho sobre a roda será sobrepujada, ocasionando um deslizamento

do ponto de contato 𝒄 da roda com o trilho no sentido contrário ao movimento.
Neste caso, a roda terá um movimento de rotação em torno do eixo 𝒆.
Dizemos, então, que há patinagem da roda.
Quando há patinagem, a roda desliza no mesmo lugar, sem que o trem avance.
Com a redução do coeficiente de aderência, a patinagem tende a aumentar.

1.1.1.4.1 Causas da patinagem
Examinando a Equação de Coulomb:
vemos que as causas da patinagem são:
 Aumento de 𝑭𝒕 ;
 Diminuição de 𝝁𝒂 ;
 Diminuição do peso aderente 𝑷𝒂 .

1.1.1.5 Demanda de aderência na tração
Pela Equação de Coulomb:
vemos que a força de tração que o eixo trator de uma locomotiva pode exercer é limitada
pelo peso aderente descarregado sobre ele e pelo coeficiente de aderência entre a roda e
o trilho.
O peso aderente da locomotiva é descarregado igualmente sobre os seus n eixos
tratores, isto é:
𝑷𝑨
𝑷𝒂 =
𝒏
A força de tração fornecida por uma locomotiva é igualmente desenvolvida em cada um

de seus eixos tratores, ou seja:
𝑭𝑻
𝑭𝒕 =
𝒏
Substituindo as expressões acima na Equação de Coulomb, temos que:
𝑭𝑻 ≤ 𝝁 𝒂 ∙ 𝑷 𝑨
ou,
𝑭𝑻
𝝁𝒂 ≥
𝑷𝑨
Da expressão, vemos que o valor mínimo do coeficiente de aderência para que ocorra o
deslocamento do trem é:
𝑭𝑻
𝝁𝒂 𝒎í𝒏𝒊𝒎𝒐 =
𝑷𝑨
O valor mínimo do coeficiente de aderência é denominado de Demanda de Aderência, e

pode ser expresso por:
𝑭𝒐𝒓ç𝒂 𝒅𝒆 𝒕𝒓𝒂çã𝒐 𝒆𝒙𝒆𝒓𝒄𝒊𝒅𝒂 𝒑𝒆𝒍𝒂 𝒍𝒐𝒄𝒐𝒎𝒐𝒕𝒊𝒗𝒂

𝑫𝒂 =
𝑷𝒆𝒔𝒐 𝒂𝒅𝒆𝒓𝒆𝒏𝒕𝒆 𝒅𝒂 𝒍𝒐𝒄𝒐𝒎𝒐𝒕𝒊𝒗𝒂

Quando todos os eixos da locomotiva são eixos tratores, isto é, 𝒎 = 𝒏, seu peso aderente
é igual ao seu peso próprio.
Nesse caso, a Demanda de Aderência pode ser expressa por:
𝑭𝒐𝒓ç𝒂 𝒅𝒆 𝒕𝒓𝒂çã𝒐 𝒆𝒙𝒆𝒓𝒄𝒊𝒅𝒂 𝒑𝒆𝒍𝒂 𝒍𝒐𝒄𝒐𝒎𝒐𝒕𝒊𝒗𝒂

𝑫𝒂 =
𝑷𝒆𝒔𝒐 𝒅𝒂 𝒍𝒐𝒄𝒐𝒎𝒐𝒕𝒊𝒗𝒂

1.1.2 Mecânica do contato roda-trilho
O problema da determinação das tensões de contato entre sólidos elásticos de

superfícies curvas, pressionados um contra o outro, é extremamente complexo e diversos
estudiosos têm proposto soluções ao longo do tempo.
A segunda metade do século XIX foi um período marcante no desenvolvimento geral da
teoria da elasticidade.
As bases teóricas para cálculo das tensões de contato entre sólidos de superfícies curvas,
ideais, isotrópicos, homogêneos e elásticos, que se comportem segundo a Lei de Hooke,
foram definidas pelo físico alemão Heinrich Rudolf Hertz, que viveu somente 37 anos
(1857-1894), através da publicação em 1881 do trabalho: On The Contact of Elastic
Solids, desenvolvido por ele aos 23 anos, durante o feriado de natal de 1880, e da
publicação no ano seguinte do trabalho: On The Contact of Rigid Elastic Solids and
Hardness.
Figura 1.21 Heinrich Rudolf Hertz

1.1.2.1 Geometria do contato roda-trilho
Se dois sólidos esféricos, elásticos e ideais, não exercem qualquer pressão entre si, então
o contato entre eles se resume a um único ponto.
Quando pressionado um contra o outro, produz-se, na região de contato, uma pequena
deformação de configuração elíptica, denominada de elipse de Hertz.
A distribuição de esforços, dentro desta elipse de contato, não é homogênea e, pelo
contrário, verifica-se de forma aproximadamente parabólica.
Elipse de
contato
Figura 1.22 Elipse de Hertz
Aplicando a Teoria de Contato de Hertz ao transporte ferroviário, onde rodas de aço

rolam sobre trilhos de aço, respeitando certos limites e condições de contorno, podemos
afirmar que:
Figura 1.23 Contato roda-trilho

 O contato roda-trilho, em virtude da curvatura destes dois elementos, se nenhuma

carga vertical fosse aplicada, seria um ponto muito pequeno.
Figura 1.24 Roda em contato com o trilho sem nenhuma carga
 Ao ser aplicada uma carga mecânica no contato roda-trilho, estes elementos se

deformam e a área de contato aumenta, formando uma pequena elipse.
N
e
R
c
Pa
Superfície de contato Y Área de aderência
Figura 1.25 Roda em contato com o trilho com carga

 A roda ao rolar sobre o trilho faz com que a área de aderência seja reduzida e se
desloque em direção da extremidade da superfície, a frente do sentido de
movimento.
Sentido de
rotação N Ft
e
R
Tração c Compressão
Compressão Tração
Pa
Superfície de contato Y Área de aderência
Compressão
Trilho Roda
Roda Trilho
Tração
Figura 1.26 Deslocamento da área de aderência
Pela Figura 1.26 observa-se que as deformações causadas provocam:
Na roda: - compressão  Na frente da superfície de contato;
- tração  Atrás da superfície de contato.
No trilho: - tração  Na frente da superfície de contato;
- compressão  Atrás da superfície de contato.

1.1.2.2 Cálculo da área de contato
Para o caso ferroviário, desde que se tenha roda e trilho novos, a área de contato pode
ser calculada, de forma aproximada, pela seguinte expressão:
𝟐∙𝑸
𝑨=
𝝈
𝑸  Carga estática por roda [𝒌𝒈𝒇];

𝒌𝒈𝒇
𝝈  Tensão máxima de compressão [𝒄𝒎𝟐].
A tensão máxima de compressão ocorre na parte central da elipse e sua intensidade pode
ser calculada pela equação de Hertz aproximada pela seguinte expressão, com
coeficiente calibrado para o sistema métrico de medidas:
𝟐⁄
𝟏 𝟏 𝟑 𝟏⁄ 𝒌𝒈𝒇
𝝈 = 𝟏𝟕𝟖 ∙ ( + ) ∙𝑸 𝟑 [ ]
𝑹 𝒓 𝒄𝒎𝟐
𝑹  Raio da roda [𝒎];

𝒓  Raio de arredondamento do boleto do trilho [𝒎].

1.1.2.2.1 Exemplo
Calcular a área de contato de uma roda de 𝟎, 𝟗𝟏𝟒 𝒎 (𝟑𝟔") de diâmetro, apoiada sobre um
trilho com raio de arredondamento do boleto de 𝟎, 𝟐𝟓𝟒 𝒎 (𝟏𝟎"), e carga de 𝟏𝟎. 𝟎𝟎𝟎 𝒌𝒈𝒇.
𝟐⁄
𝟏 𝟏 𝟑 𝟏⁄
𝝈 = 𝟏𝟕𝟖 ∙ ( + ) ∙ 𝟏𝟎. 𝟎𝟎𝟎 𝟑
𝟎, 𝟒𝟓𝟕 𝟎, 𝟐𝟓𝟒
𝒌𝒈𝒇
𝝈 = 𝟏𝟐. 𝟖𝟑𝟖, 𝟎𝟕 [ ]
𝒄𝒎𝟐
𝟐 ∙ 𝟏𝟎. 𝟎𝟎𝟎
𝑨= = 𝟏, 𝟓𝟓𝟖 [𝒄𝒎𝟐 ]
𝟏𝟐. 𝟖𝟑𝟖, 𝟎𝟕
𝑨 = 𝟏, 𝟓𝟓𝟖 [𝒄𝒎𝟐 ] = 𝟏𝟓𝟓, 𝟖 [𝒎𝒎𝟐 ]

1.1.2.3 Aderência disponível
A Demanda de Aderência exigida pela força de tração exercida pela locomotiva deve ser
superada por uma aderência confiável disponibilizada pelo contato da roda com o trilho,
ou seja, pelo nível de aderência com que realmente podemos contar, denominado de
Nível de Aderência ou Aderência Disponível.
A Aderência Disponível varia com:
 As condições dos trilhos;
 A suspensão do veículo;
 A velocidade com que o trem está se deslocando;
 Vários outros fatores.

1.1.2.4 Fatores que afetam o coeficiente de aderência
Na prática ferroviária, observa-se que:
 A aderência varia com a velocidade;
 Durante a tração, o ponto onde ocorre o maior nível de aderência é no início de uma
patinação;
 A resistência ao movimento é bem elevada na partida, mas cai bruscamente assim

que o veículo começa a se movimentar;
 A deposição de areia entre a roda e o trilho aumenta o nível de aderência.
Os níveis de aderência indicados nas curvas devem ser considerados apenas como
valores de referência, pois eles podem sofrer influências de diversos fatores, entre os
quais podemos destacar as principais influências devidas:
 À via permanente
 Condições das superfícies dos trilhos;
 Regularidade do plano de rolamento devido às condições da via permanente,

junções, etc.;
 Resiliência do leito ferroviário.
 Ao veículo trator
 Áreas de contato roda/trilho;
 Rodas desbalanceadas;
 Rodas excêntricas, empenadas ou montadas fora do centro do eixo neutro do

rodeiro;
 Rodas de um mesmo rodeiro com diâmetros diferentes;
 Escorregamento das rodas externas nas curvas de pequeno raio;
 Oscilações da locomotiva;
 Projeto e condições dos truques;

 Irregularidades na variação do conjugado motor;
 Ligações elétricas dos motores de tração;
 Transferência de peso, também conhecido como efeito de cabragem;
 Variações bruscas no esforço trator, o que ocasiona deslizamento das rodas;
 Sistema de detecção e correção de patinação;
 Habilidade do maquinista.
Alguns dos fatores, que nos permitem utilizar melhor a aderência e que justificam o
emprego de coeficientes de aderência diferentes nos cálculos de tração para locomotivas
de idêntico número de eixos e peso aderente igual, são:
 Maiores cuidados com a via permanente;
 Dispositivos modernos na parte mecânica das locomotivas;
 Possibilidade de se poder variar gradualmente o conjugado motor e a velocidade.

1.1.2.4.1 Efeito de cabragem
Quando uma locomotiva de peso bem distribuído está estacionária, todos os seus eixos
estão recebendo a mesma quantidade de carga.
Figura 1.27 Locomotiva estacionária
Todavia, quando esta locomotiva estiver puxando um trem, seu centro de gravidade
tende a se deslocar para trás como consequência do surgimento de um conjugado
estabelecido entre a força no engate e a força de tração desenvolvida nas rodas, que faz
com que o eixo líder de cada truque tenda a empinar, transferindo parte de sua carga
para os outros eixos.
Figura 1.28 Locomotiva puxando o trem
Este efeito é conhecido como transferência de peso ou ainda como efeito de cabragem.
Consequentemente há uma diversificação na aderência dos rodeiros individuais, afetando
sensivelmente o nível de aderência da locomotiva e correspondente limitação à força de
tração máxima sem haver patinação.
A diferença entre as cargas dos eixos de um mesmo truque varia com a base rígida,
sendo tanto maior quanto maior for o comprimento do truque.
Em alguns tipos de veículos, essas forças devem ser rigorosamente determinadas antes
de se fazerem os cálculos de frenagem e tração para se saber o nível exato de aderência
com que se pode contar nas acelerações e desacelerações.
Vários são os fatores que influem no cálculo do efeito de cabragem, entre os quais
podemos destacar os seguintes:
 Taxa de aceleração;
 Distância entre os centros dos truques;

 Altura do centro de gravidade acima do pino central (pião);
 Forças de reações horizontais dos aparelhos de choque e tração;
 Tipo da suspensão;
 Peso dos truques, motores de tração, engrenagens, eixos e rodas;
 Até as condições dos trilhos, tempo, etc., afetam esses fatores.
É durante a tração que a locomotiva precisa de maior compensação para essa

transferência de peso.
Figura 1.29 Distribuição de carga nos eixos
Na Figura 1.29, enquanto o sinal negativo indica uma redução, o sinal positivo indica um
aumento do peso nominal do eixo correspondente de uma quantidade percentual do
esforço de tração desenvolvido pela locomotiva.
Dentre os fatores que determinam tal transferência de peso, quando em marcha, temos:
 Irregularidades na via férrea;
 Ação do sistema equilibrador e da suspensão da locomotiva;
 Ação da força nos engates;
 Arranjo dos motores nos seus suportes.

1.1.2.4.1.1 Exemplo
Calcular a distribuição de peso por eixo, se a locomotiva de seis eixos tiver um peso igual
à 𝟏𝟖𝟎 𝒕𝒇 e desenvolver um esforço de tração de 𝟎 𝒌𝒈𝒇, 𝟐𝟎. 𝟎𝟎𝟎 𝒌𝒈𝒇 e 𝟒𝟎. 𝟎𝟎𝟎 𝒌𝒈𝒇
respectivamente.
Tabela 1.1 Peso por eixo
Esforço de Tração
Eixo 𝟎 𝒌𝒈𝒇 𝟐𝟎. 𝟎𝟎𝟎 𝒌𝒈𝒇 𝟒𝟎. 𝟎𝟎𝟎 𝒌𝒈𝒇
Peso por eixo
1 30 − 0,08 ∙ 0 = 30 [𝑡𝑓] 30 − 0,08 ∙ 20 = 28,4 [𝑡𝑓] 30 − 0,08 ∙ 40 = 26,8 [𝑡𝑓]
2 30 − 0,06 ∙ 0 = 30 [𝑡𝑓] 30 − 0,06 ∙ 20 = 28,8 [𝑡𝑓] 30 − 0,06 ∙ 40 = 27,6 [𝑡𝑓]
3 30 + 0,14 ∙ 0 = 30 [𝑡𝑓] 30 + 0,14 ∙ 20 = 32,8 [𝑡𝑓] 30 + 0,14 ∙ 40 = 35,6 [𝑡𝑓]
4 30 − 0,14 ∙ 0 = 30 [𝑡𝑓] 30 − 0,14 ∙ 20 = 27,2 [𝑡𝑓] 30 − 0,14 ∙ 40 = 24,4 [𝑡𝑓]
5 30 + 0,06 ∙ 0 = 30 [𝑡𝑓] 30 + 0,06 ∙ 20 = 31,2 [𝑡𝑓] 30 + 0,06 ∙ 40 = 32,4 [𝑡𝑓]
6 30 + 0,08 ∙ 0 = 30 [𝑡𝑓] 30 + 0,08 ∙ 20 = 31,6 [𝑡𝑓] 30 + 0,08 ∙ 40 = 33,2 [𝑡𝑓]
Da Tabela 1.1 vemos que, enquanto a locomotiva estiver em tração, o eixo 4, eixo líder
do segundo truque, é sempre o mais leve.
Portanto, o eixo 4 é o mais propenso a ser o primeiro a patinar.
No entanto, deve-se levar em consideração o fato de que o eixo 1, eixo líder do primeiro
truque, é aquele que encontra os trilhos nas piores condições de contaminação.
Acrescente-se a isto, o fato de que as rodas do eixo 1, além de guiarem as outras rodas,
também limpam os trilhos, melhorando assim as condições de aderência das rodas dos
outros eixos da locomotiva.
Esses fatos aumentam a probabilidade do eixo 1 patinar antes que o eixo 4 o faça.
Este problema pode ser corrigido parcialmente, ou melhor, atenuado, através da
aplicação de areia entre a roda e o trilho.
Procura-se amenizar esta situação pela geometria dos truques.

1.1.2.4.2 Variação do coeficiente de aderência com a velocidade
A cada instante, o ponto de contato entre a roda e o trilho é estacionário por um curto
intervalo de tempo, formando um centro instantâneo de rotação, sendo nula a velocidade
relativa naquele ponto, qualquer que seja a velocidade do trem.
Entretanto, constata-se que o coeficiente de aderência diminui com o aumento da
velocidade.
Figura 1.30 Contato roda-trilho com a roda em movimento
O fato de se dizer que o coeficiente de aderência diminui com o aumento da velocidade é

principalmente uma simplificação, pois o que se quer dizer na realidade é que em
velocidade há uma diminuição do peso aderente da locomotiva.

Para o cálculo do coeficiente de aderência em função da velocidade para locomotivas de

corrente contínua, usara-se na França até 1939, a fórmula de Parodi:
𝟏
𝝁𝒂 = 𝝁𝟎 ∙ [%]
𝟏 + 𝟎, 𝟎𝟏 ∙ 𝒗
𝝁𝟎  É o valor do coeficiente de aderência para a velocidade nula, ou seja, na

demarragem;
𝒌𝒎
𝒗  É a velocidade [ 𝒉
].
Pela fórmula Parodi, para 𝝁𝟎 = 𝟑𝟎%, pode-se traçar o gráfico da Figura 1.31.
35
30
25
Nível de Aderência [%]
20
15
10
0
0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100
Velocidade [km/h]
Figura 1.31 Variação da aderência com a velocidade segundo Parodi

Durante a Segunda Guerra Mundial, Curtius e Kniffler desenvolveram estudos

extremamente complexos sobre valores práticos do coeficiente de aderência para as
ferrovias alemãs.
As locomotivas utilizadas nas experiências eram equipadas com motores de tração em
corrente alternada monofásica, ligados em paralelo, e desenvolviam velocidades
superiores a 𝟏𝟔𝟎 𝒌𝒎/𝒉.
A fórmula de Curtiuss e Kniffler para eixos motorizados independentes é:
𝟖 + 𝟎, 𝟏 ∙ 𝒗
𝝁𝒂 = 𝝁𝟎 ∙ [%]
𝟖 + 𝟎, 𝟐 ∙ 𝒗
𝝁𝟎  É o valor do coeficiente de aderência para a velocidade nula, ou seja, na

demarragem;
𝒌𝒎
𝒗  É a velocidade [ 𝒉
].
Para 𝝁𝟎 = 𝟑𝟎% aplicado à fórmula para eixos motorizados independentes, pode-se traçar
o gráfico da Figura 1.32.
35
30
25
Nível de Aderência [%]
20
15
10
0
0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100
Velocidade [km/h]
Figura 1.32 Variação da aderência com a velocidade segundo Curtius e Kniffler
Observa-se que os valores do coeficiente de aderência são maiores que os encontrados

pela fórmula de Parodi.

Para fins de projeto de sistemas de freio, a Air Brake Association (ABA) publicou as curvas
levantadas em função do estado da superfície dos trilhos, que também podem ser
utilizadas para fins de tração, embora haja uma boa diferença.
Nível de aderência [%]
35
Trilho seco e arenado

30
25
Trilho seco, arenado e contaminado moderadamente
20
Trilho molhado e contaminado moderadamente

15
Trilho molhado e muito contaminado

10
Velocidade
0 10 20 30 40 50 60 70 [km/h]
Figura 1.33 Variação da aderência com a velocidade segundo a ABA
O trilho sob condições de início de chuva ou manchas de óleo dá menores valores de

coeficiente de aderência.
Embora a água normalmente diminua o nível de aderência, uma chuva forte poderá até
melhorá-lo, pela dispersão de elementos contaminantes.
O baixo valor do coeficiente de aderência do trilho úmido pelo orvalho explica-se do
seguinte modo:
Uma película de orvalho atingindo uma parte do boleto suja de óleo, mesmo seco, em
virtude do fenômeno de tensão superficial, faz com que o óleo avance, formando uma
fina película de óleo (filme) que lubrifica a cabeça do trilho, diminuindo a aderência.

1.1.2.5 Efeitos da perda de aderência na tração
A patinação das rodas é bastante nociva à operação das locomotivas em tração, sendo
passível de ocorrer os seguintes efeitos:
 Redução, ou até mesmo, perda da força de tração;
 Choques internos na composição;
 Problemas nos motores elétricos e geradores;
 Sobre aquecimento súbito das rodas, com consequências muitas vezes graves;
 Desgastes anormais nas rodas;
Figura 1.34 Calo de roda
 Desgastes anormais nos trilhos.
Figura 1.35 Desgastes anormais nos trilhos

1.1.2.6 Aumento da aderência
Podemos obter aumento da aderência, ainda considerando a equação de Coulomb,

intervindo nos três fatores que se seguem:
 Lavar o trilho com jato de água quente, emanada da própria locomotiva, a fim de
limpá-lo de resíduos de óleo, graxa, etc., sendo isso, entretanto, um recurso raramente
usado.
 Aumento do coeficiente de aderência pela injeção de areia entre a roda e o trilho;
O sistema de areeiros das locomotivas dispõe de depósitos de areia (caixa de areia) que
podem estar localizados nas duas extremidades de cada truque ou nas extremidades da
carroceria da locomotiva.
Figura 1.36 Sistema de areeiros
A areia é soprada por ar comprimido através de condutos localizados à frente dos

rodeiros líderes de cada truque da locomotiva.
Figura 1.37 Bico do areeiro

A areia utilizada deve ter as seguintes características:
 Granulometria recomendada;
 Lavada;
 Peneirada;
 Seca (torrada);
 Isenta de argila.
Figura 1.38 Areia utilizada no sistema de areeiros
 Aumento do peso aderente;
Para aumentar do peso aderente da locomotiva, isto é, aumentar o peso descarregado

nos eixos motores, os fabricantes não só têm aumentado cada vez mais o peso da
locomotiva, como converteram todos seus eixos em eixos motores, para obter
locomotivas com aderência total.
Assim é que, em diversos países, principalmente nos Estados Unidos, já se atingiu o peso
de 36 toneladas por eixo.
No Brasil, as locomotivas mais pesadas, para bitola de 𝟏, 𝟔𝟎 𝒎, já possuem 30 toneladas
por eixo.
Naturalmente que os perfis dos trilhos terão de acompanhar o aumento do peso por eixo
das locomotivas.
 Controle do “Creep”.
Todos os sistemas modernos de detecção e correção de patinação tiram vantagem disto,

conseguindo-se assim níveis de aderência bastante elevados.
Isto, porém poderá resultar em desgastes excessivos tanto nas rodas da locomotiva como
nos trilhos, mas o acréscimo na tração é muito mais vantajoso do que este desgaste.

1.1.2.6.1 Micro-escorregamentos - “Creep”
Em uma roda ferroviária em marcha normal, seu centro instantâneo de rotação está
estaticamente em contato com um ponto do trilho e se desloca paralelamente e na
mesma velocidade do eixo 𝒆.
No entanto, as deformações elásticas permitem uma ligeira rotação à roda, mesmo não
existindo desligamento entre as duas superfícies, havendo, porém, uma pequena
variação entre o deslocamento linear do centro da roda e o percurso real efetuado por um
ponto situado na periferia do seu aro.
Esta variação denomina-se pseudodesligamento, que persiste até o limite elástico do
material da roda, quando então ocorre o desligamento puro da roda sobre o trilho.
Portanto, os pseudodesligamentos proporcionam os micro-escorregamentos, também
denominados de creep, os quais na realidade é que causam o coeficiente de aderência do
contato roda-trilho.
Quando os micro-escorregamentos ocorrem, a área de aderência se desloca sobre a área
da superfície de contato da roda com o trilho até o limite da mesma, quando passa a
ocorrer a patinagem.
No seu deslocamento até o centro da superfície de contato, a área de aderência sofre um
aumento, que provoca um consequente aumento da aderência.
Sentido de Sentido de Sentido de Sentido de

deslocamento deslocamento deslocamento deslocamento
rotação rotação rotação rotação
e Ft e Ft e Ft e Ft
R N R N R N R N
c c c c
Pa Pa Pa Pa
X X X X
Superfície Área de Superfície Área de Superfície Área de Superfície Área de

Y Y Y Y
de contato aderência de contato aderência de contato aderência de contato aderência
Figura 1.39 Deslocamento da área de aderência até o centro da superfície de contato

A partir desse ponto, a área de aderência começa a reduzir rapidamente até atingir a
extremidade da área de escorregamento.

deslocamento deslocamento deslocamento deslocamento
rotação rotação rotação rotação
e Ft e Ft e Ft e Ft
R N R N R N R N
c c c c
Pa Pa Pa Pa
X X X X
Área de Superfície Área de Superfície Área de Superfície Área de Superfície

Y Y Y Y
aderência de contato aderência de contato aderência de contato aderência de contato
Figura 1.40 Deslocamento da área de aderência após ultrapassar o centro da superfície

de contato
A Figura 1.41mostra várias curvas de creep para o rodeiro número 1 de uma locomotiva
com motores de tração de corrente contínua, sob várias condições dos trilhos em
tangente.
Coeficiente de aderência [%]
40
seco+areia
35
seco
30
óleo+areia
25
água água+areia
óleo
20
15
10
Creep [%]
0 5 10 15 20 25 30 35
Figura 1.41 Curvas de “creep” sob várias condições dos trilhos

Como se pode ver, a aderência máxima é atingida na faixa entre 3% a 6% de micro-

escorregamento.
Acima disto, as rodas começam a patinar.
Em outras palavras, a patinação pode ser considerada como um excesso de creep.

1.2 Resistência ao movimento
Sob o ponto de vista mecânico, intervêm no transporte três grandezas principais:
 A carga a ser transportada;
A carga a ser transportada é dotada de Peso útil, que é somado ao Peso morto ou Tara,
que é o peso do recipiente onde se coloca a carga útil.
𝑪𝒂𝒓𝒈𝒂 = 𝑷𝒆𝒔𝒐 ú𝒕𝒊𝒍 + 𝑻𝒂𝒓𝒂
 O caminho a ser percorrido;
O caminho a ser percorrido é representado pela estrada ou via de transporte.
 A força a ser aplicada;
A fim de deslocar a carga sobre a via é necessária aplicar uma força que vença a
resistência ao seu movimento.
No transporte ferroviário, o termo resistência ao movimento, ou resistência do trem, pode

ser definido como sendo:
A força resultante de um conjunto de forças que está constantemente se opondo ao

movimento dos veículos ferroviário quer trator, quer rebocado.
Figura 1.42 Resistência ao movimento
Dentre os vários fatores responsáveis pelo conjunto de forças que se opõem

constantemente à movimentação do trem, podemos destacar as seguintes:
 Atrito nas mangas dos eixos dos rodeiros dos veículos;
 Atrito pelo contato roda-trilho e pelos frisos das rodas;
 Resistência causada pelo ar;
 Resistência causada por ventos laterais;

 Características da via permanente;
 Movimentos parasitas a que estão sujeitos os veículos do trem em função de suas

características de construção;
 Peso do veículo;
 Resistência nas curvas;
 Resistência nas rampas;
 Inércia do trem;
 Quaisquer perdas desse teor sofridas pelo trem durante o seu movimento.
A avaliação desses fatores relativos às resistências de um trem tem sido objeto de

estudos desde o início da ferrovia.
É usual adotar-se como unidade da resistência ao movimento:
𝒌𝒈𝒇
[ ]
𝒕𝒇
isto é, a resistência em quilograma-força oferecida para cada tonelada de peso do

veículo.
Para se determinar o valor da Força Resistente, é necessário multiplicar o valor da
resistência pelo peso do veículo, expresso em tonelada.
𝒌𝒈𝒇
𝑭𝒓 = 𝜸 [ ] ∙ 𝑷 [𝒕𝒇] = 𝜸 ∙ 𝑷 [𝒌𝒈𝒇]
𝒕𝒇
Dessa forma, para uma mesma condição de resistência, um trem com todos os vagões
carregados estará sujeito a uma força resistente maior do que quando os vagões
estiverem vazios.
As Resistências ao Movimento são classificadas em dois grupos:
 Normais;
 Ocasionais.

1.2.1 Resistências normais
Resistências Normais são aquelas absolutamente inevitáveis, isto é, existem em qualquer

circunstância, desde o início do movimento, e são causadas pelos seguintes fatores:
 Atrito
- Nos mancais;
- Nos engates e para-choques;
- No cubo das rodas;
- No friso das rodas.
 Gravidade
- Devido ao rolamento da roda sobre o trilho;
- Proveniente das deformações do material da via permanente.
 Meio
- Pela pressão frontal do ar;
- Pelo atrito superficial nas partes laterais e superiores;
- Pelo turbilhonamento do ar sob o veículo;
- Pela sucção do ar na parte traseira;
- Pelas correntes atmosféricas.

1.2.1.1 Atrito nos mancais
Sobre os mancais de um veículo ferroviário é aplicada uma força igual à carga por eixo do
veículo menos o peso próprio do rodeiro.
(P-p)
F r
R
Figura 1.43 Forças aplicadas sobre os mancais
Podemos ter mancais constituídos por casquilhos de bronze, esferas ou rolos.

Na Figura 1.44 vemos os esforços que atuam sobre os rolos de um rolamento.
Figura 1.44 Forças aplicadas sobre os rolos do rolamento

1.2.1.2 Atrito de rolamento da roda
Como se pode ver na figura abaixo, para avançar, a roda tem que vencer a elevação
causada pela deformação do trilho devida a carga no eixo, afetando assim, a resistência
ao rolamento do trem.
Portanto, o atrito de rolamento é causado pela deformação dos trilhos.
Sentido de movimento
F O
A
B 
Figura 1.45 Deformação do trilho devida a carga no eixo

1.2.1.3 Atrito proveniente das deformações da via permanente
Quando o trilho não suporta a carga aplicada pela roda, ele se deforma num ponto
situado entre dois dormentes, como é mostrado na Figura 1.46.
Figura 1.46 Deformação do trilho entre dois dormentes
Este tipo de deformação também pode ser causado pela resiliência do leito ferroviário,
isto é, o trilho suporta a carga apresentada pela roda, mas o leito da via cede quando da
passagem da roda, fazendo o dormente baixar causando a deformação no trilho.
Figura 1.47 Deformação do trilho causada pela resiliência do leito ferroviário
A roda tem que vencer a elevação causada pela deformação do trilho.

Este processo, continuado por um longo período, causa o envelhecimento dos trilhos
devido à fadiga.

1.2.1.4 Resistência do ar
Tendo-se em vista as pesquisas feitas de modo a se conseguir aumentar a velocidade dos

veículos, a resistência do ar aos movimentos assume grande importância.

v
R

S S
l
Figura 1.48 Volume de ar a ser deslocado

1.2.1.5 Atrito nos aparelhos de choque e tração
A função básica dos engates é fazer a ligação entre os diversos veículos de uma
composição, e durante a ação de acoplamento ou após ser feita a ligação, estes agirão
como transmissores de esforços de um veículo para outro.
Figura 1.49 Engates ligando duas locomotivas e ligando uma locomotiva e um vagão
Os veículos ferroviários em movimento possuem determinada quantidade de energia

cinética, que se não for de alguma maneira dissipada, será transformada em energia
potencial e novamente em energia cinética, de modo que no encontro de dois veículos a
uma determinada velocidade, estes tenderiam a ser empurrados com uma velocidade, no
mínimo igual à de aproximação.
Para que os esforços desenvolvidos não sejam transmitidos através de movimentos
bruscos e choques prejudiciais, tanto as estruturas como ao que estiver sendo
transportado, é necessário que o deslocamento dos engates seja controlado por um
dispositivo amortecedor instalado entre o engate e a estrutura do veículo, capaz de
dissipar a energia cinética é transformá-la em energia calorífica através do atrito.
Este dispositivo amortecedor é o aparelho de choque e tração, que é constituído por um
conjunto de molas ou colchões de borracha e cunhas de fricção, envolto por uma
braçadeira, que por sua vez serve de meio para pinar o engate.
Figura 1.50 Pinagem do engate no aparelho de choque e tração

Portanto, os aparelhos de choque e tração dos vagões e das locomotivas têm por função:
 Unir os veículos;
 Transmitir os esforços;
 Amortecer os impactos.

1.2.1.6 Efeitos das resistências normais
Os meios utilizados pelo homem para deslocamento dos bens necessários à sua
sobrevivência têm evoluído continuamente.
Nos primórdios da civilização, o próprio homem transportava os seus bens, utilizando,
pois, a energia muscular.
Depois passou a empregar animais, colocando as cargas em seu dorso e fazendo-os mais
tarde puxá-las.
Figura 1.51 Tração animal com trenó
Neste último caso, o animal tinha de vencer uma resistência equivalente à força de atrito
de deslizamento da carga (ou de seu recipiente) no solo, ou seja, desenvolver um esforço
trator igual a:
𝑭 = 𝜸𝒅 ∙ (𝑸 + 𝑻) = 𝜸𝒅 ∙ 𝑷
𝜸𝒅  Coeficiente de atrito de deslizamento;

𝑸  Peso útil;
𝑻  Tara;
𝑷  Carga.
Num estágio mais avançado, após a invenção da roda, substitui-se o atrito de

deslizamento pelo atrito de rolamento da roda no solo.
Figura 1.52 Tração animal com carroça
O esforço trator passou a ser:
𝑭 = 𝜸𝑹 ∙ 𝑷
𝜸𝑹  Coeficiente do atrito de rolamento.

Para fins comparativos são apresentadas na Tabela 1.2 as resistências ao movimento em

tangente de alguns tipos de veículos.
Tabela 1.2 Resistências ao movimento em tangente de alguns tipos de veículos
𝒌𝒈𝒇
Tipo de veículo 𝜸𝑹 𝑒𝑚 [ ]
𝒕𝒇
Carroça em solo não compactado 150 a 180
Caminhão em estrada não pavimentada 45 a 65
Caminhão em estrada calçada 20 a 35
Caminhão em estrada com pavimento liso 15 a 18
Vagão vazio de 𝟐𝟏 𝒕 com velocidade inferior a 𝟔𝟓 𝒌𝒎/𝒉 2,5 a 2,6
Vagão carregado de 𝟏𝟐𝟎 𝒕 com velocidade inferior a 𝟔𝟓 𝒌𝒎/𝒉 1,2 a 1,6
Vagão carregado de 𝟏𝟐𝟎 𝒕 com velocidade inferior a 𝟐𝟓 𝒌𝒎/𝒉 0,8 a 1,1
Da tabela acima podemos observar que a resistência ao movimento:
 De um veículo ferroviário é muito menor que a de outros veículos.
A tração mecânica rodoviária sobre pneus em pavimento liso apresenta uma resistência
mínima igual a:
𝒌𝒈𝒇
𝜸𝑹 = 𝟏𝟓 [ ]
𝒕𝒇
Para um vagão vazio de 𝟐𝟏 𝒕𝒇 com velocidade inferior a 𝟔𝟓 𝒌𝒎/𝒉, podemos tomar para a
resistência o seguinte valor mínimo:
𝒌𝒈𝒇
𝜸𝑹 = 𝟐, 𝟓 [ ]
𝒕𝒇
 Dos vagões vazios é maior do que a dos respectivos vagões carregados.
Isto é fácil de aceitar se for lembrado que o vagão vazio, por ter menor inércia, estará
sujeito a maiores variações quanto ao seu movimento.

1.2.1.6.1 Exemplo
Tomemos:
 Um caminhão com 𝑷 = 𝟑𝟎 𝒕𝒇 se movendo ao longo de um trecho em tangente de

uma rodovia com pavimento liso;
 Um vagão com 𝑷 = 𝟏𝟐𝟎 𝒕𝒇 se movendo ao longo de uma ferrovia de boa qualidade

num trecho em tangente.
Que força de tração mínima deverá exercer o caminhão e o vagão para vencer o atrito de
rolamento?
Para vencer o atrito de rolamento teríamos uma força de tração mínima igual a:
 Para o caminhão
𝒌𝒈𝒇
𝑭 = 𝟏𝟓 [ ] ∙ 𝟑𝟎[𝒕𝒇] = 𝟒𝟓𝟎 [𝒌𝒈𝒇]
𝒕𝒇
 Para o vagão
𝒌𝒈𝒇
𝑭 = 𝟏, 𝟐 [ ] ∙ 𝟏𝟐𝟎[𝒕𝒇] = 𝟏𝟒𝟒 [𝒌𝒈𝒇]
𝒕𝒇

1.2.1.7 Distância percorrida por um veículo até parar
Quando um veículo está se deslocando num trecho em nível e em tangente, se sua

aceleração for reduzida à zero, a velocidade diminuirá gradualmente até parar, mesmo
sem a aplicação de qualquer tipo de freio.
A distância percorrida pelo veículo até parar é dada pela expressão:
𝟏. 𝟎𝟎𝟎 ∙ 𝒗𝟐
𝒙= [𝒎]
𝟐 ∙ 𝟑, 𝟔𝟐 ∙ 𝒈 ∙ 𝜸𝑹
𝒌𝒎
𝒗  Velocidade [ 𝒉
];
𝒎
𝒈  Aceleração da gravidade [𝒔𝟐];
𝒌𝒈𝒇
𝜸𝑹  Coeficiente de atrito de deslizamento [ 𝒕𝒇
].

1.2.1.7.1 Exemplo 1
Que distância percorrerá até parar um vagão de 𝟏𝟐𝟎 𝒕, se for deixado correr livremente a
partir de 𝟔𝟓 𝒌𝒎/𝒉?
𝒌𝒈𝒇
 Para 𝜸𝑹 = 𝟏, 𝟐 [ 𝒕𝒇
]
𝟏. 𝟎𝟎𝟎 ∙ 𝟔𝟓𝟐
𝒙=
𝟐 ∙ 𝟑, 𝟔𝟐 ∙ 𝟗, 𝟖𝟎𝟔𝟔𝟓 ∙ 𝟏, 𝟐
𝒙 = 𝟏𝟑. 𝟖𝟓𝟏, 𝟐𝟕𝟔 [𝒎]
𝒌𝒈𝒇
 Para 𝜸𝑹 = 𝟏, 𝟔 [ 𝒕𝒇
]
𝟏. 𝟎𝟎𝟎 ∙ 𝟔𝟓𝟐
𝒙=
𝟐 ∙ 𝟑, 𝟔𝟐 ∙ 𝟗, 𝟖𝟎𝟔𝟔𝟓 ∙ 𝟏, 𝟔
𝒙 = 𝟏𝟎. 𝟑𝟖𝟖, 𝟒𝟓𝟕 [𝒎]

1.2.1.7.2 Exemplo 2
Que distância percorrerá até parar um caminhão de 𝟑𝟎 𝒕, se for deixado correr livremente
a partir de 𝟔𝟓 𝒌𝒎/𝒉?
𝒌𝒈𝒇
 Para 𝜸𝑹 = 𝟏𝟓 [ 𝒕𝒇
]
𝟏. 𝟎𝟎𝟎 ∙ 𝟔𝟓𝟐
𝒙=
𝟐 ∙ 𝟑, 𝟔𝟐 ∙ 𝟗, 𝟖𝟎𝟔𝟔𝟓 ∙ 𝟏𝟓
𝒙 = 𝟏. 𝟏𝟎𝟖, 𝟏𝟎𝟐 [𝒎]
𝒌𝒈𝒇
 Para 𝜸𝑹 = 𝟏𝟖 [ 𝒕𝒇
]
𝟏. 𝟎𝟎𝟎 ∙ 𝟔𝟓𝟐
𝒙=
𝟐 ∙ 𝟑, 𝟔𝟐 ∙ 𝟗, 𝟖𝟎𝟔𝟔𝟓 ∙ 𝟏𝟖
𝒙 = 𝟗𝟐𝟑, 𝟒𝟏𝟖 [𝒎]
Comparando os valores obtidos nos exemplos acima, podemos concluir que o transporte
sobre trilhos é o que requer o menor esforço trator e apresenta a maior distância
percorrida até parar, o que demonstra ser o meio de transporte terrestre mais
econômico, sob o ponto de vista energético.

1.2.1.8 Resistência na partida
A resistência na partida se deve à inércia do trem, até então em repouso, e também à

resistência dos mancais, que é muito mais alta na partida do que quando o veículo está
em movimento.
Portanto, mesmo em um trecho em tangente, a resistência na partida pode ser bastante
elevada, principalmente se o trem tiver permanecido parado durante um tempo longo.
Na realidade, vários fatores exercem influência nessa resistência, entre os quais:
 Trem esticado ou trem encolhido;
No trem de carga, a situação de máxima resistência se dá quando todos os engates

estão esticados, sem folga, sendo necessário movimentar todos os vagões
simultaneamente.
Os engates e aparelhos de choque e tração dos vagões são providos de folga
longitudinal que permite que cada engate se desloque até cerca de 𝟒 𝒄𝒎 sem que o
vagão se mova e tem por fim facilitar a partida de trens longos e pesados,
possibilitando a movimentação de um vagão de cada vez.
A folga por vagão (dois engates) é de cerca de 𝟖 𝒄𝒎.
A folga total de um trem de 40 vagões é assim de cerca de 𝟑, 𝟐 𝒎; num de 100
vagões, de 𝟖 𝒎.
A folga é benéfica na arrancada do trem porque permite iniciar o movimento dos
vagões individualmente, ao invés de puxar todos os vagões de uma só vez.
 A consistência da graxa dos rolamentos das mangas dos eixos;
 Tipo dos mancais (de escorregamento ou de rolamento);
O mancal que oferece a menor resistência ao movimento é o de rolamento.
 Suspensão do veículo;
 Condições atmosféricas;
 Temperatura ambiente;
 Tempo em que o veículo permaneceu parado.

Os valores adotados para a resistência de partida variam de ferrovia para ferrovia.
A Tabela 1.3 mostra alguns valores publicados.
Tabela 1.3 Valores da resistência na partida
𝒌𝒈𝒇
𝜸𝑷 𝑒𝑚 [ ]
𝒕𝒇
Tipo de mancal
Trem esticado Trem encolhido
de escorregamento 17 a 22 7 a 10
de rolamento 4a5 2 a 2,5
As ferrovias soviéticas utilizam a seguinte expressão para cálculo da resistência na

partida:
𝒌𝒈𝒇
𝜸𝑷 = 𝟏𝟏, 𝟐 − (𝟎, 𝟑 ∙ 𝒑) [ ]
𝒕𝒇
𝒑  Peso por eixo

1.2.1.9 Fórmulas de Davis
Dos tipos de resistências normais ao movimento que vimos até aqui, observamos que:
 A resistência devida ao atrito é independente da velocidade;
 A resistência devida ao atrito de rolamento varia linearmente com a velocidade;
 A resistência devida ao ar varia com o quadrado da velocidade.
A quase impossibilidade de uma abordagem analítica dessas resistências transforma o

cálculo de cada uma delas num preciosismo desnecessário para as aplicações práticas.
Recorre-se então à determinação experimental das mesmas, obtendo-se fórmulas
práticas, válidas para as condições nas quais foram obtidas e que podem ser expressas
por:
𝒌𝒈𝒇
𝜸𝒏 = 𝑨 + 𝑩 ∙ 𝑽 + 𝑪 ∙ 𝑽𝟐 [ ]
𝒕𝒇
𝑨  Coeficiente da resistência devida ao atrito;
𝑩  Coeficiente da resistência devida ao atrito de rolamento;
𝑪  Coeficiente da resistência devida ao ar;
𝒌𝒎
𝑽  Velocidade de deslocamento do veículo em [ 𝒉
].
Em 1926, estudando as condições ferroviárias norte-americanas, W. J. Davis determinou,

a partir dos resultados experimentais, os valores de 𝑨, 𝑩 e 𝑪, propondo então uma série
de fórmulas para 6 tipos de veículos, ou seja, três tipos para os trens clássicos e 3 tipos
para os trens-unidades, como mostrado abaixo.
 Trem clássico
 Locomotiva
𝟐𝟗 𝑺 𝒍𝒃𝒇
𝜸𝒏 = 𝟏, 𝟑 + + 𝟎, 𝟎𝟑𝟎 ∙ 𝑽 + 𝟎, 𝟎𝟎𝟐𝟒𝟎 ∙ ∙ 𝑽𝟐 [ ]
𝒑 𝒏∙𝒑 𝒕𝒐𝒏𝒇
𝟏𝟑, 𝟏𝟓𝟒𝟏𝟗𝟑 𝑺 𝒌𝒈𝒇

𝜸𝒏 = 𝟎, 𝟔𝟓 + + 𝟎, 𝟎𝟎𝟗𝟑𝟐𝟏 ∙ 𝑽 + 𝟎, 𝟎𝟎𝟒𝟓𝟐𝟒 ∙ ∙ 𝑽𝟐 [ ]
𝒑 𝒏∙𝒑 𝒕𝒇

 Vagão de carga
𝜸𝒏 = 𝟏, 𝟑 + + 𝟎, 𝟎𝟒𝟓 ∙ 𝑽 + 𝟎, 𝟎𝟎𝟎𝟓𝟎 ∙ ∙ 𝑽𝟐 [ ]
𝟏𝟑, 𝟏𝟓𝟒𝟏𝟗𝟑 𝑺 𝒌𝒈𝒇

𝜸𝒏 = 𝟎, 𝟔𝟓 + + 𝟎, 𝟎𝟏𝟑𝟗𝟖𝟏 ∙ 𝑽 + 𝟎, 𝟎𝟎𝟎𝟗𝟒𝟑 ∙ ∙ 𝑽𝟐 [ ]
 Carro de passageiro
𝜸𝒏 = 𝟏, 𝟑 + + 𝟎, 𝟎𝟑𝟎 ∙ 𝑽 + 𝟎, 𝟎𝟎𝟎𝟑𝟒 ∙ ∙ 𝑽𝟐 [ ]
𝟏𝟑, 𝟏𝟓𝟒𝟏𝟗𝟑 𝑺 𝒌𝒈𝒇

𝜸𝒏 = 𝟎, 𝟔𝟓 + + 𝟎, 𝟎𝟎𝟗𝟑𝟐𝟏 ∙ 𝑽 + 𝟎, 𝟎𝟎𝟎𝟔𝟒𝟏 ∙ ∙ 𝑽𝟐 [ ]
Convém observar das equações para a Locomotiva e o Vagão de carga que:
- A constante proporcional à velocidade é maior no vagão do que na locomotiva,

porque o vagão, sendo rebocado, está mais sujeito aos movimentos parasitas do
trem;
- A constante proporcional ao quadrado da velocidade é maior na locomotiva do que

no vagão, porque a locomotiva sofre o ataque frontal do ar e, praticamente, o vagão
não.
 Trem unidade
 Carro dianteiro
𝟐𝟗 𝑺 𝒌𝒈𝒇
𝜸𝒏 = 𝟏, 𝟑 + + 𝟎, 𝟎𝟒𝟓 ∙ 𝑽 + 𝟎, 𝟎𝟎𝟐𝟒 ∙ ∙ 𝑽𝟐 [ ]
𝟏𝟑, 𝟏𝟓𝟒𝟏𝟗𝟑 𝑺 𝒌𝒈𝒇

𝜸𝒏 = 𝟎, 𝟔𝟓 + + 𝟎, 𝟎𝟏𝟑𝟗𝟖𝟏 ∙ 𝑽 + 𝟎, 𝟎𝟎𝟒𝟓𝟐𝟒 ∙ ∙ 𝑽𝟐 [ ]
 Carro reboque
𝜸𝒏 = 𝟏, 𝟑 + + 𝟎, 𝟎𝟒𝟓 ∙ 𝑽 + 𝟎, 𝟎𝟎𝟎𝟓𝟎 ∙ ∙ 𝑽𝟐 [ ]
𝟏𝟑, 𝟏𝟓𝟒𝟏𝟗𝟑 𝑺 𝒌𝒈𝒇

𝜸𝒏 = 𝟎, 𝟔𝟓 + + 𝟎, 𝟎𝟏𝟑𝟗𝟖𝟏 ∙ 𝑽 + 𝟎, 𝟎𝟎𝟎𝟗𝟒𝟑 ∙ ∙ 𝑽𝟐 [ ]

 Carro motor
𝜸𝒏 = 𝟏, 𝟑 + + 𝟎, 𝟎𝟗𝟎 ∙ 𝑽 + 𝟎, 𝟎𝟎𝟐𝟒𝟎 ∙ ∙ 𝑽𝟐 [ ]
𝟏𝟑, 𝟏𝟓𝟒𝟏𝟗𝟑 𝑺 𝒌𝒈𝒇

𝜸𝒏 = 𝟎, 𝟔𝟓 + + 𝟎, 𝟎𝟎𝟐𝟕𝟗𝟔𝟐 ∙ 𝑽 + 𝟎, 𝟎𝟎𝟒𝟓𝟐𝟒 ∙ ∙ 𝑽𝟐 [ ]
As letras têm os seguintes significados:
𝒑  Peso por eixo [𝒕𝒇];

𝒏  Número de eixos;
𝑺  Área frontal do veículo [𝒎𝟐 ].
Cabe ainda dizer, que os coeficientes apresentados foram tabelados para a faixa de 𝟎 a
𝟏𝟎𝟎 𝒌𝒎/𝒉.
Convém notar que, apesar de um longo lapso de tempo que nos separa, o estudo de
Davis pode ser perfeitamente aplicado na maioria das ferrovias brasileiras, onde a faixa
de velocidades está compreendida entre 𝟎 a 𝟏𝟎𝟎 𝒌𝒎/𝒉, e os materiais empregados são
ainda do mesmo gênero que os do tempo de Davis.
Por outro lado, mesmo nos Estados Unidos, este estudo se aplica, pois as ferrovias
americanas pouco têm evoluído no sentido de maior velocidade, isto é, estão na sua
grande maioria dentro da faixa de velocidades acima considerada, se bem que outras
tenham velocidades um tanto maior, mas, mesmo em velocidades pouco maiores, o
estudo ainda se aplica.
As Fórmulas de Davis podem ser consideradas como bastante aproximadas, sob
condições razoáveis como: tempo ameno; temperatura não muito fria; etc.
As Fórmulas de Davis não se referenciam as locomotivas que em tração múltipla atuam
como comandadas, isto é, as locomotivas que estão posicionadas atrás da primeira
locomotiva, denominada comandante.
Para esta situação, o professor Leopoldo Corrêa Roza sugere a seguinte fórmula:
𝜸𝒏 = 𝟏, 𝟑 + + 𝟎, 𝟎𝟎𝟑𝟎 ∙ 𝑽 + 𝟎, 𝟎𝟎𝟎𝟔𝟎 ∙ ∙ 𝑽𝟐 [ ]
𝟏𝟑, 𝟏𝟓𝟒𝟏𝟗𝟑 𝑺 𝒌𝒈𝒇

𝜸𝒏 = 𝟎, 𝟔𝟓 + + 𝟎, 𝟎𝟎𝟗𝟑𝟐𝟏 ∙ 𝑽 + 𝟎, 𝟎𝟎𝟏𝟏𝟑𝟏 ∙ ∙ 𝑽𝟐 [ ]

Através de experiências práticas, usando engates instrumentados, alguns termos das

Fórmulas de Davis foram revisados pela Associação das Ferrovias Americanas - AAR em
1960, e publicados no Manual of Standards and Recommended Practices - Section M -
Recommended Practice RP-548 na página F214.
Foi proposta a seguinte fórmula para o cálculo da resistência dos vagões:
𝟕𝟐, 𝟓 𝑺 𝒍𝒃𝒇
𝜸𝒏 = 𝟏, 𝟑 + + 𝟎, 𝟎𝟏𝟓 ∙ 𝑽 + 𝟎, 𝟎𝟎𝟎𝟓𝟓 ∙ ∙ 𝑽𝟐 [ ]
𝟑𝟐, 𝟖𝟖𝟓𝟒𝟖𝟑 𝑺 𝒌𝒈𝒇

𝜸𝒏 = 𝟎, 𝟔𝟓 + + 𝟎, 𝟎𝟎𝟒𝟔𝟔𝟎 ∙ 𝑽 + 𝟎, 𝟎𝟎𝟏𝟎𝟑𝟕 ∙ ∙ 𝑽𝟐 [ ]
A publicação de 1975 da Associação de Freio a Ar - ABA propõe a seguinte fórmula para o

cálculo da resistência dos vagões, a qual tem sido usada satisfatoriamente em estradas
de ferro com via permanente e material rodante de boa qualidade.
𝟐𝟎 𝑺 𝒍𝒃𝒇
𝜸𝒏 = 𝟎, 𝟔 + + 𝟎, 𝟎𝟏𝟎 ∙ 𝑽 + 𝟎, 𝟎𝟎𝟎𝟔𝟓 ∙ ∙ 𝑽𝟐 [ ]
𝟗, 𝟎𝟕𝟏𝟖𝟓𝟕 𝑺 𝒌𝒈𝒇
𝜸𝒏 = 𝟎, 𝟑 + + 𝟎, 𝟎𝟎𝟑𝟏𝟎𝟕 ∙ 𝑽 + 𝟎, 𝟎𝟎𝟏𝟐𝟐𝟓 ∙ ∙ 𝑽𝟐 [ ]
Em 1988, durante a condução de um programa de economia de energia, a AAR fez testes

de confirmação dos valores dos coeficientes da equação original de Davis.
Os resultados obtidos foram:
 A parcela fixa do parâmetro 𝑨, determinada por Davis em 𝟎, 𝟔𝟓 𝒌𝒈𝒇⁄𝒕𝒇 (𝟏, 𝟑 𝒍𝒃𝒇⁄𝒕𝒐𝒏𝒇),

pode valer:
 Trilho sem lubrificação
- Vagão carregado  𝟏, 𝟎𝟔𝟓 𝒌𝒈𝒇⁄𝒕𝒇 (𝟐, 𝟏𝟑 𝒍𝒃𝒇⁄𝒕𝒐𝒏𝒇);
- Vagão vazio  𝟎, 𝟖𝟖𝟓 𝒌𝒈𝒇⁄𝒕𝒇 (𝟏, 𝟕𝟕 𝒍𝒃𝒇⁄𝒕𝒐𝒏𝒇).
 Trilho com lubrificação
- Vagão carregado  𝟎, 𝟒𝟎𝟎 𝒌𝒈𝒇⁄𝒕𝒇 (𝟎, 𝟖 𝒍𝒃𝒇⁄𝒕𝒐𝒏𝒇);
- Vagão vazio  𝟎, 𝟑𝟓𝟎 𝒌𝒈𝒇⁄𝒕𝒇 (𝟎, 𝟕 𝒍𝒃𝒇⁄𝒕𝒐𝒏𝒇).

- Truque de 3 peças
 Vagão carregado  𝟎, 𝟔𝟕𝟓 𝒌𝒈𝒇⁄𝒕𝒇 (𝟏, 𝟑𝟓 𝒍𝒃𝒇⁄𝒕𝒐𝒏𝒇).
- Truque radial de estrutura suspensa com alinhamento primário (frame brace)
 Vagão vazio  𝟎, 𝟒𝟓𝟓 𝒌𝒈𝒇⁄𝒕𝒇 (𝟎, 𝟗𝟏 𝒍𝒃𝒇⁄𝒕𝒐𝒏𝒇).
 Os modernos mancais de rolamento apresentaram valores de resistência de

𝟕, 𝟐𝟓𝟕 𝐚 𝟖, 𝟏𝟔𝟓 𝒌𝒈𝒇/𝒆𝒊𝒙𝒐 (𝟏𝟔 𝐚 𝟏𝟖 𝒍𝒃𝒇/𝒆𝒊𝒙𝒐), bastante próximos ao valor de 𝟗, 𝟎𝟕𝟐 𝒌𝒈𝒇/
𝒆𝒊𝒙𝒐 (𝟐𝟎 𝒍𝒃𝒇/𝒆𝒊𝒙𝒐) recomendado pela ABA.
 Para vias de excelente padrão e estado de conservação, o coeficiente 𝑩 apresentou

valores desprezíveis e recomendou-se que fosse retirado da equação.
 O coeficiente aerodinâmico 𝑪 corresponde à área de arrasto do trem, ou coeficiente de

arrasto, que é igual ao somatório de todas as áreas de todos os veículos do trem.
Deste modo, seu valor varia conforme o projeto dos veículos, o espaçamento dos
veículos no trem, o ângulo de guinada do vento e a formação do trem.
O coeficiente aerodinâmico 𝑪 foi modificado para:
𝟎𝟎𝟏𝟐𝟐𝟓 𝒎𝟐 ⁄𝒕𝒇⁄(𝒌𝒎⁄𝒉)𝟐 [𝟎, 𝟎𝟔𝟓 𝒇𝒕𝟐 ⁄𝒕𝒐𝒏𝒇⁄(𝒎𝒊𝒍𝒉𝒂⁄𝒉)𝟐 ]
A Fórmula de Davis para o vagão de carga foi modificada para:
𝟏𝟖 𝑺 𝒍𝒃𝒇
𝜸𝒏 = 𝟎, 𝟖𝟓 + + 𝟎, 𝟎 ∙ 𝑽 + 𝟎, 𝟎𝟎𝟎𝟔𝟓 ∙ ∙ 𝑽𝟐 [ ]
𝟖, 𝟏𝟔𝟒𝟔𝟔𝟑 𝑺 𝒌𝒈𝒇
𝜸𝒏 = 𝟎, 𝟖𝟓 + + 𝟎, 𝟎 ∙ 𝑽 + 𝟎, 𝟎𝟎𝟏𝟐𝟐𝟓 ∙ ∙ 𝑽𝟐 [ ]
Esta nova fórmula reduz ainda mais o fator de resistência de um trem de carga.

1.2.2 Resistências ocasionais
As resistências ocasionais são aquelas que só existem em determinadas circunstâncias, e

são devidas:
 À gravidade
- Resistência de rampa.
 Ao atrito
- Resistência de curvatura;
- Resistência devida à força centrífuga.
 À inércia
- Resistência à aceleração.

1.2.2.1 Resistência de rampa
A resistência de rampa é a resistência ao movimento do trem decorrente dos aclives e

declives existentes no trecho que introduzem um componente da gravidade.
No primeiro caso, contra o movimento do trem; no segundo, a favor, fazendo o trem ir
mais rápido, constituindo o único caso de resistência negativa de tração.
Como veremos em estudos posteriores, este último fato tem grande influência no
dimensionamento do circuito de frenagem dinâmica dos motores de tração.
O cálculo da resistência de rampa permite uma avaliação analítica praticamente exata,
bastando examinar qual o valor da componente do peso a ser vencida.
O valor da resistência é determinado pela fórmula deduzida do plano inclinado, em
função da inclinação da rampa e do peso do trem.
G
T
N
P
Figura 1.53 Plano inclinado
Pela Figura 1.53, vemos que a componente do peso a ser vencida é:
𝑻 = 𝑷 ∙ 𝒔𝒆𝒏 𝜶
Na ferrovia, normalmente o ângulo de inclinação das rampas não ultrapassa a 𝟐°, ou seja,
∝< 2°.
Portanto, é válido considerar que o valor do seno se aproxima do valor da tangente, isto
é:
𝒔𝒆𝒏 𝜶 ≅ 𝒕𝒂𝒏 𝜶
Então:
𝑻 ≅ 𝑷 ∙ 𝒕𝒂𝒏 𝜶
A resistência devido à rampa é dada por:
𝑻 𝒌𝒈𝒇
𝜸𝒊 = 𝟏. 𝟎𝟎𝟎 ∙ [ ]
𝑷 𝒕𝒇

ou,
𝒌𝒈𝒇
𝜸𝒊 = 𝟏. 𝟎𝟎𝟎 ∙ 𝒕𝒂𝒏 𝜶 [ ]
𝒕𝒇
É usual exprimir a inclinação de uma rampa em porcentagem.

A porcentagem de uma rampa ferroviária é a quantidade de metros que os trilhos se
elevam em uma extensão de 𝟏𝟎𝟎 𝒎.
Isto significa que, se em um trecho de via de 𝟏𝟎𝟎 𝒎 de extensão os trilhos subirem 𝒊
metros, ter-se-á uma rampa de 𝒊 %.
Assim, para uma rampa de 𝒊 %, a tangente do ângulo será:
𝒊% 𝒌𝒈𝒇
𝜸𝒊 = 𝟏. 𝟎𝟎𝟎 ∙ [ ]
𝟏𝟎𝟎 𝒕𝒇
ou,
𝒌𝒈𝒇
𝜸𝒊 = 𝟏𝟎 ∙ 𝒊% [ ]
𝒕𝒇
Da expressão acima vemos que, por causa da ação da gravidade, cada 𝟏% de rampa
ascendente representa uma resistência ao movimento de 𝟏𝟎 ∙ [𝒌𝒈𝒇⁄𝒕𝒇].
No caso de uma rampa descendente, a cada 𝟏% o trem sofre uma aceleração de 𝟏𝟎 ∙
[𝒌𝒈𝒇⁄𝒕𝒇].
As rampas ferroviárias podem ser classificadas segundo suas características como:
 Rampa acentuada  inclinação superior a 𝟏% - geralmente são inferiores a 𝟑%;
 Rampa prolongada  extensão superior a três vezes o comprimento do trem.

1.2.2.1.1 Exemplo
Um trem de 𝟐𝟒. 𝟎𝟎𝟎 𝒕𝒇, ao trafegar por uma rampa ascendente de 𝟎, 𝟒%, sofre uma
resistência ao movimento somente devido à rampa igual a:
𝒌𝒈𝒇
𝜸𝒊 = 𝟏𝟎 ∙ 𝒊% [ ]
𝒕𝒇
𝒌𝒈𝒇
𝜸𝒊 = 𝟏𝟎 ∙ 𝟎, 𝟒 = 𝟒 [ ]
𝒕𝒇
𝑭𝒊 = 𝜸𝒊 ∙ 𝑷 [𝒌𝒈𝒇]
𝑭𝒊 = 𝟒 ∙ 𝟐𝟒. 𝟎𝟎𝟎 = 𝟗𝟔. 𝟎𝟎𝟎 [𝒌𝒈𝒇]

1.2.2.2 Sensibilidade ao perfil
Vamos considerar um veículo de peso 𝑷, representado pelo seu centro de gravidade 𝑮 na

Figura 1.54, que sobe uma rampa de inclinação 𝜶:
F
G
T
N
P
Figura 1.54 Plano inclinado
Podemos escrever:
𝑭= 𝑻+𝝁∙𝑵
𝑻  Componente paralela à via;

𝑵  Componente normal;
𝝁  Coeficiente de atrito.
ou então:
𝑭 = 𝑷 ∙ 𝒔𝒆𝒏 𝜶 + 𝝁 ∙ 𝑷 ∙ 𝒄𝒐𝒔 𝜶 = 𝑷 ∙ (𝝁 + 𝒕𝒂𝒏 𝜶) ∙ 𝒄𝒐𝒔 𝜶
Sendo,
𝒕𝒂𝒏 𝜶 = 𝒊
temos:
𝑭 = 𝑷 ∙ (𝝁 + 𝒊) ∙ 𝒄𝒐𝒔 𝜶
Para a via em nível, isto é, 𝒊 = 𝟎, teríamos:
𝑭𝟎 = 𝝁 ∙ 𝑷
Analisemos a relação entre o esforço trator na rampa de inclinação 𝒊 e o esforço trator em

nível, definida por:
𝑭 𝑷 ∙ (𝝁 + 𝒊) ∙ 𝒄𝒐𝒔 𝜶 𝒊
= = (𝟏 + ) ∙ 𝒄𝒐𝒔 𝜶
𝑭𝟎 𝝁∙𝑷 𝝁

Para a estrada de ferro: Para a estrada de rodagem:
𝑭 𝒊 𝑭 𝒊
( ) = (𝟏 + ) ∙ 𝒄𝒐𝒔 𝜶 ( ) = (𝟏 + ) ∙ 𝒄𝒐𝒔 𝜶
𝑭𝟎 𝑬𝑭 𝝁𝑬𝑭 𝑭𝟎 𝑬𝑹 𝝁𝑬𝑹
Admitindo 𝝁𝑬𝑭 < 𝝁𝑬𝑹 , como já vimos anteriormente, temos:

𝑭 𝑭
( ) >( )
𝑭𝟎 𝑬𝑭 𝑭𝟎 𝑬𝑹
de onde concluímos que a relação entre o força de tração na rampa de inclinação 𝒊 e a

força de tração em nível é maior na estrada de ferro que na estrada de rodagem.
Considerando que para valores muito pequenos de 𝒊, 𝐜𝐨𝐬 𝜶 ≅ 𝟏, podemos construir a
Tabela 1.4.
Tabela 1.4 Força de tração na rampa de inclinação 𝒊
Força de tração 𝒊=𝟎 𝒊 = 𝟎, 𝟎𝟎𝟐𝟓 𝒊 = 𝟎, 𝟎𝟎𝟓𝟎
𝑭𝑬𝑭 = (𝝁𝑬𝑭 + 𝒊) ∙ 𝑷 𝟎, 𝟎𝟎𝟐𝟓 ∙ 𝑷 𝟎, 𝟎𝟎𝟓𝟎 ∙ 𝑷 𝟎, 𝟎𝟎𝟕𝟓 ∙ 𝑷
𝑭𝑬𝑹 = (𝝁𝑬𝑹 + 𝒊) ∙ 𝑷 𝟎, 𝟎𝟏𝟎𝟎 ∙ 𝑷 𝟎, 𝟎𝟏𝟐𝟓 ∙ 𝑷 𝟎, 𝟎𝟏𝟓𝟎 ∙ 𝑷
Da tabela acima podemos verificar que:
 Rampa de 𝟎, 𝟐𝟓 %  𝒊 = 𝟎, 𝟎𝟎𝟐𝟓 - A força de tração dobrou na estrada de ferro,

enquanto que na estrada de rodagem foi
multiplicada por 1,25 em relação a força inicial.
 Rampa de 𝟎, 𝟓𝟎 %  𝒊 = 𝟎, 𝟎𝟎𝟓𝟎 - Na estrada de ferro a força de tração inicial foi

multiplicada por 3, enquanto na estrada de
rodagem foi multiplicada por 1,5.
Vemos que, em cada caso, a força de tração na estrada de ferro é menor do que a força
de tração na estrada de rodagem, mas essa vantagem vai diminuindo à medida que a
rampa cresce.
Daí especificarem-se rampas mais suaves para as estradas de ferro, para melhor
aproveitar a vantagem de redução da força de tração, o que aumenta o seu custo de
construção

1.2.2.3 Resistência de curvatura
Quando um trem se desloca em um trecho de uma ferrovia em curva, os caminhamentos

diferentes das rodas, que são solidárias e paralelas, provocam escorregamentos das
rodas nos trilhos, responsáveis por uma resistência ao movimento, traduzida como
Resistência de Curvatura.
Figura 1.55 Trem se deslocando num trecho em curva
A determinação teórica da resistência de curvatura é cheia de incertezas porque decorre:
 Do raio da curva;
 Da solidariedade entre rodas e eixo;
 Da rigidez dos truques;
 Da força centrífuga.

1.2.2.3.1 Solidariedade entre rodas e eixo
Os rodeiros utilizados nos sistemas ferroviários são constituídos por duas rodas
rigidamente conectadas entre si por um eixo, de modo a não permitir o movimento
rotacional diferencial entre elas, isto é, a rotação angular do rodeiro é idêntica para as
duas rodas.
Desta forma, no início da negociação de um rodeiro ferroviário com uma trajetória curva,
haverá produção de forças longitudinais diferenciadas entre os pontos de contato de
cada roda com o respectivo trilho, que causam o deslocamento lateral do rodeiro em
relação à via férrea.
Devido à conicidade da superfície de rolamento das rodas, o deslocamento lateral relativo
faz com que o raio de rolamento da roda externa seja maior do que o da roda interna à
curva, produzindo um conjugado que atua no sentido de buscar o alinhamento do
rodeiro com o centro da curva, formando um pequeno ângulo de ataque do rodeiro em
relação à via férrea.
ângulo de ataque
Figura 1.56 Ataque de um rodeiro aos trilhos na curva
Portanto, a inscrição de um rodeiro ferroviário em curvas se faz com o auxílio de um

inteligente sistema dinâmico estabelecido pela conicidade da superfície de rolamento das
rodas que produz diferentes raios de rolamento para cada roda.
Se a inscrição for adequada, as duas rodas passam a contribuir com forças laterais,
dividindo a tarefa de produzir as acelerações entre elas.
Uma inscrição de curva adequada é aquela em que o ângulo de ataque em relação à via
seja o menor possível e que o movimento do rodeiro seja de rolamento puro, ou seja, não
há deslizamento, de modo que a conicidade da superfície de rolamento das rodas exerce
praticamente nenhuma influência na resistência de curvatura.
No entanto, devido às rodas serem solidárias ao eixo, sempre haverá diferentes raios de
rolamento, e forçosamente a existência de um deslizamento da roda externa, responsável
por praticamente 𝟏𝟓% da resistência de curvatura, de modo que a resistência de
curvatura não pode ser eliminada totalmente pelo emprego de rodas livres.

Caso o ângulo de ataque do rodeiro não seja favorável, dirigindo o rodeiro para fora da
curva, a maior parte das forças laterais necessárias será gerada pelo encosto do friso da
roda externa no trilho.
O atrito entre o friso das rodas e o trilho não exerce influência significativa sobre a
resistência de curvatura, consequentemente, pode ser desprezado.

1.2.2.3.2 Rigidez dos truques
Um truque ferroviário é um conjunto constituído por dois ou mais eixos rigidamente

ligados entre si, formando um quadrilátero.
Figura 1.57 Truque rígido
A inscrição de um truque em curva se faz pelo movimento relativo entre os rodeiros

pressionando a suspensão primária longitudinalmente.
Este movimento angular é conhecido como ângulo de ataque do rodeiro em relação ao
truque.
ângulo de ataque
Figura 1.58 Ataque do truque rígido aos trilhos na curva
Para a determinação da resistência de curvatura, vamos considerar que o truque é uma

unidade constituída por dois eixos rigidamente ligados, formando um quadrilátero.
b
B2  b2
Figura 1.59 Dimensões dos truques rígidos
A distância 𝑩 entre os extremos dos eixos é denominada de base rígida.

Suponhamos agora esse conjunto fazendo uma curva.

Devido à posição não radial dos eixos nos truques, forçosamente haverá deslizamentos
das rodas, que são responsáveis por cerca de 𝟖𝟓% da resistência de curvatura.
Figura 1.60 Ataque do truque rígido aos trilhos na curva
Portanto, a resistência de curvatura poderá ser quase que totalmente eliminada se os

eixos dos rodeiros assumirem uma posição radial na curva.
A rigidez longitudinal da suspensão primária assume um papel importante e antagônico,
uma vez que precisa ser pouco rígida para permitir um ângulo de giro do rodeiro em
relação ao truque com os menores esforços possíveis durante as curvas, e precisa ser
rígida bastante para auxiliar o alinhamento dos rodeiros nas retas.
Esta é a técnica adotada na concepção de truques modernos, conhecidos como truques
de inscrição radial, cuja concepção cria vínculos de anti-simetria angular entre os
rodeiros, permitindo giro relativo nas curvas e garantindo esquadro entre rodeiros e o
truque após a saída da curva.
Figura 1.61 Ataque do truque de inscrição radial aos trilhos na curva
Adicionalmente, a suspensão primária é implementada com rigidez longitudinal reduzida.

Após observações de experiências ao longo de vários anos, foram obtidos valores de

resistência de curvatura através das seguintes fórmulas empíricas:
 Sistema AAR
𝒍𝒃𝒇
𝜸𝒄 = 𝟎, 𝟖 ∙ 𝒈𝒓𝒂𝒖 [ ]
𝒕𝒐𝒏𝒇
 Sistema métrico
𝒌𝒈𝒇
𝜸𝒄 = 𝟎, 𝟔 ∙ 𝑮𝟐𝟎 [ ]
𝒕𝒇
Os valores:
𝒍𝒃𝒇
𝟎, 𝟖 ∙ 𝒈𝒓𝒂𝒖 [ ]
𝒕𝒐𝒏𝒇
𝒌𝒈𝒇
𝟎, 𝟔 ∙ 𝑮𝟐𝟎 [ ]
𝒕𝒇
são chamados de taxa de resistência.
Para o cálculo da resistência de curvatura da locomotiva, foi proposta por Stevenson, a

seguinte fórmula:
𝟏𝟎𝟎 𝒌𝒈𝒇
𝜸𝒄 = 𝟎, 𝟐 + ∙ (𝑩 + 𝒃 + 𝟑, 𝟖) [ ]
𝑹 𝒕𝒇
Da fórmula podemos observar que, além da bitola e do raio da curva, Stevenson também
considerou a base rígida dos truques.

1.2.2.3.3 Superlargura
Consegue-se atenuar a resistência de curvatura por meio da introdução da conicidade nas

rodas, acompanhada de um ligeiro aumento da bitola nas curvas.
A esse excesso de distância em relação à bitola chama-se superlargura.
Pode-se ver que com isso se atenua ou se evita o deslizamento, uma vez que a roda
externa caminha um pouco mais e a interna um pouco menos.
Isto é possível porque os percursos dependem dos diâmetros das rodas.
As rodas se ajustarão automaticamente devido à própria lógica da natureza.

1.2.2.4 Perfil compensado
Uma vez que:
 O valor da resistência ao movimento varia sempre que ocorre uma mudança de

rampa;
 O valor da resistência ao movimento varia sempre que o veículo atravessa uma

curva;
 Num certo instante cada elemento da composição poderá encontrar-se sob

condições de rampa e curva diferentes;
seria necessário considerar o valor dessa resistência para cada veículo da composição ao
longo do percurso do trem, para que os cálculos de resistência ao movimento fossem
feitos com toda a precisão.
Em termos de simplificações no cálculo da resistência ao movimento, introduz-se o
conceito de perfil compensado, através de uma expressão que engloba o efeito da
resistência devida à ação da gravidade numa rampa de inclinação constante, e o efeito da
resistência das curvas que se encontram nessa rampa.
Em outras palavras, temos que transformar os efeitos das curvas em uma rampa
equivalente e acrescentarmos as rampas existentes.
O perfil compensado de um trecho é aquele equivalente ao trecho considerado,
admitindo-se, que o mesmo não tivesse curvas.

1.2.2.4.1 Exemplo 1
Determine a rampa equivalente de um trecho de uma ferrovia de bitola métrica em rampa

ascendente, com inclinação de 𝟏%, onde ocorre uma curva de 𝟓𝟎𝟎 𝒎 de raio.
 Devido à rampa:
𝒌𝒈𝒇
𝜸𝒊 = 𝟏𝟎 [ ]
𝒕𝒇
 Devido à curva:
𝟏. 𝟏𝟒𝟔
𝑮𝟐𝟎 = = 𝟐, 𝟐𝟗𝟐°
𝟓𝟎𝟎
𝒌𝒈𝒇
𝜸𝒄 = 𝟎, 𝟔 ∙ 𝟐, 𝟐𝟗𝟐° = 𝟏, 𝟑𝟕𝟓 [ ]
𝒕𝒇
 Valor da resistência total:
𝒌𝒈𝒇
𝜸𝒊𝒄 = 𝜸𝒊 + 𝜸𝒄 = 𝟏𝟎 + 𝟏, 𝟑𝟕𝟓 = 𝟏𝟏, 𝟑𝟕𝟓 [ ]
𝒕𝒇
o que equivale a uma rampa compensada de 𝟏, 𝟏𝟑𝟕𝟓%.

1.2.2.5 Rampa compensada
No traçado das ferrovias modernas, é prática comum se reduzir a inclinação da rampa no

ponto onde ocorre a curva, sempre que a resistência da curvatura somada à resistência
da rampa superar a resistência da rampa máxima da ferrovia.
A rampa resultante é chamada de rampa compensada.
Temos que:
𝒌𝒈𝒇
𝜸𝒊𝒎á𝒙 = 𝜸𝒊 + 𝜸𝒄 [ ]
𝒕𝒇
Mas, como sabemos,
𝒌𝒈𝒇
𝜸𝒊𝒎á𝒙 = 𝟏𝟎 ∙ 𝒊𝒎á𝒙 % [ ]
𝒕𝒇
𝒌𝒈𝒇
𝜸𝒊 = 𝟏𝟎 ∙ 𝒊% [ ]
𝒕𝒇
Então,
𝟏𝟎 ∙ 𝒊% = 𝟏𝟎 ∙ 𝒊𝒎á𝒙 % − 𝜸𝒄
de onde dividindo por 10, obtemos:
𝒊% = 𝒊𝒎á𝒙 % − 𝟎, 𝟏 ∙ 𝜸𝒄 [%]
Sempre que, em determinada curva, tivermos uma rampa em percentagem superior à da

expressão acima, teremos que rebaixá-la para este valor.

1.2.2.5.1 Exemplo 2
Determine a rampa de um trecho em rampa compensada de uma ferrovia de bitola

métrica com inclinação máxima de 𝟏 %, em rampa ascendente, onde ocorre uma curva de
𝟓𝟎𝟎 𝒎 de raio.
- Devido à curva:
𝟏. 𝟏𝟒𝟔
𝑮𝟐𝟎 = = 𝟐, 𝟐𝟗𝟐°
𝟓𝟎𝟎
𝒌𝒈𝒇
𝜸𝒄 = 𝟎, 𝟔 ∙ 𝟐, 𝟐𝟗𝟐° = 𝟏, 𝟑𝟕𝟓𝟐 [ ]
𝒕𝒇
- Inclinação da rampa compensada:
𝒊% = 𝒊𝒎á𝒙 % − 𝟎, 𝟏 ∙ 𝜸𝒄 [%]
𝒊% = 𝟏% − 𝟎, 𝟏 ∙ 𝟏, 𝟑𝟕𝟓𝟐 = (𝟏 − 𝟎, 𝟏𝟑𝟕𝟓𝟐) [%]
𝒊% = 𝟎, 𝟖𝟔𝟐𝟒𝟖 [%]

1.2.2.6 Perfil equivalente
Na maioria dos cálculos de tração é por demais trabalhoso estabelecer e utilizar o valor
da resistência ao movimento devido às rampas e curvas de cada trecho, pois nem sempre
todo o trem está dentro de um mesmo perfil compensado.
A noção de perfil equivalente visa simplificar o problema para diversos perfis
compensados consecutivos.
O problema consiste em determinar a expressão de um perfil equivalente com uma
determinada inclinação, em função dos perfis compensados a partir da hipótese de que o
trabalho realizado por uma locomotiva para percorrê-lo seja igual ao trabalho que a
locomotiva realiza quando percorre os perfis compensados.

1.2.2.6.1 Exemplo
Determine a rampa compensada de um trecho de uma ferrovia, cujo perfil está

esquematizado na Figura 1.62, para um trem de 𝟐. 𝟎𝟎𝟎 𝒎 de comprimento ou mais.
i = 0,6% i = -0,43%
i = 0%
500 m 700 m 800 m
3° 5° 10°
167 m 300 m 800 m

2.000 m
Figura 1.62 Perfil da ferrovia sob o trem
 Devido às rampas:
(+𝟎, 𝟔) ∙ 𝟓𝟎𝟎 + (−𝟎, 𝟒𝟑) ∙ 𝟕𝟎𝟎 + (𝟎) ∙ 𝟖𝟎𝟎

𝒊= ∙ 𝟏𝟎𝟎 = −𝟎, 𝟎𝟓 %
𝟐. 𝟎𝟎𝟎
 Devido às curvas:
𝟑° ∙ 𝟏𝟔𝟕 + 𝟓° ∙ 𝟑𝟎𝟎 + 𝟏𝟎° ∙ 𝟖𝟎𝟎

𝒊= = 𝟓°
𝟐. 𝟎𝟎𝟎
𝟎, 𝟔 ∙ 𝟓°
𝒓𝒂𝒎𝒑𝒂 𝒆𝒒𝒖𝒊𝒗𝒂𝒍𝒆𝒏𝒕𝒆 = = 𝟎, 𝟑𝟎 %
𝟏𝟎
A rampa compensada do trecho será:
𝒓𝒂𝒎𝒑𝒂 𝒄𝒐𝒎𝒑𝒆𝒏𝒔𝒂𝒅𝒂 = −𝟎, 𝟎𝟓 % + 𝟎, 𝟑𝟎 % = 𝟎, 𝟐𝟓 %
Nos cálculos de frenagem em rampa descendente, deve ser examinado o perfil do trecho
quanto à existência de curvas e os seus raios, pois em frenagem, enquanto a gravidade
está acelerando, a curva está desacelerando.

1.2.2.7 Superelevação
Em uma via ferroviária estabelecida num plano horizontal, a força centrífuga deslocará o
veículo no sentido do trilho externo, provocando neste um forte atrito através dos frisos
das rodas, isto é, produzindo resistência a tração.
Se a grandeza da força centrífuga exceder certo limite poderá ocorrer o tombamento do
veículo.
Para contrabalançar o efeito nocivo da força centrífuga, inclina-se a via ferroviária de um
ângulo 𝜶, elevando o trilho externo da curva, através da inclinação do dormente, de
modo a criar uma componente que equilibre a força centrífuga.
Figura 1.63 Via ferroviária estabelecida num plano horizontal
A diferença de cota entre o trilho externo e o interno de uma linha em curva é

denominada de superelevação do trilho, superelevação da via ou simplesmente de
superelevação.
Figura 1.64 Superelevação

As principais funções da superelevação na linha são:
 Produzir uma melhor distribuição de cargas em ambos os trilhos;
 Reduzir os defeitos superficiais e desgastes dos trilhos e materiais rodantes;
 Compensar parcial ou totalmente o efeito da força centrífuga com redução de suas

consequências;
 Proporcionar conforto aos passageiros.

1.2.2.8 Resistência devido à aceleração do trem
A rigor, a resistência devido à aceleração do trem, não é propriamente uma resistência.

Cogitamos aqui saber qual a força a aplicar ao veículo em repouso, de determinada
massa, para que o mesmo adquira velocidade ou aumente a mesma se já estiver em
marcha.
Por analogia, chamaremos essa força de resistência à aceleração.
Para aumentarmos a velocidade, admitindo um movimento uniformemente acelerado,
temos:
𝑭 𝒌𝒈𝒇
𝜸𝒂 = 𝟏. 𝟎𝟎𝟎 ∙ [ ]
𝑷 𝒕𝒇
𝒎∙𝒂 𝑷′ ∙ 𝒂 𝟏, 𝟏 ∙ 𝒂 𝒌𝒈𝒇
𝜸𝒂 = 𝟏. 𝟎𝟎𝟎 ∙ = 𝟏. 𝟎𝟎𝟎 ∙ = 𝟏. 𝟎𝟎𝟎 ∙ [ ]
𝑷 𝑷∙𝒈 𝒈 𝒕𝒇
𝟏. 𝟏𝟎𝟎 𝒌𝒈𝒇
𝜸𝒂 = ∙𝒂 [ ]
𝟗, 𝟖𝟎𝟔𝟔𝟓 𝒕𝒇
Para os cálculos práticos, é mais útil exprimir essa resistência não em função da
aceleração a, mas sim do aumento da velocidade 𝒗 no fim do trecho considerado 𝒅.
Temos que:
𝒂 ∙ 𝒕𝟐
𝒅=
𝟐
mas,
𝒗𝒇 − 𝒗𝒊
𝒕=
𝒂
logo,
𝒗𝒇 − 𝒗𝒊 𝟐 𝟐
𝒂∙( ) (𝒗𝒇 − 𝒗𝒊 )
𝒅= 𝒂 =
𝟐 𝟐∙𝒂
ou,
𝟐
(𝒗𝒇 − 𝒗𝒊 )
𝒂=
𝟐∙𝒅

que substituído na expressão da resistência, produz:
𝟐
𝟏. 𝟏𝟎𝟎 (𝒗𝒇 − 𝒗𝒊 ) 𝒌𝒈𝒇
𝜸𝒂 = ∙ [ ]
𝟗, 𝟖𝟎𝟔𝟔𝟓 𝟐∙𝒅 𝒕𝒇
ou, exprimindo a velocidade em [km/h] e a distância percorrida em [m], temos:
𝟐
𝟏. 𝟏𝟎𝟎 (𝒗𝒇 − 𝒗𝒊 ) 𝒌𝒈𝒇
𝜸𝒂 = 𝟐
∙ [ ]
𝟗, 𝟖𝟎𝟔𝟔𝟓 ∙ 𝟐 ∙ 𝟑, 𝟔 𝒅 𝒕𝒇
𝟐
(𝒗𝒇 − 𝒗𝒊 ) 𝒌𝒈𝒇
𝜸𝒂 = 𝟒, 𝟑𝟐𝟕𝟓 ∙ [ ]
𝒅 𝒕𝒇
Na prática ferroviária, normalmente adotam-se os seguintes limites de aceleração:
Tabela 1.5 Limites de aceleração
Tipo de Trem [𝒎/𝒔𝟐 ] [𝒌𝒎⁄𝒉⁄𝒔]
Passageiro de longo percurso  0,22 0,8
Suburbano 0,8 a 1,2 2,9 a 4,3
Metropolitano 1,2 a 1,4 4,3 a 5,0
De carga 0,04 a 0,09 0,14 a 0,32
As locomotivas modernas possuem dispositivos destinados a corrigir a patinação das

rodas motrizes, proporcionado uma aceleração mais uniforme, embora muitas
locomotivas possuam sistemas de proteção que retardam a aceleração a fim de proteger
o equipamento.

1.2.2.9 Movimentos parasitas
Os veículos ferroviários quando estão se deslocando apresentam movimentos inevitáveis,

chamados de movimentos parasitas.
Os movimentos parasitas têm caráter oscilatório e se manifestam segundo três eixos.
X
Y
Figura 1.65 O vagão e os três eixos de liberdade
Tanto podem ser espontâneos, causados pelas vibrações naturais do próprio veículo,
como provocados.
Se o movimento parasita for do tipo provocado, há o perigo de ele ter uma determinada
freqüência, que pode entrar em ressonância, causando danos, fadigas, ou mesmo
descarrilamentos, principalmente se houver ressonância com as junções dos trilhos.
Apesar de ser possível reduzir-se a sua extensão e atenuar seus efeitos, é impossível
eliminá-los totalmente.
De qualquer maneira, há necessidade de que eles sejam atenuados através de molas e
amortecedores mais eficientes.
Todos os chamados movimentos parasitas, embora possam ser analisados
individualmente, se confundem e se superpõem.

1.2.2.9.1 Os movimentos parasitas segundo o eixo dos X
Ocorrem dois movimentos segundo o eixo dos X:
 Um de rotação em torno do eixo;
O movimento de rotação é um movimento oscilatório, conhecido pelo nome de roulis,

que dentre muitas causas, depende:
 Do período próprio de oscilação da caixa do veículo;
 Da conicidade da superfície de rolamento das rodas;
 Da folga entre os frisos das rodas e os trilhos;
 Da freqüência das junções de trilhos;
 Etc.
Seus efeitos podem ser atenuados através de:
 Aumento do período de oscilação;
 Diminuição de sua amplitude;
 Absorção da sua energia por meio de amortecedores de atrito ou hidráulicos.
 Outro de translação, para frente e para trás, ao longo do mesmo.
Os movimentos de translação são chamados de vai e vem ou recuo.
O movimento elástico dos aparelhos de choque e tração tende a converter-se em

movimento harmônico se não for convenientemente amortecido.
Alguns desses movimentos já são atenuados pela própria tração e pela via permanente.
Contribuem para atenuar uma boa parte dos problemas oriundos desses movimentos
parasitas:
 Vias permanentes mais bem cuidadas,
 Redução do número de junções através da utilização de trilhos soldados de topo.

1.2.2.9.2 Os movimentos parasitas segundo o eixo dos Y
Os movimentos parasitas segundo o eixo dos Y são também de:
 Rotação
Os movimentos de rotação são chamados de galope.

Eles se manifestam, principalmente, durante as acelerações e retardamentos do trem.
A amplitude do galope cresce quando o comprimento do veículo diminui.
As causas desses movimentos são as forças de inércia durante a variação de velocidade.
 Translação
O movimento de translação compõe-se ou transforma-se freqüentemente em movimento

de rotação em torno do eixo dos Z.
As causas desses movimentos são as folgas entre os frisos das rodas e os trilhos, e as
folgas nos mancais.

1.2.2.9.3 Os movimentos parasitas segundo o eixo dos Z
Também existem movimentos de rotação e translação segundo o eixo dos Z.

Grande parte desses movimentos é causada por molas muito sensíveis e por
amortecedores insuficientes.
Os movimentos parasitas em torno do eixo dos Z são chamados de hunting, lacet ou
nosing.
Também nesse caso, os movimentos diminuem à proporção em que aumenta o
comprimento do veículo, e são atenuados quando a locomotiva está engatada a uma
composição.

1.2.2.10 Comportamento mecânico dos veículos sobre os trilhos
O comportamento mecânico dos veículos sobre os trilhos está diretamente ligado a

segurança do tráfego, aos desgastes, principalmente entre roda e trilho, a economia e ao
conforto.
São de grande interesse os comportamentos vertical e lateral, os quais têm fundamentos
bastante diversos.
O comportamento lateral apresenta o fenômeno de auto-excitação, proveniente
principalmente da geometria de contato entre a roda e os trilhos.
Já o comportamento vertical não apresenta este fenômeno.
Para a análise do comportamento lateral deve ser abordado o movimento de auto-
excitação, o qual define a estabilidade lateral do truque e também o movimento
proveniente da própria perturbação da via.
A conicidade da superfície de rolamento das rodas garante a centralização do rodeiro
ferroviário ao trafegar em trajetória retilínea.
Induz também a contribuição individual de cada roda na geração das forças laterais
necessárias para inscrição do rodeiro em trajetória curvilínea, garantindo sua guiagem
automática nas curvas.
Entretanto, esta propriedade resulta num sistema dinâmico com freqüência natural
definida, amortecimento modal inversamente proporcional à velocidade e podendo
apresentar velocidade crítica acima da qual o sistema torna-se instável.
O movimento de auto-excitação de um rodeiro é observado mais facilmente através de
um trecho em tangente, como mostrado na Figura 1.66.
[1] [2] [3] [4] [5]

Figura 1.66 Movimento de auto-excitação de um rodeiro

[1] Eixos e rodas centralizadas

O diâmetro das rodas nos pontos de contato é igual em ambas às rodas: as rodas
rolam a mesma distância.
[2] Eixo e rodas descentralizados
Movimentos exercidos lateralmente deslocam o eixo para a esquerda.

O diâmetro das rodas nos pontos de contato não é mais o mesmo.
A roda esquerda, com maior diâmetro, rola mais que a da direita a cada revolução.
[3] Eixo e rodas rotacionando no sentido anti-horário
A roda esquerda desloca-se para frente e o eixo desloca-se para o trilho direito até
que o flange da roda direita encoste.
[4] Eixo e rodas rotacionando no sentido horário
O diâmetro do ponto de contato da roda direita cresce, ficando maior que o da

esquerda; assim a roda direita desloca-se para frente.
As rodas e o eixo, juntos, deslocam-se para o trilho esquerdo.
[5] O modelo de oscilações se inicia
Os pontos centrais das rodas e do eixo descrevem um modelo de viagem senoidal

com um determinado distúrbio lateral.
Dependendo das condições gerais do aro e do flange das rodas e do peso aplicado aos
eixos, serão encontradas condições de ressonância que causam violentas forças laterais,
danosas aos trilhos, aos truques, a carroceria e a carga.
Essas forças são causadas por movimentos oscilatórios descontrolados dos trilhos e da
carroceria.
Oscilações nas curvas são resultantes do perfil cônico das rodas.
Isso faz com que as rodas em movimento e o conjunto de eixos desloquem-se ao longo
dos trilhos descrevendo um modelo senoidal, criando uma perturbação lateral periódica.
As oscilações tornam-se perigosas quando essas perturbações laterais estão em
ressonância com o movimento brusco ou suave do veículo, e quando a ressonância não
pode ser controlada.
Se a ressonância ocorre a baixas velocidades, assim como nos truques articulados, as
forças laterais são fracas e facilmente controláveis por um dispositivo apropriado de
absorção instalado no truque.

Se há ressonância em alta velocidade, assim como nos truques convencionais, as forças

tornam-se suficientemente grandes para causarem:
 O deslizamento das rodas sobre os trilhos;
 Pesados impactos entre os flanges das rodas e os trilhos;
 Excessivo desgaste dos truques e do aparelho de choque e tração;
 Danos à carga.

1.2.2.11 Cálculo do esforço resistente de um trem
Conhecendo o cálculo das resistências de um trem, podemos determinar o esforço

resistente que a locomotiva deve superar em cada velocidade e em determinado trecho
da via, do qual conhecemos o raio mínimo e a rampa máxima.

1.2.2.11.1 Exemplo
Uma ferrovia de bitola métrica possui nos trechos críticos, rampas compensadas com
𝟎, 𝟐𝟎% de inclinação máxima e raio de curvatura mínimo de 𝟏𝟓𝟎 𝒎.
Calcular as forças resistentes a serem superadas por duas locomotivas que tracionam
170 vagões, sabendo que:
 Locomotiva
• Peso = 𝟏𝟔𝟎 𝒕;
• Área frontal = 𝟏𝟒, 𝟔𝟐 𝒎𝟐 ;
• Número de eixos = 𝟖.
 Vagão
• Área frontal = 𝟖 𝒎𝟐 ;
• Tara = 𝟐𝟎 𝒕;
• Carga útil = 𝟖𝟎 𝒕.
A composição deve trafegar com velocidade mínima de 𝟐𝟓 𝒌𝒎/𝒉 e máxima de 𝟔𝟓 𝒌𝒎/𝒉.

 Cálculo das Resistências Normais dos Veículos
Tabela 1.6 Equações para cálculo das resistências normais dos veículos
𝒌𝒈𝒇
Resistências Normais [ ]
𝒕𝒇
Locomotivas
Comandante
𝟏𝟑, 𝟏𝟓𝟒𝟏𝟗𝟑 𝑺
Davis 𝟎, 𝟔𝟓 + + 𝟎, 𝟎𝟎𝟗𝟑𝟐𝟏 ∙ 𝑽 + 𝟎, 𝟎𝟎𝟒𝟓𝟐𝟒 ∙ ∙ 𝑽𝟐
𝒑 𝒏∙𝒑
𝜸𝒏𝒍𝒄𝒎𝒆 =
Comandada
𝟏𝟑, 𝟏𝟓𝟒𝟏𝟕𝟗 𝑺
Leopoldo 𝟎, 𝟔𝟓 + + 𝟎, 𝟎𝟎𝟗𝟑𝟐𝟏 ∙ 𝑽 + 𝟎, 𝟎𝟎𝟏𝟏𝟑𝟏 ∙ ∙ 𝑽𝟐
𝒑 𝒏∙𝒑
𝜸𝒏𝒍𝒄𝒎𝒂 =
Vagões
Davis 𝟏𝟑, 𝟏𝟓𝟒𝟏𝟗𝟑 𝑺

𝟎, 𝟔𝟓 + + 𝟎, 𝟎𝟏𝟑𝟗𝟖𝟏 ∙ 𝑽 + 𝟎, 𝟎𝟎𝟎𝟗𝟒𝟑 ∙ ∙ 𝑽𝟐
𝜸𝒏𝒗 = 𝒑 𝒏∙𝒑
AAR – 60 𝟑𝟐, 𝟖𝟖𝟓𝟒𝟖𝟑 𝑺

𝟎, 𝟔𝟓 + + 𝟎, 𝟎𝟎𝟒𝟔𝟔𝟎 ∙ 𝑽 + 𝟎, 𝟎𝟎𝟏𝟎𝟑𝟕 ∙ ∙ 𝑽𝟐
ABA – 75 𝟗, 𝟎𝟕𝟏𝟖𝟓𝟕 𝑺
𝟎, 𝟑 + + 𝟎, 𝟎𝟎𝟑𝟏𝟎𝟕 ∙ 𝑽 + 𝟎, 𝟎𝟎𝟏𝟐𝟐𝟓 ∙ ∙ 𝑽𝟐
AAR – 88 𝟖, 𝟏𝟔𝟒𝟔𝟔𝟑 𝑺
𝟎, 𝟖𝟓 + + 𝟎, 𝟎 ∙ 𝑽 + 𝟎, 𝟎𝟎𝟏𝟐𝟐𝟓 ∙ ∙ 𝑽𝟐
AAR – 88 Trilho sem lubrificação
Vagão carregado 𝟖, 𝟏𝟔𝟒𝟔𝟔𝟑 𝑺

𝟏, 𝟎𝟔𝟓 + + 𝟎, 𝟎 ∙ 𝑽 + 𝟎, 𝟎𝟎𝟏𝟐𝟐𝟓 ∙ ∙ 𝑽𝟐
𝜸𝒏𝒗𝒄 = 𝒑 𝒏∙𝒑
Vagão vazio 𝟖, 𝟏𝟔𝟒𝟔𝟔𝟑 𝑺

𝟎, 𝟖𝟖𝟓 + + 𝟎, 𝟎 ∙ 𝑽 + 𝟎, 𝟎𝟎𝟏𝟐𝟐𝟓 ∙ ∙ 𝑽𝟐
𝜸𝒏𝒗𝒗 = 𝒑 𝒏∙𝒑
AAR – 88 Trilho com lubrificação
Vagão carregado 𝟖, 𝟏𝟔𝟒𝟔𝟔𝟑 𝑺

𝟎, 𝟒𝟎 + + 𝟎, 𝟎 ∙ 𝑽 + 𝟎, 𝟎𝟎𝟏𝟐𝟐𝟓 ∙ ∙ 𝑽𝟐
𝜸𝒏𝒗𝒄 = 𝒑 𝒏∙𝒑
Vagão vazio 𝟖, 𝟏𝟔𝟒𝟔𝟔𝟑 𝑺

𝟎, 𝟑𝟓 + + 𝟎, 𝟎 ∙ 𝑽 + 𝟎, 𝟎𝟎𝟏𝟐𝟐𝟓 ∙ ∙ 𝑽𝟐
𝜸𝒏𝒗𝒗 = 𝒑 𝒏∙𝒑

Tabela 1.7 Resistências normais dos veículos
Resistências Normais dos Veículos
𝒌𝒈𝒇
Resistência em [ ]
𝒕𝒇
Veículo - Fórmula Vazio Carregado
25 km/h 65 km/h 25 km/h 65 km/h
Comandante - Davis 1,80 3,66 1,80 3,66
Comandada - Leopoldo 1,61 2,35 1,61 2,35
Vagão - Davis 3,87 5,78 1,57 2,40
Vagão - AAR 60 7,60 9,28 2,13 2,62
Vagão - ABA 75 2,50 4,39 0,80 1,28
Vagão - AAR 88 2,79 4,55 1,24 1,59
Vagão - Sem lubrificação 2,82 4,59 1,45 1,81
Vagão - Com lubrificação 2,29 4,05 0,79 1,14

 Cálculo dos Esforços Resistentes Normais dos Veículos
- Locomotivas
𝑭𝒏𝒍𝒄𝒎𝒆 = 𝜸𝒏𝒍𝒄𝒎𝒆 ∙ 𝑷𝒍𝒄𝒎𝒆 [𝒌𝒈𝒇]
𝑭𝒏𝒍𝒄𝒎𝒂 = 𝜸𝒏𝒍𝒄𝒎𝒂 ∙ 𝑷𝒍𝒄𝒎𝒂 [𝒌𝒈𝒇]
- Vagões
𝑭𝒏𝒗 = 𝜸𝒏𝒗 ∙ 𝑵𝒗 ∙ 𝑷𝒗 [𝒌𝒈𝒇]
Tabela 1.8 Esforço resistente normal dos veículos
Esforço Resistente Normal dos Veículos
Esforço Resistente em [𝒌𝒈𝒇]
Veículo - Fórmula Vazio Carregado
25 km/h 65 km/h 25 km/h 65 km/h
Comandante - Davis 288 586 288 586
Comandada - Leopoldo 257 376 257 376
Vagão - Davis 13.144 19.661 26.738 40.860
Vagão - AAR 60 25.850 31.561 36.274 44.520
Vagão - ABA 75 8.494 14.914 13.631 21.714
Vagão - AAR 88 9.483 15.481 21.043 27.041
Vagão - Sem lubrificação 9.602 15.600 24.698 30.696
Vagão - Com lubrificação 7.783 13.781 13.393 19.391

 Cálculo dos Esforços Resistentes Normais do Trem
𝑭𝒏 = 𝑭𝒏𝒍𝒄𝒎𝒆 + 𝑭𝒏𝒍𝒄𝒎𝒂 + 𝑭𝒏𝒗 [𝒌𝒈𝒇]
Tabela 1.9 Esforço resistente normal do trem
Esforço Resistente Normal do Trem em [𝒌𝒈𝒇]
Vazio Carregado
Veículo - Fórmula
25 km/h 65 km/h 25 km/h 65 km/h
Vagão - Davis 13.689 20.622 27.283 41.822
Vagão - AAR 60 26.394 32.522 36.819 45.482
Vagão - ABA 75 9.039 15.876 14.175 22.703
Vagão - AAR 88 10.028 16.442 21.588 28.002
Vagão - Sem lubrificação 10.147 16.561 25.243 31.657
Vagão - Com lubrificação 8.328 14.742 13.938 20.352

Esforço Resistente Normal do Trem (Vagão Vazio em Tangente)

60.000
Vagão Vazio - Davis Vagão Vazio - AAR - 60

50.000 Vagão Vazio - ABA - 75 Vagão Vazio - AAR - 88
Vagão Vazio - Sem lubrificação Vagão Vazio - Com lubrificação
40.000
Esforço Resistente [kgf]
30.000
20.000
10.000
0
0 10 20 30 40 50 60 70
Velocidade [km/h]
Figura 1.67 Curvas dos esforços normais do trem com vagão vazio
Esforço Resistente Normal do Trem (Vagão Carregado em Tangente)

60.000
Vagão Carregado - Davis Vagão Carregado - AAR - 60

50.000 Vagão Carregado - ABA - 75 Vagão Carregado - AAR - 88
Vagão Carregado - Sem lubrificação Vagão Carregado - Com lubrificação
40.000
30.000
20.000
10.000
0
0 10 20 30 40 50 60 70
Velocidade [km/h]
Figura 1.68 Curvas dos esforços normais do trem com vagão carregado

 Cálculo das Resistências Ocasionais devido à rampa compensada
- Locomotivas
𝒌𝒈𝒇
𝜸𝒊𝒍 = 𝟏𝟎 ∙ 𝒊% [ ]
𝒕𝒇
𝑭𝒊𝒍 = 𝜸𝒊𝒍 ∙ 𝑵𝒍 ∙ 𝑷𝒍 [𝒌𝒈𝒇]
- Vagões
𝒌𝒈𝒇
𝜸𝒊𝒗 = 𝟏𝟎 ∙ 𝒊% [ ]
𝒕𝒇
𝑭𝒊𝒗 = 𝜸𝒊𝒗 ∙ 𝑵𝒗 ∙ 𝑷𝒗 [𝒌𝒈𝒇]
Tabela 1.10 Esforço resistente ocasional dos veículos
Esforço Resistente Ocasional dos Veículos – Rampa 0,2%
Esforço Resistente em [𝒌𝒈𝒇]

Veículo - Fórmula
Vazio Carregado
Comandante - Davis 320 320
Comandada - Leopoldo 320 320
Vagão - Davis 6.800 34.000
Vagão - AAR 60 6.800 34.000
Vagão - ABA 75 6.800 34.000
Vagão - AAR 88 6.800 34.000
Vagão - Sem lubrificação 6.800 34.000
Vagão - Com lubrificação 6.800 34.000

Esforço Resistente Ocasional do Trem - (Vagão Carregado - AAR - 88 em Rampa)

120.000
100.000
80.000
60.000
40.000
20.000
Rampa 0,0% Rampa 0,1% Rampa 0,2%
Rampa 0,3% Rampa 0,4% Rampa 0,5%

0
0 10 20 30 40 50 60 70
Velocidade [km/h]
Figura 1.69 Curvas de esforços ocasionais do trem com vagão carregado

 Cálculo das Resistências Ocasionais na Partida
Para o cálculo da resistência na partida utilizaremos a seguinte expressão:
𝒌𝒈𝒇
𝜸𝑷 = 𝟏𝟏, 𝟐 − (𝟎, 𝟑 ∙ 𝒑) [ ]
𝒕𝒇
 Trem esticado
𝑭𝒑 = 𝑭𝒑𝒍 + 𝑭𝒑𝒗 = 𝜸𝒑𝒍 ∙ 𝑵𝒍 ∙ 𝑷𝒍 + 𝜸𝒑𝒗 ∙ 𝑵𝒗 ∙ 𝑷𝒗 [𝒌𝒈𝒇]
 Trem encolhido
𝜸𝒑𝒍 ∙ 𝑵𝒍 ∙ 𝑷𝒍 𝜸𝒑𝒗 ∙ 𝑵𝒗 ∙ 𝑷𝒗
𝑭𝒑 = 𝑭𝒑𝒍 + 𝑭𝒑𝒗 = + [𝒌𝒈𝒇]
𝟐 𝟐
Tabela 1.11 Resistência ocasional do trem na partida
Resistência Ocasional do Trem na Partida
𝒌𝒈𝒇
Resistência em [ ] Esforço Resistente em [𝒌𝒈𝒇]
𝒕𝒇
Veículos Vazio Carregado Vazio Carregado
Encolhido Esticado Encolhido Esticado Encolhido Esticado Encolhido Esticado
Locomotivas 2,60 5,20 2,60 5,20 832 1.664 832 1.664
Vagões 4,85 9,70 1,85 3,70 16.490 32.980 31.450 62.900
Total 17.322 34.564 32.282 64.564

 Cálculo das Resistências Ocasionais devidas à Aceleração
Para o cálculo das resistências devidas à aceleração utilizaremos a seguinte expressão:
𝟏. 𝟏𝟎𝟎 𝒌𝒈𝒇
𝜸𝒂 = ∙𝒂 [ ]
𝟗, 𝟖𝟎𝟔𝟔𝟓 𝒕𝒇
Sendo a aceleração do trem é expressa por:
𝟐
𝟏 (𝒗𝒇 − 𝒗𝒊 ) 𝒎
𝒂= ∙ [ 𝟐]
𝟑, 𝟔𝟐 𝟐∙𝒅 𝒔
temos,
𝟐
(𝒗𝒇 − 𝒗𝒊 ) 𝒌𝒈𝒇
𝜸𝒂 = 𝟒, 𝟑𝟐𝟕𝟓 ∙ [ ]
𝒅 𝒕𝒇
Para um trem de carga:
𝒎
𝒂 < 𝟎, 𝟎𝟒 [ 𝟐 ]
𝒔
logo,
𝟐
(𝒗𝒇 − 𝒗𝒊 )
𝒅>
𝟏, 𝟎𝟑𝟔𝟖
Para
𝒌𝒎 𝒌𝒎
𝒗𝒇 = 𝟐𝟓 𝒆 𝒗𝒊 = 𝟎
𝒉 𝒉
𝒅 > 𝟔𝟎𝟐, 𝟖𝟐 𝒎
Para
𝒌𝒎 𝒌𝒎
𝒗𝒇 = 𝟔𝟓 𝒆 𝒗𝒊 = 𝟐𝟓
𝒉 𝒉
𝒅 > 1.543,21 𝑚
Fazendo,
𝒅 = 𝟐. 𝟎𝟎𝟎 𝒎

temos,
𝟐 𝒌𝒈𝒇
𝜸𝒂 = 𝟎, 𝟎𝟎𝟐𝟏𝟕𝟑𝟕𝟓 ∙ (𝒗𝒇 − 𝒗𝒊 ) [ ]
𝒕𝒇
𝑭𝒂 = 𝜸𝒂 ∙ 𝑷𝒕 = 𝜸𝒂 ∙ (𝑵𝒍 ∙ 𝑷𝒍 + 𝑵𝒗 ∙ 𝑷𝒗 ) [𝒌𝒈𝒇]
Tabela 1.12 Resistência ocasional do trem devido a aceleração
Resistência Ocasional do Trem Devido a Aceleração
𝒌𝒈𝒇 Esforço Resistente em [𝒌𝒈𝒇]

Resistência em [ ]
𝒕𝒇
𝒅 = 𝟐. 𝟎𝟎𝟎 𝒎 Vazio Carregado
0 a 25 km/h 25 a 65 km/h 0 a 25 km/h 25 a 65 km/h 0 a 25 km/h 25 a 65 km/h
1,35 3,46 5.031 12.879 23.422 59.962

1.3 Força de tração
Consideremos uma força constante 𝑭 aplicada na mesma direção e sentido do

deslocamento do corpo sobre o qual atua.
Sentido de movimeto
F F
d
Figura 1.70 Deslocamento do corpo provocado por uma força 𝑭
Em tal situação, define-se o trabalho realizado pela força sobre o corpo como sendo o
produto do módulo da força pela distância que o corpo percorreu, ou seja:
𝑾=𝑭∙𝒅
A potência pode ser definida como a taxa com que o trabalho é realizado em um dado
período de tempo, isto é:
𝑾
𝑷=
𝒕
Substituindo a expressão do trabalho realizado na expressão da potência, produz:
𝒅
𝑷=𝑭∙
𝒕
Da cinemática, temos que a velocidade com que o corpo se desloca é igual a distância
percorrida pelo corpo na unidade de tempo, isto é:
𝒅
𝒗=
𝒕
logo:
𝑷=𝑭∙𝒗
A potência pode ser expressa em:
𝑾, 𝒌𝑾 ou 𝒉𝒑

A força de tração, comumente designada de esforço trator ou esforço de tração,

desenvolvida pelos veículos ferroviários motrizes, as locomotivas e as automotrizes, é o
resultado da energia mecânica aplicada às rodas dos seus 𝒏 eixos tratores, que
proporciona a movimentação dos trens.
Cm e Ft
N
R
-Ft c
Pa
Figura 1.71 Força de tração aplicada ao eixo de um rodeiro
Portanto, a força de tração pode ser traduzida como a capacidade de tração de um

veículo motriz.
Figura 1.72 Força de tração
Da equação da potência podemos derivar a expressão da força de tração desenvolvida

por um veículo ferroviário motriz:
𝑷
𝑭𝒕 =
𝒗
𝑷  Potência entregue ao eixo trator;

𝒗  Velocidade de deslocamento.
Se a potência for expressa em [𝒉𝒑] e a velocidade de deslocamento em [𝒌𝒎/𝒉], podemos

fazer uso da expressão:
𝟐𝟕𝟑, 𝟕𝟒𝟒𝟖𝟏 ∙ 𝑷
𝑭𝒕 =
𝒗
A força de tração pode ser expressa em:
𝑵, 𝒌𝑵 ou 𝒌𝒈𝒇

Um termo correlato à força de tração é a força no engate, ou seja, a força de tração final
do veículo motriz, depois de deduzida a parcela da força necessária para movimentar o
próprio veículo.

1.3.1 Força de tração desenvolvida por uma locomotiva diesel-elétrica
Numa locomotiva diesel-elétrica o motor diesel além acionar o gerador de tração também
aciona vários outros equipamentos auxiliares.
Por conseguinte, a potência total fornecida pelo motor diesel é:
𝑷𝒐𝒕ê𝒏𝒄𝒊𝒂 𝑩𝒓𝒖𝒕𝒂 =
= 𝑷𝒐𝒕ê𝒏𝒄𝒊𝒂 𝑫𝒊𝒔𝒑𝒐𝒏í𝒗𝒆𝒍 𝒑𝒂𝒓𝒂 𝑻𝒓𝒂çã𝒐
+ 𝑷𝒐𝒕ê𝒏𝒄𝒊𝒂 𝑬𝒏𝒕𝒓𝒆𝒈𝒖𝒆 𝒂𝒐𝒔 𝑨𝒖𝒙𝒊𝒍𝒊𝒂𝒓𝒆𝒔
Quando nos referimos a Potência da Locomotiva, estamos deduzindo da Potência Bruta a

parcela referente à Potência Entregue aos Auxiliares, considerando apenas a potência
entregue pelo eixo do motor diesel ao gerador de tração, isto é:
𝑷𝒐𝒕ê𝒏𝒄𝒊𝒂 𝒅𝒂 𝑳𝒐𝒄𝒐𝒎𝒐𝒕𝒊𝒗𝒂 = 𝑷𝒐𝒕ê𝒏𝒄𝒊𝒂 𝑫𝒊𝒔𝒑𝒐𝒏í𝒗𝒆𝒍 𝒑𝒂𝒓𝒂 𝑻𝒓𝒂çã𝒐
A potência nas rodas de uma locomotiva diesel-elétrica é uma função dependente da

potência disponibilizada para tração pelo motor diesel, das características do gerador de
tração, das características dos motores de tração, da relação de transmissão, do diâmetro
das rodas, entre vários outros fatores.
O diagrama de blocos da Figura 1.73 representa a cadeia de transferência da Potência
Disponível para Tração até a sua utilização nas rodas da locomotiva.
Ptração Pgerador Peixo Proda

Motor Gerador de Motor de
Rodeiro
Diesel Tração Tração
hgerador hmotor hengrenagem

Figura 1.73 Cadeia de transferência da potência disponível
Lembrando que:
 A potência elétrica entregue pelo gerador de tração ao motor de tração é:
𝑷𝒈𝒆𝒓𝒂𝒅𝒐𝒓 = 𝑷𝒕𝒓𝒂çã𝒐 ∙ 𝜼𝒈𝒆𝒓𝒂𝒅𝒐𝒓
𝜼𝒈𝒆𝒓𝒂𝒅𝒐𝒓  Rendimento da conversão da energia mecânica em energia elétrica no

gerador;
 A potência mecânica desenvolvida no eixo do motor de tração é:

𝑷𝒆𝒊𝒙𝒐 = 𝑷𝒈𝒆𝒓𝒂𝒅𝒐𝒓 ∙ 𝜼𝒎𝒐𝒕𝒐𝒓
𝜼𝒎𝒐𝒕𝒐𝒓  Rendimento da conversão da energia elétrica em energia mecânica no

motor;
 A potência mecânica entregue pelo motor de tração as rodas do rodeiro é:
𝑷𝒓𝒐𝒅𝒂 = 𝑷𝒆𝒊𝒙𝒐 ∙ 𝜼𝒆𝒏𝒈𝒓𝒆𝒏𝒂𝒈𝒆𝒎
𝜼𝒆𝒏𝒈𝒓𝒆𝒏𝒂𝒈𝒆𝒎  Rendimento da transmissão da potência mecânica do eixo do motor até

a roda;
 A potência mecânica transmitida do motor diesel até as rodas do rodeiro é:
𝑷𝒓𝒐𝒅𝒂 = 𝑷𝒕𝒓𝒂çã𝒐 ∙ 𝜼𝒈𝒆𝒓𝒂𝒅𝒐𝒓 ∙ 𝜼𝒎𝒐𝒕𝒐𝒓 ∙ 𝜼𝒆𝒏𝒈𝒓𝒆𝒏𝒂𝒈𝒆𝒎
Fazendo:
𝜼𝒈𝒆𝒓𝒂𝒅𝒐𝒓 ∙ 𝜼𝒎𝒐𝒕𝒐𝒓 ∙ 𝜼𝒆𝒏𝒈𝒓𝒆𝒏𝒂𝒈𝒆𝒎 = 𝜼𝒍𝒐𝒄𝒐
temos,
𝑷𝒓𝒐𝒅𝒂 = 𝑷𝒕𝒓𝒂çã𝒐 ∙ 𝜼𝒍𝒐𝒄𝒐
Da expressão acima, vemos que o sistema de transmissão de uma locomotiva diesel-

elétrica apresenta um rendimento, isto é, a potência disponibilizada para tração sofre
perdas até ser entregue as rodas motrizes, logo:
𝑷𝒐𝒕ê𝒏𝒄𝒊𝒂 𝒏𝒐𝒔 𝑻𝒓𝒊𝒍𝒉𝒐𝒔 =

= 𝑷𝒐𝒕ê𝒏𝒄𝒊𝒂 𝑫𝒊𝒔𝒑𝒐𝒏í𝒗𝒆𝒍 𝒑𝒂𝒓𝒂 𝑻𝒓𝒂çã𝒐
∙ 𝑹𝒆𝒏𝒅𝒊𝒎𝒆𝒏𝒕𝒐 𝒅𝒐 𝑺𝒊𝒔𝒕𝒆𝒎𝒂 𝒅𝒆 𝑻𝒓𝒂𝒏𝒔𝒎𝒊𝒔𝒔ã𝒐
Normalmente, o Rendimento do Sistema de Transmissão de uma locomotiva diesel-

elétrica varia com os diferentes tipos de aplicação e se situa entre 𝟖𝟎% e 𝟖𝟔%, isto é, as
perdas situam-se na faixa entre 𝟐𝟎% e 𝟏𝟒% respectivamente, dependendo de vários
fatores.
 A potência mecânica desenvolvida no eixo do rodeiro é:
𝑷𝒓𝒐𝒅𝒂 = 𝑭𝒓𝒐𝒅𝒂 ∙ 𝒗𝒍𝒐𝒄𝒐

Igualando as duas expressões para 𝑷𝒓𝒐𝒅𝒂 anteriores, temos:
𝑷𝒕𝒓𝒂çã𝒐 ∙ 𝜼𝒍𝒐𝒄𝒐
𝑭𝒓𝒐𝒅𝒂 =
𝒗𝒍𝒐𝒄𝒐
que é a expressão do esforço de tração desenvolvido pela locomotiva nos rodeiros

motrizes em função da potência disponível para tração.
No caso da potência total disponível para tração ser expressa em [𝒉𝒑], e a velocidade de
deslocamento da locomotiva ser expressa em [𝒌𝒎/𝒉], podemos fazer uso da expressão:
𝟐𝟕𝟑, 𝟕𝟒𝟒𝟖𝟏 ∙ [𝑯𝑷] ∙ 𝜼𝒍𝒐𝒄𝒐

𝑭𝒍𝒐𝒄𝒐 =
𝒗𝒍𝒐𝒄𝒐  Velocidade de deslocamento da locomotiva em [𝒌𝒎/𝒉];

[𝑯𝑷]  Potência disponibilizada para tração pelo motor diesel em [𝒉𝒑];
𝜼𝒍𝒐𝒄𝒐  Rendimento do sistema de transmissão da locomotiva.
Uma locomotiva ao rebocar outros veículos aplicando sua força de tração, demanda certa
quantidade de aderência, que é dependente do seu peso aderente, isto é:
𝑭𝒐𝒓ç𝒂 𝒅𝒆 𝒕𝒓𝒂çã𝒐 𝒆𝒙𝒆𝒓𝒄𝒊𝒅𝒂 𝒑𝒆𝒍𝒂 𝒍𝒐𝒄𝒐𝒎𝒐𝒕𝒊𝒗𝒂 𝑭𝒍𝒐𝒄𝒐

𝑫𝒂 = =
𝑷𝒆𝒔𝒐 𝒂𝒅𝒆𝒓𝒆𝒏𝒕𝒆 𝒅𝒂 𝒍𝒐𝒄𝒐𝒎𝒐𝒕𝒊𝒗𝒂 𝑷𝒂
Porém, a Demanda de Aderência exigida pela força de tração exercida pela locomotiva
deve ser superada por uma aderência disponibilizada pelo contato da roda com o trilho,
ou seja:
𝝁𝒂 ≥ 𝑫𝒂
Caso contrário, as rodas motrizes têm uma grande tendência a patinar por não possuírem
aderência suficiente.
A aderência disponível pode ser determinada pela expressão de Parodi:
𝟏
𝝁𝒂 = 𝝁𝟎 ∙ [%]
𝟏 + 𝟎, 𝟎𝟏 ∙ 𝒗

1.3.1.1 Exemplo 1
Uma locomotiva de 𝟒. 𝟒𝟎𝟎 𝒉𝒑 de potência disponível para tração, 𝟏𝟖𝟎 𝒕𝒇 de peso aderente
e 𝟖𝟐% de rendimento no sistema de tração, disponibiliza a uma velocidade de 𝟏𝟎 𝒌𝒎/𝒉
um esforço trator igual a:
𝟐𝟕𝟑, 𝟕𝟒𝟒𝟖𝟏 ∙ [𝑯𝑷] ∙ 𝜼𝒍𝒐𝒄𝒐

𝑭𝒍𝒐𝒄𝒐 = [𝒌𝒈𝒇]
𝟐𝟕𝟑, 𝟕𝟒𝟒𝟖𝟏 ∙ 𝟒. 𝟒𝟎𝟎 ∙ 𝟎, 𝟖𝟐

𝑭𝒍𝒐𝒄𝒐 = = 𝟗𝟖. 𝟕𝟔𝟕, 𝟏𝟑 𝒌𝒈𝒇
𝟏𝟎
A demanda de aderência para que a locomotiva aplique eficientemente essa força de

tração é de:
𝑭𝒍𝒐𝒄𝒐
𝑫𝒂 = ∙ 𝟏𝟎𝟎 [%]
𝑷𝒍𝒐𝒄𝒐
𝟗𝟖. 𝟕𝟔𝟕, 𝟏𝟑
𝑫𝒂 = ∙ 𝟏𝟎𝟎 = 𝟓𝟒, 𝟖𝟕 %
𝟏𝟖𝟎. 𝟎𝟎𝟎
Esse nível de demanda de aderência seria impossível de ser atingido em uma locomotiva
convencional, uma vez que, usando Parodi, com uma aderência para a velocidade nula
igual a 32%, a aderência disponível para 𝟏𝟎 𝒌𝒎/𝒉 seria de:
𝟏
𝝁𝒂 = 𝝁𝟎 ∙ [%]
𝟏 + 𝟎, 𝟎𝟏 ∙ 𝒗𝒍𝒐𝒄𝒐
𝟏
𝝁𝒂 = 𝟑𝟐 ∙ = 𝟐𝟗, 𝟎𝟗 %
𝟏 + 𝟎, 𝟎𝟏 ∙ 𝟏𝟎
Se todo o torque fosse aplicado, as rodas patinariam sem poder deslocar a locomotiva.

1.3.1.2 Exemplo 2
A mesma locomotiva do exemplo anterior a 𝟏𝟔 𝒌𝒎/𝒉 disponibiliza um esforço trator de:
𝟐𝟕𝟑, 𝟕𝟒𝟒𝟖𝟏 ∙ [𝑯𝑷] ∙ 𝜼𝒍𝒐𝒄𝒐

𝟐𝟕𝟑, 𝟕𝟒𝟒𝟖𝟏 ∙ 𝟒. 𝟒𝟎𝟎 ∙ 𝟎, 𝟖𝟐

𝑭𝒍𝒐𝒄𝒐 = = 𝟔𝟏. 𝟕𝟐𝟗, 𝟒𝟓 𝒌𝒈𝒇
𝟏𝟔
A demanda de aderência para que a locomotiva aplique eficientemente essa força de

tração é de:
𝑫𝒂 = ∙ 𝟏𝟎𝟎 [%]
𝟔𝟏. 𝟕𝟐𝟗, 𝟒𝟓
𝑫𝒂 = ∙ 𝟏𝟎𝟎 = 𝟑𝟒, 𝟐𝟗 %
𝟏𝟖𝟎. 𝟎𝟎𝟎
Para que não haja patinação para essa demanda de aderência a 𝟏𝟔 𝒌𝒎/𝒉, necessitamos de
uma locomotiva que apresente aderência disponível para velocidade nula igual a:
𝝁𝟎 = 𝑫𝒂 ∙ (𝟏 + 𝟎, 𝟎𝟏 ∙ 𝒗𝒍𝒐𝒄𝒐 ) [%]
𝝁𝟎 = 𝟑𝟒, 𝟐𝟗 ∙ (𝟏 + 𝟎, 𝟎𝟏 ∙ 𝟏𝟔) = 𝟑𝟗, 𝟕𝟖 %
Esse nível de aderência seria impossível de ser atingido em uma locomotiva convencional,
mas pode ser atingido por uma locomotiva moderna, equipada com um bom dispositivo
de detecção e correção de patinação, como uma locomotiva microprocessada ou uma
locomotiva em corrente alternada.

1.3.1.3 Exemplo 3
Uma locomotiva de 𝟒. 𝟎𝟎𝟎 𝒉𝒑 de potência disponível para tração, 𝟏𝟐𝟎 𝒕𝒇 de peso aderente
e 𝟖𝟐% de rendimento no sistema de tração, possui sistema de detecção de patinação
eficiente, isto é, a aderência disponível para velocidade nula é igual a 𝟑𝟗, 𝟕𝟖%.
A locomotiva somente poderá fazer uso da sua capacidade de esforço de tração a partir
de uma velocidade igual a:
𝟏 𝒌𝒎
𝒗𝒍𝒐𝒄𝒐 = [ ]
𝑷𝒍𝒐𝒄𝒐 𝒉
𝝁𝟎 ∙ − 𝟎, 𝟎𝟏
𝟐𝟕𝟑, 𝟕𝟒𝟒𝟖𝟏 ∙ [𝑯𝑷] ∙ 𝜼𝒍𝒐𝒄𝒐
𝟏 𝒌𝒎
𝒗𝒍𝒐𝒄𝒐 = = 𝟐𝟑, 𝟏𝟕
𝟏𝟐𝟎. 𝟎𝟎𝟎 𝒉
𝟎, 𝟑𝟗𝟕𝟖 ∙ 𝟐𝟕𝟑, 𝟕𝟒𝟒𝟖𝟏 ∙ 𝟒. 𝟎𝟎𝟎 ∙ 𝟎, 𝟖𝟐 − 𝟎, 𝟎𝟏
A essa velocidade a locomotiva está desenvolvendo um esforço de tração de:
𝟐𝟕𝟑, 𝟕𝟒𝟒𝟖𝟏 ∙ [𝑯𝑷] ∙ 𝜼𝒍𝒐𝒄𝒐

𝟐𝟕𝟑, 𝟕𝟒𝟒𝟖𝟏 ∙ 𝟒. 𝟎𝟎𝟎 ∙ 𝟎, 𝟖𝟐

𝑭𝒍𝒐𝒄𝒐 = = 𝟑𝟖. 𝟕𝟓𝟕, 𝟏𝟕 𝒌𝒈𝒇
𝟐𝟑, 𝟏𝟕

1.3.1.4 Exemplo 4
Uma locomotiva de manobras de 𝟔𝟎𝟎 𝒉𝒑 de potência disponível para tração, 𝟕𝟐, 𝟓 𝒕𝒇 de

peso aderente e 𝟖𝟐% de rendimento no sistema de tração, que pela natureza do seu
serviço deve trafegar em velocidades baixíssimas, pois opera em pátios de usinas
siderúrgicas, docas, grandes indústrias, etc., apresenta uma demanda de aderência em
tração a 𝟖 𝒌𝒎/𝒉, de:
𝑫𝒂 = ∙ 𝟏𝟎𝟎 [%]
𝟐𝟕𝟑, 𝟕𝟒𝟒𝟖𝟏 ∙ [𝑯𝑷] ∙ 𝜼𝒍𝒐𝒄𝒐

𝟐𝟕𝟑, 𝟕𝟒𝟒𝟖𝟏 ∙ [𝑯𝑷] ∙ 𝜼𝒍𝒐𝒄𝒐

𝑫𝒂 = ∙ 𝟏𝟎𝟎 [%]
𝟐𝟕𝟑, 𝟕𝟒𝟒𝟖𝟏 ∙ 𝟔𝟎𝟎 ∙ 𝟎, 𝟖𝟐

𝑫𝒂 = 𝟖 ∙ 𝟏𝟎𝟎 = 𝟐𝟑, 𝟐𝟐 %
𝟕𝟐. 𝟓𝟎𝟎
O valor obtido é compatível com este tipo de equipamento, mesmo não tendo um
sistema de detecção e correção de patinação.

1.3.2 Força de tração na partida
Na partida do trem, a força de tração necessária para tirar o trem da inércia e colocá-lo
em movimento, começa crescendo ligeiramente e depois decresce rapidamente à medida
que a velocidade de desligamento aumenta.
Como visto anteriormente, o veículo motriz precisa de peso aderente para rebocar os
outros veículos, utilizando para tanto sua força de tração, dada pela expressão:
𝑭𝒕 = 𝝁𝒂 ∙ 𝑷𝒂 [𝒌𝒈𝒇]
Normalmente considera-se um nível de aderência confiável de cerca de 𝟑𝟎 %, podendo

atingir a 𝟑𝟔 % em determinados casos.
Então, tem-se que a força de tração na partida será de:
𝑭𝒕𝒑 = (𝟎, 𝟑𝟎 𝒂 𝟎, 𝟑𝟔) ∙ 𝑷𝒂 [𝒌𝒈𝒇]

1.3.2.1 Exemplo
Uma locomotiva de 𝟒. 𝟎𝟎𝟎 𝒉𝒑 de potência disponível para tração, 𝟏𝟔𝟎 𝒕𝒇 de peso aderente
e 𝟖𝟐% de rendimento no sistema de tração, que possui sistema de detecção de patinação
eficiente com aderência disponível para velocidade nula igual a 𝟑𝟗, 𝟕𝟖 %, desenvolve um
esforço de tração na partida igual a:
𝑭𝒕𝒑 = 𝟎, 𝟑𝟔 ∙ 𝑷𝒂 [𝒌𝒈𝒇]
𝑭𝒕𝒑 = 𝟎, 𝟑𝟔 ∙ 𝟏𝟔𝟎. 𝟎𝟎𝟎 = 𝟓𝟕. 𝟔𝟎𝟎𝟎 𝒌𝒈𝒇
Esse esforço de tração é disponibilizado a uma velocidade de:
𝟐𝟕𝟑, 𝟕𝟒𝟒𝟖𝟏 ∙ [𝑯𝑷] ∙ 𝜼𝒍𝒐𝒄𝒐 𝒌𝒎

𝒗𝒍𝒐𝒄𝒐 = [ ]
𝑭𝒕 𝒑 𝒉
𝟐𝟕𝟑, 𝟕𝟒𝟒𝟖𝟏 ∙ 𝟒. 𝟎𝟎𝟎 ∙ 𝟎, 𝟖𝟐 𝒌𝒎

𝒗𝒍𝒐𝒄𝒐 = = 𝟏𝟓, 𝟓𝟗
𝟓𝟕. 𝟔𝟎𝟎 𝒉
A aderência disponível a essa velocidade é de:
𝟏
𝝁𝒂 = 𝝁𝟎 ∙ [%]
𝟏 + 𝟎, 𝟎𝟏 ∙ 𝒗𝒍𝒐𝒄𝒐
𝟏
𝝁𝒂 = 𝟑𝟗, 𝟕𝟖 ∙ = 𝟑𝟒, 𝟒𝟏%
𝟏 + 𝟎, 𝟎𝟏 ∙ 𝟏𝟓, 𝟓𝟗
que é menor que a demanda de aderência de 𝟑𝟔%.

Logo, a locomotiva patinará, a menos que o sistema de anti-patinação aplique areia no
contato roda-trilho.

1.3.3 Curvas de esforço de tração de uma locomotiva diesel-elétrica
O exame da expressão da potência mecânica desenvolvida nos eixos dos rodeiros de uma
locomotiva diesel-elétrica:
𝑷𝒓𝒐𝒅𝒂 = 𝑭𝒓𝒐𝒅𝒂 ∙ 𝒗𝒍𝒐𝒄𝒐
mostra que o esforço de tração nas rodas da locomotiva decresce à medida que a
velocidade aumenta, ou vice-versa, se a potência for mantida constante, isto é:
𝑷𝒓𝒐𝒅𝒂 = 𝑷𝒕𝒓𝒂çã𝒐 ∙ 𝜼𝒍𝒐𝒄𝒐 = 𝑪𝒐𝒏𝒔𝒕𝒂𝒏𝒕𝒆
Desse modo, a curva representativa da variação do esforço de tração com a velocidade

será exatamente uma hipérbole.
Fazendo uso da expressão:
𝟐𝟕𝟑, 𝟕𝟒𝟒𝟖𝟏 ∙ [𝑯𝑷] ∙ 𝜼𝒍𝒐𝒄𝒐

𝑭𝒍𝒐𝒄𝒐 =
podemos traçar a curva de esforço de tração em função da velocidade de uma locomotiva

diesel-elétrica com 𝟑. 𝟎𝟎𝟎 𝒉𝒑 de potência disponível para tração, mostrada na Figura 1.74.
Curva de Esforço de Tração de uma Locomotiva Diesel-elétrica de 3.000 hp

60.000
50.000
40.000
Esforço de Tração [kgf]
30.000
20.000
10.000
0
0 10 20 30 40 50 60 70
Velocidade [km/h]
Figura 1.74 Curva de esforço de tração x velocidade

Quanto maior for o peso aderente de uma locomotiva de grande potência, menor será a
demanda de aderência e maior será sua capacidade de tração.
Isto indica que precisamos de peso na locomotiva para rebocar um trem e de potência
para imprimirmos velocidade a ele.
Portanto, maior potência disponível para tração serve somente para imprimir maior
velocidade ao trem.
Curvas de Esforço de Tração de Locomotivas Diesel-elétrica

60.000
Locomotiva de 3.000 hp
50.000
40.000
30.000
20.000
10.000
0
0 10 20 30 40 50 60 70
Velocidade [km/h]
Figura 1.75 Curvas de esforço de tração x velocidade
Da expressão também podemos verificar que a locomotiva produz um esforço de tração

infinito para velocidade nula.
Isto implica em valores infinitos de corrente circulando no gerador de tração e nos
motores de tração, o que é impossível de ser praticado, uma vez que estes componentes
apresentam limite máximo de corrente.
Impondo esses limites de corrente, a curva de esforço de tração velocidade se apresenta
limitada para operação da locomotiva em baixas velocidades.
É do conhecimento que as locomotivas diesel-elétricas possuem oito pontos de
aceleração, ou seja, seu motor diesel produz oito níveis de potência disponível para
tração.
Portanto, uma locomotiva diesel-elétrica possui oito curvas de esforço de tração em
função da velocidade.

As curvas representativas do esforço de tração de uma locomotiva diesel-elétrica estão

mostradas na Figura 1.76.
Curvas de Esforço de Tração de uma Locomotiva Diesel-elétrica

60.000
# 1 - 200 hp # 2 - 450 hp
# 3 - 850 hp # 4 - 1300 hp
50.000
# 5 - 1800 hp # 6 - 2.300 hp
# 7 - 2.950 hp # 8 - 3.600 hp
40.000
30.000
20.000
10.000
0
0 10 20 30 40 50 60 70
Velocidade [km/h]
Figura 1.76 Curvas de esforço de tração x Velocidade por ponto de aceleração
Podemos traçar a curva de força de aderência disponível da locomotiva utilizando a

expressão:
𝑭𝑨𝒅 = 𝝁𝒂 ∙ 𝑷𝒂 [𝒌𝒈𝒇]
sendo que o coeficiente de aderência é calculado pela expressão de Parodi:
𝟏
𝝁𝒂 = 𝝁𝟎 ∙ [%]
𝟏 + 𝟎, 𝟎𝟏 ∙ 𝒗𝒍𝒐𝒄𝒐
Como visto anteriormente, uma locomotiva diesel-elétrica não pode converter todo o
torque disponível em força de tração, pois a sua força de tração depende principalmente
da aderência disponível.

A utilização da parte superior das curvas de esforço de tração fica limitada pela curva de
aderência disponível, sob pena de a locomotiva entrar em patinação.

60.000
# 1 - 200 hp # 2 - 450 hp
# 3 - 850 hp # 4 - 1300 hp
# 5 - 1800 hp # 6 - 2.300 hp
50.000 # 7 - 2.950 hp # 8 - 3.600 hp
Aderência Disponível
40.000
30.000
20.000
10.000
0
0 10 20 30 40 50 60 70
Velocidade [km/h]
Figura 1.77 Limite estabelecido pela aderência disponível

1.3.4 Força de tração em marcha
Na Figura 1.78, além da curva esforço tração x velocidade de uma locomotiva diesel-
elétrica, foi traçada a curva representativa da resistência ao movimento que o trem tem
que vencer, para se locomover nas diversas velocidades, admitindo um trecho em nível,
isto é, 𝒊 = 𝟎%.
Admitamos, agora, que o trem atinja uma rampa.
Além da resistência anterior, o trem terá que vencer, mais uma resistência adicional no
sentido contrário ao da marcha do trem, devida a componente da gravidade.
Neste caso, as curvas representativas da resistência do trem serão: 𝒊 = 𝟎, 𝟏%, 𝒊 = 𝟎, 𝟐%, 𝒊 =
𝟎, 𝟑%, 𝒊 = 𝟎, 𝟒%, 𝒊 = 𝟎, 𝟓%, conforme o valor da rampa a vencer.

60.000
# 1 - 200 hp # 2 - 450 hp
# 3 - 850 hp # 4 - 1300 hp
# 5 - 1800 hp # 6 - 2.300 hp
50.000
# 7 - 2.950 hp # 8 - 3.600 hp
Rampa 0,0% Rampa 0,1%
40.000 Rampa 0,4% Rampa 0,5%
30.000
20.000
10.000
0
0 10 20 30 40 50 60 70
Velocidade [km/h]
Figura 1.78 Curvas de esforço de tração e de resistência ao movimento
Observamos que, no ponto de intercessão da curva correspondente a cada rampa de

inclinação 𝑖 = 0% com cada uma das curvas de esforço de tração correspondente aos oito
pontos de aceleração, o esforço de tração é igual à resistência a vencer.
Neste caso, o trem adquire uma velocidade constante, que se chama velocidade de
regime.
Enquanto não mudarem as condições da linha, aumento ou diminuição da rampa, essa
velocidade não mudará.

Observamos também que, antes dos pontos de intercessão, isto é, nas velocidades
inferiores, as ordenadas da curva de esforço de tração são maiores do que as ordenadas
da curva do esforço resistente.
As diferenças de ordenadas representam forças aceleradoras que poderão aumentar a
velocidade do trem.
Ao contrário, após os pontos de intercessão, isto é, nas velocidades superiores, as
ordenadas da curva de esforço de tração são menores do que as ordenadas da curva do
esforço resistente.
As diferenças de ordenadas representam forças retardadoras que poderão diminuir a
velocidade do trem.
Para operação da locomotiva em pontos de equilíbrio situados acima da velocidade
mínima contínua, os motores de tração da locomotiva poderão sofrer superaquecimento
se não respeitado seu perfil térmico.
Para os pontos de equilíbrio acima da curva de aderência disponível, existe a
possibilidade da locomotiva patinar.

60.000
# 1 - 200 hp # 2 - 450 hp
# 3 - 850 hp # 4 - 1300 hp
# 5 - 1800 hp # 6 - 2.300 hp
50.000
Para rampas com inclinação # 7 - 2.950 hp # 8 - 3.600 hp
igual ou superior, a locomotiva Rampa 0,0% Rampa 0,1%
não consegue tracionar a carga
40.000 Rampa 0,4% Rampa 0,5%
A partir desse ponto
existe a possibilidade Aderência Disponível
da locomotiva patinar
30.000
Para rampas com inclinação igual ou
superior, a locomotiva se deslocará com
Força aceleradora velocidade abaixo da mínima contínua
Esforço Trator > Esforço Resistente
20.000
Força retardadora
Esforço Trator < Esforço Resistente
Ponto de equilíbrio
Esforço Trator = Esforço Resistente
10.000
Velocidade Velocidade
Mínima Contínua de regime
0
0 10 20 30 40 50 60 70
Velocidade [km/h]
Figura 1.79 Pontos notáveis

1.3.4.1 Exemplo 1
Descrever o comportamento de um trem, composto por um dado número de vagões,

tracionados por uma locomotiva diesel-elétrica conforme a trajetória e os pontos de
aceleração assumidos pela locomotiva mostrados nos gráficos da Figura 1.80.
Altitude
8 1
A4
7 0,0%
A3 0,1%
6
A2 0,1%
5 0,2%
A1
1 0,0% 2 0,0% 3 0,0% 4 0,2%

A0 t
Ponto de
aceleração
5
#8
4
#7
3 6 7
#6
2 8 1
#5
1
#4
#3
#2
#1
Idle t
t1 t2 t3 t4 t5 t6 t7 t8
Figura 1.80 Gráficos da trajetória e dos pontos de aceleração da locomotiva

Vamos considerar que a locomotiva diesel-elétrica que traciona o trem possui 𝟑. 𝟔𝟎𝟎 𝒉𝒑 de
potência e curvas de esforço de tração para cada um de seus ponto de aceleração como
as que estão traçadas sobre as curvas de resistência do trem para cada condição de
rampa equivalente, como mostrado na Figura 1.81.

60.000
# 1 - 200 hp # 2 - 450 hp
# 3 - 850 hp # 4 - 1300 hp
# 5 - 1800 hp # 6 - 2.300 hp
50.000
# 7 - 2.950 hp # 8 - 3.600 hp
40.000 Rampa 0,4% Rampa 0,5%
30.000
6 5
20.000 8 7
4
2 3
1
10.000
0
0 10 20 30 40 50 60 70
Velocidade [km/h]
Figura 1.81 Operação do trem
Posicionando as condições de operação do trem sobre as curvas correspondentes na

figura, podemos descrever seu comportamento em toda a sua trajetória conforme
mostrado na Tabela 1.13.
Tabela 1.13 Operação do trem
Posição no
Operação do trem
gráfico
O trem vinha se deslocando no plano (𝒊 = 𝟎, 𝟎%).

A locomotiva está operando em ponto #𝟓 de aceleração.
𝟏 A locomotiva passa a operar em ponto #𝟔 de aceleração.
As forças aceleradoras fazem com que a locomotiva acelere o trem até que ele
adquira uma nova velocidade de equilíbrio.

O trem está se deslocando no plano (𝒊 = 𝟎, 𝟎%).

A locomotiva está operando em ponto #𝟔 de aceleração.
𝟐 A locomotiva passa a operar em ponto #𝟕 de aceleração.

A locomotiva está operando em ponto #𝟕 de aceleração.
𝟑 A locomotiva passa a operar em ponto #𝟖 de aceleração.
adquira nova velocidade de equilíbrio, que é a máxima para essa formação.

A locomotiva está operando em ponto #𝟖 de aceleração.
A locomotiva não pode mais ser acelerada.
𝟒
O trem passa a se deslocar sobre uma rampa de 𝒊 = 𝟎, 𝟐%.
As forças retardadoras fazem com que o trem desacelere até ele adquirir uma
nova velocidade de equilíbrio.
O trem está se deslocando numa rampa de 𝒊 = 𝟎, 𝟐%.

𝟓 A locomotiva tem seu ponto de aceleração reduzido para ponto #𝟔.
O trem está se deslocando numa rampa de 𝒊 = 𝟎, 𝟐%.

𝟔 O trem passa a se deslocar sobre uma rampa de 𝒊 = 𝟎, 𝟏%.
O trem está se deslocando numa rampa de 𝒊 = 𝟎, 𝟏%.

𝟕 A locomotiva passa a operar em ponto #𝟓 de aceleração.

O trem está se deslocando numa rampa de 𝒊 = 𝟎, 𝟏%.

𝟖 O trem passa a se deslocar novamente no plano (𝒊 = 𝟎, 𝟏%).
As forças aceleradoras fazem com que o trem acelere até ele adquirir uma nova
velocidade de equilíbrio.
O trem volta a trafegar no plano (𝒊 = 𝟎, 𝟎%).

𝟏
Da tabela podemos traçar o gráfico aproximado da velocidade do trem em função do

tempo mostrado na Figura 1.82.
Velocidade
[km/h]
4
60 3
50 2
40 1 1
5
30 7
6 8
20
10
0 t
t1 t2 t3 t4 t5 t6 t7 t8
Figura 1.82 Curva de velocidade desenvolvida pela locomotiva

1.3.4.2 Exemplo 2
Descrever o comportamento de um trem, composto por um dado número de vagões,

tracionados por uma locomotiva diesel-elétrica conforme a trajetória e os pontos de
aceleração assumidos pela locomotiva mostrados nos gráficos da Figura 1.83.
Altitude
6 2
A2
0,0%
0,3%
5
A1
0,3%
1 0,0% 2 0,0% 3 0,0% 4
A0 t
Ponto de
aceleração
5
#8
4
#7
3 6 2
#6
2
#5
1
#4
#3
#2
#1
Idle t
t1 t2 t3 t4 t5 t6
Figura 1.83 Gráficos da trajetória e dos pontos de aceleração da locomotiva

Vamos considerar que a locomotiva diesel-elétrica que traciona o trem possui 𝟑. 𝟔𝟎𝟎 𝒉𝒑 de
potência e curvas de esforço de tração para cada um de seus ponto de aceleração como
as que estão traçadas sobre as curvas de resistência do trem para cada condição de
rampa equivalente, como mostrado na Figura 1.84.

60.000
# 1 - 200 hp # 2 - 450 hp
# 3 - 850 hp # 4 - 1300 hp
# 5 - 1800 hp # 6 - 2.300 hp
50.000
# 7 - 2.950 hp # 8 - 3.600 hp
40.000 Rampa 0,4% Rampa 0,5%
6 5 Aderência Disponível
30.000
20.000
3 4
1 2
10.000
0
0 10 20 30 40 50 60 70
Velocidade [km/h]
Figura 1.84 Operação do trem
Posicionando as condições de operação do trem sobre as curvas correspondentes na

figura, podemos descrever seu comportamento em toda a sua trajetória conforme
mostrado na Tabela 1.14.
Tabela 1.14 Operação do trem
Posição no
Operação do trem
gráfico
O trem vinha se deslocando no plano (𝒊 = 𝟎, 𝟎%).

𝟏 A locomotiva passa a operar em ponto #𝟔 de aceleração.


𝟐 A locomotiva passa a operar em ponto #𝟕 de aceleração.

A locomotiva está operando em ponto #𝟕 de aceleração.
𝟑 A locomotiva passa a operar em ponto #𝟖 de aceleração.

A locomotiva não pode mais ser acelerada.
𝟒
O trem passa a se deslocar sobre uma rampa de 𝒊 = 𝟎, 𝟑%.
O trem está se deslocando numa rampa de 𝒊 = 𝟎, 𝟑%.

A locomotiva está operando em ponto #𝟖 de aceleração, numa velocidade inferior
a sua velocidade mínima contínua.
A permanência nessa condição está limitada pelas características dos motores de
tração a um tempo de 𝑻𝟏 minutos, dependente das condições assumidas pela
locomotiva anteriormente.
Caso esse tempo seja ultrapassado, os motores de tração sofrerão
superaquecimento, que poderá ser danoso para eles.
A extensão da rampa é dada pela expressão:
𝟓
𝒗𝒆𝒍𝒐𝒄𝒊𝒅𝒂𝒅𝒆 𝒅𝒐 𝒕𝒓𝒆𝒎 𝒏𝒂 𝒓𝒂𝒎𝒑𝒂
𝒆𝒙𝒕𝒆𝒏𝒔ã𝒐 𝒅𝒂 𝒓𝒂𝒎𝒑𝒂 ≤
𝒕𝒆𝒎𝒑𝒐 𝒅𝒆 𝒐𝒑𝒆𝒓𝒂çã𝒐 𝒍𝒊𝒎𝒊𝒕𝒂𝒅𝒐 𝒑𝒆𝒍𝒐𝒔 𝒎𝒐𝒕𝒐𝒓𝒆𝒔 𝒅𝒆 𝒕𝒓𝒂çã𝒐
Nessa velocidade existe o risco da locomotiva patinar, pois o ponto de operação

está situado acima da curva de aderência disponível.
Provavelmente a locomotiva irá jogar areia para aumentar a aderência.
A locomotiva tem seu ponto de aceleração reduzido para ponto #𝟔.

O trem está se deslocando numa rampa de 𝒊 = 𝟎, 𝟑%.

A permanência nessa condição está limitada pelas características dos motores de
tração a um tempo de 𝑻𝟐 minutos, pouco maior que 𝑻𝟏 , dependente das
condições assumidas pela locomotiva anteriormente.
𝟔
Caso esse tempo seja ultrapassado, os motores de tração sofrerão
superaquecimento, que poderá ser danoso para eles.
O trem volta a se deslocar no plano (𝒊 = 𝟎, 𝟎%).
O trem volta a trafegar no plano (𝒊 = 𝟎, 𝟎%).

𝟐
Da tabela podemos traçar o gráfico aproximado da velocidade do trem em função do

tempo mostrado na Figura 1.85.
Velocidade
[km/h]
4
60 3
50 2 2
40 1
30 5
20 6
10
0 t
t1 t2 t3 t4 t5 t6
Figura 1.85 Curva de velocidade desenvolvida pela locomotiva

1.4 Força de frenagem
Sob certas condições da via, principalmente de tangente e de rampa descendentes, a

força de tração aplicada ao eixo das rodas da composição é substituída por uma força de
inércia, que a faz avançar com velocidades fora dos limites estabelecidos pela ferrovia.
Nessas situações o maquinista é obrigado a aplicar os freios que fazem reduzir a
velocidade, ou até mesmo parar o trem.
Quando se pretende frear uma composição, significa aplicar ao eixo das rodas uma força,
que somada à força devida a resistência ao movimento do trem, se oponha à força
produzida pela inércia.
Figura 1.86 Força de frenagem
A frenagem dos trens é produzida por um sistema de freio pneumático que possui como
atuador final um dispositivo mecânico, acionado por um cilindro de freio, cujo êmbolo é
deslocado de forma que sua haste, através de um conjunto de alavancas, denominado de
timoneria, aplique esforço numa peça, denominada de sapata de freio, que atrita
diretamente com a superfície de rolamento da roda.
Cilindro de freio
P
Timoneria
Alavanca de freio
Contra sapata
Sapata de freio
Figura 1.87 Sistema de freio pneumático
A força total exercida pela sapata de material não metálico sobre a superfície de
rolamento da roda na direção radial é originada pela atuação de ar comprimido sobre o
êmbolo do cilindro de freio.

Durante o contato deslizante entre a sapata e a roda, surge uma força de atrito,
diretamente proporcional à força aplicada pela sapata de freio, que produz o conjugado
retardador responsável pela redução da velocidade do trem.
Por esse motivo, o sistema de freio pneumático também é denominado de sistema de
freio de atrito.

1.4.1 Dinâmica da frenagem
Apesar de suprimido o esforço trator na roda, devido a força de tração 𝑭𝒕 aplicada ao

eixo das rodas da composição ser substituída por uma força de inércia 𝑭𝒊 , esta continua a
girar, pois está submetida a um conjugado produzido pela força de inércia igual a:
𝑪 𝒊 = 𝑭𝒂 ∙ 𝑹 = 𝝁 𝒂 ∙ 𝑷 𝒂 ∙ 𝑹
𝑭𝒂  Força de aderência;
𝝁𝒂  Coeficiente de aderência;
𝑷𝒂  Peso aderente do veículo;
𝑹  Raio da roda.
Ci C
Fi e r
N Fr
R
Fa c -Fi
Pa
Figura 1.88 Força de inércia
A força de frenagem 𝑭𝑭 , que se soma à força devida a resistência ao movimento do trem

𝑭𝒓 , se opõe à força produzida pela inércia 𝑭𝒊 .
Essa força pode ser obtida pelo atrito entre a sapata de freio e a superfície de rolamento
da roda.
Sapata de freio
Ci Cr
Fi e CF FF
N Fr
R Ff
Fa c -Fi
Pa
Figura 1.89 Força de frenagem
Aplicada radialmente, a força 𝑭𝒇 comprime a sapata de freio contra a roda, produzindo

uma força de atrito 𝑭𝑭 entre a sapata de freio e a superfície de rolamento da roda.
A força 𝑭𝑭 , tangencial à roda, pode ser calculada pela expressão:

𝑭𝑭 = 𝝁 𝒇 ∙ 𝑭𝒇
𝝁𝒇  Coeficiente de atrito entre sapata de freio e o aro da roda;

𝑭𝒇  Força de frenagem real.
A força de atrito 𝑭𝑭 desenvolve o conjugado 𝑪𝑭 aplicado à roda de raio 𝑹:
𝑪 𝑭 = 𝑭𝑭 ∙ 𝑹 = 𝝁 𝒇 ∙ 𝑭𝒇 ∙ 𝑹
Por sua vez, o conjugado 𝑪𝑭 aplica uma força igual à 𝑭𝑭 ao eixo da roda, que também se
opõem à força 𝑭𝒊 produzida pela inércia do trem, fazendo retardar seu movimento.

1.4.2 Força de frenagem
O conjugado retardador, que vai parar o trem, é:
𝑪𝑹 = 𝑪𝒓 + 𝑪𝑭
Se durante a frenagem o conjugado retardador superar o conjugado de inércia, isto é:
𝑪𝑹 ≥ 𝑪 𝒊
a roda será imobilizada e deslizará sobre o trilho.

Nessa situação, teremos apenas o atrito de deslizamento da roda sobre o trilho, que é
inferior ao atrito da sapata de freio sobre a superfície de rolamento da roda.
O travamento produz defeitos térmicos na roda e a formação de calos na superfície de
rolamento da mesma, o que deve ser evitado, pois não só ocasionam ruídos incômodos e
trepidações, como são dispendiosos de remover e encurtam grandemente a vida das
rodas.
Com a roda em movimento, ainda contaremos com o atrito de rolamento da roda sobre o
trilho, que constituirá em mais uma força retardadora.
Quanto mais atrito de rolamento houver entre a roda e o trilho, tanto mais depressa o
veículo irá parar.
Para que a roda continue a girar, enquanto o trem estiver em movimento durante a
frenagem, devemos ter o conjugado retardador menor que o conjugado de inércia, ou
seja:
𝑪𝒓 + 𝑪𝑭 < 𝑪𝒊
isto é,
𝑭𝒓 ∙ 𝑹 + 𝑭𝑭 ∙ 𝑹 < 𝑭𝒂 ∙ 𝑹
ou
𝑭𝒓 + 𝑭𝑭 < 𝑭𝒂
Sendo,
𝑭𝑭 ≫ 𝑭 𝒓
podemos escrever:
𝑭𝑭 < 𝑭 𝒂

de onde podemos concluir que a força tangencial à roda, criada pelo atrito da sapata
sobre a superfície de rolamento da roda, não deve assim ultrapassar a força tangencial
contrária criada pela aderência da roda ao trilho.
Substituindo as expressões das forças na desigualdade acima, temos;
𝝁 𝒇 ∙ 𝑭𝒇 < 𝝁 𝒂 ∙ 𝑷 𝒂
ou,
𝝁 𝒂 ∙ 𝑷𝒂
𝑭𝒇 <
𝝁𝒇
A força aplicada sobre a sapata de freio poderá ser tanto maior, quanto maior for o
coeficiente de aderência e quanto mais carregada estiver a roda.
No entanto, é regra básica na técnica de frenagem, que durante a frenagem as rodas não
devem deixar de rodar, porque se as rodas pararem e deslizarem sobre os trilhos:
 A aderência entre as rodas e os trilhos diminui consideravelmente e o veículo tende

a deslizar sobre os trilhos, fugindo ao controle dos freios;
 Formam-se calos e defeitos térmicos nas rodas, que não só são dispendiosos de
remover, como encurtam grandemente a vida das rodas.
Figura 1.90 Calo de roda
Portanto, a força 𝑭𝒇 aplicada na sapata de freio deve ser o mais intensa possível, porém
limitada a valores tais que o deslizamento da roda sobre o trilho se torne improvável nas
condições normais de operação do trem.

1.4.3 As leis do atrito aplicadas à frenagem
Estudadas experimentalmente por Douglas Galton em 1879 e confirmadas mais

recentemente, as leis do atrito aplicadas à frenagem são:
1a lei - Se a velocidade relativa das superfícies de contato se mantiver constante:
A força de atrito variará no mesmo sentido da força aplicada à sapata de

freio, apesar da ação retardadora do freio.
2ª lei - Se o esforço aplicado às sapatas permanecer constante:
O coeficiente de atrito aumenta quando a velocidade relativa das

superfícies de contato diminui;
Inversamente, o coeficiente de atrito diminui quando a velocidade relativa

aumenta.
3a lei - Se a velocidade relativa das superfícies de contato permanecer constante e

a força aplicada à sapata também permanecer constante:
O coeficiente de atrito diminuirá à medida que aumentar o tempo de

aplicação da força nas sapatas.
4a lei - Se o esforço aplicado às sapatas permanecer constante:
O coeficiente de atrito decresce em função da duração da aplicação, mas

aumenta em seguida, rapidamente, sob influência de diminuição da
velocidade relativa das superfícies de contato.
Os problemas criados pelo rápido crescimento do coeficiente de atrito 𝝁𝒇 nas baixas

velocidades podem ser amenizados pela variação da força aplicada sobre a sapata à
medida que a velocidade diminui, de tal modo que se mantenha a desigualdade
estabelecida anteriormente.
Essa variação pode ser obtida com a ação do maquinista ou automaticamente nos freios
eletro/eletrônicos modernos.
Uma vez que a redução do coeficiente de atrito 𝝁𝒇 é negligenciável nas frenagens rápidas,
a frenagem se torna mais eficiente se a força máxima for aplicada o mais rapidamente
possível e de maneira uniforme em todas as rodas do trem.

1.4.4 Demanda de aderência na frenagem
A expressão da demanda de aderência na frenagem é semelhante a da tração, bastando

substituir a força de tração pela força de retardamento do veículo e o peso aderente pela
massa a frear, isto é:
𝒇𝒐𝒓ç𝒂 𝒅𝒆 𝒓𝒆𝒕𝒂𝒓𝒅𝒂𝒎𝒆𝒏𝒕𝒐
𝑫𝒂 =
𝒑𝒆𝒔𝒐 𝒕𝒐𝒕𝒂𝒍 𝒅𝒐 𝒗𝒆í𝒄𝒖𝒍𝒐

Mecânica de Locomotivas Estrutura das Locomotivas Diesel-elétricas
2 Estrutura das locomotivas diesel-

elétricas
José Luiz Borba

2.1 Locomotivas diesel-elétricas
A aplicação do motor diesel em locomotivas necessita de um conjunto de elementos que

permita a transferência da potência mecânica gerada no motor até as rodas da
locomotiva.
Esse conjunto é denominado de Sistema de Transmissão.
Como característica, o sistema de transmissão:
 Deve permitir que a partida do motor diesel se dê praticamente em vazio;
 Deve variar a potência aplicada de acordo com o peso do trem e as condições

geométricas da via.
O carregamento do motor se dá através da ação de um acoplamento.

Isto implica na possibilidade do motor atingir até mesmo seu conjugado máximo com
velocidades decrescentes, ao invés de fazê-lo com velocidades crescentes, como é o caso
de uma partida normal, sem o acoplamento.
A utilização dos acoplamentos também visa o controle de velocidade do sistema.
Por outro lado, a maioria dos tipos de acoplamentos utilizadas em acionamentos

serve como um amortecedor aos transitórios de carga.
Conforme o método de acoplamento utilizado, podemos definir três tipos de sistema de
transmissão:
 Mecânica  locomotiva diesel-mecânica
 Hidráulica  locomotiva diesel-hidráulica
 Elétrica  locomotiva diesel-elétrica
A maioria das locomotivas diesel usa a transmissão elétrica.

Os sistemas de transmissão mecânica e hidráulica ainda são utilizados, porém são mais
comuns em trens unidades, locomotivas leves e locomotivas de manobra.
Figura 2.1 Locomotiva diesel-mecânica

A frota mundial de locomotivas diesel é composta por aproximadamente 86.000

unidades que estão distribuídas percentualmente por tipo conforme mostra o gráfico
abaixo.
Diesel mecânica de manobra

4%
Diesel hidráulica de manobra
29% Diesel elétrica de linha
37%
Diesel hidráulica de linha Diesel elétrica de manobra

11% 19%
Figura 2.2 Distribuição percentual da frota mundial de locomotivas diesel
Duas invenções significativas ocorridas na Alemanha no final do século XIX

revolucionaram os meios de transporte no século XX:
1866  O gerador de corrente contínua auto-excitado foi inventado por Werner Von
Siemens;
1892  O motor de combustão interna a óleo combustível que foi patenteado por
Rudolf Diesel.
As atenções dos engenheiros ferroviários se voltaram para a aplicação do motor de

combustão interna a óleo combustível em locomotivas.
1897  Os primeiros modelos do motor diesel passaram a ser comercializados.
1925  O motor diesel foi empregado pela primeira vez numa locomotiva de manobras
da Central of New Jersey Railroad.
1934  O motor diesel foi utilizado no novo trem de passageiros Zephyr.

Figura 2.3 Locomotiva de passageiros Zephyr
1941  O motor diesel foi utilizado no transporte de cargas na Ferrovia Santa Fé.
A locomotiva diesel-elétrica difere de uma locomotiva elétrica no fato de ser um sistema

de produção e geração de energia elétrica, completo e isolado, isto é, carrega sua própria
estação geradora de energia, em vez de ser conectada a uma estação geradora de energia
remota através de cabos aéreos ou de um terceiro trilho.
O sistema de produção e geração de energia elétrica da locomotiva diesel-elétrica tem o
motor diesel como fonte primária de energia, que é diretamente acoplado a um gerador
de energia elétrica que produz a eletricidade necessária para alimentar os motores
elétricos de tração que acionam os rodeiros da locomotiva.
O tanque de combustível é também essencial, uma vez que o motor diesel transforma a
energia química contida no óleo diesel em energia mecânica para acionar o gerador de
energia elétrica.
Por sua vez, os motores elétricos de tração podem ser em corrente contínua ou em
corrente alternada.
Motor Gerador Motor Gerador

diesel de Tração diesel de Tração Inversor
-
~
Locomotiva com motores de tração de corrente contínua Locomotiva com motores de tração de corrente alternada
Figura 2.4 Locomotiva diesel-elétrica
Na busca contínua pelo aumento da eficiência, em conjunto com o aprimoramento das

unidades de tração, foram desenvolvidos sistemas de transmissão mais sofisticados,
através dos quais, itens antes pouco importantes, passaram a receber atenção cada vez
maior.

Além da maior eficiência energética e do maior rendimento no tracionamento, alcançou-

se também uma maior compacidade das unidades de tração com menores níveis de ruído
e de vibrações, o que proporcionou um maior conforto, especialmente nas unidades de
transporte de passageiros, isto graças à sofisticação dos componentes de transmissão
intermediários, ou seja, dos acoplamentos e dos engrenamentos.
Para se dispensar um melhor tratamento a uma locomotiva diesel-elétrica é necessário o
conhecimento total de seu funcionamento, de suas partes e de seus componentes.
Figura 2.5 Locomotiva diesel-elétrica em corte
Podemos identificar na figura em corte os seguintes elementos principais de uma

locomotiva:
1 – Motor diesel 16 – Freio dinâmico

2 – Tanque de combustível 17 – Gerador de tração
3 – Resfriador de óleo lubrificante 18 – Filtro de inércia
4 – Filtro de óleo lubrificante 19 – Armário elétrico 1
5 – Reservatório auxiliar de água 20 – Armário elétrico 2
6 – Reservatório da água de resfriamento 21 – Baterias
7 – Radiadores 22 – Console do maquinista
8 – Ventiladores do sistema de resfriamento 23 – Console do auxiliar
9 – Soprador do truque 1 24 – Poltronas
10 – Soprador do truque 2 25 – Engates
11 – Soprador gerador 26 – Buzina
12 – Compressor de ar 27 – Escapamento do motor diesel
13 – Reservatório de ar 28 – Filtro primário de combustível
14 – Truque 29 – Reservatório de areia
15 – Motor de tração 30 – Motores de partida

2.2 Truques
Os truques suportam o peso da locomotiva e fornecem os meios para a transmissão da

potência aos trilhos.
São projetados a fim de suportar as tensões resultantes dos choques de rodagem,
produzidos pelas variações normais existentes na linha e de outras condições
encontradas durante o serviço.
Uma importante função do conjunto do truque é absorver e isolar estes choques, a fim de
que eles não sejam transmitidos para a plataforma da locomotiva e aos equipamentos
montados sobre a plataforma.
O truque é formado por várias partes mecânicas, tais como:
 Conjunto motor de tração/rodeiro;
 Estrutura (aranha);
 Travessa flutuante (bolster);
 Travessa flutuante intermediária (Span bolster);
 Suspensão;
 Timoneria de freio;
 Areeiros.

2.2.1 Conjunto motor/rodeiro
Os conjuntos do motor/rodeiro das locomotivas diesel elétrica é o resultado da

montagem de:
 Um eixo do rodeiro;
 Um par de rodas;
 Um par de mancais (rolamentos);
 Uma engrenagem;
 Um pinhão;
 Uma caixa de engrenagens;
 Um motor de tração.

2.2.1.1 Eixo do rodeiro
Os eixos dos rodeiros são em aço forjado segundo a Norma AAR M-101.
Figura 2.6 Eixo do rodeiro
A manga é dada por:
𝒂×𝒃
Exemplos:
 𝟔 ½" × 𝟏𝟐"
 𝟓 ½" × 𝟏𝟎"
A manga do eixo define a resistência do mesmo de acordo com a carga por eixo da
locomotiva.

2.2.1.2 Rodas
As rodas das locomotivas são de múltiplas vidas, podendo ser em aço forjado e laminado
ou fundido segundo a Norma AAR M-107 Classe C.
Figura 2.7 Rodas
Diâmetro:
 𝟑𝟔" = 𝟗𝟏𝟒 𝒎𝒎
 𝟒𝟎" = 𝟏. 𝟎𝟏𝟔 𝒎𝒎
 𝟒𝟐" = 𝟏. 𝟎𝟔𝟔, 𝟖 𝒎𝒎
Devido à sua importância no aspecto segurança, a roda tem que ter as medidas do friso e
do aro frequentemente inspecionadas e reperfiladas.
O reperfilamento (usinagem) de uma roda permite que ela tenha várias vidas antes de ser
finalmente sucateada.
Figura 2.8 Processo de usinagem da roda num torno de subsolo

2.2.1.3 Mancais
Os mancais do truque são dispositivos anti-atrito sob os quais os eixos giram.

São encaixados um em cada extremidade do eixo, ficando retidos entre cada abertura de
pedestal da estrutura do truque como parte do conjunto motor/rodeiro.
São compatíveis com a relação de carga por eixo segundo a Norma AAR Classe F.
Conforme o tipo de rolamento utilizado, os mancais podem ser classificados em:
 Rolamentos tipo rolos cilíndricos;
 Rolamento tipo cartucho.
 Rolamentos tipo rolos cilíndricos
Os mancais de rolamentos tipo rolos cilíndricos são lubrificados a óleo e compostos de:
 Adaptador (caixa do rolamento);
Figura 2.9 Caixa do Rolamento
 Gaiola e rolos cilíndricos.
Figura 2.10 Gaiola e rolos cilíndricos

 Rolamentos tipo cartucho
Os mancais de rolamentos tipo cartucho são lubrificados a graxa e compostos de:
 Rolamento tipo cartucho.
Figura 2.11 Rolamento tipo cartucho
Os rolamentos tipo cartucho são independentes, pré-montados, pré-ajustados, pré-

lubrificados e completamente vedados.
Figura 2.12 Vista em corte do rolamento tipo cartucho
São aplicados e removidos do eixo sem expor seus elementos, vedações ou lubrificantes
a uma contaminação ou avaria.
Figura 2.13 Vista parcial do rolamento tipo cartucho

Ele é retido no eixo por uma capa terminal, que é segura por três parafusos de tampa e
uma placa trava.
 Adaptador (caixa do rolamento);
Figura 2.14 Caixa do rolamento
A caixa do rolamento é usada para fixar o conjunto do mancal aos pedestais do truque.
Devem ser limpas e isentas de sujeira, poeira, cavacos de metal e material estranho, os
quais podem impedir o assentamento adequado do rolamento no adaptador.

2.2.1.4 Engrenamento
Nas locomotivas diesel-elétricas de baixa velocidade a transmissão do torque do motor

de tração para as rodas é feita pelo contato dos dentes de um pinhão com os dentes de
uma engrenagem.
Figura 2.15 Pinhão e engrenagem
A montagem do conjunto pinhão-engrenagem, apesar de simples, merece cuidados

especiais, pois sua performance depende em grande parte tanto dos cuidados na
montagem como da instalação do eixo do rodeiro.

2.2.1.4.1 Engrenagem
A engrenagem, fabricada em aço médio-carbono tratado termicamente, é de forma

cilíndrica e tem dentes retos.
Figura 2.16 Engrenagem
Tem furo cilíndrico não chavetado e é montada por prensagem a frio no eixo do rodeiro,
sendo fixada ao eixo apenas pela interferência entre ambos.
Se engrenagens e pinhões com desgaste excessivo forem reutilizados, poderá vir a
ocorrer altas cargas entre estes e as engrenagens que com eles se acasalarem.
Figura 2.17 Método de medição da folga da engrenagem
As vibrações anormais resultantes serão totalmente transmitidas ao motor de tração,

reduzindo a vida útil de todos os componentes do motor.

2.2.1.4.2 Pinhão
O pinhão também é de forma cilíndrica e fabricado em aço médio-carbono tratado

termicamente.
Figura 2.18 Pinhões de 18 e de 13 dentes
Fabricado com furo cônico sem chaveta é montado a quente ao eixo do motor de tração,
ou seja, o pinhão é fixado ao eixo unicamente pela interferência eixo-pinhão.
Figura 2.19 Pinhão instalado na ponta do eixo do motor de tração

Pelo fato do pinhão estar montado numa ponta de eixo em balanço e sujeito a altos
torques, o acoplamento do pinhão com o eixo do motor se torna um ponto fraco, pois, é
muito comum a ocorrência de defeitos como:
 Desgastes dos dentes do pinhão
Figura 2.20 Desgastes dos dentes do pinhão por falta de lubrificação
 Quebra dos dentes do pinhão
Figura 2.21 Pinhões com dente quebrado
 Pinhão cortado
Figura 2.22 Pinhão cortado devido ao travamento do rolamento do motor

 Pinhão trincado
Figura 2.23 Pinhão trincado
 Pinhão avariado
Figura 2.24 Pinhão avariado
 Eixo do motor quebrado
Figura 2.25 Eixo do motor quebrado
Como pode ser observado, existe a tendência de separação entre o pinhão e a

engrenagem, com a carga se concentrando na parte do dente mais próxima do motor.

Para evitar que este excesso de concentração de carga possa causar ruptura por fadiga, a
espessura do dente é ligeiramente mais larga na parte mais próxima do motor (dentes
ligeiramente cônicos).
Figura 2.26 O pinhão possui dentes ligeiramente cônicos
Em função dos muitos defeitos de soltura, trinca, quebra de dentes do pinhão, foi
desenvolvido um pinhão integrado, que é fabricado de forma solidária ao eixo.
Figura 2.27 Pinhão integrado

2.2.1.4.3 Caixa de engrenagens
A caixa de engrenagens aloja o pinhão do motor de tração, a engrenagem

correspondente do eixo de rodeiro e o lubrificante, protegendo-os de danos e da sujeira.
Quando a engrenagem e o pinhão são lubrificados por graxa de alta viscosidade a caixa
de engrenagens é denominada de “caixa de graxa”.
Se a lubrificação se dá através de óleo de alta viscosidade, a caixa de engrenagens é
denominada de “caixa de óleo”.
A caixa de graxa é constituída de duas metades de construção soldada modular, com
maior ou menor grau de complexidade, dependendo do espaço disponível entre as rodas.
Figura 2.28 As duas metades da caixa de graxa
A metade superior da caixa deve ser colocada e ajustada na metade inferior.
Figura 2.29 Caixa de graxa completa
Nas condições normais de funcionamento, a instalação de anéis vedadores de plástico no

furo do eixo garante a vedação, reduz o vazamento de lubrificante, prolonga os períodos
de manutenção e torna muito menos freqüente os casos de caixa de graxa seca.
Figura 2.30 Anel de vedação da caixa de graxa

A altura da caixa de graxa em relação ao topo do trilho deverá ser superior a 𝟏𝟎𝟖 𝒎𝒎
com rodas novas.

2.2.1.5 Mancal de apoio do motor de tração
O motor de tração é preso ao eixo das rodas pelos mancais de apoio, que podem ser de
dois tipos:
 De fricção
Figura 2.31 Motor com mancais de apoio de fricção
No alojamento dos mancais de apoio de fricção são montados os casquilhos.
Figura 2.32 Alojamento do mancal de apoio de fricção
Figura 2.33 Casquilhos dos mancais de apoio de fricção

A lubrificação dos casquilhos e do eixo das rodas é garantida pela escova ou mecha.
Figura 2.34 Escova de lubrificação do mancal
O óleo utilizado na lubrificação dos casquilhos é armazenado num reservatório localizado

na capa do mancal.
Figura 2.35 Reservatório de óleo
 De rolamentos
Figura 2.36 Motor com mancal de rolamentos

O fechamento dos mancais de apoio de rolamentos é feito por uma peça denominada de
“tubo U”, onde são montados os rolamentos.
Figura 2.37 Tubo U

2.2.1.6 Tipos de Conjunto motor/rodeiro
Devido aos tipos de mancais de apoio, podemos ter dois tipos de montagem dos
conjuntos:
 De fricção
Figura 2.38 Montagem de um conjunto de fricção
 De rolamentos
Figura 2.39 Montagem de um conjunto de rolamentos

2.2.2 Estrutura do truque
A estrutura do truque, também conhecida como “aranha”, consta basicamente de duas

laterais fundidas e ou soldadas, unidas por transversais também fundidas ou soldadas.
Figura 2.40 Estrutura de um truque

2.2.3 Travessa flutuante (Bolster)
A interligação entre a estrutura do truque e a plataforma se dá através da “travessa

flutuante” (bolster), que é uma peça em aço fundido.
Utilizado para transferir o peso da parte superior da locomotiva para a estrutura do
truque, o bolster tem sua forma dependente da concepção do truque.
Figura 2.41 Formas de truque
Para evitar que o bolster seja excessivamente solicitado ao cisalhamento, o movimento

relativo à estrutura do truque é limitado por batentes com chapas de desgaste no sentido
longitudinal da locomotiva.
Figura 2.42 Chapas de desgaste

Cada bolster possui um apoio central, conhecido como “prato”.
Figura 2.43 Prato
O peso total da parte superior da locomotiva é descarregado sobre o “prato” do bolster

correspondente a cada truque através de um “pião”, instalado sob a plataforma da
locomotiva, permitindo a eles certo grau de giro.
Os “pratos” são equipados com placas e anéis de desgaste em fibra.
As superfícies em contato são lubrificadas para diminuir o atrito.
Cada “prato” tem um guarda pó destinado a evitar a entrada de impurezas e outros
corpos estranhos.

2.2.4 Travessa flutuante intermediária (Span bolster)
No caso das locomotivas que utilizam “truques articulados”, o peso da parte superior da
locomotiva é descarregado sobre as travessas flutuantes intermediárias, ou travessões de
distribuição de cargas, denominados de “span bolster”.
Os pinos centrais da plataforma da locomotiva são encaixados em cada um dos pratos
centrais do “span bolster”, que, por sua vez, têm piões que se encaixam nos pratos do
“bolster” correspondente a cada um dos truques.
Figura 2.44 Spanbolster
Os movimentos do bolster em relação à estrutura da locomotiva, e do span bolster em

relação ao bolster, são limitados pelos ampara-balanço.
Figura 2.45 Ampara-balanço do spanbolster

2.2.5 Montagem do conjunto motor/rodeiro no truque
Um conjunto motor/rodeiro é montado em cada um dos espaços limitados pelos

pedestais do truque.
Figura 2.46 Conjunto motor/rodeiro montado no truque

2.2.5.1 Amortecedor de nariz e queixo do motor de tração
Na face oposta a do mancal de apoio, o motor de tração possui duas saliências,

denominadas respectivamente de “nariz”, a superior, e de “queixo”, a inferior.
Figura 2.47 Nariz e queixo do motor de tração
Conforme o sentido de marcha da locomotiva, o motor de tração se apóia com o nariz, ou

com o queixo, sobre um coxim de borracha e aço fixado na transversal da estrutura do
truque.
Figura 2.48 Amortecedor do nariz e queixo
O coxim absorve os choques provenientes do torque do motor em ambos os sentidos de

marcha.
Figura 2.49 Motor detração apoiado sobre o coxim

2.2.6 Suspensão
As funções globais do sistema de suspensão dos truques têm a finalidade de

proporcionar uma boa aderência do truque aos trilhos, uma utilização eficiente das forças
de tração e um isolamento apropriado do equipamento e do pessoal de operação, dos
choques e das vibrações provocadas pelos trilhos.
O sistema de suspensão, na maioria dos truques, consiste de:
 Suspensão primária  Situada entre a estrutura do truque e as caixas de

rolamento nas extremidades do eixo do rodeiro;
 Suspensão secundária  Situada entre a travessa flutuante e a estrutura do

truque.
Tipicamente, as suspensões dos truques das locomotivas, primárias ou secundárias, ou

ambas, utilizam como elementos de suspensão conjuntos ou combinações de:
 Molas helicoidais de aço;
 Molas elípticas de aço;
 Molas de borracha paralela (coxins);
 Molas de borracha do “tipo V”.
Devido ao papel crítico que o sistema de suspensão cumpre dentro do desempenho

global e na segurança da locomotiva, a manutenção adequada dos componentes de
suspensão é vital.

2.2.6.1 Suspensão primária
As caixas de rolamento, montadas nas pontas dos eixos dos rodeiros, têm seu
movimento relativo ao truque limitado pelos pedestais laterais, aos quais estão
aparafusadas as placas de desgaste, chamadas de “telhas”, que guiam o movimento
vertical das caixas de rolamento.
Na base dos pedestais laterais é aparafusada uma placa de aço que limita o deslocamento
vertical inferior da caixa de rolamentos entre os pedestais, e evita que as bases dos
pedestais se distanciem entre si, provocando folgas entre as caixas de rolamento e as
telhas.
Todo o peso da locomotiva é transferido das estruturas dos truques para os eixos dos
rodeiros através de um conjunto de molas helicoidais, fabricadas conforme a Norma AAR
M-114, que se apóia diretamente sobre as caixas de rolamento.
Figura 2.50 Suspensão primária
Em muitos casos, utiliza-se de conjuntos múltiplos de molas helicoidais.

As molas helicoidais, geralmente, permitem grandes distâncias de deformação elástica
que tendem a igualar as cargas nas rodas e a melhorar as condições de viagem em trilhos
irregulares.
A fim de realizar uma operação segura, alcançar aderência ótima e níveis de esforço de
tração elevado é importante manterem-se as cargas sobre os eixos razoavelmente
equalizadas.
Para que isso seja alcançado é necessário que num mesmo rodeiro, num mesmo truque e
numa mesma locomotiva, sejam utilizadas:
 Rodas com tolerância entre os diâmetros conforme o especificado pelo fabricante da

locomotiva;
 Molas com coeficiente de elasticidade de uma mesma classificação.

Além das molas helicoidais, na suspensão primária podem ser utilizados amortecedores
telescópicos hidráulicos, cuja função é de absorver as oscilações provocadas pelos
movimentos parasitas da estrutura da locomotiva.
Figura 2.51 Amortecedores telescópicos
Eventualmente, alguns truques usam molas de borracha do tipo em “V” na suspensão

primária, entre a estrutura do truque e a caixa de mancal do eixo.

2.2.6.2 Suspensão secundária
A interligação do bolster à estrutura do truque pode ser realizada através de molas

helicoidais de aço ou de coxins de borracha e aço, os quais absorvem boa parte dos
impactos provenientes da estrutura do truque para a plataforma e os choques devido aos
movimentos verticais da carroceria absorvem os choques devido aos movimentos
verticais da carroceria e do truque.
Além disso, as molas produzem amortecimento vertical na suspensão.
Figura 2.52 Molas helicoidais e coxins de borracha e aço
Os movimentos do bolster em relação à estrutura do truque são limitados pelos ampara-

balanço.
Figura 2.53 Ampara-balanço do bolster
As molas elípticas são para suspensão secundária.

2.2.7 Timoneria de freio
No truque também estão montados os sistemas de alavancas que multiplica os esforços

resultantes na haste do cilindro de freios até as sapatas que freiam as rodas, denominado
de “timoneria”.
Figura 2.54 Cilindro e timoneria de freio
O ajustador automático de folga é um dispositivo automático de ação rápida destinado a

manter folga normal entre as sapatas de freio e a roda da locomotiva, compensando os
desgastes destes elementos e mantendo constante o curso dos cilindros de freio da
locomotiva.
O ajustador do freio são barras com roscas ou furações eqüidistantes que permitem o
ajuste da distância entre a sapata e a roda, à medida que ambas vão se desgastando.
Figura 2.55 Ajustador de freio da locomotiva

2.2.7.1 Freio manual
O freio manual é um mecanismo que opera conjuntamente com o sistema de freio

principal, proporcionando uma força igual ou maior que o freio de serviço a ar.
Figura 2.56 Freio de mão
Isto é conseguido por um artifício mecânico, pela utilização de uma corrente diretamente
ligada ao mecanismo de freio.
Figura 2.57 Corrente diretamente ligada ao mecanismo de freio
Durante a aplicação do freio manual, o movimento da corrente aciona um dispositivo que

aplica os freios.
Um mecanismo de desengate com contrapeso libera a tensão no freio.
O freio de mão deve operar no mínimo em duas sapatas de freio de um mesmo truque.

2.2.8 Areeiros
O sistema de areeiros de alguns modelos de locomotivas dispõe de depósitos de areia

(caixa de areia) localizados nas duas extremidades de cada truque.
Figura 2.58 Caixa de areia
A areia é soprada por ar comprimido através dos bicos dos areeiros.
Figura 2.59 Areia soprada através do bico do areeiro
Localizados à frente dos rodeiros líderes de cada truque da locomotiva, os bicos dos
areeiros são presos a estrutura do truque e direcionados para o ponto de contato da roda
com o trilho.
Figura 2.60 Bico do areeiro

2.2.9 Tipos de Truques
Os truques podem ser classificados quanto:
 Ao número de eixos
 Truque B  2 eixos
Figura 2.61 Truque B
 Truque C  3 eixos
Figura 2.62 Truque C
 Truque D  4 eixos
Figura 2.63 Truque D

Figura 2.64 Truque D
 Quanto à flexibilidade
 Rígidos
Figura 2.65 Truque rígido
 Articulados
Figura 2.66 Truque articulado
 De alto desempenho
Esse tipo de truque não possui bolster ou spanbolster e a transmissão da carga

estática, da carga dinâmica e da carga lateral da parte superior da locomotiva para o
truque é realizada através de quatro almofadas de borracha.

Figura 2.67 Truque de alto desempenho para locomotiva DC
Figura 2.68 Truque de alto desempenho para locomotiva AC

Figura 2.69 Truque de alto desempenho para locomotiva chinesa
No lugar do conjunto prato/pião é utilizado um pino central, que é soldado na parte

inferior da plataforma da locomotiva e inserida no pino luva tração do assento do pino
central.
Figura 2.70 1- Pino central; 2- Pino luva de tração; 3- Pino junção de tração; 4- Haste do
laço da tração; 5- Castanha

Figura 2.71 Truque de alta performance
 Radiais
Figura 2.72 Truque radial

2.2.10 Classificação das locomotivas
Conforme o tipo de truque aplicado, as locomotivas são classificadas como do tipo:
 B  dois truques B independentes = B - B
Figura 2.73 Locomotiva B
 C  dois truques C independentes = C - C
Figura 2.74 Locomotivas C
 D  dois truques D independentes = D - D
Figura 2.75 Locomotiva D

 BoBo  dois pares de truques B interligados = B+B – B+B
Figura 2.76 Locomotiva BoBo

2.3 Plataforma
A plataforma se constitui no principal elemento estrutural da locomotiva.
Figura 2.77 Plataforma
Além disso, a plataforma tem as seguintes funções:
 Suportar o peso e os esforços mecânicos de todos os componentes montados na

locomotiva;
 Suportar as cabinas;
 Transmitir o peso das cabinas e equipamentos ao truque;
 Receber as forças de tração dos truques e transmitir para os vagões;
 Servir como duto de ar para os equipamentos que necessitam ventilação;
 Receber os esforços de impacto;
 Proteger o operador através dos postes de colisão nela soldados;
 Permitir o içamento da locomotiva através dos ganchos de içamento nela soldados.

Seus elementos mais importantes são:
 Vigas Principais Longitudinais;
São duas vigas I que se estendem paralelamente ao longo da plataforma e podem ser
formadas por:
 Vigas “I” laminadas;
 Vigas “T” soldadas;
 Chapas de aço soldadas;
Na Figura 2.78 vemos detalhes das vigas principais longitudinais.
Figura 2.78 Detalhes da viga principal

 Vigas Laterais Longitudinais;
Trata-se normalmente de vigas “U”, ou cantoneiras, uma em cada lateral da plataforma,

cuja função estrutural é de dar maior rigidez ao passadiço e de proteger os cabos
elétricos, além de produzir uma melhor estética.
 Chapa de piso;
É uma chapa de fechamento que cobre as vigas principais e laterais.
 Chapa de fundo;
Esta chapa une as duas vigas principais pela parte inferior da plataforma, formando uma
espécie de caixa.
Nas locomotivas de médio e grande porte, essa caixa é aproveitada como duto do ar para
resfriamento dos motores de tração e dos equipamentos elétricos sobre a plataforma.
Na Figura 2.79 vemos detalhes do processo de montagem e de formação da plataforma
de uma locomotiva.
Chapa de piso
Viga
lateral
Duto
de ar Viga
principal
Chapa de fundo
Figura 2.79 Detalhes da plataforma
 Vigas Transversais;
A junção entre as duas vigas principais é feita com duas peças chamadas de vigas
transversais, placas centrais ou travessas da plataforma.

Estas peças tanto podem ser feitas de aço fundido como de chapas de aço.
 Pinos Centrais;
Localizados nas vigas transversais, os pinos centrais, também conhecidos como pião, são
os elementos de ligação entre a plataforma e os truques da locomotiva.
Figura 2.80 Conjunto prato pião
 Vigas agulha;
Em número de quatro, estas vigas unem as vigas principais às vigas laterais.
Figura 2.81 Viga agulha
 Olhais de içamento;
Nas extremidades destas vigas horizontais são instalados os olhais de içamento da

locomotiva e apoio para os macacos.

Figura 2.82 Olhais de içamento e utilização dos macacos
Na Figura 2.83, vemos locomotivas sendo desembarcadas do navio suspensas por seus
olhais de içamento.
Figura 2.83 Descarga de locomotivas no porto

2.3.1.1 Dutos de ar dos motores de tração
São abertos orifícios na chapa de fundo da plataforma para passagem do ar de

refrigeração dos motores de tração.
Figura 2.84 Saída para o duto dear
O ar para refrigeração é transferido para os motores de tração através de dutos flexíveis

de borracha em forma de sanfona.
Figura 2.85 Duto de ar

2.3.2 Testeiras
As Testeiras são localizadas na extremidade dianteira e traseira da plataforma.
Figura 2.86 Testeiras
Sustentam:
 A caixa do aparelho de choque e tração;
 As mangueiras dos encanamentos do sistema de freio;
 As tomadas jumper;
 O limpa trilhos.
Figura 2.87 Equipamentos instalados na testeira
Além dessas funções servem de proteção as partes inferiores da locomotiva, como

truques, rodas, tanque de combustível.

2.3.2.1 Caixa do aparelho de choque e tração
É uma estrutura reforçada de chapas de aço soldadas que abriga o aparelho de choque e
tração.
Figura 2.88 Aparelho de choque e tração
Instaladas em cada uma das testeiras, são projetadas para transmitir à plataforma os
impactos e os choques de tração e compressão recebidos pelos engates.
Figura 2.89 Bolsa do aparelho de choque e tração

2.3.2.2 Limpa Trilhos
A locomotiva possui limpa-trilhos reguláveis instalados em suas extremidades.
Figura 2.90 Limpa-trilhos

2.3.2.3 Engates
Os engates da locomotiva devem estar em conformidade com especificação contida na

seção “F” da AAR.
Central e automático deve possuir dispositivos auto-alinhante e de desengate manual por
meio de alavanca em ambos os lados da locomotiva.
Figura 2.91 Engates
O engate tem movimentos relativos à estrutura da plataforma, por isso, todas as

superfícies de apoio são dotadas de chapas de desgastes substituíveis.
Figura 2.92 Chapa de desgaste do engate
Os engates proporcionam o acoplamento da locomotiva aos vagões ou a outras

locomotivas.
Figura 2.93 Acoplamento de uma locomotiva a um vagão

Caso o acoplamento da locomotiva ao vagão não proporcione o deslocamento correto do

engate, numa curva de raio muito pequeno, poderemos ter o levantamento da roda do
vagão e seu conseqüente descarrilamento.
Figura 2.94 Curva de raio muito pequeno e levantamento da roda

2.3.2.4 Tomadas jumper
Quando em tração múltipla as locomotivas operam em paralelo, isto é, os comandos

efetuados pelo maquinista são repetidos em todas as locomotivas da composição.
Os sinais de comando são repassados de uma locomotiva para a outra através de um
cabo, denominado de cabo jumper, que é ligado na tomada jumper.
Figura 2.95 Cabo jumper
A tomada jumper possui 27 pinos de ligação.
Figura 2.96 Tomada jumper

2.3.3 Escadas
A locomotiva deve possuir uma escada em cada lado de suas extremidades, dotada de
corrimão, com degraus em chapa de aço com superfície antiderrapante.
Figura 2.97 Escadas

2.4 Cabinas
As cabinas da locomotiva são todas leves, feitas de chapas e perfis de sustentação de aço
de baixo-carbono, com função apenas de proteção.

2.4.1 Cabina principal
A cabina principal, ou cabina do operador, é única e situada na extremidade dianteira da

locomotiva.
Figura 2.98 Cabina principal
Normalmente é soldada à plataforma e dotada de:
 Duas portas que permitam acesso aos passadiços dianteiro e traseiro;
 Duas janelas laterais;
 Duas poltronas conforme padrão;
 Duas luminárias de teto com comando local junto às poltronas;
 Dois extintores de incêndio;
 Limpadores de pára-brisas;
 Isolamento térmico e acústico, com nível de ruído máximo aceitável de 80 dBa.
Concentra no seu interior a maioria dos controles acessíveis ao operador.

Figura 2.99 Pedestal de controle lateral
Figura 2.100 Pedestal de controle frontal
Tudo o que há dentro dela pode ser retirado para trabalhos de manutenção através das
portas ou janelas.

2.4.2 Cabina do motor diesel
A cabina do motor diesel possui uma capota independente que pode ser removida da
plataforma como uma unidade completa para facilitar o acesso aos equipamentos nela
contido.
Figura 2.101 Cabina do motor diesel
A capota possui portas laterais e escotilhas que permitem o livre acesso para manutenção
ou remoção dos equipamentos do motor, enquanto na locomotiva.
Figura 2.102 Capota da cabina do motor diesel

2.4.3 Cabina do radiador de resfriamento
O resfriamento do líquido refrigerante do sistema de arrefecimento é realizado nos

bancos de radiadores de resfriamento que estão localizados na cabina dos radiadores de
resfriamento.
Figura 2.103 Cabina dos radiadores de resfriamento
A cabina do radiador é independente e presa à plataforma de modo permanente.

Para remover os radiadores é necessário remover várias partes do conjunto da cabina do
radiador.

2.4.4 Número de ordem
O número de ordem da locomotiva está posicionado na parte superior dos dois lados de
ambas as extremidades, com lentes de vidro e letras brancas impressas sobre fundo
preto, e iluminados para identificação noturna.
Também são impressos em ambos os lados da parte externa da cabina do operador,
conforme padrão.
Figura 2.104 Número de ordem

2.4.5 Faróis
Na extremidade dianteira, um farol oscilante e dois faróis com lâmpadas alógenas, com
controle individual que permita operar com duas intensidades de luz, inclusive em tração
múltipla.
Figura 2.105 Faróis
Podemos ter também, com controle individual, dois faróis com lâmpadas alógenas e um
par de faróis que, quando em funcionamento, se alternam simulando o farol oscilante,
denominados de ditch light.
Figura 2.106 Ditch light

2.4.6 Tanque de combustível
O óleo diesel fica armazenado no tanque de abastecimento de combustível da

locomotiva, que está localizado sob a plataforma, na parte central, entre o truque
dianteiro e o truque traseiro.
Figura 2.107 Tanque de combustível localizado entre os truques
Normalmente é fabricado em chapas de aço soldadas e equipado com dois bocais de

enchimento, um em cada lado.
Figura 2.108 Tanque de combustível
Dois visores ou medidores com mostrador de nível de combustível são equipamentos

padrão do tanque e estão instalados próximos de cada bocal de enchimento.
Figura 2.109 Visor de nível

No seu interior são soldadas chapas de aço, denominadas quebra ondas, que dividem o
tanque em compartimentos, a fim de evitar ondas que se formam com o balanço da
locomotiva.
Figura 2.110 Quebra ondas
O fundo do tanque serve como uma bacia e é equipado com um bujão de dreno em cada
extremidade para que a água condensada no tanque seja drenada periodicamente.
Figura 2.111 Dreno do tanque de combustível
Um tubo de respiro faz a ligação do reservatório com a atmosfera.

Normalmente os tanques de combustível são dotados de janelas de inspeção a fim de se
obter acesso ao tanque quando se fizer necessária uma limpeza interna.
Figura 2.112 Janelas de inspeção do tanque de combustível

2.4.7 Reservatório de ar
O ar comprimido do sistema de freio, produzido pelo compressor de ar é armazenado em

dois cilindros de aço denominados reservatório principal, normalmente instalado sob a
plataforma da locomotiva.
Figura 2.113 Cilindro de freio instalado sobre e a frente do tanque de combustível

2.4.7.1 Secador de ar
Para evitar que haja presença de água condensada internamente ao sistema de ar

comprimido, é necessário retirar toda umidade do ar.
Para tal, existem os secadores de ar.
Figura 2.114 Secador de ar
O tipo mais comum de secador de ar é o secador por adsorção, que utiliza um elemento
dissecante, uma substância formada por pérolas à base de silicato de alumínio, cuja
estrutura molecular é extremamente higroscópica, que absorve o vapor de água existente
no ar.
A fim de tornar o sistema com capacidade de secagem praticamente ilimitada, utiliza-se o
processo de regeneração depois de determinados intervalos, efetuado com ar seco e
expandido.

2.4.8 Buzina e sino
Acionada por ar comprimido, a buzina está instalada na parte superior da cabina do

operador.
Figura 2.115 Buzina
Acionado por ar comprimido, o sino está instalado sob a plataforma da locomotiva.
Figura 2.116 Sino

2.5 Dimensões da locomotiva
O conhecimento das dimensões da locomotiva se torna importante para determinarmos

as condições de circulação da locomotiva pela ferrovia.
Figura 2.117 Vistas lateral, frontal e traseira de uma locomotiva

Figura 2.118 Dimensões da locomotiva

2.5.1 Características da locomotiva
 Peso próprio
O peso da locomotiva deve atender à norma COOPER E80 da AAR para:
• EFVM  trilho 68
• Corredor Centro da FCA  trilho 57
 Carga por eixo
A carga máxima por eixo da locomotiva não deve exceder a:
• EFVM  25 ton/eixo
• Corredor Centro da FCA  23 ton/eixo
 Centro de Gravidade
A locomotiva deve apresentar altura máxima para o centro de gravidade de:
• tanque de combustível cheio  1.690 mm
• tanque de combustível vazio  1.713 mm
 Inscrição em Curvas
A locomotiva deve inscrever-se em curvas de raio mínimo de:
• EFVM  80 m
• Corredor Centro da FCA  70 m

2.5.2 Gabarito da ferrovia
O gabarito é um esquemático que contém as dimensões de todas as obras de arte da

ferrovia que pode ser utilizado para conferência estática dos pontos que podem dificultar
a circulação da locomotiva.
Para verificação da inscrição de um determinado veículo no gabarito, são utilizados
dispositivos montados sobre vagões como os mostrados na Figura 2.119.
Figura 2.119 Dispositivo de verificação de inscrição no gabarito

2.5.2.1 Gabarito do corredor centro da FCA
Figura 2.120 Gabarito do Corredor Centro da FCA

2.5.2.2 Gabarito da EFVM
Figura 2.121 Gabarito da EFVM


Mecânica de Locomotivas Motor Diesel-Ferroviário
Mecânica de locomotivas
3 Motor Diesel Ferroviário
José Luiz Borba

3.1 Introdução
Tudo começou com o francês Beau de Rocas em 1862, que através de publicações
registrou a compressão preliminar e estimou a auto-ignição de uma mistura gasosa
inflamável.
Entretanto, esse princípio só foi colocado em prática em 1877 pelo alemão Nikolaus Otto,
quando patenteou seu Motor Silencioso a Gás.
Posteriormente, esse motor foi adaptado pelo também alemão Gottlieb Daimler em 1884
para usar gasolina como combustível.
A busca por motores mais eficientes levou ao desenvolvimento de motores a óleo,
culminando com o tipo patenteado em 1892, pelo engenheiro francês, nascido em Paris,
Rudolf Diesel, que desenvolveu o primeiro motor em Augsburg, na Alemanha, no período de
1893 a 1898.
Figura 3.1 Motor patenteado por Rudolf Diesel
Oficialmente, o primeiro teste bem sucedido foi realizado no dia 17 de fevereiro de 1897, na
Maschinenfabrik Augsburg.
O Motor Diesel é uma máquina térmica alternativa, de combustão interna, destinada ao
suprimento de energia mecânica ou força motriz de acionamento.
Considerado como um dos maravilhosos instrumentos da vida moderna que permite ao
homem se deslocar, transportar e multiplicar sua atividade sobre a terra, sua primeira
aplicação marítima em 1910, automobilística em 1922, e em 1940 começou a
predominar nas indústrias.
Na área ferroviária, as tentativas começaram desde que foi patenteado, porém o primeiro
sucesso resultou somente em 1925.

3.2 Princípio de funcionamento
Um motor é dito térmico quando a energia mecânica que fornece tem origem em uma
fonte calorífica, sendo esse calor desenvolvido pela combustão de combustíveis como
gasolina, álcool, óleo diesel, gás, etc.
O Motor Diesel é um motor térmico de combustão interna, onde a combustão é realizada
sempre sob pressão em câmara específica, na parte interna do motor, diretamente na
presença dos elementos destinados a produzir os movimentos.
O que diferencia o motor diesel dos motores a gasolina e álcool é o método de ignição da
mistura ar/combustível.
O chamado Motor Otto, ou motor a gasolina, hoje amplamente usado pela indústria
automobilística, é caracterizado pela combustão da mistura ar/combustível vaporizado
(gasolina, álcool, etc.) injetada e comprimida sob baixa pressão nos cilindros do motor,
provocada por uma centelha elétrica aplicada próximo à parte superior do curso de
compressão do pistão.
Diferentemente, o motor diesel tem inicialmente o ar injetado nos cilindros do motor,
que é subitamente comprimido pelo pistão de modo a elevar sua temperatura a um valor
que permita a ignição espontânea do combustível (óleo diesel) introduzido na câmara de
combustão próximo à parte superior do curso de compressão do pistão.
Os gases aquecidos resultantes da combustão dessa mistura forçam o pistão para baixo,
que faz girar o eixo manivelas, também denominado de eixo virabrequim, e permite a
realização de trabalho útil.
Assim, o motor diesel também é classificado como um motor de combustão interna, pois
transforma a energia da queima do óleo diesel no interior de uma câmara de combustão
em energia mecânica disponibilizada na ponta de um eixo de manivelas.
O combustível que é injetado ao final da compressão do ar na maioria dos motores do
ciclo Diesel é o óleo diesel comercial, porém outros combustíveis, tais como nafta, óleos
minerais mais pesados e óleos vegetais (biodiesel) podem ser utilizados em motores
construídos especificamente para a utilização destes combustíveis.
O processo Diesel não se limita a combustíveis líquidos.
Pode ser utilizado também carvão em pó e produtos vegetais.
Também é possível a utilização de gás como combustível nos motores conhecidos como
de bi-combustível, combustível mistos ou conversíveis, que já são produzidos em escala
considerável e vistos como os motores do futuro.
A vantagem do motor diesel sobre os de ciclo Otto, reside na sua maior capacidade
térmica (maior produção de trabalho por unidade de consumo de combustível) e no fato
do óleo diesel ser mais barato devido a sua menor necessidade de refino.

Além disso, o motor diesel é mais adequado para suportar trabalho pesado durante
longas jornadas por ter elevada capacidade de força e ser mais durável.
No entanto, quando em alta rotação, o motor diesel é mais barulhento e requer mais
manutenção, razão pela qual o motor a gasolina é mais popular nos automóveis de
passeio.

3.3 Características
Todos os motores diesel funcionam segundo as mesmas leis da termodinâmica, porém as

alterações de projeto que se efetuam sobre seus sistemas e componentes resultam em
características de operação que os tornam adequados para diferentes aplicações.
O motor diesel se distingue dos demais motores de combustão interna por:
 Combustível utilizado
O motor diesel utiliza como combustível um óleo pardo-escuro, derivado do petróleo e

constituído de uma mistura de hidrocarbonetos que compreende os destilados
intermediários.
Em virtude da sua utilização nos motores diesel, este combustível recebeu o nome, no
Brasil, de óleo diesel.
O motor diesel pode usar combustíveis líquidos que vão do querosene e destilados aos
óleos combustíveis pesados e óleo bruto.
 Aplicação
 Estacionários
Destinados ao acionamento de máquinas estacionárias, tais como geradores,

máquinas de solda, bombas ou outras máquinas que operam em rotação constante.
 Industriais
Destinados ao acionamento de máquinas de construção civil, tais como tratores, pás

carregadeiras, guindastes, compressores de ar, máquinas de mineração, veículos de
operação fora-de-estrada, acionamento de sistemas hidrostáticos e outras
aplicações onde se exijam características especiais específicas do acionador.
 Veiculares
Destinados ao acionamento de veículos de transporte em geral, tais como trens,

caminhões e ônibus.
 Marítimos
Destinados à propulsão de barcos e máquinas de uso naval.

 Compressão nos cilindros
No instante da ignição, a mistura ocupa um volume muitas vezes menor que o volume
ocupado pelo ar no início da compressão.
Essa relação volumétrica é denominada de taxa de compressão.
A taxa de compressão nos motores diesel é de 𝟏𝟐 𝒂 𝟐𝟎: 𝟏, enquanto que, nos motores a
gasolina, esta relação é de aproximadamente 𝟕: 𝟏.
As pressões de compressão variam de 𝟒𝟎𝟎 𝒂 𝟗𝟎𝟎 𝒑𝒔𝒊, e as pressões de ignição podem
alcançar 𝟏. 𝟒𝟎𝟎 𝒑𝒔𝒊.
Em conseqüência dessa alta pressão, a temperatura atinge valores superiores a 𝟓𝟎𝟎℃,
podendo, por isso, inflamar o combustível sem a necessidade da produção de uma
centelha.
 Quantidade de cilindros
𝟖, 𝟏𝟐, 𝟏𝟔 ou 𝟐𝟎 cilindros
 Disposição dos cilindros
 Alinhados horizontalmente  apresentam uma fileira de cilindros alinhados
 Inclinados lateralmente  apresentam duas fileiras de cilindros alinhados,

dispostas em 𝐕.
 Velocidade máxima do eixo de manivelas
 Baixa velocidade  𝟕𝟎 𝒂 𝟏𝟓𝟎 𝒓𝒑𝒎

Considera-se 𝟐𝟓𝟎 𝒓𝒑𝒎 o máximo da categoria
Aplicação: marítima
 Média velocidade  𝟐𝟓𝟎 𝒂 𝟏. 𝟐𝟎𝟎 𝒓𝒑𝒎

As locomotivas operam na faixa de 𝟑𝟎𝟎 𝒂 𝟏. 𝟎𝟓𝟎 𝒓𝒑𝒎
Aplicação: marítima, geração de energia e ferroviária
 Alta velocidade  𝟏. 𝟕𝟎𝟎 𝒂 𝟐. 𝟐𝟎𝟎 𝒓𝒑𝒎

Considera-se 𝟓. 𝟎𝟎𝟎 𝒓𝒑𝒎 o máximo da categoria
Aplicação: em serviços automotivos

 Potência
O motor tem sua capacidade definida pela quantidade de trabalho que é capaz de
realizar na unidade de tempo, indicada em termos de potência, em hp (horse power)
ou cv (cavalo vapor).
São comercializados em potências que variam de uns poucos 𝒉𝒑 a mais de 10𝟎. 𝟎𝟎𝟎 𝒉𝒑.
As locomotivas operam nas potências de: 𝟕𝟎𝟎, 𝟏. 𝟎𝟎𝟎, 𝟏. 𝟓𝟎𝟎, 𝟏. 𝟖𝟎𝟎, 𝟐. 𝟎𝟎𝟎, 𝟐. 𝟐𝟎𝟎,
𝟐. 𝟒𝟎𝟎, 𝟑. 𝟎𝟎𝟎, 𝟑. 𝟑𝟎𝟎, 𝟑. 𝟗𝟎𝟎, 𝟒. 𝟏𝟓𝟎 e 𝟔. 𝟑𝟎𝟎 𝒉𝒑.
 Ciclo de trabalho
 Dois tempos
 Quatro tempos
 Modo de admissão do ar
Devido ao grande volume necessário, o ar não pode ser simplesmente aspirado do

ambiente para dentro do cilindro, tem que ser injetado sob pressão.
Para tanto, são utilizados sopradores ou turbo alimentadores.
Daí, os motores diesel serem classificados como:
 Soprado
 Turbo alimentado (turbinado)
 Tipo de serviço e o regime de trabalho
 Laser
 Trabalho leve
 Trabalho pesado
 Médio contínuo
 Contínuo
 Sistema de arrefecimento
 A água
 A ar

3.3.1 Exemplos
Características:
 𝟗𝟎𝟎 𝒓𝒑𝒎
 𝟑. 𝟗𝟎𝟎 𝒉𝒑
 𝟐𝟎 cilindros
 Em V - ângulo de 𝟒𝟓°
 Dois tempos
 Turbinado
 Trabalho pesado
 Arrefecido a água
Características:
 𝟏𝟎𝟓𝟎 𝒓𝒑𝒎
 𝟒. 𝟏𝟓𝟎 𝒉𝒑
 𝟏𝟔 cilindros
 Em V - ângulo de 𝟒𝟓°
 Quatro tempos
 Turbinado
 Trabalho pesado
 Arrefecido a água

3.4 Partes principais
O motor, propriamente dito, é composto de um mecanismo capaz de transformar os

movimentos alternativos dos pistões em movimento rotativo da árvore de manivelas,
através da qual se transmite energia mecânica aos equipamentos acionados, como, por
exemplo, um gerador de corrente alternada, que denominamos de alternador.
Este mecanismo se subdivide nos seguintes componentes principais.
 Bloco;
 Cárter;
 Eixo de manivelas;
 Eixo de comando de válvulas;
 Conjunto de força;
 Bielas;
 Pistão;
 Camisa;
 Cabeçote.
Nas figuras a seguir são apresentados os desenhos em corte de alguns motores, onde
estão destacadas suas partes principais.
Figura 3.2 Motor de pequeno porte em corte

Figura 3.3 Motor de dois tempos em corte
Figura 3.4 Motor de quatro tempos em corte

3.4.1 Bloco
O bloco é a parte principal da estrutura do motor, formando um conjunto rígido e auto-

sustentador, para alojar entre outras peças:
 Os conjuntos de força;
 O eixo de manivelas, suportado pelos mancais e os casquilhos;
 Os eixos de comando de válvulas;
 Os acessórios.
Além desses elementos principais, também aloja todas as tubulações dos sistemas de
arrefecimento, lubrificação e combustível, estão fixadas interna ou externamente ao
bloco.
Na seção dianteira do bloco se alojam as engrenagens de distribuição de movimentos
para os acessórios externos, tais como bomba d’água, ventilador, alternador de carga das
baterias e para sincronismo da bomba de combustível e da árvore de comando de
válvulas.
Na seção traseira se encontram o volante e a respectiva carcaça, para montagem do
equipamento acionado.
Quando o motor tem a configuração em 𝐕 (ângulo de 𝟒𝟓°), existem duas bancadas, a da
direita e a da esquerda.
Todos os cuidados de manutenção preventiva se concentram sobre os sistemas do motor.
O mecanismo principal só recebe manutenção direta por ocasião das revisões gerais de
recondicionamento ou reforma, quando é totalmente desmontado, ou se, eventualmente
necessitar de intervenção para manutenção corretiva, em decorrência de defeito ou
acidente.
Os componentes internos estão sujeitos a desgastes inevitáveis, porém sua durabilidade
e performance dependem unicamente dos cuidados que forem dispensados aos sistemas.

O bloco do motor pode ser construído em:
 Liga de alumínio
Motores de pequeno porte têm bloco de liga de alumínio.
 Chapas de aço estampadas
Grandes motores têm o bloco constituído por um conjunto soldado de chapas de

aço estampadas.
Figura 3.5 Bloco em chapas de aço soldadas
 Ferro fundido cinzento
A grande maioria dos motores tem o bloco constituído de uma única peça em ferro
fundido, que é usinada para receber a montagem dos componentes.
Figura 3.6 Bloco em ferro fundido cinzento

3.4.2 Cárter
O cárter é o reservatório do óleo lubrificante que é utilizado pelo sistema de lubrificação.

Pode ser construído em liga de alumínio, ferro fundido ou um conjunto soldado de
chapas de aço estampadas.
Em alguns motores, o cárter é do tipo estrutural, formando com o bloco uma estrutura
rígida, que serve de base para o motor.
O poço de óleo lubrificante do motor está localizado no centro do cárter, sendo provido
de drenos e divisões, denominadas de Quebra Onda, que objetivam evitar ou diminuir a
agitação do óleo quando o motor estiver em funcionamento.
Figura 3.7 Tipos de cárter

3.4.3 Eixo de manivelas – eixo virabrequim
O eixo de manivelas, também chamado de eixo virabrequim, é fabricado em aço carbono

forjado com tratamento térmico específico e mangas endurecidas com têmpera por
indução nos munhões e nos moentes.
Pode ser constituído por uma única peça ou por duas seções, cujos flanges são unidos
por parafusos.
Figura 3.8 Eixos virabrequim de duas seções
Como a temperatura de trabalho desse eixo é bastante elevada, o mesmo possui canais
internos e externos de lubrificação que permitem a circulação do óleo lubrificante para os
mancais fixos e móveis, a fim de arrefecer o conjunto eixo virabrequim-casquilhos.
O eixo virabrequim é fixado ao bloco através dos mancais principais (mancais fixos) nos
munhões, e suporta o torque proveniente dos conjuntos de força através dos mancais
das bielas (mancais móveis) nos moentes.
Figura 3.9 Mancais fixos

Os mancais possuem casquilhos do tipo de precisão, de chumbo e bronze com

assentamento de aço, revestido por uma fina camada de Babbit.
Figura 3.10 Casquilho com desgaste

3.4.4 Eixo de comando de válvulas
Cada motor diesel possui dois eixos de comando de válvulas, também conhecido como
eixo de cames devido aos ressaltos excêntricos que possui.
Figura 3.11 Excêntricos do eixo de comando de válvulas
É montado um de cada lado do bloco do motor diesel, e são acionados pelo virabrequim
através de engrenagens.
Nos motores grandes, os eixos de comando de válvulas são compostos de segmentos, o
que permite um manuseio mais fácil durante a manutenção.
As seções são conjuntadas com parafusos prisioneiros e porcas.
Figura 3.12 Segmentos de eixos de comando de válvulas
Os eixos de comando de válvulas são perfurados longitudinalmente.

Os furos mandrilados radialmente conduzem o óleo de lubrificação a cada um dos
mancais do eixo de comando.
Por sua vez, os mancais do eixo de comando possuem ranhuras anulares que ligam
passagens mandriladas na armação do bloco do motor.

É os excêntricos que o possibilitam cumprir sua função de:
 Acionar as válvulas no momento exato de sua abertura ou fechamento;
 Controlar o tempo de injeção do combustível durante o ciclo do motor.
Para cada cilindro de um motor de dois tempos existe:
 Dois excêntricos para acionar as válvulas escape;
 Um excêntrico para acionar o injetor de combustível.
Para cada cilindro de um motor de quatro tempos existe:
 Um excêntrico para acionar as válvulas de admissão;
 Um excêntrico para acionar a bomba injetora de combustível;
 Um excêntrico para acionar as válvulas de escape.
O eixo comando de válvulas é acionado pelo eixo virabrequim e gira:
 Na mesma rotação do eixo virabrequim dos motores de dois tempos;
 Na metade da rotação do eixo virabrequim dos motores de quatro tempos.

3.4.5 Conjunto de força
Figura 3.13 Componentes do conjunto de força
As partes principais do conjunto de força são:
 A biela;
 O pistão com os anéis de segmento;
 O cabeçote;
 A camisa;
Figura 3.14 Conjunto de força completo de um motor de dois tempos

 A jaqueta, no caso dos motores de quatro tempos.
Figura 3.15 Conjunto de força em corte de um motor de quatro tempos
A Figura 2.15 mostra os conjuntos de força sendo montados no bloco do motor.
Figura 3.16 Conjuntos de força sendo montados no bloco de um motor

3.4.5.1 Bielas
Bielas são peças de aço forjado de alta resistência mecânica e usinagem de precisão.
Têm a função de transmitir a força motriz do pistão (movimento alternado:
ascendente/descendente) ao virabrequim (movimento rotativo).
Normalmente, em cada moente do virabrequim dos motores diesel em 𝐕 são instaladas
duas bielas.
O formato das bielas depende de cada projeto.
 Motores de Quatro Tempos
Nos motores de quatro tempos existe uma biela mestra ou principal e outra articulada
ou secundária.
A biela articulada é acoplada à biela mestra através de um pino.
Figura 3.17 Biela mestra e biela articulada
 Motores de Dois Tempos
Nos motores de dois tempos também existe uma biela mestra ou principal (biela garfo)
que é intertravada a outra articulada ou secundária (biela faca).
Figura 3.18 Biela garfo e biela faca

3.4.5.2 Pistão
O pistão, por possuir movimento ascendente e descendente e se constituir na parte

inferior da câmara de combustão, é lubrificado e arrefecido internamente pelo sistema de
lubrificação.
Dependendo do tipo do motor, seu formato pode ser:
Nos motores de quatro tempos os pistões são formados por duas peças:
 A região superior em aço, também chamada de coroa, que suporta as mais altas
temperaturas;
 A região inferior feita em alumínio, denominada de saia do pistão.
Figura 3.19 Vista da saia e da coroa do pistão
A saia é unida à coroa através de parafusos e à biela através de um pino.
Nos motores de dois tempos os pistões são inteiriços:
 Possuem apenas uma peça de ferro fundido;
Figura 3.20 Vista da saia e da coroa do pistão

A biela é ligada ao pistão através do carregador e do pino do carregador.
Figura 3.21 Carregador

3.4.5.3 Anéis
Os pistões possuem anéis de segmento, que têm basicamente três objetivos:
 Lubrificação interna da camisa,
 Retenção dos gases da compressão,
 Raspagem e retenção do óleo lubrificante.
Figura 3.22 Posicionamento dos anéis de segmento
Nos motores turbo alimentado, devido ao aumento da pressão máxima de combustão, o

primeiro anel de segmento do pistão deve ser instalado em canaleta reforçada.

3.4.5.4 Camisa
É dentro da camisa que ocorre a combustão, e para tanto é constituída de ferro fundido.
A camisa e o pistão são peças interdependentes, ou seja, suas medidas têm que ter um
ajuste dimensional perfeito entre si para que seja obtido o melhor desempenho possível
do motor.
A rugosidade e a profundidade da camada superficial interna de cromo/ferrox ou nitreto
da camisa também é essencial para que se tenha um perfeito assentamento dos anéis.
Nas locomotivas com motor de dois tempos a camisa é independente do cabeçote e vai
montada diretamente no bloco do motor.
Figura 3.23 Camisa de um motor de dois tempos
As principais partes desse tipo de camisa são:
 Corpo  consiste de uma peça fundida, possuindo duas jaquetas superpostas,

soldadas por brasagem ao fundido, sendo a superfície interna em
cromo/ferrox;
 Estojos  para fixação do cabeçote;
 Janelas  são aberturas localizadas em toda circunferência do cilindro para

entrada do ar de admissão.
 Canais internos de arrefecimento  formados por um espaço anular moldado

entre as paredes interna e externa para a
passagem da água de arrefecimento.

 Flange de entrada d’água  a água entra, circula pelo cilindro, subindo para
escoar-se no cabeçote.
Nas locomotivas com motor de quatro tempos a camisa e o cabeçote formam uma
peça única que é montada dentro da jaqueta.
Figura 3.24 Camisa de um motor de quatro tempos
A jaqueta tem duas funções básicas:
 Estrutural;
 De arrefecimento da camisa.

3.4.5.5 Cabeçote
Dependendo do tipo de construção do motor, os cabeçotes podem ser individuais,

quando existe um para cada cilindro, ou múltiplos, quando um mesmo cabeçote cobre
mais de um cilindro.
São peças de ferro-liga fundidas que funcionam essencialmente como tampões para os
cilindros e acomodam:
 As válvulas de escape com seus dispositivos de acionamento (nos motores de dois e

de quatro tempos);
 As válvulas de admissão (somente nos motores de quatro tempos);
 O injetor de combustível com sua alavanca de controle são fixados na sede

localizada no centro do cabeçote;
 Os canais internos de circulação do líquido de arrefecimento.
A parte inferior do cabeçote constitui a parte superior da câmara de combustão, pois é ali
que ocorre a combustão da mistura ar-óleo diesel pulverizado.
Figura 3.25 Vista das partes superior e inferior do cabeçote
Figura 3.26 Vista interna do cabeçote

Nos motores de dois tempos, o cabeçote é fixado ao bloco do motor por meio de placas
ou de uma peça chamada caranguejo.
Figura 3.27 Fixação dos conjuntos de força no bloco

3.4.5.6 Válvulas
As válvulas de escape são do tipo haste longa.
Figura 3.28 Válvulas
A haste é fabricada em aço endurecido, e a cabeça da válvula é fabricada em aço forjado

de liga níquel-cromo.
A haste é unida à cabeça por solda.
Nos motores turbo alimentados, o fluxo de óleo para as guias das válvulas deve ser
garantido, devido à sobre pressão do gás escape nos canais.

3.4.5.7 Balancins
Os balancins são postos a funcionar diretamente pelo eixo comando de válvulas através
de um rolete montado na extremidade bifurcada de cada balancim.
Figura 3.29 Balancins
Três balancins são montados no cabeçote.

Dois atuam sobre as válvulas de escape e o terceiro opera o injetor.

3.4.5.8 Ponte de válvulas
Nos motores de dois tempos, as duas válvulas de escapamento de um mesmo balancim

são acionadas pela ponte de válvulas.
Figura 3.30 Ponte de válvulas
Uma mola e um assentamento de mola são presos na haste da ponte de válvula por um
anel trava.
Figura 3.31 Ponte válvulas instalada no motor

3.5 Ciclos de trabalho
O diagrama pressão x volume mostrado na Figura 3.1 nos dá uma visão da sequência a
que se submete, dentro do cilindro, uma porção de combustível e comburente durante
um ciclo de trabalho de um motor diesel ideal, a fim de que esta mistura libere a energia
térmica contida na mesma.
Pressão
Calor absorvido
a pressão constante
b
P2 c
Não há troca
de calor
W
Não há troca
P3 d
de calor
Calor cedido
a volume constante
P1 a
Volume
V2 V3 V1
Figura 3.32 Diagrama pressão x volume do ciclo de trabalho de um motor diesel ideal
Partindo do ponto “a”, o ar é:
 Comprimido adiabaticamente até “b”;
 Aquecido à pressão constante até “c”;
 Expandido adiabaticamente até “d”;
 Novamente resfriado a volume constante até “a”.
O Ciclo de Trabalho é composto de Tempos conforme as operações parciais a que é

submetida a mistura.
Quanto aos ciclos, os motores diesel podem ser classificados como:
 Quatro Tempos;
 Dois Tempos.

Enquanto que os motores de quatro tempos são mais eficientes, os motores de dois
tempos são mais simples.
Portanto, a razão para usar um tipo ou outro é realmente uma questão de preferência.
As locomotivas fabricadas pela EMD possuem motores de dois tempos, e as fabricadas
pela General Electric (GE) possuem motores de quatro tempos.

3.5.1 Motor de quatro tempos
Um ciclo do Motor Diesel de Quatro Tempos se completa com quatro cursos do pistão, o
que corresponde a duas rotações do eixo virabrequim, havendo somente um Tempo
Motor em cada ciclo de trabalho.
61° 225° 360° 485° 655° 781°
Admissão Compressão Trabalho Escape Lavagem
1° Tempo 2° Tempo 3° Tempo 4° Tempo

164° 135° 125° 170° 126°
1 rotação 1 rotação
1 ciclo
Figura 3.33 Ciclo de trabalho de um motor de quatro tempos
Para mostrar o funcionamento de um motor diesel de quatro tempos será utilizado o

esquemático de um de seus cilindros representado na Figura 3.3, onde estão destacadas as
partes principais.
Ar
Escape
PMS
PMI
Figura 3.34 Esquemático do cilindro de um motor de quatro tempos
Para fazer com que as válvulas de admissão e de escape funcionem corretamente,

abrindo e fechando as passagens nos momentos exatos, o eixo de comando de válvulas
gira a meia rotação do eixo virabrequim, completando uma volta a cada ciclo de quatro
tempos.

A Figura 3.4 mostra os ângulos de giro do eixo virabrequim em que ocorrem os eventos
da sequência de funcionamento de um dos cilindros de um motor de quatro tempos.
Lavagem
126°
Válvulas de admissão PMS
e escape abertas
65° 61°
82° Fechamento das
Abertura das
válvulas de escape
válvulas de admissão
61°
Compressão 295°
Trabalho
135°
125°
Início da injeção de
278°
combustível
270° 90°
Válvulas de escape Válvulas de admissão

abertas abertas
125°
225° Abertura das

55°
45° válvulas de escape
Fechamento das Admissão
válvulas de admissão
Escape PMI 164°
170°
Figura 3.35 Ângulos de giro do eixo virabrequim de um motor de quatro tempos

3.5.2 1º tempo – Admissão
Estando o pistão no seu movimento descendente, do ponto morto superior (PMS) para o
seu ponto morto inferior (PMI), a 𝟔𝟏° do PMS a válvula de admissão é aberta e a de escape
é mantida fechada.
Ar
Escape
PMS
PMI
Figura 3.36 O pistão está em seu movimento descendente a 𝟔𝟏° do PMI
Uma carga de ar é empurrada para o interior do cilindro através da válvula de admissão,

enchendo o cilindro de ar limpo a uma determinada pressão.
Ar
Escape
PMS
PMI
Figura 3.37 O pistão atingiu seu PMI

Este enchimento se completa a 45º após o PMI.
Ar
Escape
PMS
PMI
Figura 3.38 O pistão está em seu movimento ascendente a 𝟒𝟓° do PMI

3.5.3 2º tempo – Compressão
A partir de 𝟒𝟓° do PMI a válvula de admissão é fechada.
Ar
Escape
PMS
PMI
Figura 3.39 A válvula de admissão é fechada
Com as válvulas de admissão e de escape fechadas, o pistão, em seu movimento

ascendente, comprime o ar existente no interior do cilindro até uma taxa entre 𝟏𝟐: 𝟏 e
𝟐𝟎: 𝟏.
Ar
Escape
PMS
PMI
Figura 3.40 O pistão comprime a ar contido no cilindro
Como consequência, ao término do tempo de compressão, a temperatura do ar no

interior do cilindro atinge valores próximos de 𝟓𝟓𝟎 ℃.

Um pouco antes de o pistão atingir o PMS do seu curso, o injetor pulveriza óleo
combustível no cilindro.
Ar
Escape
PMS
PMI
Figura 3.41 O injetor pulveriza combustível no cilindro
No Motor Diesel com Injeção Eletrônica (EFI), o combustível começa a ser injetado sob
altíssima pressão pelos injetores na câmara a partir de 𝟖𝟐° antes do PMS.
Ar
Escape
PMS
PMI
Figura 3.42 Nos motores com EFI a injeção do combustível se dá a partir de 𝟖𝟐° antes do
PMS

3.5.4 3º tempo - Expansão ou tempo motor
A queima de forma espontânea (autoignição) do combustível ao entrar em contato com o

ar altamente aquecido, se prolonga até que todo o combustível seja injetado.
Ar
Escape
PMS
PMI
Figura 3.43 O combustível queima-se espontaneamente
Após a combustão, os gases resultantes no interior do cilindro, sob alta pressão,

expandem-se e empurram o pistão para baixo, transferindo-lhe energia (tempo motor).
Ar
Escape
PMS
PMI
Figura 3.44 Os gases expandem-se e empurram o pistão para baixo
Este movimento é transmitido cinematicamente através da biela ao eixo virabrequim, de

onde se recolhe a energia mecânica.

3.5.5 4º tempo – Escape
Quando o pistão estiver a 𝟓𝟓° antes do PMI, a válvula de escape, acionada

mecanicamente, abre-se, fazendo com que a pressão dos gases resultantes da combustão
(gases de escape) baixe até a pressão atmosférica.
Ar
Escape
PMS
PMI
Figura 3.45 A válvula de escape é aberta a 𝟓𝟓° do PMI
O pistão continua o seu movimento descendente com a válvula de escape aberta,

ultrapassa o PMI, e inicia o seu movimento ascendente.
Ar
Escape
PMS
PMI
Figura 3.46 O pistão inicia um novo movimento ascendente

Com a válvula de escape aberta, o pistão em seu movimento ascendente expulsa os

gases residuais da combustão.
Ar
Escape
PMS
PMI
Figura 3.47 O pistão em seu movimento ascendente expulsa os gases residuais da

combustão

3.5.6 4º tempo – Lavagem
A 𝟔𝟓° de o pistão atingir PMS, a válvula de admissão também se abre, dando início a um
período intermediário chamado lavagem, cuja função é a de expulsar os resíduos da
combustão para fora do cilindro e, ao mesmo tempo, auxiliar no arrefecimento dos
componentes internos do conjunto de força.
Ar
Escape
PMS
PMI
Figura 3.48 A válvula de admissão é aberta a 𝟔𝟓° antes do PMS
A lavagem ocorre com as válvulas de admissão e escape abertas e com o pistão em seu
movimento ascendente e descendente durante um curso de 𝟏𝟐𝟔°.
Ar
Escape
PMS
PMI
Figura 3.49 Os resíduos da combustão são expulsos para fora do cilindro

Após a lavagem, tem início a um novo ciclo de trabalho.
Ar
Escape
PMS
PMI
Figura 3.50 Novo ciclo de trabalho é iniciado

3.5.7 Motor de dois tempos
No motor de dois tempos, o ciclo a que são submetidos o combustível e o comburente se

dá em dois cursos do pistão, o que corresponde a uma rotação do eixo virabrequim.
Admissão
Admissão
Escape
Escape
Compressão Trabalho Compressão Trabalho
1 rotação 1 rotação
1 ciclo 1 ciclo
Figura 3.51 Ciclo de trabalho de um motor de dois tempos
Na Figura 3.21 vemos um esquemático representativo de um cilindro do motor de dois

tempos, destacando suas partes principais, que será utilizado para mostrar seu
funcionamento.
Escape Escape
Ar
PMS
PMI
Figura 3.52 Esquemático do cilindro de um motor de dois tempos

A Figura 3.22 mostra a sequência de funcionamento de um cilindro do motor de dois

tempos e os ângulos de giro do eixo virabrequim em que os eventos acorrem.
Carga efetiva PMS

Início da injeção de combustível Término da injeção de combustível
10
3°
Abertura das válvulas de escape
°
61° 77
45°
45 °
Válvulas de escape abertas
Fechamento das válvulas de escape
Fechamento das janelas de ar Abertura das janelas de ar
Janelas de ar abertas
PMI
Figura 3.53 Ângulos de giro do eixo virabrequim de um motor de dois tempos

3.5.7.1 1º Tempo - Admissão e lavagem
Admitindo-se que:
 O pistão está no PMI do seu curso e está iniciando seu movimento ascendente;
 As janelas de entrada de ar e as válvulas de escape estão abertas;
 Ar penetra nos cilindros através das janelas, expulsando os gases deixados pela
combustão anterior para a atmosfera através da abertura da válvula de escape,
passando em seguida a encher de ar o cilindro.
Escape Escape
Ar
PMS
PMI
Figura 3.54 O pistão está no PMI

3.5.7.2 1º Tempo – Compressão
Quando o pistão atinge 𝟒𝟓° acima do PMI, as janelas de ar são fechadas pelo próprio
pistão.
Em seguida, as válvulas de escape também são fechadas, fazendo com que o volume de
ar fique preso no interior do cilindro.
Escape Escape
Ar
PMS
PMI
Figura 3.55 As janelas são fechadas e o ar começa a ser comprimido
Continuando seu curso ascendente, o pistão comprime o ar que está preso no cilindro,
até um volume muito pequeno.

3.5.7.3 2º tempo - Combustão
Um pouco antes de o pistão atingir o PMS do seu curso, o injetor pulveriza óleo
combustível no cilindro.
Escape Escape
Ar
PMS
PMI
Figura 3.56 O combustível é pulverizado
A ignição do combustível é praticamente instantânea em virtude da alta temperatura do

ar que se encontra dentro da câmara superior do cilindro, ou seja, na câmara de
combustão.
Escape Escape
Ar
PMS
PMI
Figura 3.57 O combustível queima-se espontaneamente

A queima rápida do combustível provoca a expansão dos gases dentro do cilindro,

forçando o pistão para baixo e, obviamente, transmitindo essa força ao virabrequim
através da biela.
Escape Escape
Ar
PMS
PMI
Figura 3.58 Os gases expandem-se e empurram o pistão para baixo

3.5.7.4 2º Tempo – Escape
O movimento do pistão continua até que as válvulas de escape voltem a ser abertas.
As válvulas de escape são abertas antes das janelas dos cilindros a fim de evitar o escape
de uma grande parte dos gases de combustão, reduzindo a pressão no cilindro.
Escape Escape
Ar
PMS
PMI
Figura 3.59 As válvulas de escape são abertas
Quando o pistão descobre as janelas de ar, o ar contido na caixa de ar penetra no cilindro

efetuando a lavagem e, ao mesmo tempo, abastece-o de ar limpo e arrefecido, para dar
início a um novo ciclo do motor diesel.
Escape Escape
Ar
PMS
PMI
Figura 3.60 Novo ciclo de trabalho é iniciado

3.6 Sistemas do motor diesel
O Motor Diesel possui cinco sistemas cujas funções estão mostradas na tabela.
Figura 3.61 Sistemas do motor diesel

Tabela 3.1 Função dos sistemas do motor diesel
Sistema Função
Manter a lubrificação das partes móveis do motor para

Óleo Lubrificante
redução dos desgastes provocados pelo atrito e das perdas.
Manter uma temperatura uniforme e aceitável em toda

massa do conjunto de força, através do arrefecimento dos
Arrefecimento
conjuntos de força, da estrutura metálica e dos mecanismos
internos do motor.
Garantir ar de admissão, limpo e na quantidade certa, para

Ar de Admissão
formar a mistura.
Garantir a injeção de combustível, no tempo certo e na
Óleo Combustível quantidade certa, a fim de que a combustão se faça da

melhor forma possível.
Garantir o escape dos gases da combustão para a

Exaustão
atmosfera.

3.6.1 Sistema de óleo lubrificante
A função do sistema de óleo lubrificante é interpor uma película de óleo lubrificante entre
as partes móveis do motor diesel, reduzindo os efeitos causados pelo atrito, através da
circulação contínua do óleo lubrificante do cárter até as partes a serem lubrificadas, como
o eixo virabrequim, as bielas, as engrenagens, etc.

3.6.1.1 Lubrificação
Qualquer tipo de movimento relativo entre corpos sólidos, líquidos ou gasosos origina
um atrito, que se opõe a esse movimento.
O atrito produz calor que, entre outros inconvenientes, representa uma perda direta de
energia.
No funcionamento de qualquer motor diesel ocorre o fenômeno conhecido como atrito
metálico nas partes animadas de movimentos relativos.
É, portanto de grande importância reduzir a um mínimo o atrito metálico, não só com
finalidade de minorar a perda de energia e o aquecimento pelo calor desprendido, como
também para diminuir o ruído e o desgaste das peças, eliminando os riscos de ruptura
das mesmas.
Isto é obtido com a interposição, entre as peças metálicas, de uma substância fluida, o
lubrificante, que fornece uma película adequada.
Esta película exerce uma função denominada lubrificação.
Daí dizer-se que lubrificar é:
Interpor uma película de fluido adequado entre superfícies em movimento relativo, de

modo que o mesmo se faça com um mínimo de aquecimento, ruído e desgaste.
As principais vantagens de ordem técnica decorrente de uma lubrificação fluida são:
 Redução de desgaste;
 Diminuição das perdas por atrito;
 Aumento da segurança de operação.

3.6.1.2 Função do lubrificante
A principal função de um lubrificante é a formação de uma película que impede o contato

direto entre duas superfícies que se movem relativamente entre si.
Com isso, o atrito entre as partes é reduzido a níveis mínimos quando comparado ao
contato direto, exigindo uma menor força e evitando o desgaste dos corpos.
O lubrificante para motor efetua diferentes tarefas:
 Evita contato metal/metal entre as peças em movimento;
 Reduz o atrito;
 Reduz a perda de pressão da câmara de combustão, vedando as folgas dos anéis de

segmento;
 Auxilia o arrefecimento do motor;
 Reduz o desgaste nas fases da partida, parada e em regimes de alta carga do motor;
 Evita a ferrugem e o desgaste corrosivo;
 Evita a formação de resíduos e sedimentos;
 Age como receptor de contaminantes, impedindo sua ação nociva ao motor;
 Facilita a partida em baixas temperaturas.
Com a evolução dos lubrificantes, estes passaram a acumular novas funções como:
 Proteção contra a corrosão;
 Auxílio à vedação;
 Transferência de calor;
 Retirada de produtos indesejáveis.

3.6.1.3 Funcionamento do sistema de óleo lubrificante
Figura 3.62 Esquemático do sistema de óleo lubrificante
O óleo lubrificante é armazenado no cárter do motor a uma temperatura relativamente

alta, junto com todas as impurezas coletadas no sistema.
O nível de óleo no cárter deve ser mantido correto para evitar o funcionamento sem
lubrificação.
A medição do nível do óleo é feita através da vareta de nível, que penetra em um dos
lados do cárter até o poço.
Figura 3.63 Vareta de medição do nível de óleo no cárter
Para que possamos realizar a medida real do volume de óleo no cárter, é importante que
se aguarde que o óleo desça das partes mais altas por pelo menos 5 minutos após o
motor ter sido desligado.

Uma bomba de óleo de engrenagens helicoidais, denominada de bomba de limpeza,

situada no fundo do cárter e acionada pela engrenagem de acionamento das bombas do
motor diesel, succiona continuamente o óleo do cárter através de um filtro metálico de
malha grossa.
Figura 3.64 Esquemático do circuito de óleo lubrificante
Posteriormente o óleo lubrificante é fornecido pela bomba de limpeza sob alta pressão
para ser filtrado nos filtros Michiana.
Dos filtros Michiana o óleo lubrificante aquecido pelo motor segue para o resfriador,
também denominado de trocador de calor, onde o calor do óleo é transferido para o
sistema de arrefecimento.
O resfriador de óleo é do tipo de passagem simples, pois a água do sistema de
arrefecimento passa pelo resfriador apenas em uma direção.
Há basicamente dois tipos de resfriadores de óleo: um com colmeia composta por tubos
e aletas e outro por um feixe de tubos.
Embora de construção diferentes, o método de resfriamento é o mesmo.
Uma série de defletores controla o fluxo do óleo aquecido dentro do tanque do
resfriador, fazendo-o correr em zig-zag em volta dos tubos do feixe de tubos de água.

Este movimento tende a promover o efeito de resfriamento, assegurando a exposição

máxima entre o óleo e a água.
A água entra no resfriador de óleo por uma abertura no topo de entrada de água.
Ao atingir as chapas dos tubos a água é dispersa através dos tubos individuais do feixe e
através da câmara de óleo.
Em seguida, a água atinge o topo de saída por onde é descarregada do resfriador.
A temperatura do óleo lubrificante que sai do motor não deverá exceder a 𝟏𝟎𝟒℃.
Ao sair do resfriador, antes de atingir a bomba principal, o óleo passa pelo filtro de
malha fina.
A filtragem adequada do óleo lubrificante é essencial para garantir a eficiência e a vida do
motor diesel.
Do filtro de malha fina, as bombas de óleo principal e a de óleo de resfriamento do pistão
bombeiam este óleo filtrado e resfriado para:
 Todos os mancais principais;
O sistema de óleo lubrificante do motor diesel fornece lubrificação pressurizada aos

mancais principais do motor e remove o calor gerado pelo atrito e pela combustão.
O óleo entra no eixo virabrequim vindo dos mancais principais e circula através de
passagens perfuradas angularmente no eixo virabrequim para os mancais principais
das bielas.
O óleo sobe dos mancais das bielas através de passagens perfuradas nas bielas para
lubrificar os mancais das bielas articuladas e os pinos do pistão e para resfriar os
pistões.
Nos motores de elevado desempenho existe um injetor de óleo para o resfriamento
da parte interna de cada pistão.
Geralmente, o sistema de lubrificação de um motor combina os circuitos de
lubrificação forçada e também a lubrificação por salpico.
Em seguida, passa por aberturas dentro dos pistões para retornar ao cárter.
 Os mancais dos eixos de comando;
Ao entrar nos mancais dos eixos de comando de válvulas o óleo é conduzido

longitudinalmente através dos eixos de comando perfurados.
Os furos mandrilados radialmente nos eixos fornecem óleo a cada um dos outros
mancais do eixo.
Os mancais do eixo de comando possuem ranhuras anulares que ligam passagens
mandriladas na armação do bloco do motor.

O óleo passa por estas passagens até as cruzetas dos tuchos de combustível e
válvulas.
Em seguida, o óleo sobe através dos tuchos das válvulas, para fornecer lubrificação
às partes operativas das válvulas no topo do cilindro.
O retorno do óleo é feito através das cavidades dos tuchos das válvulas para
lubrificar os excêntricos e os roletes dos excêntricos e, em seguida, retorna ao
cárter.
As engrenagens de acionamento dos eixos de comando são lubrificadas por
respingos, através de um orifício e um encanamento vindo do coletor de óleo do
motor.
 O mancal da extremidade livre do motor;
O mancal da tampa da extremidade livre e as buchas das engrenagens

intermediárias são lubrificados através de uma passagem, desde o coletor de óleo
até uma ranhura anular em volta da tampa do mancal.
Outra passagem mandrilada liga a ranhura anular a uma passagem mandrilada no
eixo da engrenagem intermediária.
O óleo vindo destes mancais retorna ao cárter por gravidade.
 Os mancais do turbo alimentador;
Os mancais do turbo alimentador recebem lubrificação através de tubulação

externa, ligada por flanges ao coletor de óleo, na tampa da extremidade livre.
Do turbo alimentador, o óleo é retornado ao cárter através de uma tubulação que é
também ligada à tampa por meio de flange.
 O dispositivo de desligamento de baixa pressão;
O óleo lubrificante é canalizado até o conjunto de acionamento do governador e o

dispositivo de desligamento de baixa pressão localizado no governador de controle
do motor.
O óleo vindo do acionamento do governador retorna ao cárter internamente.
 As bombas de óleo e de água;
Os mancais e as engrenagens acionadoras das bombas de óleo e de água são

lubrificados por operarem parcialmente submersos no óleo lubrificante contido
dentro do reservatório da tampa da extremidade livre.

A pressão e a vazão dentro do sistema de óleo lubrificante são automaticamente

controladas por duas válvulas de pressão:
 Válvula de alívio de pressão da bomba;
A válvula de alívio de pressão, existente na tubulação de saída da bomba de óleo

lubrificante, protege o sistema contra o excesso de pressão de óleo que possa ser
criado no caso do sistema ficar obstruído ou os filtros Michiana ficarem sujos.
Caso a pressão de descarga da bomba exceder a pressão de operação da válvula, a
válvula poderá ser forçada a abrir para limitar a pressão e evitar que os elementos
filtrantes sofram avarias.
 Válvula reguladora de pressão do motor diesel;
A válvula reguladora de pressão mantém uma pressão relativamente constante do

coletor de óleo do motor ao longo de toda a faixa de velocidade do motor.

3.6.2 Sistema de arrefecimento
Quando o motor diesel entra em funcionamento, o atrito das peças móveis e a

combustão que ocorre nos cilindros geram calor, que deve ser retirado a fim de manter a
temperatura adequada de funcionamento, para garantir a integridade e aumentar a
eficiência do motor.
A retirada do calor gerado é realizada através do sistema de arrefecimento, que faz
circular em torno do bloco do motor o líquido refrigerante, formado pela mistura:
líquido refrigerante = água + inibidor de corrosão
O sistema de arrefecimento é composto por:
 Bombas d’água centrífuga;
 Bancos de radiadores de resfriamento;
 Ventiladores de resfriamento;
 Tanque reservatório e de expansão de água;
 Resfriador de óleo lubrificante;
 Alimentadores de água;
 Coletores de descarga de água;
 Tubos de interligação, de abastecimento e de drenagem;
 Indicadores de temperatura da água e de nível.
As principais funções do sistema de arrefecimento do motor diesel são:
 Manter a temperatura de operação dos conjuntos de força, da estrutura metálica e

dos mecanismos internos do motor diesel, uniforme e essencialmente constante em
toda a faixa de carga do motor diesel e com amplas variações na temperatura
ambiente;
 Estabilizar a temperatura do ar de admissão a fim de obter uma queima otimizada

da mistura ar-combustível na câmara de combustão dos cilindros;
 Manter baixa a temperatura das partes do compressor de ar do sistema de freio

pneumático durante todo o funcionamento.

3.6.2.1 Funcionamento
Sempre que o motor diesel estiver funcionando, o sistema de arrefecimento deve ser
mantido pressurizado a fim de elevar seu ponto de ebulição do líquido refrigerante e
evitar a cavitação, isto é, a destruição das partes internas das bombas centrífugas em
consequência da presença de vapor, durante condições de passagem de temperaturas
elevadas, tais como operação através de túneis longos.
Figura 3.65 Esquemático do sistema de arrefecimento
A circulação do líquido refrigerante por todo o sistema de arrefecimento é produzida por

uma ou duas bombas centrífugas independes, impulsionadas pelo próprio motor diesel.
Figura 3.66 Bomba centrífuga
O eixo da bomba é acionado por engrenagens da extremidade livre do eixo virabrequim.
Após circular pelo bloco do motor diesel absorvendo o calor gerado, o líquido
refrigerante aquecido é arrefecido nos bancos de radiadores de resfriamento.
Devido à forma construtiva dos radiadores de resfriamento, principalmente nas uniões
dos tubos ao flange das colmeias, é importante que os mesmos sejam corretamente

montados e instalados de maneira que as colmeias fiquem perfeitamente apoiadas e sem

tensões, para não afetar a segurança e o desempenho.
Figura 3.67 Bancos de radiadores de resfriamento
Os bancos de radiadores de resfriamento são localizados em compartimento apropriado,

denominado de cabina dos radiadores de resfriamento.
Figura 3.68 Cabina dos Radiadores de resfriamento
Um problema com o resfriamento do líquido refrigerante é o tempo frio.

Enquanto que na Europa é adicionada uma mistura anti-congelante a base de Glicol ao
líquido refrigerante, nos USA normalmente os motores são deixados funcionar ou a
locomotiva é mantida no interior de um edifício aquecido ou ligada numa fonte de calor.
Uma razão para se manter o motor aquecido é que os constantes aquecer e resfriar
devido as paradas e partidas, causa stresses nas canalizações e no bloco do motor,
responsáveis pelas futuras trincas e vazamentos.
Outra solução adotada nas regiões de temperaturas mais baixas é a instalação de
obturadores na admissão do ar frio soprado sobre os bancos de radiadores de
resfriamento.

Para tanto, os bancos de radiadores são fornecidos com venezianas.
Figura 3.69 Banco de radiadores com venezianas operadas automaticamente
Pressionado por uma mola, o conjunto de venezianas é mantido praticamente fechado

quando o motor inicia seu funcionamento, ou estiver funcionando a uma temperatura
ambiente muito baixa, pois se deseja que a temperatura do líquido refrigerante se eleve
tão rápido quanto possível, uma vez que a expansão da água congelada pode trincar
rapidamente as canalizações e o bloco do motor.
Quando a temperatura do líquido refrigerante aumenta e atinge a regulagem de
fechamento de uma chave termostática, o elemento térmico da chave atua uma válvula de
operação magnética, que libera ar comprimido para operar um cilindro obturador que faz
abrir a veneziana do radiador.
O arrefecimento do líquido refrigerante ao passar pelos bancos de radiadores é efetuado
através de ventilação forçada produzida por meio de:
 Um único ventilador de arrefecimento acoplado por um sistema eletro-hidráulico a

uma caixa multiplicadora acionada diretamente pelo motor diesel.
A caixa multiplicadora é constituída por:
o Um eixo de entrada acionado diretamente pelo motor diesel através de um

acoplamento articulado;
o Uma caixa de engrenagens acionadora em ângulo reto;

o Um eixo de saída que aciona as pás do ventilador de resfriamento através de uma

embreagem acionada pneumaticamente, que as faz girar a velocidade variável.
Figura 3.70 Ventilador com acoplamento eletro-hidráulico
Enquanto o líquido refrigerante conduzido através do sistema de arrefecimento

permanecer com a temperatura dentro da faixa normal de operação, as pás do ventilador
de resfriamento giram livremente à baixa velocidade.
Quando a temperatura do líquido refrigerante se aproxima do limite da temperatura de
operação, uma chave termostática aciona eletricamente uma válvula pneumática que
libera o ar de acionamento da embreagem, fazendo com que as pás do ventilador de
resfriamento passem a girar na velocidade do eixo de saída da caixa multiplicadora.
O fluxo de ar soprado pelas pás do ventilador sobre o banco de radiadores retira maior
quantidade de calor do líquido refrigerante, controlando sua temperatura.
Atingida uma temperatura mínima de operação do sistema de arrefecimento, o
acoplamento é desfeito e as pás do ventilador de resfriamento voltam a girar à baixa
velocidade.
 Um único ventilador de arrefecimento acoplado por um sistema eletromagnético a

uma caixa multiplicadora acionada diretamente pelo motor diesel.
A caixa multiplicadora é constituída por:
o Um eixo de entrada acionado diretamente pelo motor diesel através de um

acoplamento articulado;
o Uma caixa de engrenagens acionadora em ângulo reto;
o Um eixo de saída com uma embreagem magnética instalada na sua extremidade,

que aciona a hélice do ventilador de resfriamento e a faz girar a velocidade
variável.

Figura 3.71 Ventilador com acoplamento eletromagnético
A embreagem consiste de um rotor interno com uma bobina excitadora, montada no

eixo, e de um rotor externo, montado na hélice.
Quando a bobina excitadora está energizada, a hélice está acoplada magneticamente ao
rotor interno, e consequentemente ao eixo.
À medida que a corrente aumenta na bobina excitadora, o deslize entre a hélice e o eixo
de saída diminui, aumentando a velocidade relativa do ventilador.
Quando a temperatura do líquido refrigerante aumenta e atinge a regulagem de
fechamento de uma chave termostática, o elemento térmico da chave atua um circuito
elétrico que fornece corrente a bobina excitadora, que faz o ventilador operar a baixa
velocidade.
Se a temperatura do líquido refrigerante continuar a aumentar e atingir a regulagem de
uma segunda chave de temperatura, esta se fechará.
O resultado será que a embreagem do ventilador receberá uma corrente adicional,
fazendo o ventilador operar a alta velocidade.
Maior quantidade de fluxo de ar soprado pela hélice do ventilador sobre o banco de
radiadores, maior quantidade de calor é retirada do líquido refrigerante.
Se a temperatura do líquido refrigerante cair abaixo da regulagem de abertura da
primeira chave de temperatura, a bobina excitadora será desenergizada, mas o ventilador
continuará a girar lentamente devido ao magnetismo residual existente na embreagem.
o Ventiladores de resfriamento acionados por um conjunto de motores elétricos

independentes.
o A quantidade de fluxo de ar aspirado sobre o banco de radiadores para retirada

de calor do líquido refrigerante é controlada pelo acionamento sequencial de dois
ou mais ventiladores de resfriamento, dependendo do tamanho do motor diesel e
das exigências de refrigeração, acionados individualmente por motores elétricos
de corrente alternada trifásica, alimentados pelo alternador companheiro.

o O controle de temperatura no sistema é feito de forma automática por um

conjunto de chaves termostáticas.
Figura 3.72 Ventilador acionado por motor elétrico
O líquido refrigerante é conduzido através do conjunto de chaves termostáticas montado

num coletor instalado na tubulação do sistema de arrefecimento.
Figura 3.73 Conjunto de chaves termostáticas
O líquido refrigerante aquecido atua sobre o elemento térmico de cada uma das chaves
termostáticas, que estabelece o circuito elétrico para ligar os contatores do respectivo
ventilador.
Assim, à medida que a temperatura do líquido refrigerante vai se elevando, os motores
dos ventiladores de resfriamento vão sendo acionados sequencialmente para controlar o
fluxo de ar através dos radiadores de resfriamento a fim de manter o motor diesel na
temperatura adequada de funcionamento.
A rotação do motor do ventilador é diretamente proporcional à frequência da corrente
alternada, a qual por sua vez depende da rotação do motor diesel.
Atingida uma temperatura mínima de operação do sistema de arrefecimento, o
acoplamento é desfeito e as pás do ventilador de resfriamento voltam a girar à baixa
velocidade.

No lugar das chaves termostáticas pode ser usado um único sensor de temperatura em
estado sólido.
Figura 3.74 Sensor de temperatura em estado sólido
O sensor fornece um sinal elétrico de tensão, proporcional a temperatura do líquido de

arrefecimento, a um controlador lógico programável (PLC), que liga os respectivos
ventiladores de resfriamento.
Figura 3.75 Controle eletrônico de acionamento dos ventiladores
A vantagem desse sistema sobre o que utiliza chaves termostáticas reside no fato de não
necessitar de ajustes periódicos, uma vez que seu ponto de atuação é programável e
armazenado em memória não volátil.
 Ventilador de arrefecimento acionado por um único motor elétrico.
Controlado pelo sistema de controle de temperatura do líquido de arrefecimento, um

motor elétrico de corrente alternada, alimentado diretamente pelo alternador
companheiro ou através de um gradador de tensão, aciona as pás de um ventilador que
sopra uma quantidade variável de fluxo de ar sobre o banco de radiadores para retirada
de calor do líquido refrigerante.

Figura 3.76 Gradadores de tensão
A água resfriada que deixa os radiadores é conduzida a partir do tanque de expansão de

água de refrigeração e do conjunto do resfriador de óleo lubrificante do motor, por
bombas acionadas pelo próprio motor diesel até as linhas individuais de jato de cada
cilindro e cabeçote através de tubos de admissão.
Parte do líquido refrigerante proveniente das bombas é conduzida para o compressor de
ar do sistema de freio pneumático.
Ao deixar o radiador, o líquido de resfriamento é forçado através dos tubos no resfriador
de óleo lubrificante e é, em seguida, conduzido para o lado sucção da bomba d’água
centrífuga acionada pelo motor diesel.
O líquido de resfriamento descarregado da bomba entra por uma passagem lateral na
tampa da extremidade livre do motor, de onde é distribuído para os coletores de entrada,
turbo alimentador e resfriadores intermediários.
Os coletores de entrada, um em cada lado do motor, distribuem o líquido de
resfriamento aos cilindros.
O líquido de resfriamento vindo dos coletores de entrada, passa pelas camisas e continua
para o cabeçote.
O líquido de resfriamento entra pelo fundo de cada resfriador intermediário, passa
verticalmente três vezes pela colmeia e é, em seguida, descarregado pelo topo do
resfriador.
O turbo alimentador recebe o líquido de resfriamento através de aberturas na base do
suporte e a descarrega por aberturas próximas do topo.
O coletor de descarga é localizado no sentido do comprimento do motor, com sua
abertura de descarga ligada a uma caixa de junção.
Encanamentos de derivação soldados no coletor são ligados aos cilindros individuais.
O líquido de resfriamento flui desde os resfriadores intermediários, turbo alimentador e
coletor de descarga, combina-se na caixa de junção e retorna ao radiador.

3.6.3 Sistema de ar de admissão
O sistema de ar de admissão do motor diesel aspira o ar atmosférico do lado externo da

locomotiva através de sopradores ou de turbo alimentadores, montados na extremidade
traseira do motor diesel, com a finalidade de elevar a pressão do ar no coletor de
admissão acima da pressão atmosférica, fazendo com que, no mesmo volume, seja
possível depositar mais massa de ar.
Figura 3.77 Soprador e turbo alimentador
O turbo alimentador normalmente também é denominado de turbina, supercharger,

super carregador, sobre alimentador, turbo compressor, turbo alimentador ou
simplesmente turbo.
O objetivo de adicionar o turbo alimentador a um motor diesel é de aumentar a pressão
do ar no coletor de admissão, de modo a depositar uma maior massa de ar, e,
consequentemente, possibilitar que maior quantidade de combustível seja injetada,
resultando numa maior potência e num maior torque para o motor, sem diminuir a sua
vida útil.
Além disso, por proporcionar maior pressão e compressão no interior do cilindro, produz
temperaturas de ignição mais altas e, por consequência, melhor aproveitamento do
combustível, com redução de emissões de poluentes.
O turbo alimentador proporciona um ganho de potência nos motores diesel da ordem de
30 a 40% e redução de consumo específico de combustível no entorno de 5%.
A tendência para o futuro é que todos os motores diesel sejam turbo alimentados.

3.6.3.1 Motores soprados
Nas locomotivas com motores soprados, o ar da atmosfera passa inicialmente nos filtros
de porta e em seguida por um filtro de banho a óleo, para remoção de partículas pesadas
e de água.
O ar limpo proveniente do filtro de banho a óleo é dirigido aos cilindros sob pressão pelo
soprador através das caixas de ar de cada lado do motor diesel.
Figura 3.78 Soprador de ar de admissão
O soprador é constituído por um par de rotores acionados mecanicamente pelo próprio

motor diesel, fornece ar à baixa pressão proporcionalmente à rotação do motor.
Figura 3.79 Rotor do soprador

3.6.3.2 Motores turbo alimentados
O ar de admissão dos motores diesel turbo alimentados é aspirado do exterior da

locomotiva pelo compressor do turbo alimentador através de telas purificadoras, filtros
de inércia e filtros sacolas, para remoção de partículas pesadas e de água, que são
expulsas para fora da locomotiva por um exaustor acionado eletricamente ou pelo
próprio motor diesel.
Devido ao calor gerado durante a compressão, o ar pressurizado descarregado pela roda
compressora deve ser primeiramente resfriado, mediante sua passagem pelos
resfriadores intermediários, denominados inter cooler ou after cooler, contribuindo para
aumentar ainda mais sua densidade, antes de ser entregue através do coletor de
admissão de ar a cada cilindro, para fins de combustão e resfriamento.
Entrada de ar
Chaminé
de exaustão
Câmara de
ar limpo
Coletor dos gases
de combustão
Turboalimentador Filtro
Cilindros Purificador
After Cooler Tela
Coletor de ar de admissão Entrada de ar
Figura 3.80 Esquemático do sistema de ar de admissão de um motor turbo alimentado

3.6.3.2.1 Descrição
O ar captado da atmosfera passa inicialmente no filtro de inércia.
Figura 3.81 Filtro de inércia
Os filtros de inércia são formados por tubos individuais, que atuam como um separador
ciclônico de impurezas em miniatura.
.
Figura 3.82 Tubo purificador de ar
O ar entra nos tubos pelas palhetas que provocam o seu turbilhonamento.

O ar limpo por turbilhonamento é descarregado para fora pelo centro do tubo
purificador, enquanto que as partículas de impureza, por serem pesadas, vão para o lado
de fora e deixam o tubo pela extremidade externa, indo se alojar no fundo de cada painel
purificador.
Aberturas existentes no fundo do painel purificador permitem que a sujeira separada e o
ar de sangria escapem.

Após passar pelos filtros de inércia, o ar limpo é novamente filtrado nos filtros sacola.
Figura 3.83 Filtros sacola
O ar limpo é fornecido para o sistema de admissão sob pressão, por intermédio de um

turbo alimentador.
O turbo alimentador é uma unidade independente, constituída por um rotor quente
(turbina a gás) e um rotor frio (compressor centrífugo radial), montados nas
extremidades de um eixo comum.
A turbina a gás, impulsionada pela energia cinética contida nos gases quentes de
exaustão liberados pelos cilindros do motor diesel (gases de escape), antes de sua
descarga para a atmosfera através da chaminé de exaustão, faz com que o compressor
centrífugo impulsione o ar para os cilindros.
Esta energia utilizada pelo turbo alimentador seria de outro modo perdida para a
atmosfera.
O turbo alimentador trabalha com rotações elevadas (máxima entre 80.000 a 100.000
rpm) e temperatura do gás de escape elevada (máxima de 790 ºC).
As funções principais do turbo alimentador são de fornecer:
1. Aos cilindros do motor uma quantidade suficiente de ar a uma pressão superior à da

atmosfera, para assegurar a eficiente combustão do combustível e para manter um
alto rendimento do motor.
Como o ar comprimido contém mais oxigênio por unidade de volume do que o ar

atmosférico, mais combustível pode ser queimado em cada curso de força,
produzindo maior potência por uma massa dada ao motor, o que faz aumentar o
rendimento do motor.
2. Um excesso de ar para lavar eficazmente os gases de combustão dos cilindros

durante o período de exaustão, e para resfriar o pistão e as peças do cilindro.

Com as válvulas de escape aberta, o ar comprimido que entra na câmara de

combustão durante o período da lavagem é usado para expulsar os resíduos dos
gases gerados durante a combustão e os gases de exaustão que entram na câmara.
Consequentemente, arrefece os gases de exaustão, a parte interna dos cilindros, o
sistema de exaustão e as coroas dos pistões.
O turbo alimentador tem os seguintes subconjuntos principais:
 Conjunto da carcaça da turbina
O conjunto da carcaça da turbina é formado pela carcaça da turbina, mancais e

vedações.
Todos os demais subconjuntos e partes são fixados ou montados na carcaça da
turbina.
 Conjunto do rotor
O conjunto do rotor gira nos mancais do conjunto da carcaça da turbina e é

formado pelo conjunto da roda da turbina, conjunto da roda do compressor de ar,
eixo, estojo, colar de encosto e capa.
Devido as altas rotações de operação, trabalha com o eixo apoiado sobre dois
mancais de buchas flutuantes, que recebem lubrificação tanto interna quanto
externa.
A roda da turbina e a roda do compressor de ar são montadas nas extremidades
opostas de um eixo comum.
Figura 3.84 Conjunto do rotor
A roda do compressor de ar consiste de um impulsor de pás radiais e de um indutor

de precisão, usinados em uma peça única, fundida em alumínio.
A roda da turbina é constituída por um conjunto de pás montado e travado em
torno de um disco.

 Conjunto de admissão da turbina
O conjunto de admissão da turbina é formado pelo flange de admissão da turbina,

anel do bocal defletor, retentor do anel do bocal, aro da carcaça da turbina e peça
nariz.
Este conjunto é montado na extremidade turbina da carcaça e é ligado ao coletor de
exaustão do motor diesel.
Os gases de exaustão são conduzidos desde cada cilindro para a extremidade
turbina do turbo alimentador por um coletor de exaustão.
Alguns fabricantes costumam utilizar uma tela tipo alçapão na saída do coletor de
exaustão, a fim de prevenir que algum pedaço de peças, desprendido dos cilindros
do motor ou do sistema de exaustão, atinja a turbina, causando danos catastróficos.
Os gases de exaustão são primeiramente conduzidos através do anel do bocal
defletor cujas palhetas dirigem os gases na direção das palhetas da roda da turbina,
para obter uma utilização ótima da energia cinética contida nos gases quentes da
exaustão.
Após provocar a rotação da turbina por incidência e por expansão durante a
passagem, pelas pás da turbina, os gases de exaustão utilizados penetram na
carcaça da turbina e, em seguida passam à chaminé que os descarrega para a
atmosfera.
Em alguns casos, quando o motor diesel está em baixa rotação, consequentemente
em baixa carga, a turbina é acionada diretamente pelo motor diesel através de um
sistema de engrenagens.
Quando o motor diesel se aproxima de sua carga total, uma embreagem libera
automaticamente o sistema de engrenagens, e a turbina passa a ser acionada
somente pelos gases de exaustão.
Figura 3.85 Turbina acionada por um sistema de engrenagens

 Conjunto da carcaça do soprador
O conjunto da carcaça do soprador é fixado à extremidade compressor da turbina e

é formado pela carcaça do soprador, admissão do soprador e difusor.
O ar filtrado é forçado a entrar na abertura de admissão singela para ser
comprimido pelo impulsor.
O impulsor descarrega o ar em alta velocidade no difusor, o qual reduz essa
velocidade e aumenta a pressão do ar antes de entregá-lo à carcaça do soprador, a
qual, por sua vez, dirige o ar pressurizado para cada uma das duas saídas da
carcaça do soprador.
Figura 3.86 Conjunto da carcaça do soprador
O turbo alimentador comprime o ar puro a uma pressão muitas vezes superior à pressão
atmosférica, o que favorece sobremaneira a homogeneidade da mistura, e o envia por
tubulações de descarga em cotovelo aos resfriadores intermediários, onde é removida
uma parte do calor gerado pela compressão.
Figura 3.87 Resfriador intermediário
Portanto, os resfriadores intermediários do motor diesel são trocadores de calor,

constituídos por uma caixa fabricada em aço que encerra uma colmeia de radiador do
tipo tubos aletados.

Figura 3.88 Colmeia do resfriador intermediário
O ar aquecido pela compressão no turbo alimentador, que passa horizontalmente através

da colmeia, tem seu calor removido e levado pelo líquido refrigerante do sistema de
arrefecimento do motor diesel que circula pelos tubos da colmeia em três passadas: para
cima, para baixo e para cima novamente.
A redução na temperatura do ar aquecido pela compressão no turbo alimentador produz
um aumento na sua densidade, o que permite a admissão de um maior volume de ar na
câmara de combustão, e, consequentemente, a queima de uma maior quantidade de
combustível, aumentando assim o rendimento do motor diesel.
Em marcha lenta ou com cargas leves durante tempo frio, o ar pode ser aquecido por
descarga térmica do líquido refrigerante.

3.6.3.3 Sistema de lubrificação do turbo alimentador
Ao parar o motor diesel, o turbo alimentador continuará girando por inércia por um
intervalo de tempo que depende da rotação em que operava o motor quando foi
desligado, bem como da carga a que estava submetido.
Sem receber óleo lubrificante, uma vez que a bomba de óleo parou de funcionar, os
mancais do turbo alimentador sofrem desgastes no contato entre a bucha e a carcaça e
também entre a bucha e o eixo.
A fim de que os mancais do turbo alimentador estejam sempre lubrificados, mesmo antes
de haver pressão de óleo lubrificante disponível, em alguns motores existe uma bomba
acionada por motor elétrico cuja função é manter a lubrificação dos mancais antes
mesmo da partida e logo após a parada total do motor diesel.
Figura 3.89 Esquemático do circuito de lubrificação da turbina
Nos motores diesel que não dispõem deste sitema e habitualmente se desliga o motor
em alta rotação imediatamente após o alívio de carga, a durabilidade do turbo
compressor fica sensívelmente reduzida, podendo ser medida em número de partidas ao
invés de horas de operação.
Nas demais aplicações, onde não há paradas freqüentes do motor em alta rotação, a
durabilidade do turbo compressor pode chegar a até 4.000 horas, contra o máximo de
1.000 partidas nos grupo diesel-geradores.
Por isso, recomenda-se não parar o motor imediatamente após o alívio da carga,
deixando-o operar em vazio por um período de 3 a 5 minutos.
Existe um dispositivo acumulador de pressão para ser instalado na linha de lubrificação
do turbo compressor que ameniza os efeitos das paradas.

O defeito mais freqüente no turbo alimentador é o surgimento de vazamentos de óleo

lubrificante, que quando ocorre pelo lado do compressor, pode consumir o óleo
lubrificante do cárter sem que seja percebido.
O efeito de sucção do rotor do compressor no interior da carcaça puxa óleo lubrificante
através das vedações do eixo, provocando deficiência de lubrificação e consumo
excessivo de lubrificante.
Em alguns casos, pode-se perceber ruído anormal.
Filtro de ar obstruído também é uma causa frequente de defeito do turbo compressor.
Em geral, o mau funcionamento do turbo compressor é percebido pela perda de potência
do motor sob plena carga e pela presença de óleo lubrificante e fumaça preta na
tubulação de escapamento.

3.6.4 Sistema de exaustão
Os gases resultantes da combustão são descarregados pelos cabeçotes dos cilindros para
uma ou duas tubulações de exaustão, que são constituídas de um conjunto de câmaras,
juntas de expansão e conjunto de adaptadores.
Figura 3.90 Sistema de escape
As juntas de expansão, que são utilizadas entre os conjuntos da câmara, e entre o

conjunto da câmara e o coletor de exaustão, proporcionam a flexibilidade necessária para
compensar a contração da tubulação devido às mudanças de temperatura.
Os gases de escape, após passarem através da turbina, são expelidos para a atmosfera
pela chaminé de descarga.

3.6.5 Sistema de combustível
O injetor de combustível de cada cilindro é alimentado por uma corrente permanente de

combustível a baixa pressão, fornecida pelo sistema de combustível, que é constituído
por:
 Componentes internos ao motor
o Tubos de alimentação (linha de suprimento);
o Filtros de combustível;
o Injetores de combustível;
o Tubos de retorno (linha de retorno).
 Componentes externos ao motor
o Tanque de abastecimento de combustível;
o Bomba de transferência de combustível;
o Coadores;
o Tubos de conexão.

Figura 3.91 Esquemático do sistema de combustível
Quando o motor diesel está em operação, o óleo combustível, armazenado no tanque de

abastecimento de combustível da locomotiva, é transferido do tanque para sistema de
combustível por meio de uma bomba de engrenagem acionada diretamente por um
motor elétrico, alimentado pelo circuito de baterias.
Figura 3.92 Bomba de transferência de combustível
Ao deixar o tanque, o combustível circula através de um coador de sucção, que funciona

como um pré-filtro, antes de passar pela bomba.
Da bomba, o combustível passa por um filtro primário de forma tubular, montado na
estante de acessórios do motor diesel, seguindo então para o filtro de entrada dos
injetores (filtro secundário), localizado no motor.

Do filtro secundário o combustível é levado à linha de suprimento dos injetores

localizados nos cabeçotes do motor diesel.
O excesso de combustível que não é injetado na câmara de combustão, serve para
resfriar e lubrificar internamente os injetores e retorna até o filtro de retorno através da
linha de retorno.
Esse filtro protege o injetor no caso de um fluxo inverso de combustível, vindo do tanque
pela linha de retorno.
Do filtro de retorno, o excesso de combustível passa através da válvula de alívio, na
entrada do visor de vidro de retorno.
Essa válvula limita o retorno do combustível, mantendo a pressão nos injetores.
O combustível continua pelo visor de vidro e desce pela linha de retorno até o tanque de
abastecimento.
Dois visores de vidro são montados sobre o alojamento do filtro, o visor de retorno e o
visor de desvio, propiciando uma visão da condição do sistema de combustível.
Quando a locomotiva está parada, com o motor diesel desligado, a tubulação de
combustível está vazia.
Ao ser acionada a bomba de combustível, o primeiro óleo a fluir pelo sistema arrasta o ar
presente no trajeto até eliminar completamente o ar, fazendo passar somente óleo.
Assim que isso acontecer, aparecerá no visor de retorno o óleo sem bolhas, ocasião em
que pode ser dada a partida no motor diesel.
Figura 3.93 Visor de retorno
A função do segundo visor é de mostrar o óleo que será desviado do circuito normal caso
o filtro secundário esteja entupido.
Quando o volume desviado é grande, o motor poderá parar por falta de combustível.

A parte mais importante do sistema de combustível é o injetor de combustível, que é

constituído por uma bomba de dosagem de combustível, de alta pressão, independente
ou combinada em um só alojamento a uma válvula pulverizadora (bico pulverizador).
Figura 3.94 Bicos injetores e bombas injetoras
Nos motores turbo alimentados, devido a pressão máxima de combustão, é exigido uma
maior pressão da injeção de combustível.

3.6.5.1 Injetores de combustível
O injetor de combustível, localizado e assentado no furo cônico no centro do cabeçote,

com o bico pulverizador ligeiramente projetado abaixo do fundo do cabeçote, tem como
função injetar, de forma pulverizada e a alta pressão, o óleo combustível no interior da
câmara de combustão.
As peças externas dos injetores são lubrificadas pelo óleo lubrificante vindo da
extremidade do parafuso ajustador do balancim.
As peças internas são lubrificadas e refrigeradas pelo fluxo do combustível através do
injetor.
Figura 3.95 Injetor de combustível
Internamente ao bico existe um subsistema bastante complexo a fim de garantir que o

diesel chegue na quantidade, na forma e no momento ideal dentro da câmara de
combustão.
Figura 3.96 Vista interna do injetor de combustível

Filtros são montados nas conexões de entrada e saída do combustível para proteção das
partes móveis do injetor.
A engrenagem é chavetada e o êmbolo tem encaixe corrediço, a fim de permitir seu
movimento vertical.
A pulverização do combustível é obtida pela alta pressão alcançada durante o movimento
do êmbolo para baixo, forçando o combustível a passar através da agulha da válvula e
sair pelos orifícios no bico pulverizador.
A rotação do êmbolo feita por intermédio da cremalheira e da engrenagem controla a
quantidade do combustível injetado no cilindro a cada movimento.
A posição da cremalheira é controlada pelo governador, através da alavanca de controle
do injetor.
A regulagem do tempo de injeção durante o movimento do êmbolo é feita por um
parafuso ajustador colocado na extremidade do balancim.
A rotação do êmbolo regula o período em que as duas aberturas são fechadas na ocasião
do movimento vertical, controlando desta maneira a quantidade do combustível injetado
no cilindro.
Sem injeção Sem injeção Lenta Meia carga Plena carga
Cremalheira fora Cremalheira

.088” dentro
Quando o êmbolo está sendo girado da posição “Lenta” para a posição de “Plena carga”, a
injeção é antecipada e o período de bombeamento é prolongado, de modo a injetar uma
maior quantidade de combustível.
As hélices na extremidade do êmbolo controlam a abertura e fechamento das duas
janelas para passagem de combustível na bucha do êmbolo.

A sequência mostra um curso completo do êmbolo à posição meia carga.
Ponto alto do Ponto de Começo da Término da Fim do

curso desvio injeção injeção curso
Ambas as O combustível Ambas as A janela inferior A janela inferior

janelas são esgota-se janelas são começa a ser é
abertas para a através da janela fechadas, aberta, completamente
admissão do superior. forçando o permitindo que aberta.
combustível. Não há curso combustível o combustível Não há curso
efetivo. para dentro do flua abaixo do efetivo.
cilindro. êmbolo.

3.6.5.2 Governador e controle da rotação do motor diesel
Durante a operação de uma locomotiva diesel-elétrica que está rebocando um trem,

constantemente se faz necessário compatibilizar a potência exigida pelo desempenho do
trem em cada situação, com a potência entregue pelo motor diesel para tração.
Essa função de compatibilização é executada pelo governador, que é um dispositivo
eletro-hidráulico utilizado para regular a rotação e a potência do motor diesel.
Figura 3.97 Governador de locomotivas GE e EMD
Comandado remotamente pelo acelerador da locomotiva, o governador é uma unidade

independente montada no motor diesel e por ele acionada.
É equipado com seu próprio suprimento de óleo e sua bomba de pressão de óleo.
Durante a operação, o governador desempenha duas funções básicas:
1. Controla a rotação do motor diesel, regulando a quantidade de combustível

entregue aos cilindros em cada ciclo de trabalho do motor.
Quando a carga aplicada no eixo de um motor diesel, operando num dos seus oito
pontos de rotação preestabelecidos, cresce, sua rotação tende a cair, pois a
quantidade de combustível injetado num dado tempo é menor que o exigido para
acionar aquela quantidade de carga.
Nesse instante, o governador atua para aumentar a quantidade de combustível
entregue aos cilindros em cada ciclo de trabalho do motor, restabelecendo sua
rotação.
Se a carga aplicada diminuir, a rotação do motor tende a subir, e o governador atua
para reduzir a quantidade de combustível de forma a restabelecer a rotação.
Nos governadores de grande sensibilidade a queda de rotação nesses casos é
desprezível, de modo que podemos afirmar que o governador é isócrono, isto é,
para cada um dos oito pontos de rotação do motor diesel, o governador mantém

constante a rotação independentemente das condições variáveis da carga, ou seja,

atua como um regulador de rotação.
2. Mantém a potência de saída do motor diesel constante, predeterminada para cada

ponto de rotação, mediante o controle acurado da carga que é imposta ao motor.
O controle da potência é realizado ajustando a intensidade do campo de excitação

do gerador de tração para compensar as variações de carga elétrica aplicada no
gerador de tração e aquelas que resultam das cargas auxiliares variáveis tais como o
compressor de ar, gerador auxiliar, etc.
Enquanto o governador mantém constante a rotação do motor diesel, independente da

carga imposta, controlando a rotação e a carga pode ser estabelecida uma condição de
equilíbrio que resulta em uma única potência de saída constante para cada ponto de
rotação do motor.
O governador também possui as seguintes funções auxiliares:
1. Controle elétrico remoto do acelerador para oito pontos de rotação e mais uma
posição de desligamento;
2. Sobre passagem da operação normal de controle de carga, para ajudar no controle

de patinação das rodas e, em algumas aplicações, as funções de frenagem
dinâmica;
3. Desligamento automático do motor diesel no caso da pressão do óleo lubrificante

ou da pressão do líquido de resfriamento baixar a um nível onde a operação do
motor diesel possa ser perigosa.
Na rotação de marcha lenta, os dispositivos de desligamento são providos retardo
para permitir o arranque do motor diesel, ao mesmo tempo em que provoca o seu
desligamento se as pressões deixarem de ser criadas dentro do tempo concedido.
4. Limitador de combustível que impede a injeção de uma quantidade excessiva de

combustível durante o arranque do motor diesel, para proporcionar características
melhoradas de partida.
Desta forma o governador reduz automaticamente a rotação e a potência do motor
diesel em função do nível de pressão do óleo lubrificante e do líquido de
resfriamento.
Quando uma condição de defeito temporário retornar ao normal, o governador
automaticamente reaplicará a plena rotação e carga.

Na Figura 10.8 são mostrados os componentes internos do governador.
Figura 3.98 Diagrama interno do governador

Por mais complicado que pareça o governador, o princípio do seu funcionamento é

bastante simples.
Movimento Movimento
horizontal dos horizontal dos
volantes volantes
Movimento
Conexão para dispositivo
vertical do Colar
de controle pistão de força
colar
Acionamento
pelo motor
Figura 3.99 Diagrama simplificado do governador
Basicamente, o governador consiste de dois pesos volantes, ou simplesmente volantes,

unidos a um eixo rotativo acionado pelo eixo do motor diesel.
A força centrífuga causada pela rotação lança os volantes para fora quando a velocidade
de rotação do eixo aumenta, e lança os volantes para dentro quando essa velocidade
diminui.
Os volantes estão unidos a um colar, que circunda o eixo do governador, através de dois
braços.
Quando os volantes se movem para fora, o colar se movimenta para cima, e vice-versa.
O movimento do colar regula a pressão no pistão de força que controla a quantidade de
combustível suprida ao motor pelos bicos injetores.
Todo governador é constituído pelas seguintes partes básicas:
 A base, que encerra o fundo e suporta o conjunto do eixo acionador do governador;

 A caixa de força, que contém o suprimento de óleo, bomba de pressão de óleo e

acumuladores de pressão, assim como os conjuntos do cilindro amortecedor e da
válvula piloto principal;
 A coluna, que contém a cabeça dos pesos volantes rotativos, mola de rotação,
conjunto servo de regulagem de rotação bem como os conjuntos da válvula piloto
de regulagem de rotação e válvula piloto de controle de carga;
No topo da coluna estão montados os quatro solenoides elétricos de regulagem de
rotação, designados A, B, C e D, e o solenoide de sobre passagem O.
Figura 3.100 Solenoides A, B, C e D e o solenoide de sobre passagem O
O controle de rotação eletro-hidráulico é feito por meio da energização de oito

combinações dos quatro solenoides (válvulas).
Tabela 3.2 Sequência de acionamento das válvulas do governador de um motor diesel
Rotação
Ponto Válvula A Válvula B Válvula C Válvula D
[rpm]
Idle X 426
#1 X 426
#2 X 551
#3 X X 643
#4 X X X 748
#5 X X X X 843
#6 X X X X 843
#7 X X 951
#8 X X X 1.050

Os solenoides têm êmbolos que se apoiam em uma placa fulcro triangular, a

distâncias diferentes de um ponto de rotação fixo.
O fulcro da placa triangular se apoia em uma alavanca ligada à válvula piloto de
controle de rotação, dentro de uma bucha rotativa.
Dentro da tampa, no alto da coluna do governador, estão encerradas as alavancas e
o sistema articulado que interligam várias outras partes funcionais.
 O conjunto do cilindro de força, que é preso ao lado dianteiro da caixa de força,

contém o pistão de força, a mola do pistão e a válvula de agulha compensadora.
O cilindro de força, através do seu pistão e da mola, fornece a força mecânica
controlada, requerida para mover a cremalheira de controle em cada bomba injetora
de combustível.
 O conjunto do servomotor e o potenciômetro, que são afixados no lado direito da

coluna do governador.
É usado para mudar o valor da resistência no circuito de excitação do gerador de
tração.
Este conjunto consiste de uma unidade de resistência elétrica dotada de uma chave
seletora do tipo comutador e um par de escovas de contado que são acionadas pelo
servomotor de palheta.
Figura 3.101 Conjunto do servomotor e o potenciômetro
A posição e o movimento no eixo do servomotor de palheta e das escovas de

contato são controlados pela válvula piloto de controle de carga, que seleciona o
valor correto da resistência necessária para equilibrar a carga em cada ponto de
rotação do motor diesel.
 Aparelho sensível à rotação, como elemento principal;

 Um elemento de potência, o qual varia a quantidade de combustível injetado nos

cilindros do motor;
 Um elemento estabilizador, que impede oscilações no funcionamento do

governador.

3.6.5.3 Equipamentos de proteção do motor diesel
Para manter motor diesel com as características desejáveis ao serviço ferroviário e para
que não sofra danos maiores no caso de ocorrência de qualquer problema relacionado ao
seu funcionamento, alguns parâmetros são constantemente acompanhados por sensores
e subsistemas.
Normalmente esses parâmetros são controlados pelo governador, onde estão montados
dispositivos auxiliares que recebem, atuam e enviam informações dos equipamentos.
 Pressão positiva no cárter
Em operação normal o equipamento de ventilação mantém uma ligeira pressão negativa

no cárter do motor diesel.
Se ocorrer entupimento no sistema de ventilação do cárter, perda excessiva de
compressão, defeito nas gaxetas, avaria nos componentes e até mesmo uma explosão no
cárter, irá resultar em pressão positiva no cárter ou no disparo do detector de pressão do
cárter.
O disparo do detector de pressão do cárter pode ser causado pelas seguintes condições:
 Bloqueio no separador de óleo ou escapamento no tubo aspirador;
 Vazamento no cilindro compressor na bandeja de óleo;
 Superaquecimento de peça causando ignição no vapor de óleo;
 Aplicação incorreta de óleo lubrificante na válvula de alívio na engrenagem acessória

do trem de engrenagens;
 Nível de óleo excessivo no cárter, resultando no bloqueio do separador de óleo;
 Vazamento na câmara de ar para o cárter.
 Elevada aspiração na bomba de pressão;
 Excesso de rotação no motor diesel.
O disparo do detector de pressão do cárter desarma uma chave que provoca o

desligamento do motor diesel.
Uma sinalização luminosa alerta o maquinista que a chave foi desarmada.
A chave pode ser rearmada, após ter sido detectada e corrigida a causa pressionando-se
o botão de rearme manual.

 Excesso de rotação
Caso a rotação do motor diesel se torne excessiva é acionado o mecanismo de excesso

de rotação do motor diesel.
O mecanismo de excesso de rotação do motor diesel é um dispositivo de segurança para
cortar a injeção de combustível nos cilindros.
Quando a rotação do motor diesel excede o limite de segurança, a tensão ajustada da
mola é vencida pela força centrífuga dos volantes do governador, fazendo com que este
se mova para fora e atinja a alavanca de disparo do mecanismo.
O alongamento da articulação de controle de combustível, conectada à articulação de
excesso de rotação, acarreta o levantamento das garras travadoras dos balancins dos
injetores, fechando as cremalheiras das bombas injetoras, o que impede a injeção de
combustível nos cilindros.
 Baixa pressão de óleo
A pressão do óleo do sistema de óleo lubrificante deve ser mantida durante todo o tempo
de operação do motor diesel.
Uma pressão de óleo insuficiente provocará extensas avarias nos mancais, pistões,
cilindros e outras partes móveis do motor diesel.
A chave de baixa pressão de óleo é um dispositivo de segurança automático, localizado
no interior do governador de controle do motor diesel.
Se existir uma condição de insuficiência de pressão de óleo lubrificante, a chave de baixa
pressão de óleo lubrificante fará acender uma luz indicadora na cabine do maquinista, e
atuará para:
 Reduzir automaticamente a carga e a rotação do motor diesel a fim de combiná-las

ao nível de baixa pressão de água;
 Desligar o motor diesel sempre que for atingido um baixo valor de pressão no
coletor de óleo lubrificante, interrompendo o funcionamento do motor da bomba de
transferência de combustível.
Quando a condição defeituosa retornar ao normal, a chave restabelecerá

automaticamente a plena carga e rotação.
Durante a partida do motor diesel, um retardamento de tempo introduzido no dispositivo
de baixa pressão de óleo proporcionará o tempo necessário para que aumente a pressão
do óleo do motor.

Se a pressão deixar de subir, dentro do tempo permissível, o dispositivo de baixa pressão

de óleo atuará e impedirá a partida do motor.
 Baixa pressão de água
A chave de baixa pressão de água é um dispositivo de segurança automático, localizado

no interior do governador de controle do motor diesel, e ligado por encanamentos aos
coletores de entrada de água dos cilindros do motor.
Se a pressão do líquido de resfriamento fornecido aos cilindros do motor cair abaixo do
necessário para a operação segura do motor, a chave de baixa pressão de água fará
acender uma luz indicadora na cabine do maquinista, e atuará para:
 Reduzir automaticamente a carga e a rotação do motor diesel a fim de combiná-las

ao nível de baixa pressão de água;
 Desligar o motor diesel na eventualidade de uma falta de líquido de resfriamento

circulando no sistema de arrefecimento.
Quando a condição defeituosa retornar ao normal, a chave restabelecerá

automaticamente a plena carga e rotação.
Durante a partida do motor diesel, um retardamento de tempo introduzido no dispositivo
de baixa pressão de água proporcionará o tempo necessário para que aumente a pressão
da água do motor.
Se a pressão deixar de subir, dentro do tempo permissível, o dispositivo de baixa pressão
de água atuará e impedirá a partida do motor.
 Sobrepressão do cárter
A chave pressostática de sobrepressão do cárter protege o motor diesel no caso de uma

pressão excessiva no cárter.
Em operação normal existe um ligeiro vácuo no cárter do motor diesel.
Se ocorrer uma pressão de aproximadamente 2’’ de H 2O no cárter, a chave desarmará e
desligará o motor diesel.
Uma lâmpada localizada no painel de controle do motor diesel alertará o maquinista que
a chave foi desarmada.
A chave pode ser rearmada, após ter sido detectada e corrigida a causa, apertando-se o
botão de rearme manual.

 Pressão do filtro do motor diesel
A chave de pressão do filtro do motor diesel opera a partir do vácuo na câmara de ar

limpo do sistema de admissão de ar do motor diesel.
A acumulação de impurezas nos filtros de ar de admissão fará com que aumente
gradualmente o vácuo na câmara de ar limpo.
O vácuo é criado pela sucção do turbo alimentador, puxando o ar da câmara de ar limpo.
Como os filtros vão se obstruindo, uma quantidade menor de ar pode penetrar na câmara
de ar limpo para repor o ar que é sugado pelo turbo alimentador.
Se os elementos filtrantes não forem substituídos, o vácuo na câmara de ar limpo
aumentará e o motor diesel retornará à marcha lenta.
Além disso, uma indicação luminosa se acenderá e soará um alarme durante 30
segundos.
 Alta temperatura da água
Uma chave de alta temperatura é montada na canalização de descarga do líquido

refrigerante do motor diesel para o banco de radiadores.
A chave é um dispositivo de segurança termoelétrico que funciona para alertar o
maquinista no caso da temperatura do líquido refrigerante do sistema de arrefecimento,
consequentemente do motor diesel, tornar-se excessiva.
Nas locomotivas diesel-elétricas que utilizam dispositivos eletromecânicos no sistema de
controle de excitação e potência, quando a temperatura do líquido refrigerante atingir a
regulagem de temperatura da chave, seus contatos elétricos fecharão, energizando uma
lâmpada e/ou uma campainha na cabina do maquinista, sinalizando motor diesel quente.
O maquinista deverá reduzir imediatamente a potência entregue pelo gerador de tração,
reduzindo o ponto de aceleração da locomotiva, sob pena ser obrigado a parar
totalmente o trem com sérios danos no motor diesel.
Nas locomotivas diesel-elétricas com sistema de controle de excitação e potência
eletroeletrônico, quando a temperatura do líquido refrigerante atingir a regulagem de
temperatura da chave, seus contatos elétricos fecharão, indicando ao circuito de controle
de excitação e potência que deve reduzir a potência entregue pelo gerador de tração, a
fim de aliviar a carga do motor diesel.
O sistema de controle de excitação e potência reduz gradativamente a potência,
diminuindo a corrente de excitação do gerador de tração, podendo até mesmo retirar
toda a corrente, levando a potência à zero.
Ao mesmo tempo, energiza uma lâmpada e/ou uma campainha na cabina do maquinista,
sinalizando a ocorrência de motor diesel quente.

 Alta temperatura do óleo lubrificante
Esta chave está montada na tubulação próxima à saída da bomba de óleo.

Nas locomotivas diesel-elétricas que utilizam dispositivos eletromecânicos no sistema de
controle de excitação e potência, quando a temperatura do óleo lubrificante atingir a
regulagem de temperatura da chave, seus contatos elétricos fecharão, energizando uma
lâmpada e/ou uma campainha na cabina do maquinista, sinalizando motor diesel quente.
O maquinista deverá reduzir imediatamente a potência entregue pelo gerador de tração,
reduzindo o ponto de aceleração da locomotiva, sob pena ser obrigado a parar
totalmente o trem com sérios danos no motor diesel.
Nas locomotivas diesel-elétricas com sistema de controle de excitação e potência
eletroeletrônico, são utilizadas duas chaves de temperatura do óleo lubrificante: uma
instalada na tubulação de entrada e outra na tubulação de saída do resfriador de óleo.
Quando a temperatura do óleo lubrificante atinge a regulagem de temperatura da chave
de temperatura do óleo lubrificante na entrada de óleo do resfriador, seus contatos
elétricos fecharão, indicando ao circuito de controle de excitação e potência que o motor
diesel deve continuar operando a plena rotação e reduzir a potência para cerca de 2/3 do
normal para aquele ponto do acelerador.
Quando ligada a chave de temperatura do óleo lubrificante, se a temperatura do óleo
lubrificante diminuir abaixo da temperatura de acionamento da chave, ela desligará e a
carga será restabelecida.
Após 30 segundos que a chave de temperatura do óleo lubrificante na tubulação de saída
do resfriador de óleo é ligada, toda a carga é retirada, a campainha de alarme soa e a
rotação do motor diesel é retornada para marcha lenta.
Após 30 segundos, a campainha é silenciada.
A chave pode ser rearmada, após ter sido detectada e corrigida a causa, apertando-se o
botão de rearme manual.

3.6.5.4 Conjunto detector de baixo nível de água e baixa pressão no cárter
A combinação dos detectores de baixo nível d’água e baixa pressão no cárter forma um
dispositivo sensível à pressão usado para determinar condições anormais do sistema de
arrefecimento e do sistema de lubrificação do motor diesel.
Se existirem condições potencialmente prejudiciais ao motor, este dispositivo de
proteção causará a parada do motor.
Figura 3.102 Conjunto detector de baixo nível de água e baixa pressão no cárter
O detector de baixo nível d’água equilibra a pressão de saída da bomba d’água com a
pressão da caixa de ar do motor para manter o alívio de óleo fechado.
Quando a pressão de saída da bomba d’água é menor que a pressão na caixa de ar, o
diafragma se move, causando a abertura da válvula de dreno do óleo e alívio da pressão
de óleo do motor no sensor de baixa pressão de óleo no governador.
O governador sente a baixa pressão de óleo e inicia a parada do motor por baixa pressão
de óleo.
Este detector proporciona proteção contra cavitação da bomba d’água, que pode ser
resultado de:
 Baixo nível do líquido refrigerante;
 Escapamento de gases de exaustão no sistema de arrefecimento, que pode resultar

em:
o Cavitação da bomba;
o Trinca no cabeçote;
o Choque hidráulico;
o Avaria da vedação do cabeçote.

 Superaquecimento no sistema de arrefecimento, devido à aproximação da

temperatura da água do ponto de ebulição;
 Diversas outras falhas no sistema de arrefecimento.
Noutra versão desse dispositivo, o detector de baixo nível d’água é substituído por um
detector do diferencial de pressão entre a entrada e a descarga da bomba de água,
recebendo a denominação de mecanismo protetor da combinação do diferencial de
pressão.
O detector equilibra o diferencial de pressão da bomba d’água com a pressão da caixa de
ar do motor para manter o alívio de óleo fechado.
Em condições normais de operação, o diferencial de pressão da bomba excede a pressão
da caixa de ar.
Falha, insuficiência de pressão ou condições de cavitação da bomba d’água fazem com
que o diferencial de pressão da bomba de água seja menor do que a pressão na caixa de
ar.
A seção do diferencial de pressão de água fornece proteção contra as condições que
possam causar:
 Queda do diferencial de pressão na entrada e na descarga da bomba de água abaixo

do valor de pressão da caixa de ar;
 Perda do líquido refrigerante do sistema de arrefecimento;
 Danos à caixa de ar;
 Perda no sistema de arrefecimento do motor.
Quando isto ocorre, o conjunto de diafragmas posiciona o mecanismo de travamento

para liberar a mola da válvula de alívio do óleo, descarregando óleo do sensor de baixa
pressão do óleo no governador, causando a parada do motor.
O equipamento de ventilação do cárter normalmente mantém uma pressão negativa no
cárter.
As seguintes condições irão resultar em pressão positiva no cárter e causar o disparo do
detector de pressão do cárter:
 Entupimento no sistema de ventilação do cárter;
 Gaxeta defeituosa;

 Componentes avariados;
 Excessiva perda de compressão nos cilindros;
 Superaquecimento de peça causando ignição no vapor de óleo (explosão do cárter);
 Nível de óleo excessivo no cárter, resultando no bloqueio do separador de óleo;
 Bloqueio no separador de óleo ou escapamento no tubo aspirador;
 Vazamento do cilindro compressor na bandeja de óleo;
 Aplicação incorreta de óleo lubrificante na válvula de alívio na engrenagem acessória

do trem de engrenagens;
 Vazamento da câmara de ar para o cárter.
O mau funcionamento, que resulta em pressão positiva no cárter, é sentido pela seção de
pressão do cárter do dispositivo, causando o disparo do detector e a parada do motor.
A paralisação do motor se dá através do sensor do governador de baixa pressão de óleo
ou por meio da paralisação do solenoide do governador.

3.6.5.5 Sistema de injeção eletrônica
O sistema de injeção eletrônica de combustível (Electronic Fuel Injection-EFI) funciona

como um governador eletrônico, controlando apropriadamente, via computador, a
sequência, o tempo e a quantidade do combustível injetado em cada cilindro do motor
diesel.
Sensor de arranque
Sensor de temperatura do
líquido de resfriamento
Sensor de temperatura do Bombas

óleo lubrificante Injetoras
Sensor de pressão do
líquido refrigerante Unidade
Governador CAB
Sensor de pressão do óleo Eletrônico
lubrificante - EGU
EXC
Sensor de pressão do óleo
combustível
AUX
Sensor de rotação do eixo
virabrequim
Sensor de posição do eixo

de comando de válvulas
Figura 3.103 Diagrama básico do sistema EFI de uma locomotiva Dash
As principais funções do sistema EFI incluem:
 Controle das rotações do motor diesel;
 As taxas de aceleração e desaceleração do motor diesel;
 A limitação máxima de combustível;
 Modo de controle do motor diesel (partida, funcionamento, marcha lenta, parar,

parado e excesso de rotação);
 Proteção do motor diesel (excesso de rotação, sobrecarga, excesso de fumaça,

baixas pressões de óleo e de água);
 Controle de tempo;
 Diagnósticos.

Basicamente o sistema EFI é composto de um painel eletrônico, que monitora um

conjunto de sensores com a finalidade de entregar sequencialmente e apropriadamente
uma quantidade certa de combustível a cada um dos cilindros do motor diesel, por sinais
enviados às bombas injetoras de combustível.
Figura 3.104 Painel eletrônico do sistema EFI
Os sensores monitoram constantemente:
 A condição de arranque do motor diesel;
 A temperatura do líquido de resfriamento;
 A temperatura do óleo lubrificante;
 A pressão do líquido de resfriamento;
 A pressão do óleo lubrificante;
 A pressão do óleo combustível;
 A rotação do eixo virabrequim;
 A posição do eixo de comando.
Além de monitorar os parâmetros do motor diesel, o sistema EFI identifica quais os que
estão fora dos limites normais para cada ponto de aceleração e carga, alertando o
sistema de microcomputadores do controle de excitação e potência para reduzir a
rotação do motor diesel e/ou a excitação/carga do alternador.
Estes parâmetros relacionam-se primariamente com baixas pressões nos sistemas de
água, óleo lubrificante e óleo combustível, sob as condições de demanda.

Os sinais de baixa pressão resultam em uma série de reduções de pontos de

aceleração/rotação, até que níveis esperados sejam restabelecidos e poderão desligar o
motor diesel se a pressão continuar diminuindo.
Uma condição de demanda de combustível pode causar redução da excitação/carga do

alternador até o ponto em que a demanda de combustível possa ser controlada pelo
sistema.
O software do sistema dos microcomputadores usa esta informação para calcular as
taxas da mistura ar/combustível e as taxas de carga.
O controle das rotações do motor diesel é feito pelo governador de injeção eletrônica,
que, através da lógica interna, controlada por software específico para cada motor diesel,
atua digitalmente os solenoides de controle de rotação como se fosse uma mímica dos
solenoides operantes dos governadores de injeção mecânica.
Figura 3.105 Sensores de rotação e posição do eixo virabrequim
Esta lógica permite ao governador de injeção eletrônica controlar sequencialmente e

apropriadamente a entrega de combustível em cada cilindro do motor diesel e assim
manter a rotação requerida pela combinação de solenoides.
As principais vantagens do sistema EFI são:
 Economia de combustível;
 Maior precisão na regulagem do motor.

Mecânica de Locomotivas Sistema de Transmissão Elétrica
4 Sistema de Transmissão Elétrica
José Luiz Borba

4.1 Introdução
O acionamento de um motor com velocidade de rotação variável foi apresentado pela

primeira vez no final do século XIX, em 1981, por Ward-Leonard.
O equipamento consiste de um motor de corrente contínua, cuja velocidade se deseja
controlar, acionado por intermédio de um Grupo Motor-Gerador, funcionando como fonte
de energia elétrica.
O Grupo Motor-Gerador é um conversor rotativo CA/CC, composto de:
 Motor ac  Motor de corrente alternada trifásica;
 Gerador Auxiliar  Gerador de corrente contínua, auto excitado;
 Gerador cc  Gerador de corrente contínua de excitação independente;
 Volante  Massa girante.
Volante
Fonte de
corrente
alternada
M M
trifásica
Motor ac
Gerador
Grupo Motor-Gerador Auxiliar Gerador cc Motor cc
Figura 4.1 Sistema Ward-Leonard
O Motor ac converte a energia elétrica recebida da fonte de corrente alternada trifásica

em energia mecânica, que é transmitida pelo eixo ao Gerador Auxiliar e ao Gerador cc.
Por sua vez, o Gerador Auxiliar e o Gerador cc transformam a energia mecânica em
energia elétrica.
Finalmente, o Motor cc converte a energia elétrica fornecida pelo Gerador cc em energia
mecânica.
Se as flutuações de potência necessária, que se produzem em muitas das aplicações do
sistema Ward-Leonard, resultam provavelmente incômodas, isto é, se há possibilidade de
ocasionar grandes flutuações na tensão da fonte de corrente alternada trifásica, as quais
possam interferir no funcionamento de outras instalações ligadas á mesma, monta-se um
volante no eixo do Grupo Motor-Gerador; porém o Motor ac deverá ser, então, de um tipo
que tenha uma queda de velocidade característica para poder permitir ao volante
absorver e ceder energia.

Naturalmente, somente as sobrecargas de muito curta duração poderão ser amortecidas

com o emprego do volante.
O Grupo Motor-Gerador gira com velocidade aproximadamente constante, ao ser
acionado pelo Motor ac de velocidade constante.
Por conseguinte, a tensão gerada pelo Gerador Auxiliar, a corrente de excitação do
Gerador cc, e a velocidade do Motor cc, são todas constantes enquanto não se fizer
nenhuma mudança no reostato.
A velocidade do Motor CC pode variar desde zero até um valor máximo por meio da
variação da posição do contato deslizante do reostato.
Para cada posição do contato deslizante do reostato, um diferente valor de corrente
circula pelo circuito de campo de excitação do Gerador cc, que induz uma
correspondente tensão na saída do Gerador cc, que alimenta o Motor cc, fazendo-o girar
a uma determinada velocidade.
Essa velocidade varia quase com a mesma rapidez com que se move o contato deslizante,
isto é, a resposta é quase instantânea.
Cerca de 50 anos mais tarde, o reostato foi substituído por um circuito de controle
valvulado e, logo a seguir, gradativamente por circuitos a estado sólido a transistores, a
circuitos integrados e a microprocessadores, mas o Motor cc permaneceu como o
dispositivo padrão para acionamentos de velocidade variável.
Tal escolha se deveu, principalmente, a facilidade de implementação da estrutura de
controle do Motor cc, com fluxo magnético e conjugado eletromagnético desacoplados,
permitindo um controle independente da velocidade e do torque mecânico e
possibilitando um excelente desempenho nesse tipo de aplicação.

Para a produção de uma locomotiva diesel-elétrica, a Fonte de Corrente Alternada

Trifásica e o Motor ac do Sistema Ward-Leonard foram substituídos por um Motor Diesel,
que é a fonte primária de energia, isto é, o Motor Diesel gera toda a energia necessária
para o funcionamento do sistema.
Dessa forma, a energia gerada pelo Gerador de Tração nunca poderá ultrapassar a
capacidade de produção do Motor Diesel.
Volante
Motor Diesel
Gerador
Grupo Motor-Gerador Auxiliar Gerador cc Motor cc
Figura 4.2 Sistema Ward-Leonard acionado por um Motor Diesel
O conjunto formado pelo Volante, Gerador Auxiliar e Gerador cc recebeu a denominação

de Gerador de Tração, o Reostato, de Circuito de Controle de Excitação e Potência, e o
Motor cc, de Motor de Tração.
Motor Diesel
Gerador de Tração
Motor
Circuito de Controle de de
Grupo Motor-Gerador Excitação e Potência Tração
Figura 4.3 Locomotiva diesel-elétrica
Uma vez que o Motor de Tração é alimentado pelo Grupo Motor-Gerador, formado pelo
conjunto Motor Diesel+Gerador de Tração, que forma um sistema de produção e geração
de energia elétrica, completo e isolado, que tem como fonte primária de energia o Motor
Diesel, uma locomotiva diesel-elétrica pode ser caracterizada como sendo:
Uma locomotiva elétrica que transporta a sua própria usina geradora de energia elétrica

A cadeia de transmissão de energia desde o Motor Diesel até as rodas de uma locomotiva
diesel-elétrica está representada esquematicamente no diagrama de blocos da Figura 4.4.
Equímica Emecânica Eelétrica Emecânica Ecinética

Motor Gerador de Motor de
Rodeiro
Diesel Tração Tração
Sistema de Transmissão Elétrica
Figura 4.4 Cadeia de transmissão de energia de uma locomotiva diesel-elétrica
Do diagrama da Figura 4.4 podemos observar que:
 O Motor Diesel converte a energia química contida no óleo diesel em energia

mecânica, e a entrega através do eixo virabrequim ao Gerador de Tração.
 O Gerador de Tração converte a energia mecânica fornecida pelo Motor Diesel em

energia elétrica, e a entrega ao motor elétrico de tração, denominado Motor de
Tração.
 O Motor de Tração converte a energia elétrica fornecida pelo Gerador de Tração em

energia mecânica, e a entrega através de um Conjunto de Engrenagens às rodas
acopladas ao eixo da locomotiva.
 O Rodeiro converte a energia mecânica fornecida pelo Motor de Tração na energia

cinética que dá movimento ao trem.
Como podemos observar, o sistema que transmite a energia da ponta do eixo

virabrequim do Motor Diesel até os rodeiros é composto por um sistema elétrico formado
pelo Gerador de Tração que fornece energia elétrica aos Motores de Tração, recebendo
em função disso, a denominação de Sistema de Transmissão Elétrica.
O esforço de tração desenvolvido por uma locomotiva diesel-elétrica ideal deve ser
mantido constante em toda a sua faixa de velocidade de operação, o que obriga o
Sistema de Controle do Grupo Motor-Gerador manter o Motor de Tração operando com
conjugado constante.
A principal limitação para que esta condição seja obtida, está no fato de que:
O Motor de Tração é incapaz de fornecer conjugado constante em toda a sua faixa de

velocidade de operação.

Além disso, da expressão da potência:
Potência = força ×velocidade
vemos que a produção de um esforço de tração constante faz com que o Gerador de
Tração solicite do Motor Diesel uma potência crescente com a velocidade.
Assim, para um esforço de tração constante elevado, na faixa de velocidades altas da
locomotiva, o Gerador de Tração irá solicitar uma potência maior do que o Motor Diesel é
capaz de fornecer.
Como isso é impossível de acontecer, nessa faixa de velocidades o Sistema de Controle
do Grupo Motor-Gerador mantém constante a potência a ser fornecida ao Motor de
Tração.
A operação em potência constante produz um decréscimo contínuo do conjugado com o
aumento da velocidade, diminuindo igualmente o esforço de tração da locomotiva.
A variação do conjugado em função da velocidade do Motor de Tração pode ser
controlada pela incorporação de características especiais no Sistema de Controle do
Grupo Motor-Gerador.
A operação pode ser mostrada graficamente através da Figura 4.5.
Potência
Conjugado Conjugado
constante
Potência
constante
Velocidade
Figura 4.5 Curvas de conjugado e potência

O Sistema de Controle do Grupo Motor-Gerador de uma locomotiva diesel-elétrica é

composto de duas malhas fechadas.
 Primeira Malha
A primeira malha tem como elemento principal o Motor Diesel, e atua no sentido de
manter a sua rotação constante no valor correspondente a cada um dos pontos de
aceleração.
Combustível
+
Acelerador Governador Motor Diesel Rotação
-
Figura 4.6 Malha mecânica
 Segunda Malha
Na segunda malha, o gerador de energia é seu elemento principal, e a variável a ser

regulada é a potência fornecida pelo gerador aos motores de tração.
Energia Energia
elétrica mecânica
Potência
Circuito de
+ elétrica
Regulador controle de Gerador de Motores Esforço de
de carga excitação e Tração de tração tração
- potência
Figura 4.7 Malha elétrica
Esta malha forma a transmissão elétrica propriamente dita.

Como resultado da ação conjunta das duas malhas, o sistema produz, para cada ponto
de aceleração do motor diesel, as curvas de Potência x Velocidade, mostradas nas Figura
4.8, e de Esforço de Tração x Velocidade da locomotiva mostradas na Figura 4.9.
3.500
3.000
#1
2.500 #2
#3
Potência [hp]
2.000
#4
#5
1.500
#6
1.000 #7
#8
500
0
0 10 20 30 40 50 60 70 80 90
Velocidade [km/h]
Figura 4.8 Potência x Velocidade da locomotiva

50.000
45.000
550 hp
40.000
900 hp
35.000
1.250 hp
30.000 1.600 hp
Esforço de tração [kgf]
25.000 1.950 hp
2.300 hp
20.000
2.650 hp
15.000
3.000 hp
10.000
5.000
0
0 10 20 30 40 50 60 70 80 90
Velocidade [km/h]
Figura 4.9 Esforço de Tração x Velocidade da locomotiva
A aplicação de um nível apropriado de potência às rodas de uma locomotiva diesel-

mecânica é obtida através de um número finito de troca de marcha, que possibilita o
aumento ou a redução da relação de transmissão, mesmo sob potência total do motor
diesel.
Cada marcha produz uma curva de esforço tração para uma dada faixa de velocidades da
locomotiva, como podemos observar na Figura 4.10, onde são mostradas as curvas de
uma locomotiva diesel-mecânica de quatro marchas.
Esforço de
tração
Primeira
marcha
Segunda
marcha
Terceira
marcha
Quarta
marcha
Velocidade
Figura 4.10 Curvas de Esforço de Tração x Velocidade de uma locomotiva diesel-

mecânica de quatro marchas

Diferentemente da transmissão das locomotivas diesel-mecânicas, a transmissão das

locomotivas diesel-elétricas pode ser considerada como tendo um número infinito de
marchas para cada ponto de aceleração.

4.2 Tipos de locomotivas diesel-elétricas
Conforme o tipo do gerador de energia e dos motores de tração utilizados, as

locomotivas diesel-elétricas podem ser classificadas em três tipos, a saber:
 DC-DC  gerador em corrente contínua  motores em corrente contínua
Gerador de tração em
corrente contínua
Motor
diesel
Motores de tração em corrente contínua
 AC-DC  gerador em corrente alternada  motores em corrente contínua
corrente alternada Retificador
Motor =
diesel ~
Motores de tração em corrente contínua
 AC-DC-AC  gerador em corrente alternada  motores em corrente alternada
corrente alternada Retificador Inversor
Motor = =
diesel ~ ~
Motores de tração de corrente alternada
A seqüência da classificação acima mostra a evolução tecnológica das locomotivas diesel-

elétricas, que juntamente com seu sistema de transmissão tiveram que evoluir para
atender a demanda crescente por maior capacidade de tração, que diretamente implica
em maior aderência e maior potência.

4.2.1 Gerador de tração
O princípio básico de funcionamento de uma locomotiva diesel-elétrica é devido ao grupo

Motor-Gerador, pois sempre teremos o Gerador de Tração acoplado mecanicamente ao
eixo do Motor Diesel.
Por construção, o gerador de tração produz corrente alternada.
Mas, como esse tipo de corrente é de difícil utilização em motores de velocidade variável,
a corrente alternada é transformada em corrente contínua para então ser usada para
alimentar diretamente os motores de tração em corrente contínua, ou alimentar os
motores de tração em corrente alternada através de um inversor de corrente.
Conforme o método utilizado na conversão da corrente alternada em corrente contínua,
podemos ter:
 Gerador de Tração de Corrente Contínua  Gerador de Tração
 Gerador de Tração de Corrente Alternada  Alternador de Tração

4.2.2 Circuito de controle de excitação e potência
Conforme as necessidades do tráfego ferroviário, a locomotiva deve controlar

corretamente o esforço de tração necessário para:
 Arrancar o trem;
 Acelerar o trem;
 Manter a velocidade do trem;
 Fazer frenagem dinâmica do trem.
Nessas condições, o sistema de controle de excitação e potência de qualquer locomotiva

diesel-elétrica deve proporcionar uma regulação suave, exata, estável e de boa resposta
às demandas do operador, seja para serviço de linha ou de manobra.
Portanto, o sistema de controle de excitação e potência é o elemento principal do sistema
de produção de energia de uma locomotiva diesel-elétrica, pois é ele que controla e
comanda a capacidade do motor diesel, do gerador de tração e dos motores de tração,
visando obter o melhor desempenho.
Enquanto estiver desempenhando esta função primária, deve também limitar a corrente e
a tensão do gerador de tração e, ainda, regular a saída de potência dentro dos limites do
projeto.
Na Figura 4.11 vemos a característica tensão-corrente de um gerador de tração, onde a
capacidade de saída do gerador varia em qualquer ponto da curva.
Volts
Amperes
Figura 4.11 Característica tensão-corrente do gerador de tração

A Figura 4.12 representa a característica da potência de saída do motor diesel, expressa

em volts-amperes.
Volts
Amperes
Figura 4.12 Característica tensão-corrente do motor diesel
Esta curva difere da do gerador porque reflete a mesma potência em qualquer ponto, isto
é, o produto volts-amperes em qualquer ponto da curva é sempre o mesmo,
desprezando-se pequenas variações na eficiência do gerador dentro daquela faixa.
O relacionamento entre as duas curvas apresentadas acima é mostrado na Figura 4.13.
Volts
Região de tensão
excessiva
2 Curva do gerador
de tração
Região onde a capacidade

do gerador de tração
1 excede à do motor diesel
Região de corrente
Curva do excessiva
motor diesel
3
Amperes
Figura 4.13 Relacionamento entre as curvas do gerador de tração e do motor diesel
Se o motor diesel for solicitado além desses valores, a sua rotação diminuirá.
O mesmo ocorrerá com a sua potência de saída.
Uma sobrecarga poderá fazer com que o motor apague.
O gerador de tração, sendo acionado diretamente pelo motor diesel, não pode gerar mais
energia do que aquela que recebe.
A harmonização entre o gerador e o motor diesel é função do sistema de controle de
excitação e potência da locomotiva, isto é, ele tem a função de casar as duas curvas para

que seja possível utilizar a potência máxima do motor diesel dentro da faixa de maior
utilização da locomotiva.
Para conseguir um casamento perfeito, o sistema de controle de excitação e potência
deve limitar a saída do gerador nas três áreas hachuradas.
 Na área 1 é promovida uma limitação de potência.
 Na área 2, a capacidade do motor diesel é maior do que a do gerador, fazendo com

que o conjunto motor-gerador rode a uma rotação mais elevada, conseqüentemente, a
tensão de saída do gerador poderá ser maior que a suportada pela isolação dos
motores de tração.
Para que isso não provoque danos aos motores de tração é promovida uma limitação
de tensão pelo circuito de controle de excitação e potência.
 Na área 3, sendo maior a demanda de corrente pelos motores de tração, é promovida

uma limitação da corrente.
Como resultado, temos uma curva característica volts-amperes como a mostrado na

Figura 4.14.
Volts
Amperes
Figura 4.14 Curva volts-amperes resultante do gerador de tração

Aplicando os limites de tensão e corrente na saída do gerador de tração de uma locomotiva

através do sistema de controle de excitação e potência, obteremos a curva volts-amperes
para cada ponto de aceleração mostrada na Figura 4.15.
1.400
1.200
#1
1.000 #2
#3
800
Tensão do gerador de tração [V]
#4
#5
600
#6
400 #7
#8
200
0
0 1.000 2.000 3.000 4.000 5.000 6.000 7.000
Corrente do gerador de tração [A]
Figura 4.15 Característica volts-amperes do gerador de tração da locomotiva
No gráfico potência x velocidade da locomotiva, correspondente a característica volts-

amperes do gerador de tração, mostrado na Figura 4.16, podemos observar que:
 Ao limite de corrente imposto ao gerador de tração, corresponde uma região onde a

potência cresce linearmente com o aumento da velocidade;
 Ao limite de tensão imposto ao gerador de tração, corresponde uma região em que

a potência decai de forma parabólica com o aumento da velocidade.

3.500
3.000
#1
2.500 #2
#3
Potência [hp]
2.000
#4
#5
1.500
#6
1.000 #7
#8
500
0
0 10 20 30 40 50 60 70 80 90
Velocidade [km/h]
Figura 4.16 Potência x Velocidade da locomotiva
No gráfico da Figura 4.17, observamos que o limite de corrente imposto ao gerador de

tração produz uma região de esforço de tração constante em baixas velocidades.
50.000
45.000
550 hp
40.000
900 hp
35.000
1.250 hp
30.000 1.600 hp
25.000 1.950 hp
2.300 hp
20.000
2.650 hp
15.000
3.000 hp
10.000
5.000
0
0 10 20 30 40 50 60 70 80 90
Velocidade [km/h]
Figura 4.17 Esforço de tração x velocidade da locomotiva

4.3 Locomotiva diesel-elétrica do tipo DC-DC – gerador principal
O circuito da Figura 4.18 mostra um diagrama de blocos que ilustra o funcionamento de

uma locomotiva diesel-elétrica do tipo DC-DC, onde podemos observar que os Motores de
Tração, em corrente contínua, são alimentados pelo Gerador de Tração constituído, tão
somente, pelo Gerador Principal, que é um gerador de corrente contínua.
Regulador
de Carga Circuito de Controle
de Excitação e Potência
V I
Acelerador Governador
- +
Pedestal
+
Motor Diesel
-
Motores de
Tração DC
Gerador Principal
Gerador de Tração
Figura 4.18 Diagrama de uma locomotiva diesel-elétrica do tipo DC-DC
O maquinista ao posicionar o manípulo do acelerador em um dos oito pontos de

aceleração possíveis, envia um sinal elétrico que provoca a energização dos solenóides de
aceleração (válvulas) existentes no governador do motor diesel.
Isto irá controlar o deslocamento das cremalheiras de controle de dosagem de
combustível em cada cilindro do motor diesel, liberando a quantidade de combustível
que o faz girar na rotação correspondente ao ponto acionado.
O reostato do regulador de carga, acionado mecanicamente pelo governador, envia ao
circuito de controle de excitação e potência um sinal de referência de potência, de acordo
com a carga existente na ponta do eixo do motor diesel.
Em cada nova situação de carga, o governador corrigirá a posição das cremalheiras de
controle de dosagem de combustível do motor diesel, e o sinal de referência de potência
através da posição do reostato do regulador de carga, fazendo com que este conjunto
opere harmoniosamente.
O circuito de controle de excitação e potência é informado das condições de carga
solicitada pelo trem, através de amostras dos sinais de corrente e tensão fornecidos aos
motores de tração pelo gerador principal.

Com a presença em seus terminais dos sinais de referência de potência e da potência

fornecida, o circuito de controle de excitação e potência passa a controlar a corrente
fornecida ao circuito do campo de excitação do gerador principal, por meio da inserção
ou retirada de resistências em série com o circuito.
Através do controle da excitação do gerador principal, o circuito de controle de excitação
e potência busca manter constante na saída do gerador principal a potência fornecida aos
Uma redução na rotação do motor diesel significa que o mesmo foi sobrecarregado pelo
gerador principal, que por sua vez foi sobrecarregado pelos motores de tração.
Essa informação é realimentada ao governador, que produz um aumento de injeção de
combustível com o intuito de manter a velocidade no valor pré-determinado.
No caso da sobrecarga ser muito elevada, de modo que essa atuação não seja suficiente
para retomar a velocidade, o governador, através do regulador de carga, reduz o sinal de
referência de potência enviado para o circuito de controle de excitação e potência, que
faz com que a potência produzida pelo gerador principal seja também reduzida, aliviando
o motor diesel.
Na condição de elevação da velocidade do motor diesel, o governador entende que houve
uma redução de carga no eixo do motor diesel, e atua reduzindo a injeção de
combustível de forma a baixar a velocidade para o valor pré-determinado e mantém o
sinal de referência para o circuito de controle de excitação e potência, que mantém a
potência fornecida aos motores de tração.
O circuito de controle de excitação e potência também opera:
 No controle da excitação do campo do gerador de tração durante a frenagem

dinâmica, permitindo um controle suave da frenagem;
 Durante uma correção de patinação das rodas da locomotiva.
As constantes de tempo envolvidas e a simplicidade do circuito de controle de excitação

e potência produzem respostas muito lentas, de modo que o nível de aderência
apresentado por esse tipo de locomotiva normalmente não ultrapassa os 18%.
O emprego desse tipo de locomotiva diesel-elétrica está limitado a uma potência de
1.800 ℎ𝑝.
Seu grande limitador é o gerador principal, pois, à medida que a demanda de potência é
aumentada, o diâmetro do comutador também aumenta, dificultando a comutação a tal
ponto que não é mais possível o funcionamento do gerador de corrente contínua.

4.3.1 Gerador principal
O gerador de tração em corrente contínua, também denominado de Gerador Principal,

tem 3 finalidades principais:
 Fornecer energia elétrica aos motores de tração da locomotiva;
 Servir de motor de arranque do motor diesel;
 Servir de volante ao motor diesel.
O gerador principal possui refrigeração forçada, produzida por um soprador

independente, e é composto pela armadura e por seis enrolamentos de campo:
 Bateria;
 Derivação;
 Diferencial;
 Compensação;
 Comutação;
 Partida.
Campo de Campo de Campo Campo Campo de Campo de

Armadura
bateria compensação diferencial derivação comutação partida
Figura 4.19 Circuito elétrico do gerador principal

Os seis enrolamentos de campo estão localizados no estator.
Figura 4.20 Vista do estator e dos enrolamentos de campo do gerador principal
Neste tipo de gerador, a transformação de corrente alternada em corrente contínua, ou

seja, a retificação da corrente alternada é feita por um comutador mecânico composto de
barras ligadas ao enrolamento de armadura localizado no rotor.
Figura 4.21 Rotor de um gerador principal
Para a utilização da corrente gerada no enrolamento da armadura numa carga externa, é

necessária a utilização de escovas coletoras de material eletrografítico, fixas a carcaça do
gerador através dos porta-escovas, que fazem contato direto com cada ponto do coletor
que se encontra permanentemente girando.
Figura 4.22 Porta-escovas e seu posicionamento no gerador principal

Este processo tem limitações elétricas e mecânicas que se mostram mais acentuadas com
o aumento das potências geradas.
Por este motivo, nas locomotivas mais modernas, este tipo de gerador foi substituído
pelo alternador de tração.
Seu eixo é suspenso por um único rolamento, localizado na extremidade do lado do
comutador da armadura, enquanto que o lado oposto é diretamente acoplado ao próprio
eixo do motor diesel.
Figura 4.23 Suspensão do eixo do gerador principal
O campo de bateria é um enrolamento de baixa tensão alimentado pelo conjunto de

baterias da locomotiva através de um circuito externo.
O controle da corrente que circula através do campo de bateria é realizado de forma
automática pela ação do regulador de carga.
A potência produzida pelo gerador principal é grandemente afetada por uma pequena
variação na intensidade da corrente que circula pelo campo de bateria, uma vez que ele
se constitui na principal fonte de excitação do gerador.
O campo derivação é um enrolamento de alta tensão auto-excitado pelo circuito de
armadura, de modo que sua excitação varia com a tensão de saída do gerador principal.
Quanto à operação da locomotiva, os campos em derivação e de bateria fornecem a
maior parte da excitação do gerador principal.
Os campos de compensação, de comutação e diferencial são ligados permanentemente
em série com a armadura do gerador principal, a fim de proporcionar comutação
adequada bem como as características desejadas.
A partida do motor diesel pode ser realizada fazendo com que o gerador principal opere
como um motor de corrente contínua com excitação independente, cujo circuito de
armadura é alimentado pelo conjunto de baterias através do campo de partida.

Rder
Campo
Armadura
derivação
Interpolo
Campo de
comutação
Armadura
+ Bateria Campo de
compensação
Campo
Regulador
de carga
Campo de Campo Motor de tração

-
bateria diferencial
Campo de
partida
Gerador principal
Figura 4.24 Diagrama do circuito de controle de excitação e potência

4.4 Locomotiva diesel-elétrica do tipo DC-DC – excitatriz+gerador
Os Geradores de Tração em corrente contínua podem ser compostos por duas máquinas
de corrente contínua em cascata, isto é, um gerador de menor porte, denominado
Excitatriz, que produz a excitação de um segundo gerador, denominado Gerador
Principal.
Regulador
V I
- +
+ -+ -
Pedestal
Motor Diesel
Motores de
Excitatriz
Tração DC
Gerador Principal
Gerador de Tração
Figura 4.25 Diagrama de uma locomotiva diesel-elétrica do tipo DC-DC –

excitatriz+gerador principal
A substituição do gerador tração do sistema anterior, por um gerador de tração

constituído de uma excitatriz e de um gerador principal, ambos em corrente contínua,
ligados em cascata e acionados diretamente pelo eixo do motor diesel, produz máquinas
menores que operam com correntes de excitação menores, e, conseqüentemente, com
constantes de tempo também menores.
Figura 4.26 Excitatriz + gerador principal
Como resultado, temos respostas mais rápidas, fazendo com que o nível de aderência
apresentado por esse tipo de locomotiva, atinja em torno de 𝟐𝟏%.

4.4.1 Excitatriz
A Excitatriz é uma máquina de corrente contínua independente que possui três campos:
 De bateria;
 Diferencial;
 Derivação (shunt).
O circuito elétrico da excitatriz está representado no diagrama abaixo.
Campo de Campo Campo

Armadura
bateria diferencial derivação
Figura 4.27 Circuito elétrico da excitatriz
Acionada por um conjunto de engrenagens a partir do eixo do gerador principal possui

refrigeração própria produzida por um ventilador acoplado diretamente ao seu eixo.
A função da excitatriz, em conjunto com o circuito de controle de excitação e potência, é
manter constante a potência de saída no gerador principal toda a gama de demanda dos
motores de tração, desde alta corrente / baixa tensão para a partida e aceleração do
trem, até baixa corrente / alta tensão para a operação do trem em altas velocidades.
Na realidade, a excitatriz é um amplificador utilizado para aumentar um pequeno sinal de
controle, combinado com a velocidade do motor diesel, para produzir um sinal maior que
é amplificado ainda mais pelo gerador principal.
Assim, um sinal de controle de uma fração de um ampere é amplificado vários milhares
de vezes por meio de circuitos muito simples e, ainda assim, permanece estável.
A corrente da excitatriz é controlada por um painel de resistores e um regulador de carga
acoplado e controlado pelo governador do motor diesel.

4.4.2 Gerador principal
O Gerador Principal é uma máquina de corrente contínua de excitação separada com

circuitos de campo principal e de campo de comutação.
Figura 4.28 Gerador principal
O circuito elétrico do Gerador Principal está representado no diagrama da Figura 5.27.
Campo Campo de Campo de

Armadura
principal comutação partida
Figura 4.29 Circuito elétrico do gerador principal
Seu eixo é suspenso por um único rolamento, localizado na extremidade do lado do

comutador da armadura, enquanto que o lado oposto é diretamente acoplado ao próprio
eixo do motor diesel.
Figura 4.30 Suspensão do eixo do gerador principal
Possui refrigeração própria produzida por um ventilador acoplado diretamente ao seu eixo.

4.4.3 Circuito de controle de excitação e potência
No circuito de controle de excitação e potência da locomotiva a tensão máxima para cada

ponto ou posição do punho do acelerador é determinada alterando-se a corrente máxima
do campo de bateria da excitatriz e a rotação do motor diesel.
Rder
Interpolo
Campo Campo
derivação principal
Armadura
Armadura
Armadura
Rdif
Campo Campo de
diferencial comutação Campo
+ Bateria
Regulador
de carga
Motor de tração
Campo de Campo de
-
bateria partida
Excitatriz Gerador principal
Figura 4.31 Diagrama esquemático do circuito de controle de excitação e potência
A corrente de saída do Gerador Principal é limitada, para cada posição da alavanca de

aceleração, pelo campo diferencial, reduzindo a saída da Excitatriz, em resposta à tensão
gerada no campo de comutação do Gerador Principal.
Esta tensão aumenta na proporção em que aumenta a corrente que passa pelo campo.
A saída de potência é regulada por um reostato de controle de carga ou potenciômetro
existente no Governador de Controle do Motor Diesel, que combina a demanda total com
a capacidade do Motor Diesel sob todas as condições.
Este potenciômetro varia a corrente do campo de bateria da Excitatriz.
A corrente da Excitatriz é controlada por um painel de resistores e um Regulador de
Carga acoplado e controlado pelo Governador do Motor Diesel.
Um terceiro campo da Excitatriz é ligado em paralelo na armadura da Excitatriz e serve
como um reforço para ajudar a conformar as características de alta tensão do Gerador
Principal.
Os componentes são ligados no circuito elétrico de tal forma que, ao serem
sensibilizados, proporcionam saída de potência controlada no Gerador de Principal em
ampla faixa de carga.

A Excitatriz possui excitação separada através do campo de bateria e é também auto-

excitada através do campo derivação.
O campo diferencial é ligado inversamente aos demais campos para impedir que a tensão
de saída do Gerador Principal seja elevada em altas correntes.
O campo diferencial da Excitatriz está ligado em derivação com o campo de comutação
do Gerador Principal.
A intensidade da corrente no campo diferencial será tanto maior quanto maior for a
intensidade da corrente no campo de comutação.
Com intensidade alta de corrente o campo diferencial tende a eliminar o efeito do campo
derivação e do campo de bateria, reduzindo a excitação e impedindo que se desenvolvam
tensões altas no Gerador Principal, o que resultaria em alta potência de saída.
Os valores dos resistores são ajustados de forma a controlar a corrente nos campos
derivação e diferencial, para manter a potência de saída do Gerador Principal dentro da
curva preestabelecida.
Pelo controle de excitação a potência de saída do Gerador Principal é mantida em seus
valores predeterminados em todos os pontos de aceleração do motor diesel.
O enrolamento do campo de partida recebe corrente diretamente do conjunto de baterias
da locomotiva, possibilitando o seu funcionamento como motor de arranque do Motor
Diesel.

4.5 Locomotiva diesel-elétrica do tipo AC-DC – excitatriz+alternador
Nas locomotivas diesel-elétricas do tipo AC-DC, o retificador converte a corrente

alternada trifásica produzida pelo alternador principal, que substitui o gerador principal
no tipo DC-DC, em corrente contínua necessária para alimentar os motores de tração.
Regulador
V I
- +
- +
Pedestal
Motor Diesel
Motores de
Excitatriz
Retificador Tração DC
Alternador Principal
Alternador de Tração

excitatriz+alternador
Devido às limitações dos geradores de tração em corrente contínua, descritas

anteriormente, o gerador de tração em corrente alternada, também denominado de
Alternador de Tração, vem sendo largamente utilizado nas locomotivas mais modernas.
O retificador é o resultado da evolução da eletrônica de potência, que através do advento
dos diodos retificadores de silício de alta capacidade de corrente (diodos retificadores de
potência), proporcionou o desenvolvimento de circuitos retificadores em estado sólido,
robustos e praticamente insensível as vibrações mecânicas.
Conjuntamente, a evolução da eletrônica analógica, que se utilizando dos dispositivos
semicondutores (transistores e diodos), possibilitou o desenvolvimento de circuitos
eletrônicos de controle de excitação e potência.
Como conseqüência, houve um aumento na capacidade de potência de tração das
locomotivas, podendo alcançar 𝟑. 𝟔𝟎𝟎 𝒉𝒑, juntamente com o implemento da aderência,
que atinge 𝟐𝟑%.

4.5.1 Alternador principal
O alternador principal é um gerador de corrente alternada trifásica com freqüência e

tensão variável.
Possui circuito de campo rotativo e circuito de armadura estacionário, com três
enrolamentos ligados em estrela, como representado no diagrama elétrico abaixo.
Campo Campo
Armadura
(Rotor) (Estator)
Figura 4.33 – Circuito elétrico do alternador principal
O campo rotativo do alternador principal consiste de bobinas ligadas em série e

enroladas em pólos laminados.
Figura 4.34 Bobinas de campo do alternador principal

As bobinas de campo são ligadas eletricamente a anéis coletores, que estão montados na
extremidade livre do eixo do rotor.
Figura 4.35 Anéis coletores do campo do alternador principal
O controle do circuito de campo de excitação do alternador principal é realizado por uma

tensão dc, denominada tensão de excitação, que é fornecida pela armadura da excitatriz
e aplicada ao campo rotativo do alternador de principal através dos anéis coletores.
Campo de Campo Campo

Armadura Campo
bateria diferencial derivação
Excitatriz
Figura 4.36 Controle do circuito de campo de excitação do alternador principal

A armadura (estator) é composta por três enrolamentos idênticos, simetricamente

dispostos, com os respectivos eixos a 𝟏𝟐𝟎° entre si, ligada em estrela, percorridos por
três correntes alternadas de igual freqüência e valor eficaz, mas defasadas uma das
outras de 𝟏𝟐𝟎°.
Figura 4.37 – Estator do alternador principal
As linhas de força do campo magnético desenvolvido pelo campo rotativo induzem uma
tensão nos enrolamentos estacionários da armadura à medida que o rotor gira.
O princípio de funcionamento do alternador de tração está ilustrado na Figura 4.38.
Figura 4.38 – Princípio de funcionamento do alternador de tração
A refrigeração do alternador de tração é feita através de ventilação forçada produzida por

um soprador independente.

4.5.2 Retificador
A corrente trifásica induzida é fornecida ao retificador, onde é convertida numa corrente

contínua que será entregue aos motores de tração durante a motoração, e para a
excitação dos campos dos mesmos durante a operação de freio dinâmico.
O retificador é constituído por diodos de silício para alta tensão e alta corrente,
conectados de forma a constituírem uma ponte trifásica de onda completa.
O calor gerado pelo retificador é retirado através de ventilação forçada produzida pelo
soprador do alternador de tração ou por um soprador independente.
A
B
C
Figura 4.39 – Retificador
O retificador dispõe de fusíveis ultra-rápidos que desconectam automaticamente os

diodos avariados por sobrecarga ou por sobre temperatura, caso haja deficiência no
sistema de arrefecimento.
Fusíveis
A
B
C
Figura 4.40 – Posicionamento dos fusíveis
Cada fusível é equipado com um indicador pressionado por uma mola, que se torna
saliente quando o fusível se funde devido à avaria do diodo.

O Retificador é provido de um Circuito Supressor de Transientes de comutação, formado

por resistores e capacitores ligados em delta.
+
Circuito Supressor
de Transientes
Fusíveis
A
B
C
Figura 4.41 – Posicionamento dos supressores de transientes
Para suprir a corrente demandada pelos motores de tração, cada braço do retificador
pode ser constituído por um conjunto de diodos em paralelo, devido à baixa capacidade
de corrente dos diodos.
A
B
C
Figura 4.42 – Retificador com seis diodos em paralelo por braço
Figura 4.43 – Bancada retificadora

Com o mesmo objetivo, são produzidos alternadores com vários enrolamentos de

armadura, que alimentam igual número de retificadores que têm suas saídas ligadas em
paralelo.
A1
A2
A3
A4
A5
B1
B2
B3
B4
B5
C1
C2
C3
C4
C5
Figura 4.44 – Alternador com cinco enrolamentos de armadura

Com a finalidade de aumentar a capacidade de potência, são produzidos alternadores de

tração com dois grupos de enrolamentos de armadura, que são ligados a dois
retificadores que têm suas saídas ligadas em paralelo para produção de corrente de saída
mais elevada, o que possibilita a locomotiva produzir torque bastante elevado a baixas
velocidades.
A
B
C
A`
B`
C`
Figura 4.45 – Ligação em paralelo
Figura 4.46 – Bancadas retificadoras

Também com a finalidade de aumentar a capacidade de potência, são produzidos

alternadores de tração com dois grupos de enrolamentos de armadura, que são ligados a
dois retificadores que têm suas saídas ligadas em série para produção de tensão de saída
mais elevada, o que possibilita a locomotiva trafegar em velocidades mais altas.
A
B
C
A`
B`
C`
-
Figura 4.47 – Ligação em série

As duas situações anteriores podem ser obtidas numa mesma locomotiva pela utilização
do circuito da Figura 4.48.
A
B
C
S1 S2
A`
B`
C`
Figura 4.48 Chave de ligação série/paralelo dos retificadores
A transição da ligação série para a paralela, e vice-versa, é obtida pelo chaveamento das
chaves S.

4.6 Locomotiva diesel-elétrica do tipo AC-DC – alternador+alternador
O circuito da figura mostra um diagrama de blocos que ilustra o funcionamento de outra

versão da locomotiva diesel-elétrica do tipo AC-DC, onde podemos observar que o
mesmo difere do diagrama anterior, na substituição da excitatriz por um alternador
auxiliar.
Regulador
V I
- +
- +
Pedestal
Motor Diesel
Alternador Motores de
auxiliar Retificador Tração DC

alternador+alternador

4.6.1 Alternador auxiliar
O alternador auxiliar também é um gerador de corrente alternada trifásica de pólos

salientes, que difere do alternador principal pelo número de pólos e pela capacidade de
potência.
A amplitude e a freqüência de sua tensão de saída variam com a rotação do motor diesel.
Também possui campo rotativo e armadura estacionária com três enrolamentos ligados
em estrela.
Campo Campo
Armadura
(Rotor) (Estator)
Figura 4.50 Circuito elétrico do alternador auxiliar
Os enrolamentos do alternador auxiliar fornecem potência para:
 Excitação - do alternador de tração e de vários circuitos de controle;
 Motores auxiliares - motor do exaustor do filtro de inércia, motores dos

ventiladores dos radiadores.
Por estar montado na mesma carcaça e compartilhar o mesmo eixo, o alternador auxiliar
é mecanicamente acoplado ao alternador de tração, mas eletricamente é independente.
Figura 4.51 Alternador auxiliar e bobinas do enrolamento de campo

Seu arrefecimento se dá através da mesma ventilação forçada do alternador de principal.

O campo rotativo do alternador auxiliar consiste de bobinas ligadas em série e enroladas
em pólos laminados.
Figura 4.52 Bobinas de campo do alternador auxiliar
As bobinas de campo do alternador auxiliar são ligadas eletricamente a dois anéis

coletores, que estão montados na extremidade livre do eixo do rotor.
Figura 4.53 Anéis coletores do alternador auxiliar
A Armadura estacionária é composta por três enrolamentos idênticos, simetricamente

dispostos, com os respectivos eixos a 𝟏𝟐𝟎° entre si, ligados em estrela, percorridos por
três correntes alternadas de igual freqüência e valor eficaz, mas defasadas uma das
outras de 𝟏𝟐𝟎°.
Figura 4.54 Enrolamentos da armadura do alternador auxiliar

4.6.2 Gerador de tração em corrente alternada
O controle do circuito de campo de excitação do alternador principal é realizado através

do controle do ângulo de disparo de um circuito retificador controlado, constituído por
diodos retificadores e diodos retificadores controlados de silício (SCR), alimentado pela
corrente trifásica produzida pelo alternador auxiliar.
Retificador semi-controlado
Campo Campo
Alternador Auxiliar Alternador Principal
Figura 4.55 Gerador de tração em corrente alternada com alternador auxiliar
Com exceção de um fusível, não há nenhuma proteção ou controle do circuito de

excitação do alternador auxiliar.
Desta forma ele será excitado e fornecerá potência sempre que o motor diesel estiver em
funcionamento.
Em alguns tipos de locomotivas o alternador de tração é também utilizado como um
motor síncrono para arranque do motor diesel.

4.6.3 Sistema de proteção por relé de terra
A finalidade do sistema de proteção por relé de terra é proteger o gerador/alternador

principal, a fiação do circuito de alta tensão e os motores de tração.
Ao detectar aterramento no circuito de alta tensão, aterramento em dc do alternador
principal, bobinas em curto ou a falta de uma das fases do alternador principal, o sistema
de proteção por relé de terra remove a excitação do campo do alternador principal, o que
faz reduzir o nível da tensão de alimentação do circuito de alta tensão, reduzindo a
possibilidade de incêndios elétricos.
A
B
C
Relé de
terra
A`
B`
Circuito de proteção C`
por relé de terra
Figura 4.56 Circuito de proteção por relé de terra
A ocorrência de pelo menos uma das condições de falha citadas acima resultará na
energização da bobina do relé de terra, que através do fechamento dos seus contatos:
 Retira a excitação do campo do alternador principal/gerador principal;
 Energiza as lâmpadas indicadoras de falha/terra;
 Alimenta um alarme sonoro;
 Prepara a energização do circuito da bobina de rearme do relé.

A alimentação do alarme sonoro é fornecida a todas as locomotivas do trem, quando

estas estiverem em operação de tração múltipla.
O rearme do relé de terra pode ser efetuado, após um tempo de espera, através da
energização de sua bobina de rearme, pelo fechamento da chave de rearme falha/terra,
localizada no posto de comando da locomotiva.
A atuação da bobina de rearme libera a trava mecânica, o que permite aos contatos do
relé de terra voltar as suas posições normais.

4.7 Locomotiva diesel-elétrica do tipo AC-DC microprocessada
A evolução da eletrônica digital tornou possível o emprego de microprocessadores no

circuito de controle de excitação e potência, que proporciona à saída do alternador de
tração uma regulação mais suave, mais exata, mais estável e de melhor resposta,
produzindo um aumento na aderência para até 𝟐𝟖%.
Regulador
de Carga Circuito Microprocessado de
Controle de Excitação e Potência
V I
- +
- +
Pedestal
Motor Diesel
Figura 4.57 Diagrama de uma locomotiva diesel-elétrica do tipo AC-DC microprocessada

4.7.1 Circuito microprocessado de controle de excitação e potência
Esse tipo de circuito é utilizado nas locomotivas ditas microprocessadas.

O microprocessador é um componente de uso geral de um microcomputador
programado para uma aplicação específica.
Sendo um dispositivo controlado por programa, o microprocessador executa uma série
de instruções seguindo um programa.
Os microcomputadores e seus periféricos monitoram e regulam continuamente a
operação da locomotiva, fazendo ajustes automáticos com base nas demandas
operacionais e nas condições da locomotiva.
Além disso, cada microcomputador fornece automaticamente diagnósticos de falhas que
possam surgir, bem como executam o auto-teste na locomotiva.
Todos os outros sistemas da locomotiva dependem dos microcomputadores para
controle.
A utilização dos microcomputadores e de seus periféricos agrega algumas vantagens, tais
como:
 Diminuir da quantidade de relés e conexões, o que reduz a possibilidade de

ocorrência de falhas;
 Aumentar a confiabilidade do sistema de controle e proteção;
 Possibilidade de obtenção de dados de desempenho da locomotiva via software;
 Fornecer para o operador mais informações úteis do funcionamento da locomotiva;
 Permitir melhor disposição da cabine de operação através da eliminação de caixas

aparafusadas e repetidos indicadores.

Nas locomotivas fabricadas pela GE o sistema consiste de:
 Microcomputadores Principais:
 Controlador de Interface Cab (CAB);
 Controlador de Excitação (EXC);
 Controlador Auxiliar (AUX);
 Controlador de Funções Integradas (IFC);
 Painéis de Display do Operador:
 Painel de Display de Diagnósticos (DID);
 Display de Função Integrada (IFD).

Cada controlador tem tarefas específicas que executam em conjunto entre si e com o
sistema de controle da locomotiva.
Alertor CAB
Controle de
sobrevelocidade
EXC
Controle de Funções Integrado
Caixa Áudio/Visual - IFC
- AVB
AUX
Controle de
velocidade baixa
DID
Indicador auxiliar
de velocidade
PTU
Memória de Núcleo Monitor de

Permanente - PCM Combustível
Display de Display de
Instrumentos Funções
- IFD 1 - IFD 2
Figura 4.58 Diagrama do circuito microprocessado de controle de excitação e potência

4.7.2 Microcomputadores principais
 CAB  Controlador de Interface Cab
O Controlador de Interface Cab é o Processador Mestre e, como tal, recebe comandos do

operador e da fiação de Unidade Múltipla - MU da locomotiva.
As funções deste microcomputador incluem:
 Funções
 Ler a posição das chaves controladas pela fiação da Unidade Múltipla - MU e pelo
operador, para determinar o modo em que a locomotiva está operando
(Motoração, Frenagem Dinâmica);
 Estabelecer a comunicação com o CAB e o AUX;
 Estabelecer a comunicação com o DID;
 Estabelecer a comunicação com o AUX para intercambiar dados de controle

referentes ao ventilador do radiador de resfriamento e aos sopradores dos
motores de tração;
 Estabelecer a comunicação com o IFC para intercâmbio das condições da

locomotiva;
 Controlar e coletar sinais de realimentação de tensão e corrente dos painéis

Regulador de Campo do Alternador, EBP e RFP;
 Monitorar os sistemas da locomotiva e verificar os dados.
 Controla
 Campo do alternador de tração;
 Sopradores dos motores de tração;
 Ventilador do radiador de resfriamento;
 Bobinas dos contatores e relés;
 Controlar e coletar sinais de realimentação de tensão e corrente dos painéis AFR,

EBP e RFP.

 Registra
 Módulo operacional da locomotiva (tração, freio dinâmico, auto carga);
 Diagnóstico de informação;
 Histórico de falhas;
 Pacote de dados.
 EXC  Controlador de Excitação
O Controlador de Excitação é uma espécie de “escravo” do Controlador de Interface Cab.

As suas funções incluem:
 Funções
 Ler sinais do sistema analógico (corrente e tensão da propulsão, sinais do motor

diesel, sinais de realimentação do regulador de excitação, fuga para terra no
circuito de alta tensão, corrente de carga da bateria);
 Ler sinais de rotação (motor diesel, motores de tração, motores dos sopradores
dos resistores do freio dinâmico, motor do compressor de ar);
 Monitorar o status do Painel de Supressão de Flashover;
 Estabelecer comunicação com o CAB, o AUX e o IFC;
 Participar do diagnóstico de falhas.
 Controla
 Campo do alternador auxiliar;
 Carga de bateria;
 Sinais do motor diesel;
 Amperímetro de carga;
 Motor do compressor de ar;
 Bobinas dos contatores e relés;
 A aderência e a potência de tração.

 Registra
 Excitação do alternador auxiliar e de tração;
 Carga do motor diesel;
 Controle de patinação das rodas;
 Sensores de rotação.
 AUX  Controlador Auxiliar
 Controla
 Campo do alternador auxiliar;
 Carga de bateria;
 Rotação do motor diesel;
 Amperímetro de carga;
 Motor do compressor de ar;
 Bobinas dos contatores e relés.
 Registra
 Valores dos sensores de pressão e temperatura;
 Temperatura dos motores de tração;
 Velocidade do ventilador de radiador do sistema de resfriamento;
 Velocidade dos sopradores dos motores de tração.
 IFC  Controlador de Funções Integrado
O Controle de Funções Integrado - IFC é o centro de comunicações entre as funções de

todos os sistemas de controle da locomotiva.
A função básica do IFC é distribuir os dados entre as várias funções de controle da
locomotiva, tais como:
 Sistemas de Segurança e de Baixa Velocidade e Caixa de Alarme Áudio/Visual

(AVB);

 Controladores CAB, EXC e AUX;
 Painel de Diagnóstico (DID) montado no Painel de Controle do Motor Diesel;
 IFD’s montados no Console de Controle;
 Registrador de Eventos;
 Informação de Fim de Cauda do Trem (EOT), através da Unidade Receptora de

Lógica (RLU).

4.7.3 Painéis de display do operador
 DID  Painel de Display de Diagnóstico
O Painel de Display de Diagnóstico - DID é um meio de comunicação rápido e preciso

entre os computadores da locomotiva e o pessoal de manutenção ou o operador.
Possui duas linhas de display com 40 caracteres cada uma.
A linha de cima é a linha mensagem, usada pelos computadores (mensagens de CAB)
para informar ao operador sobre as condições da locomotiva.
A linha de baixo é a linha menu, que dá ao operador ou ao pessoal da manutenção as
opções possíveis.
Abaixo das linhas de display há um teclado.
Este teclado é usado para dirigir a atividade dos computadores da locomotiva.
O painel DID destina-se há reduzir o tempo necessário para localizar um componente
com problema e substituí-lo.
Com o uso deste painel, o tempo de rodízio da locomotiva pode ser bastante encurtado,
diminuindo os custos de imobilização da mesma.
Pode ser utilizado em várias condições:
 O computador usa o painel DID para alertar o operador sobre uma falha ocorrida,
indicando a descrição da mesma e, em alguns casos, fazendo soar a campainha de
alarme.
Algumas falhas podem ser esclarecidas e corrigidas pelo operador.
Outras requerem um conhecimento mais profundo para a eliminação do problema
ou para esclarecer e rearmar o sistema.
Estas devem ser deixadas para serem resolvidas pela manutenção.
 A falha fica gravada no registro de falhas para ser revista posteriormente pela
manutenção.
As informações sobre falhas podem ser chamadas da memória do CAB através de
digitação do teclado do painel DID, o qual pode mostrar até 1.000 mensagens de
falha.
Quando a manutenção verifica dados de falhas gravados, o CAB decodifica a
informação de falha gravada e passa para o painel DID, que a exibe.
 Os computadores da locomotiva impõem as restrições necessárias a fim de proteger

o equipamento e informam o operador sobre essas restrições através do painel DID
sob forma de mensagem resumida.

 O operador pode usar o painel DID para rever todas as falhas ativas e suas
respectivas restrições.
 A manutenção também pode utilizar o painel DID para monitorar várias condições
de operação assim como executar auto-testes de diagnose nas locomotivas.
 Alertor  sistema de controle de vigilância;
O alertor proporciona uma operação segura na operação do trem, através do

monitoramento dos vários movimentos do operador, para comprovar a vigilância.
Se nenhuma movimentação esperada for detectada dentro de um tempo pré-estabelecido,
é iniciado um alarme audiovisual solicitando o reconhecimento.
Se isso não for feito durante o tempo pré-estabelecido, o sistema iniciará uma aplicação
de penalidade dos freios, desenergizar a válvula magnética do alertor.
Isto causará uma aplicação dos freios em ritmo de aplicação de serviço, causando a
parada do trem.
Os movimentos que se espera do operador para comprovar a vigilância são:
 Comprimir a botoeira de reconhecimento do alertor;
 Acionar a buzina ou o sino;
 Movimentar a alavanca de aceleração ou a alavanca reversão.
Nos sistemas antigos, o operador é forçado a manter pressionado continuamente um

pedal de controle localizado no piso, próximo ao posto de comando, denominado pedal
do homem morto.

4.7.4 Governador eletrônico e injeção eletrônica
A utilização de microprocessadores também deu origem à produção de governadores

eletrônicos e mais tarde de circuitos de injeção eletrônica multiponto de combustível, que
vieram proporcionar um melhor desempenho do motor diesel, traduzido pela redução
significativa de seu consumo.
Circuito Microprocessado de
Controle de Excitação e Potência
V I
Acelerador Injeção eletrônica
- +
- +
Pedestal
Motor Diesel
Figura 4.59 Diagrama de uma locomotiva diesel-elétrica do tipo AC-DC microprocessada

com injeção eletrônica
Com todas as evoluções incorporadas, a capacidade de potência das locomotivas diesel-

elétricas do tipo AC-DC pode alcançar 𝟒. 𝟎𝟎𝟎 𝒉𝒑 para bitola métrica, e 𝟒. 𝟒𝟎𝟎 𝒉𝒑 para a
bitola larga.

4.8 Locomotiva diesel-elétrica do tipo AC-DC-AC
A locomotiva do tipo AC-DC-AC, mais moderna, tem a saída em corrente alternada de um

alternador convertida para corrente contínua, a seguir invertida para corrente alternada
trifásica, de modo que possa ser fornecida aos motores de tração de corrente alternada.
Circuito
Circuito Microprocessado de Microprocessado
Controle de Excitação e Potência de Controle do
Inversor
V I
Acelerador Injeção eletrônica
- +
- +
Pedestal
Motor Diesel
C
auxiliar Retificador Inversores Tração AC
Figura 4.60 Diagrama de uma locomotiva diesel-elétrica do tipo AC-DC-AC
A produção de locomotivas diesel-elétricas do tipo AC-DC com grande capacidade de

potência de tração (6.000 hp) é limitada pelos motores de tração.
Maior capacidade de tração solicita motores de tração com maior potência, e
conseqüentemente, com maior volume e maior diâmetro do comutador.
Novamente, comutadores de maior diâmetro dificultam a comutação, o que torna
impossível à utilização de motores de tração de corrente contínua.
Esses fatos levaram a pensar na utilização de motores de indução de corrente alternada
trifásica, em substituição aos motores de tração de corrente contínua, pois os mesmos,
para a mesma potência apresentam um volume menor e não utilizam anéis coletores ou
comutador.
No entanto, sua utilização somente se tornou possível após o desenvolvimento do seu
acionamento através de circuitos inversores de corrente sob o comando de um sistema
de controle vetorial.
Embora este sistema possa parecer bastante complexo, os ganhos de usar motores de
tração em corrente alternada compensam enormemente a complexidade aparente do
sistema.
Na realidade, a maioria dos equipamentos usa eletrônica de potência de estado sólido e o
sistema de controle é baseado em microprocessadores.
Por outro lado, maior potência também exige maior aderência, que pode ser obtida pelo
aumento do peso por eixo trator da locomotiva ou pelo controle do deslizamento das
rodas dos eixos tratores (controle do creep).

A solução de aumentar o peso por eixo trator esbarra nas limitações impostas pelas
características da via férrea.
A aplicação de motores de corrente alternada, acionados por circuitos inversores, se
mostrou bastante eficiente no controle do creep, por apresentar respostas rápidas e
precisas.


Mecânica de Locomotivas Motores Elétricos de Tração
5 Motores Elétricos de Tração
José Luiz Borba

5.1 Introdução
Os motores elétricos de tração, normalmente um em cada eixo, devem ser do tipo

blindado e são caracterizados pela construção compacta e pelo volume reduzido, pois o
espaço disponível para eles é sempre muito limitado.
Figura 5.1 Motor de tração DC e motor de tração AC
São máquinas que convertem a energia elétrica em energia mecânica para movimentar a
locomotiva.
A energia elétrica é fornecida ao motor através dos cabos de alimentação, que acessam o
interior dos mesmos através de dispositivos especialmente vedados.
A energia mecânica é disponibilizada pelo motor na ponta de seu eixo.
Devido às características do serviço de tração das locomotivas diesel-elétricas de baixa
velocidade, possuem regime variável de funcionamento e sua velocidade normal está
compreendida entre 𝟓𝟎𝟎 𝒆 𝟑. 𝟎𝟎𝟎 𝒓𝒑𝒎.
A transmissão do movimento do motor para as rodas é efetuada por meio de um par de
engrenagens cilíndricas, denominadas de pinhão e engrenagem.
Figura 5.2 Pinhão e engrenagem

O pinhão é fixado na ponta do eixo do motor, enquanto que a engrenagem é fixada

diretamente no eixo do rodeiro.
A relação de transmissão é estabelecida pela relação entre o número de dentes do pinhão
e o número de dentes da engrenagem.
O tipo de suspensão feita por meio de mancais de fricção ou de rolamentos no próprio
eixo das rodas permite ao motor oscilar sem variar a distância entre o eixo do motor e o
eixo da roda.
Figura 5.3 Rodeiro completo
A montagem direta do motor sobre o eixo das rodas teria a vantagem de evitar a perda
de energia nas engrenagens, mas obrigaria o uso de motores lentos e, por conseguinte,
volumosos e de custo elevado.
O resfriamento dos motores de tração se dá através da passagem forçada pelo seu
interior de certa quantidade de ar, que é produzida por um soprador acionado
diretamente pelo eixo do motor diesel ou por um motor elétrico.
Figura 5.4 Soprador do motor de tração

Os motores destinados à tração elétrica devem possuir as seguintes características:
 Elevado conjugado de partida, sem que a corrente alcance valores excessivos;
 Regulação motora variável;
 Permitir a frenagem elétrica, possivelmente com recuperação de energia;
 Construção sólida;
 Rendimento elevado.
Normalmente não têm vida longa, pois são máquinas sujeitas à desgastes pronunciados,
uma vez que são submetidas a todas as variações de carga impostas ao trem.
Sua vida útil depende grandemente do modo como o operador solicita a tração através do
acionamento do acelerador e dos freios.
O reparo dos motores elétricos de tração é demorado e tem custo altamente significativo.

5.2 Motores em corrente contínua
Os motores em corrente contínua são compostos fundamentalmente de duas partes:
 Estator;
 Rotor.
Figura 5.5 Representação em corte de um motor de tração em corrente contínua
Na representação em corte de um motor de tração em corrente contínua montado,

podemos ver que estas partes fundamentais são formadas pelos seguintes componentes
principais:
 Duto de ar  Cabos de saída
 Porta-escovas  Braço de apoio da caixa de graxa
 Comutador  Armadura
 Rolamento  Interpolo
 Mancal  Campo
 Capa do Mancal  Bandagem
 Reservatório de óleo de lubrificação do

mancal

5.2.1 Estator
O Estator é formado por:
 Carcaça
A carcaça é uma estrutura de ferro fundido, que tem a finalidade de suportar o conjunto
e conduzir o fluxo magnético.
Figura 5.6 Carcaça do motor
Podemos observar da figura, que seu contorno é octogonal, o que possibilita um melhor
aproveitamento dos espaços, levando a uma redução do seu volume.
Figura 5.7 Contorno octogonal da carcaça
Sua forma deve facilitar as inspeções e os eventuais reparos a serem feitos.
 Polos de excitação
Os polos de excitação, ou simplesmente polos, têm a finalidade de gerar o fluxo

magnético.

São constituídos por condutores retangulares de cobre enrolados, formando uma bobina,
sobre um núcleo de lâminas de aço-silício, que é chamado de sapata polar, cuja
extremidade possui um perfil cilíndrico que se ajusta à curvatura da armadura.
Figura 5.8 Polo de excitação
Normalmente os motores de tração possuem quatro polos.
 Polos de comutação
Os polos de comutação são constituídos por condutores retangulares de cobre enrolados,

formando uma bobina, sobre um núcleo maciço de aço-silício.
Figura 5.9 Pólo de comutação
Têm a finalidade de compensar o efeito da reação da armadura na região de comutação,

reduzindo a possibilidade de centelhamento.
Para tanto, são colocados na região entre os polos, por isso, também denominados de
interpolos, e percorridos pela mesma corrente da armadura.
 Porta-escovas e escovas
As escovas, compostas de material condutor a base de carvão eletro-grafítico, são

centradas, guiadas e devidamente pressionadas contra o coletor por suportes especiais
denominados de porta-escovas.

As molas mantêm constante a pressão das escovas sobre o comutador à medida que
estas sofrem desgaste.
Figura 5.10 Escovas e porta-escovas
Os porta-escovas são montados sobre pinos de sustentação, os quais são fixados à

carcaça através do suporte de porta-escovas, de tal modo a permitir que as escovas,
pressionadas por molas, deslizem sobre o comutador quando este gira, proporcionando
a ligação elétrica entre a armadura e o exterior.
Figura 5.11 Fixação dos porta-escovas na carcaça
Na Figura 5.12 vemos a montagem dos polos, dos interpolos e dos porta-escovas no
interior da carcaça.

Figura 5.12 Montagem dos polos, dos interpolos e dos porta-escovas no interior da
carcaça
Os porta-escovas são fixados à carcaça de modo que as escovas sejam posicionadas em

correspondência com a zona de inversão polar, permitindo assim o funcionamento em
marcha à ré do veículo.

5.2.2 Rotor
Na figura vemos o conjunto de um rotor, que também é denominado de armadura.
Figura 5.13 Armadura
Basicamente é formado por:
 Eixo
O eixo é o elemento que transmite a potência mecânica desenvolvida pelo motor.

Moldado em aço carbono, suporta o pinhão em uma de suas extremidades.
Figura 5.14 Eixo do motor de tração
 Rotor com enrolamento
O rotor é um tambor formado por um pacote de lâminas de aço-silício, centrado no

interior da carcaça, com ranhuras axiais na periferia para acomodar o enrolamento da
armadura, que é constituído por várias espiras defasadas no espaço, de modo a se obter
um conjugado constante durante um giro completo do rotor.

Figura 5.15 Lâmina, pacote laminado e montagem das bobinas da armadura
Nas aplicações em serviço de tração ferroviária a periferia completa do motor pode ser
inacessível para manutenção e reposição das escovas.
O enrolamento de a armadura indicado para essa aplicação é o do tipo ondulado, por
causa da possibilidade de usar apenas dois conjuntos de escovas, dispostos de forma a
serem facilmente acessados.
O motor com enrolamento ondulado é recomendado para aplicações em alta tensão e
baixa corrente, o que indica que o motor deve operar em altas velocidades.
A especificação de tensão é limitada pelo aparecimento de arco elétrico entre os
segmentos adjacentes do comutador e pela qualidade do isolamento das bobinas da
armadura.
No enrolamento ondulado, cada bobina do enrolamento da armadura está em contato
elétrico com uma determinada lâmina do comutador.
 Comutador
O comutador, mais comumente chamado coletor, é uma peça vital de todos os motores
de corrente contínua.
Figura 5.16 Comutadores
O comutador é o conversor mecânico que transfere a energia elétrica ao enrolamento da

armadura, possibilitando a circulação de corrente alternada pelo mesmo quando
alimentado por uma fonte de corrente contínua.

Os comutadores de motores de tração são construídos pelo princípio denominado Arc

Bound, isto é, é constituído por um elevado número de lâminas de cobre (barras) em
forma de cunha, com seção trapezoidal de 𝟑 𝒂 𝟖 𝒎𝒎 de espessura, ajustadas em forma de
cilindro e separada eletricamente uma das outras por meio de lâminas de mica de muito
boa qualidade de 𝟎, 𝟓 𝒂 𝟏 𝒎𝒎 de espessura.
As lâminas de mica são rebaixadas em relação à superfície das barras para não
interferirem no deslizamento das escovas sobre a superfície do coletor.
O elevado número de lâminas obriga o uso de comutadores com diâmetro quase igual ao
do rotor.
Cada barra possui uma bandeira em uma de suas extremidades, onde é feita a ligação
com a bobina da armadura.
As barras são mantidas em posição pela ação de aperto de uma tampa de aço
aparafusada em uma carcaça também em aço.
Figura 5.17 Detalhes do comutador
Os cones de mica, com contorno adequado para se encaixarem entre a tampa e a

carcaça, isolam eletricamente as barras da terra.

Figura 5.18 Detalhe da fixação das barras do comutador
Uma bandagem de teflon ou de resina epóxi, denominado de colarinho, aplicada sobre o

isolamento exposto do cone de mica, protege a mica contra avarias e apresenta uma
superfície lisa de isolamento superficial que é fácil de ser mantida limpa.
Na ocorrência de arco (flash) durante uma falha de comutação, o ar se torna ionizado,
criando um caminho de curto circuito entre os porta-escovas positivos e negativos e
posteriormente na direção da tampa do comutador.
Devido a corrente em direção a terra, as temperaturas nos pontos de passagem se elevam
bastante, carbonizando o colarinho.
A troca das escovas e a limpeza do comutador são feitas através de janelas apropriadas
na carcaça, providas de tampa com fechamento hermético, facilmente removível.
Os comutadores exercem três funções básicas:
 Fornecem o contato elétrico deslizante indispensável entre as escovas fixas e a

armadura em rotação;
 Atuam como chave de reversão;
À medida que as pontas das bobinas de armadura passam pelas escovas, o

comutador transfere-as de um circuito para outro, fazendo com que todas as
bobinas sejam atravessadas por corrente elétrica, fluindo sempre na direção correta.
 Conduzem à superfície das escovas a voltagem de cada bobina da armadura do

circuito;
Essas voltagens são adicionadas, lâmina por lâmina, entre as escovas.

Em consequência, a voltagem total de operação da máquina aparece nas escovas.

Durante a manufatura dos comutadores a palavra chave é denominada pressão de arco,

pois é ela que assegura a estabilidade do comutador depois de concluído, garantindo que
as lâminas não se movimentarão entre si.
As boas práticas dos fabricantes mundiais de máquinas recomendam que para
estabilizarmos um comutador, devemos submetê-lo a um processo denominado de
sazonamento dinâmico ou simplesmente sazonamento.
Como o nome sugere, este é um processo no qual são aplicados ao conjunto completo do
comutador diversos ciclos de aquecimentos, apertos a alta temperatura, giros e
resfriamentos, até que se obtenha a estabilização mecânica.
Um grande número de comutadores para motores e geradores de tração é sazonado em
cavaletes de rotação, depois de terem sido montados nas armaduras e de estas terem
recebido as bobinas.
Nesses cavaletes, os comutadores são submetidos a ciclos sucessivos de aquecimento e
esfriamento durante sua rotação, a velocidades que excedem de cerca de 20% à máxima
velocidade de funcionamento.
Esse ciclo é repetido diversas vezes, até serem obtidos os resultados desejados.
O sazonamento dinâmico previne:
 A perda de estabilidade mecânica a longo termo;
 O risco de levantamento de lâminas;
 O maior consumo de escovas;
 A dificuldade de comutação.

5.2.3 Motor em corrente contínua com excitação série
O comportamento dos motores de tração pode ser representado por meio de curvas que
reproduzem graficamente as relações entre as diferentes grandezas elétricas e mecânicas
que caracterizam o motor.
Tais curvas são chamadas de Características do Motor de Tração.
A característica mais importante de um motor de tração é a que apresenta o conjugado
mecânico desenvolvido pelo motor na ponta do eixo com a variação da corrente de
alimentação do motor com a potência de entrada mantida igual à nominal.
Esta curva é chamada de Característica Mecânica do Motor de Tração.
Outras características importantes são:
 Tensão x corrente;
 Velocidade do eixo x corrente;
 Rendimento x corrente.
Os motores de corrente contínua possuem dois circuitos:
 Circuito de armadura  constituído pelas quatro bobinas de interpolo ligadas em

série com a bobina de armadura.
 Circuito de campo  constituído pelas quatro bobinas de campo ligadas em

série.
Os motores de corrente contínua que possuem as características mais apropriadas para

atender o serviço de tração são os de excitação série.
O circuito de campo dos motores de corrente contínua com excitação série está ligado
em série com o circuito de armadura, isto é, a corrente que circula pelo circuito de
armadura também circula pelo circuito de campo, sendo responsável pelo fluxo
magnético gerado.

5.2.3.1 Conjugado no eixo do motor
Na Erro! Fonte de referência não encontrada. representamos esquematicamente um

odeiro de uma locomotiva acionado por um motor de tração de corrente contínua com
ligação de campo série, em regime estacionário, desde os seus terminais de alimentação
até o contato roda trilho.
I
+
Ra+Ri+Re
C
+ nR
rp re v
E F
- R
V Cp np
I
Is
If
S
Rf
Rs
-
Figura 5.19 Esquemático do rodeiro acionado por um motor de tração de corrente

contínua com ligação de campo série
O funcionamento de um motor de corrente contínua está baseado nas forças produzidas

pela interação entre o campo magnético e a corrente de armadura, que tendem a mover o
condutor da armadura num sentido que depende do sentido do campo e da corrente na
armadura.
Com o deslocamento dos condutores da armadura no campo, surgem tensões induzidas,
forças contra-eletromotriz, atuando no sentido contrário ao da tensão aplicada.
Do circuito de campo em estado de regime permanente, composto pela resistência de
campo em paralelo com a resistência do shunt, podemos obter a seguinte equação:
𝑹𝒔
𝑰𝒇 = ∙𝑰
𝑹𝒔 + 𝑹𝒇
Vemos que a introdução do resistor de shunt produz uma redução da corrente de campo
e, conseqüentemente, um enfraquecimento do campo magnético.
Fazendo:
𝑹𝒔
𝒙= ≤𝟏
𝑹𝒔 + 𝑹𝒇
Obtemos:

𝑰𝒇 = 𝒙 ∙ 𝑰
Considerando o efeito da saturação, o fluxo magnético do motor é uma função da

corrente de campo expressa por:
𝝓 = 𝒂 ∙ 𝑰𝒃𝒇 = 𝒂 ∙ 𝒙𝒃 ∙ 𝑰𝒃
onde 𝒂 e 𝒃 são constantes do motor.

Para o circuito elétrico do motor podemos definir a seguinte equação:
𝑽 = (𝑹𝒂 + 𝑹𝒊 + 𝑹𝒆 + 𝒙 ∙ 𝑹𝒇 ) ∙ 𝑰 + 𝑬 = 𝑹𝑻 ∙ 𝑰 + 𝑬
onde 𝑹𝑻 é a resistência elétrica total do motor.

A força contra-eletromotriz é diretamente proporcional ao produto do fluxo magnético
pela velocidade angular do eixo do motor:
𝑬 = 𝒌𝒆 ∙ 𝝓 ∙ 𝒏𝒆𝒊𝒙𝒐
onde a constante da força contra-eletromotriz é dada pela expressão:
𝟐∙𝒑
𝒌𝒆 =
𝟔𝟎 ∙ 𝒈
𝒑  Número de pólos do motor;

𝒈  Constante do motor.
Substituindo a expressão do fluxo magnético na expressão da força contra-eletromotriz e

fazendo, obtemos:
𝑬 = 𝑨 ∙ 𝒙𝒃 ∙ 𝑰𝒃 ∙ 𝒏𝒆𝒊𝒙𝒐
Substituindo essa expressão na equação do circuito elétrico do motor, obtemos:
(𝑽 − 𝑹𝑻 ∙ 𝑰)
𝒏𝒆𝒊𝒙𝒐 =
𝑨 ∙ 𝒙𝒃 ∙ 𝑰𝒃
que é a expressão da velocidade de rotação do motor em função da tensão aplicada aos

seus terminais e da corrente de alimentação do motor.
Na partida da locomotiva a velocidade de rotação do motor é nula.
Para que isso seja verdadeiro é necessário que a equação abaixo seja satisfeita, isto é:

𝑽 − 𝑹𝑻 ∙ 𝑰 = 𝟎
Como solução dessa equação, temos:
𝑽
𝑰=
𝑹𝑻
o que demonstra que no instante da partida da locomotiva, a corrente do motor de tração

é limitada pela tensão aplicada aos seus terminais e pela resistência elétrica total do
motor.
A soma das forças que atuam sobre os condutores da armadura cria um conjugado
eletromagnético diretamente proporcional ao produto do fluxo magnético pela corrente
da armadura, dado por:
𝑪𝒆𝒊𝒙𝒐 = 𝒌𝒄 ∙ 𝝓 ∙ 𝑰
onde a constante do conjugado é expressa por:
𝒑∙𝒛
𝒌𝒆 =
𝟐 ∙ 𝝅 ∙ 𝒌𝒑
𝒑  Número de pólos do motor;

𝒛  Número de condutores periféricos da armadura;
𝒌𝒑  Número de caminhos em paralelo na armadura.
Substituindo a expressão do fluxo na expressão do conjugado e fazendo:
𝒌𝒄 ∙ 𝒂 = 𝑩
obtemos:
𝑪𝒆𝒊𝒙𝒐 = 𝑩 ∙ 𝒙𝒃 ∙ 𝑰(𝟏+𝒃)
e para 𝒙 = 𝟏:
𝑪𝒆𝒊𝒙𝒐 = 𝑩 ∙ 𝑰(𝟏+𝒃)
Da expressão acima, vemos que para o motor fornecer o elevado conjugado de partida
exigido pela locomotiva, é necessário que a corrente assuma valores também elevados.

Devido ao aquecimento não uniforme do comutador quando parado, que pode causar
uma ovalização do comutador, é recomendado que a corrente não assuma valores
excessivos e que sua aplicação não exceda um tempo máximo em função da carga.
A partir da equação do conjugado podemos traçar as curvas dos motores de tração GM
D31 e GE 761 ANR5 utilizados em locomotivas de bitola métrica.
Curvas do Conjugado no Eixo do Motor de Tração

900
800
700 640; 696,00
595; 631,78 995; 649,59

600 565; 589,83
545; 562,27 880; 553,55
Conjugado [kg.m]
520; 528,28
500
775; 469,12 805; 492,91
735; 437,83
750; 449,50
400 705; 414,69
300
Motor GM D31
200
Motor GE 761 ANR
100
0
0 100 200 300 400 500 600 700 800 900 1000 1100
Corrente [A]
Figura 5.20 Curvas conjugado x corrente dos motores GM D31 e GE 761 ANR

5.2.3.2 Esforço de tração no rodeiro
Partindo de que:
 O conjugado é igual ao produto da força pela distância do ponto de aplicação da

mesma:
𝑪=𝑭∙𝒓
 A potência desenvolvida num eixo que gira é igual ao produto do conjugado pela
velocidade angular:
𝑷=𝑪∙𝜼
 A potência mecânica entregue pelos motores de tração as rodas:
𝑷𝒓𝒐𝒅𝒂 = 𝑷𝒆𝒊𝒙𝒐 ∙ 𝜼𝒆𝒏𝒈𝒓𝒆𝒏𝒂𝒈𝒆𝒎
podemos obter:
𝑭𝒓𝒐𝒅𝒂 ∙ 𝒓𝒓𝒐𝒅𝒂 ∙ 𝒏𝒓𝒐𝒅𝒂 = 𝑪𝒆𝒊𝒙𝒐 ∙ 𝒏𝒆𝒊𝒙𝒐 ∙ 𝜼𝒆𝒏𝒈𝒓𝒆𝒏𝒂𝒈𝒆𝒎
ou,
𝟏 𝒏𝒆𝒊𝒙𝒐
𝑭𝒓𝒐𝒅𝒂 = ∙ ∙𝜼 ∙𝑪
𝒓𝒓𝒐𝒅𝒂 𝒏𝒓𝒐𝒅𝒂 𝒆𝒏𝒈𝒓𝒆𝒏𝒂𝒈𝒆𝒎 𝒆𝒊𝒙𝒐
Lembrando que:
𝒏𝒆𝒊𝒙𝒐
=𝓡
𝒏𝒓𝒐𝒅𝒂
temos:
𝓡
𝑭𝒓𝒐𝒅𝒂 = ∙ 𝜼𝒆𝒏𝒈𝒓𝒆𝒏𝒂𝒈𝒆𝒎 ∙ 𝑪𝒆𝒊𝒙𝒐
𝒓𝒓𝒐𝒅𝒂
Substituindo a expressão do conjugado desenvolvido no eixo, na expressão acima,

temos:
𝓡 ∙ 𝜼𝒆𝒏𝒈𝒓𝒆𝒏𝒂𝒈𝒆𝒎
𝑭𝒓𝒐𝒅𝒂 = ∙ 𝑩 ∙ 𝑰(𝟏+𝒃)

que é a expressão do esforço de tração desenvolvido no rodeiro em função da corrente

entregue a cada um dos motores de tração.
Curvas de Esforço de Tração no Rodeiro

9000
8000
995; 7.327,00
7000
640; 6.660,69
6000 595; 6.046,09 880; 6.243,75

565; 5.644,68 805; 5.559,71
545; 5.380,90
520; 5.055,63 735; 4.938,43 775; 5.291,35

5000
705; 4.677,50 750; 5.070,11
4000
Motor GM D31;
Roda 40 pol;
3000 Engrenamento 64:13
2000 Motor GE 761 ANR;

Roda 36 pol;
Engrenamento 94:18
1000
0
0 100 200 300 400 500 600 700 800 900 1000 1100
Corrente [A]
Figura 5.21 Curvas esforço de tração x Corrente dos motores GM D31 e GE 761 ANR5
Da Figura 5.21 se pode verificar que, enquanto não é atingida a saturação magnética, a
velocidade do motor aumenta de forma quase inversamente proporcional à intensidade
da corrente de armadura, de onde se pode concluir para o caso da carga se tornar muito
pequena, a velocidade do motor se torna tão grande que as forças centrífugas podem
destruir sua armadura.
Por isso, quando por alguma razão o eixo do motor perde o engrenamento com o eixo do
rodeiro, acontece a desintegração da armadura do motor.

5.2.3.3 Esforço de tração da locomotiva
Para uma locomotiva de 𝑵 rodeiros, o esforço de tração desenvolvido pela locomotiva em

função da corrente entregue a cada um dos motores de tração é dado por:
𝓡 ∙ 𝜼𝒆𝒏𝒈𝒓𝒆𝒏𝒂𝒈𝒆𝒎
𝑭𝒍𝒐𝒄𝒐 = 𝑵 ∙ ∙ 𝑩 ∙ 𝑰(𝟏+𝒃)
Normalmente, ao especificarem uma locomotiva, os fabricantes indicam apenas dois

valores de força de tração:
 Força de tração na partida;
 Força de tração contínua.
 A curva de esforço de tração em ponto 8 de aceleração.
Conhecendo-se as características do motor de tração, do engrenamento e da roda,

podemos traçar as curvas de força de tração x velocidade para cada ponto de aceleração
da locomotiva utilizando a expressão acima e:
𝟐𝟕𝟑, 𝟕𝟒𝟒𝟖𝟏 ∙ [𝑯𝑷] ∙ 𝜼𝒍𝒐𝒄𝒐

𝒗𝒍𝒐𝒄𝒐 =

Utilizando a expressão traçamos as curvas de esforço de tração de uma locomotiva de

𝟑. 𝟎𝟎𝟎 𝒉𝒑, com seis motores de tração GE 761 ANR5, para cada um dos oito pontos de
aceleração, conforme mostrado na figura.
As potências referenciadas em [𝒉𝒑], são as fornecidas pelo motor diesel em cada um de
seus oito pontos de aceleração.
Curvas de Esforço de Tração

50.000
14,37 ; 46.853 995 A- partida

45.000 550 hp
900 hp
40.000 16,91 ; 39.833 880 A- 5 minutos
1.250 hp
19,02 ; 35.409 805 A- 10 minutos
35.000 20,00 ; 33.676 775 A- 20 minutos
1.600 hp
20,88 ; 32.248 750 A- 30 minutos
21,45 ; 31.398 735 A- 60 minutos
30.000 22,66 ; 29.716 705 A- contínuo 1.950 hp
25.000 2.300 hp
2.650 hp
20.000
3.000 hp
15.000
10.000
5.000
0
0 10 20 30 40 50 60 70 80 90
Velocidade [km/h]
Figura 5.22 Curvas de esforço de tração x velocidade de uma locomotiva diesel-elétrica

de 3.000 hp com seis motores de tração GE 761 ANR5
Conforme pode ser verificado da figura, o esforço de tração produzido pelo motor com
excitação em série decresce à medida que a velocidade aumenta, e vice-versa.
A curva representativa da variação do esforço de tração com a velocidade é hiperbólica.
Assim sendo, após a partida, em que é solicitado um esforço de tração elevado, o esforço
de tração diminui automaticamente enquanto a velocidade aumenta.
Numa sobrecarga, o acréscimo de resistência mecânica que se opõe à rotação é
facilmente vencido, pois o motor automaticamente diminui a velocidade, mantendo a
potência absorvida quase constante.
Podemos concluir que o motor de excitação série modifica a sua velocidade ao variar a
carga, adaptando seu funcionamento às necessidades de serviço, sem provocar elevadas
variações de corrente na linha que o alimenta.
A curva de esforço de tração em ponto oito de aceleração oferece os seguintes pontos
singulares:

 Esforço de Tração Contínuo da locomotiva.
𝟐𝟗. 𝟕𝟏𝟔 𝒌𝒈𝒇 @ 𝟐𝟐, 𝟔𝟔 𝒌𝒎/𝒉 É o esforço de tração que a locomotiva pode desenvolver
𝟕𝟎𝟓 𝑨 − 𝒄𝒐𝒏𝒕í𝒏𝒖𝒐 indefinidamente, sem risco de superaquecimento dos

seus motores de tração.
A corrente de 𝟕𝟎𝟓 𝑨 é a corrente nominal dos motores de
tração.
A velocidade de 𝟐𝟐, 𝟔𝟔 𝒌𝒎/𝒉 corresponde a Velocidade
Mínima Contínua da locomotiva
 A locomotiva pode, entretanto, por curtos intervalos de tempo utilizar um esforço de

tração maior, sem perigo de superaquecimento dos seus motores de tração.
𝟑𝟏. 𝟑𝟗𝟖 𝒌𝒈𝒇 @ 𝟐𝟏, 𝟒𝟓 𝒌𝒎/𝒉 É o esforço de tração que a locomotiva pode desenvolver por
𝟕𝟑𝟓 𝑨 − 𝟔𝟎 𝒎𝒊𝒏 um período de 𝟏 𝒉𝒐𝒓𝒂.

É conhecido como regime uni-horário.
𝟑𝟐. 𝟐𝟒𝟖 𝒌𝒈𝒇 @ 𝟐𝟎, 𝟖𝟖 𝒌𝒎/𝒉 É o esforço de tração que a locomotiva pode desenvolver por
𝟕𝟓𝟎 𝑨 − 𝟑𝟎 𝒎𝒊𝒏 um período de 𝟑𝟎 𝒎𝒊𝒏𝒖𝒕𝒐𝒔.
𝟑𝟑. 𝟔𝟕𝟔 𝒌𝒈𝒇 @ 𝟐𝟎, 𝟎𝟎 𝒌𝒎/𝒉 É o esforço de tração que a locomotiva pode desenvolver por
𝟕𝟕𝟓 𝑨 − 𝟐𝟎 𝒎𝒊𝒏 um período de 𝟐𝟎 𝒎𝒊𝒏𝒖𝒕𝒐𝒔.
𝟑𝟓. 𝟒𝟎𝟗 𝒌𝒈𝒇 @ 𝟏𝟗, 𝟎𝟐 𝒌𝒎/𝒉 É o esforço de tração que a locomotiva pode desenvolver por
𝟖𝟎𝟓 𝑨 − 𝟏𝟎 𝒎𝒊𝒏 um período de 𝟏𝟎 𝒎𝒊𝒏𝒖𝒕𝒐𝒔.
𝟑𝟗. 𝟖𝟑𝟑 𝒌𝒈𝒇 @ 𝟏𝟔, 𝟗𝟏 𝒌𝒎/𝒉 É o esforço de tração que a locomotiva pode desenvolver por
𝟖𝟖𝟎 𝑨 − 𝟎𝟓 𝒎𝒊𝒏 um período de 𝟓 𝒎𝒊𝒏𝒖𝒕𝒐𝒔.
𝟒𝟔. 𝟖𝟓𝟑 𝒌𝒈𝒇 @ 𝟏𝟒, 𝟑𝟕 𝒌𝒎/𝒉 É o esforço de tração que a locomotiva pode desenvolver na
𝟗𝟗𝟓 𝑨 − 𝒑𝒂𝒓𝒕𝒊𝒅𝒂 partida.

5.2.4 Sentido de rotação do motor de tração
Os motores de tração devem funcionar em ambos os sentidos de rotação, horário e anti-

horário, sem prejuízo da ventilação, do conjugado ou da potência.
Para inverter o sentido de rotação do motor, deve-se inverter a polaridade da ligação da
armadura ou do campo.
A inversão de ambos ao mesmo tempo não trará resultados.
I I
+ +
Ra+Ri+Re Ra+Ri+Re
C C
+ nR + nR
rp re v rp re v
E F E F
- R - R
V Cp np V Cp np
I I
S1 S3 S1 S3
If RF If RF
S4 S2 S4 S2
- -
Figura 5.23 Ligação do circuito de campo para definição do sentido de rotação
Normalmente a inversão do sentido de rotação é obtida através da inversão do sentido da

corrente no circuito de campo.
Isso é executado pelos contatores do armário elétrico da locomotiva.
Para a realização da operação de definição do sentido de deslocamento da locomotiva, é
necessário um conjunto de chaves, que devem possuir contatos com capacidade de
conduzirem a corrente máxima solicitada pelo motor de tração e serem operadas sempre
com corrente zero em seus contatos.
Figura 5.24 Chave reversora e chave P

5.2.5 Ligação dos motores de tração
Eletricamente, os motores de tração de uma locomotiva podem ser associados em série,

paralelo e série-paralelo, sendo mais comuns as duas últimas.
O tipo de ligação a ser utilizada é definido pelos limites nominais de tensão e corrente do
gerador de tração.
Se para toda a faixa de velocidades da locomotiva, a corrente total exigida por todos os
motores de tração para suprir a carga, for menor que a corrente nominal do gerador de
tração, podemos manter os motores de tração associados através de uma ligação em
paralelo, o que resulta num melhor aproveitamento da aderência.
Caso contrário, necessitamos reduzir a corrente exigida do gerador de tração pelos
motores.
A ação tomada para que isso ocorra é denominada de transição, que pode ser obtida
através:
 Da alteração da ligação em paralelo para uma ligação em série-paralelo dos motores de

tração;
 Da alteração da ligação em série-paralelo para uma ligação em paralelo dos motores de

tração.

5.2.5.1 Ligação dos motores de tração em paralelo
Nesse tipo de ligação, todos os motores são ligados diretamente aos terminais do
Alternador de Tração.
I
I
+ /6 +
V V
- -
Alternador de tração Motores de tração
Figura 5.25 Ligação dos motores de tração em paralelo
Do circuito da Figura 5.25 podemos observar que a tensão sobre os motores de tração é
igual à tensão na saída do alternador de tração, isto é:
𝑽𝑮𝑻 = 𝑽𝑴𝑻
enquanto que cada um dos motores demanda 1⁄6 da corrente total produzida pelo
alternador de tração, ou seja:
𝑰𝑮𝑻 = 𝟔 ∙ 𝑰𝑴𝑻

5.2.5.2 Ligação dos motores de tração em série-paralelo
Nesse tipo de ligação, cada associação de dois motores em série é ligada diretamente aos
terminais do alternador de tração.
I
/3 +
I
V
/2
+
-
V I
/3 +
- V
/2
Alternador de tração
-
Motores de tração
Figura 5.26 Ligação dos motores de tração em série-paralelo
Do circuito da Figura 5.26 podemos observar que a tensão desenvolvida sobre cada um
dos motores de tração é igual à metade da tensão do alternador de tração, isto é:
𝑽𝑮𝑻 = 𝟐 ∙ 𝑽𝑴𝑻
enquanto que cada um dos motores demanda 1⁄3 da corrente total produzida pelo
alternador de tração, ou seja:
𝑰𝑮𝑻 = 𝟑 ∙ 𝑰𝑴𝑻

5.2.5.3 Transição
Para baixas velocidades da locomotiva, uma associação de todos os motores de tração

em paralelo pode demandar uma corrente maior do que o limite nominal de corrente do
gerador de tração.
Quando isso ocorre, devemos reduzir a corrente exigida do gerador de tração, sob pena
do mesmo não ter condições de manter constante a potência fornecida.
No momento em que o limite de corrente do gerador de tração está para ser alcançado,
podemos promover uma transição através da passagem da ligação em paralelo para a
ligação em série-paralelo dos motores de tração.
A fim de garantir uma transição suave, isto é, sem que haja redução e nem aumento da
velocidade da locomotiva durante a transição, a corrente que circula nos motores de
tração deve ser a mesma antes e após a transição, de modo a manter o conjugado
constante.
Mantendo na ligação em série-paralelo, o mesmo valor da corrente que circula em cada
um dos os motores de tração na ligação em paralelo, resulta numa redução da corrente
do gerador de tração, conforme demonstrado a seguir:
𝑰𝑮𝑻𝑷
} ⟹ 𝑰𝑮𝑻𝑷 > 𝑰𝑮𝑻𝑺−𝑷
𝑰𝑮𝑻𝑺−𝑷
Da curva tensão-corrente do gerador de tração, vemos que uma redução da corrente,

implica numa elevação da tensão, a fim de manter a potência constante.
Tensão
V2
V1
Corrente
I2 I1
Figura 5.27 Curva tensão x corrente
A potência fornecida pelo gerador de tração em cada um dos tipos de ligação dos
motores de tração é dada pelas seguintes expressões:

𝑷𝑮𝑻𝑷 = 𝑰𝑮𝑻𝑷 ∙ 𝑽𝑮𝑻𝑷 = 𝟔 ∙ 𝑰 ∙ 𝑽𝑮𝑻𝑷
𝑷𝑮𝑻𝑷−𝑺 = 𝑰𝑮𝑻𝑷−𝑺 ∙ 𝑽𝑮𝑻𝑷−𝑺 = 𝟑 ∙ 𝑰 ∙ 𝑽𝑮𝑻𝑷−𝑺
Mantendo a potência do gerador de tração após a transição igual à potência antes da

transição, ou seja:
𝑷𝑮𝑻𝑷 = 𝑷𝑮𝑻𝑷−𝑺
temos, que a tensão no gerador de tração para a ligação em série-paralelo é o dobro da

tensão para a ligação em paralelo, isto é:
𝑽𝑮𝑻𝑷−𝑺 = 𝟐 ∙ 𝑽𝑮𝑻𝑷
Essa elevação de tensão resultante será dividida igualmente entre os motores de cada
uma das ligações série, de modo que a potência em cada um dos motores também será
mantida constante.
Assim, na partida da locomotiva, quando há uma maior solicitação de corrente, os
motores estarão ligados em série-paralelo.
À medida que a locomotiva ganha velocidade, cresce a força contra-eletromotriz dos
motores, fazendo com que a corrente diminua.
O gerador aumenta a tensão para contrabalançar a queda da corrente, pois a potência é
mantida constante.
O estágio seguinte consiste em fechar os contatores de enfraquecimento de campo dos
motores de tração para novamente aumentar a corrente que circula pelos motores, e com
isso aumentar o conjugado motor e continuar elevando a velocidade da locomotiva.
Chega-se num instante em que a força contra-eletromotriz limita a corrente nos motores.
A partir daí se deve aplicar uma transição, passando para a ligação em paralelo com
campo pleno, de modo que os motores recebam a tensão plena do gerador de tração,
aumentando mais o conjugado motor.
Durante essa transição, é necessário que a corrente de campo da excitatriz seja retirada
e, por conseguinte dos motores de tração, para que o conjunto de chaves e contatores de
acionamento sejam operados.
Somente depois de completada a nova ligação é que os motores voltarão a serem
alimentados pelo Gerador de Tração.
Durante esse período de tempo a locomotiva deixará de tracionar, podendo provocar
choques no trem quando do restabelecimento da tração.

Quando acopladas com locomotivas sem transição ou com transição em velocidades

diferentes, poderão provocar deslizamento de rodas e perda de tração.
Na Figura 5.28 vemos a curva de esforço de tração em ponto 8 de aceleração, de uma
locomotiva de 2.000 hp, com 6 motores tração, onde são destacadas as faixas de
velocidade de cada uma das transições de enfraquecimento de campo e de troca de
ligação dos motores de tração.
40.000
30.000
3P-2S (100%)
3P-2S (83,33%)
3P-2S (66,67%)
20.000 6P (100%)
6P (83,33%)
10.000
0
0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100
Velocidade [km/h]
Figura 5.28 Curva de esforço de tração x velocidade com transição
Podemos analisar a operação dessa locomotiva, descrevendo seu funcionamento em cada

estágio de velocidade.
 Primeiro estágio
A partida da locomotiva se dá com o gerador de tração fornecendo sua corrente

máxima a uma ligação 3 paralelo de 2 motores de tração em série, sem
shuntamento de campo, isto é, corrente de campo de 100%.
 Segundo estágio
É aplicada uma redução na corrente de campo dos motores de tração para 83,33%,
mantendo a ligação dos motores em 3 paralelos de 2 séries.

 Terceiro estágio
É aplicada nova redução na corrente de campo dos motores de tração para 66,66%,
mantendo a ligação dos motores em 3 paralelos de 2 séries.
 Quarto estágio
Como a tensão de saída do gerador de tração atinge seu valor máximo no final do
terceiro estágio, se faz necessário alterar a ligação para 6 motores de tração em
paralelo, com corrente de campo de 100%.
O gerador de tração volta a fornecer a máxima corrente.
 Quinto estágio
É aplicada novamente uma redução na corrente campo dos motores de tração para
83,33%, mantendo a ligação dos motores em 6 paralelos.
O enfraquecimento da corrente de campo é realizado através da ligação de um resistor

em paralelo com o circuito de campo do motor, com o objetivo de fazer motor alcançar
no estágio uma velocidade final maior.
Durante o tempo de passagem do terceiro para o quarto estágio, quando a ligação dos
motores de tração é alterada de 3 paralelos de 2 séries para 6 paralelo, a corrente de
excitação de campo do gerador de tração é retirada e, por conseguinte, dos motores de
tração, para que o conjunto de chaves e contatores de acionamento sejam operados com
segurança.
O mesmo acontece quando da passagem inversa, isto é, do quarto para o terceiro
estágio.
É introduzida uma histerese na velocidade de saída e retorno de cada estágio, ou seja, a
velocidade em que ocorre a saída de um estágio para outro é diferente da velocidade de
retorno de cada estágio para o anterior.
A função da histerese de velocidade é a de garantir que durante a transição de um
estágio para outro, a variação de velocidade da locomotiva não provoque o retorno a
condição anterior, o que pode causar patinações e choques internos no trem.

Nas locomotivas que utilizam alternadores o efeito da transição pode ser obtido pela
alteração do modo de ligação dos retificadores na saída do alternador, em série ou
paralelo.
+ +
A A
B B
C C
A` A`
B` B`
C` C`
Figura 5.29 Ligação em paralelo e ligação em série dos retificadores
Nesse tipo de transição, é necessário que a corrente de campo da excitatriz seja retirada
e, por conseguinte dos motores de tração, para que o conjunto de chaves e contatores de
acionamento sejam operados.
Somente depois de completada a nova ligação é que os motores voltarão a serem
alimentados pelo gerador de tração.
Durante esse período de tempo a locomotiva deixará de tracionar, podendo provocar
choques no trem quando do restabelecimento da tração.
Quando acopladas com locomotivas sem transição ou com transição em velocidades
diferentes, poderão provocar deslizamento de rodas e perda de tração.
Em locomotivas de grande potência, mantendo os motores de tração ligados em paralelo
em toda a faixa de velocidades da locomotiva, pode resultar numa velocidade mínima
contínua relativamente alta, incompatível com a velocidade mínima das locomotivas das
outras frotas.
Para proporcionar a compatibilidade das velocidades mínimas é aplicada uma redução de
potência nas velocidades baixas da locomotiva, denominado de Power Match.
Este tipo de transição é realizado pelo circuito de controle de excitação e potência de
forma automática, sem acionamento de contatores para modificação da ligação dos
Na Figura 3.32 vemos a curva de esforço de tração de uma locomotiva de 3.600 hp com 8
motores operando com transição de potência.

Curva de Esforço de Tração

70.000
60.000
50.000
40.000
30.000
20.000
10.000
0
0 10 20 30 40 50 60 70 80 90
Velocidade [km/h]
Figura 5.30 Curva de esforço de tração x velocidade com Power Match

5.3 Frenagem elétrica
No caso das locomotivas equipadas com motores de tração elétricos, se o motor de

tração continuar girando sob a ação da locomotiva por ele acionada, como na situação de
um declive, devido à reversibilidade das máquinas elétricas, o motor pode se transformar
em um gerador de energia, que converte a energia cinética, que o faz girar, em energia
elétrica.
Durante esta situação, o motor de tração produzirá um conjugado retardador, contrário
ao conjugado produzido pela inércia, de onde resulta uma fonte adicional de frenagem.
Com este freio não se pode parar completamente o motor e, quando a velocidade é
pequena, é necessário empregar um freio mecânico que bloqueie definitivamente a
locomotiva.
Um motor elétrico pode ser freado eletricamente por dois modos, definidos pela forma
como a energia elétrica produzida durante o processo de frenagem é recuperada.
Assim, podemos definir:
1 Frenagem regenerativa
2 Frenagem dinâmica

5.3.1 Frenagem regenerativa
Na frenagem regenerativa a energia elétrica produzida é devolvida ao sistema elétrico de

alimentação, através do envio de uma corrente elétrica de sentido contrário a da
alimentação normal.
A frenagem elétrica com recuperação de energia exige equipamentos especiais que
encarecem as instalações, fazendo com que somente a empregue quando o valor da
energia recuperada na operação ferroviária compense realmente o maior gasto de
instalação.
I I
fluxo de fluxo de
G energia V M G energia V G
Cm Cm
Cf
O motor de tração desenvolve tração O motor de tração desenvolve frenagem regenerativa
Figura 5.31 Funcionamento como motor e como gerador

5.3.2 Frenagem dinâmica
Na Frenagem Dinâmica ou Frenagem Reostática, os motores de tração comportam-se

como geradores de energia para controlar a velocidade do trem.
A energia elétrica produzida pelos motores de tração, atuando como gerador
independente é fornecida e dissipada na forma de calor por efeito Joule, num dos
resistores do Banco de Resistências do Freio Dinâmico, conectado aos terminais do
motor.
St Sf St Sf
I Rf I Rf
fluxo de fluxo de
G energia V M G V G energia
V V
Cm Cm
Cf
O motor de tração desenvolve tração O motor de tração desenvolve frenagem dinâmica
Figura 5.32 Funcionamento como motor e em frenagem dinâmica
O calor gerado é transferido ao ambiente através de sopradores acionados por motores

DC série, alimentados pela própria energia a ser dissipada, ligados em paralelo com parte
de um dos resistores do banco.
Vários fatores influenciam a eficiência do jato de resfriamento:
3 Distância dos ventiladores do resistor;
4 Ângulo que os resistores são montados;
5 Presença de grades protetoras;
6 Tamanho do motor do ventilador;
7 Tamanho do ventilador;
8 Localização da derivação do motor no resistor.
Quando conectados na configuração para frenagem dinâmica, os motores de tração

operam como geradores e são excitados pela saída do gerador de tração, sendo
acionados pelas rodas da locomotiva,
Portanto, todos os campos dos motores de tração são conectados juntos em uma longa
série e, esse circuito série é conectado aos terminais de saída do gerador de tração.

Da mesma forma, as armaduras dos motores de tração são ligadas em série, em conjunto
de duas armaduras, e esses conjuntos são conectados às resistências do banco de
resistências do freio dinâmico.
As resistências de freio dinâmico formam a carga que é aplicada sobre os motores de
tração, que estão atuando como geradores.
Devido a sua semelhança os resistores de freio dinâmico são denominados de grade ou
grelha.
Figura 5.33 Grades de freio dinâmico
O resfriamento das grades de freio dinâmico é realizado por sopradores, que são
alimentados pela tensão existente sobre a parte da resistência a que estão ligados.
Figura 5.34 Ventilador do soprador de resfriamento dos resistores de freio dinâmico
À proporção que a corrente aplicada sobre a grade sobe, também sobe a tensão de
alimentação dos sopradores, que passam a girar mais rápido.

À proporção que a corrente decresce, a tensão também cai, e os sopradores giram mais
lentamente.
Como exemplo, na figura está mostrado a ligação dos seis motores de tração de uma
locomotiva durante a frenagem dinâmica, onde os circuitos de campo dos seis motores
são ligados em série e excitados pelo alternador de tração, enquanto que seus circuitos
de armadura são ligados em série dois a dois.
Ar aquecido Ar aquecido
Sopradores do
freio dinâmico
Banco de
resistências do
freio dinâmico
Circuito de armadura Circuito de armadura Circuito de armadura
Conjugado
Alternador de tração de frenagem
I
+
V Circuito de campo dos motores de tração
-
Figura 5.35 Circuito de freio dinâmico
A passagem da ligação dos motores de tração em tração para a ligação dos motores de
tração em freio dinâmico é realizada pelo acionamento de um conjunto de chaves do tipo
“P” ou do tipo “BKT”, similar a chave reversora.
Figura 5.36 Chave P e chave BKT

5.3.3 Força de frenagem dinâmica
No momento da frenagem o motor estará funcionando como um gerador que entrega a

potência gerada no circuito de armadura a uma resistência RFD, denominada de resistência
de freio dinâmico.
Ia
If
Ra+Ri+Re
+ Ceixo reixo
+ RFD
Vf Rf E
- neixo
-
Figura 5.37 Esquemático do motor durante a frenagem dinâmica
Substituindo a expressão da corrente na expressão da potência de frenagem:
𝑷𝒇𝒓𝒆𝒏𝒂𝒈𝒆𝒎 = 𝑹𝑭𝑫 ∙ 𝑰𝟐𝒂
resulta:
𝟐
𝑨 𝟏. 𝟎𝟎𝟎 ∙ 𝓡 𝟐
𝑷𝒇𝒓𝒆𝒏𝒂𝒈𝒆𝒎 = 𝑹𝑭𝑫 ∙ ( ∙ ∙ 𝒗𝒍𝒐𝒄𝒐 ) ∙ (𝑰𝒃𝒇 )
𝑹𝑭 𝟏𝟐𝟎 ∙ 𝝅 ∙ 𝒓𝒓𝒐𝒅𝒂
para a potência expressa em Watts.
A força aplicada pelo motor de tração no rodeiro durante a frenagem é dada pela
expressão:
𝑷𝒇𝒓𝒆𝒏𝒂𝒈𝒆𝒎
𝑭𝒇𝒓𝒆𝒏𝒂𝒈𝒆𝒎 =
Substituindo a expressão da potência de frenagem na expressão acima, temos:
𝑹𝑭𝑫 ∙ 𝑰𝟐𝒂
𝑭𝒇𝒓𝒆𝒏𝒂𝒈𝒆𝒎 =
ou:
𝑨 𝟏. 𝟎𝟎𝟎 ∙ 𝓡 𝟐 𝟐
𝑭𝒇𝒓𝒆𝒏𝒂𝒈𝒆𝒎 = 𝑹𝑭𝑫 ∙ ( ∙ ) ∙ (𝑰𝒃𝒇 ) ∙ 𝒗𝒍𝒐𝒄𝒐
𝑹𝑭 𝟏𝟐𝟎 ∙ 𝝅 ∙ 𝒓𝒓𝒐𝒅𝒂
Para a velocidade expressa em 𝒌𝒎/𝒉, temos:

𝟑, 𝟔 𝑨 𝟏. 𝟎𝟎𝟎 ∙ 𝓡 𝟐 𝟐
𝑭𝒇𝒓𝒆𝒏𝒂𝒈𝒆𝒎 = ∙ 𝑹𝑭𝑫 ∙ ( ∙ ) ∙ (𝑰𝒃𝒇 ) ∙ 𝒗𝒍𝒐𝒄𝒐
𝟗, 𝟖𝟎𝟔𝟔𝟓 𝑹𝑭 𝟏𝟐𝟎 ∙ 𝝅 ∙ 𝒓𝒓𝒐𝒅𝒂
Das equações vemos que o controle da força de frenagem poderá ser executado pelo
controle da corrente de campo fornecida ao circuito de campo dos motores de tração ou
pelo controle da corrente de grade, que é a fornecida pela armadura do motor de tração.
Mas, como podemos observar, a corrente fornecida pela armadura é função da corrente
de campo e da velocidade da locomotiva.
Logo, o aumento do esforço de frenagem de zero ao máximo será determinado pela
velocidade da locomotiva e pela excitação aplicada aos campos dos motores de tração.
Considerando um trem circulando em alta velocidade em um trecho de uma ferrovia.
Para redução da velocidade, o operador realiza a aplicação do freio dinâmico,
movimentando o Manípulo de Freio Dinâmico, posicionado no posto de comando, acima
do punho de aceleração, devendo sempre ser combinada com a aplicação do freio
convencional.
Figura 5.38 Manípulo do freio dinâmico
Na medida em que a velocidade do trem diminui, a força do freio dinâmico vai

aumentando, até atingir o seu nível máximo.

Curva de Esforço de Frenagem

40.000
35.000
30.000
Esforço de frenagem [kgf]
25.000
20.000
15.000
10.000
5.000
0
0 10 20 30 40 50 60 70 80
Velocidade [km/h]
Figura 5.39 Curva de esforço de frenagem
Juntamente com a força do freio dinâmico, a corrente que circula pelo circuito de
armadura e pelos resistores do banco de resistências de freio dinâmico, produzida pelo
motor atuando como gerador, também aumenta até um valor máximo que é determinado
pelos limites de:
 Comutação dos motores de tração;
 Corrente na armadura dos motores de tração ou nos resistores de dissipação.
Portanto, esse valor máximo de corrente não pode ser ultrapassado sob pena de provocar
danos aos motores de tração causados por flashover’s ou por excesso de aquecimento.
Nessa faixa de velocidades a potência de frenagem é mantida constante, isto é:
𝑷𝒇𝒓𝒆𝒏𝒂𝒈𝒆𝒎 = 𝑭𝒇𝒓𝒆𝒏𝒂𝒈𝒆𝒎 ∙ 𝒗𝒍𝒐𝒄𝒐 = 𝒄𝒐𝒏𝒔𝒕𝒂𝒏𝒕𝒆
o que faz com que o esforço de frenagem decresça hiperbolicamente com a velocidade.

Na faixa de velocidades abaixo do ponto de esforço máximo de frenagem, a corrente de

campo é mantida constante, de modo que a esforço de frenagem varia linearmente com a
velocidade do trem.
Como podemos observar da figura, o rendimento do freio dinâmico está limitado a uma
faixa de velocidades, isto é, o esforço de frenagem é bastante reduzido tanto em altas
como em baixas velocidades.
Também podemos concluir que o freio dinâmico:
 Deve ser aplicado antes que a velocidade do trem se torne excessiva;
 Não é capaz de produzir uma parada total do trem, uma vez que a força de
frenagem é nula com o trem parado.
No sistema padrão de controle de frenagem dinâmica, chamado de Controle de Corrente

de Campo, a corrente de grade é limitada a um nível máximo, independente da posição
do manípulo de freio dinâmico, e o limite de corrente de campo varia com a posição do
manípulo.
Assim, em um ponto abaixo da posição de Frenagem Total, tanto o limite de corrente de
campo como o da corrente dos resistores de dissipação, ficam abaixo do máximo em
todas as velocidades.
Curvas de Esforço de Frenagem

40.000
35.000
30.000
25.000
20.000
15.000
10.000
5.000
0
0 10 20 30 40 50 60 70 80
Velocidade [km/h]
Figura 5.40 Modo de controle de corrente de campo

Num sistema optativo de controle de frenagem dinâmica, chamado de Controle de

Corrente de Grade, tanto o limite da corrente de grade quanto o limite da corrente de
campo variam com a posição do manípulo de freio dinâmico.

40.000
35.000
30.000
25.000
20.000
15.000
10.000
5.000
0
0 10 20 30 40 50 60 70 80
Velocidade [km/h]
Figura 5.41 Modo de controle de corrente de grade

5.3.4 Frenagem dinâmica de faixa estendida
A opção de Freio Dinâmico de Faixa Estendida ou Ampliada funciona de modo que, à

medida que a frenagem reduz a velocidade da locomotiva, os valores das resistências são
reduzidos para aumentar a carga, a fim de manter o esforço de frenagem próximo do
máximo por uma maior faixa de velocidades, obtendo assim uma maior quantidade de
frenagem.

40.000
35.000
30.000
25.000
20.000
15.000
10.000
5.000
0
0 10 20 30 40 50 60 70 80
Velocidade [km/h]
Figura 5.42 Freio dinâmico de faixa estendida ou ampliada

Esta característica é obtida através dos contatores de faixa estendida, que colocam em
curto-circuito setores dos resistores do banco de resistências de freio dinâmico.
Banco de Ar aquecido
resistências do
freio dinâmico
Ventilador do
freio dinâmico
Circuito de armadura
Figura 5.43 Ligação das grades em faixa estendida
Isto é realizado em várias etapas para recuperar a força de frenagem em velocidades

sucessivamente mais baixas.
O sequenciamento ocorre em velocidades específicas da locomotiva para se obter um
valor ótimo de cada uma das etapas de frenagem dinâmica.
Normalmente, esta opção resulta em três etapas de Freio Dinâmico de Faixa Estendida ou
Ampliada.

De modo semelhante ao sistema convencional de freio dinâmico, a frenagem dinâmica

estendida pode utilizar o controle de corrente de campo ou de corrente de grade.

40.000
35.000
30.000
25.000
20.000
15.000
10.000
5.000
0
0 10 20 30 40 50 60 70 80
Velocidade [km/h]
Figura 5.44 Freio dinâmico de faixa estendida com controle de corrente de campo

40.000
35.000
30.000
25.000
20.000
15.000
10.000
5.000
0
0 10 20 30 40 50 60 70 80
Velocidade [km/h]
Figura 5.45 Freio dinâmico de faixa estendida com controle de corrente de grade

5.4 Perfil térmico dos motores de tração
Teoricamente, um motor elétrico terá uma probabilidade maior de não apresentar falhas
em seu isolamento por degeneração devida ao acréscimo de calor, desde que a
sobrelevação de temperatura a que for submetido durante seu funcionamento permaneça
dentro dos limites previstos em norma para sua classe de isolação.
É lícito então se pensar na seguinte tese geral:
Qualquer das partes de um motor de tração, incluindo o isolamento, tem uma maior
probabilidade de falhar devido à fadiga mecânica associada à elevação da temperatura
acima dos limites previstos em norma.
É de capital importância para uma ferrovia o ótimo desempenho de seus trens conforme
as necessidades dos fluxos de carga.
Para tanto, a correta utilização da frota de locomotivas com otimização econômica e sem
redução da sua vida útil, determina o estabelecimento de um quadro de tração nos
diversos trechos da ferrovia sem que haja sobrecarga térmica nos seus motores de
tração.
O problema pode ser resumido da seguinte maneira:
Como carregar um trem no perfil de um trecho da ferrovia, com um horário pré-

estabelecido, de maneira que todos os motores de tração não passem da sobrelevação de
temperatura admitida pela sua classe de isolação.
A solução desse problema não é fácil e mesmo as formas práticas de prever a

temperatura não têm ainda resultados rigorosos.
Somente o completo conhecimento das condições térmicas dos motores de tração das
locomotivas dos trens-tipo, é que dará a aceitação final desse mesmo trem-tipo, como
otimização do uso da unidade de tração no trecho considerado.
O conhecimento das curvas de carga dos motores de tração do trem-tipo considerado
para as mesmas condições de operação de marcha, admitida para o seu deslocamento no
trecho da ferrovia onde realmente vai trafegar, permite calcular a sobrecarga térmica dos
motores de tração em relação aos valores nominais do regime contínuo.
Atenção especial deve ser dada ao comportamento térmico da armadura, dos polos de
excitação, dos polos de comutação e do coletor, pois, valores de temperatura acima dos
admitidos pela classe de isolação dos seus enrolamentos, alcançados ao longo de certo
trecho da via permanente, significarão que o trem-tipo considerado é inaceitável.

Por outro lado, essas temperaturas não podem ficar muito abaixo das máximas admitidas
pelas normas, pois isto significaria perda de tração na adoção do trem-tipo.
Existem vários métodos que podem ser usados para prever a temperatura, dentre os
quais o chamado Perfil Térmico.
Como a locomotiva não tem um regime fixo de trabalho, e consequentemente os motores
também não, após cada intervalo de observação devemos verificar o valor da diferença:
𝜣𝒅𝒊𝒇 = 𝜣 − 𝜣𝒎á𝒙 𝒏𝒐𝒎
Q  Sobre elevação da temperatura do motor em relação ao ambiente [℃];

𝜣𝒎á𝒙 𝒏𝒐𝒎  Sobre elevação da temperatura do motor definida pela classe de isolação
𝜣𝒅𝒊𝒇 > 0  Há uma sobrecarga térmica propriamente dita, cujo valor indicado pelo
cálculo, revelará seu mau funcionamento em termos de risco térmico;
𝜣𝒅𝒊𝒇 = 𝟎  O regime operacional estabelecido para o trem-tipo, no trecho

considerado da ferrovia, é equivalente ao regime contínuo do motor;
𝜣𝒅𝒊𝒇 < 0  O regime operacional estabelecido está abaixo dos valores nominais,
indicando que os motores de tração trabalham aliviado, o que, em termos
ferroviários, representa perda de tração na utilização de suas unidades.
É importante notar que, o que define uma sobrecarga térmica para um trem-tipo no
trecho considerado da ferrovia, é o sinal da diferença e não a relação entre correntes
entre dois intervalos consecutivos.
Em outras palavras a corrente pode diminuir de um intervalo para outro e os motores
podem assim mesmo sofrer uma sobrecarga térmica.
Portanto, a sobrecarga térmica depende do passado das temperaturas alcançadas pelo
motor de tração.
O perfil térmico dos trens-tipo que trafegam na ferrovia pode ser traçado pela aplicação
dos dados de viagem obtidos de registradores de eventos instalados nas locomotivas às
equações desenvolvidas.
Das aplicações realizadas verificamos que a sobrecarga térmica depende do passado das
temperaturas alcançadas, pois ela é atingida mesmo que o maquinista respeite todos os
limites de tempo/corrente estabelecidos, mas não observe um intervalo de tempo mínimo
necessário para o resfriamento dos motores de tração.

A definição do quadro de tração e de como carregar um trem-tipo no perfil de um trecho

da ferrovia sem que a sobrecarga térmica dos motores de tração seja atingida, pode
passar pela aderência do perfil térmico aos softwares de simulação específicos utilizados.
Nos gráficos a seguir está representado o perfil térmico apresentado pelos motores de
tração de uma locomotiva DDM 45, equipada com motores GM D29 durante uma viagem
com duração de 12 horas.

Elev'ação de temperatura [ oC ] Elev'ação de temperatura [ oC ]
0
0
10
20
30
40
50
60
70
80
90
100
110
120
130
140
150
160
170
180
190
200
10
20
30
40
50
60
70
80
90
100
110
120
130
140
150
160
170
180
190
200
06:00 00:00
06:10 00:10
06:20 00:20
06:30 00:30
06:40 00:40
06:50 00:50
07:00 01:00
PUC MINAS - IEC / FCA

07:10 01:10
Figura 5.46
07:20 01:20
07:30 01:30
07:40 01:40
07:50 01:50
08:00 02:00
08:10 02:10
08:20 02:20
08:30 02:30
08:40 02:40
08:50 02:50
09:00 03:00
09:10 03:10
09:20 03:20
Te mpo [ hh:mm ]
Te mpo [ hh:mm ]
09:30 03:30
09:40 03:40
09:50 03:50
Perfil Térmico dos Motores de Tração

Perfil Térmico dos Motores de Tração
10:00 04:00
10:10 04:10
10:20 04:20
10:30 04:30
10:40 04:40
10:50 04:50
11:00 05:00
Registro da temperatura nos motores de tração
Professor: José Luiz Borba

11:10 05:10
11:20 05:20
11:30 05:30
11:40 05:40
11:50 05:50
12:00 06:00
Motores Elétricos de Tração
427
5.5 Motores em corrente alternada
Desde 1879, quando Werner Von Siemens mostrou ao mundo a primeira locomotiva
elétrica, que o motor de corrente contínua, por apresentar excelentes características,
sempre conseguiu se impor na competição com outros tipos de motores na sua aplicação
como motor de tração.
Entretanto, a utilização de motores de corrente contínua apresenta inúmeras
desvantagens oriundas de suas características construtivas, que elevam seu custo de
fabricação e de manutenção.
Devido a essas desvantagens, um esforço intenso vem sendo realizado para substituir os
motores de corrente contínua por motores de corrente alternada, principalmente por
motores de indução.
Os esforços contínuos de se usar o motor de indução como motor de tração se baseiam
principalmente no fato de:
 Ser o mais largamente utilizado na indústria;
 Apresentar custo reduzido e vida útil longa;
 Possuir uma construção excepcionalmente simples e robusta;
 Operar em situações severas de trabalho;
 Não possuir comutador ou escovas;
 Apresentar menores desgastes mecânicos;
 Demandar uma menor manutenção;
 Sofrer uma menor sobrecarga térmica na partida;
 Apresentar melhor comportamento em frenagem dinâmica;
 Proporcionar maior capacidade de potência e maior força de tração com igual

volume e igual peso de construção de um motor de corrente contínua.
Apesar do primeiro motor de indução ter sido realizado no ano de 1885 pelo físico
italiano Galileo Ferraris, suas desvantagens em relação ao motor de corrente contínua
somente foram eliminadas com o desenvolvimento da Eletrônica de Potência, que
produziu transistores de potência mais rápidos e criou técnicas capazes de adequar o
motor de corrente alternada a um acionamento de frequência variável, com desempenho

igual ou superior ao dos motores de corrente contínua, na medida necessária do serviço

de tração.
Em 1972, após a apresentação por Blaschke do Princípio de Controle por Orientação de
Campo, estavam lançadas as bases teóricas para o desenvolvimento das técnicas de
controle vetorial de motores de corrente alternada.
A dificuldade era implementá-las, uma vez que a técnica de orientação de campo previa
cálculos complexos, como conversão de sistemas de coordenadas móveis, utilizando
equações simplificadas do modelo matemático do motor.
O objetivo dessa técnica é produzir um desacoplamento entre o torque eletromagnético e
o campo, possibilitando controlar o motor de indução de forma semelhante ao motor de
corrente contínua.
Devido ao grande processamento matemático inerente a essa técnica, o Controle por
Orientação de Campo só foi implementado na prática a partir de 1980, tornado-se, logo a
seguir, economicamente viável devido ao aumento da velocidade e redução do custo dos
microprocessadores.
Diferentes técnicas vetoriais, baseadas em princípios diversos aos da orientação de
campo começaram a surgir, como por exemplo: o Direct Torque Control – DTC,
apresentado por Takahashi em 1986, e o Direct Self Control – DSC, desenvolvido por
Depenbrock e apresentado em 1988.
Essas técnicas baseiam-se no controle direto e independente do torque e do fluxo do
motor de indução, possibilitando um desempenho comparável ao obtido com motores de
corrente contínua, ou seja, uma resposta rápida de torque e uma excelente regulação de
velocidade.
Associados aos modernos conversores eletrônicos de tensão e frequência variáveis e as
técnicas de controle vetorial, os motores de indução tendem a assumir um papel quase
que exclusivo no sistema de tração das locomotivas diesel-elétricas.
No entanto, a sua popularização vem sendo dificultada por:
 Aumentar a eletrônica embarcada;
 Demandar pessoal especializado para manutenção do seu sistema de controle, com

conhecimentos de eletrônica analógica, digital e de potência;
 Haver possibilidade do seu sistema de controle produzir interferências elétricas nos

sistemas de sinalização;
 O custo inicial de uma locomotiva dotada de motores de corrente alternada é mais

elevado do que uma locomotiva impulsionada por motores de corrente contínua.

5.5.1 Motor de indução
O motor de indução é constituído de duas partes básicas:
 Estator
 Rotor
Figura 5.47 Motor de indução utilizado como motor de tração
Não há conexão elétrica externa para o rotor e nem ligação elétrica entre o rotor e o
estator, de modo que toda a tensão desenvolvida no enrolamento do rotor é induzida
através do espaço vazio existente entre o estator e o rotor, denominado de entreferro,
pelos campos magnéticos criados pelas correntes de estator.
Os circuitos do rotor e do estator são acoplados magneticamente.

5.5.1.1 Estator
Em aço laminado é soldado a carcaça.

Para polos não salientes, os condutores de cobre das bobinas são distribuídos e
engastados nas ranhuras existentes na periferia interna do núcleo magnético.
Figura 5.48 Estator do motor de indução

5.5.1.2 Rotor
Os condutores de cobre engastados nas ranhuras existentes em seu núcleo, um cilindro

de aço laminado, são curto-circuitados por anéis condutores em ambas extremidades.
Por sua configuração e seu movimento se assemelhar ao de uma gaiola de esquilo, esse
tipo de rotor recebe a denominação de rotor gaiola de esquilo.
Figura 5.49 Rotor gaiola de esquilo

5.5.1.3 Campo magnético girante
Quando uma bobina é percorrida por uma corrente elétrica 𝐼, é criado um campo
magnético 𝐻, direcionado conforme o eixo da bobina e de valor diretamente proporcional
a corrente.
O enrolamento do estator da figura é constituído de um par de polos, um polo norte e
um pólo sul, cujos efeitos se somam para estabelecer o campo magnético.
O fluxo magnético atravessa o rotor posicionado entre os dois polos e se fecha através
do núcleo magnético do estator.
I N
Figura 5.50 Fluxo magnético
Quando o enrolamento é percorrido por uma corrente alternada, estabelece-se um campo

magnético alternado, que varia entre os dois valores máximos +𝑯𝒎 e −𝑯𝒎.
Como sua orientação norte-sul não é sempre a mesma, diz-se que o campo magnético é
pulsante.
Para a geração de um campo magnético girante trifásico ocorrem três enrolamentos
idênticos chamados fases, simetricamente dispostos, com os respectivos eixos
deslocados um dos outros de 𝟏𝟐𝟎°.
A
A
B1 C1
Linha
C
Trifásica
C B
A1
B
Figura 5.51 Alimentação dos três enrolamentos do motor
Os três enrolamentos defasados entre si de 𝟏𝟐𝟎° no espaço, devem ser percorridos por
três correntes de igual frequência e valor eficaz, defasadas uma das outras de 𝟏𝟐𝟎° no
tempo.

Cada um dos três enrolamentos cria um campo magnético pulsante direcionado

conforme seu eixo respectivo.
Os três campos estão representados na Figura 5.52, levando em conta que o campo
negativo é representado por uma seta de sentido oposto ao que seria normal.
A A A A A A
0 N N 0 S S
B C 1 B1 C 1 B1 C 1 B1 C 1 B1 R C 1 B1 R C1
1
N S N 0 0 N S N S H1 0 0 H1 S
H3 H2
R H2 H3 R H2 H3
H2 S H1 S H1 0 H3 N N 0
N 0 S S 0 N
C B C R B C R B C B C B C B
0 S S 0 N N
A1 A1 A1 A1 A1 A1
1 2 3 4 5 6
C C
A B
0º 60º 120º 180º 240º 300º
B A
Figura 5.52 Representação dos três campos
No instante 1, o campo 𝑯𝟏 é nulo, o campo 𝑯𝟑 é positivo e o campo 𝑯𝟐 é negativo e de

mesmo valor.
O campo resultante R é mostrado formando 90º com a direção do enrolamento da fase A
e com amplitude igual a 1,5 do valor de cada um dos campos componentes.
Repetindo a construção para os instantes 2, 3, 4, 5 e 6, observa-se que o campo R
apresenta um valor fixo, porém sua direção vai girando, completando uma volta ao final
de cada ciclo.
Portanto, concluímos que o campo magnético resultante é girante, ou seja, sua
orientação norte-sul gira continuamente e sua intensidade é constante.
Este campo magnético girante é formado a cada instante pela combinação dos campos
magnéticos estabelecidos em cada um dos enrolamentos.
Pode-se enunciar, então, o seguinte princípio:
Três enrolamentos idênticos, simetricamente dispostos, com os respectivos eixos a 𝟏𝟐𝟎°

entre si, percorridos por três correntes alternadas de igual freqüência e valor eficaz, mas
defasadas uma das outras de 𝟏𝟐𝟎°, geram um campo magnético girante, com amplitude
constante igual a 1,5 do valor máximo de cada um dos três campos componentes.
O sentido de rotação está ligado à sucessão de atrasos de fase das correntes nas
bobinas.

Em geral, os três enrolamentos agrupam-se em estrela ou triângulo, para alimentá-los

com uma linha trifásica com três fios.
Neste caso, o sentido de rotação do campo inverte-se, trocando-se simplesmente dois
fios da linha entre si.
Na prática, a maioria dos motores não é de polos salientes, como é mostrado na Figura
5.50 e Figura 5.52.
Mas a teoria demonstrada também é valida para motores de polos não salientes.

5.5.1.4 Velocidade Síncrona
O número de pólos magnéticos, que deve ser sempre par, de um motor de indução
trifásico é determinado pelo modo com que os enrolamentos são dispostos no estator.
Cada uma das fases da linha de alimentação trifásica deve ser aplicada a cada polo
magnético do estator, fazendo circular uma corrente através deles, que produz uma onda
invisível de fluxo magnético que gira em torno do estator, denominada de campo
magnético girante.
A velocidade de rotação do campo magnético girante é a velocidade síncrona do motor,
definida pela expressão:
𝟏𝟐𝟎 ∙ 𝒇
𝒏𝒔 =
𝑷
𝒇  Frequência da rede de alimentação

𝑷  Número de polos criados no processo de enrolamento do estator

5.5.1.5 Escorregamento
Quando conectamos os enrolamentos do estator de um motor de indução trifásico a uma

linha de alimentação trifásica, fazemos circular uma corrente através desses
enrolamentos que produz um campo magnético que gira na velocidade síncrona do
motor.
A diferença entre a velocidade de rotação do rotor e a do campo girante aumenta o
número de linhas de força a ser cortada pelos condutores do rotor que, pelas leis do
eletromagnetismo, induz uma maior tensão no circuito do rotor.
Esta tensão induzida causa a circulação de correntes elevadas nos condutores do rotor
com uma freqüência igual à freqüência da linha de alimentação.
Estas correntes induzidas criarão seus próprios campos magnéticos, de polaridades
opostas à do campo girante.
Como campos opostos se atraem, e como o campo girante é rotativo, o rotor tenta
acompanhar a rotação do campo girante, desenvolvendo um conjugado no motor que faz
com que o motor gire acionando a carga acoplada ao eixo.
Quanto maior a carga, maior terá que ser o conjugado necessário para acioná-la.
Para obter maior conjugado, teremos que ter maiores campos produzidos e maiores
correntes induzidas, o que é obtido com uma maior diferença de velocidades.
À medida que a carga aumenta, cai a rotação do rotor.
Portanto, ao ser aplicado um conjugado externo ao motor, o seu rotor diminuirá de
velocidade na justa proporção necessária para que a corrente induzida devida à diferença
de rotação entre o campo girante e o rotor, passe a produzir um conjugado
eletromagnético igual e oposto ao conjugado externamente aplicado.
A perda de rotação do rotor, necessária para que seja produzido conjugado
eletromagnético, é denominada de escorregamento, e pode ser expressa por:
𝒔 = 𝒏𝒔 − 𝒏
Teoricamente, para um motor girando em vazio e sem perdas, não temos tensão
induzida no rotor, que irá girar na velocidade síncrona, isto é:
𝒔=𝟎
A indicação do escorregamento também pode ser feita em porcentagem da velocidade

síncrona:
𝒏𝒔 − 𝒏 𝒏
𝒔= ∙ 𝟏𝟎𝟎% 𝒐𝒖 𝒔 = (𝟏 − ) ∙ 𝟏𝟎𝟎%
𝒏𝒔 𝒏𝒔

5.5.1.5.1 Exemplo
Para um motor de 4 polos ligado a uma rede de alimentação de 60 𝐻𝑧, qual é sua
velocidade síncrona e seu escorregamento, se sua rotação é de 1.750 𝑟𝑝𝑚?
𝟏𝟐𝟎 ∙ 𝒇
𝒏𝒔 =
𝑷
𝟏𝟐𝟎 ∙ 𝟔𝟎
𝒏𝒔 = = 𝟏. 𝟖𝟎𝟎 𝒓𝒑𝒎
𝟒
𝒏𝒔 − 𝒏
𝒔= ∙ 𝟏𝟎𝟎%
𝒏𝒔
𝟏. 𝟖𝟎𝟎 − 𝟏. 𝟕𝟓𝟎𝒏
𝒔= ∙ 𝟏𝟎𝟎% = 𝟐, 𝟕𝟕𝟖%
𝟏. 𝟖𝟎𝟎

5.5.1.6 Curva conjugado x velocidade
A curva típica de um motor de indução trifásico, para uma tensão de alimentação a uma
dada frequência mantida constante, é mostrada na Figura 5.53.
Esta curva indica como o conjugado varia com a velocidade de rotação do motor.
Região
de
Conjugado operação
do motor
Curva de Duas vezes e meia o
Conjugado do Motor Conjugado Nominal
Curva de
Conjugado da Carga
Conjugado
Conjugado Máximo
com rotor Conjugado
bloqueado Mínimo Conjugado
Nominal
Velocidade
n min
nn s [rpm]
Figura 5.53 Curva conjugado x velocidade
A figura mostra que, o conjugado cresce com o aumento da velocidade até atingir um
ponto em que a reatância indutiva começa a limitar a corrente do rotor.
A partir desse ponto, um aumento adicional na velocidade provoca um aumento na
reatância indutiva, que por sua vez causa uma diminuição na corrente do rotor e,
consequentemente se verifica uma queda no conjugado.
Para a velocidade síncrona o conjugado é nulo.
À medida que vai sendo adicionada carga ao motor, sua rotação cai gradativamente até
atingir um valor máximo de conjugado.
Se esse valor de conjugado máximo for ultrapassado, haverá uma queda abrupta na
velocidade e na potência do motor, podendo até travá-lo.
Na prática, a região de funcionamento de um motor AC está situada entre o ponto de
velocidade síncrona e um ponto de conjugado no máximo igual a duas vezes e meia o
conjugado nominal do motor, inferior ao conjugado máximo.

5.5.2 Controle de velocidade do motor de indução
A velocidade de um motor de indução trifásico pode ser modificada através da variação:
 Do nível da tensão aplicada ao estator a uma frequência constante
O método mais simples e econômico de variar a velocidade do motor de indução trifásico

consiste em variar o nível da tensão de alimentação a uma freqüência constante.
Mantendo-se a freqüência constante, verifica-se que as impedâncias dos circuitos do
motor permanecem constantes.
Da relação:
𝑽
𝑰=
𝒁
verifica-se que uma redução na tensão de alimentação do motor provoca uma diminuição
da corrente de estator, que causa uma redução na densidade do campo magnético
girante.
Consequentemente, a corrente induzida no rotor também será reduzida e, com isso,
teremos uma redução da força do rotor que produz o conjugado do motor.
A desvantagem deste método reside no fato de que num pequeno intervalo de tensão, o
valor limite da corrente induzida no rotor é alcançado e a tensão não pode ser mais
reduzida.
O efeito é mostrado na Figura 4.10, onde pode ser visto que uma faixa muito estreita de
ajuste de velocidade é possível por meio da redução da tensão.
Conjugado
inal
om
on
t e nsã
% da
100 inal
om
on
e nsã
da t CR
75%
nal
omi
ão n
da tens
50%
Velocidade
n nnn [rpm]
3 2 1 s
Figura 5.54 Variação da velocidade pelo nível de tensão aplicada
As desvantagens são aquelas de perda da eficiência, aumento nas perdas do rotor

levando a possível sobre aquecimento e redução no torque.
O escorregamento aumenta a fim de manter o mesmo torque.

 Da frequência da tensão aplicada ao estator
Um primeiro efeito da elevação da frequência da tensão de alimentação do estator tem

que a velocidade do campo girante será aumentada na mesma proporção.
Assim, a velocidade síncrona do motor sendo diretamente proporcional a frequência,
também acompanha este aumento.
Um aumento na frequência da tensão de alimentação do estator faz com que a sua
impedância aumente de valor.
Como consequência, a corrente de estator diminui e o fluxo gerado pelo campo girante
no entreferro também acompanha esta diminuição.
Mas, o aumento da frequência da fonte também causa um aumento da impedância do
rotor, porque a reatância indutiva do rotor cresce com a frequência, diminuindo a
quantidade de corrente do rotor.
Consequentemente, o conjugado máximo desenvolvido no motor também será reduzido.
Se a frequência da tensão de alimentação do estator é aumentada acima do valor
nominal, a curva de operação será deslocada para a direita, com o valor de conjugado
diminuindo, gerando curvas de conjugado x velocidade semelhantes às mostradas na
Figura 5.55.
Conjugado
Frequência
f f f f f f 2,5.f [Hz]
n 1 2 3 4 5 n
Figura 5.55 Variação da velocidade pela frequência da tensão aplicada
Essa redução na corrente do rotor pode ser compensada por um aumento da corrente do
estator através de um aumento da tensão de alimentação.
Assim, para se manter constante o conjugado máximo desenvolvido pelo motor, é
necessário que o aumento da frequência da fonte de alimentação seja acompanhado de
um aumento da tensão, isto é, a relação tensão/frequência da fonte de alimentação deve
ser mantida constante.
Mantendo-se a relação de tensão/frequência da fonte de alimentação constante, obtemos
curvas de conjugado x velocidade semelhantes às plotadas na Figura 5.56.

Conjugado
Conjugado
máximo
Frequência
n 1 2 3 4 5 n
Figura 5.56 Variação da velocidade com a relação tensão/frequência constante
Como pode ser visto, se aumentarmos a tensão aplicada e a frequência na mesma

proporção, a curva de operação do motor se deslocará para a direita e o valor de
conjugado máximo estará disponível nas velocidades mais altas do motor.
O objetivo do sistema de controle ideal é fazer com que os motores de tração operem
num nível de conjugado constante sobre toda a faixa de velocidades de operação da
locomotiva.
No entanto, só é possível manter-se o conjugado de saída praticamente constante até que
a máxima tensão aplicada seja atingida, pois, infelizmente, a natureza dos motores
elétricos de alta potência impede a produção de conjugado constante em velocidades
elevadas.
A partir desse ponto, o melhor que pode ser obtido é a operação com potência constante,
isto é, nessa faixa de velocidades a relação tensão/frequência deve ser produzida de
modo a assumir valores tais que a potência desenvolvida pelo motor seja constante.
Conjugado
Potência
constante
Frequência
n 1 2 3 4 5 n
Figura 5.57 Variação da velocidade com potência constante
Se for feita uma tentativa de diminuir a frequência da fonte de alimentação do motor

abaixo da nominal, causará uma corrente excessiva no estator que provoca uma
saturação do fluxo no entreferro.

Portanto, a região abaixo da frequência nominal deve ser acompanhada da

correspondente redução da tensão de alimentação do estator de modo a manter o fluxo
no entreferro constante.
Conjugado
Conjugado
constante
Frequência
f f f f f f f
[Hz]
6 5 4 3 2 1 n
Figura 5.58 Variação da velocidade com fluxo constante
Da Figura 5.58 podemos observar que o conjugado máximo permanece constante exceto
na região de baixa frequência, onde o fluxo no entreferro é reduzido pela queda da
impedância do estator.
Nessa região a queda da impedância do estator deve ser compensada por um reforço
adicional na tensão a fim de produzir o conjugado máximo.
As diferentes regiões das curvas conjugado x velocidade de um sistema de acionamento
de um motor com fonte de tensão e frequência variáveis são mostradas na Figura 5.59.
Conjugado Região de Região de

Conjugado Potência
constante constante
Frequência
f f f f f f f f f f f f 2,5.f [Hz]
6 5 4 3 2 1 n 1 2 3 4 5 n
Figura 5.59 Regiões das curvas conjugado x velocidade
O motor tem duas regiões de operação separadas pela frequência nominal:
 Uma de conjugado constante;
 Outra de potência constante.

Na região de conjugado constante, se a frequência assumir um valor maior, a tensão deve

ser aumentada proporcionalmente para que a corrente do estator permaneça a mesma de
anteriormente.
Assim, a corrente de magnetização é mantida constante o que garante o mesmo
conjugado máximo.
A relação tensão/frequência é linear com exceção para as baixas frequências, onde um
reforço na tensão é requerido para compensar a queda no estator.
Uma vez que o motor é operado com um fluxo no entreferro constante, a sensibilidade
do conjugado por ampère da corrente do estator é alta permitindo respostas rápidas aos
transientes no sistema de acionamento.
Na extremidade direita da região de conjugado constante, a máxima tensão de
alimentação é alcançada e o motor entra na região de potência constante ou região de
enfraquecimento de campo.
Nesta região, a velocidade do motor pode ser elevada pelo aumento da frequência, o que
produz um decréscimo do fluxo no entreferro, mas a corrente de estator é mantida
constante pelo aumento do escorregamento.
O conjugado é reduzido porque para a mesma corrente de estator, a corrente de
magnetização é reduzida com a redução da relação tensão/frequência.
A redução do conjugado se dá segundo uma hipérbole retangular, de modo que a
potência de saída permanece constante.
Num sistema de acionamento de tensão e frequência variável, usualmente o motor tem
um baixo escorregamento, resultando numa melhor eficiência.
Apesar do baixo conjugado de partida para a operação na frequência nominal, o motor
pode sempre partir com conjugado máximo.

5.5.3 O inversor
Um inversor é um conversor estático de frequência variável constituído de um inversor de

ordem de fases acoplado a um conversor de corrente contínua através de um circuito
intermediário.
Conversor
Inversor
de Circuito Carga
de ordem
corrente intermediário trifásica
de fases
contínua
Figura 5.60 Diagrama de blocos de um inversor
O circuito intermediário, por acoplar a entrada em corrente contínua do inversor de

ordem de fases à saída do conversor de corrente contínua, que quase sempre será
derivada de um retificador, é denominado de Link DC.
O Link DC é constituído normalmente por um único elemento armazenador de energia
elétrica, um indutor ou um capacitor, dependendo da configuração do inversor de ordem
de fases.
Basicamente, pode-se dispor de duas configurações para o inversor de ordem de fases:
 Inversor de Corrente Imposta  fonte de corrente constante
O Inversor de Corrente Imposta é aquele no qual a corrente de entrada do inversor é

efetivamente mantida em um nível constante sobre os períodos de poucos ciclos da
forma de onda CA de saída, independente dos eventos que possam ocorrer no inversor.
Na prática, o Inversor de Corrente Imposta é alimentado pelo conversor de corrente
contínua através de um Link DC constituído por um indutor.
L
Inversor
Conversor
de Corrente
de Carga
Imposta
corrente trifásica
contínua
- CSI -
Link DC
Figura 5.61 Diagrama de blocos de um inversor de Corrente Imposta - CSI
O indutor apresenta uma indutância L de valor muito elevado, que armazena ou fornece a
energia elétrica, de forma que variações na tensão de entrada do inversor possam ocorrer
𝑑𝑖 𝑑𝑖
equilibradas por 𝐿 ∙ 𝑑𝑡 , porém com apenas um pequeno 𝑑𝑡
, assim efetivamente mantendo
um nível constante da corrente de alimentação sobre curtos períodos.

Reverter o fluxo de potência no inversor de corrente imposta é mais simples que no

inversor de tensão imposta, porque a tensão de saída do conversor de corrente contínua
pode ser invertida e o sentido da corrente permanece inalterado.
 Inversor de Tensão Imposta  fonte de tensão constante
O Inversor de Tensão Imposta é aquele no qual a tensão de entrada do inversor é

efetivamente mantida em um nível constante sobre os períodos de poucos ciclos da
forma de onda CA de saída, independente dos eventos que possam ocorrer no inversor.
Na prática, o Inversor de Tensão Imposta é alimentado pelo conversor de corrente
contínua através de um Link DC constituído por um capacitor.
Inversor
Conversor
de Tensão
de Carga
C Imposta
corrente trifásica
contínua
- VSI -
Link DC
Figura 5.62 Diagrama de blocos de um Inversor de Tensão Imposta - VSI
O capacitor apresenta uma capacitância C de valor muito elevado, que armazena ou

fornece a energia elétrica, isto é, carregando ou descarregando o necessário para evitar
uma rápida variação da tensão na entrada do inversor, provocada por transientes e
eventos dos chaveamentos dentro do inversor.
O significado do termo tensão constante enfatiza que, sob o curto tempo de um ciclo da
forma de onda CA de saída, qualquer variação de tensão na entrada do inversor é
desprezível.

5.5.3.1 Inversor trifásico em ponte
A alimentação de uma carga trifásica também pode ser obtida de um inversor trifásico na
configuração em ponte.
Na Figura 5.63 é mostrado o circuito básico de um Inversor de Tensão Imposta Trifásico
em Ponte alimentando uma carga trifásica, onde as chaves estáticas do inversor estão
representadas por contatos elétricos e seus circuitos de comutação foram omitidos.
a
S1 S3 S5
a
b Carga
V C b Trifásica
c
S4 S6 S2
c
Conversor CC Link DC Inversor de Tensão Imposta
Figura 5.63 Circuito básico de um Inversor de Tensão Imposta Trifásico em Ponte
Através da comutação cíclica das chaves estáticas do inversor em seis etapas se consegue
sintetizar a saída de tensão trifásica sobre a carga a partir de uma fonte de tensão em
corrente contínua.
O instante da entrada em condução de uma chave coincide com o instante de corte da
condução de outra, logo, o comando para disparar uma chave serve também para
bloquear a outra, o que torna o circuito de acionamento das chaves mais simples.
Cada chave irá conduzir por ângulo de condução múltiplo de 60º.

5.5.3.2 Sequência de acionamento das chaves estáticas
As chaves estáticas do inversor são acionadas de modo que três chaves são ligadas num
mesmo período.
Nesta forma de comando das chaves estáticas, a cada 60° do ciclo da tensão de saída do
Inversor de Tensão Imposta alimentando uma carga trifásica, teremos alternadamente,
duas chaves da parte superior conduzindo simultaneamente com uma chave da parte
inferior, ou, uma chave da parte superior conduzindo simultaneamente com duas chaves
da parte inferior do circuito em ponte.
Não é permitido que as chaves que estão conduzindo simultaneamente pertençam a um
mesmo braço do circuito em ponte, isto é, S1 não conduz com S4, S3 não conduz com S6 e
S5 não conduz com S2, sob pena de produzir um curto circuito nos terminais do conversor
CC.
a
S1 S3 S5
a
b Carga
V C b Trifásica
c
S4 S6 S2
c
Figura 5.64 Três chaves estáticas ligadas num mesmo período
Dessa forma, as seis combinações possíveis de ligação das chaves estáticas será a
mostrada na Tabela 5.1.
Tabela 5.1 Combinações possíveis de ligação das chaves estáticas
Período
Chave
estática
0° a 60° 60° a 120° 120° a 180° 180° a 240° 240° a 300° 300° a 360°
S1 on on on off off off
S2 off on on on off off
S3 off off on on on off
S4 off off off on on on
S5 on off off off on on
S6 on on off off off on

Colocando as combinações possíveis de ligação das chaves estáticas mostradas na Tabela

5.1 numa forma gráfica, com desenvolvimento no tempo, obtemos o gráfico da Figura
5.65.
Chave
estática
on on
S1 off off
wt
on on
S2 off off off

wt
on on
S3 off off off

wt
on on
S4 off off
wt
on on on
S5 off off
wt
on on on
S6 off off
wt
Seqüência de 0° 60° 120° 180° 240° 300° 360° 420° 480° 540° 600° 660° 720°
chaveamento wt
1 1 1 2 3 4 1 1 1 2 3 4
5 2 2 3 4 5 5 2 3 3 4 5
6 6 3 4 5 6 6 6 4 4 5 6
Figura 5.65 Seqüência de operação das chaves estáticas
Da Figura 5.65 podemos observar que cada uma das chaves conduz por um período de
180° do ciclo da tensão de saída do Inversor de Tensão Imposta.

Aplicando-se a sequência de chaveamento da Figura 5.65 no inversor do circuito da

Figura 5.66 para sintetizar a saída trifásica, a tensão de saída do conversor CC é
conectada a carga trifásica resistiva pura equilibrada ligada em estrela, através das
chaves estáticas, em seis etapas, conforme mostrado na Figura 5.67.
a
S1 S3 S5
A
b
V C b B
c
C
Carga
Resistiva
S4 S6 S2 pura
c
Figura 5.66 Carga trifásica resistiva pura ligada em estrela
Na Figura 5.67 também estão indicados os seis períodos e as chaves que são ligadas
durante cada período.

a + c a +
1 3 5 V/3
C A
A
b -
V C B V
+
C
Carga B 2V/3
4 6 2 Resistiva
pura
c - b -
a + a +
1 3 5 2V/3
A
A
b -
V C B V
+
C
Carga C B V/3
4 6 2 Resistiva
pura
c - c b -
a + a b +
1 3 5 V/3
A B
b A -
V C B V
+
C
Carga C 2V/3
4 6 2 Resistiva
pura
c - c -
a + b +
1 3 5 2V/3
B
A
b -
V C B V
+
C
Carga A C V/3
4 6 2 Resistiva
pura
c - a c -
a + b c +
1 3 5 V/3
B C
A
b -
V C B V
+
C
Carga A 2V/3
4 6 2 Resistiva
pura
c - a -
a + c +
1 3 5 2V/3
C
A
b -
V C B V
+
C
Carga B A V/3
4 6 2 Resistiva
pura
c - b a -
Figura 5.67 Seqüência de ligação das chaves à uma carga em estrela

A partir das tensões estabelecidas nos circuitos equivalentes para cada uma das etapas
mostradas na Figura 5.67, podemos gerar as formas de onda das tensões de linha e de
fase na carga, mostradas na Figura 5.68.

Vab
V
wt
-V
Vbc
V
wt
-V
Vca
V
wt
-V
Va
2V/3
V/3
wt
-V/3
-2V/3
Vb
2V/3
V/3
wt
-V/3
-2V/3
Vc
2V/3
V/3
wt
-V/3
-2V/3
Seqüência de 0° 60° 120° 180° 240° 300° 360° 420° 480° 540° 600° 660° 720°
chaveamento wt
1 1 1 2 3 4 1 1 1 2 3 4
5 2 2 3 4 5 5 2 3 3 4 5
6 6 3 4 5 6 6 6 4 4 5 6
Figura 5.68 Formas de onda das tensões de linha e de fase na carga em estrela

As formas de onda na Figura 5.68 mostram que, enquanto as tensões de linha na carga
são quase quadradas, as tensões de fase na carga são em degraus, gerando uma forma
de onda de seis pulsos.
Diz-se que o inversor opera em onda quase quadrada e as tensões de fase aplicadas a
carga são chamadas de tensão de 6 pulsos, cuja frequência pode ser variada modificando-
se o período com que ocorrem os acionamentos das chaves.

5.5.3.3 Escolha do modo de comando das chaves estáticas
O modo de comando das chaves estáticas pode ser escolhido baseado no conteúdo
harmônico da forma de onda das tensões fornecidas à carga.
Portanto, a forma de comando das chaves geralmente adotada é aquela em que cada uma
conduz durante 180° do ciclo da tensão de saída, o que faz com que tenhamos sempre
três chaves conduzindo simultaneamente.
Vale lembrar também que a taxa de chaveamento determina a frequência da tensão
trifásica aplicada sobre a carga
v0
p
wt
0 p 2p p 2p
6 3 6
-V
Figura 5.69 Onda de tensão quase quadrada
A onda quase quadrada da tensão v0, mostrada na Figura 4.36, pode ser descrita pela
equação:
∞
𝟒∙𝑽 𝟏 𝒏∙𝝅
𝒗𝟎 = ∑ ∙ 𝒔𝒆𝒏 ( ) ∙ 𝒔𝒆𝒏 (𝒏 ∙ 𝒘𝒕)
𝝅 𝒏 𝟑
𝒏=𝟏,𝟑,𝟓,…
𝟐 ∙ √𝟑 ∙ 𝑽 𝟏 𝟏 𝟏
𝒗𝟎 = ∙ [𝒔𝒆𝒏 𝒘𝒕 − ∙ 𝒔𝒆𝒏 (𝟓 ∙ 𝒘𝒕) + ∙ 𝒔𝒆𝒏 (𝟕 ∙ 𝒘𝒕) − ∙ 𝒔𝒆𝒏 (𝟏𝟏 ∙ 𝒘𝒕) + ⋯ ]
𝝅 𝟓 𝟕 𝟏𝟏
Da equação podemos observar que somente as harmônicas de ordem impar estão

presentes, a menos das harmônicas de terceira e nona ordem, e que o valor
máximo da fundamental da onda de tensão v0 é:
𝟐 ∙ √𝟑
𝒗𝟏𝒎á𝒙 = ∙ 𝑽 = 𝟏, 𝟏𝟎𝟑 ∙ 𝑽
𝝅
Seu valor eficaz é dado por:
𝟐 ∙ √𝟑
𝒗𝟏𝒓𝒎𝒔 = ∙ 𝑽 = 𝟎, 𝟕𝟖𝟎 ∙ 𝑽
𝝅 ∙ √𝟐

Em outras palavras, podemos dizer que o valor eficaz da tensão de linha de um inversor
de onda quase quadrada pode ser no máximo igual a 78% da tensão do Link DC.
V0, V1
V1máx=1,103 V
V
V1rms=0,780 V
wt
p 2p
Componente fundamental
-V
Figura 5.70 Fundamental da onda quase quadrada
O índice dos harmônicos presentes pode ser significantemente reduzido recortando-se

com diversos pulsos cada meio ciclo a forma de onda de tensão v0, obtendo assim a
forma de onda ilustrada na Figura 5.71.
v0

p
1
wt
0 2p
fp
1
2f
-V
Figura 5.71 Onda de tensão quase quadrada recortada por pulsos de largura 
Todos os pulsos têm a mesma largura  e devem estar uniformemente e simetricamente

distribuídos, Isto é, o número de pulsos no semi ciclo positivo tem que ser igual ao
número de pulsos no semi ciclo negativo.
O número de pulsos para cada meio ciclo da onda é:
𝒇𝒑
𝑵=
𝟐∙𝒇
𝑓𝑝  Frequência dos pulsos

𝑓  Frequência da forma de onda da tensão
O número de pulsos N é um número inteiro ímpar entre 1 e 21, isto é, pode assumir os
valores 1, 3, 5, 7, 9,....., 19,.21.

Para variação da amplitude da tensão de zero ao seu valor máximo V, a largura do pulso 
deve variar sobre o range:
𝝅
𝟎≤𝜹≤
𝑵
Fica claro que o valor máximo e eficaz da componente fundamental da forma de onda de
tensão v0 recortada por diversos pulsos em cada um de seus meio ciclos depende
diretamente da largura dos pulsos .
Uma melhoria na forma de onda recortada é a variação nos períodos de condução e
bloqueio, tal que o pulso central de cada semi ciclo tenha uma largura maior, enquanto
que os pulsos das extremidades formam uma imagem espelho, conforme mostrado na
Figura 5.72.
v0
V
p
wt
0 2p
-V
v0
V
p
wt
0 2p
-V
Figura 5.72 Forma de onda modulada por largura de pulso
Podemos observar da Figura 5.72 que a área de cada pulso corresponde,

aproximadamente à área sob a componente fundamental da onda de tensão entre os
pontos médios adjacentes dos períodos de bloqueio.
Observe também, que pulsos com menor largura produzirão uma componente
fundamental da onda de tensão com menor amplitude.
Portanto, variando-se a largura de cada pulso, a onda da tensão resultante ou
fundamental da onda pode ser modulada.
Essa técnica de controle é conhecida como Modulação por Largura de Pulso ou
simplesmente PWM - Pulse Width Modulation.

Na Figura 5.72 temos 5 pulsos em cada semi ciclo, de modo que o inversor é dito operar
com modulação de 5 pulsos
A onda modulada por largura de pulso tem componentes harmônicos de baixa ordem
muito menores que as outras formas de onda.
Um método que pode ser usado para determinar os instantes em que cada uma das
chaves estáticas é aberta e fechada, necessários para sintetizar corretamente a onda
modulada por largura de pulso, consiste em gerar uma senóide de referência, que possui
a mesma frequência da tensão desejada, dentro do circuito de controle, e então compará-
la com uma onda triangular de frequência mais elevada, dentro do circuito de controle,
como mostrado na Figura 5.73.
Os pontos de cruzamento das duas ondas é que determinam os instantes corretos.
Onda triangular
Senóide de referência
wt
v0
V
p
wt
0 2p
-V
Figura 5.73 Formação dos instantes de disparo para onda modulada por 5 pulsos
A frequência de chaveamento é estabelecida pela relação entre a frequência da onda

triangular e a frequência da onda senoidal de referência, conhecida como índice de
modulação (m).
𝒇𝒓𝒆𝒒üê𝒏𝒄𝒊𝒂 𝒅𝒂 𝒕𝒓𝒊𝒂𝒏𝒈𝒖𝒍𝒂𝒓
𝒎=
𝒇𝒓𝒆𝒒üê𝒏𝒄𝒊𝒂 𝒅𝒂 𝒔𝒆𝒏ó𝒊𝒅𝒆
A variação do índice de modulação é obtida variando-se o período da onda senoidal de

referência, conservando-se a mesma frequência para a onda triangular.

Onda triangular
Senóide de referência
wt
v0
V
p
wt
0 2p
-V
Figura 5.74 Modulação de 3 pulsos
Para determinar os instantes de acionamento das chaves estáticas do circuito da Figura

5.75, pode-se aplicar a técnica de modulação por largura de pulso.
a
S1 S3 S5
a
A
b
V C b B
c
C
Carga
Resistiva
S4 S6 S2 pura
c
Figura 5.75 Inversor alimentando uma carga trifásica resistiva pura ligada em estrela
A aplicação consiste em modular com uma onda triangular de alta frequência, três
senóides de referência, defasadas entre si de 120º, como ilustrado na Figura 5.76.

Referência
da fase c
Onda
triangular
wt
Referência
da fase a
Referência
da fase b
va
V
p
wt
0 2p
Fundamental
-V da fase a
vb
V
p
wt
2p
Fundamental
-V
da fase b
vc Fundamental
V da fase c
p
wt
2p
-V
Figura 5.76 Formas de onda modulada por largura de pulso para um inversor trifásico
As dificuldades estão em:
 Gerar precisamente a onda triangular de alta frequência e as três senóides de

referência,
 Equilibrar as três senóides de referência,
 Manter o defasamento de 120º entre as três senóides de referência
 Assegurar que os tempos de chaveamento não estejam tão próximos que não
permitam um tempo mínimo de condução e corte requerido pelas chaves estáticas
eletrônicas utilizadas.

Inicialmente, essas funções eram realizadas por uma associação de circuitos analógicos e
circuitos digitais, que permitiam ao usuário programar o inversor para se adequar a sua
própria aplicação.
Atualmente, os microprocessadores são quase que universalmente utilizados para
determinar os instantes de chaveamento.
Os instantes de chaveamento podem ser determinados de uma maneira similar ao
método analógico pela geração de uma onda triangular a partir de pequenos degraus
crescentes e decrescentes, sendo então comparados a uma amostra e retenção de onda
senoidal.
Construídos na unidade do microprocessador, os tempos de condução e corte das chaves
estáticas podem ser mínimos, assim como a otimização da amplitude da tensão para o
motor (carga), a partida suave e os tempos de aceleração e frenagem.
Além de serem utilizados para determinar os instantes de chaveamento os sistemas de
controle microprocessados podem realizar várias outras funções:
 Controle de modulação por largura de pulsos
 Monitoração para as condições de falta
 Características do acionamento, tais como tempos de aceleração e frenagem
 Características conjugado x velocidade
 Minimização de perdas
 Controle em malha fechada

5.5.4 Chaves estáticas eletrônicas
A maneira pela qual os diversos dispositivos semicondutores de potência são usados é

como dispositivos de chaveamento, isto é, como uma chave aberta ou fechada.
Portanto, são capazes de desempenhar a função das chaves estáticas representadas no
circuito do Inversor de Tensão Imposta.
Desde que se desenvolveu o primeiro, no fim de 1957, tem surgido grandes progressos
no desenvolvimento de dispositivos semicondutores de potência.
A partir do aperfeiçoamento das técnicas de fabricação, da diminuição dos custos e do
desenvolvimento simultâneo de dispositivos de controle, tais como amplificadores
operacionais, elementos lógicos, circuitos integrados e, mais recentemente os
microprocessadores, a aplicação de dispositivos semicondutores de potência vem
crescendo incessantemente.
Entre os principais dispositivos semicondutores estão:
 Diodo de Potência
 Família dos Tiristores
 SCR - Silicon Controled Rectifier (tiristor convencional)
 GTO - Gate Turn-Off Thyristor
 SITH - Static Induction Thyristor
 MCT – Metal Oxide Silicon Controlled Thyristor,
 Família dos Transistores
 BJT - Bipolar Junction Transistor
 MOSFET - Metal Oxide Silicon Field Effect Transistor
 IGBT - Insulated Gate Bipolar Transistor
 SIT - Static Induction Transistor
Até 1970, o SCR foi utilizado de maneira exclusiva para o controle da energia elétrica em
aplicações industriais.

A partir de 1970, foram desenvolvidos os semicondutores totalmente controlados de

potência, na entrada em condução e no bloqueio, para aplicação no desenvolvimento de
conversores estáticos de potência.
Entre os principais dispositivos desenvolvidos está o IGBT.
O IGBT tornou-se comercialmente disponível na década de 80 com a primeira geração.
Atualmente têm-se dispositivos de segunda e terceira geração, com características muito
superiores à primeira geração, em termos de velocidade de comutação e menores perdas
de condução e comutação.
Para a aplicação ferroviária, onde alguns milhares de kW estão envolvidos, os mais
empregados são o SCR, o GTO e mais recentemente o IGBT.

5.5.4.1 Comparação dos dispositivos semicondutores de potência
Idealmente, atuando como uma chave estática eletrônica, os dispositivos semicondutores

de potência devem apresentar as seguintes características:
 Especificações e corrente ilimitada;
 Corte e condução instantânea;
 Corrente de fuga zero;
 Perdas na condução e no chaveamento, iguais a zero;
 Potência necessária para disparo do gatilho igual a zero;
 Capacidade de suportar sobre correntes e transientes de tensão;
 Facilidade de proteção contra disparos espúrios e condições de falta;
 Baixo custo e facilidade de montagem.
Na prática, os diversos dispositivos têm méritos relativos, que os fazem mais apropriados
a uma aplicação ou a outra.
Em algumas áreas existe sobreposição de características dos dispositivos a serem
escolhidos, não havendo facilidade de distinção.
Um importante critério para aplicação em circuitos depende, freqüentemente, dos
parâmetros de valores nominais, perdas por condução e chaveamento, tempos de
chaveamento, estratégias de controle e, finalmente, o custo.
Os SCR’s têm as maiores especificações de todos os dispositivos, é robusto, tem baixas
perdas de condução, é barato, mas é lento para o disparo e não pode ser desligado a não
ser cessando sua corrente de carga.
Na faixa até 15 kHz a família dos tiristores, particularmente o GTO, é competitiva devido
a robustez, baixas perdas em condução e valores de capacidade de sobrecarga e
transientes superiores.
Até 100 kHz o Transistor Bipolar e o IGBT são competitivos, tendo baixo custo e baixas
perdas em condução, mas com perdas durante o chaveamento maiores que as do
MOSFET.
Onde as maiores taxas de chaveamento são requeridas, acima de 100 kHz, o MOSFET é
único.

A família dos transistores pode operar em temperaturas de até 150 C, enquanto a
família dos tiristores está limitada a 125 C.
O baixo consumo de um circuito necessário para o disparo de um MOSFET controlado por
tensão e de um IGBT pode ser um fator decisivo quando comparado a circuitos
controlados por corrente, como o BJT e a família dos tiristores, que têm um maior
consumo.
A proteção dos dispositivos contra condições de falta é mais fácil para a família dos
tiristores, e esse tem sido um dos fatores que limita o progresso da utilização dos
transistores nos equipamentos com especificações mais elevadas.
Trabalhos de pesquisa e desenvolvimento estão constantemente procurando melhorar os
dispositivos existentes e desenvolver novos dispositivos mais próximos da chave
eletrônica ideal.
Um novo dispositivo que associa a alta impedância da porta e o rápido disparo do
MOSFET de potência com a ação de travamento regenerativo do tiristor e sua baixa perda
durante a condução está sob intenso desenvolvimento.

5.5.4.2 O IGBT
Para vencer as limitações do BJT e do MOSFET, realizou-se uma integração das

características de atuação rápida e de alta capacidade de corrente de coletor do BJT com a
característica de controle por tensão aplicado entre o gate e a fonte do MOSFET, num
único dispositivo híbrido que se denomina Insulate Gate Bipolar Transistor (Transistor
Bipolar de Porta Isolada) - IGBT.
Em termos mais simples, as características coletor-emissor são similares àquelas dos
transistores bipolares, mas as formas de comando são as do MOSFET.
Tornou-se comercialmente disponível na década de 80 com a primeira geração.
Atualmente têm-se dispositivos de segunda e terceira geração, com características muito
superiores à primeira geração, em termos de velocidade de comutação e menores perdas
de condução e comutação.
Pertencente a família dos dispositivos biMOS, atualmente é o mais avançado em
tecnologia disponível e o mais utilizado comercialmente pelas características indicadas a
seguir:
 Controle por tensão
A entrada em condução e o bloqueio do dispositivo são controlados aplicando-se

tensão entre o gate e o emissor.
A característica de entrada é idêntica ao MOSFET de potência: sua elevada
impedância de entrada denota simplicidade para o circuito de comando, implicando
em baixos custos.
 Baixas perdas de condução
O canal do IGBT, em estado de condução, é consideravelmente menos resistivo pelo

fato de ter-se o substrato P junto ao coletor, responsável pela injeção dos
portadores minoritários (lacunas) na camada resistiva do canal (N-base).
O fluxo de corrente de coletor é dado pelos portadores minoritários.
 Elevada capacidade de corrente de coletor
Pelo fato de apresentar uma característica de saída idêntica ao transistor bipolar de

potência, o dispositivo possui uma elevada capacidade de condução de corrente de
coletor (centena de ampères).

 Operação em tensões elevadas
Com o incremento da espessura das camadas do substrato N-base, foi possível

alcançar tensões de operação acima de 1.000 V, sem ocorrer o incremento da
resistência do canal, fato este que acontece no MOSFET de potência.
 Não apresenta problemas de Segunda Avalanche
O dispositivo pode suportar simultaneamente tensões e correntes elevadas de curta

duração sem apresentar problemas de destruição pelo fenômeno de Segunda
avalanche.
 Operação em altas frequências
É possível operá-lo até 200 kHz em condições de comutação não dissipativa.

Em condições de comutação dissipativa o IGBT pode operar frequências de até 25
kHz.
Esse número para a frequência é somente um guia aproximado.
Devido às perdas de comutação pela presença da corrente de cauda, que ocorre na
transição do estado de condução para o estado de bloqueio, é necessário fazer um
cuidadoso balanço das perdas na condução e no bloqueio junto com as perdas na
carga, custo de refrigeração do equipamento, para chegar a um projeto ótimo.

5.5.4.2.1 Estrutura física
O IGBT utilizado em eletrônica de potência é do tipo canal-N, o qual é representado

através de seu símbolo mostrado na Figura 5.77.
Coletor - C
Gate - G
Emissor - E
Figura 5.77 Símbolo do IGBT canal N
A seção em corte da estrutura física de um IGBT canal N mostrada na Figura 5.78, que
consiste basicamente de quatro camadas, é semelhante à do MOSFET, com uma única
diferença de que o substrato do IGBT é P-N e o do MOSFET é N-N.
Emissor
Gate
N+ N+ N+ N+
J1
P-base P-base
J2
N-base
J3
P+
Coletor
Figura 5.78 Estrutura física do IGBT canal N

5.5.4.3 IGBT comercial
Dentro da terceira geração de IGBT’s, já existem fabricantes desenvolvendo dispositivos

inteligentes que contêm os circuitos de comando e proteção dentro do mesmo invólucro
do dispositivo.
Figura 5.79 Invólucro do IGBT
O IGBT mostrado na Figura 4.50 possui:
 Circuito drive de gate interno
 Proteção contra:
 Sobre corrente
 Curto circuito
 Sobre temperatura
 Tensão de controle baixa
 Saída de sinal de erro
 Drive direto com sinal óptico
 Fonte de alimentação de 24 V/100 kHz

C
C
Sinal óptico de
controle do gate G
Driver
E
I/F
RTC
Es
Sinal óptico de
Proteção Is
erro
Fonte de Controle de
alimentação corrente em
24V/100kHz tempo real
Figura 5.80 Estrutura física do IGBT canal N
O invólucro do IGBT deve ser montado numa estrutura contenha suas proteções e que
possibilite o seu resfriamento e as conexões com os circuitos de controle e de potência.
Figura 5.81 Montagem de um módulo de fase com IGBT
Para dissipar o calor gerado pelas perdas na condução e no chaveamento do IGBT,.é

necessário que se faça refrigeração forçada dos mesmos.

Normalmente, para inversores com potências da ordem de 1.000 ℎ𝑝,a refrigeração pode
ser obtida por ventilação forçada através de sopradores.
Figura 5.82 Soprador dos inversores
No entanto, para potências superiores, a refrigeração é alcançada com o auxílio de

circulação de água ou de gases especiais, o que faz com que os armários dos
equipamentos eletroeletrônicos aumentem consideravelmente de volume, além do
sistema ser bastante sensível as vibrações produzidas na locomotiva.

5.5.5 Aplicação do IGBT no inversor de tensão imposta
A mais recente adição à família dos dispositivos semicondutores é o transistor bipolar de

porta isolada (IGBT), que está sendo amplamente usado em inversores trifásicos.
A configuração básica do circuito continua inalterada, com mostra a Figura 4.52, onde o
IGBT é mostrado como dispositivo de chaveamento.
As baixas perdas produzidas no IGBT garantem ao circuito uma elevada eficiência.
Para aplicações que envolvem a produção de uma tensão alternada a partir de uma fonte
de tensão contínua, o requisito é uma taxa de chaveamento rápida, sem a necessidade de
bloquear tensões reversas.
Aqui o dispositivo de chaveamento tem um diodo de roda livre, conectado reversamente
entre o coletor e o emissor, combinando com as taxas de chaveamento do dispositivo.
S1 D1 S3 D3 S5 D5
a
a
b Carga
V C b Trifásica
c
c
S4 D4 S6 D6 S2 D2
Figura 5.83 Inversor de tensão imposta utilizando o IGBT como chave estática
Na Figura 5.84 vemos um inversor com IGBT montado no armário elétrico da locomotiva.
Figura 5.84 Montagem do inversor

O uso do IGBT limita a frequência do inversor a aproximadamente 20 kHz.

Outra característica limitante pode ser o tempo de recuperação reversa dos diodos de
realimentação.
O objetivo do uso de dispositivos de chaveamento mais rápidos não é apenas permitir ao
inversor dar uma faixa maior de frequências, mas principalmente habilitar o inversor a
ser controlado no modo PWM.
Quanto mais chaveamento for feito dentro de cada ciclo, mais harmônicos de baixa
ordem podem ser eliminados.
As tensões de linha e de fase geradas na saída do inversor não são afetadas pela
natureza da carga trifásica, a qual pode resultar de qualquer combinação de resistências,
indutâncias e capacitâncias, podendo ser balanceada ou desbalanceada, linear ou não
linear.

5.5.6 Motor de indução trifásico alimentado por um inversor
Suponha que através da comutação cíclica das chaves estáticas de um inversor de tensão
imposta em ponte se consiga direcionar a tensão sobre os enrolamentos de um motor de
indução a partir de uma fonte de tensão em corrente contínua.
a
S1 S3 S5
a
b
V C b
c Motor de
Indução
Trifásico
S4 S6 S2
c
Figura 5.85 Motor de indução ligado a um inversor de tensão imposta
Considere o motor de indução trifásico com seus enrolamentos ligados em estrela.
a
L
R
b
L R
R
L
Motor de
Indução
Trifásico
c
Figura 5.86 Circuito equivalente de um motor de indução trifásico ligado em estrêla
Tem-se então o inversor de tensão trifásico em ponte mostrado na Figura 5.87.
a
S1 S3 S5
L
a
R
b
V C b
L R
R
c Motor de
L
Indução
Trifásico
S4 S6 S2
c
Figura 5.87 Esquemático da ligação de um motor de indução trifásico em estrela a um

inversor de tensão imposta

A habilidade para construir uma fonte de tensão alternada trifásica de freqüência

controlada imediatamente apresenta a possibilidade de acionamentos com velocidade
variável empregando motores de indução com gaiola de esquilo do tipo A, B ou C.
A única qualificação que deve ser feita a esta indicação é que não somente a frequência,
mas também a tensão da fonte deve ser controlada.
a
S1 S3 S5
L
a
R
b
V C b
L R
R
c Motor de
L
Indução
Trifásico
S4 S6 S2
c
Figura 5.88 Controle com tensão variável
Isto é devido ao fato de que, se a frequência da excitação de um motor de indução for

reduzida sem uma redução da tensão aplicada, o circuito magnético da máquina entra em
saturação.
Isto pode ser evitado se a relação entre a tensão e a frequência for mantida constante
sobre a faixa de velocidade a ser empregada.
Somente em baixas frequências, quando a resistência em comparação à reatância dos
enrolamentos do motor se torna apreciável, é necessário aumentar esta relação.
A saída de frequência variável é fornecida pelo inversor.
O uso de IGBT em tal aplicação permite a operação com uma ampla faixa de frequência
da tensão de saída.
ia
iCC
S1 D1 S3 D3 S5 D5
a
L
a
R
b
V C b
L R
R
c Motor de
L
Indução
Trifásico
c
S4 D4 S6 D6 S2 D2
Figura 5.89 Acionamento com inversor utilizando IGBT

5.5.6.1 Acionamento do motor de indução com inversores de tensão constante
O crescente desenvolvimento e melhorias, tanto nos dispositivos de chaveamento quanto

nos circuitos de controle eletrônico, permitiram que consideráveis avanços acontecessem
no acionamento dos motores de indução.
É possível ter-se um sistema com corrente aproximadamente senoidal a partir de um
conversor CC, com amplo controle do motor nos quatro quadrantes, isto é, em todas as
combinações de velocidade e conjugado da operação como motor e gerador.
A principal forma de se controlar a velocidade de um motor de indução consiste em
alimentá-lo a partir de um inversor de freqüência variável, como ilustrado na Figura 5.90.
ia
iCC
S1 D1 S3 D3 S5 D5
a
A
b
V C b B
c
C
Motor de
Indução
c
S4 D4 S6 D6 S2 D2
Figura 5.90 Circuito básico de um inversor de tensão imposta de onda quase quadrada
alimentando um motor de indução
O inversor utiliza o IGBT como dispositivo de chaveamento com as perdas do sistema

totalizando apenas uma pequena porcentagem da potência total.
A presença do capacitor C serve para enfatizar que a alimentação CC para o inversor está
a um valor constante de tensão, isto é, o capacitor mantém a tensão sensivelmente
constante em cada variação cíclica do inversor.
Se o motor de indução opera com um pequeno escorregamento, sua velocidade está
diretamente relacionada com a freqüência de operação do inversor.
Para manter as condições de fluxo magnético ótimo no motor de indução, a relação
tensão-freqüência tem de ser mantida constante, de modo que qualquer variação na
freqüência de operação do inversor tem de ser acompanhada por uma variação da tensão
aplicada pelo conversor CC.
Em função disso o conversor CC é mostrado como uma fonte variável de tensão para
enfatizar que a tensão de entrada do inversor pode variar para atender os requerimentos
de velocidade do motor.

Os componentes reativos da corrente do motor de indução circulam dentro do inversor, e

não afetam a corrente média na entrada do inversor.
O conjugado desenvolvido no eixo do motor de indução está diretamente relacionado
com a corrente média de entrada do inversor (Icc), de modo que o controle da corrente na
entrada do inversor controla diretamente o conjugado do motor.
Cada IGBT conduzirá por 180°, produzindo assim as formas de onda de tensão de linha e
de fase.
Por simplificação, consideramos as formas de onda produzidas pelo inversor par somente
uma das três fases, no caso a fase a, mostradas na Figura 5.91.
Vab
V
wt
-V
Va
2V/3
V/3
wt
-V/3
-2V/3
Figura 5.91 Formas de onda básicas das tensões de linha e de fase
As tensões de fase são diretamente responsáveis para a formação do campo magnético

girante no motor de indução.
O motor de indução se apresenta para o inversor como uma carga indutiva trifásica
equilibrada.
Então, a corrente de fase produzida pelos degraus da tensão aplicada, consiste de uma
série de exponenciais crescentes ou decrescentes, com constante de tempo igual a da
carga indutiva.
A Figura 5.92 mostra a forma de onda da tensão e da corrente desenvolvida na fase “a”
do motor de indução, de onde observar que a corrente está atrasada em relação a sua
tensão de fase correspondente e apresenta nível de harmônicos de baixa ordem bastante
elevado.

Va
V
Fundamental
-2V/3 da tensão
wt
-2V/3
-V
ia
Fundamental
da corrente
wt
Figura 5.92 Formas de onda da tensão e da corrente na fase “a”
Na Figura 5.93 estão representadas as correntes nos IGBT’s e nos diodos de roda livre do
módulo de fase a.
iS1
wt
iD1
wt
iS4
wt
iD4
wt
Figura 5.93 Correntes nos componentes do módulo de fase a
Podemos observar da Figura 5.93 que o período de condução nos IGBT’s é maior do que
nos diodos de roda livre.

Isso se deve ao fato de que o motor de indução está operando como motor, e não como
gerador, sendo o fluxo de potência do conversor CC para o motor de indução.
A forma de onda da corrente na saída do conversor CC contém um fator de ripple
elevado.
iCC
wt
Figura 5.94 Forma de onda da corrente na entrada do inversor
O motor não representa uma carga simples para o inversor, porque ele reage
diferentemente a cada harmônico da forma de onda de tensão.
Os efeitos das diferentes frequências têm de ser considerados se for examinada a
característica conjugado x velocidade de um motor, em particular nas diferentes
frequências determinadas pelo inversor.
Por não existir filtro na saída do inversor, os conjugados harmônicos tornam o
acionamento instável em baixa velocidade, fazendo com que o inversor de onda quase
quadrada seja inadequado para o acionamento do motor de indução abaixo de
aproximadamente 5 Hz.
Para operação em baixa velocidade, até o nível de velocidade zero, deve ser utilizada a
técnica de modulação por largura de pulso para se obter frequências das harmônicas
suficientemente elevadas.
A vantagem da forma de onda modulada por largura de pulso é que ela possui
componentes harmônicos de baixa ordem muito menores que outras formas de onda, de
modo que a impedância própria do motor de indução produz baixas perdas por corrente
nestas frequências.
A forma de onda da corrente de fase modula por largura de pulso da Figura 4.66 mostra
claramente a redução nas componentes harmônicas, se comparada com a forma de onda
da corrente de fase do inversor de onda de seis pulsos, mostrado anteriormente.
Um problema para os motores de indução alimentados por inversores é que podem
surgir instabilidades, particularmente quando estão presentes sub harmônicos nas
formas de onda de tensão.
Para evitar os sub harmônicos, o índice de modulação deve assumir valores múltiplos de
três (3).

Va
2V/3
Fundamental
V/3 da tensão
wt
-V/3
-V
ia
Fundamental
da corrente
wt
Figura 5.95 Formas de onda da tensão e da corrente na fase “a” modulada
No entanto, há limites técnicos para a taxa nos quais os dispositivos do inversor podem
ser chaveados.
Os dispositivos semicondutores de potência requerem um tempo mínimo 100 𝑠 para
entrar em corte ou em condução, o que limita sua frequência de chaveamento máxima
em 400 𝐻𝑧.
Foi observado que a impedância do motor de indução limita qualquer harmônica superior
a 200 𝐻𝑧 que estiver presente nas tensões aplicadas ao motor.
Frequência da onda
triangular [Hz] m=9
400 m=6
m=3
300
m=1
200
100
Frequência da onda
50 100 150 200 de referência [Hz]
Figura 5.96 Relação entre a frequência da onda triangular e a da onda de referência

Uma vez que as harmônicas pares não estão presentes, e que numa carga trifásica
equilibrada as harmônicas de ordem múltipla de três (3, 6, 9, 12, . . . ) são canceladas, então,
a harmônica de mais baixa ordem presente nas ondas das tensões aplicadas ao motor de
indução é a de quinta ordem.
Isto limita a menor frequência de chaveamento do inversor em 1/5 de 200 𝐻𝑧, ou seja,
40 𝐻𝑧.
Portanto, a frequência de chaveamento dos dispositivos semicondutores que atuam como
chave estática deve estar situada na faixa entre 40 e 400 𝐻𝑧.
Para se evitar pulsos muito longos que provocariam variações de correntes inadmissíveis,
sobretudo em baixa frequência, e ainda para se evitar pulsos muito estreitos, que
acarretariam grandes perdas de comutação decorrentes da multiplicidade de bloqueios e
disparos das chaves estáticas, se opera o inversor com elevadas taxas de modulação nas
frequências mais baixas e pequenas taxas nas frequências mais altas.
Nas frequências muito baixas (<10 Hz) se pode operar próximo da frequência máxima de
chaveamento do IGBT.
Isto é conhecido como a modulação livre.
No caso das frequências elevadas, a taxa de modulação é igual à unidade acarretando,
portanto, apenas um retângulo de tensão positiva ou negativa em cada meio ciclo das
tensões aplicadas ao motor de indução.
Nesta situação, o motor trabalha em onda plena.
As faixas de frequência por região de operação são mostradas na Figura 5.97.
Conjugado
Região de Região de
Conjugado Potência
constante constante
Frequência
0 10 20 30 45 [Hz]
a a a a a
10 Hz 20 Hz 30 Hz 45 Hz 120 Hz
m=9 m=6 m=3 m=1
Figura 5.97 Faixas de frequência por região de operação

5.5.7 Controle vetorial
A produção de conjugado, tanto no motor de corrente contínua como no motor de

indução de corrente alternada, é uma função da relação de posição no espaço entre o
vetor do fluxo magnético do entreferro e o vetor da corrente do rotor, denominada de
relação vetorial.
No motor de corrente contínua o fluxo é estacionário, com a corrente de armadura fixada
no espaço devido à ação de chaveamento do comutador.
Portanto, o fluxo e a corrente estão sempre idealmente posicionados, o que proporciona
o controle imediato do conjugado através do controle da corrente da armadura.
Esta é uma característica que torna relativamente fácil o controle do conjugado do motor,
tanto no regime permanente como no regime transitório.
No motor de indução o fluxo rotativo é responsável por estabelecer a corrente do rotor e
ambos giram juntos.
As posições angulares são todas referenciadas em um sistema de estrutura rotativa,
enquanto que no motor de corrente contínua a estrutura de referência é estacionária.
A posição instantânea ou relação vetorial entre o fluxo e a corrente do rotor é uma
função do escorregamento e de outras variáveis.
Em regime permanente com um escorregamento muito baixo, a reatância do rotor é
desprezível e a corrente estará quase na posição ideal.
Mas, para um escorregamento elevado, com a frequência do rotor maior, a reatância do
rotor não é desprezível, e a corrente é então atrasada, resultando em menos conjugado.
Diferente do motor de corrente contínua, onde o fluxo e a corrente são controlados
independentemente, no motor de indução o fluxo e a corrente não são independentes um
do outro, sendo ambos estabelecidos e relacionados à corrente no enrolamento do
estator.
O circuito equivalente do motor de indução está desenhado de uma maneira simplificada
na Figura 5.98 juntamente com seu diagrama fasorial associado.
I1 I2
V
Im I2 I1
Iq
V Ramo de
magnetização
Im Id
Figura 5.98 O circuito equivalente e seu diagrama fasorial

Idealmente, o fluxo do rotor estabelecido pela corrente do rotor está em quadratura com
o fluxo do estator, com o fluxo resultante sendo distorcido no entreferro e, portanto,
gerando conjugado.
O conjugado desenvolvido é relacionado à componente em fase de 𝐼2 mostrada como 𝐼𝑞 e
o fluxo é relacionado à corrente 𝐼𝑚 modificado pela componente reativa de 𝐼2 para dar a
componente mostrada como 𝐼𝑑 .
O objetivo do controle vetorial é controlar separadamente o módulo das duas
componentes 𝐼𝑑 e 𝐼𝑞 , de tal forma que o fluxo seja proporcional a 𝐼𝑑 e o conjugado
proporcional a 𝐼𝑞 .
Controlando independentemente cada componente, temos um sistema que até supera ao
do motor de corrente contínua nas respostas de regime permanente e transitório.
Para implementar o controle vetorial, os parâmetros do motor têm de ser conhecidos e
seus valores colocados em um conjunto altamente complexo de equações matemáticas,
desenvolvido a partir da teoria generalizada da máquina.
Dessa maneira, os valores desejados das duas componentes da corrente do estator
podem ser traduzidos para determinar os valores instantâneos das correntes dos três
enrolamentos do estator.
Foi o advento de microprocessadores rápidos que permitiu que os cálculos fossem
realizados em tempo real e que o controle vetorial se tornasse um sistema prático.
Controle do
Conversão Ia
fluxo Parâmetros Motor
Ajuste de de duas
do Inversor
velocidade em três
Controle do motor Ib
fases
conjugado
Ic
Realimentação Realimentação de Codificador

Diferenciador
de velocidade posições
Figura 5.99 Diagrama de blocos de um sistema de controle vetorial
Os valores instantâneos das correntes trifásicas no estator determinam o ângulo do fluxo

no espaço, enquanto que o ângulo da corrente do rotor é determinado pela posição
mecânica angular do rotor, medida através de um codificador de posição acoplado ao
eixo do motor.
O conhecimento da posição do rotor é necessário porque uma variação transitória na
carga pode mudar taxa de rotação do rotor e, com isso, alterar a posição da corrente do
rotor no espaço sem alterar seu módulo, uma vez que a corrente do rotor não pode
alterar seu módulo instantaneamente.

A corrente de estator tem de mudar para acomodar esse movimento da corrente do rotor
no espaço.
Em essência o sistema está tentando manter um escorregamento consistente com a
condição de conjugado.
Os dados dos parâmetros do motor têm de ser predeterminados e armazenados no
sistema de controle, ou medidos pelo sistema de controle e então armazenados.
As variações de temperatura alterarão os valores de resistência e em particular a
constante de tempo do circuito do rotor.
Através de sensores de temperatura instalados no interior do motor, essas variações são
medidas e contabilizadas para entrar nos dados dos parâmetros do motor.
A saturação do fluxo magnético também pode alterar os parâmetros do motor.
Os sistemas de controle menos complexos que contam tão somente com o
estabelecimento da relação tensão/frequência e limitação de corrente, ou controle pela
determinação do escorregamento, são geralmente conhecidos como controle escalar.

5.5.8 Sentido de rotação
O sentido de rotação do motor de indução pode ser facilmente invertido por meio da
inversão da sequencia de chaveamento das chaves estáticas, invertendo assim a
sequencia de alimentação trifásica para o motor.
Link DC
a
b
C Inversor
c
Figura 5.100 Sentido de rotação horário
Link DC
b
a
C Inversor
c
Figura 5.101 Sentido de rotação anti-horário
Para evitar variações súbitas de conjugado no motor, uma malha em rampa é incluída no
circuito de controle do motor, de forma que qualquer variação súbita na entrada do
controle seja introduzida lentamente no circuito de potência.

5.5.9 Frenagem dinâmica
Se a velocidade síncrona do motor de indução for superada pela velocidade da

locomotiva, o motor passa a operar como um gerador de energia.
Conjugado
Operação como motor

Velocidade sincrona
0 1 2 Velocidade
1 0 -1 Escorregamento
Operação como gerador
Figura 5.102 Característica conjugado x velocidade completa a uma frequência fixa
A polaridade da corrente e da tensão induzidas no rotor é invertida, o escorregamento é

negativo.
O sentido do fluxo de potência através do inversor é invertido automaticamente quando o
motor de tração muda para gerador, sem nenhuma mudança necessária na sequencia ou
duração de 180° dos trens de pulsos de disparo dos IGBT’s.
ia
iCC
S1 D1 S3 D3 S5 D5
a
a
A
b
V C b B
c
C
Motor de
Indução
c
S4 D4 S6 D6 S2 D2
Figura 5.103 Fluxo reverso de potência através de um inversor trifásico
Se os IGBT’s forem omitidos na Figura 5.103, vemos que a potência gerada pelo motor de
tração é entregue a uma carga CC (Link DC) através de um retificador trifásico de onda
completa em ponte.

ia
iCC
S1 D1 S3 D3 S5 D5
a
A
b
V C b B
c
C
Motor de
Indução
c
S4 D4 S6 D6 S2 D2
Figura 5.104 O inversor se torna um simples retificador
A tensão da carga CC é um valor fixo, e o capacitor do Link DC enfatiza o conceito de

tensão fixa.
Deslocando a corrente de fase até que o atraso em relação à tensão de fase esteja acima
de 90°, a referência de corrente pode ser invertida para o modo gerador, com um fator de
potência adiantado.
Va
V
Fundamental
-2V/3 da tensão
wt
-2V/3
-V
ia
Fundamental
da corrente
wt
Figura 5.105 Tensão e corrente na fase a
As formas de onda da tensão e da corrente na fase a são mostradas na Figura 4.57 como
uma senóide para simplificar a visualização do defasamento entre elas.
Na prática, assim como a tensão, a corrente também contém componentes harmônicos.

As formas de onda da tensão e da corrente da fase a mostram a necessidade de disparar

as chaves estáticas para manter a corrente contínua em cada fase da carga.
Os diodos agora conduzem por um período maior que as chaves estáticas, comprovando
que a potência está sendo transferida do motor para o Link DC através do retificador.
iS1
wt
iD1
wt
iS4
wt
iD4
wt
Figura 5.106 Formas de onda das correntes nos diodos, D1 e D4, e nas chaves estáticas,
S1 e S4, supondo correntes senoidais
A forma de onda da corrente na carga CC contém um fator de ripple elevado.
iCC
wt
Figura 5.107 Forma de onda da corrente na entrada do inversor
Por sua vez, o Link DC é impossibilitado pela bancada retificadora do conversor CC de

fornecer ao alternador de tração a energia que lhe foi entregue pelo inversor.
Resta então, dissipar a energia em um banco de resistências ligado em paralelo com o
Link DC através de uma chave estática de um circuito Chopper, o que torna possível à
realização da frenagem dinâmica com dissipação da energia, conforme mostrado na
Figura 5.108.

Ar aquecido
Ventiladores do Alimentação
freio dinâmico externa
Banco de resistências
do freio dinâmico
Chave estática de controle

do freio dinâmico
Motor de tração
C Inversor
Link DC
Figura 5.108 Circuito de freio dinâmico de um motor AC
Devido às características da corrente de frenagem, não é possível alimentar o ventilador

de resfriamento através da ligação em paralelo com parte do banco de resistências, como
é realizado nas locomotivas equipadas com motores de tração em corrente contínua.
A quantidade de esforço de frenagem aplicado é controlada pela chave estática do
circuito Chopper, acionada por um sistema PWM, de modo que uma resistência fixa de
freio dinâmico se apresente como um valor variável para o Link DC, conforme a relação
entre os tempos de abertura e fechamento da chave estática.
t1
R1   R
T
t1
wt
T
t2
R2 R2   R
T
t2
wt
T
t3
R3 R3   R
T
t3
wt
T
Figura 5.109 Modo de variação da resistência do banco de resistências de freio dinâmico

Assim, a corrente direcionada para o banco de resistências pode ser mantida constante,e
consequentemente o esforço de frenagem, para uma grande faixa de velocidades, como
pode ser observado na curva de esforço de frenagem de um motor apresentado na Figura
5.110.
Esforço de
Frenagem
[kgf]
10.000
8.000
6.000
4.000
2.000
Velocidade
[km/h]
10 20 30 40 50 60 70 80
Figura 5.110 Curva de esforço de frenagem por motor

5.5.10 Motor em corrente contínua ou em corrente alternada?
Qual tecnologia deve ser utilizada?
Figura 5.111 DC ou AC?
As excepcionais características associadas à utilização de microprocessadores e da

Eletrônica de Potência nos sistemas de controle dos motores de indução de corrente
alternada, fizeram do seu emprego como motor de tração de locomotivas elétricas e
diesel-elétricas, um caminho sem volta.
Podemos afirmar que chegará o dia em que todos os motores de tração serão de corrente
alternada.
No entanto, a novidade da tecnologia e a desconfiança de alguns, dificultam a aquisição
de locomotivas com tecnologia AC para rodarem nas ferrovias brasileiras.

5.5.10.1 Porque não se adota o motor de tração em corrente alternada
 Desde 1879, quando Werner von Siemens apresentou a primeira locomotiva elétrica,
que o motor de tração é de corrente contínua;
 O motor de corrente contínua apresenta excelentes características para a tração;
 O motor de corrente contínua sempre conseguiu se impor na competição com outros

tipos de motores;
 Aumento da eletrônica embarcada;
 Demanda da manutenção da eletrônica embarcada;
 Demanda de pessoal especializado em conhecimentos de eletrônica analógica, digital e

de potência, para manutenção de motores de corrente alternada;
 Possibilidade de interferência nos sistemas de sinalização;
 O valor da locomotiva AC é 30% maior do que o de uma locomotiva DC.

5.5.10.2 Porque se deve adotar o motor em corrente alternada
 As desvantagens do motor assíncrono foram eliminadas com o desenvolvimento da

Eletrônica de Potência, que criou possibilidades técnicas para ajustar o motor na
medida necessária da tração elétrica;
 O motor de indução possui uma construção excepcionalmente simples;
 Apenas os rolamentos estão sujeitos a um desgaste mecânico;
 Demanda uma menor manutenção por não possuir comutador e escovas, que é o
ponto crítico do motor de corrente contínua;
 Com o mesmo volume de construção e o mesmo peso, proporciona maior capacidade

de potência e também maior força de tração que um motor de corrente contínua;
 Possibilita a construção de truques mais adequados para a linha.

O menor volume para uma mesma potência permite uma menor distância entre os
rodeiros, o que permite a construção de truques excepcionalmente adequado à linha,
o que contribui para a redução dos custos de conservação da via permanente;
 O controle de velocidade do motor proporciona uma maior aderência no contato

roda/trilho.
Os sistemas dc já estão atuando no limite da aderência;
 Habilita a locomotiva a apresentar velocidade mínima contínua mais baixa, o que

interessa aos trens de carga;
 Habilita a locomotiva a apresentar limite de velocidade máxima maior;
 Sofre uma menor sobrecarga térmica quando da partida do trem;

Um trem carregado estacionado representa um bloqueio do motor de tração, que exige
um elevado valor da corrente no instante da partida.
No caso do motor de corrente contínua, essa corrente elevada circula pelas escovas e
pelo comutador, causando uma elevada dissipação de potência, traduzido por uma
sobrecarga térmica do motor, que pode reduzir sua vida útil aumentando a
manutenção;
 Possibilita uma maior quantidade de carga transportada por trem, tracionado por
composições de igual potência;

 Maior eficiência;
 Redução do consumo de combustível;
 O melhor comportamento da frenagem dinâmica;
 Autocorreção de deslizamento (patinação de roda);
 Controle individual de deslizamento de roda, o que possibilita compensar rodeiros

com rodas de diferentes diâmetros;
Frequência Frequência
Inversor Inversor baixa Inversor Inversor alta
1 2 1 2 1 2
Conjugados iguais Conjugados diferentes Conjugados iguais
aumenta a frequência
Conjugado
Conjugado
Conjugado
do rodeiro 2
ponto de operação
ponto de operação do rodeiro 1 novo ponto de operação
do rodeiro 1 e ponto de do rodeiro 2
do rodeiro 2 operação
do rodeiro 1
ponto de operação
do rodeiro 2 ponto de
operação
do rodeiro 2
Velocidade Velocidade Velocidade
[km/h] [km/h] [km/h]
Figura 5.112 Controle individual de deslizamento de roda
 Maior eficiência do sistema de controle;
 Controle de tração por truque;
Link DC
Motores de tração
C Inversor de um truque
Figura 5.113 Controle de tração por truque

 Controle de tração por eixo;
Link DC
C Inversor
Link DC
Motores de tração
C Inversor
de um truque
Link DC
C Inversor
Figura 5.114 Controle de tração por eixo


Mecânica de Locomotivas Modos de Tração
6 Modos de Tração
José Luiz Borba

6.1 Tipos de serviço
Cada ferrovia tem características próprias em função do perfil, da operação, do tipo de

carga, e do trem tipo.
Numa mesma ferrovia, o transporte ferroviário apresenta diferentes classes de serviço,
isto é, temos serviços de linha, serviços de pátio, serviços de manobra.
Para obter o máximo de desempenho e de eficiência energética, o correto seria utilizar a
locomotiva adequada para cada ferrovia e para cada classe de serviço.
Entretanto, isso demandaria a fabricação de locomotivas sob medida, o que produz um
aumento dos custos, uma vez que os fabricantes mundiais de locomotivas as fabricam
em série.
Como solução no Brasil, via de regra, as locomotivas de menor potência, não turbinadas,
normalmente de maior idade, são utilizadas em serviços de pátio e de manobras,
enquanto que as locomotivas de maior potência e mais modernas são utilizadas em
serviços de linha.
Para aumento da eficiência energética, são adotados trens longos acionados por tração
múltipla ou por tração distribuída, fazendo uso de dispositivos eletrônicos modernos que
visam melhor utilizar a potência produzida pelo motor diesel ou a reduzir a resistência ao
movimento do trem.

6.2 Locomotivas de manobra
O uso de locomotivas de grandes potências em serviços de manobras é antieconômico

por várias razões, entre as quais podemos destacar:
 Consumo de combustível elevado;
 Altos investimentos nas locomotivas, peças sobressalentes, oficinas e ferramental;
 Rendimento global da locomotiva em baixas velocidades;
 Possibilidades de avarias ao equipamento.
Por isso, recomenda-se o uso de locomotivas específicas para manobras que custam
menos, consomem pouco combustível, requerem uma manutenção bem simples e menos
dispendiosa, se inscrevem mais facilmente nas curvas dos pátios, e são projetadas para
operar em baixas velocidades.
No decorrer dos últimos anos, o consumo de óleo combustível passou a ser considerado
como um dos indicadores de maior importância no custo operacional das ferrovias.
Por isso, muitas ferrovias, estão procurando adotar medidas econômicas, entre as quais:
 Evitar, sempre que possível, o uso de locomotivas de grande potência em serviços

de manobras, visto que tais locomotivas, principalmente aquelas com motor diesel
super alimentado, são bastante eficientes do ponto de vista energético somente
quando operam em plena capacidade.
 Utilizar locomotivas de manobras de baixa relação potência/peso, principalmente

aquelas com dois motores diesel, locomotivas estas que, além de consumir muito
pouco combustível, também requerem uma manutenção bastante simples e
econômica.

6.2.1 Locomotivas híbridas
O circuito de potência de uma locomotiva diesel-elétrica convencional possui um grupo

motor-gerador que alimenta os motores de tração.
Figura 6.1 Locomotiva diesel elétrica convencional
As unidades híbridas utilizam baterias no lugar motor-gerador do sistema de potência

das locomotivas diesel-elétricas convencionais.
Figura 6.2 Locomotiva diesel elétrica híbrida
Os motores de tração são alimentados por um conjunto de baterias chumbo-ácidas

através de um circuito eletrônico de potência.
Normalmente são utilizados chopper’s para motores de tração em corrente contínua e,
inversores de corrente para motores de tração em corrente alternada.
Figura 6.3 Baterias chumbo-ácidas

Para carga das baterias chumbo-ácidas é utilizado um pequeno gerador, que pode ser
acionado por um motor diesel, uma micro-turbina ou uma célula de combustível.
Figura 6.4 Grupo motor diesel-gerador para carga das baterias chumbo-ácidas
O controle de excitação é feito por um microprocessador instalado em um armário

elétrico.
Figura 6.5 Armário elétrico do sistema de controle de excitação
As locomotivas híbridas apresentam excelente desempenho como locomotivas de

manobras, devido à visibilidade da cabina.
Figura 6.6 Grande visibilidade nas cabinas

6.2.1.1 Vantagens
As locomotivas híbridas apresentam as seguintes vantagens:
 Reduz a emissão de ruído;
 Reduz de 𝟒𝟎 𝒂 𝟔𝟎% o consumo de combustível e a emissão de gases poluenetes

(dependendo do duty-cycle);
 Reduz a manutenção aumentando a disponibilidade;
 Reduz de 𝟖𝟎 𝒂 𝟗𝟎% a emissão de óxidos de Nitrogênio (Nox) e de partículas do

diesel;
 Melhora a performance;
 Aumenta o esforço de tração;
 Controle automático de energia por um computador de bordo;
 Controle de excitação e potência microprocessado;
 Reduz o risco de fagulhas.

6.2.2 Locomotivas adaptadas
Desde a privatização da Rede Ferroviária Federal - RFFSA em 1997, que as ferrovias

brasileiras estão se esforçando para reduzir os custos e melhorar o aproveitamento da via
permanente.
O aumento da demanda de tração tornou necessário colocar em funcionamento as
locomotivas não operacionais, denominadas de frota morta, que as operadoras
receberam juntamente com as ferrovias.
A idéia de aproveitar locomotivas da frota morta para transformá-las em slug’s é tão boa,
simples e barata que já foi comparada até ao ovo de Colombo pelos ferroviários
brasileiros.
A principal característica desta modalidade de tração é o uso de plataformas de
locomotivas sem motor diesel, basicamente com armário elétrico e motores de tração,
alimentados por uma ou mais locomotivas convencionais.
A construção de um slug oferece a possibilidade de aproveitamento da capacidade de
tração de uma locomotiva até então inutilizada, com redução dos custos de
investimentos em relação ao de uma locomotiva completa, melhoria da eficiência
energética e menor custo de manutenção.
A princípio, as slug’s são unidades flexíveis com grande capacidade de rampeamento de
vagões nos serviços de pátio e de suprir esforço de tração efetivo naquelas condições de
velocidade onde é necessário puxar trens de grande tonelagem em topografia difícil, com
curvas e rampas acentuadas, a uma baixa velocidade comercial, de no máximo 30 𝑘𝑚/ℎ.
Embora o uso de slug’s no transporte regular de cargas seja bastante difundido nos
Estados Unidos e Canadá, até então, ainda não havia sido muito difundido no Brasil.
A pioneira nessa experiência no País foi a EFVM, que no início dos anos 80 desenvolveu
um protótipo a partir de duas locomotivas G12, mas optou por usá-lo como máquina de
manobra.
Constituída por duas locomotivas G22UB e uma locomotiva G12, a América Latina
Logística - ALL desenvolveu em 1999, a primeira unidade slug do Brasil voltada ao
transporte regular de cargas.
As melhores soluções começam timidamente em alguma concessionária e aos poucos
ganham espaço no mercado.
Seguindo a ALL, a MRS Logística desenvolveu em 2000 a sua primeira unidade baseada
em locomotivas SD-18, e a Ferrovia Centro Atlântico - FCA desenvolveu em 2001 duas
unidades baseadas em locomotivas U20C e MX-620.

6.2.2.1 Definições
Define-se como:
 Slug:
É o conjunto formado por uma ou duas unidades geradoras e uma unidade

lastreada.
 Unidade geradora ou roadmother ( UG ):
É a locomotiva que fornece energia aos motores de tração e circuitos auxiliares da

unidade lastreada.
 Unidade lastreada ou roadmate ( UL ):
É a unidade que não possui motor diesel.
Em 1971, a General Electric – GE desenvolveu slug’s com o nome de MATE – Motors for
Added Tractive Effort.
Figura 6.7 Mate
O MATE da GE era uma unidade capaz de operar nos serviços de linha com velocidades
superiores às encontradas nos serviços de pátio.

Em 1973 a Morrison-Knudsen – MK usou o termo TEBU – Tractive Effort Booster Unit

para designar os slug’s que construiu a partir de locomotivas remanufaturadas, capazes
de operarem tanto em serviços de pátio como em serviços de linha.
Independentemente da denominação utilizada, o importante é que todas as
configurações fazem uso do mesmo princípio básico de funcionamento, isto é, para uma
dada potência de tração disponibilizada pelo motor diesel, quanto maior é o número de
eixos tratores na locomotiva, maior será o seu potencial de desenvolver esforço de
tração, que é a força desenvolvida pela locomotiva no trilho.

6.2.2.2 Composição
Não existe uma única maneira para se compor o slug, mas geralmente os projetos
apontam para as configurações:
 Unidade geradora + Unidade lastreada
unidade geradora unidade lastreada Comando
Motor diesel Gerador
Figura 6.8 Unidade geradora + Unidade lastreada
Figura 6.9 Configuração desenvolvida pela EFVM

 Unidade geradora + Unidade lastreada + Unidade geradora
unidade geradora unidade lastreada unidade geradora Comando
Motor diesel Gerador Motor diesel Gerador
Figura 6.10 Unidade geradora + Unidade lastreada + Unidade geradora
Figura 6.11 Configuração desenvolvida pela ALL

6.2.2.3 Vantagens
Um slug não é uma simples unidade de helper, mas uma fonte de esforço de tração de
multiuso, flexível e eficiente que oferece as seguintes vantagens:
 Menor investimento inicial – aproveita plataformas de locomotivas desativadas por

falta dos chamados grandes componentes como motor diesel, turbina e gerador
principal.
 Menor custo de manutenção – pelo fato da unidade lastreada não possuir os

grandes componentes, temos um menor número de componentes dependentes de
manutenção.
 Menor consumo de combustível – temos uma maior eficiência energética que pode
proporcionar, segundo algumas publicações, uma redução de até 𝟏𝟎%.
 Maior tempo para reabastecimento de combustível – a possibilidade de transferência

do combustível armazenado no tanque de combustível instalado na unidade
lastreada para o tanque de combustível da unidade geradora reduz o número de
paradas para reabastecimento, lhe conferindo uma maior autonomia.
 Maior aceleração – o esforço trator é distribuído por um maior número de motores

de tração, o que reduz a possibilidade de patinação.
 Maior esforço trator – o deslocamento numa menor velocidade autoriza o

desenvolvimento de um maior esforço de trator com a mesma potência disponível.

6.2.2.4 Considerações gerais
A definição pelo uso de slug’s e a configuração mais adequada para cada caso se
baseiam na análise de importantes itens entre os quais podemos destacar:
 Existência ou não de locomotivas não operacionais;
 Relação custo benefício entre slug e overhaull, incluindo possíveis modernizações;
 Tecnologia atual da frota;
 Perfil do traçado.
A aplicação correta dessa modalidade de tração é fundamental, pois se tem um grande

aumento no esforço de tração com um sacrifício da velocidade mínima do trem.
Tendo-se a intenção de transportar com uma unidade slug a mesma carga transportada
por uma ou mais locomotivas convencionais, é inevitável que se tenha redução na
velocidade comercial, pois:
𝑷 = 𝑭 ∙ 𝒗 = 𝒄𝒐𝒏𝒔𝒕𝒂𝒏𝒕𝒆
𝑷  Potência de tração
𝑭  Força de tração
𝒗  Velocidade
À medida que a unidade slug ganha velocidade, a impedância dos motores de tração
aumenta e conseqüentemente a tensão do gerador principal também aumenta.
A um determinado valor, ocorrem duas situações indesejáveis:
 A tensão pode comprometer a isolação elétrica do equipamento;
 A energia produzida pelo gerador principal não se transforma em conjugado

suficiente de maneira a incrementar a velocidade, uma vez que o conjugado
produzido pelos motores de tração é proporcional ao quadrado da corrente.
As velocidades em que estas situações surgem devem ser determinadas para que
artifícios como redução de campo, transição ou desligamento da unidade lastreada,
sejam usados.
A escolha de um ou mais artifícios dependerá substancialmente do perfil do traçado e da
tecnologia e orçamento disponível.

Poucas mudanças devem ocorrer em relação ao freio dinâmico e ao freio a ar, porém o
equipamento deve permitir que a unidade lastreada trafegue na condição de locomotiva
comandada e rebocada morta.
Durante a elaboração do projeto, devem-se agregar ao conjunto algumas vantagens
como:
 Permitir as unidades geradoras trabalharem a qualquer momento na condição de

locomotiva convencional;
 Atingir o máximo peso permitido pela via permanente para cada eixo, levando-se
em conta a estrutura da unidade lastreada;
 Isolamento total e parcial da frenagem dinâmica na unidade lastreada.
Também devem ser previstos dispositivos de proteção necessários à integridade do

equipamento e da operação tais como: detecção e correção de patinação das rodas,
detecção de aterramento do circuito de alta tensão, proteção por falta de assopramento
nos motores de tração da unidade lastreada, sobre tensão, sobre correntes, etc.
A instalação de um tanque de combustível na unidade lastreada, com um sistema de
transferência, propicia o reabastecimento da unidade geradora durante a viajem,
aumentando sua autonomia.
As falhas no soprador dos motores de tração da unidade lastreada devem ser sinalizadas
na cabine do maquinista.
Se a falha não é reparável, a potência fornecida aos motores de tração da unidade
lastreada deve ser suprimida e a configuração slug desfeita através de um dispositivo
apropriado, de modo que a locomotiva geradora volte a funcionar como uma locomotiva
convencional.
Quando a ligação slug é desfeita, uma corrente de 100 𝐴 deve continuar circulando pelos
motores de tração da unidade lastreada para preservar a integridade dos seus
comutadores.
As necessidades e os recursos disponíveis são aspectos que realmente estabelecerão a
diferença em cada projeto.
No entanto, o aspecto mais relevante é ter em mente que a modalidade de tração slug
não é a solução para todas as situações, mas que se aplicada em trechos apropriados e
com a operação adequada, certamente terá resultados que atenderão às expectativas de
economia e confiabilidade.

6.3 Operação em tração múltipla
Quando da operação em tração múltipla convencional, o manípulo de aceleração da

locomotiva comandante controla o ponto de atuação de todas as locomotivas acopladas.
Essa informação é passada eletricamente, a partir da comandante, a todas as locomotivas
comandadas através do cabo jumper.
comandada Cabo Jumper comandada Cabo Jumper comandante Comando
Motor diesel Motor diesel Motor diesel
Figura 6.12 Tração múltipla

6.3.1 Operação em tração múltipla com locomotivas de diferentes tipos
Um conjunto de locomotivas formado para operar em comando múltiplo pode compor-se

de unidades de características diferentes, tais como:
 Potência;
 Velocidade na qual ocorre a força de tração contínua;
 Sistema de comando elétrico diferentes;
 Sistemas de freio diferentes;
 Dispositivos auxiliares de proteção;
 Fabricantes diferentes.
Por isso, para se formar um conjunto de locomotivas, vários pontos deverão ser
observados.
O primeiro obstáculo é o sistema elétrico, pois todos os pontos dos receptáculos de
unidade múltipla deverão ser compatíveis nas locomotivas que estão sendo acopladas.
Para o cálculo de capacidade de tração, deve-se considerar que a força de tração ocorre
na velocidade mínima contínua mais alta das locomotivas do conjunto.

6.3.2 Exemplo
Locomotiva A
 Potência - 𝟐. 𝟎𝟎𝟎 𝒉𝒑
 Velocidade mínima contínua - 𝟐𝟏 𝒌𝒎/𝒉
 Eficiência da transmissão - 𝟖𝟐 %
Locomotiva B
 Potência - 𝟏. 𝟒𝟎𝟎 𝒉𝒑
 Velocidade mínima contínua - 𝟏𝟔 𝒌𝒎/𝒉
 Eficiência da transmissão - 𝟖𝟐 %
Tração múltipla:
Velocidade mínima contínua: 𝟐𝟏 𝒌𝒎/𝒉
Esforço de tração na velocidade mínima contínua:
𝟐𝟕𝟑, 𝟕𝟒𝟗𝟒 ∙ 𝟐. 𝟎𝟎𝟎 ∙ 𝟎, 𝟖𝟐 𝟐𝟕𝟑, 𝟕𝟒𝟗𝟒 ∙ 𝟏. 𝟒𝟎𝟎 ∙ 𝟎, 𝟖𝟐

𝑬𝑻 = +
𝟐𝟏 𝟐𝟏
𝑬𝑻 = 𝟐𝟏. 𝟔𝟎𝟎 + 𝟏𝟒. 𝟗𝟐𝟒
𝑬𝑻 = 𝟑𝟔. 𝟓𝟐𝟒 [𝒌𝒈𝒇]

6.4 Controlador automático de potência – CAP
O preço dos combustíveis faz com que a conta do óleo diesel represente um grande
percentual dos custos do transporte de uma ferrovia dotada de locomotivas diesel-
elétricas.
A crise do petróleo dos anos setenta motivou a busca de novos procedimentos e técnicas
de economia de combustível em toda a área de transportes, entre as quais a do
transporte ferroviário, grande consumidor.
Na sequência de datas e de eventos dada a seguir, podemos observar que a preocupação
com a economia de combustível também se estabeleceu na EFVM, e motivou a realização
e desenvolvimento de alguns experimentos.
1978  deu-se início aos estudos de redução de consumo de combustível e utilização de

combustíveis alternativos.
1981  foram feitos testes com equipamentos controladores de potência, utilizados em

ferrovias americanas.
1983  desenvolvido o primeiro Controlador Automático de Potência – CAP, baseado em

eletrônica analógica.
1984  desenvolvido um CAP baseado em um microprocessador de 8 bits – Intel 8085.
1993  o projeto do CAP foi retomado, com um desenvolvimento baseado em um

microprocessador de 16 bits – Intel 8097.
1998  novas experiências com a tração distribuída e freio com comando

eletro/eletrônico.
2001  implantação da tração distribuída e do freio com comando eletro/eletrônico.
Em funcionamento normal, quando em tração múltipla, as locomotivas diesel-elétricas

são comandadas pelo maquinista na primeira locomotiva, denominada de comandante, e
todos os seus comandos são repetidos nas locomotivas subsequentes, denominadas de
comandadas.
Figura 6.13 Trem com tração múltipla

A estratégia do CAP consiste em fazer com que as locomotivas trabalhem, na medida do

possível, numa região de menor consumo específico.
Para isto, é feita uma distribuição da potência total exigida para a tração entre as
locomotivas da composição.

6.4.1 Descrição do funcionamento
Numa locomotiva diesel-elétrica com motor turbo-alimentado, o consumo específico é

menor quando o motor diesel opera numa região próxima de sua potência máxima.
Baseado nesse princípio, o CAP faz a distribuição de potência entre as locomotivas,
acionando as locomotivas comandadas somente quando a comandante estiver
fornecendo a sua potência máxima.
Este acionamento das locomotivas comandadas é feito em cascata, somente se acionando
uma locomotiva, quando a potência fornecida pelas anteriores não for suficiente para a
manutenção da velocidade programada ou em caso de anormalidades.
A potência de uma locomotiva diesel-elétrica é controlada pela injeção de combustível no
motor diesel, que é determinada pelo maquinista através do manípulo de aceleração
colocado no pedestal da cabine.
Nas locomotivas dotadas de governador, o fluxo de combustível é controlado por quatro
válvulas eletromagnéticas que atuam em oito combinações possíveis, correspondendo
cada uma delas a um ponto de aceleração, isto é, a um nível de potência da locomotiva.
A posição do manípulo de aceleração, nas locomotivas dotadas de injeção eletrônica, é
diretamente informada ao computador do sistema de injeção de combustível do motor
diesel, que atua sobre as bombas injetoras que controlam o fluxo de combustível
fornecido.
Quando do funcionamento da tração múltipla convencional, o manípulo de aceleração
controla o ponto de atuação de todas as locomotivas.
Essa informação é passada eletricamente, a partir da comandante a todas as comandadas
através do cabo jumper.
Figura 6.14 Informação passada eletricamente através do cabo jumper
Em tração múltipla com CAP, o maquinista somente controla o ponto de atuação da

comandante, sendo o CAP da locomotiva comandante responsável pelo controle da
potência da locomotiva comandada imediatamente seguinte, e o CAP instalado nesta
responsável pela locomotiva seguinte e assim por diante.

CAP CAP CAP
Figura 6.15 Tração múltipla com CAP

Durante o funcionamento normal, o CAP mantém as locomotivas comandadas no ponto

de atuação mínimo, enquanto não for atingido o ponto de potência máxima da
locomotiva comandante.
Quando esse ponto é atingido, o CAP da locomotiva comandante passa a aumentar de
uma maneira progressiva o ponto de atuação da comandada imediatamente subsequente,
até que a velocidade pré-estabelecida seja alcançada.
Isto implica num controle em cascata, somente atuando-se sobre uma locomotiva se a
potência fornecida pelas anteriores não for suficiente para atingir esta velocidade.
Uma vez atingida a velocidade programada, o CAP da última locomotiva a acelerar fica
responsável pela manutenção da velocidade, variando o ponto de atuação da locomotiva
de maneira a manter esta velocidade dentro de uma faixa determinada.
Caso não haja potência suficiente para se atingir esta velocidade, todas as locomotivas
serão então aceleradas até o ponto de potência máxima.
No instante em que o maquinista desacelerar a locomotiva comandante, imediatamente
todas as outras passarão para o ponto de potência mínima.
Além disso, foram previstas situações especiais, como partida e anormalidades do tipo
sobre-corrente ou deslizamento de rodas.
No caso de sobre-corrente nos motores de tração ou deslizamento de rodas, o CAP
acelera as locomotivas comandadas até, no máximo, o mesmo ponto da locomotiva
comandante, de modo a aliviá-la.
No caso extremo, elas passam a funcionar de maneira convencional, em paralelo.
Na partida, para se ganhar tempo de aceleração, as locomotivas funcionam em paralelo
até que uma determinada velocidade pré-fixada seja atingida.
A partir desta velocidade, as locomotivas comandadas são desaceleradas
progressivamente, até o momento em que o CAP passa a funcionar em seu regime
normal.
Finalmente, devido ao uso do CAP, o consumo de combustível da locomotiva comandante
é maior, pois ela funciona mais tempo fornecendo potência máxima, existindo por isso a
possibilidade do esgotamento do seu reservatório.
Para se evitar que isso aconteça, o CAP possibilita a alternância da comandante entre as
locomotivas da composição.
comandada Cabo Jumper comandante Cabo Jumper comandada Comando

CAP CAP CAP
Figura 6.16 Alternância de comando

A possibilidade da comandada não ser a locomotiva onde se posiciona o maquinista, o

ruído da cabine é reduzido significativamente.

6.4.2 Vantagens e desvantagens
Comportando-se como um piloto automático, o CAP reduz significativamente a atuação

do maquinista.
As principais vantagens desse tipo de controle são:
1. Simplicidade de operação e instalação;
2. Menor número de modificações no circuito original da locomotiva;
3. Menor custo de interconexão entre as locomotivas, sendo usado o cabo jumper

original;
4. Retorno rápido ao circuito original com a retirada do CAP da locomotiva;
5. Alternância da comandante;
6. O ruído na cabine da locomotiva onde está situado o maquinista poderá permanecer

em níveis bastante baixos se ela estiver atuando como comandada;
As principais desvantagens desse tipo de controle são:
1. A composição deve possuir potência sobrando na maioria dos pontos do trecho

percorrido;
2. Se a premissa de economia for produção e não combustível devemos alterar o

funcionamento do CAP para que o novo objetivo seja alcançado;
3. Se não for feita a alternância da comandante, esta poderá ficar sem combustível.

6.4.3 Algoritmo de controle
A velocidade, o ponto de atuação e as condições de anormalidades, são continuamente

monitorados pelo CAP.
Em regime normal de funcionamento, a partir da velocidade programada e dos valores
medidos da velocidade, determina-se o erro de velocidade e a aceleração da composição.
 Erro de velocidade
𝑬 = 𝑽𝒓𝒆𝒇 − 𝑽
𝑽  Velocidade da composição em [𝒌𝒎/𝒉];

𝑽𝒓𝒆𝒇  Velocidade de referência ajustável.
A equação do erro de velocidade é válida para:
𝑽 > 𝑽𝒑𝒂𝒓𝒕𝒊𝒅𝒂
𝑽𝒑𝒂𝒓𝒕𝒊𝒅𝒂  Velocidade após a qual o CAP entra em ação.
Para velocidades menores as locomotivas estão atuando em tração múltipla.
𝑬 > 𝟎 ⟹ 𝜟𝑬 = 𝑬 − 𝑬𝒂 𝒔𝒖𝒑
𝑬 < 𝟎 ⟹ 𝜟𝑬 = 𝑬 − 𝑬𝒂 𝒊𝒏𝒇
𝑬𝒂 𝒔𝒖𝒑  Erro admissível superior;

𝑬𝒂 𝒊𝒏𝒇  Erro admissível inferior.
 Aceleração da composição
𝜟𝑽 = 𝑽𝒂𝒕𝒖𝒂𝒍 − 𝑽𝒂𝒏𝒕𝒆𝒓𝒊𝒐𝒓
𝑽𝒂𝒕𝒖𝒂𝒍  Velocidade atual;

𝑽𝒂𝒏𝒕𝒆𝒓𝒊𝒐𝒓  Velocidade no instante anterior.

A partir desses parâmetros, uma tabela de decisão fornece a variação do ponto de

atuação da locomotiva, conforme a Tabela 5.1.
Tabela 6.1 Tabela de decisão
Região E E V Atuação
0 - - - Paralelo
I <0 >0 >0 + 1 ponto
II <0 <0 >0 0 ponto
III >0 <0 =0 0 ponto
IV <0 <0 <0 + 1 ponto
- 2 pontos
V >0 >0 >0
- 3 pontos
Na figura abaixo se pode observar uma representação gráfica das diversas regiões de
controle do CAP.
Velocidade
V
Limite Superior
III Ea sup
Vref
II IV Ea inf
Limite Inferior
I
Vpartida
0
tempo
Figura 6.17 Representação gráfica das regiões de controle
No caso de anormalidades do tipo sobre-corrente e deslizamento, o ponto de atuação da

locomotiva comandada é incrementado a cada segundo, enquanto persistir a
anormalidade, até o limite dado pelo ponto de atuação da locomotiva comandante.
O período de atuação é função do tipo de carga, do perfil da linha, etc.

6.5 Tração distribuída
Nas ferrovias que movimentam basicamente carga em grandes volumes, o

direcionamento é no sentido do total aproveitamento da sua capacidade, utilizando
vagões de tara reduzida e capacidade de carga elevada, e formando trens longos que se
deslocam a velocidades comerciais elevadas, o que tem levado ao uso de trens cada vez
maiores e mais pesados.
A opção pelo trem maior não apenas amplia a capacidade do sistema, mas pode reduzir
sensivelmente alguns dos custos operacionais.
Desde que as ferrovias iniciaram seu caminho rumo ao interior dos continentes, foi
necessário pensar em formas de cruzar montanhas e operar os trens longos e pesados
em estradas com perfil geométrico acentuado.
A solução preferida inicialmente era adicionar locomotivas de auxílio, denominadas de
helpers, na frente ou na cauda do trem, cuja única função operacional era auxiliar os
trens a subirem os longos trechos em rampa com aclive acentuado.
Os anos 40 trouxeram as locomotivas diesel-elétricas e o acoplamento destas
locomotivas via cabo jumper, proporcionando a possibilidade da tração múltipla
composta por locomotivas diesel-elétricas de grande potência colocadas na dianteira do
trem, com comando único a partir da locomotiva Comandante.
Figura 6.18 Tração múltipla
Em ferrovias de traçado sinuoso, a formação de trens mais longos fazendo uso da tração
múltipla convencional intensifica os esforços que se opõem ao movimento e amplifica as
solicitações da estrutura da composição e da própria estrutura da via.
Figura 6.19 Trem extra longo com tração múltipla trafegando pela EFVM

Como consequências, geram dificuldades na condução dos trens que acentuam os

desgastes dos componentes e as possibilidades de descarrilamentos e avarias.
Em curvas de pequeno raio, considerando que todos os engates se encontram
tencionados, os trens com tração múltipla convencional tendem a sair da curva
internamente, formando por efeito corda uma linha reta que só não se observa devido à
resistência interposta pela fila interna de trilhos de encontro a cada um dos eixos, tal
como indicado na Figura 6.13.
Figura 6.20 Forças atuando num trem em tração múltipla na curva
Na Figura 6.3 se pode observar o registro fotográfico real de ocorrência desta natureza,
em que houve tombamento de vagões carregados, numa curva de 𝟏𝟒𝟓 𝐦 de raio, durante
operação de demarragem na saída de um pátio ferroviário.
Figura 6.21 Efeito das forças nas curvas
Do ponto de vista econômico, seria necessário confrontar os benefícios e custos de forma

realista, para determinação da composição de máxima rentabilidade.
O aumento da receita líquida e, em certos casos, a própria viabilidade do negócio,
depende do conhecimento e da exploração integral dos limites físicos de resistência
disponíveis na linha.

À medida que os tamanhos e pesos dos trens cresciam, as ferrovias operando em trechos
de rampas acentuadas sentiram a necessidade de espalhar a fonte de esforço de tração
ao longo do trem para diminuir as tensões internas que atuam sobre os engates.
Desde muito cedo a distribuição de potência, com locomotivas operando em partes
distintas do trem, formando a tração distribuída, apresentou-se como alternativa natural
diante da necessidade de ampliar-se o peso do trem sem ultrapassar os limites de
resistência disponíveis.
Esse recurso surgiu muito antes que se projetasse qualquer tipo de equipamento através
do qual se pudesse exercer remotamente algum tipo de controle ou sincronismo, e tem
sido muito utilizado fora do país há alguns anos.
Em 1934 uma composição especial, onde cinco locomotivas a vapor foram distribuídas da
cabeceira até a cauda do trem que conduziu o duque de Gloucester e sua comitiva,
subindo a rampa de Rimutaka na Nova Zelândia.
Figura 6.22 Primeira experiência com tração distribuída
Os anos 50 trouxeram o desenvolvimento dos sistemas eletrônicos e também dos

sistemas de telecomunicações com ganhos para todas as áreas da atividade humana, até
mesmo para a conservadora indústria do transporte de carga ferroviária.
Já no final dos anos cinquenta e início dos anos sessenta, algumas das principais
ferrovias americanas iniciaram suas experiências com equipamentos que permitiam
controlar remotamente várias locomotivas distribuídas ao longo do trem.
Figura 6.23 Tração distribuída

Na formação de um trem com tração distribuída, as locomotivas a ele acopladas são

definidas como Líder ou Remota.
A locomotiva Líder é a locomotiva posicionada na frente do trem, a partir da qual o
operador controla e monitora via rádio às outras locomotivas acopladas no trem.
A locomotiva Remota é a locomotiva que está posicionada ao longo do trem, ou seja,
separada da locomotiva Líder.
Figura 6.24 Trem de 570 vagões formado na BHP Iron Ore com tração distribuída
Além de existirem riscos muito evidentes devido à dificuldade de sincronismo no

comando das locomotivas, ou a falha na comunicação entre as locomotivas, sua
implementação exige investimentos substanciais.
É preciso considerar não apenas os equipamentos de bordo, mas também os sistemas
auxiliares e toda a logística de sistemas para que não haja solução de continuidade na
comunicação entre as locomotivas.
Os trens extra longos exigem também aporte substancial de recursos na ampliação de
pátios de manobra e de pátios intermediários para cruzamento, condição essencial para
efetiva otimização do sistema.

Entretanto, a evolução tecnológica experimentada pelos equipamentos de comando

remoto foi muito substancial, e importantes componentes para controle de falhas foram
incorporados ao sistema.
Além disso, os critérios para treinamento do pessoal, os limites de potência em cada
parte do trem e as regras gerais de operação foram padronizadas sistematicamente pela
AAR, permitindo um nível de segurança sensivelmente maior.
Muitos avanços foram consolidados.
No início dos anos setenta, as primeiras experiências com tração distribuída de que se
tem notícia em território brasileiro, com locomotivas remotamente controladas operando
trens extra longos, foram conduzidas pela Estrada de Ferro Vitória a Minas - EFVM.
Entretanto, os testes foram precocemente interrompidos, em virtude de um grande
acidente com um desses trens.
Naquela ocasião, duas locomotivas DDM 45 de bitola métrica foram colocadas à frente de
uma composição de 240 vagões de minério do tipo MI, e duas outras a dois terços do
trem, controladas por um equipamento remoto do tipo RMU (Remote Multiple Unit).
As consequências foram substancialmente severas, o que acabou premiando
naturalmente a tração múltipla convencional por muitos anos.
Na Figura 6.8 vemos um trem de minério da EFVM com 160 vagões, sendo tracionado por
duas locomotivas, usando o sistema de tração convencional.
Figura 6.25 Trem de 160 vagões com tração múltipla

No entanto, o início das privatizações no Brasil intensificou as buscas por melhores

resultados econômicos em toda a área de transportes, principalmente no transporte
ferroviário.
Em 1998, a EFVM retomou suas experiências com a distribuição de tração e várias outras
ferrovias brasileiras já estudam efetivamente sua implantação.
No final de 2001, tanto na EFVM como na FCA, a operação com a tração distribuída foi
implantada.
Na Figura 6.9 vemos um trem de minério da EFVM com 270 vagões, sendo tracionado por
três locomotivas, uma para cada 90 vagões, usando o sistema de tração distribuída.
Figura 6.26 Trem de 270 vagões com tração distribuída

6.5.1 Como funciona
A comunicação entre a líder e a remota e feita de duas formas:
 Por um link de rádio bidirecional;
 Pelo encanamento geral.
Dessa forma, a segurança operacional é mantida em caso de falha de comunicação

através do link de rádio.
Figura 6.27 Comunicação entre a líder e a remota

6.5.2 Tração múltipla x Tração distribuída
 Tração múltipla
Em um trem de tração múltipla o esforço de tração e frenagem está concentrado nas

locomotivas posicionadas na frente do trem.
Todo o esforço de tração, quando o trem está sendo tracionado será concentrado nos
engates dos primeiros vagões.
Todo o esforço de choque, quando o trem está sendo freado será concentrado nos
engates dos primeiros vagões.
O sistema de ar que alimenta o sistema de freio do trem estará concentrado nas
locomotivas na frente do trem, qualquer comando de aplicação ou alívio do sistema de
freio deverá percorrer todo o trem desde a cabeça até a cauda.
Figura 6.28 Concentração das forças nos engates e do fluxo de ar
 Tração distribuída
O trem com tração distribuída terá os esforços de tração e de frenagem distribuídos ao

longo da composição.
Os choques internos são minimizados e os esforços dos engates são distribuídos entre os
vagões existentes entre cada locomotiva.
O sistema de ar alimenta os vagões da composição a partir da posição de cada
locomotiva, as aplicações e alívios do freio a ar são mais rapidamente transmitidos e
sentidos ao longo do trem.
As simulações gráficas apresentadas na Figura 6.12 ilustram muito claramente a
possibilidade de redução da força nos engates com a distribuição de potência.
Vemos também que o caminho percorrido pelo ar comprimido nos encanamentos fica
reduzido com a potência distribuída, resultando numa melhor utilização da tração e da
frenagem.

Figura 6.29 Concentração das forças nos engates e do fluxo de ar

6.5.3 Performance da tração distribuída
Já foi comprovado em ferrovias brasileiras que a utilização do sistema de tração

distribuída em trens de carga é responsável por vários fatores de melhora do
desempenho, da segurança e de custos operacionais das ferrovias de carga, tais como:
 Aumenta a capacidade de tração (menor quantidade de locomotivas para a quantidade

de vagões);
 Reduz a necessidade de equipes de operação;
 Possibilita a circulação com maior velocidade, sob certas condições do trem na via;
 Possibilita o comando remoto;
 Reduz drasticamente o esforço nos engates;
O esforço nos engates, que solicita tanto o equipamento quanto a via, é drasticamente
reduzido com a tração distribuída, fazendo com que haja:
 Maior suavidade de marcha;
 Menor número de quebra de engates;
 Menor risco de descarrilamentos;
 Menor desgaste dos trilhos, do friso e da bandagem das rodas;
 Menores custos de manutenção;
 Reduz os choques internos de tração e compressão;
 Reduz danos a carga.

6.5.3.1 Ganhos em curvas
Nas curvas, o sistema de tração distribuída, apresenta as seguintes vantagens sobre o de

tração múltipla:
 Maior eficiência na utilização da potência;
 Redução de desgaste roda/trilho;
 Por manter o trem esticado, aumenta a vida útil dos engates;
 Um pequeno ganho de velocidade.

6.5.3.2 Ganhos em rampas
Nas rampas, foram verificadas as seguintes vantagens:
 A tração é aplicada somente onde se faz necessária;
 Maior eficiência da frenagem dinâmica;
 Redução de quebra do trem;
 O controle independente das remotas produz economia de combustível por utilizar

a potência somente quando se faz necessário.

6.5.3.3 Ganhos no Desmembramento
A possibilidade de desmembramento rápido do trem produz um ganho de tempo relativo

às manobras que se fariam necessárias no trem com tração múltipla convencional, o que
aumenta a eficiência e a produtividade.
Figura 6.30 Desmembramento do trem

6.5.3.4 Ganhos nos tempos de operação
 O tempo de recobrimento do sistema de freio pneumático é menor.
Tração distribuída
Redução de 60% no tempo de carregamento e

alívio do freio pneumático
Tração múltipla
 As distâncias necessárias para frenagem são mais curtas.
Redução de 30% nas distâncias de frenagem

Tração múltipla
 O tempo de parada do trem é menor.
Redução de 22% no tempo de parada

Tração múltipla

6.5.3.5 Ganhos nos custos de operação
Redução de 12% no ciclo de um trem em ciclo de

serviço
Tração múltipla
Redução de 50% de quebra-de-trem

Tração múltipla

6.5.3.6 Ganho no consumo de combustível
A redução do atrito ao rolamento traz como conseqüência a redução de consumo de

combustível;
Redução de 5% a 6% de consumo de combustível

Tração múltipla

6.5.4 Processo de “Linkagem”
A segurança da operação do trem com tração distribuída é garantida se, e somente se, o
"link” for estabelecido entre a Líder e as Remotas de um mesmo trem, não havendo a
possibilidade de comunicação entre locomotivas de trens diferentes.
Desta forma evita-se que uma locomotiva Remota que não faz parte deste trem reconheça
qualquer comando da Líder ou que a Líder reconheça qualquer informação de uma
Remota que não faz parte do seu trem.
Figura 6.31 Link estabelecido somente entre a líder e a remota de um mesmo trem
Cada unidade do sistema possui uma identidade única e cada locomotiva é reconhecida
por esta identidade e também pela sua identidade específica na ferrovia.
O operador do trem informa ao sistema quais são as locomotivas consideradas Remotas e
que estão no mesmo trem da locomotiva Líder.
O processo de “Linkagem” é iniciado com a identificação pela Líder de quais são as
unidades Remotas que poderão se comunicar com ela.
Este processo irá confirmar se de fato as locomotivas, cuja identidade foi informada
através de entrada de dados pelo operador, estão fazendo parte de um mesmo trem.
Após identificar todas as locomotivas que estão dentro da área de cobertura do rádio da
unidade da locomotiva Líder, o sistema inicia uma nova forma de link, chamado link
pneumático.
Figura 6.32 Link de rádio e link pneumático
O processo de link pneumático é executado através de pequenas alterações de pressão

no sistema de freio do trem, sendo que estas alterações de pressão deverão ser sentidas
por cada locomotiva Remota e reportadas à unidade da Líder.

Somente após receber a confirmação de todas as locomotivas do trem é que o sistema de

tração distribuída poderá ser utilizado.
Além disso, o teste de encanamento geral garante a integridade do trem.
Os seguintes testes devem sempre ser executados quando se inicia a operação de um

trem com tração distribuída:
 Link de comunicação de rádios;
 Continuidade do sistema de freio pneumático – Link de Freio;
 Teste de vazamento de ar no sistema de freio;
 Teste de trem completo;
 Verificação do protocolo de comunicação;
 Teste de todas as entradas e saídas, tanto do sistema de tração distribuída quanto do

freio eletrônico.

6.5.4.1 Operação em túneis
Momentos antes de o trem entrar no túnel, as comunicações entre líder e remota eram
normais.
Figura 6.33 Comunicação normal entre a líder e a remota
Ao entrar no túnel o link de comunicação é cortado, mas a comunicação via encanamento

geral é mantida.
Figura 6.34 O link de comunicação é cortado
As locomotivas remotas reconhecem a falha.

Ao se aplicar freio na líder, a interruptora das remotas será isolada automaticamente, o
trem obedecerá à aplicação de freio normalmente.
Se ocorrer uma aplicação de freio antes do trem entrar no túnel, ao perder a
comunicação, as interruptoras das remotas ficarão em carga, e se durante este evento, o
maquinista aliviar o trem, o trem entrará em emergência.
Para contornar esta condição indesejável, o maquinista, ao observar que as interruptoras
das remotas ficaram em carga, deverá aplicar mais 8 psi, na tentativa de isolar as
interruptoras das remotas.
Dessa forma, o trem não entra em emergência.
Caso o maquinista tenha conhecimento de que a região é complexa, com várias situações
de falha de comunicação entre a líder e as remotas, a operação mais segura consiste de:
 A partir da líder, o maquinista isola a interruptora das remotas antes de chegar aos
túneis;
 O maquinista utiliza o freio dinâmico normalmente; faz as aplicações de freio que

achar necessário;
 Após o alívio, quando as remotas entenderem 4 psi no encanamento geral, as

interruptoras automaticamente serão ajustadas para carga.

6.5.4.2 Problemas
 No caso de ocorrer falha em uma das locomotivas.
Figura 6.35 Falha em uma das locomotivas
Podemos tomar as seguintes atitudes:
 Substituir a locomotiva com defeito, realizando as manobras necessárias.
Figura 6.36 Substituição da locomotiva com falha
 Desmembrar o trem, dando continuidade a viagem dos blocos cujas locomotivas

estão em funcionamento normal. O bloco da locomotiva defeituosa deve
permanecer no local aguardado o reboque.
 No caso de ocorrer defeito no equipamento de controle da tração distribuída
Figura 6.38 Falha em dos equipamentos de tração distribuída

Devemos praticar uma das seguintes atitudes:
 Realizar o desmembramento do trem, continuando a viagem com os blocos em

separado.
 Caso seja localizado em qual locomotiva o equipamento está defeituoso, podemos

dar continuidade a viajem após a substituição da locomotiva ou do equipamento.
Figura 6.40 Defeito no equipamento de tração distribuído foi sanado

6.5.5 Locotrol
A General Electric desenvolveu um sistema que possibilita as ferrovias a controlarem

remotamente as locomotivas de um trem, mesmo que estas locomotivas não estejam
eletricamente conectadas entre si.
O sistema, denominado Locotrol®, prove o comando e controle das locomotivas
distribuídas ao longo de um trem, a partir da locomotiva Líder, que envia comandos e
recebe indicações das locomotivas Remotas.
As funções do sistema Locotrol possibilitam ao operador da locomotiva Líder a habilidade
para realizar:
 O controle efetivo e o monitoramento dos esforços de tração através do controle da

motoração;
 O controle efetivo e o monitoramento dos esforços de frenagem dinâmica;
 O controle efetivo e o monitoramento dos esforços de frenagem através das

aplicações e alívios dos freios pneumáticos das locomotivas e vagões;
 O controle e o monitoramento dos alarmes, através de um link de rádio, de até quatro

locomotivas Remotas distribuídas ao longo do trem;
 O controle do esforço de tração e frenagem dinâmica das locomotivas Remotas pelo

sensoriamento remoto e controle elétrico das linhas de comando;
 A troca de comando entre as unidades Líder e Remotas.
Além destas funções primárias o Locotrol é um computador de bordo da locomotiva

permitindo a utilização dos dados armazenados em uma viagem para análise de defeito e
pesquisa de causa de acidentes.

6.5.5.1 Descrição funcional
A eletrônica responsável pelo controle e comando da potência distribuída esta dividida

em módulos com funções específicas.
Figura 6.41 Módulos do Locotrol
74 Volt
Breaker
J1 J2
74 Volt J3 Electronic Brake
Radio
Breaker Valve
Module
DC-DC
J4 Converter J200
J3 J1 J100
74 Volt 74 Volt
J5 Operator
Breaker J1 Breaker
J3 Interface
Module
Electro-
Extend TL:BG
pneumatic
Integrated
Control Unit
Processor TL:PC
Module J102
J6 J1 J3 J101 TL:N
Test port J2 J4 J2
J7 BP
Relay Interface
Module
20P
Pneumatic
J4
Trainline trainline
J5 Locomotive 13P
interface
74 Volt interface
Breaker J3 J1 wiring
Trainline
Interface
Module
J2 Traction Motor To traction
Trainline Current Module motor #2
interface
Figura 6.42 Diagrama de blocos do Locotrol

Os módulos são montados no interior da locomotiva e interfaceados com o

intertravamento da locomotiva, seja este microprocessado ou baseado a reles.
Figura 6.43 Módulos montados no interior da locomotiva

6.5.5.2 Descrição operacional
O sistema de potência distribuída está baseado na comunicação entre as unidades de

tração distribuídas ao longo de um mesmo trem, e executa as seguintes funções de
comando e controle:
 Monitora as funções de controle da Líder;
 Transmite as funções de comando para a Remota;
 Controla e monitorar as funções da Remota;
 Transmite as condições funcionais da Remota para a Líder;
 Mostra as condições da Remota no Display da Líder;
A comunicação é feita em tempo real com as Remotas enviando comandos ou recebendo

informações, procurando sempre verificar se o status das variáveis controladas foi
alterado.
Para alguns comandos existe um atraso entre o comando efetivo e a execução daquele
comando, a fim de evitar choques internos de força no trem.
Outras ações de segurança são necessárias para se evitar comandos indesejados da Líder
para a Remota.
Existem controles como:
 Qual a aceleração está sendo aplicada na Remota;
 Impossibilidade de tracionar locomotivas em direção opostas
 Aplicação de frenagens de emergência e penalidade e outras.
Em caso de perda de comunicação o sistema sempre tentará o rádio de backup, se

durante um tempo pré-determinado e configurável a comunicação entre a Líder e as
Remotas não for possível o sistema declara COMM LOSS, alertando o operador da Líder e
mantendo a Remota na última condição operacional conhecida.
Se a comunicação for restaurada o sistema automaticamente toma o controle da Remota.
Se durante mais de uma hora (também configurável) o sistema ainda se encontra em
COMM LOSS a locomotiva Remota é automaticamente colocada em Vazio.

Mecânica de Locomotivas Referências Bibliográficas
7 Referência Bibliográficas
José Luiz Borba

7.1 Livros
[1] The Air Brake Association – Manejo dos Trens de Carga Modernos – Setembro
1967
[2] Schramm, Gerhard – A Geometria da Via Permanente – Editora Meridional - 1974
[3] Dewan, S. B.; Straughen, A. – Power Semiconductor Circuits – John Wiley & Sons –
1975
[4] Fitzgerald, A. E; Kindsley Jr., C.; Kusko, A. – Máquinas Elétricas – MCGraw-Hill do

Brasil - 1975
[5] Murphy, J. M. D. – Thyristor Control of AC Motors – Pergamon Press – 1978
[6] The Air Brake Association – Management of Train Operation and Train Handling –
January 1980
[7] Hay, William W. – Railroad Engineering – Second Edition – John Wiley & Sons – 1982
[8] Halliday, D.; Resnick, R. – Física – 4ª Edição – Livros Técnicos e Científicos Editora –
1983
[9] Leonhard, W. – Control of Electrical Drives – Electric Energy Systems and

Engineering Series - Springer-Verlag - 1985
[10] Almeida, J. L. A. – Eletrônica de Potência – Érica Editora - 1986
[11] Dutra; Polloni; Waneck; Colombini – Tração Elétrica – Vol. 1 – Siemens e Livraria
Nobel – 1987
[12] Dutra; Polloni; Waneck; Colombini – Tração Elétrica – Vol. 2 – Siemens e Livraria
Nobel – 1987
[13] Brina, Helvécio L. – Estradas de Ferro – Vol. 1 – Editora da UFMG – 1988
[14] Brina, Helvécio L. – Estradas de Ferro – Vol. 2 – Editora da UFMG – 1988
[15] Lobosco, O.S.; Dias, J. L. P. C. – Seleção e Aplicação de Motores Elétricos – Vol. 1 -

Siemens – McGraw-Hill - 1988
[16] Halberstadt, Hans – Modern Diesel Locomotives – MBI Publishing Company – 1996

[17] Lander, Cyril W. – Eletrônica Industrial – Teoria e Aplicações – 2a edição – Makron

Books – 1996
[18] Bascopé, René P. T.; Perin, Arnaldo J. – O Transistor IGBT Aplicado em Eletrônica
de Potência – Sagra Luzzatto Editores – 1997
[19] Krein, P. T. – Elements of Power Electronics – Oxford University Press - 1998
[20] Vas, P. – Sensorless Vector and Direct Torque Control – Oxford University Press -
1998
[21] Dote, Y. – Intelligent Control Power Electronic Systems – Oxford University Press
- 1998
[22] Vários Autores – Tratado de Estradas de Ferro – Material Rodante – Editores:

Castelo Branco, José. E. S.; Ferreira, Ronaldo – 2000
[23] Setti, João. B.; Coelho, Eduardo. J. J. – A E.F. Vitória a Minas e suas Locomotivas
desde 1904 – Vol.1 – 2000
[24] Setti, João. B.; Buzelin, José E. C. H. – Ferrovia Centro Atlântica – uma Ferrovia e
suas Raízes – 2001
[25] Setti, João. B.; Coelho, Eduardo. J. J. – A E.F. Vitória a Minas e suas Locomotivas
desde 1904 – Vol.2 – 2003
[26] Kosow, Irwing L. – Máquinas Elétricas e Transformadores – Editora Globo – 2005
[27] Cavazzoni, Fernando A. – Motor Elétrico de Tração de Corrente Contínua – 1ª

Edição - 2008
[28] Boose, B. K. – Power Electronics and AC Drives – Prentice Hall

7.2 Apostilas e notas de aula
[1] Moura, João M. – Tração Elétrica – Notas de Aula – UFRJ – 1969
[2] Cavazzoni, Fernando A. – Máquinas de Tração – GE - Departamento de Serviços de

Manutenção Industrial – 1987
[3] Ribeiro, Joaquim S. – Manutenção de Motores e Geradores CA e CC – GE –

Departamento de Serviços de Manutenção Industrial – 1987
[4] Gomes, Alziro B. – Técnica de Acionamento em Locomotivas com Motores

Assíncronos – Notas de aula – Pós Graduação em Engenharia Ferroviária –
Universidade Federal do Espírito Santo - 1989
[5] Santos, Jurandir A. – Óleo Diesel - Informativo da Petrobras – Refinaria Gabriel

Passos (REGAP) – Janeiro 1998
[6] Rosa, Leopoldo C. – Dinâmica Ferroviária – Notas de Aula – Unicamp – 1998
[7] Rosa, Leopoldo C. – Dinâmica Ferroviária, Freios e Economia de Combustível –

Notas de Aula – Unicamp - 1998
[8] Carmo, E. J. – Dash 9 – 40 BBW – Notas de aula – Gevisa – Sistemas de Transporte –

1998
[9] Vários autores – Curso de Formação de Operador/Mantenedor Ferroviário CVRD

– Sistema Sul – Notas de aula – acordo SENAI/CTIIAF-CVRD – 1998
[10] Área de Tecnologia de Lubrificantes (ATEC) – Lubrificantes, Fundamentos e

Aplicações – Petrobras Distribuidora AS - Janeiro 1999
[11] Borba, J. L. – Material de Tração – Pós Graduação em Engenharia Ferroviária – Notas

de Aula – Instituto de Educação Continuada - PUC Minas – 2001
[12] New York Air brake Corporation – CCBII - Computer Controlled Brake Generation
II Service And Troubleshooting Guide - IP-168-C – December 2003
[13] Borba, J. L. – Mecânica de Locomotivas – Pós Graduação em Engenharia Ferroviária

– Notas de Aula – Instituto de Educação Continuada - PUC Minas – 2005



– Notas de Aula – Centro Federal de Educação Tecnológica do Maranhão - CEFET-MA
– 2008


– Notas de Aula – Instituto Militar de Engenharia - IME – 2008

– Notas de Aula – Centro Federal de Educação Tecnológica do Espírito Santo - CEFET-
ES - UNED Cariacica – 2008
[19] Borba, J. L. – Locomotivas Diesel Elétricas – Notas de aula do treinamento

ministrado na Ferrovia Tereza Cristina – 2009

– Notas de Aula – CEPEFER / ALL – 2009

7.3 Cursos e seminários
[1] Electro Motive Division – GM – Locomotive Application Guide for the 1990s and
Beyond – August 1994
[2] Electro Motive Division – GM – Power - the horsepower requirements for Diesel
Locomotives – August 1994
[3] Electro Motive Division – GM – Electro-Motive Diesel Engines Model 567, 645 &
710 – Student text – Second Edition – August 1997
[4] Harry M. Tournay – Rail/Wheel Interaction From a Track And Vehicle Design
Perpective –IHHA’99 STS-Conference – July 1999
[5] Pasta, Corey; Peters, Graeme – TEM Training Course – TTCI – October 2001
[6] Wilson, Nick; Tunna, John – Railway Dynamics Course - 2004
[7] Oliveira, Nelyo C. – GE-LOCOTROL, Operação Ferroviária com Tração Distribuída

– General Eletric Rail Systems – VI Semináro de E/E – AEA – Junho 2004
[8] Transportation Technology Center, INC. – TTCI – Railway Dynamics Seminar –

December 2005
[9] Electro-Motive Diesel – EMD – SD70ACe Locomotive Electrical Systems – Student

Text – Second Edition – October 2006
[10] Electro-Motive Diesel – EMD – SD70MAC – Electrical Control – Locomotive Service

Manual – Section 9 – October 2006

7.4 Monografias e Teses
[1] Nunes, Weder T. – Análise do Consumo de Combustível em Locomotivas Diesel-

elétricas – Monografia do Curso de Engenharia Elétrica – Universidade Federal do
Espírito Santo – Dezembro 1997
[2] Pacova, Adriana C., Vieira, Adriana R. – Estudo Sobre Falhas nos Motores de
Tração das Locomotivas da EFVM – Monografia do Curso de Engenharia Elétrica –
Universidade Federal do Espírito Santo – Dezembro 1999
[3] Piassaroli, Luciano – Estudo dos Motores Lineares Aplicados à Tração Ferroviária
– Monografia do Curso de Engenharia Elétrica – Universidade Federal do Espírito
Santo – Agosto 2002
[4] Brito, Luiz B. S. – Estudo de Adaptação de Locomotivas GE B36 para Bitola

Métrica – Monografia do Curso de Engenharia Elétrica – Universidade Federal do
Espírito Santo – Julho 2003
[5] Rezende, José A. P. – Modelamento do Gerador de Tração de uma Locomotiva

Diesel-Elétrica GE U20 – Monografia do Curso de Engenharia Elétrica – Universidade
Federal do Espírito Santo – Maio 2004
[6] Mandelli, Amélio L. – Estudo das Escovas Eletrografíticas Aplicadas em Motores

de Tração de Locomotivas Diesel-Elétricas – Monografia do Curso de Engenharia
Elétrica – Universidade Federal do Espírito Santo – Junho 2004
[7] Ribeiro, Romildo C. P. – Estudo do Desenvolvimento de uma Locomotiva Diesel-

elétrica em Corrente Alternada – Monografia do Curso de Engenharia Elétrica –
Universidade Federal do Espírito Santo – Junho 2004
[8] Martins, Gilda S. – Estudo para Microprocessamento de Locomotivas GE U20C –

Monografia do Curso de Engenharia Elétrica – Universidade Federal do Espírito Santo
– Dezembro 2004
[9] Dias, Fernanda F. – Métodos de Análise de Redução de Custo no Sistema

Ferroviário – Monografia do Curso de Engenharia Elétrica – Universidade Federal do
Espírito Santo – Julho 2007
[10] Gritlet, Irineu – Estudo Sobre Falhas em Motores de Tração de Locomotivas

Diesel-Elétricas da RFFSA – SR 5 – Dissertação apresentada como requisito à

obtenção de título de especialista do Curso de Pós-Graduação em Gerência da

Manutenção do Centro Federal de Educação Tecnológica do Paraná – CEFET-PR
[11] Silva, Marcelo Oliveira. – Estudo de Caso - Comparativo Entre as Tecnologias AC e

DC na Estrada de Ferro Carajás – Monografia do Curso de Especialista em
Engenharia Ferroviária – Instituto de Educação Continuada – PUC Minas – 2006
[12] Furber, Conan P.; Schmidt, Joseph J.; Widell, Gary W. – Testing of EMD Traction
Motors at TTC – Final Report –TTC – February 1990
[13] Ellsworth, D. H. – Summary and Analysis of Locomotive Component Utility –TTC –

September 1991
[14] Singh, Som P. – Vehicle Track Resistance Research – A Summary Document –

Report R-800 – Association of American Railroads – Research and Test Department –
January 1992
[15] Floram, Robert L.; Hartson, Warren C.; Schmidt, Joseph J.; Seeples, Daniel D.; Widell,
Gary W. – GE Traction Motor Testing at TTC – Interim Report – TTC – October
1993
[16] Schneebeli, Hans J. A. – Desenvolvimento de um Governador Eletrônico para

Locomotivas Diesel-elétricas – Projeto de Pesquisa – Universidade Federal do
Espírito Santo – Maio 1997
[17] Orlandi, José G. N. – Controlador Automático de Potência para Locomotivas

Diesel-Elétricas em Tração Múltipla Usando Lógica Nebulosa – Dissertação de
Mestrado – Universidade Federal do Espírito Santo – Dezembro 1996
[18] Pires, Cassiano L. – Simulação de Marcha de Composição Ferroviária Acionada

por Motores de Indução e PWM – Dissertação de Mestrado – Escola Politécnica da
Universidade de São Paulo – 2002
[19] Almeida, Fábio C. – Análise das Forças de Contato e Comportamento Dinâmico

de Rodeiro Ferroviário – Dissertação de Mestrado – Escola Politécnica da
Universidade de São Paulo – 2006
[20] Albuquerque, Marcelo C. – Indicadores de Desempenho no Transporte

Ferroviário de Carga – Dissertação de Mestrado – Pontifícia Universidade Católica
do Rio de Janeiro – Dezembro 2006

7.5 Artigos
[1] Medeiros, Benjamin A. – Influência dos Sistemas de Freios Sobre a Operação e

Economia das Ferrovias – X Congresso Panamericano de Estradas de Ferro –
Outubro 1960
[2] Bevan, George T. – Design and Application of the MATE – General Electric – GE –
September 1972
[3] Vidal, Roberto S. – Lubrificantes e Combustíveis na CVRD – I Ciclo de Palestras

Sobre Grupos Diesel Elétricos da Eletronorte – Setembro 1979
[4] Annalen, Glasers – Controle Automático Transvektor – Um Sistema de Controle

Automático para Acionamentos com Corrente Trifásica – Siemens – caderno 8/9
– 1980
[5] Anderson, Norman E. – On the Road: Traction Motors Without Prime Movers –
MATE’s, TRBU’s, and Other Road Slugs – Revista Trains – July 1984
[6] Gomes, Alziro B. – Redução do Consumo e Pesquisa para Substituição do Óleo

Diesel por combustíveis Alternativos nas Locomotivas Diesel-elétricas da EFVM
– XVI Congresso Panamericano de Estradas de Ferro – Outubro 1984
[7] Miglio Pinto, Benedito G.; Borba, José L.; Schneebeli, Hans J. A.; Amaral, Paulo F. S.;
Bento Filho, Antônio – Controle Automático de Potência em Locomotivas em
Tração Múltipla Usando Microprocessador – IIº SIMEA – 1985
[8] Miglio Pinto, Benedito G.; Borba, José L.; Schneebeli, Hans J. A.; Amaral, Paulo F. S.;
Bento Filho, Antônio – Microcomputador de Bordo para Controle de Potência de
Locomotivas em Tração Múltipla (CAP) – IIº Congresso Nacional de Automação
Industrial – CONAI – 1985
[9] Richter, L. A.; Wagner, R. – Three-Phase Traction Systems for Heavy Locomotives
– Fourth International Heavy Haul Railway Conference – 1989
[10] Borba, José L. – Controlador Automático de Potência – IIº Seminário de Tecnologia

Ferroviária São Luis – MA – 1993
[11] Swenson, Curt A. – Heavy Haul AC Locomotive Mission Reliability – The

International Association of Railway Operating Officers Technical Conference –
September 1993
[12] Swenson, Curt A. – AC Traction Locomotives for Heavy Haull – Fifth International
Heavy Haul Railway Conference – June 1993

[13] Greg McDonnell – A.C. Rules! – Revista Trains – November 1998
[14] Danneman, Mike – A.C. Rules in the Powder River Basin – Revista Trains –
November 1998
[15] Bilz, Friedrich; Segerer, Holger – A Decade of Three-phase AC Traction

Technology for Diesel-electric Locomotives in North America- Market
Developments and Technical Innovations – Siemens – 1998
[16] Gevert, Theodoro – A Batalha das Bitolas – Revista Ferroviária – Abril 1999
[17] Teixeira, Renato A. – Bitola de 1,60 m: padronização no Brasil – Revista Ferroviária

– Fevereiro 1999
[18] Buzelin, José E. – Desenvolvimento das Locomotivas Diesel Elétricas – Revista

Ferroviária
[19] Massarani, Emanuel Von L.; Delellis, Rosana – A Era do Trem – Adtranz
[20] Jacobs, Guy – Taking the Mystique Out of Horsepower And Tractive Effort for
Switching Locomotives – General Electric – GE
[21] Martins, Roberto W. C. – Novas Técnicas de Acionamento de Motores de Tração –

Ferrovias Paulista SA
[22] Wolters, Herman – A Técnica de Corrente Trifásica - Novas Possibilidades Para a

Tração Elétrica – Rede Ferroviária Federal
[23] Krauss-Maffei – Locomotoras Diesel de 4.000 cv para uma Compañia de

Ferrocarriles Brasileña de Via Métrica
[24] BBC Brown Boveri SA – Locomotivas com Motores Assíncronos Trifásicos –

Modernização e Modernas Realizações

7.6 Informações técnicas
[1] Siemens – Diesel-Electric Locomotive SD70MAC with Three-Phase Drive
[2] Electro-Motive Diesel – EMD – 710G Diesel Engine Technical Paper
[3] General Electric – GE – General Electric “Floating Bolster” Bogies

7.7 Manuais
[1] Detroit Diesel – Manual de Serviço dos Motores Detroit Diesel Série 71 em Linha
[2] Electro Motive Division – GM – SD40-2 Locomotive Service Manual – 7 th Edition –

September 1980
[3] Electro Motive Division – GM – SD60 – Locomotive Service Manual – July 1989
[4] Electro Motive Division – GM – SD70MAC Locomotive Service Manual – Second

Edition – March 1998
[5] Electro Motive Division – GM – SD70IAC Locomotive Service Parts Catalog n° 709 –
Third Edition – March 1998
[6] Electro Motive Division – GM – SD70M – Tier 1 Locomotive Running Maintenance

Manual – First Edition – September 2002
[7] Electro-Motive Diesel – EMD – EMDEC Operating & Troubleshooting Guide –

Electro-Motive Diesel Engine Control – Second Edition – May 2005
[8] Electro-Motive Diesel – EMD – SD70ACe Locomotive Running Maintenance Manual

– Fourth Edition – October 2005
[9] New York Air Brake Corporation – CCB II - Computer Controlled Brake, Generation
II – Service and Troubleshooting Guide - February 2005
[10] Electro Motive Division – GM – 645E3B Engine Maintenance Manual

(Turbocharged) – Third Edition
[11] Electro Motive Division – GM – 710G3B/G3C Engine Maintenance Manual

(Turbocharged) – Third Edition
[12] Electro Motive Division – GM – EMD Replacement Parts Catalog - CAT 190

[16] General Electric – GE – Running Maintenance & Troubleshooting for Series 7 Road
Locomotives – Second Edition – November 1984
[17] General Electric – GE – AC4400CW – AC Evolution Series Diesel-electric

Locomotive – Operating Manual – GEJ-6852 – 2003
[18] General Electric – GE – ES44DC – DC Evolution Series Diesel-electric Locomotive –

Operating Manual – GEJ-6915 – 2005
[19] General Electric – GE – ES44AC Evolution Series Locomotive – Training Manual –

Mechanical System, Electrical System and Diesel Engine – Level 1 - 2006
[20] General Electric – GE – Manual de Instrução de Locomotivas U20 C
[21] General Electric – GE – Manual de Instruções de Locomotivas Dash 8 – 40BB
[22] General Electric – GE – Manual de Instruções de Locomotivas Dash 9M – 40BB
[23] General Electric – GE – Manual de Instrução de Locomotivas Dash 9W – 40BB
[24] Villares – Manual de Serviço da Locomotiva GT26 CU-MP
[25] Villares – Instruções de Manutenção da locomotiva GT26 CU-MP
[26] Villares – Manual de Serviço da Locomotiva SD 40-2

7.8 Instruções de manutenção - MI
[1] Electro Motive Division – GM – 48” AC motor driven cooling fan – MI 4102 C
[2] Electro Motive Division – GM – 48” AC motor driven quiet “Q” cooling fan single
and two speed – MI 4105 A
[3] Electro Motive Division – GM – Dynamic brake grid fan and motor – MI 4104 D
[4] General Electric – GE – Conjunto motor/rodeiro – GEI-EP-56553C
[5] General Electric – GE – Governador PG de controle do motor diesel para motores

diesel GE 7FDL – instruções – GEI-EP-81978E
[6] General Electric – GE – Sistema de ar e de exaustão do motor diesel – instruções –

GEK-EP-5136D
[7] General Electric – GE – Sistema de óleo lubrificante – instruções – GEK-EP-5280D
[8] General Electric – GE – Remoção de capotas e escotilhas – instruções – GEK-EP-

18047
[9] General Electric – GE – Governador de sobre velocidade – instruções – GEK-EP-

18068
[10] General Electric – GE – Sistema de ar do equipamento e do motor diesel – GEK-EP-

18104D
[11] General Electric – GE – Turbo alimentador – instruções – GEK-EP-29388A
[12] General Electric – GE – Unidade de engrenagem–embreagem do ventilador do

radiador tipo GDY53 – serviço e manutenção – GEK-EP-30340A
[13] General Electric – GE – Sistema pressurizado de água de resfriamento –

instruções – GEK-EP-35781C
[14] General Electric – GE – Bomba d’água – instruções – GEK-EP-35947F
[15] General Electric – GE – Acionador do governador para motores diesel GE 7FDL –

instruções – GEK-EP-61340B
[16] General Electric – GE – Turbo alimentador – inspeção e serviço – GEK-EP-61380C

[17] General Electric – GE – Sistema de proteção do motor diesel – instruções – GEK-EP-

61444
[18] General Electric – GE – Governadores moduladores para motores diesel General

Electric – instruções – GEK-EP-76074
[19] General Electric – GE – Sistema de óleo combustível – instruções – GEK-EP-76118
[20] General Electric – GE – Sistema de óleo combustível tipo paralelo – instruções –

GEK-EP-76165
[21] General Electric – GE – Sistema de excesso de rotação do motor diesel com

alavanca para rearme e governador de excesso de rotação com rearme
automático – instruções – GEK-EP-76242A
[22] General Electric – GE – Manutenção da água de resfriamento para motores diesel

– instruções – MI-EP-09500E
[23] General Electric – GE – Bomba de óleo lubrificante – instruções – GEK-EP-76252
[24] General Electric – GE – Governador de controle do motor diesel das novas

locomotivas Dash 8 – instruções – MI-EP-97005
[25] General Electric – GE – Dados do governador de controle locomotivas Dash 8 –

instruções – MI-EP-9701
[26] General Electric – GE – Descrição do circuito de controle de excitação – Sistema

tipo E – Locomotivas Alco MX620 – GEE-10.028
[27] Villares – Mecanismo protetor da combinação do diferencial de Pressão (delta P)

– IM 260 A
[28] Villares – Radiadores de resfriamento de água – IM 549 B
[29] Villares – Montagem e instalação dos radiadores – IM 550 A
[30] Villares – Filtragem do óleo lubrificante – IM 926 E
[31] Villares – Resfriadores de óleo lubrificante – IM 927 E
[32] Villares – Truque tipo GHC – IM 1505 A

[33] Villares – Molas de truque helicoidais, elípticas e de borracha – qualificação e

troca – IM 1512
[34] Villares – Caixa de engrenagens dos motores de tração – inspeção e reparo – IM

1520 A
[35] Villares – Mancal radial tipo cartucho, lubrificado a graxa – IM 1553 A
[36] Villares – Freio manual de catraca – IM 1577 A
[37] Villares – Resistores de freio dinâmico tipo grelha – IM 1601
[38] Villares – Líquido de resfriamento do motor – IM 1748 D
[39] Villares – Aparelhos de choque e tração – IM 2703 D
[40] Villares – Motor do ventilador de resfriamento do radiador – IM 4102 B
[41] Villares – Motor e ventilador da resistência do freio dinâmico – IM 4104 C

7.9 Normas Técnicas
[1] ABNT – NB-00465 – 1976 – Terraplenagem para Via Férrea - Estudo Geotécnico para
Projeto
[2] ABNT – NB-00467 – 1978 – Terraplenagem para Via Férrea - Estudo para Projeto de
Empréstimo
[3] ABNT – NB-00466 – 1980 – Terraplenagem para Via Férrea - Movimento de Terra -
Projeto
[4] ABNT – NBR 07949 – NB-00463 – 1980 – Terraplenagem para Via Férrea - Corte -
Projeto
[5] ABNT – NB-00637 – 1980 – Sinalização Ferroviária - Diretrizes
[6] ABNT – NB-00430 – 1981 – Terraplenagem para Via Férrea - Estudos Preliminares
para Projeto
[7] ABNT – NBR 7708 – Janeiro 1983
[8] ABNT – NB-00477 – 1988 – Superelevação
[9] ABNT – NB-00702 – 1988 – Travessia Rodoviária de Pedestre e Animal - Passagem

Particular
[10] ABNT – NB-00703 – 1988 – Travessia de Pedestres - Passagem Pública
[11] ABNT – NB-00497 – 1989 – Lastro - Amostragem
[12] ABNT - NBR 07914 – NB-00475 – 1990 – Lastro - Projeto
[13] ABNT – NB-00701 – 1990 – Travessia Rodoviária - Passagem Superior ou Inferior
[14] AAR – MSRP – Section A – Part I - 2007
[15] AAR – MSRP – Section A – Part II – 1985
[16] AAR – MSRP – Section A – Part III – 1984
[17] AAR – MSRP – Section B – 2003
[18] AAR – MSRP – Section B – Part II – 1988

[19] AAR – MSRP – Section C – 1997
[20] AAR – MSRP – Section C – Part II – VOL 1 - 1997
[21] AAR – MSRP – Section C – Part II – VOL 2 - 1994
[22] AAR – MSRP – Section C – Part III – 2003
[23] AAR – MSRP – Section D – 1997
[24] AAR – MSRP – Section D – Part II – 2001
[25] AAR – MSRP – Section E – 2003
[26] AAR – MSRP – Section E – Part II – 2004
[27] AAR – MSRP – Section G – 2004
[28] AAR – MSRP – Section G – Part II – 2004
[29] AAR – MSRP – Section H – 2005
[30] AAR – MSRP – Section H – Part II – 2000
[31] AAR – MSRP – Section H – Part III – 1996
[32] AAR – MSRP – Section I – 2004
[33] AAR – MSRP – Section J – 2005
[34] AAR – MSRP – Section K – 2005
[35] AAR – MSRP – Section K – Part II – 2005
[36] AAR – MSRP – Section K – Part III – 2005
[37] AAR – MSRP – Section L – 2003
[38] AAR – MSRP – Section M – 2002

7.10 Sites
[1] www.aar.org
[2] www.alston.com
[3] www.antf.gov.br
[4] www.antt.gov.br
[5] www.bc.ufes.br
[6] www.dnit.gov.br
[7] www.emdiesels.com/en/locomotive
[8] www.getransportation.com/br/pr/
[9] www.getransportation.com/na/em/locomotives.html
[10] www.inovacaotecnologica.com.br
[11] www.longhieng.com.br
[12] www.metrorio.com.br
[13] www.metro.df.gov.br
[14] www.metro.sp.gov.br
[15] www.motivepower-wabtec.com
[16] www.poli.usp.br/d/ptr0540/index_links.asp
[17] www.railfaneurope.net
[18] www.railpower.com
[19] www.railway-technical.com
[20] www.reliasoft.com.br
[21] www.revistaferroviaria.com
[22] www.rr-fallenflags.org

[23] www.rtri.or.jp
[24] www.siemens.com.br
[25] www.tgv.com/EN/apropos/galerie
[26] www.umlab.ru
[27] www.wabtec.com
[28] http://bdtd2.ibict.br

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Mecânica de

“Feliz aquele que transfere o que

1.2 Resistência ao movimento ......................................................................... 39

PUC MINAS - IEC / FCA Professor: José Luiz Borba I

1.2.1.8 Resistência na partida ............................................................................... 54

1.3 Força de tração ....................................................................................... 103

PUC MINAS - IEC / FCA Professor: José Luiz Borba II

1.3.4.2 Exemplo 2............................................................................................... 125

1.4 Força de frenagem .................................................................................. 129

2 Estrutura das locomotivas diesel-elétricas ............................................... 137

2.1 Locomotivas diesel-elétricas .................................................................... 138

2.2 Truques .................................................................................................. 142

2.3 Plataforma .............................................................................................. 181

PUC MINAS - IEC / FCA Professor: José Luiz Borba III

2.3.2.1 Caixa do aparelho de choque e tração ..................................................... 188

2.4 Cabinas ................................................................................................... 194

2.5 Dimensões da locomotiva ....................................................................... 206

3 Motor Diesel Ferroviário .......................................................................... 213

3.1 Introdução .............................................................................................. 214

3.2 Princípio de funcionamento ..................................................................... 215

3.3 Características ........................................................................................ 217

3.4 Partes principais...................................................................................... 221

PUC MINAS - IEC / FCA Professor: José Luiz Borba IV

3.4.5.4 Camisa.................................................................................................... 236

3.5 Ciclos de trabalho ................................................................................... 243

3.6 Sistemas do motor diesel ........................................................................ 263

PUC MINAS - IEC / FCA Professor: José Luiz Borba V

4 Sistema de Transmissão Elétrica .............................................................. 319

4.1 Introdução .............................................................................................. 320

4.2 Tipos de locomotivas diesel-elétricas ...................................................... 329

4.3 Locomotiva diesel-elétrica do tipo DC-DC – gerador principal .................. 336

4.4 Locomotiva diesel-elétrica do tipo DC-DC – excitatriz+gerador ................ 342

4.5 Locomotiva diesel-elétrica do tipo AC-DC – excitatriz+alternador ............ 347

4.6 Locomotiva diesel-elétrica do tipo AC-DC – alternador+alternador ........... 357

4.7 Locomotiva diesel-elétrica do tipo AC-DC microprocessada ..................... 363

4.8 Locomotiva diesel-elétrica do tipo AC-DC-AC ........................................... 374

5 Motores Elétricos de Tração .................................................................... 377

5.1 Introdução .............................................................................................. 378

5.2 Motores em corrente contínua ................................................................. 381

PUC MINAS - IEC / FCA Professor: José Luiz Borba VI

5.2.4 Sentido de rotação do motor de tração.................................................... 401

5.3 Frenagem elétrica ................................................................................... 411

5.4 Perfil térmico dos motores de tração ....................................................... 424

5.5 Motores em corrente alternada ............................................................... 428

PUC MINAS - IEC / FCA Professor: José Luiz Borba VII

5.5.8 Sentido de rotação .................................................................................. 485

6 Modos de Tração..................................................................................... 497

6.1 Tipos de serviço ...................................................................................... 498

6.2 Locomotivas de manobra ........................................................................ 499

6.3 Operação em tração múltipla................................................................... 511

6.4 Controlador automático de potência – CAP .............................................. 514

6.5 Tração distribuída ................................................................................... 522

PUC MINAS - IEC / FCA Professor: José Luiz Borba VIII

6.5.5 Locotrol .................................................................................................. 543

7 Referência Bibliográficas ......................................................................... 547

7.1 Livros ...................................................................................................... 548

7.2 Apostilas e notas de aula ........................................................................ 550

7.3 Cursos e seminários ................................................................................ 552

7.4 Monografias e Teses ............................................................................... 553

7.5 Artigos .................................................................................................... 555

7.6 Informações técnicas .............................................................................. 557

7.7 Manuais .................................................................................................. 558

7.8 Instruções de manutenção - MI ................................................................ 560