POLUIO SONORA EM CENTROS

URBANOS: O RUDO DE TRFEGO

VEICULAR
Maria Fernanda de Oliveira Nunes
Arquiteta, M.Sc. em Engenharia Civil. Prof. das Disciplinas de Conforto Ambiental
UNICRUZ Universidade de Cruz Alta Curso de Arquitetura e Urbanismo
Rua Andrade Neves, 308 Cruz Alta/RS 98025-810. E-mail: arq.fernanda@infoway.com.br
ABSTRACT
Studies on road traffic noise have strongly contributed to the control of sound pollution and,
consequently, to the improvement of the quality of life in urban centers.
Most cities are overcrowded with socioeconomic activities in their downtown areas. In this context,
the street capacity available is not enough to meet their demands satisfactorily, increasing some
problems such as the waste of energy consumption as well as the environmental impacts caused by
sound and air pollution, both of which affect the quality the populations quality of life.
Civil construction professionals must be ready/qualified to provide the adequate acoustic comfort to
their clients, having also in mind the architectural acoustic.
This research presents an overview of the sound pollution in urban centers and suggests ways of
calculating road traffic noise through equations and forecast models. In addition, it attempts to
establish reliable parameters in the projects that aim at the clients acoustic comfort, since most
professionals cannot afford noise measurement equipment.
KEY-WORDS
Sound Pollution, Noise Control, Road Traffic Noise.
RESUMO
Os estudos sobre rudo de trfego tm contribudo de forma definitiva no controle da poluio
sonora e, consequentemente, na melhoria da qualidade de vida das populaes dos centros urbanos.
Em sua maioria, as cidades se caracterizam por apresentarem uma concentrao excessiva de
atividades scio-econmicas nas reas centrais. Nesse contexto, a capacidade viria disponvel tem
fortes restries para atender satisfatoriamente demanda, acentuando diversos problemas, entre
eles o desperdcio do consumo energtico bem como impactos ambientais gerados pela poluio
sonora e atmosfrica, degradando ainda mais a qualidade de vida da populao.
Os profissionais que atuam na construo civil devem estar preparados para oferecer o conforto
acstico adequado aos seus clientes, buscando a qualidade tambm no desempenho acsticos das
edificaes.
Este trabalho apresenta um panorama da poluio sonora nos centros urbanos e prope, atravs de
equaes e modelos de previso, formas de se calcular o rudo de trfego veicular. Procura-se, desta
maneira, estabelecer parmetros confiveis nos projetos que visam o conforto acstico dos usurios,
uma vez que os equipamentos para medio de rudo so economicamente inacessveis grande
maioria dos profissionais.
1. INTRODUO
Com o desenvolvimento industrial e tecnolgico, as vrias fontes de poluio ambiental tm sido
causadoras de danos ao ser humano e ao meio ambiente. Apenas a partir da dcada de 70
(BURGESS, 1996), o rudo tem recebido maior ateno como um fator importante no desconforto e
insalubridade nos centros urbanos.
Desde que o homem comeou a fabricar sua prpria moradia, no incio simples palhoas e tendas,
depois slidas casas de madeira, adobe e pedra, o conceito primitivo de abrigo vem se modificando
medida que as atividades humanas tornam-se mais numerosas e complexas.
Com o passar do tempo, as habitaes passaram a ser objetos simblicos, representando o estilo de
vida e classe scio-econmica dos usurios. Estes conceitos deveriam estar agregados ao conceito
de abrigo, como a proteo dos agentes externos. O que se verifica a desagregao entre os
princpios bsicos de proteo do conforto ambiental e os elementos que possibilitam um maior
status ao usurio, como revestimentos caros, localizao em reas nobres, etc., muitas vezes por
exigncia do prprio comprador.
O espao arquitetnico, sob a forma de edifcio ou espao urbano, tem como trao mais importante
o fato de constituir um ambiente condicionado s atividades que abriga e dentre as caractersticas
fsicas de sentido prtico-utilitrio est o condicionamento acstico (GRAEF, 1986).
Em sua maioria, os centros urbanos brasileiros se caracterizam por apresentar uma concentrao
excessiva de atividades scio-econmicas nas reas centrais. Como conseqncia, verifica-se que a
capacidade viria disponvel tem fortes restries para atender satisfatoriamente demanda,
acentuando congestionamentos, conflitos e acidentes de trnsito, desperdcio do consumo
energtico e impactos ambientais. Neste mesmo contexto, tem-se o trfego veicular buscando
caminhos nem sempre apropriados do ponto de vista do planejamento de transportes, degradando
ainda mais a qualidade de vida da populao.
A capacidade ambiental do trnsito, muitas vezes estudada apenas sob a tica da poluio
atmosfrica, sofre uma grande contribuio da poluio sonora. O rudo oriundo do trfego de
veculos comprovadamente um dos maiores poluidores ambientais e o que causa maior incmodo
populao.
Os imveis mais valorizados na rea central da cidade so os localizados nas esquinas e
justamente nesses locais, onde so produzidos os mais altos ndices de poluio sonora (FREITAS,
1990).
Partindo da preocupao com as condies de conforto acstico foram desenvolvidas vrias
pesquisas visando obter um panorama das situaes consideradas mais crticas quanto ao nvel de
rudo do trfego veicular. Nas intersees semaforizadas, as paradas e conseqentes aceleraes dos
veculos so responsveis por aumentos na emisso do rudo e pressupe-se que o incmodo gerado
bem maior se comparado s situaes semelhantes de trfego em fluxo contnuo.
A maioria dos estudos realizados pretende fornecer aos profissionais da construo civil, subsdios
para que se estabeleam parmetros nos projetos que visam o conforto acstico dos usurios, uma
vez que os equipamentos para medio de rudo so economicamente inacessveis grande maioria
dos profissionais. Atualmente as equaes e modelos de previso so os melhores instrumentos
disponveis e, na maioria das pesquisas aqui relatadas, eles foram utilizados e testados em cidades
com caractersticas diversas, indicando um grande potencial em seu uso.
Para que se compreenda melhor a importncia dos dados relatados mais adiante, faz-se necessrio o
entendimento de alguns princpios bsicos que sero discriminados a seguir.
2. PROPAGAO DO SOM EM ZONAS URBANAS
O som causado pela variao da presso ou da velocidade de molculas em um meio fludo e
uma forma de energia que transmitida pela coliso destas molculas (GERGES, 1992). Todo som
que se torna desagradvel ou indesejvel ao receptor denominado rudo. Logo, a diferena entre
som e rudo depende de cada indivduo, sua formao sociocultural e seu estado emocional.
A unidade utilizada para medir o som o decibel, simbolizado por dB. Como o ouvido humano no
igualmente sensvel a todas as faixas de freqncia, representa-se a audibilidade humana
utilizando-se o dB(A), que o decibel ponderado para a curva A. A tabela a seguir mostra os nveis
de presso sonora em dB em diferentes ambientes.
Nvel de Presso
Sonora
dB
Ambiente tpico Sensao subjetiva
130 Limiar da dor Insuportvel
120 Decolagem de avio militar (a 30m)
110 Prensas automticas (posio do operrio)
100 Motocicleta (a 7,5m) Muito ruidoso
90 Caminho pesado (a 6m)
80 Rua com muito trfego
70 Aparelho de rdio com volume elevado Ruidoso
60 Restaurante
50 Conversa normal (a 1m)
40 rea residencial durante a noite Pouco ruidoso
30 Ambiente calmo, dormitrio
20 Nvel de fundo de estdios de TV Silencioso
10
0 Incio da audio humana
Adaptado de SANCHO (1982) e MARCO (1982).
Cabe esclarecer que o dobro da intensidade de uma fonte sonora ao ar livre se d a cada 3 dB.
A medida mais usada para medies de rudo de trfego o nvel sonoro mdio integrado, Leq, e a
maioria dos aparelhos utilizados para medies acsticas o determinam automaticamente com a
definio do tempo desejvel.
2.1 RUDO DE TRFEGO
Sobre uma via de circulao, cada veculo emite um rudo varivel, em funo da velocidade, das
condies de pilotagem e da qualidade do veculo e do pavimento. A presena de cruzamentos e de
semforos pode modificar e complicar a situao fazendo com que aumente o nmero de variveis
que contribuam para o rudo global, como a variao da rotao do motor, a impacincia do
motorista, o som das buzinas, etc.
2.2 RUDO DE TRFEGO E SADE
Para a Organizao Mundial da Sade - OMS, sade no considerada como uma mera falta de
doena, porm como pleno bem-estar fsico e mental. A OMS estipula que o limiar da
incomodidade situa-se entre 50 e 55 dB(A) em Leq diurno (COELHO, 1996).
A audio normal do ouvido humano estende-se pela faixa de udio freqncia de
aproximadamente nove oitavas, de 16 a 20.000 Hz. Contudo, o limiar de audio ou audibilidade
depende muito da freqncia do tom ou rudo, com a mxima sensibilidade situada na faixa de
freqncia da voz de cerca de 500 Hz at 4.000 Hz.
O rudo um dos principais fatores de degradao da qualidade do ambiente urbano e em vrios
pases reconhecido como um problema de sade pblica. Sabe-se que a poluio sonora gerada no
ambiente das cidades raramente afeta o sistema auditivo, mas recentes pesquisas mostram que a
resposta humana envolve o sistema cardiovascular e o sistema neuroendcrino (COELHO, 1996).
Os fatores de efeito do rudo no homem podem ser classificados em comportamentais, que avaliam
a reao das pessoas ao rudo ambiente e a interferncia deste nas suas diversas atividades de vida,
bem como, em fatores psicolgicos/mdicos de mudanas crnicas ocasionadas potencialmente
pelo ambiente.
No existe evidncia cientfica clara para relacionar quantitativamente qualquer rudo ambiente com
a origem de doena no-auditiva ou contribuio para quaisquer diagnsticos, pois dependem da
atividade e do estado emocional e psicolgico de cada indivduo (GIERKE, 1997).
2.3 PRINCIPAIS FATORES QUE INFLUEM NA PROPAGAO DO SOM
EM ZONAS URBANAS
Ao contrrio do trnsito em estradas e rodovias, nas reas urbanas os veculos dificilmente se
movem com fluidez. A maior intensidade de trfego d-se nos cruzamentos sinalizados ou
semaforizados, cuja variedade de destinos e as caractersticas das vias por onde circulam, fazem
com que um veculo em determinado itinerrio mova-se com uma srie de aceleraes e
desaceleraes, com pequenos perodos de movimento fludo e outros perodos completamente
parados. Este tipo de trfego chamado de pulsante. As velocidades so baixas e mdias com
veculos em marcha lenta e motores com altas rotaes dominando claramente o rudo produzido
pelo motor e pelo escapamento. Geralmente, tanto automveis como veculos pesados transitam em
regime prximo a mxima potncia e consequentemente com nvel sonoro elevado.
As variveis que influenciam na propagao do som em reas urbanas so muitas e o estudo de suas
relaes muito complexo. Pode-se citar alguns dos principais fatores:
Absoro do som pelo ar em funo da distncia entre a fonte de rudo e o receptor. Para o
fluxo de veculos, tem-se 3 dB de atenuao de rudo ao ar livre para cada duplicao da
distncia. Tal relao dada pela seguinte equao:
NPS0 NPS1 = 10 log (d1/d0) (1)
Onde: NPS = Nvel de Presso Sonora, em dB(A); d = distncia entre a fonte e o receptor,
em m.
Com esta equao possvel se fazer a previso dos nveis de presso sonora em qualquer
distncia d1 a partir de um nvel medido em qualquer outra distncia d0.
Gradiente de temperatura que provoca movimentos de ascendncia ou descendncia das
ondas sonoras;
Efeito do vento que depende da velocidade do vento e mudana de sua direo, provocando
aumentos ou declnios nos nveis de presso sonora, dependendo da localizao do receptor.
Cobertura do solo ou tipo de pavimento que compe a pista de rodagem e seu estado de
conservao influenciam na emisso de rudos, em funo de seu atrito com os pneus dos
veculos. Sabe-se que o pavimento asfltico liso o menos ruidoso, seguido pelo de
concreto gasto pelo uso. Para um mesmo tipo de pneus, as diferenas encontradas entre o
menos ruidoso (asfalto liso) e o mais ruidoso (concreto frisado) alcanam os 11 dB(A);
A inclinao da via indica os trechos mais ruidosos. Para manter a velocidade, necessrio
aumentar a potncia do motor, aumentando sua rotao, que se consegue reduzindo a
relao de marchas. O rudo gerado pelo motor funo direta de sua rotao, logo, quanto
mais lenta a marcha, maior o rudo emitido. Pode-se afirmar ainda que, em veculos que
utilizam a 5 marcha, os nveis de presso sonora em funo da velocidade tendem a ser
menores;
As barreiras acsticas urbanas mais comuns so as paredes ou fachadas das edificaes. A
fonte de rudo, os veculos, situa-se entre duas barreiras paralelas. medida que reduzem
notavelmente os nveis sonoros em sua parte posterior, refletem o rudo para a calada,
criando um espao semi-reverberante entre os prdios, principalmente quando a distncia
entre as fachadas, ou barreiras, pequena. Essa situao torna mais lenta a reduo dos
nveis sonoros do trfego, resultando no fenmeno conhecido como efeito canho
(SANCHO, 1982). Logo, as reflexes do som com as paredes originam um aumento dos
nveis de rudo e em ruas estreitas, os nveis de rudo so maiores que em ruas largas,
mesmo que o fluxo horrio de veculos seja menor nas vias estreitas;
Efeito da Vegetao GERGES (1992) conclui que para uma atenuao de 2 dB em 1kHz
necessrio uma rea de rvores densas 10 m de distncia da fonte e com uma largura de
20m. Quando a grama for densa e houver folhagens no solo, essa atenuao pode aumentar
para 4 dB. Mesmo oferecendo pouca atenuao em funo da rea que ocupa, a vegetao
pode servir como uma barreira visual, ocasionando um efeito psicolgico mais favorvel ao
receptor.
Alm dos fatores citados, pode-se afirmar ainda que a presena de veculos pesados e motos causa
um incremento nos nveis equivalentes de presso sonora, em trfego de pouca ou mdia
intensidade e que em vias de altas velocidades o nvel de rudo maior.
3. O RUDO DE TRFEGO NOS CENTROS URBANOS
A maioria das pesquisas realizadas at hoje foram desenvolvidas a partir de anlises do rudo do
trfego veicular contnuo, contribuindo de forma decisiva no desenvolvimento de metodologias de
mapeamento sonoro, modelos de previso e no fornecimento de dados para estudos futuros.
As pesquisas mais difundidas sobre o assunto apontam nveis de rudo altos caracterizando
ambientes urbanos com baixa qualidade ambiental. Alguns resultados esto expostos na tabela
abaixo com a respectiva data das medies, onde pode-se analisar comparativamente o problema.
Pases Cidades Data Nveis de Presso Sonora Medidos
Madrid, Barcelona e Valncia 1991 acima de 70 dB(A)
Espanha
Terrassa 1998 entre 60 e 75 dB(A)
ndia Calcut 1997 entre 81,3 e 91,1 dB(A)
Argentina La Plata 1998 entre 68,60 e 78,90 dB(A)
Polnia Cracvia 1995 entre 54 e 65 dB(A)
Rio de Janeiro (Copacabana)/RJ 1991 entre 72 e 82,5 dB(A)
Belo Horizonte/MG 1997 entre 71,7 e 85,5 dB(A)
Porto Alegre/RS 1995-96 entre 57,6 e 82,6 dB(A)
Brasil
Santa Maria/RS 1998 entre 68,9 e 80,2 dB(A)
Atualmente as duas equaes mais usadas e testadas em algumas pesquisas so: a equao do
HMSO Her Majestys Stationery Office , do Departamento de Transportes do Reino Unido e a
de Garcia & Faus, pesquisadores espanhis.
O HMSO publicou um procedimento de clculo para previso do rudo de trfego (LONDON,
1988) que inclui a possibilidade de determinadas correes, a partir da seguinte equao geral:
L10 = 10log10 q + 33 log10 (v + 40 + 500/v) + 10 log10 (1 + 5p/v) 26,6 (2)
Onde: q = volume de trfego, em veculos/hora; v = velocidade mdia, em km/h; p = porcentagem
de veculos pesados, em %.
O modelo foi elaborado para situaes onde a fonte esteja a 0,5 metros de altura e a 3,5 metros do
meio-fio ao eixo da via de trfego. Considera-se que para uma distncia igual a 10 m, o incremento
causado pela distncia d da fonte ao receptor igual zero, e que para distncias superiores aos 13
m previstos, deva haver uma considerao baseada na equao 1.
A Espanha classificada como o segundo pas mais ruidoso do mundo, depois do Japo.
Aproximadamente 23% da populao espanhola exposta a Leq> 65dB(A).
Em sua pesquisa, GARCIA & FAUS (1991) mediram os nveis de rudo continuamente por
perodos de 24 horas em 50 locais selecionados de sete diferentes cidades espanholas de pequeno,
mdio e grande porte (Madrid, Barcelona e Valncia).
Em um estudo anterior, realizado na cidade de Valncia, Garcia & Faus desenvolveram um modelo
emprico com a finalidade de prever os nveis de rudo em reas urbanas com a seguinte equao:
Leq = 48.6 + 8. 1 log q r = 0.790 (3)
Os autores concluram, aps extenso estudo, que a equao anterior tem uma validade geral para
qualquer predio de nvel de rudo em uma grande variedade de reas urbanas.
Estas duas equaes propostas por Garcia & Faus e pelo HMSO foram testadas nas cidades de Porto
Alegre e Santa Maria no Rio Grande do Sul e mostraram uma forte adequao nos dois casos.
ROTT (1995), em sua Dissertao de Mestrado pela Universidade Federal do Rio Grande do Sul
UFRGS, desenvolveu um mapeamento de rudo na cidade de Porto Alegre, para as 18:00, com uma
base total de dados de 560 pontos de medies de rudo e de contagem de veculos.
Atravs de uma enquete social, realizada junto populao em diferentes bairros da capital gacha,
Rott concluiu que 47% da populao considerava que o rudo mais perturbador produzido pelos
nibus, os quais correspondiam a menos de 1% da frota de veculos, revelando que possveis
melhorias realizadas no rudo produzido pelos nibus trariam resultados significativos na reduo
da poluio sonora.
SATTLER (1996) realizou algumas pesquisas na rea do rudo de trfego na cidade de Porto
Alegre. O autor analisou, sob a tica do impacto ambiental, a implantao de um sistema binrio de
trfego, com mo nica, na Rua Eudoro Berlink.
Os dados do fluxo de veculos foram utilizados na equao (2) do Departamento de Transportes do
Reino Unido e comparados com os resultados dos nveis de rudo medidos, apresentando diferenas
entre 0,6 e 1,7 dB(A). Para comparar os dados em LAeq, o autor adotou a seguinte expresso:
Leq = L10 3 (4)
SATTLER (1996) ressalta que as medidas de controle de trfego, com alteraes no fluxo dos
veculos, devem levar em conta o impacto ambiental produzido nos centros urbanos.
Em outro estudo, sobre estimativas do rudo de trfego, SATTLER (1998) avaliou equaes para
previso dos nveis de rudo como um estudo para propor novas equaes tendo como referencial
valores de LAeq oriundos de trinta medies em 10 diferentes locais da capital.
Com todos os resultados, foi feita uma regresso linear simples e uma regresso linear no simples,
de onde foram definidas as seguintes equaes:
LAeq = 65,4 + 4,67 x 10
3
q (5)
LAeq = 38,6 + 10,97 x log (q) (6)
Essas equaes foram comparadas s de Garcia & Faus (1991) e s do Departamento de Trnsito do
Reino Unido (LONDON, 1988), sendo que o modelo proposto pelos pesquisadores espanhis
apresentou uma forte correlao estatstica com um coeficiente de 0,88.
Na cidade de Santa Maria/RS, NUNES (1998) desenvolveu um estudo a partir de medies dos
nveis de rudo no centro da cidade analisando especificamente as intersees semaforizadas. As
medies foram realizadas entre os meses de maro e maio de 1998, em quatro cruzamentos
sinalizados, nos trs horrios considerados de pico (7:15 s 8:15, 13:15 s 14:15 e 17:00 s 18:00).
Foram registrados dados acsticos, LAeq(1hora) e de trfego (fluxo horrio de veculos, velocidade e
composio em leves e pesados).
Os dados coletados tambm foram comparados aos valores calculados a partir dos modelos de
previso (2) do Departamento de Trnsito do Reino Unido e (3) de Garcia & Faus. Com esses
resultados tambm foi feita uma anlise de regresso e traada uma curva de tendncia dos dados
que deu origem seguinte equao:
-3
LAeq = 8,0176 log (q) + 51 (7)
Os valores dos nveis de rudo oriundos das medies foram comparados a valores calculados a
partir dos modelos de previso (2) do Departamento de Trnsito do Reino Unido e (3) de Garcia &
Faus (1991), revelando um forte potencial de aplicao destas equaes nas previses de rudo em
cidades de mdio porte.
4. CONSIDERAES FINAIS
Este estudo evidenciou que o problema do controle da poluio sonora, deve ter sua devida
importncia na melhoria da qualidade de vida da populao. Tal controle pode acontecer a partir das
decises na etapa de projeto dos ambientes, onde o conhecimento das caractersticas acsticas do
meio pode beneficiar decises extremamente simples, como a troca de fachada de uma abertura
para evitar o contato direto com a rua ou avenida que emita um rudo maior, ou mesmo a
localizao estratgica de reas verdes como praas e parques, para amenizar os efeitos de uma via
ruidosa.
Nas reas centrais das cidades, a quantidade de pessoas que se expe diariamente ao rudo do
ambiente externo grande, pela prpria caracterstica dos centros urbanos de concentrarem um
grande nmero de atividades scio-econmicas. Alm dos pedestres, pode-se citar ainda os
comercirios, policiais e ambulantes que no utilizam qualquer tipo de proteo auditiva e atuam
por perodos prolongados nas reas citadas.
A importncia de se trabalhar com modelos de previso, reside no fato de que os mesmos tornam a
determinao dos parmetros de conforto acstico mais fcil e economicamente acessvel aos
profissionais, como engenheiros e arquitetos, que so alguns dos principais responsveis pela
qualidade do ambiente urbano construdo.
Os estudos voltados para a confeco de equaes previsionais em diferentes cidades, a partir de
medies dos nveis de presso sonora, podem ser muito adequadas. Tais equaes so oriundas das
condies do trfego de cada cidade, onde esto embutidos fatores que no esto includos em
outras equaes para trfego contnuo, como por exemplo: caractersticas dos veculos;
comportamento dos motoristas, condies do pavimento das pistas de rodagem e qualidade do
trnsito, incluindo o tempo de parada dos veculos. importante salientar que para cidades, como
Santa Maria, que no possuem qualquer tipo de controle das caractersticas do trfego, um modelo
de previso confivel onde a nica varivel o fluxo horrio de veculo muito conveniente.
Por outro lado equaes como a do HMSO, onde o nmero de variveis maior, a confiabilidade
dos resultados tende a ser superior. Cabe ressaltar, porm, que a fonte de obteno desses dados
(volume de trfego, velocidade mdia, porcentagem de veculos pesados) deve ser confivel para
que os resultados da aplicao da equao sejam representativos do clima de rudo da cidade.
A principal utilizao que pode-se fazer com a equao do HMSO, no controle de trfego urbano,
buscando benefcios na qualidade ambiental. Em reas onde o rudo deve ser controlado com maior
rigor, nas proximidades de hospitais e prdios escolares, possvel, a partir do nvel de presso
sonora recomendado, alterar as caractersticas do trfego de veculos segundo as variveis de fluxo
total de veculos, velocidade mdia e porcentagem de veculos pesados em intersees. Ou seja, o
conforto acstico passaria a ser um dos principais condicionantes do controle de trfego urbano.
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