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Projeto Estradas II - Laercio, Philipe, Tiago

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Trabalho Final de semestre dimensionamento de estradas através do método do DNIT. Prof. Camila Loss. engquevedo@gmail.com
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UNIVERSIDADE DO ESTADO DE MATO GROSSO CAMPUS UNIVERSITARIO DE SINOP INSTITUTO DE CIÊNCIAS EXATAS DEPARTAMENTO DE ENGENHARIA CIVIL

PROJETO DE PAVIMENTAÇÃO DE RODOVIA

LAERCIO RONEI SCHORR PHILIPE RAZIA DEL PAULO TIAGO QUEVEDO DA TRINDADE

SINOP – MT 2011

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LAERCIO RONEI SCHORR PHILIPE RAZIA DEL PAULO TIAGO QUEVEDO DA TRINDADE

PROJETO DE PAVIMENTAÇÃO DE RODOVIA

Trabalho apresentado à Universidade do Estado de Mato Grosso – UNEMAT, como pré-requisito de aprovação parcial na disciplina de Estradas II no curso de Engenharia Civil.

Profª Camila Fávero Loss

SINOP – MT 2011

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LISTA DE FIGURAS Figura 1 .....................................................................................................................15 Figura 2 .....................................................................................................................18 Figura 3 .....................................................................................................................20 Figura 4 .....................................................................................................................22

4

LISTA DE SÍMBOLOS LL – Limite de Liquidez LP – Limite de Plasticidade IP – Índice de Plasticidade IS – Índice de Suporte IG – Índice de Grupo VDMi – Volume Médio Diário de veículos de eixo i FC – Fator de Carga FE – Fator de Eixo

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LISTA DE TABELAS Tabela 1 ....................................................................................................................9 Tabela 2 ....................................................................................................................10 Tabela 3 ....................................................................................................................10 Tabela 4 ....................................................................................................................11 Tabela 5 ....................................................................................................................12 Tabela 6 ....................................................................................................................13 Tabela 7 ....................................................................................................................15 Tabela 8 ....................................................................................................................16 Tabela 9 ....................................................................................................................17 Tabela 10 ..................................................................................................................17

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SUMÁRIO 1 INTRODUÇÃO .........................................................................................................7 1.1 OBJETIVOS ...............................................................................................7 1.2 MATERIAIS E MÉTODOS .........................................................................7 2 DIMENSIONAMENTO DO PAVIMENTO..............................................................8 2.1 COLETA DE DADOS DE SOLO................................................................8 2.2 DADOS DO TRÁFEGO.............................................................................10 2.3 CÁLCULO DO NÚMERO DE OPERAÇÕES E VOLUME DE TRÁFEGO ESTIMADO.................................................................................................................13 2.4 CÁLCULO DO FATOR DE EIXO (FE)......................................................14 2.5 FATOR DE VEÍCULO (FV)........................................................................14 2.6 FATOR CLIMÁTICO REGIONAL – FR.....................................................14 2.7 CÁLCULO DE N........................................................................................14 3 DIMENSIONAMENTO............................................................................................14 3.1 CÁLCULO DE Hm, Hn, E H20.....................................................................14 3.2 COEFICIENTE DE EQUIVALÊNCIA ESTRUTURAL (K).........................15 3.3 SUBLEITO ................................................................................................15 3.4 REFORÇO DE SUBLEITO........................................................................16 3.5 SUB-BASE................................................................................................16 3.6 BASE.........................................................................................................16 3.7 DEMONSTRAÇÃO DOS DADOS ............................................................16 4 PROCESSO CONSTRUTIVO DO PAVIMENTO....................................................17 4.1 PREPARO, REGULARIZAÇÃO, REFORÇO DO SUBLEITO E SUBBASE.........................................................................................................................18 4.2 BASE DE MACADAME BETUMINOSO...................................................19 4.3 REVESTIMENTO DE CBUQ.....................................................................20 4.4 CONTROLE GEOMÉTRICO.....................................................................20 5 MANUTENÇÃO E CONSERVAÇÃO DO PAVIMENTO.........................................21 6 CONSIDERAÇÕES FINAIS....................................................................................22 ANEXO A...................................................................................................................23 ANEXO B...................................................................................................................24 REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS..........................................................................25

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1 INTRODUÇÃO A necessidade execução de um pavimento no trecho entre as estacas 370 à 490, trouxe à tona o presente projeto que obteve por meio de cálculos de dimensionamento, a metodologia de execução desta obra de pavimentação. Para o aperfeiçoamento da via em questão e as melhorias nas condições de trafegabilidade, bem como a preservação dos veículos que nela circulam, este projeto busca sanar as problemáticas que envolvem o cenário da produtividade escoada pela rodovia. No roteiro que segue, são apresentados os métodos e valores encontrados com o mesmo para a construção do pavimento desta rodovia dando por satisfatórios os dados coletados para o início e término da obra. 1.1 OBJETIVOS O seguinte trabalho tem o objetivo geral de demonstrar o processo construtivo empregado na obra de pavimentação de uma rodovia. Os objetivos específicos deste projeto são:    Relatar as diretrizes de pavimentação de um trecho de 2.400 metros de rodovia a partir do emprego de materiais de base e revestimento flexíveis; Dimensionar as camadas do pavimento com base em dados de tráfego, ensaios e cargas estimadas a serem suportadas; Descrever as etapas de manutenção e conservação do pavimento após a sua execução.

1.2 MATERIAIS E MÉTODOS Para a execução deste projeto, foram necessárias consultas bibliográficas a obras relacionadas com pavimentação, a fim de, por meio de pesquisas por ensaios já realizados e pavimentos já executados, se estabelecer um método consistente de execução e também um roteiro de estruturação do projeto em si. O cálculo utilizado para o dimensionamento do pavimento em questão foi obtido através de metodologia designada pelo DNIT (Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes).

8

Este método implica nas etapas que, seguidas com base nas diretrizes do DNIT, colaboram para o desenvolvimento e para o perfeito estado da rodovia após a concepção do projeto. Após a coleta dos dados em campo, a respeito do material encontrado no solo natural do local onde passará a rodovia, são determinados os coeficientes requeridos para a obtenção de material adequado para a compactação das camadas para reforço da estrutura que receberá as cargas do tráfego. Deste modo, no decorrer deste trabalho são especificados os dados coletados nas jazidas de solo disponíveis para possível importação de material na compactação das camadas dispostas acima do subleito. O projeto apresentado foi executado conforme as fórmulas e metodologia especificadas a seguir e os dados finais para a execução da obra de pavimentação estão resumidamente e precisamente demonstrados na tabela do anexo A. Conforme especificado pela metodologia do DNIT, são relacionados os dados de tráfego, que constituem em:      Pavimentação a ser executada em um ano, para entre as estacas 370 e 490. Período de projeto: 10 anos. Crescimento de tráfego: 5%. Fator climático regional - FR: 1. Características geométricas da seção transversal: - Pista simples com abaulamento de 2%; - Inclinação de 5% nos acostamentos; - Valetas em ambos os lados (drenagem superficial). As larguras adotadas serão: - Revestimento: 7m; - Base: 8 m; - Sub-base: 9 m; - Reforço do subleito: 10 m; - Tráfego atual de 1100 veículos/dia.

2 DIMENSIONAMENTO DO PAVIMENTO 2.1 COLETA DE DADOS DE SOLO A pavimentação do trecho em material flexível inicia com a coleta de dados de ensaios realizados com o solo local em seu leito natural. As amostras foram colhidas

9

a cada 5 estacas (100 metros), determinando as características relacionadas abaixo, conforme granulometria, índices físicos e suporte. Tabela 1 – Amostras de solo local
LOCALIZAÇÃO GRANULOMETRIA N°40 100 100 100 100 100 100 100 98 98 100 100 100 99 84 96 89 87 90 86 97 82 77 90 78 79 N°200 24 65 34 31 32 29 14 56 66 13 28 15 37 31 19 NL 37 19 38 24 14 44 56 80 45 62 41 30 29 19 16 32 35 39 33 38 ÍNDICES FÍSICOS LL 22 24 24 26 27 29 32 15 31 11 26 12 29 25 NP 30 20 11 16 18 30 31 34 36 29 11 10 18 3 -2 2 4 5 -3 9 LP 20 19 21 25 20 17 22 14 22 11 18 9 19 19 IP* 2 5 3 1 7 12 10 1 9 0 8 3 10 6 SUPORTE CBR EXP. % 8 0,7 8 7 7 6 6 5 5 5 5 7 7 5 5 6 6 6 6 8 8 6 6 7 7 5 1 0,7 0,7 0,5 0,7 0,9 0,8 1,2 0,8 0,8 1 1 0,8

ESTACA AMOSTRA N°10 370 375 380 385 390 395 400 405 410 415 420 425 430 435 440 445 450 455 460 465 470 475 480 485 490 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 94 96 89 100 100 98 97 94 100 95 90 100

* O IP é determinado com: Ao longo da estrada foram pesquisadas jazidas de solo para executar Reforço de Subleito e sub-base (dados da tabela 2).

10

Tabela 2 – Amostras de jazidas
DISTÂNCIA DO TRECHO CBR (km) 15 25 20 14 19 13

CAMADA REFORÇO SUBLEITO REFORÇO SUBLEITO REFORÇO SUBLEITO

JAZIDA

IG

EXP. IS*

Kref

1R 2R 3R

9 5 7

0,8 0,4 0,6

14

0,8

19 0,95 13 0,8

* De acordo com a tabela acima a qualidade do solo da jazida 2 é melhor, pois tem-se um índice de CBR maior. No entanto, considerando que o volume de terra necessário para utilizar-se a jazida 1 é de 5040 m³ e, para a jazida 2, 8160m³, a distância do trecho à jazida 1 é de 15km e até a jazida 2 são 25km e, como não há parâmetros de custos, foi utilizado o critério de escolha da menor distância e o menor volume de material transportado, sendo portanto, escolhida para a compactação das camadas de reforço de subleito e sub-base a jazida 1. 2.2 DADOS DO TRÁFEGO A composição do tráfego é representada na tabela 3. Para a determinação do fator de equivalência (f) foi consultada a tabela 4, conforme SENÇO, 2007. Tabela 3 – Composição do tráfego
EIXO SIMPLES (TONEL.) 2 6 6 8 12 15 TANDEM 9 15 17 Soma 5 2 3 100 2 2 2 55 22 33 1100 0,4 4 7 % 47 15 13 6 7 2 Nº EIXOS 2 2 3 3 3 3 VDMi F fxVDMi 2,068 33 28,6 66 693 880 0 22 88 231 2043,7

517 0,004 165 0,2 143 66 77 22 0,2 1 9 40

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Os valores de VDMi foram determinados multiplicando-se o volume total de tráfego pelas porcentagens correspondentes ao volume representados pelos veículos de eixo i. Tabela 4 – Fatores de equivalência de operações

Fonte: SENÇO, 2007 Desta forma, se pode encontrar o valor de FC, obtido pela razão entre a soma dos valores de tráfego diário para cada eixo e o total diário esperado para o trecho:

Conforme o método utilizado, o DNIT recomenda que se adote um valor índice para caracterizar a qualidade do subleito. Este índice é representado por IS, baseado a média aritmética nos índices IG (índices de grupo) e IS CBR (CBR).

Com IG indo de 0 a 20 e ISCBR = CBR. O IG é calculado pela equação:

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Onde:     a = (porcentagem retida na peneira nº200) – 35. Caso este valor seja menor que 35, adota-se 35 para o mesmo. b = (porcentagem retida na peneira nº200) – 15. Caso este valor seja menor que 15, adota-se 15 para o mesmo. c = LL – 40. Caso LL < 40 adota-se 40 para LL. d = IP – 10. Caso IP < 10 adota-se10 para IP.

Os dados foram utilizados para as fórmulas que foram inseridas na tabela do anexo A. Tabela 5 – Índices de suporte
ISig a 0 30 0 0 0 0 0 21 31 0 0 0 2 0 b 9 50 19 16 17 14 0 41 51 0 13 0 22 16 c 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 d 0 0 0 0 0 7 12 0 0 0 0 0 9 0 ISig 0 6 0 0 0 1 0 5 7 0 0 0 3 0 IS 8 8 7 7 6 6 5 5 5 5 7 7 5 5 6 2 0 3 0 0 9 21 45 10 27 Soma 22 4 23 9 0 29 41 65 30 47 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 20 10 1 0 0 0 0 0 0 0 5 1 1 0 0 2 5 9 2 6 6 6 6 8 8 6 6 7 7 5 157 IS - ISi -1,72 -1,72 -0,72 -0,72 0,28 0,28 1,28 1,28 1,28 1,28 -0,72 -0,72 1,28 1,28 0,28 0,28 0,28 0,28 -1,72 -1,72 0,28 0,28 -0,72 -0,72 1,28 (IS - ISi)² 2,96 2,96 0,52 0,52 0,08 0,08 1,64 1,64 1,64 1,64 0,52 0,52 1,64 1,64 0,08 0,08 0,08 0,08 2,96 2,96 0,08 0,08 0,52 0,52 1,64 27,04

13

Com CBR = 8% = ISCBR, encontramos o valor médio de IS por:
̅

O Cálculo do IS é expresso na tabela do anexo A, conforme a expressão:

Cálculo do desvio padrão (s):

√{∑

(

)

}

[(

)

]

O resultado de ISmin foi expresso na tabela do anexo A. 2.3 CÁLCULO DO NÚMERO DE OPERAÇÕES E VOLUME DE TRÁFEGO ESTIMADO Para o cálculo do número de operações do eixo padrão (1800 fb/ eixo simples) temse:

O volume de tráfego pode ser calculado pelas seguintes expressões, demonstradas na tabela 6, com valor de crescimento linear de 5% ao ano. Tabela 6 – Tráfego
V0 V1 VP Vm Vt 550 578 867 723 2.638.950 V = TDM/2 = 1.100/2 = 550 veículos/dia num sentido. V1 = Vo [1 + (t/100)] = 550 x 1,05 = 578 veículos/dia num sentido. VP = V1 [1 + (t. P/100)] = 578 x 5x10/100 = 867 veículos/dia num sentido. Vm = (V1+VP)/2 Vt = 365*Vm*P

14

2.4 CÁLCULO DO FATOR DE EIXO (FE)
[( ) ( )] [( ) ( )]

2.5 FATOR DE VEÍCULO (FV) É obtido multiplicando-se o fator de carga pelo fator de eixo.

2.6 FATOR CLIMÁTICO REGIONAL – FR No Brasil FR = 1. 2.7 CÁLCULO DE N ( )

3 DIMENSIONAMENTO 3.1 CÁLCULO DE Hm, Hn, E H20    Hm = Subleito Hn = Reforço do Subleito H20 = Sub-base

Para o dimensionamento das alturas das camadas, utiliza-se o ábaco da figura 1. Para o seu uso, segue-se as seguintes etapas:   Traça-se a vertical pelo valor de N; No cruzamento com os segmentos inclinados correspondentes aos valores de IS ou CBR, determina-se: o No cruzamento de IS = m → Hm o No cruzamento de IS = n → Hn o No cruzamento de IS = 20 → H20

15

Figura 1 – Ábaco para aproximação de camadas (SENÇO, 2007). Através do índice suporte do subleito, reforço do subleito e sub-base, obtêm-se a primeira aproximação das camadas. Todos os materiais tem mesmo comportamento estrutural, logo K=1 3.2 COEFICIENTE DE EQUIVALÊNCIA ESTRUTURAL (K) Os valores de coeficiente de equivalência estrutural são demonstrados na tabela 7. Tabela 7 – Coeficiente de equivalência estrutural (K)

Fonte: SENÇO, 2007.

3.3 SUBLEITO  ISmin = 5,53 (conforme anexo A)

16

3.4 REFORÇO DE SUBLEITO Conforme tabela 8, temos:    IS1 = n1 = 15 → Kref,1 = 0,8 IS2 = n2 = 25 → Kref,2 = 0,95 IS3 = n3 = 25 → Kref,3 = 0,8
DISTÂNCIA DO TRECHO CBR (km) 15 25 20 14 19 13

CAMADA REFORÇO SUBLEITO REFORÇO SUBLEITO REFORÇO SUBLEITO

JAZIDA

IG

EXP.

IS

Kref

1R 2R 3R

9 5 7

0,8 0,4 0,6

14

0,8

19 0,95 13 0,8

3.5 SUB-BASE Os índices para determinação da sub-base são os seguintes:   IS = 20 KS = 1,0

3.6 BASE Para a base de macadame betuminoso, conforme a tabela 7, temos K = 2. 3.7 DEMONSTRAÇÃO DOS DADOS Os dados encontrados foram demonstrados nas tabelas abaixo, como consta no anexo A. Tabela 8 – Dados do ábaco
Hm(Subleito) R1 Hn(Reforço) R2 R3 H20 (Base) 29 65 35 29 39

17

Tabela 9 – Espessura de revestimento
R Kr Kb Ks 7,5 2 1 1

Tabela 10 – Espessura de camadas
Base
R KR + BKB =H20 R KR + BKB +H201Ks≥ Hn

Sub – Base
R KR + BKB +H202Ks≥ Hn R KR + BKB +H203Ks≥ Hn

14

6

0

10

cm

cm Jazida 1
R KR + BKB +H20Ks+ Hn. Kref ≤ Hm

Cm Jazida 2 Subleito
R KR + BKB +H20Ks+ Hn. Kref ≤ Hm

cm Jazida 3
R KR + BKB +H203Ks≥ Hn

21

34

16

cm Jazida 1

Cm Jazida 2

cm Jazida 3

4 PROCESSO CONSTRUTIVO DO PAVIMENTO Após ter sido efetuado o dimensionamento das camadas do pavimento, é iniciada a execução do projeto. A seguir será demonstrada uma metodologia de execução que prima pelo controle de execução. Em se tratando disto, o processo de execução do pavimento em questão deve contar com recursos planejados em fase de projeto que vão desde o bom arranjo do canteiro de obras até à mão-de-obra empregada na compactação das camadas de regularização e revestimento. Conforme SENÇO (2001), é recomendável que, ao se lidar com o transporte de solos, se tenha controle na jazida de solo, pela entrada e saída dos caminhões, revisões mecânicas nos mesmos, manutenção nas vias de serviço, para manter conforto e garantir o ganho de tempo de trabalho, além de evitar perda e/ou danos aos materiais empregados na obra. Sobretudo, é indispensável estabelecer um controle sobre os materiais por meio de ensaios periódicos executados em três etapas: na jazida, no caminhão e após a compactação.

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Alguns destes processos podem ser facilmente executados por mão-de-obra não especializada (porém bem remunerada, evitando situações de consentimento com práticas ilícitas que afetam a execução da obra), como por exemplo, um apontador de campo, colhendo os dados em caderneta e transmitindo-os para o responsável técnico. Obedecendo aos requisitos de regularização de espaço e mantendo os padrões de mão-de-obra deve-se observar o controle e execução das camadas de reforço, compactação e revestimento. 4.1 PREPARO, REGULARIZAÇÃO, REFORÇO DO SUBLEITO E SUB-BASE Segundo SENÇO (2001), após o serviço de topografia e terraplanagem, a etapa de regularização do subleito é importante para assegurar o correto nivelamento da superfície, bem como a correta observação da inclinação da pista. No caso presente, a regularização do subleito virá para preencher as pequenas irregularidades naturais estabelecendo as corretas condições geométricas

estabelecidas anteriormente. Um exemplo disto é o resultado obtido que é mostrado na figura 2.

Figura 2 – Regularização do subleito (SENÇO, 2001). A fim de verificar a eficácia da compactação do subleito, durante a sua execução, executa-se o ensaio de Proctor Normal que consiste em obter um corpo de prova de 3 camadas de compactação por 25 golpes em cada uma. As normas exigem uma compactação de 100%.

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Para a importação do solo, é necessário balizar os alinhamentos laterais com piquetes devidamente espaçados para evitar deslocamento pela passagem das máquinas. O material granular deve ser depositado na caixa viária em leiras visando o melhor aproveitamento do material e o melhor rendimento do maquinário. Na compactação da camada de reforço, é especificado o trabalho dos rolos compressores atuando da borda para o centro nos trechos em tangente e, nos trechos de curvas, da borda interna para a externa, obedecendo a geometria especificada anteriormente (inclinação de 2%). Para a camada de sub-base a execução é similar, porém, obedecendo às características impostas no projeto acima, além de observar o correto uso dos materiais e dos ensaios que são os mesmos. 4.2 BASE DE MACADAME BETUMINOSO Conforme SENÇO (2001), a base de macadame betuminoso consiste na superposição de camadas de agregados interligadas por pinturas de material betuminoso. Para a execução de uma base de 14 cm será utilizado o material granular resistente contra a abrasão, determinada pelo teste Los Angeles, e que será ligado por camadas consecutivas de CAP 100 à temperatura de 100°C. O processo de execução será de três camadas por penetração direta, ou seja, a pintura de CAP será feita após a distribuição do agregado, sendo, portanto, aplicada sobre o mesmo. Depois disso, as camadas são compactadas resultando num perfil semelhante ao esquema da figura 3.

20

Figura 3 – Macadame betuminoso de penetração tripla (SENÇO, 2001). 4.3 REVESTIMENTO DE CBUQ O CBUQ (Concreto Betuminoso Usinado a Quente) é uma mistura de agregados graúdo e miúdo, fíler e material betuminoso que é espalhado e comprimido a altas temperaturas. Para este tipo de pavimento o agregado deve se submeter ao ensaio de abrasão Los Angeles e manter o nível de inferioridade até 50% com boa adesividade ao material asfáltico. A mistura do CBUQ empregada nesta terá graduação B, a fim de obter um suporte mais adequado às condições de trafegabilidade, que exigem uma boa qualidade. O material será misturado em usina e transportado a obra. Se necessário, deve ser executado o ensaio de ponto de fulgor, garantindo a qualidade e a não segregação dos materiais em decorrência da variação de temperatura. 4.4 CONTROLE GEOMÉTRICO A fim de regular e manter a qualidade no cumprimento do desenho geométrico estabelecido, efetua-se um controle com uma régua rígida da largura de uma faixa de rolamento (3 metros) que deve ser colocada ortogonalmente ao eixo da via. Não deve haver desníveis de mais de 2 cm, para mais ou para menos (SENÇO, 2001).

21

As larguras das camadas devem estar de acordo com o projeto e a espessuras não devem estar afastadas em mais de 10% do estabelecido. 5 MANUTENÇÃO E CONSERVAÇÃO DO PAVIMENTO Tendo em vista o tempo de projeto estimado em 10 anos, a conservação do pavimento é uma questão que deve ser mantida continuamente, como um investimento duradouro para que não haja perda de material, pois, ao se efetuarem remendos a estruturas não conservadas ou desprovidas de manutenção, o gasto excede em muito ao investimento que se dá num pavimento conservado. A sinalização vertical e horizontal é indispensável, visto que possibilita maior segurança aos usuários, ocasionando então o menor número de acidentes. Sendo assim, as operações irregulares na pista aumentam as possibilidades de patologia no pavimento. Estes gastos iniciais previnem muitos outros que podem aparecer no decorrer do tempo de vida útil da via. Segundo SENÇO (2001) Em caso de desgastes provocados nas vias de utilização, é importante que haja a rápida ação, desencadeada em 3 etapas:    Localização do defeito; Determinação da causa; Execução do reparo

Na rodovia em questão deverá haver uma patrulha de conservação que atuará com responsabilidade designada e orientada com confiança e munida de autoridade fiscal. Deve haver a manutenção preventiva, a fim de evitar a ocorrência de patologias e, no caso de prevalecerem os defeitos, deve ser encaminhado o reparo, onerado ao órgão responsável pelo trecho, seja a concessionária privada ou o estado. Nestes reparos de revestimento poderá ser usado um material de valor menor do que o CBUQ, sendo um pré-misturado a frio ou a quente, de acordo com a situação deparada. Em caso de defeitos em camadas inferiores os reparos devem ocorrer com a retirada de material e posteriormente com a compactação e reimprimadura, seguida pelo concreto betuminoso.

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“A execução desses serviços pode variar de um tratamento superficial duplo ou triplo até a simpies aplicação de uma capa rolante de reduzida espessura. No caso de superfície apenas rugosa, pode-se aplicar uma camada de lama asfáltica, a qual melhora a vedação e as condições de rolamento” (SENÇO, 2001). 6 CONSIDERAÇÕES FINAIS O trecho projetado, contando com o volume de tráfego exigido e estimado para 10 anos de vida-útil, deve apresentar as definições apresentadas neste trabalho para as espessuras das camadas, determinadas para atender aos requisitos apresentados pelo DNIT, segundo a segurança e economia, garantindo a boa qualidade do pavimento. Sendo assim, neste projeto, que teve como base a metodologia de tal departamento, pode resumir as etapas de cálculo, segundo o fluxograma a seguir:

Figura 4 – Fluxograma do método adotado no dimensionamento. (SENÇO, 2007). Os cálculos de dimensionamento para o projeto do trecho resultaram num perfil de via, que deverá ser usado como base para a execução do pavimento no trecho pela empreiteira que assumir as obras. O desenho esquemático é de demonstrado no anexo B.

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REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS SENÇO, Wlastermiler de. Manual de Técnicas de Pavimentação: Volume 1. 2ª ed. ampl. São Paulo: Pini, 2007 ______. Manual de Técnicas de Pavimentação: Volume 2. 1ª ed. São Pauto : Pini, 2001. UNIVERSIDADE DO ESTADO DE MATO GROSSO. Notas de Aula da disciplina de Estradas 2. Sinop, 2011.

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