UNIVERSIDADE FEDERAL DO CEAR PROGRAMA DE MESTRADO EM ENGENHARIA DE TRANSPORTES

PROPOSTA DE COMPOSIO DE CUSTOS UNITRIOS E ORAMENTOS DE SERVIOS EM VIAS NO PAVIMENTADAS

Luiz Antonio Ferreira de Santana

Dissertao submetida ao Programa de Mestrado em Engenharia de Transportes (PETRAN), da Universidade Federal do Cear (UFC), como parte dos requisitos para a obteno do Ttulo de Mestre em Cincias (M. Sc.) em Engenharia de Transportes.

ORIENTADOR: Prof. Dr. Ernesto Ferreira Nobre Jnior

Fortaleza 2006

ii FICHA CATALOGRFICA SANTANA, LUIZ ANTONIO FERREIRA DE Proposta de Composio de Custos Unitrios e Oramentos de Servios em Vias no Pavimentadas. Fortaleza, 2006. 114 pg., Dissertao (Mestrado em Engenharia de Transportes) Programa de Mestrado em Engenharia de Transportes, Centro de Tecnologia, Universidade Federal do Cear, Fortaleza, 2006. 1. Estradas Rurais no Pavimentadas 3. Custos Rodovirios 2. Sistema de Gerncia de Pavimentos 4. Composio de Custos Unitrios CDD 388

REFERNCIA BIBLIOGRFICA SANTANA, L. A. F. (2006). Proposta de Composio de Custos Unitrios e Oramentos de Servios em Vias no Pavimentadas. Dissertao de Mestrado Programa de Mestrado em Engenharia de Transportes, Centro de Tecnologia, Universidade Federal do Cear, Fortaleza, CE, 114 pg. CESSO DE DIREITOS NOME DO AUTOR: Luiz Antonio Ferreira de Santana TTULO DA DISSERTAO DE MESTRADO: Proposta de Composio de Custos Unitrios e Oramentos de Servios em Vias no Pavimentadas. Mestre / 2006 concedida Universidade Federal do Cear permisso para reproduzir cpias desta dissertao de mestrado e para emprestar ou vender tais cpias somente para propsitos acadmicos e cientficos. O autor reserva outros direitos de publicao e nenhuma parte desta dissertao de mestrado pode ser reproduzida sem a autorizao por escrito do autor. ___________________________ Luiz Antonio Ferreira de Santana Rua Farmacutico Joo Carvalho, N. 4715 Bairro Morada do Sol 64.055-250 Teresina/PI Brasil
e-mail: lafsantana@yahoo.com.br

iii PROPOSTA DE COMPOSIO DE CUSTOS UNITRIOS E ORAMENTOS DE SERVIOS EM VIAS NO PAVIMENTADAS Luiz Antonio Ferreira de Santana

DISSERTAO

SUBMETIDA

AO

PROGRAMA

DE

MESTRADO

EM

ENGENHARIA DE TRANSPORTES (PETRAN), DA UNIVERSIDADE FEDERAL DO CEAR (UFC), COMO PARTE DOS REQUISITOS PARA A OBTENO DO TTULO DE MESTRE EM CINCIAS (M.Sc.) EM ENGENHARIA DE

TRANSPORTES

Aprovado por:

____________________________________ Prof. Ernesto Ferreira Nobre Jnior, Dr. Eng. (Orientador UFC)

________________________________________ Prof. Suelly Helena de Arajo Barroso, Dr Eng. (Examinadora Interna UFC)

__________________________________ Prof. David de Carvalho, Dr. Eng. (Examinador Externo UNICAMP)

FORTALEZA, CE BRASIL DEZEMBRO 2006

iv

Muitos so os momentos da vida nos quais tentamos alcanar os nossos sonhos. Experimentemos, ento, alcanlos um de cada vez, assim como fazemos degrau a degrau em uma escalada, e ento poderemos saborear cada momento como nico em nossa vida, cada instante e toda a glria de uma conquista verdadeiramente merecida. (Luiz Antonio F. de Santana)

v DEDICATRIA

Aos meus pais, Antonio Luiz e Socorro, minha esposa Slvia e aos meus filhos Aninha e Felipe.

vi AGRADECIMENTOS

Agradeo principalmente a Deus pelo dom da vida e ter a capacidade de discernimento e poder estar aqui hoje. Aos meus pais Antonio Luiz Vasconcelos de Santana e Maria do Socorro Ferreira de Santana, por terem sido o meio utilizado por Deus para que eu pudesse ter chegado at aqui, e em especial minha me, como ela mesma fala, foi quem me desarnou, ensinando-me a ler e a escrever. minha esposa Slvia Cristina Carvalho Sampaio Santana, e seus familiares, por ter participado sempre dos melhores momentos da minha vida. Aos meus filhos Ana Luisa Carvalho Santana e Luiz Felipe Carvalho Santana, por fazerem parte dos melhores momentos da minha vida e pela compreenso das interminveis ausncias em suas vidas. Ao professor Dr. Ernesto Ferreira Nobre Jnior, mentor desta dissertao, pelo auxlio prestado no seu desenvolvimento, com sua capacidade, pacincia e amizade, incentivando-me e encorajando-me na concluso desta. Ao meu irmo Santana Jr. e sua esposa, ngela, pelo apoio que dispensaram a mim durante toda a minha permanncia em Fortaleza. Sra. Ivone Sales Aleixo, pela especial ateno dispensada ao corpo de mestrandos do PETRAN e notvel acolhimento daqueles que sempre a procuram, demonstrando sempre presteza e dedicao que lhe so peculiares. Ao grande amigo Fbio Roberto Nunes Garcia, pelo companheirismo e amizade desde o primeiro dia de aula at a concluso desta dissertao. Aos amigos Mestres em Engenharia de Transportes, Ricardo Venescau de Oliveira Almeida e Marcos Lima Leandro Sucupira, pelo auxlio dispensado no decorrer dessa jornada e pela ajuda na formatao deste trabalho. Ao Doutorando Flvio Vasconcelos de Souza pela amizade e auxlio dispensados neste trabalho. Ao Tribunal de Contas do Estado do Piau TCE-PI, pelo auxlio direto para que pudesse dedicar-me exclusivamente na elaborao desta dissertao.

vii Ao Conselheiro Dr. Luciano Nunes Santos, Presidente do TCE-PI, pelo apoio dispensado que foi fundamental para a concluso desta dissertao. Ao Conselheiro Dr. Joaquim Kennedy Nogueira Barros, coordenador geral do Centro de Estudos, Pesquisas e Capacitao CEPEC, rgo do TCE-PI que estabelece a poltica de pesquisa e capacitao no Tribunal e disciplina as atividades decorrentes, em nome de quem agradeo a todos os membros que o compem. Agradecimentos especiais ao Dr. Carlos Alberto Mato Lemos, Diretor da Inspetoria de Obras e Servios Pblicos IOSP/TCE-PI, que sempre se mostrou prazeroso e incentivador para que eu pudesse continuar neste estudo e chegasse sua concluso. Agradecimentos especiais ao chefe da Diviso de Engenharia DEN do TCE/PI, engenheiro Francisco Jos Soares Fernandes, que abriu mo durante todo este tempo de mais um operrio para ajudar a erguer sua obra. Aos colegas e amigos engenheiros da Diviso de Engenharia DEN/IOSP/TCEPI, Olvia, Leal, Vernica, Leite, Gustavo, Jos Nilton, Teresa, Iury, Alberto, Azul, Thas, Lourival e Msc. Roberto, pelo apoio dado em alguns momentos e pela tolerncia ao tempo que tive que me ausentar para a concluso deste mestrado.

viii Resumo da Dissertao submetida ao PETRAN / UFC como parte dos requisitos para a obteno do ttulo de Mestre em Cincias (MSc.) em Engenharia de Transportes. PROPOSTA DE COMPOSIO DE CUSTOS UNITRIOS E ORAMENTOS DE SERVIOS EM VIAS NO PAVIMENTADAS. Luiz Antonio Ferreira de Santana Dezembro/2006 Orientador: Ernesto Ferreira Nobre Jnior Esta dissertao de mestrado trata de uma proposta de composio de custos unitrios para um sistema de alternativas relacionadas s intervenes dos defeitos que possam atingir as vias no pavimentadas. realizada uma abordagem terica destas, especialmente quanto aos tipos de defeitos possveis de afetar o desempenho das vias no pavimentadas. Analisa-se a importncia da implantao de um Sistema de Gerncia de Pavimentos, especialmente quanto ao seu benefcio para o controle das condies das vias em estudo. A descrio dos custos envolvidos nos servios de interveno de uma via no pavimentada aborda um estudo financeiro que est envolvido neste processo, especificamente quanto aos custos diretos e indiretos referentes composio dos custos unitrios. Objetivando atingir a finalidade proposta neste trabalho, consideram-se os parmetros de servios e preos de alguns rgos que trabalham com atividades correlatas, em especial aqueles abordados pelo SICRO2. Foram analisadas propostas de interveno e defeitos sugeridos em trabalhos anteriores, assim como realizadas outras sugestes para o saneamento dos defeitos passveis de acontecer em uma via no pavimentada. Com as alternativas de soluo apresentadas nesta dissertao, sugere-se uma proposta para a composio de custos unitrios para aqueles servios que podem ser realizados nos processos de interveno de uma via no pavimentada.

Palavras-Chaves: Estradas Rurais No Pavimentadas; Sistema de Gerncia de Pavimentos; Custos Rodovirios; Composio de Custos Unitrios.

ix Abstract of Thesis submitted to PETRAN/UFC as a partial fulfillment of the requirements for the degree of Master of Science (M. Sc.) in Transportation Engineering. PROPOSAL OF UNIT COSTS COMPOSITION AND SERVICE BUDGETS IN UNPAVED ROADS Luiz Antonio Ferreira de Santana December/2006 Advisor: Ernesto Ferreira Nobre Jnior This master paper is about a proposal of unit costs composition for a system of alternatives related to the interventions of the faults that might affect unpaved roads. It is carried out a theoretical approach on these roads, concerning specially to the kinds of possible faults that might affect unpaved roads performance. It is analyzed the importance of a Pavement Management System implementation, specially as for its benefit for controlling the roads conditions in study. The description of the costs which are involved in the intervention services of a unpaved road deals with a financial study that is involved in this process, specifically as for direct and indirect costs regarding the composition of unit ones. Planning to reach this paper objectives, it has been considered the parameters of services and prices from some organizations that have worked with related activities, specially those ones dealt by SICRO2. The intervention and faults proposals suggested by previous work were analysed as well as it was carried out other suggestions for solving these possible faults on unpaved roads. Through the alternatives of solutions which were presented in this paper, it is suggested a proposal for the composition of unit costs concerning those services that might be carried out within unpaved road intervention processes.

Keywords: Unpaved Rural Roads; Pavement Management System; Road Costs; Unit Costs Composition.

SUMRIO

CAPTULO 1 .................................................................................................................. 1 INTRODUO............................................................................................................... 1 1.1 CONTEXTO E JUSTIFICATIVA.................................................................... 1 1.2 DEFINIO DO PROBLEMA DE PESQUISA.............................................. 2 1.3 OBJETIVOS ..................................................................................................... 2 1.3.1 Objetivo Geral........................................................................................... 2 1.3.2 Objetivos Especficos ............................................................................... 2 1.4 METODOLOGIA DA PESQUISA .................................................................. 2 1.5 ORGANIZAO DA ESTRUTURA DO TRABALHO ................................. 3 1.5.1 Captulo 1.................................................................................................. 3 1.5.2 Captulo 2.................................................................................................. 3 1.5.3 Captulo 3.................................................................................................. 3 1.5.4 Captulo 4.................................................................................................. 4 1.5.5 Captulo 5.................................................................................................. 4 CAPTULO 2 .................................................................................................................. 5 VIAS NO PAVIMENTADAS ..................................................................................... 5 2.1 DEFINIO DE UMA VIA NO PAVIMENTADA ..................................... 5 2.2 ESTRUTURA RODOVIRIA DO BRASIL ................................................... 6 2.3 FATORES QUE AFETAM O DESEMPENHO DAS VIAS NO PAVIMENTADAS..................................................................................................... 10 2.4 CATEGORIAS DAS ESTRADAS NO PAVIMENTADAS ....................... 12 2.4.1 Estradas no Conformadas...................................................................... 12 2.4.2 Estradas Conformadas ............................................................................ 12 2.4.3 Estradas Conformadas e Revestidas ....................................................... 13 2.5 TIPOS DE DEFEITOS MAIS COMUNS PRESENTES EM VIAS NO PAVIMENTADAS..................................................................................................... 13 2.5.1 Seo Transversal Imprpria (STI)......................................................... 15 2.5.2 Drenagem Inadequada ............................................................................ 17 2.5.3 Corrugaes ............................................................................................ 19 2.5.4 Excesso de Poeira ................................................................................... 21 2.5.5 Buracos ................................................................................................... 24 2.5.6 Trilha de Roda ........................................................................................ 27 2.5.7 Perda de Agregados ................................................................................ 28 2.5.8 Areies .................................................................................................... 30 2.5.9 Atoleiro ................................................................................................... 32 2.5.10 Pista Escorregadia................................................................................... 33 2.5.11 Eroses.................................................................................................... 33 2.5.12 Faco....................................................................................................... 34 2.5.13 Rocha Aflorante...................................................................................... 35 CAPTULO 3 ................................................................................................................ 40

xi SISTEMA DE GERNCIA DE PAVIMENTOS....................................................... 40 3.1 A IMPORTNCIA DA UTILIZAO DE UM SGP EM VIAS NO PAVIMENTADAS..................................................................................................... 43 3.2 CUSTOS E BENEFCIOS NA IMPLANTAO DE UM SGP .................... 44 3.3 OS DECISORES DE UM SISTEMA DE GERNCIA DE PAVIMENTOS.. 45 3.3.1 Gesto Legislativa................................................................................... 46 3.3.2 Gesto Administrativa ............................................................................ 47 3.3.3 Gesto Tcnica........................................................................................ 48 3.4 OBJETIVOS DE UM SISTEMA DE GERNCIA DE PAVIMENTOS ........ 50 3.5 NVEIS DE UM SISTEMA DE GERNCIA DE PAVIMENTOS ................ 53 3.5.1 Nvel de Rede.......................................................................................... 54 3.5.2 Nvel de Projeto ...................................................................................... 58 3.6 CARACTERSTICAS ESSENCIAIS DE UM SISTEMA DE GERNCIA DE PAVIMENTOS .................................................................................................... 59 CAPTULO 4 ................................................................................................................ 61 CUSTOS E COMPOSIO DE CUSTOS ................................................................ 61 4.1 CUSTOS DIRETOS DE CONSTRUO ..................................................... 62 4.1.1 Custo Horrio de Utilizao de Equipamentos (CEq) ............................ 62 4.1.2 Custo Horrio de Mo-de-Obra Suplementar (CMOS).......................... 64 4.1.3 Custo Unitrio de Transporte.................................................................. 65 4.1.4 Custo Horrio Total (CHT)..................................................................... 65 4.1.5 Produo da equipe (PE)......................................................................... 66 4.1.6 Custo Direto Total (CD) ......................................................................... 67 4.1.7 Custo Unitrio Total (CUT).................................................................... 67 4.2 CUSTOS INDIRETOS DE CONSTRUO ................................................. 68 4.3 AVALIAO ECONMICA........................................................................ 70 4.4 COMPOSIO DE CUSTOS ........................................................................ 72 4.4.1 Parmetros de Preos .............................................................................. 72 4.4.2 Recursos Financeiros .............................................................................. 77 4.4.3 O Controle de Custo ............................................................................... 77 CAPTULO 5 ................................................................................................................ 81 PROPOSIO DE COMPOSIO DE CUSTOS UNITRIOS ........................... 81 5.1 PROPOSIO DE COMPOSIO DE CUSTOS PARA INTERVENO DE VIAS NO PAVIMENTADAS ........................................................................... 82 5.1.1 Seo Transversal Imprpria .................................................................. 83 5.1.2 Drenagem Inadequada ............................................................................ 86 5.1.3 Corrugaes ............................................................................................ 92 5.1.4 Excesso de Poeira ................................................................................... 93 5.1.5 Buracos ................................................................................................... 94 5.1.6 Trilha de Roda ........................................................................................ 95 5.1.7 Perda de Agregados ................................................................................ 96 5.1.8 Areies .................................................................................................... 98 5.1.9 Atoleiro ................................................................................................. 100 5.1.10 Pista Escorregadia................................................................................. 102 5.1.11 Eroses.................................................................................................. 102

xii 5.1.12 5.1.13 Faco..................................................................................................... 105 Rocha Aflorante.................................................................................... 106

CAPTULO 6 .............................................................................................................. 108 CONCLUSES E RECOMENDAES................................................................. 108 REFERNCIAS BIBLIOGRFICAS...................................................................... 112

LISTA DE FIGURAS

xiii

LISTA DE FIGURAS
FIGURA 2.1: EXEMPLO DE UMA VIA NO PAVIMENTADA ................................................... 6 FIGURA 2.2: DISTRIBUIO DAS RODOVIAS PAVIMENTADAS E NO PAVIMENTADAS ...... 7 FIGURA 2.3: REPRESENTAO DAS RODOVIAS NO PAVIMENTADAS NAS REGIES BRASILEIRAS .............................................................................................................. 8 FIGURA 2.4: DISTRIBUIO DA MALHA VIRIA NO ESTADO DO CEAR ............................. 9 FIGURA 2.5: ESTRADA COM TRFEGO LOCALIZADO, FORMANDO APENAS UMA TRILHA DE RODAS ..................................................................................................................... 14 FIGURA 2.6: BAIXO NVEL DE SEVERIDADE STI (EATON & BEAUCHAM, 1992) ..... 16 FIGURA 2.7: MDIO NVEL DE SEVERIDADE STI (EATON & BEAUCHAM, 1992) .... 16 FIGURA 2.8: ALTO NVEL DE SEVERIDADE STI (EATON & BEAUCHAM, 1992)....... 17 FIGURA 2.9: OCORRNCIA (ESQUERDA) E TENTATIVA DE CORREO DO DEFEITO STI (DIREITA) ................................................................................................................. 17 FIGURA 2.10: BAIXO NVEL DE SEVERIDADE DRENAGEM INADEQUADA (EATON & BEAUCHAM, 1992) .............................................................................................. 18 FIGURA 2.11: MDIO NVEL DE SEVERIDADE DRENAGEM INADEQUADA (EATON & BEAUCHAM, 1992) .............................................................................................. 18 FIGURA 2.12: ALTO NVEL DE SEVERIDADE DRENAGEM INADEQUADA (EATON & BEAUCHAM, 1992) .............................................................................................. 19 FIGURA 2.13: DRENAGEM INADEQUADA VISTAS INVERTIDAS DE UM MESMO TRECHO COM DANO ............................................................................................................... 19 FIGURA 2.14: BAIXO NVEL DE SEVERIDADE CORRUGAES (EATON & BEAUCHAM, 1992). ...................................................................................................................... 20 FIGURA 2.15: MDIO NVEL DE SEVERIDADE CORRUGAES (EATON & BEAUCHAM, 1992) ....................................................................................................................... 20 FIGURA 2.16: ALTO NVEL DE SEVERIDADE CORRUGAES (EATON & BEAUCHAM, 1992) ....................................................................................................................... 21 FIGURA 2.17: EXEMPLO DE CORRUGAO (BAIXO NVEL DE SEVERIDADE)..................... 21 FIGURA 2.18: BAIXO NVEL DE SEVERIDADE EXCESSO DE POEIRA (BAESSO & GONALVES, 2003). ............................................................................................ 22 FIGURA 2.19: MDIO NVEL DE SEVERIDADE EXCESSO DE POEIRA (BAESSO & GONALVES, 2003). ............................................................................................ 22 FIGURA 2.20: ALTO NVEL DE SEVERIDADE EXCESSO DE POEIRA (BAESSO & GONALVES, 2003). ............................................................................................ 23 FIGURA 2.21: EXEMPLO DE EXCESSO DE POEIRA BAIXO NVEL DE SEVERIDADE (CORREIA, 2003) .................................................................................................. 24 FIGURA 2.22: BAIXO NVEL DE SEVERIDADE BURACO (EATON & BEAUCHAM, 1992) ................................................................................................................................ 25 FIGURA 2.23: MDIO NVEL DE SEVERIDADE BURACO (EATON & BEAUCHAM, 1992) ................................................................................................................................ 25 FIGURA 2.24: ALTO NVEL DE SEVERIDADE BURACO (EATON & BEAUCHAM, 1992) ................................................................................................................................ 26 FIGURA 2.25: EXEMPLO DE BURACOS (ALTO NVEL DE SEVERIDADE) ............................. 26 FIGURA 2.26: BAIXO NVEL DE SEVERIDADE TRILHA DE RODA (EATON & BEAUCHAM, 1992) .............................................................................................. 27 FIGURA 2.27: MDIO NVEL DE SEVERIDADE TRILHA DE RODA (EATON & BEAUCHAM, 1992) .............................................................................................. 27

xiv FIGURA 2.28: ALTO NVEL DE SEVERIDADE TRILHA DE RODA (EATON & BEAUCHAM, 1992) .............................................................................................. 28 FIGURA 2.29: ESTRADA COM MDIO NVEL DE SEVERIDADE (AFUNDAMENTO DE TRILHA DE RODA) ................................................................................................................. 28 FIGURA 2.30: BAIXO NVEL DE SEVERIDADE PERDA DE AGREGADOS (EATON & BEAUCHAM, 1992) .............................................................................................. 29 FIGURA 2.31: MDIO NVEL DE SEVERIDADE PERDA DE AGREGADOS (EATON & BEAUCHAM, 1992) .............................................................................................. 29 FIGURA 2.32: ALTO NVEL DE SEVERIDADE PERDA DE AGREGADOS (EATON & BEAUCHAM, 1992) .............................................................................................. 29 FIGURA 2.33: ESTRADA COM BAIXO NVEL DE SEVERIDADE (PERDA DE AGREGADOS) .... 30 FIGURA 2.34: ESTRADA COM ALTO NVEL DE SEVERIDADE (AREIES) ............................ 31 FIGURA 2.35: ESTRADA SUJEITA A ATOLEIRO ................................................................. 32 FIGURA 2.36: EXEMPLO DE PISTA ESCORREGADIA .......................................................... 33 FIGURA 2.37: ESTRADA ROMPIDA DEVIDO EROSO (ALTO NVEL DE SEVERIDADE)...... 34 FIGURA 2.38: EXEMPLO DE FACO (BAIXO NVEL DE SEVERIDADE) ................................ 35 FIGURA 2.39: EXEMPLO DE ROCHA AFLORANTE (IPT, 1988) .......................................... 36 FIGURA 3.1: GRFICO CONDIO X CUSTO X TEMPO (ADAPTADO DE CORREIA, 2003) 45 FIGURA 3.2: PRINCIPAIS COMPONENTES DE UM SGP (HAAS ET AL.,1994)..................... 52 FIGURA 3.3: NVEIS BSICOS OPERACIONAIS DA GERNCIA DE PAVIMENTOS E PRINCIPAIS ATIVIDADES (ADAPTADO DE HAAS ET AL., 1994) ................................................... 54

xv

LISTA DE TABELAS
TABELA 2.1: RODOVIAS PAVIMENTADAS E NO PAVIMENTADAS NO BRASIL .................... 7 TABELA 2.2: EXTENSO TOTAL DAS VIAS NO PAVIMENTADAS EM CADA REGIO BRASILEIRA ................................................................................................................ 8 TABELA 2.3: EXTENSO TOTAL DAS RODOVIAS NO ESTADO DO CEAR ............................ 8 TABELA 2.4: NVEIS DE SEVERIDADE DO DEFEITO BURACO ........................................... 25 TABELA 4.1: EQUIPAMENTOS APROPRIADOS PARA CADA SERVIO REQUERIDO EM UMA VIA NO PAVIMENTADA ........................................................................................... 63 TABELA 4.2: ESCALA SALARIAL DA MO-DE-OBRA ........................................................ 65 TABELA 4.3: COMPOSIO DO LDI (LUCRO E DESPESAS INDIRETAS)....................... 69 TABELA 5.1: CUSTO DA SEO TRANSVERSAL IMPRPRIA SEVERIDADE BAIXA ......... 83 TABELA 5.2: CUSTO DA SEO TRANSVERSAL IMPRPRIA SEVERIDADE MDIA ......... 84 TABELA 5.3: CUSTO DA SEO TRANSVERSAL IMPRPRIA SEVERIDADE ALTA ........... 85 TABELA 5.4: CUSTO DA DRENAGEM INADEQUADA LIMPEZA DE VALETAS .................. 86 TABELA 5.5: CUSTO DA DRENAGEM INADEQUADA LIMPEZA DE BUEIRO ..................... 87 TABELA 5.6: CUSTO DA DRENAGEM INADEQUADA RECONFORMAO E/OU CONSTRUO DE VALETAS...................................................................................... 88 TABELA 5.7: CUSTO DA DRENAGEM INADEQUADA INSTALAO DE DRENO PROFUNDO ................................................................................................................................ 89 TABELA 5.8: CUSTO DA DRENAGEM INADEQUADA AUMENTO DE BUEIROS ................. 90 TABELA 5.9: CUSTO DA DRENAGEM INADEQUADA PROTEO RIP RAP ........................ 91 TABELA 5.10: CUSTO DO EXCESSO DE POEIRA SEVERIDADE BAIXA ............................ 93 TABELA 5.11: CUSTO DE AREIES SEVERIDADE BAIXA ............................................... 98 TABELA 5.12: CUSTO DE AREIES SEVERIDADE MDIA E ALTA .................................. 99 TABELA 5.13: CUSTO DO ATOLEIRO CONSTRUO DE BUEIRO .................................. 101 TABELA 5.14: CUSTO DAS EROSES RECOMPOSIO MANUAL ................................. 103 TABELA 5.15: CUSTO DAS EROSES RECOMPOSIO MECNICA .............................. 104 TABELA 5.16: CUSTO DA ROCHA AFLORANTE .............................................................. 106 TABELA 5.17: RESUMO DAS COMPOSIES DE CUSTOS UNITRIOS ............................... 107

xvi

LISTA DE SMBOLOS, NOMENCLATURAS E ABREVIAES AASHTO ALYNO American Association of State Highway and Transportation Officials Mtodo de Avaliao das Condies de Superfcie

ALYNOMO Mtodo de Previso de Desempenho BR CEF CF COHAB COFINS CNT DAER DEP DER-SC DERT DNER DNIT GEIPOT FUNASA IBGE ISS LDO MCDA MLP OGU PIS Rodovia Federal Caixa Econmica Federal Constituio Federal Companhia de Habitao do Cear Contribuio para o Financiamento da Seguridade Social Cdigo Nacional de Trnsito Departamento Autnomo de Estradas de Rodagem Massachusetts Department of Environmental Protection Departamento de Estradas de Rodagem Santa Catarina Departamento de Edificaes, Rodovias e Transportes Departamento Nacional de Estradas de Rodagem Departamento Nacional de Infra-estrutura de Transportes Empresa Brasileira de Planejamento de Transportes Fundao Nacional de Sade Instituto Brasileiro de Geografia e Estatstica Impostos Sobre Servios Lei de Diretrizes Oramentrias Metodologia Multicritrio de Apoio Deciso Multilayer Perceptron Oramento Geral da Unio Programa de Integrao da Seguridade Social

xvii PCPR PNV RNA SDU SGP SEDURB SEINFRA SETECO SICRO2 SINAPI SOEC SUTERCE Programa de Combate Pobreza Rural Plano Nacional de Viao Redes Neurais Artificiais Secretaria de Desenvolvimento Urbano e Meio Ambiente Sistema de Gerncia de Pavimentos Superintendncia do Desenvolvimento Urbano do Estado do Cear Secretaria da Infra Estrutura Secretaria de Transportes, Energia, Comunicao e Obras Sistema de Custos Rodovirios Sistema Nacional de ndices e Preos da Construo Civil Superintendncia de Obras do Estado do Cear Superintendncia de Transportes Intermunicipais e Terminais

Rodovirios do Cear.

CAPTULO 1

INTRODUO
Este captulo descreve todas as etapas desenvolvidas a partir do projeto de pesquisa, as quais serviram de base para a realizao dessa dissertao elaborada em seis captulos.

1.1 CONTEXTO E JUSTIFICATIVA Nos ltimos anos, no foram poucos os esforos do poder pblico em promover o crescimento e desenvolvimento econmico do pas e sua crescente participao no mercado global. Para tanto, tem-se observado uma re-estrurao de vrios setores produtivos, verificando-se, entre tantos elementos coesos, a necessidade de melhorias na infra-estrutura dos modais de transportes. Dentre os quais, o modal rodovirio tem se destacado, embora o gerenciamento adequado da infra-estrutura rodoviria ainda no tenha se efetivado. A gerncia de pavimentos, que se refere a todo um sistema responsvel pela gesto de uma malha viria, traduz-se basicamente em macro-planos que se concentram essencialmente nas rodovias federais e estaduais, por vezes pavimentadas, levando o gestor a realizar tarefas de manuteno em suas jurisdies, sob condies tcnicas e oramentrias eminentemente restritas s necessidades operacionais. Quanto s rodovias no pavimentadas, pouco se discute sobre o seu gerenciamento, padres e normas que disciplinem clara e corretamente as intervenes quando de suas obras. Tais fatores tm sido traduzidos em perdas financeiras e na m qualidade das superfcies de rolamento, muitas vezes devido ao processo de interveno inadequado aos quais so submetidas as vias, o que reflete nos custos associados as operaes de transportes e na prpria segurana dos usurios que trafegam nestas vias. Como proposta de interveno nestas vias, este trabalho apresenta alternativas que possibilitam dimensionar equipes de trabalho, de forma adequada, definindo quantitativa e qualitativamente os insumos a serem empregados em cada um dos servios sugeridos, contemplando os custos envolvidos em cada interveno.

2 Portanto, ser apresentada uma sistematizao de tcnicas de manuteno de servios, satisfatrias e adequadas s vias no pavimentadas, as quais permitiro ao gestor aplic-las visando obter intervenes satisfatrias.

1.2 DEFINIO DO PROBLEMA DE PESQUISA O tomador de deciso para gerenciar a manuteno de vias no pavimentadas, necessita identificar os defeitos existentes na rodovia, dimensionar o pessoal e os equipamentos necessrios, para poder definir os custos envolvidos nas operaes. Atualmente no se encontra disponvel, no meio tcnico, uma soluo sistematizada que possa ser utilizada como um apoio efetivo para a realizao deste tipo de atividade.

1.3 OBJETIVOS 1.3.1 Objetivo Geral Produzir os meios para que o tomador de deciso possa gerenciar oramentos e custos unitrios, de vias no pavimentadas, aplicando metodologia que permita avaliar a viabilidade tcnico-econmica dos processos de interveno aos quais estas sero submetidas.

1.3.2

Objetivos Especficos Desenvolvimento de metodologia para avaliar a viabilidade tcnico-econmica

na elaborao de reparos em vias no pavimentadas, propondo as solues relativas a oramentos e custos, dos diversos tipos de intervenes, com a finalidade especfica de sistematizar a soluo dos problemas detectados, atravs de aparato tcnico para que as intervenes possam ser realizadas de forma adequada, permitindo a verificao quanto ao dimensionamento de pessoal e equipamentos envolvidos no processo de interveno.

1.4 METODOLOGIA DA PESQUISA Para o desenvolvimento deste trabalho foi realizado o levantamento do material bibliogrfico disponvel que contemplasse as fontes de consultas de livros, revistas,

3 boletins, panfletos, jornais, internet e outras publicaes pertinentes ao tema em estudo, contemplando uma reviso sobre a Gerncia de Pavimentos (GP), no Brasil e no Exterior. Elaboraram-se alternativas para a interveno dos defeitos que afetam o desempenho das vias no pavimentadas, especialmente daqueles verificados na literatura e em campo, adotando-se propostas para a realizao dos servios e as devidas composies dos custos envolvidos nos processos. Apresentam-se as anlises realizadas, buscando viabilizar a funcionalidade das solues aplicadas recomendveis para cada tipo de defeito identificado na via, conforme o nvel de severidade, e adotando os insumos e equipamentos necessrios para a realizao das intervenes.

1.5 ORGANIZAO DA ESTRUTURA DO TRABALHO 1.5.1 Captulo 1 O Captulo 1 relata a estrutura geral desta dissertao, descrevendo a importncia e o motivo pela opo de estudo do tema proposto. No desenvolver deste captulo so descritos os objetivos geral e especfico do trabalho, a identificao do problema de pesquisa e a descrio sucinta de cada captulo que faz parte desta dissertao.

1.5.2

Captulo 2 O Captulo 2 descreve o embasamento terico das vias no pavimentadas,

abordando a caracterizao geral dessas vias, a estrutura rodoviria no Brasil, os fatores que afetam seu desempenho, suas categorias e os tipos de defeitos presentes em vias no pavimentadas.

1.5.3

Captulo 3 O Captulo 3 enfatiza o Sistema de Gerncia de Pavimentos (SGP), abordando a

definies, a importncia de sua utilizao em vias no pavimentadas, os custos e

4 benefcios na implantao desse sistema, a importncia de um aparato tcnico na concepo e execuo de um SGP, seus objetivos, com uma abordagem quanto aos nveis de um sistema de gerncia de pavimentos e as caractersticas essenciais de um sistema de gerncia de pavimentos.

1.5.4

Captulo 4 O Captulo 4 descreve uma abordagem sobre os custos e composio de custos.

Quanto aos custos envolvidos no processo construtivo enfocam-se os custos diretos e indiretos, realizando-se uma abordagem sobre a avaliao econmica, tendo sido esta feita com base em parmetros determinveis que pudessem auxiliar na comparao de alternativas sobre o valor investido. No tocante composio dos custos envolvidos no processo de interveno de uma via no pavimentada, leva-se em considerao o parmetro de preos de alguns rgos que trabalham com atividades correlatas ao tema em estudo. Este captulo aborda, ainda, os agentes financiadores dos recursos destinados s intervenes dos servios a serem executados em uma via no pavimentada, assim como o controle de custo envolvido neste processo.

1.5.5

Captulo 5 O captulo 5 enfoca a proposio de composio de custos, especialmente

quanto s composies de custos para a interveno nas vias no pavimentadas, sendo os quantitativos, os materiais, os equipamentos e a mo-de-obra, empregados de acordo com as tabelas SICRO2 na estruturao das tabelas apresentadas neste trabalho. Nas consideraes das intervenes nas vias no pavimentadas, trabalhou-se com as sugestes de EATON & BEAUCHAM (1992), ODA (1995) e IPT (1988).

CAPTULO 2

VIAS NO PAVIMENTADAS
Devido existncia de diversas reas favorveis produo de alimentos em vrias partes do Brasil, estas reas tm sido ocupadas ao longo do tempo, pelo homem, para a construo de moradia e a produo de alimentos para sua subsistncia, resultando no surgimento de pequenos povoados. A falta de ordem na ocupao de reas rurais tem provocado um crescimento desordenado, dificultando a interligao entre comunidades, necessria para permitir o escoamento da produo e o acesso a outras atividades. Estas interligaes so construdas tendo como ponto de partida veredas utilizadas para pequenos deslocamentos a p, que evoluem para estradas de terra, onde posteriormente so construdas rodovias pavimentadas.

2.1 DEFINIO DE UMA VIA NO PAVIMENTADA Segundo o Cdigo Nacional de Trnsito (CNT, 1999), rodovia refere-se a uma via rural pavimentada, enquanto estrada refere-se a uma via rural no pavimentada. Neste caso, devido particularidade do tema em estudo, tratar-se-o os elementos de ligao entre localidades quaisquer como Vias no Pavimentadas, tendo em vista estas serem criadas, na maioria das vezes, de forma aleatria pela populao que as utiliza com o objetivo de interligar comunidades circunvizinhas, conforme se v na Figura 2.1. Conforme a sua implantao, as caractersticas geomtricas das vias no pavimentadas no obedecem a nenhuma norma para projeto geomtrico, ou seja, simplesmente acompanha a topografia natural do terreno, principalmente no sentido longitudinal. Devido influncia da vegetao, limites de propriedades vizinhas, convenincia de adequao de drenagem e ao trfego, dentre outros fatores, a largura

6 das vias no pavimentadas sofre modificao ao longo de sua extenso, sendo esta na maioria das vezes realizada sem um acompanhamento tcnico adequado.

FIGURA 2.1: EXEMPLO DE UMA VIA NO PAVIMENTADA De uma maneira geral, existe uma grande extenso de vias rurais em todo o mundo, sendo estas enquadradas, na maior parte das vezes, na categoria de rodovias de baixo volume de trfego, tendo em vista atender primordialmente o trfego local. Do total dessa malha viria, significativa parcela constituda por vias no pavimentadas, ocasionada, sobretudo, pela grande expanso do povoamento de reas em uma vasta extenso territorial.

2.2 ESTRUTURA RODOVIRIA DO BRASIL A partir da segunda metade do sculo XX, a poltica de transportes do Brasil adotou o modal rodovirio como o mais importante meio de transporte do pas, incluindo passageiros e cargas, ocasionado, sobremaneira, pelo incentivo da instalao de montadoras estrangeiras e a proliferao do uso do petrleo. Para tanto, foi urgente a necessidade de implantao de rodovias que ligassem os principais centros urbanos do pas, sendo estas primariamente executadas pelo governo federal, denominadas pelo Plano Nacional de Viao (PNV) de Rodovia Brasileira (BR). Segundo VIVIANE (1998), quanto finalidade das vias no pavimentadas, estas possuem importncia notria, tendo em vista serem o primeiro caminho percorrido por

7 toda a produo da zona rural. So fundamentais para a economia, por serem as primeiras responsveis pelo escoamento dos produtos agropecurios, podendo ser assim denominadas como rede viria secundria, coletora ou alimentadora. Alm da sua importncia econmica tem-se tambm a finalidade social, onde elas so a ligao que a comunidade rural dispe para o acesso aos centros urbanos, na busca de educao, sade, comrcio, bancos, meios de comunicao, dentre outros. No entanto, apesar de existirem vias no pavimentadas de grande importncia regional, na maioria das vezes as mesmas no possuem trfego suficiente que justifique a sua pavimentao, dificultando a melhoria da malha viria. Quanto rede rodoviria nacional, apresenta-se na Tabela 2.1 a discriminao das rodovias pavimentadas e no pavimentadas no pas, consoante a sua jurisdio. Tabela 2.1: Rodovias pavimentadas e no pavimentadas no Brasil Rodovias pavimentadas e no pavimentadas no Brasil Jurisdio (%) Extenso Federal Estadual Municipal Pavimentadas 35,10 56,10 8,90 148.247 No Pavimentadas 1,10 8,10 90,80 1.500.925 Fonte: Viviani 1998, adaptada. Estradas (%) 9,0 91,0

A Figura 2.2 retrata a distribuio espacial apresentada na Tabela 2.1 das rodovias pavimentadas e no pavimentadas no Brasil conforme sua jurisdio.

100

Percentagem

80 60 40 20 0 Federal Estadual Municipal Pavimentadas No Pavimentadas

FIGURA 2.2: DISTRIBUIO DAS RODOVIAS PAVIMENTADAS E NO PAVIMENTADAS (VIVIANE, 1998, ADAPTADA)

8 Na Tabela 2.2, segundo o GEIPOT (2000), so apresentadas as distribuies das extenses totais das vias no pavimentadas em cada regio brasileira. Tabela 2.2: Extenso total das vias no pavimentadas em cada regio brasileira Extenso das rodovias no pavimentadas Regio Extenso (Km) Norte 91.128 Centro-Oeste 207.011 Nordeste 360.683 Sul 443.648 Sudeste 458.207 Total 1.560.677 Fonte: GEIPOT 2000, adaptada. A Figura 2.3 demonstra a distribuio das rodovias no pavimentadas de acordo com as regies brasileiras, conforme apresentada na Tabela 2.2.

458.207

91.128

207.011

360.683 443.648

Norte Centro-Oeste Nordeste Sul Sudeste

FIGURA 2.3: REPRESENTAO

DAS RODOVIAS NO PAVIMENTADAS NAS REGIES

BRASILEIRAS (GEIPOT, 2000, ADAPTADA)

Na tabela 2.3, conforme informativo gerencial do DERT (2000), apresentada a distribuio da malha rodoviria do estado do Cear. Tabela 2.3: Extenso total das rodovias no estado do Cear No Pavimentada Pavimentada (km) (km) Federal 118,50 2.653,50 Estadual 5.541,90 4.280,20 Municipal 38.179,50 709,10 Total 43.839,90 7.642,80 Fonte: Informativo Gerencial DERT (1999/2000). Rede Total (km) 2.742,00 9.822,10 38.888,60 51.452,70

9 Observa-se na Figura 2.4 a ilustrao das jurisdies das rodovias que compem a malha viria do estado do Cear, conforme disposto na Tabela 2.3. Ressalta-se a grande relevncia das vias no pavimentadas de competncia municipal, acompanhando os dados mostrados em nvel nacional.

100 Percentagem 80 60 40 20 0 Federal Estadual Municipal No Pavimentada Pavimentada

FIGURA 2.4: DISTRIBUIO DA MALHA VIRIA NO ESTADO DO CEAR (DERT, 1999/2000) Diante do exposto, observa-se da Tabela 2.1 a relevncia das vias no pavimentadas no contexto nacional, representando em torno de 91% das vias existentes no pas, sendo a grande maioria pertencente competncia municipal. Logo, trata-se de um grave problema na conservao e manuteno dessas rodovias, pois, alm de serem mais numerosas, esto submetidos gesto dos municpios, detentores dos menores recursos financeiros. Da anlise da tabela 2.2, observa-se uma maior extenso da malha viria das vias no pavimentadas nas regies Sudeste e Sul que, apesar de serem as menores do Pas, possuem a maior densidade populacional, corroborando com a idia da necessidade da populao ocupar novas reas e a essencialidade do incremento de vias para o escoamento da produo e interligao entre as diversas comunidades existentes. Por outro lado, observa-se uma menor extenso da malha viria nas demais regies, ocasionada, ainda, por uma baixa explorao demogrfica dessas reas.

10 Observe-se a malha viria do estado do Cear onde as rodovias no pavimentadas predominam com cerca de 85% do total. Deste percentual, 87% pertencem ao mbito municipal conforme observado na tabela 2.3. De acordo com VIVIANE (1998), uma soluo que abre enormes perspectivas para os problemas das vias no pavimentadas encontra-se, sem dvida, na implantao de sistemas de gerncia, atravs dos quais se consiga realizar atividades de conservao no apenas de carter curativo ou emergencial, mas tambm de carter preventivo. Portanto, preciso conhecer a realidade local que envolve desde aspectos tidos como bvios, como a localizao das estradas, at atributos bem mais especficos, como por exemplo, a natureza do solo e o relevo em cada microrregio. Com isso, a partir de levantamentos detalhados, que gerem dados confiveis, podem-se conduzir anlises capazes de antever os tipos de defeitos decorrentes da reunio dos fatores que possam comprometer o desempenho das vias no pavimentadas.

2.3 FATORES

QUE

AFETAM

DESEMPENHO

DAS

VIAS

NO

PAVIMENTADAS Segundo o Massachusetts Department of Environmental Protection (DEP, 2001), so cinco os fatores que afetam a vida de uma estrada no pavimentada e sua serventia populao durante toda sua vida til: a) cargas provenientes do trfego: os danos da estrada dependem tipicamente do nmero e do peso de caminhes que trafeguem pela via, no quanto ao nmero de veculos leves; b) qualidade do subleito: rodovias no pavimentadas necessitam de um subleito de boa qualidade para ajudar a suportar o trfego pesado. Um subleito construdo adequadamente influencia sobremaneira o desempenho e a vida da estrada; c) processo construtivo: o uso de materiais de qualidade e uma tcnica construtiva adequada podem aumentar sensivelmente a vida de uma via no pavimentada;

11 d) programa de manuteno: as vias no pavimentadas requerem uma manuteno rotineira e preventiva regulares, tendo por base o ideal de prevenir situaes mais danosas, o que aumentaria os custos de reabilitao; e) presena da gua em excesso: diz-se que 80% dos problemas sofridos pelas vias no pavimentadas so ocasionados devido presena de gua decorrente de uma drenagem deficiente. Entretanto, nem toda a gua m para uma via no pavimentada. Logo, tm-se como alguns efeitos positivos da presena de gua o auxlio na compactao da superfcie da via, auxiliando no controle de eroses com o nascimento de vegetao lindeira, e na re-conformao da plataforma com o emprego de equipamentos apropriados. A Tabela 2.1 mostra que a grande maioria das vias no pavimentadas encontrase sob a jurisdio dos municpios. Aliado considervel extenso dessas rodovias, observa-se a falta de recursos, tanto tcnicos quanto financeiros para destin-los a uma manuteno eficiente desta malha viria. Na contramo do conhecimento tcnico que poderia ser aplicado na manuteno das vias no pavimentadas, atualmente realizada quase sempre de maneira emprica e sem planejamento, faz-se necessrio o emprego de uma postura gerencial mais adequada. O que se observa quanto manuteno das vias interioranas que esta realizada por pessoas sem formao tcnica, que se valem apenas da prtica local para a definio dos procedimentos e aplicao de materiais a serem utilizados, sem evolurem nos processos construtivos e muitas vezes causando danos muito mais severos via. Segundo VIVIANE (1998), embora haja interesse para os municpios em manter as estradas rurais em boas condies de trfego, todos os problemas nelas existentes conduzem a atividades de conservao apenas para a soluo de problemas emergenciais. Em geral, no se consegue quantificar o desperdcio de recursos, nem a dificuldade de circulao imposta regio pela falta de uma manuteno regular e preventiva das vias.

12 2.4 CATEGORIAS DAS ESTRADAS NO PAVIMENTADAS Segundo o AUSTROADS (1991), apud FONTENELE (2001), as estradas no pavimentadas podem ser separadas em trs categorias: estradas no conformadas, conformadas e conformadas e revestidas.

2.4.1

Estradas no Conformadas Este tipo pode variar desde uma trilha de rodas a uma estrada aberta sobre os

materiais naturalmente ocorrentes no local. Com a ao do trfego sobre essas estradas, ocorre o aparecimento de patologias e a interveno inadequada ocasionada pelo rebaixamento do leito natural atravs do emprego da motoniveladora, tornam confinadas as suas laterais, erradicando a drenagem e prejudicando o escoamento durante o perodo chuvoso. Tal ao torna-se mais grave se o material de que constituda a estrada for argiloso e de baixo suporte, inviabilizando totalmente o trfego na regio. BAESSO & GONALVES (2003) referem-se s estradas no conformadas como estradas rurais em leito natural, pela caracterstica que lhe peculiar. Dependendo da importncia da via local, do tipo e volume de trfego, do volume de recursos financeiros disponveis e da mobilizao das comunidades atingidas, tais circunstncias podem induzir o rgo responsvel a elevar o padro operacional dessas estradas, tendo em vista a necessidade de atendimento a um nmero maior de pessoas. Por outro lado, ao permanecerem inalteradas as condies estruturais da estrada, os impactos sociais e econmicos sob as comunidades atingidas e decorrentes da precariedade de tal infra-estrutura so bastante altos e as restries de acessibilidade geradas certamente comprometero o desenvolvimento da regio.

2.4.2

Estradas Conformadas Referem-se a estradas que, devido necessidade de fornecer condies de

rolamento via, so conformadas com uma motoniveladora sem a adio de materiais, ou seja, utilizado apenas o material local na tentativa de elevar o greide e favorecer o

13 escoamento das guas, fazendo com que haja uma melhor condio de rolamento e drenagem da estrada. BAESSO & GONALVES (2003) enquadram estas estradas como parcialmente revestidas, tendo em vista haver uma grande parte de sua extenso constituda por leito natural, intercalado com material melhorado em trechos crticos, com o intuito de proporcionar razoveis condies de trfego ao longo de toda a sua extenso. Tendo em vista a expressividade da malha viria no pavimentada nos municpios brasileiros, BAESSO & GONALVES, 2003, consideram esse o panorama que se apresenta para a grande maioria das estradas rurais, uma vez que os recursos financeiros so limitados para fazer frente a iniciativas que contemplem a implantao de trabalhos visando a adequao dessas estradas ou at mesmo a pavimentao de baixo custo.

2.4.3

Estradas Conformadas e Revestidas Neste caso, as vias no pavimentadas apresentam-se conformadas com uma

motoniveladora, da mesma maneira empregada nas estradas conformadas, com o incremento de material granular, de suporte superior ao apresentado no leito da via, que lanado no corpo estradal a fim de fornecer melhor suporte camada de rolamento. Para estradas, cujo volume de trfego no comporte a implantao de melhoramentos de pavimentao tradicional ou de baixo custo, esse o padro ideal ao qual devem ser elevadas as estradas rurais. Uma vez sendo executados preliminarmente todos os servios considerados bsicos para essa infra-estrutura, o nvel de operao da estrada pode ser avaliado como altamente satisfatrio segundo BAESSO & GONALVES, 2003.

2.5 TIPOS DE DEFEITOS MAIS COMUNS PRESENTES EM VIAS NO PAVIMENTADAS Em uma via no pavimentada, de uma maneira geral, comum o trfego formar apenas uma trilha de roda, geralmente no centro da estrada (ROLT & JONES, 1975),

14 isto proveniente do fato de que o motorista busca segurana e conforto quanto utilizao da via. Essa situao particular gera uma maior predisposio de ocorrncia de defeitos, tendo em vista que uma nica rea do pavimento submetida ao do trfego, levando a uma maior possibilidade de ocorrncia de dano. A Figura 2.5 ilustra a presena de uma srie de defeitos comuns a uma via no pavimentada, como por exemplo: afundamento de trilha de roda, seo transversal imprpria, drenagem inadequada, segregao de agregados etc., os quais, dentre outros, sero descritos nos itens seguintes.

FIGURA 2.5: ESTRADA COM TRFEGO LOCALIZADO, FORMANDO APENAS UMA TRILHA DE RODAS EATON & BEAUCHAM (1992) identificam e analisam os defeitos mais comuns presentes em uma via no pavimentada, quais sejam: seo transversal imprpria; drenagem inadequada; corrugaes; excesso de poeira; buracos; trilha de roda e perda de agregados. Os detalhes quanto natureza de cada uma dessas situaes, suas provveis causas e as alternativas de soluo sero analisados, nesta dissertao, segundo EATON & BEAUCHAM (1992). Outros defeitos a que esto passivas as vias no pavimentadas sero analisados conforme sugere ODA (1995), quais sejam: areies; pista escorregadia; atoleiro; eroso e faco. Para tanto, so apresentadas situaes diversas englobando todos os defeitos descritos e algumas sugestes de interveno em uma via no pavimentada. De acordo com IPT (1988) ser visto o defeito rocha aflorante.

15 Todos os defeitos possveis de acontecer em uma via, seja ela pavimentada ou no, so compostos por trs nveis de severidade: baixo, mdio e alto e para cada situao deve ser adotada a interveno apropriada sua necessidade. Logo, pode-se concluir que quanto mais demorado for o processo de interveno, maior ser o nvel de severidade do dano que atinge o pavimento, o que refora a idia da manuteno preventiva rotineira, empregada com o objetivo de manter a via em boas condies e a custos baixos. De posse dos dados de cada defeito, a que se encontra submetida a via no pavimentada, e das sugestes de interveno, ser elaborada a composio de custos unitrios dos diversos servios a serem realizados, a qual auxiliar o gestor pblico na alocao dos recursos disponveis. Ressalta-se que as fotos que ilustram esta dissertao foram tiradas pelo autor para o fim especfico de apresentar os defeitos caractersticos de vias no pavimentadas, exceto quanto ao defeito excesso de poeira. Os defeitos ilustrados foram demarcados a fim de permitir ao leitor melhor visualizao quanto s suas caractersticas.

2.5.1

Seo Transversal Imprpria (STI) A superfcie de rolamento de uma estrada rural no pavimentada deve ser

conformada de tal modo que permita a drenagem eficiente das guas superficiais que se precipitam sobre a plataforma para os dispositivos de captao e escoamento, como sarjetas, bigodes, dissipadores de energia, valetas etc. Estradas rurais apresentando gabaritos muito aqum do requerido so mais factveis de sofrerem deteriorao da pista de rolamento, tendo em vista no estar efetivamente preparada para o suporte do trfego a que for solicitada. A seo transversal deve ser construda, conforme recomenda BAESSO & GONALVES, com abaulamento da faixa de trfego em percentual de declividade da ordem de 4%, provendo o ordenamento de conduo das guas, sem o que a superfcie da pista sofrer um processo progressivo de deteriorao, mesmo em casos de pequenas precipitaes.

16 EATON & BEAUCHAM (1992) consideram para um baixo nvel de severidade, como alternativa de soluo, o simples nivelamento. Para um nvel mdio de severidade, sugere realizar o nivelamento com adio de material, colocando-o na umidade desejada, e feita em seguida a compactao, com o cuidado de adequar a seo transversal da plataforma. Para um nvel alto de severidade indica que seja feito o corte da base, adicionando material granular e executando a compactao. Estas intervenes dependem do grau de deteriorao da via a qual se encontra submetido o pavimento. A seguir sero descritos e ilustrados os diversos nveis de severidade deste defeito. a) Baixa severidade: superfcie sem abaulamento (Figura 2.6 e 2.9-direita).

medida do defeito superfcie plana valeta valeta

FIGURA 2.6: BAIXO NVEL DE SEVERIDADE STI (EATON & BEAUCHAM, 1992) b) Mdia severidade: superfcie com depresses localizadas (Figura 2.7).

medida do defeito poa dgua superfcie em bacia valeta valeta

FIGURA 2.7: MDIO NVEL DE SEVERIDADE STI (EATON & BEAUCHAM, 1992) c) Alta severidade: presena de depresses considerveis nas trilhas de rodas presentes na plataforma (Figura 2.8 e 2.9-esquerda).

17
medida do defeito poa dgua valeta superfcie c/ depresses valeta

FIGURA 2.8: ALTO NVEL DE SEVERIDADE STI (EATON & BEAUCHAM, 1992)

FIGURA 2.9: OCORRNCIA (ESQUERDA) (DIREITA)

E TENTATIVA DE CORREO DO DEFEITO

STI

2.5.2

Drenagem Inadequada Esse tipo de defeito caracteriza-se pelo acmulo de gua na plataforma,

ocasionado pelo mau funcionamento dos dispositivos de drenagem superficial, inexistncia de elementos de drenagem profunda, como tambm pela falta de manuteno das obras de arte correntes, caso dos bueiros tubulares, meios-fios, sarjetas, valetas de proteo de corte e de aterros e descidas dgua. Para EATON & BEAUCHAM (1992), dependendo do grau de deteriorao do pavimento, a manuteno da drenagem deve ser realizada com a limpeza das valetas no mximo a cada dois anos, para uma baixa severidade deste defeito. Na mdia severidade, dever ser feita a limpeza dos bueiros, quanto s valetas estas devero ser reconformadas, construdas ou compactadas, j para um alto nvel de severidade dever ser instalado dreno profundo, aumentado os bueiros, ou empregada a proteo com rip rap ou geotxteis. BAESSO & GONALVES (2003) recomendam que no caso de haver um elevado nvel de umidade na camada de rolamento, os servios de drenagem profunda

18 devem ser realizados. No caso de no haver essa necessidade, a drenagem superficial adequada torna-se a soluo vivel para o bom desempenho da via. A seguir sero descritos e ilustrados os diversos nveis de severidade deste defeito. a) Baixa severidade: pequena quantidade de gua empoada nas valetas e valetas sem vegetao ou entulho (Figura 2.10).

medida do defeito

medida do defeito

valeta

valeta

FIGURA 2.10: BAIXO

NVEL DE SEVERIDADE

DRENAGEM INADEQUADA

(EATON &

BEAUCHAM, 1992) b) Mdia severidade: quantidade moderada de gua empoada na valeta; valetas com pequena quantidade de vegetao e entulhos e evidncia de eroso das valetas do lado de dentro da estrada (Figura 2.11 e 2.13).

medida do defeito NA

medida do defeito

vegetao e entulhos valeta

valeta

FIGURA 2.11: MDIO

NVEL DE SEVERIDADE

DRENAGEM INADEQUADA

(EATON &

BEAUCHAM, 1992) c) Alta severidade: grande quantidade de gua nas valetas; valetas cobertas de vegetao e entulho e eroso das valetas do lado de dentro da estrada (Figura 2.12).

19
medida do defeito NA

medida do defeito NA

vegetao e entulhos

valeta

valeta

FIGURA 2.12: ALTO

NVEL DE SEVERIDADE

DRENAGEM INADEQUADA

(EATON &

BEAUCHAM, 1992)

FIGURA 2.13: DRENAGEM

COM DANO

INADEQUADA

VISTAS INVERTIDAS DE UM MESMO TRECHO

2.5.3

Corrugaes Esse tipo de situao-problema caracterizado por deformaes que aparecem

na pista de rolamento das estradas rurais, posicionadas em intervalos regulares, perpendicularmente ao sentido de fluxo do trfego. Sua origem ocasionada pela ao contnua do trfego, perda de agregados finos da superfcie de rolamento, deficincias de suporte do material do subleito, abaulamento insuficiente aliado a perodos longos de seca. As corrugaes constituem-se em grave problema na manuteno das estradas de terra, principalmente em pocas de seca, causando trepidao nos veculos e desconforto aos usurios. Para EATON & BEAUCHAM (1992), as corrugaes podem ser sanadas apenas com o nivelamento da superfcie, no caso de baixa severidade. Para mdia severidade pode-se realizar o nivelamento da rodovia, com adio ou no de material. Para

20 situaes mais severas sugerido que seja feito o corte da plataforma, acrescentado material granular, conformando-os na superfcie e compactando-os adequadamente. Para o simples nivelamento da via, sugere-se que esse reparo seja realizado em perodo de chuvas, tendo em vista a estabilidade requerida pelo material da superfcie, ou seja, para que o mesmo no fique desagregado devido fuga dos finos da camada de rolamento. A seguir sero descritos e ilustrados os diversos nveis de severidade deste defeito. a) Baixa severidade: corrugaes com profundidades menores que 2,50cm ou inferiores a 10% da rea total da superfcie da estrada (Figura 2.14 e 2.17).

Sentido do trfego
h

h2,50cm

FIGURA 2.14: BAIXO NVEL DE SEVERIDADE CORRUGAES (EATON & BEAUCHAM, 1992) b) Mdia severidade: corrugaes com profundidade entre 2,50 e 7,50cm ou entre 10% e 30% da rea total da superfcie da estrada (Figura 2.15).

Sentido do trfego
h

2,50<h7,50cm

FIGURA 2.15: MDIO NVEL DE SEVERIDADE CORRUGAES (EATON & BEAUCHAM, 1992) c) Alta severidade: corrugaes mais profundas que 7,50cm ou mais que 30% da rea total da superfcie da estrada (Figura 2.16).

21

Sentido do trfego
h

h>7,50cm

FIGURA 2.16: ALTO NVEL DE SEVERIDADE CORRUGAES (EATON & BEAUCHAM, 1992)

FIGURA 2.17: EXEMPLO DE CORRUGAO (BAIXO NVEL DE SEVERIDADE) Para BAESSO & GONALVES (2003) um material de revestimento apresentando composio granulomtrica adequadamente balanceada, contando com a presena de frao plstica que confira poder de aglutinao mistura, esta resistir formao de corrugaes. Segundo BAESSO & GONALVES (2003), teoricamente, qualquer tipo de superfcie desenvolve leves nveis de corrugaes sob a ao do trfego e o segredo consiste na manuteno da mistura da camada de rolamento em propores ideais.

2.5.4

Excesso de Poeira BAESSO & GONALVES (2003) considera que a formao de p na superfcie

de rolamento das estradas ocorre em funo da perda da frao fina de partculas de sua camada de rolamento, cuja presena na mistura possui teor excessivo. A formao de nuvem de p nas estradas deve ser considerada no apenas como um simples desconforto a seus usurios, tendo em vista dificultar a viso dos motoristas,

22 elevando a probabilidade de ocorrncia de acidentes, causando danos s propriedades vizinhas, problemas de sade s pessoas, danos aos motores dos veculos devido as partculas em suspenso, alm de encarecer a manuteno da via, tendo em vista a necessidade de acrscimo de materiais decorrentes da fuga contnua, especialmente dos finos que compem o corpo estradal. EATON & BEAUCHAM (1992) afirmam que para um nvel de severidade baixa a correo feita apenas com a adio de gua na pista, especificamente com carro pipa e para um nvel de severidade mdia deve haver adio de um estabilizante. Ocorrendo uma severidade alta, podem-se efetuar trs procedimentos: aumentar o uso de estabilizante; efetuar o corte da plataforma, adicionar estabilizante e compactar; cortar a plataforma, adicionar agregado e estabilizante e compactar. A seguir sero descritos e ilustrados os diversos nveis de severidade deste defeito. a) Baixa severidade: nuvem pouco densa, no obstruindo a visibilidade. Possui altura mxima de 1m (Figura 2.18 e 2.21).

FIGURA 2.18: BAIXO

NVEL DE SEVERIDADE

EXCESSO DE POEIRA

(BAESSO &

GONALVES, 2003) b) Mdia severidade: nuvem densa que obstrui parcialmente a visibilidade, causando trfego lento. Possui altura variando de 1m a 2m (Figura 2.19).

FIGURA 2.19: MDIO

NVEL DE SEVERIDADE

EXCESSO DE POEIRA

(BAESSO &

GONALVES, 2003)

23 c) Alta severidade: nuvem muito densa que obstrui severamente a visibilidade, causando trfego muito lento ou parado. Possui altura superior a 2 metros (Figura 2.20).

FIGURA 2.20: ALTO

NVEL DE SEVERIDADE

EXCESSO DE POEIRA

(BAESSO &

GONALVES, 2003). BAESSO & GONALVES (2003) ressaltam o emprego de algumas alternativas para a soluo deste problema baseadas em experincias realizadas nos Estados Unidos para a utilizao de alguns produtos qumicos, tais como linosulfatos, cloreto de Clcio (CaCl2) e cloreto de magnsio (MgCl2). Quanto aos mtodos de aplicao dos redutores de p aplicados no estudo supracitado, os mesmos referem-se s seguintes etapas: escarificao da camada final de rolamento; regularizao e re-conformao da superfcie escarificada, envolvendo passadas da motoniveladora objetivando o revolvimento e mistura dos materiais; aplicao do redutor pelo mtodo de espargimento sob alta presso em quantidades suficientes ao efetivo controle da formao de p (taxa de 2,3 litros/m2); operaes finais envolvendo o abaulamento da superfcie de rolamento, compactao na umidade tima e restaurao da drenagem superficial. No entanto, dado o custo elevado na aquisio dos estabilizantes, aliado forma no convencional de sua aplicao, sugere-se neste trabalho que seja realizada a escarificao da plataforma, adicionado material granular e feita a devida homogeneizao e compactao, para o caso de uma via no pavimentada sujeitar-se aos nveis mdio e alto de severidade quanto ao excesso de poeira. Ressalta-se a necessidade da superfcie de rolamento de uma via no pavimentada possuir o abaulamento recomendado, da ordem de 4%, conforme BAESSO & GONALVES (2003) ou 5%, de acordo com ABRAM & ROCHA (2002).

24

FIGURA 2.21: EXEMPLO

DE EXCESSO DE POEIRA

BAIXO NVEL DE SEVERIDADE

(CORREIA, 2003) 2.5.5 Buracos Vrias so as causas da formao de buracos na superfcie de rolamento das estradas, entre elas a inexistncia de camada de revestimento primrio ou deficincias quanto composio de sua mistura, a ausncia de partculas aglutinantes na composio dos materiais da camada e a plataforma da estrada mal drenada e sem abaulamento transversal. Ressalta-se que a inexistncia do abaulamento transversal um dos principais responsveis pela deteriorao da camada que compe o revestimento e conseqente aparecimento de buracos, tendo em vista uma drenagem inadequada contribuir sobremaneira para a danificao do pavimento. EATON & BEAUCHAM (1992) sugere que para um nvel baixo de severidade necessita-se apenas um nivelamento da superfcie da via. Para um nvel mdio de severidade este problema pode ser solucionado com um nivelamento, ou com nivelamento e adio de material, dependendo das condies da via, homogeneizando-o e compactando-o adequadamente. Ocorrendo uma severidade alta, a plataforma deve ser cortada, adicionado material granular, homogeneizado e compactado. A Tabela 2.4 lista a identificao de tais nveis de severidade.

25 Tabela 2.4: Nveis de Severidade do Defeito Buraco PROFUNDIDADE DIMETRO MDIO MXIMA (cm) < 30 cm 30 60 cm 60 90 cm Baixo Baixo Mdio <5 Baixo Mdio Alto 5 10 Mdio Alto Alto > 10 Fonte: EATON & BEAUCHAM, 1992 > 90 cm Mdio Alto Alto

A seguir sero descritas e ilustrados os diversos nveis de severidade deste defeito. a) Baixa severidade: buracos com a profundidade mxima menor que 5 cm, com dimetro mximo de 60 cm (Figura 2.22).
d<60cm

h5cm

FIGURA 2.22: BAIXO NVEL DE SEVERIDADE BURACO (EATON & BEAUCHAM, 1992) b) Mdia severidade: buracos com profundidade entre 5 e 10 cm, e dimetro mximo de 60 cm (Figura 2.23).

30<d<60cm

5<h10cm

FIGURA 2.23: MDIO NVEL DE SEVERIDADE BURACO (EATON & BEAUCHAM, 1992) c) Alta severidade: buracos com a profundidade mxima maior que 10 cm, com dimetro mximo de 90 cm, ou mais (Figura 2.24 e 2.25).

26

d> 90cm

h>10cm

FIGURA 2.24: ALTO NVEL DE SEVERIDADE BURACO (EATON & BEAUCHAM, 1992)

FIGURA 2.25: EXEMPLO DE BURACOS (ALTO NVEL DE SEVERIDADE) Para BAESSO & GONALVES (2003) uma estratgia de interveno pode envolver desde uma simples operao de tapa-buraco, para segmentos de baixa severidade. Uma leve regularizao por meio da motoniveladora, que realizar uma espcie de nivelamento da superfcie de rolamento, sem descuidar quanto configurao do abaulamento ideal para a pista, situando-se em torno de 4%, para o caso de uma severidade mdia. Para uma via ou segmento desta, com um elevado nmero de buracos sugerido o corte da plataforma, utilizando uma motoniveladora, a uma profundidade no menor que aquela das depresses, devendo ser realizada uma re-conformao da plataforma utilizando o material existente na via. Caso necessrio dever ser acrescido material para que no fique muito esbelta a camada a ser trabalhada.

27 2.5.6 Trilha de Roda A trilha de roda se caracteriza por depresses longitudinais ao eixo da estrada que se formam nas faixas de trfego dos veculos e se originam da deformao permanente da camada de rolamento, resultantes das repetidas passadas dos veculos, particularmente quando os materiais que os constituem possuem baixa capacidade de suporte ou quando a drenagem da plataforma deficiente. EATON & BEAUCHAM (1992) consideram que uma via com uma baixa severidade quanto formao das trilhas de roda deve ser apenas nivelada para permitir a recomposio do material do corpo da estrada. Para um nvel mdio de severidade sugerido o simples nivelamento ou a adio de material para balanceamento da mistura, com espalhamento e compactao. Para o caso de nvel alto de severidade ocasionado em conseqncia de um baixo suporte do material presente na via, a plataforma dever ser cortada, adicionado material granular, homogeneizado e compactado. A seguir sero descritos e ilustrados os diversos nveis de severidade deste defeito. a) Baixa severidade: sulcos formados com profundidade menor que 2,5cm e menor que 10% da rea total da superfcie da estrada coberta por afundamentos (Figura 2.26).

h2,5 cm

FIGURA 2.26: BAIXO

NVEL DE SEVERIDADE

TRILHA DE RODA

(EATON &

BEAUCHAM, 1992) b) Mdia severidade: sulcos formados com profundidade entre 2,5 e 7,5cm e entre 10% e 30% da rea total da superfcie da estrada coberta por afundamentos (Figura 2.27 e 2.29).

2,5<h7,5

FIGURA 2.27: MDIO

NVEL DE SEVERIDADE

TRILHA DE RODA

(EATON &

BEAUCHAM, 1992)

28 c) Alta severidade: sulcos formados com profundidade maior que 7,5cm e mais que 30% da rea total da superfcie da estrada coberta por afundamentos (Figura 2.28).

h>7,5 cm

FIGURA 2.28: ALTO

NVEL DE SEVERIDADE

TRILHA DE RODA

(EATON &

BEAUCHAM, 1992)

FIGURA 2.29: ESTRADA

DE RODA)

COM MDIO NVEL DE SEVERIDADE (AFUNDAMENTO DE TRILHA

2.5.7

Perda de Agregados A intensa passagem dos veculos sobre a superfcie de rolamento das estradas

rurais provoca em muitos casos a segregao da frao grossa de agregados, levando ao acmulo de materiais nas reas laterais e central da via. Este problema ocorre, sobretudo, pela ausncia de material fino aglutinador. Para EATON & BEAUCHAM (1992) quando uma via no pavimentada encontra-se sujeita a um baixo nvel de severidade, quanto segregao de materiais, esta deve ser apenas nivelada, retirando e reconformando o excesso do material solto. Para um nvel mdio de severidade sugerido o simples nivelamento para remoo do excedente ou a adio de material e compactao. Para um nvel alto de severidade, a interveno dever ser realizada com o corte da plataforma, adio de material para

29 correo da granulometria existente, homogeneizao e compactao. Tal alternativa devolve ao pavimento condies de trafegabilidade e segurana para a via. A seguir sero descritos e ilustrados os diversos nveis de severidade deste defeito. a) Baixa severidade: agregados soltos na superfcie da via ou uma berma de agregados de menos de 5 cm de altura no acostamento e no eixo da via e menos de 10% da rea total da superfcie da estrada coberta por agregados soltos (Figura 2.30 e 2.33).

FIGURA 2.30: BAIXO

NVEL DE SEVERIDADE

PERDA DE AGREGADOS

(EATON &

BEAUCHAM, 1992) b) Mdia severidade: agregados soltos formando uma berma de agregados de 5 a 10 cm de altura no acostamento e no eixo da via e entre 10% e 30% da rea total da superfcie da estrada coberta por agregados soltos (Figura 2.31).
5cm<h10cm

valeta

valeta

FIGURA 2.31: MDIO

NVEL DE SEVERIDADE

PERDA DE AGREGADOS

(EATON &

BEAUCHAM, 1992) c) Alta severidade: agregados soltos em demasia ou uma berma de agregados com mais de 10 cm de altura no acostamento e no eixo da via e mais de 30% da rea total da superfcie da estrada coberta por agregados soltos (Figura 2.32).
h>10cm

valeta

valeta

FIGURA 2.32: ALTO

NVEL DE SEVERIDADE

PERDA DE AGREGADOS

(EATON &

BEAUCHAM, 1992)

30

FIGURA 2.33: ESTRADA COM BAIXO NVEL DE SEVERIDADE (PERDA DE AGREGADOS) 2.5.8 Areies Os areies so formados em regies de solos arenosos, onde no h a presena de material fino (argila), que funcionam como ligante entre as partculas do solo. Esta caracterstica ocorre geralmente em terrenos planos. Havendo homogeneidade dos elementos que compem um solo arenoso, o material fica solto e com a ao do trfego acabam formando bermas laterais longitudinais ao sentido do trfego e entre as trilhas das rodas, dificultando sobremaneira o trfego pela via. Na formao dos areies, estes comumente podem ser confundidos com outros defeitos a que o pavimento est sujeito, como afundamento de trilhas de rodas, faco ou segregao de agregados. No entanto, segundo ODA (1995), so considerados areies quando o material solto proveniente da prpria constituio geolgica do terreno, podendo, por exemplo, a segregao de agregados ocorrer quando o material da superfcie da estrada que fica solto importado. Portanto, a soluo ideal para este tipo de defeito est na implantao de uma soluo desde o incio da utilizao da via no pavimentada, devendo ser executado um revestimento primrio da camada de rolamento com material granular, com pelo menos 10 cm de espessura, para que esta possa resistir ao trfego. Quando esta tcnica no aplicada ser inevitvel a formao de bermas, j que haver a segregao natural das camadas do pavimento, culminando com a situao mostrada na Figura 2.34.

31 As intervenes inadequadas, especificamente a retirada do material solto para as laterais da via, atravs do uso da motoniveladora, enterrando o greide, aumentam com o trafego dos veculos a formao das bermas. No entanto, caso seja atingido esse extremo que geralmente ocorre devido principalmente ausncia de uma manuteno adequada, conforme observado na Figura 2.34, sugere-se que a estrada sofra a interveno apenas no perodo chuvoso, tendo em vista que as chuvas proporcionaro uma estabilidade regular ao material arenoso, adensando suas partculas. Logo, dever ser realizado um bota-dentro, do material arenoso existente nas laterais, com o objetivo de recompor o greide da estrada, aproveitando o perodo chuvoso. Posteriormente, deve-se nivelar a plataforma adequadamente, para em seguida lanar material granular com espessura mnima de 15 cm visando uma estabilidade mnima aceitvel. A execuo desta camada deve ser realizada adicionando-se gua, homogeneizando e compactando, a fim de que esta possa oferecer boas condies de trafegabilidade. Os nveis de severidade dos areies, segundo descrio de ODA (1995) so: a) baixa: bermas menores que 5 cm de altura; b) mdia: bermas entre 5 e 15 cm de altura; c) alta: bermas maiores que 15 cm de altura.

FIGURA 2.34: ESTRADA COM ALTO NVEL DE SEVERIDADE (AREIES)

32 2.5.9 Atoleiro Refere-se a uma camada da superfcie, geralmente composta de material fino que foi submetida ao das chuvas, vindo a formar uma camada de lama, e impedindo o trfego de veculos. Esta situao observada devido ausncia ou deficincia do sistema de drenagem, de greide inapropriado, as quais permitem o acmulo da gua das chuvas no leito da estrada, dando origem aos atoleiros. Estes por sua vez so ocasionados, sobretudo, devido declividade transversal invertida, que impossibilita o escoamento da gua para as laterais. Portanto, a falta de declividade transversal adequada, contribui para a formao de poas d'gua na superfcie da via e, ficando com a incidncia das chuvas, constantemente cheias d'gua, deixando o solo saturado e reduzindo sua resistncia. Como sugesto de interveno deste defeito, no caso de haver um baixo nvel de severidade, deve-se regularizar a plataforma adequando-a para que possa drenar a superfcie da via. Ocorrendo um agravamento da severidade do defeito, sugere-se que seja construdo um bueiro na seo e feito o levantamento do greide, da via, a fim de que haja o escoamento adequado da gua. Observe-se que em determinadas situaes, como a apresentada na Figura 2.35, importante observar a rea num perodo chuvoso, constatar o problema e realizar as devidas correes no perodo de estiagem, eliminando as possveis causas que originaram o problema.

FIGURA 2.35: ESTRADA SUJEITA A ATOLEIRO

33 2.5.10 Pista Escorregadia Este problema ocorre em trechos onde a constituio geolgica do solo muito argilosa, havendo a predominncia de material muito fino, que ficam praticamente sem atrito e aderncia com a incidncia das chuvas. Geralmente isto ocorre em estradas no conformadas, de leito natural com baixo suporte da camada de rolamento, conforme observado na Figura 2.36. A soluo para este problema pode ser a adio de material granular, fator que aumenta o atrito entre os pneus dos veculos e a via no pavimentada. Uma outra soluo o melhoramento do trecho atravs da adio da cal, visando corrigir o excesso de plasticidade do solo. Com o intuito de amenizar este problema, recomenda-se que a correo deste defeito seja realizada, preferencialmente, no perodo de estiagem, favorecendo uma maior estabilidade do material lanado e conseqente melhoria das condies de rolamento.

FIGURA 2.36: EXEMPLO DE PISTA ESCORREGADIA 2.5.11 Eroses Tratam-se as eroses de sulcos provenientes de uma drenagem inadequada da estrada, ocasionada pela ao das chuvas nos solos de baixo suporte. Observa-se o agravamento do problema nas localidades que possuem grandes precipitaes. Se no

34 forem contidas adequadamente, os sulcos aumentam com a chuva e podero evoluir at a formao de grandes ravinas, ocasionadas pelo carreamento de materiais que compem o corpo estradal, conforme mostrado na figura 2.37. Para a conteno do problema da eroso necessrio que seja implantado um sistema de drenagem eficiente, objetivando o escoamento adequado da gua. Ressalta-se a necessidade de medidas preventivas no sistema de drenagem, tais como a manuteno da declividade transversal (de 3 a 5%), a implantao de meios-fios em pontos crticos, descidas dgua, sarjetas e conteno de taludes com a plantao de vegetao nativa. Os nveis de severidade das eroses, segundo descrio de ODA (1995) so: a) baixa: sulcos com profundidades menores que 20 cm e largura menor que 10 cm; b) mdia: sulcos com profundidades entre 20 e 60 cm e largura entre 10 e 30 cm; c) alta: sulcos com profundidades maiores que 60 cm e largura maior que 30 cm.

FIGURA 2.37: ESTRADA ROMPIDA DEVIDO EROSO (ALTO NVEL DE SEVERIDADE) 2.5.12 Faco Com a ao do trfego as partculas desprendidas da superfcie so lanadas para os acostamentos e para o eixo da estrada. Em algumas situaes, o faco formado devido ao pouco trfego e falta de manuteno da via, o que contribui para o crescimento de vegetao no centro da pista de rolamento, dificultando a passagem dos veculos nesses locais.

35 O faco diferente do defeito ocasionado pelas trilhas das rodas porque formado pelo material que lanado pelas rodas dos veculos para as laterais e para o centro, enquanto as trilhas resultam do afundamento devido baixa capacidade de suporte do solo (ODA, 1995). Os nveis de severidade dos faces, segundo descrio de ODA (1995) so: a) baixa: profundidades das trilhas menores que 5 cm (Figura 2.38); b) mdia: profundidades das trilhas entre 5 e 10 cm; c) alta: profundidades das trilhas maiores que 10 cm. Sugere-se o nivelamento da plataforma como alternativa de soluo das vias no pavimentadas sujeitas aos nveis baixo e mdio de severidades quanto aos faces. Quanto aos defeitos mais graves, ou seja, com profundidades das trilhas maiores que 10 cm, tendo em vista o excesso do agregado grado, a via deve ser escarificada, adicionado material granular, gua, homogeneizado e compactado, a fim de devolver as condies ideais de trafegabilidade.

FIGURA 2.38: EXEMPLO DE FACO (BAIXO NVEL DE SEVERIDADE) 2.5.13 Rocha Aflorante Segundo IPT (1988), em regies onde a camada de solo pouco espessa ou onde ocorre grande quantidade de blocos disseminados no solo, a ao de processos erosivos ou a constante patrolagem pode expor o leito rochoso, conforme observado na Figura

36 2.39. Neste caso, a plataforma torna-se bastante irregular, prejudicando ou mesmo inviabilizando o trfego. A correo deste problema deve ser feita com uma camada de revestimento primrio de cobertura, a fim de proporcionar as devidas condies de trfego da plataforma.

FIGURA 2.39: EXEMPLO DE ROCHA AFLORANTE (IPT, 1988)

2.6 TCNICAS DE INTERVENO SENO (2001) observa que as intervenes realizadas nos servios de conservao devem ser perfeitamente equacionadas, tendo em vista a grande variedade dos trabalhos. Porm, para o atendimento desses servios necessrio o estabelecimento de turmas devidamente equipadas, de tal sorte que principalmente os reparos na pista sejam executados imediatamente a fim de que no haja um maior comprometimento na qualidade da superfcie de rolamento. Nesse particular, os trechos devero ser objetos de vistorias permanentes, devendo obedecer trs etapas de desenvolvimento imediato, tais como: a localizao do defeito; a determinao da causa; e a execuo do reparo. recomendvel uma superviso constante, da superfcie de rolamento, a fim de que se possa evitar falhas perfeitamente sanveis que contribuam para dar impresso de descaso ou desleixo no gerenciamento das vias no pavimentadas. SENO (2001) recomenda o cuidado rotineiro de conservao das vias no pavimentadas, a seguir listadas: - manter a seo transversal abaulada, permitindo o fcil escoamento da gua para as valetas;

37 - eliminar as ondulaes, atravs da raspagem da superfcie com motoniveladora; - recobrir os sulcos deixados pelas rodas dos veculos, principalmente aps as chuvas; - recobrir a pista de rolamento com material de algum poder aglutinante, quando houver excesso de material solto na superfcie, ou prover a retirada desses materiais soltos, com motoniveladora; - executar e manter sangrias laterais para evitar o aparecimento de poas dgua, que possam permanecer na pista por muito tempo aps as chuvas; - remover qualquer cordo de terra existente entre a pista e as valetas, que possa impedir o livre escoamento transversal da gua; - executar adequadamente o revestimento da superfcie, procurando realizar o trabalho por toda a seo transversal, impedindo o aparecimento de valetas laterais secundrias ao longo da pista, que dificultem a drenagem; - evitar, como regra geral, a raspagem dos materiais da superfcie quando a mesma estiver seca. Essa raspagem, alm de comprometer desnecessariamente o equipamento, pode afetar a qualidade da superfcie de rolamento. Os perodos de estiagem devem ser aproveitados para a realizao de servios complementares, principalmente para a melhoria da drenagem. O DER-SC considera as seguintes operaes dentro das intervenes para a manuteno das rodovias no pavimentadas: a) manuteno de rotina Trata-se de uma operao rotineira, realizada manualmente ou com pouco artifcio mecnico, que consiste em tapar buracos, aplicando pontualmente pequenas quantidades de materiais no compactados ou levemente compactados, assim como a limpeza e execuo de pequenos reparos nos dispositivos de drenagem valetas, bueiros, descidas dgua etc. corte da vegetao dos acostamentos, alm de outras tarefas de pouca complexidade mas que so importantes para o perfeito funcionamento de uma via no pavimentada.

38 b) tapa-buracos Trata-se esta de uma tarefa realizada pontualmente, especificamente onde aparecem buracos localizados, com o objetivo de evitar a proliferao destes e fornecer uma boa condio de trafegabilidade via. c) reperfilagem leve Trata-se de uma operao mecanizada nivelamento a fim de retornar os materiais deslocados para a faixa de rolamento, permitindo com isso melhorar a circulao dos veculos. Esta operao realizada por uma motoniveladora ou por uma lmina acoplada a um veculo sem aplicao de material e sem compactao, podendo ser precedida da operao de tapa-buracos e acompanhada por um melhoramento das valetas. Tal tcnica se executa em detrimento da estrutura do revestimento reduo da espessura e da largura de circulao. d) reperfilagem pesada Trata-se de uma operao mecanizada que consiste em refazer o revestimento superficial da estrada por escarificao, humidificao e compactao do material de forma a repor a geometria inicial da via perfil transversal, largura, valetas, etc. . Esta operao pode ser precedida de tapa-buracos e compreende um acrscimo de material da ordem de 8 cm de espessura. e) recarga Trata-se esta de uma operao cujo princpio o mesmo da perfilagem pesada, sendo que a aplicao de material feita de forma a restabelecer a espessura inicial da rodovia, devendo ser realizada com reformas nas valetas e nos bueiros. A recarga dita parcial quando ela aplicada apenas a uma parte do itinerrio. f) reconstruo Estando a via no pavimentada sujeita a pssimas condies de trafegabilidade, sendo invivel a execuo de intervenes localizadas para o reparo dos danos, deve-se proceder a uma operao de reconstruo, que consiste na interveno em nvel

39 estrutural do pavimento, podendo ser acompanhada de modificao do perfil transversal tipo ou mesmo do traado existente. Portanto, essas operaes anteriormente descritas constituem as intervenes programveis de manuteno e a sua combinao forma uma estratgia de manuteno, devendo ser realizada cotidianamente a fim de promover uma gerncia adequada sobre os pavimentos de uma malha viria.

40

CAPTULO 3

SISTEMA DE GERNCIA DE PAVIMENTOS

Na concepo de HAAS et al. (1994), gerncia de pavimentos no se trata de um conceito novo, sendo as decises de gerncia tomadas como uma parte de operaes normais dirias realizadas pelos rgos que trabalham na gesto dos pavimentos. A idia que impulsiona o sistema de gerncia de pavimentos para melhorar a eficincia na tomada de deciso, expandindo seu alcance, fornecendo feedback como conseqncia das decises, vindo a garantir a consistncia das decises tomadas em setores diferentes dentro de uma mesma organizao. HAAS et al. (1994) considera que um bom sistema de gerncia no algo to usual, requerendo uma equipe tcnica para pensar, responder s informaes e tomar decises lgicas, efetivas e saber coordenar a melhor escolha. Com a dificuldade apresentada, geralmente mudanas so requeridas. Algumas pessoas so relutantes a mudanas, o que acarreta dificuldades na aplicao de um adequado sistema de gerncia de pavimentos. No entanto, segundo CORREIA (2003), um sistema de gerncia de pavimentos pode ser compreendido como um sistema que no toma decises por si s, mas que capaz de auxiliar ao processo de tomada de decises sobre aes eficientes e eficazes ao pavimento, possibilitando o conhecimento de alternativas timas para quando, como e onde intervir. Deve, portanto, ser projetado para fornecer informaes claras e atuais aos tomadores de deciso, conforme a eficcia dos dados disponveis sobre o pavimento, custos e recursos financeiros. O planejamento, a priorizao e a racionalizao da alocao e aplicao dos recursos financeiros tratam-se dos principais objetivos de um Sistema de Gerncia de Pavimentos SGP, sendo uma de suas principais funes a otimizao do processo utilizado para a tomada de decises. Segundo ALMEIDA (2006), poucos so os Sistemas de Gerncia de Pavimentos que contemplam as vias no-pavimentadas brasileiras. No Cear, no h indcios de aplicao de um SGP.

41 No entanto, na tentativa de reverter esse quadro, alguns trabalhos foram realizados em vias cearenses e algumas etapas de um SGP foram desenvolvidas em dissertaes do Programa de Mestrado em Engenharia de Transportes (PETRAN) da Universidade Federal do Cear (UFC). CORREIA (2003) discorreu sobre um modelo de anlise de defeitos em estradas no pavimentadas de suporte concepo de um sistema de gerncia de pavimentos. Este modelo foi desenvolvido devido necessidade de se ter um mtodo capaz de prover a avaliao das condies de estradas no pavimentadas e que pudesse ser aplicado de forma conveniente, independente da regio de aplicao, propiciando o desenvolvimento de um sistema de gerncia para uma malha viria no pavimentada. Na realizao de seu trabalho, CORREIA (2003) realizou levantamentos de campo no municpio de Aquiraz (CE), desenvolvendo atividades de coleta de dados para uma aplicao piloto, em nvel de projeto. O modelo baseou-se na anlise topolgica dos defeitos presentes nas estradas no pavimentadas, verificando a influncia de cada um, segundo o tipo e o nvel de severidade, para a serventia dos trechos de estradas selecionadas. Como resultado de seu trabalho, foi proposto o mtodo ALYNO, tratando-se esta de uma metodologia de avaliao das condies de superfcie. MOREIRA (2003) aperfeioou o mtodo sugerido por CORREIA (2003), estudando a mesma malha viria, especialmente quanto influncia do intemperismo, trfego, tipo de solo e relevo na queda de serventia, avaliando a evoluo dos defeitos das vias no pavimentadas. De posse desses dados, determinou equaes de previso de desempenho quanto serventia de tais estradas de terra. Foram realizadas consideraes a respeito da evoluo geomtrica dos defeitos que prejudicam a serventia do trecho estudado e os principais mtodos de avaliao das condies da superfcie de rolamento para estradas no pavimentadas. Como resultado do seu trabalho, MOREIRA (2003) desenvolveu um modelo matemtico para a modelagem de previso de desempenho para as vias no pavimentadas, resultando no mtodo modificado intitulado ALYNOMO. NUNES (2003) realizou uma pesquisa experimental, onde desenvolveu um mtodo de previso de defeitos em estradas de terra com base no uso de redes neurais

42 artificiais (RNA) utilizando dados coletados nas mesmas vias trabalhadas por CORREIA (2003) e MOREIRA (2003). O mtodo desenvolvido buscou possibilitar a previso dos defeitos e das respectivas severidades, a partir de atributos locais selecionados, a fim de subsidiar as atividades de um sistema de gerncia de vias, em especial o processo de tomada de deciso quanto s intervenes a se executar com vista melhor alocao dos recursos financeiros disponveis. No mtodo empregado por NUNES (2003), foram utilizados procedimentos experimentais que envolveram a seleo e identificao dos atributos, a identificao e avaliao das espcies de defeitos quanto aos graus de severidade com base nos mtodos indicados e adaptaes desenvolvidas no decorrer do trabalho, a ordenao das variveis de entrada e sada para a aplicao da RNA, a formao das parties de dados, a definio da topologia Multilayer Perceptron (MLP) e dos parmetros de treinamento da RNA, culminando com os processos de treinamento, validao e teste. LIMA (2003) desenvolveu um modelo matemtico que relaciona os dados geomtricos de uma obra rodoviria com a distribuio dos materiais, visando um custo mnimo de execuo. Na sua dissertao de mestrado proposto um modelo de programao linear para otimizar tanto os servios de terraplenagem como os de pavimentao. Com esse modelo, pode-se viabilizar a realizao dos servios, reduzindo os custos das obras atravs da alocao racional dos materiais. ALMEIDA (2006) em seu trabalho procura conceber um Sistema de Gerncia de Pavimentos SGP, especfico para estradas de terra, visando adaptar um mtodo norteamericano de avaliao de condies de rolamento de superfcies no pavimentadas a ser utilizada em estradas de terra no municpio de Aquiraz (CE). Definida as condies de rolamento da superfcie, ALMEIDA (2006) aplica um mtodo baseado em metodologia multicritrio de apoio deciso (MCDA) no processo de priorizao de interveno em estradas de terra, considerando um conjunto de variveis que influenciam no funcionamento das vias no pavimentadas. O presente trabalho fornece subsdio para que seja realizada a composio dos custos unitrios dos servios a serem executados nos processos de interveno das vias no pavimentadas, tendo como base os trabalhos desenvolvidos pelos pesquisadores anteriormente citados.

43 Portanto, a implantao de um SGP auxilia satisfatoriamente os gestores rodovirios a encontrar estratgias eficientes na manuteno da qualidade dos pavimentos para que haja uma maior durabilidade possvel, j que nortear a gesto adequada da aplicao dos recursos financeiros disponveis, evitando desperdcio do errio pblico com uma maior eficincia na sua aplicao.

3.1 A IMPORTNCIA DA UTILIZAO DE UM SGP EM VIAS NO PAVIMENTADAS A malha viria nacional composta por sua grande maioria, cerca de 91% do total, por rodovias no pavimentadas, conforme observado na tabela 2.1 do captulo 2, e a grande maioria concentra-se nas regies sudeste e sul do pas, sendo estas as mais populosas, observando-se a necessidade do homem que habita o campo em interligar as comunidades e para o escoamento da sua produo, como visto no item 2.2. As vias rurais no pavimentadas possuem caractersticas fsicas que lhe so peculiares. De acordo com FONTENELE (2001), geralmente apresentam um tipo de solo de baixo suporte, traado horizontal muitas vezes inconveniente e greides colados, havendo apenas o trfego proveniente do transporte de produtos, bens e de pessoas da prpria regio, fazendo com que a via seja considerada de baixo volume de trfego, j que possui volume mdio dirio abaixo de 400 veculos por dia. Segundo MOREIRA (2003), estradas com estas caractersticas necessitam da implementao de sistemas de gerncia, de tal forma que haja um programa contnuo de manuteno e reabilitao da malha viria. Com a implementao desse sistema, abre-se um leque de perspectivas de solues que possam garantir uma adequada funcionalidade, com segurana e qualidade para seus usurios durante o ano inteiro, a um custo financeiro e ambiental bastante reduzido. Observa-se que a tendncia natural da qualidade da superfcie de rolamento de uma via no pavimentada que haja deteriorao, ocasionada, sobretudo, pelo incremento constante do trfego a que est submetida e das precipitaes. Portanto, a fim de evitar um colapso total nos vrios trechos que compem uma malha viria, necessrio se faz a implantao de um SGP para que haja um processo contnuo de

44 manuteno dessas vias, evitando, portanto, que gastos maiores venham a ser necessrios na reconstruo dessa malha viria.

3.2 CUSTOS E BENEFCIOS NA IMPLANTAO DE UM SGP A implantao de um sistema de gerncia de pavimentos, segundo MARCON (1996), na parte inicial de sua implantao, correspondente coleta de dados, trata-se de uma atividade prolongada e dispendiosa, sendo aconselhvel que inicialmente os dados levantados sejam os estritamente necessrios. Alm disso, necessrio que se analise a importncia dos dados existentes, tais como o processo construtivo, materiais empregados, trfego existente, quantidade de chuvas etc. Os benefcios decorrentes das informaes disponveis vo aumentando na medida em que o rgo gerenciador obtenha sries histricas de dados confiveis e um adequado procedimento de anlise. Logo, o rgo responsvel pela gesto de vias no pavimentadas deve estar apto a identificar qualitativamente os custos e benefcios da implementao e manuteno de um sistema de gerncia de pavimentos. Segundo CORREIA (2003), alguns dos principais benefcios referentes implantao de um sistema de gerncia de pavimentos so: o auxlio tomada de deciso; o fornecimento de informaes precisas conforme as necessidades para avaliaes; o provimento de uma forma para analisar as conseqncias de vrios nveis de financiamento; a capacidade de oferecer melhores alternativas na alocao de recursos segundo as necessidades avaliadas; a capacidade de prover meios na avaliao de estratgias para reabilitao e manuteno. Alm destes, o SGP permite aos gestores a capacidade de encontrar respostas tcnicas apropriadas para cada necessidade. A implementao e a manuteno de um SGP so fatores diretos dos custos de sua implantao, sendo que nesta h a incluso dos custos com a licena do software utilizado, treinamento de pessoal, aquisio de hardware, coleta de dados, custo para processamento e anlise dos dados, custo com a manuteno e treinamento de pessoal e gastos inerentes malha viria.

45 Verifica-se a existncia de um custo inicial fixo com a infra-estrutura na implementao do sistema, quantificado os custos e os benefcios do SGP, os custos para a manuteno do pavimento so bastante inferiores aos necessrios para a sua reconstruo (CORREIA, 2003). A curva de desempenho de uma via no pavimentada pode ser observada na Figura 3.1.
Condio Estado timo Custo

Nvel crtico para sofrer interveno Nvel de reconstruo da estrada Tempo

FIGURA 3.1: GRFICO CONDIO X CUSTO X TEMPO (ADAPTADO DE CORREIA, 2003) Da anlise da figura 3.1, observa-se o aumento significativo do custo para a interveno de uma via no pavimentada caso no haja a devida manuteno de forma rotineira, fator que onera substancialmente os cofres pblicos.

3.3 OS DECISORES DE UM SISTEMA DE GERNCIA DE PAVIMENTOS Segundo HAAS et al. (1994), no ser sempre possvel confiar inteiramente em critrios e em regras estabelecidas pelos projetos de engenharia. O julgamento qualitativo um elemento importante em todas as aes humanas, assim, o sistema ou o computador usado na operao no toma decises, executa apenas os comandos que lhe foram atribudos. Mais precisamente, ele processa a informao para o uso por responsveis pela gesto rodoviria. Assim, o responsvel pelo uso do sistema de gerncia de pavimentos que assume a responsabilidade pela tomada de deciso. Com o objetivo de uma tomada de deciso eficaz, todos os responsveis pelo funcionamento de um sistema de gerncia de pavimentos, ou seja, os tcnicos

46 diretamente envolvidos, o poder legislativo e o gestor, devem agir de maneira racional para um funcionamento eficaz deste sistema. Tais decises podem diferenciar no foco e no espao, dependendo do nvel de importncia de uma via e do nvel de gerncia envolvido. Tecem-se comentrios acerca daqueles responsveis diretos na gesto de uma rede viria, conforme sugerido por HAAS et al. (1994). Para um bom funcionamento de um SGP necessria a interao entre os trs segmentos responsveis pela aplicao do recurso pblico, conforme desenvolvido nos itens que se seguem.

3.3.1

Gesto Legislativa As questes no mbito legislativo so razoavelmente amplas, devendo ser

previamente embasadas pelos setores tcnicos e administrativos incluindo os seguintes pontos (HAAS et al., 1994): a) justificar o pedido de oramento: os legisladores so submetidos a uma variedade de demandas e aquelas melhor fundamentadas possuem melhores chances de serem acatadas; b) escassez de recursos: os legisladores podem questionar acerca das alocaes dos recursos, levando-se em considerao a sua aplicao em segmentos de boa servicibilidade da via, caso estes segmentos ainda ofeream condies de trfego sem necessidade de manuteno, devendo estes recursos ser alocados nos segmentos que apresentem a real necessidade de interveno. c) efeitos no adiamento das intervenes ou diminuio dos padres recomendados: o problema da aplicao de poucos recursos relaciona-se ao adiamento da manuteno e reabilitao, baixando os padres recomendados de interveno, aumentando os custos de manuteno extra, custos eventuais, com o conseqente aumento dos custos operacionais para o usurio da via. d) efeitos de solicitaes oramentrias ao nvel da rede: uma vez aprovada a solicitao de recursos para a interveno de uma via, uma questo chave relaciona-se ao efeito que esta ter ao nvel da rede, se a servicibilidade ir diminuir, aumentar ou

47 ficar estvel. Neste caso, o questionamento pode ser feito sobre a viabilidade da alocao dos recursos requeridos para manter a rede em seu estado atual; e) efeitos do aumento dos limites de carga: este um exemplo do tipo de problema que enfrenta muitos corpos legislativos. Obviamente um eficiente sistema de gerncia de pavimentos deve fornecer as respostas tcnicas e econmicas para as intervenes de uma malha viria.

3.3.2

Gesto Administrativa Para HAAS et al. (1994), os responsveis pelo desenvolvimento dos gastos de

capital e programas de manuteno, em geral as secretarias ou os rgos que compem o poder executivo, detentores da gesto viria, necessitam fornecer subsdios aos quesitos formulados em nvel da alocao dos recursos, a gesto legislativa. Somado a isso, devem requerer algumas respostas do setor tcnico para que seja viabilizada uma proposta de interveno de certa malha viria. Portanto, refere-se ao elo de ligao entre os setores tcnico e legislativo. Alguns questionamentos devem ser resolvidos neste nvel, a fim de que haja agilidade de um SGP, tais como: a) mostrar objetividade do programa a fim de fornecer uma justificativa eficaz para a alocao do recurso via oramentria; b) fazer a avaliao da evoluo do SGP em nvel de rede, contendo informaes baseadas em seu banco de dados; c) considerar os meios para determinar quantitativamente os efeitos de baixos nveis de investimento e aqueles requeridos para manter uma via em um nvel aceitvel de condio; d) demonstrar quantitativamente os efeitos de adiar as intervenes de manuteno ou reabilitao, dependendo da condio requerida; e) estimar o status futuro da rede em termos de servicibilidade, da condio, da segurana etc. para expectativa da aplicao dos recursos;

48 f) mostrar os benefcios de um sistema de gerncia de pavimentos, com suas caractersticas principais e sua importncia para a gesto de uma malha viria; g) estabelecer os custos para a implementao de um SGP, incluindo o desenvolvimento de um banco de dados, mo-de-obra necessria, desenvolvimento do sistema e implantao e treinamento do corpo tcnico; h) implementar usando modelos similares de outros rgos, a fim de implantar um SGP com maior eficcia e um menor custo; i) prover um relacionamento entre a gerncia de pavimentos e outros sistemas, incluindo as atividades de manuteno; j) sugerir a interface entre um sistema de gerncia de pavimentos, a gerncia de transportes em geral e as demais concessionrias responsveis pelas utilities (redes de tubulaes de gs, fibra tica, gua, esgoto etc.) implantadas nas vias pblicas, que tambm interagem com o sistema de gerncia de pavimentos.

3.3.3

Gesto Tcnica Segundo HAAS et al. (1994), para uma perspectiva tcnica, a gerncia de

pavimentos envolve uma srie de problemas, desde a avaliao de uma malha viria, a funcionalidade de um SGP, o corpo tcnico envolvido e a alternativa de interveno adotada. Somado a isso, as questes levantadas nos nveis administrativo e legislativo devem ser apreciadas e justificadas para que haja um eficaz funcionamento de um SGP, inclusive quanto ao feedback das informaes e intervenes realizadas. A seguir apresentam um conjunto de exemplos sobre questionamentos realizados na rea tcnica envolvendo os nveis de rede e de projeto (HAAS et al., 1994): a) projeto e operao do banco de dados, somados aos mtodos, procedimentos e equipamentos para a aquisio dos dados; b) assegurar a suficincia do banco de dados;

49 c) prognstico contendo informaes do trfego, do desempenho da via, desconforto do usurio, a condio da superfcie confiabilidade, aceitabilidade e deficincias dos dados; d) critrios para: a servicibilidade mnima, menor superfcie de atrito, mximo desconforto, menor adequao estrutural, aceitabilidade, efeitos de mudana dos critrios de interveno etc.; e) modelos para anlise de prioridade e otimizao da rede; f) verificao dos modelos; g) relao do previsto em projeto com a otimizao da rede; h) mtodos para caracterizar materiais e uso adequado dos resultados; i) sensibilidade do modelo de anlise: variao de fatores e a circunstncia como ser utilizado o modelo; j) relao entre o custo de operao do veculo com as caractersticas do pavimento; k) controle de qualidade da construo; l) efeitos da construo e da manuteno no desempenho do pavimento; m) uma interface entre projeto, construo e manuteno, dentro da estrutura organizacional; n) modelo para a implementao de um sistema de gerncia de pavimentos; o) relao entre a gerncia de pavimentos com a gerncia de manuteno; p) melhora da tecnologia da gerncia de pavimentos e implementao de projetos para esta finalidade. Portanto, observa-se a importncia de incremento de dados confiveis no sistema para que as informaes geradas sejam as mais racionais possveis e que possam ser aplicadas com maior segurana pelos gestores da malha viria.

50 Para a tomada de decises, os nveis legislativo, administrativo e tcnico de um sistema de gerncia de pavimentos enfrentam determinadas situaes peculiares que podem trazer dvidas quanto alternativa a ser adotada. As situaes apresentadas podem diferir quanto ao foco e matria, dependendo da agncia federal, estadual ou municipal e do nvel de gerncia envolvido.

3.4 OBJETIVOS DE UM SISTEMA DE GERNCIA DE PAVIMENTOS MARCON (1996) considera que um sistema de gerncia de pavimentos um instrumento de deciso utilizado pelos rgos rodovirios e como tal deve fornecer aos administradores os elementos necessrios, que lhes permitam optar por estratgias adequadas de manuteno das rodovias e conhecer as respectivas conseqncias das escolhas. Ressalta-se que um SGP no fornece as decises prontas e finalizadas, mas uma base de conhecimento das possveis conseqncias dos mtodos alternativos relacionados preservao de uma rede de pavimentos (AASHTO, 1990). Segundo HAAS et al. (1994), um sistema, de modo geral, consiste de um conjunto de componentes que so afetados por algum fator externo ou algum dado de entrada. Na estrutura de um pavimento, os componentes que geralmente compem uma via so a camada da superfcie, incluindo a pista de rolamento e os acostamentos, camada de base, sub-base e subleito. Os fatores externos que afetam o pavimento so o ambiente, trfego e manuteno. A manuteno realizada para reduzir a taxa da deteriorao do pavimento dos impactos negativos do trfego e dos efeitos ambientais, especialmente quanto incidncia das chuvas. Um sistema de gerncia do pavimento, por outro lado, consiste em alguns componentes mutuamente interativos, tais como o planejamento, a programao, o projeto, a construo, a manuteno e a reabilitao. Os fatores externos que afetam um sistema de gerncia de pavimentos incluem os oramentos e as polticas administrativas. Um sistema de gerncia de pavimentos ideal produziria uma melhor eficincia na aplicao dos recursos financeiros disponveis com uma boa qualidade na

51 manuteno de uma via, com o melhor custo-benefcio. As exigncias mnimas desse sistema incluiriam a adaptabilidade, uma operao eficiente, operaes prticas, baseadas na tomada de deciso e um bom feedback das operaes realizadas. No h um simples SGP padro que possa ser utilizado por todos que trabalham com a gerncia de pavimentos, tendo em vista a peculiaridade de cada situao, havendo necessidades especficas para cada caso. Conseqentemente cada agncia deve definir com cuidado o que quer de um sistema de gerncia do pavimento. Para MARCON (1996), os principais objetivos de um sistema de gerncia de pavimentos podem ser reunidos em trs grupos: a) auxiliar a administrao superior na tomada de deciso atravs de um conjunto de informaes confiveis; b) permitir equipe tcnica do rgo rodovirio a seleo e priorizao das intervenes a serem executadas em uma rede de pavimentos, atravs de mtodos sistemticos e consistentes, baseada em critrios tcnicos, econmicos e

administrativos; c) proporcionar ao usurio condies seguras e confortveis de trfego, com reduo dos custos de operao dos veculos. No tocante equipe tcnica que trabalhar com as informaes de entrada, ressalta-se a importncia da mesma possuir a devida capacidade tcnica para que seja realizado com sucesso todo o processo do sistema de gerncia e as alternativas de interveno sejam realizadas de acordo com a situao real requerida. Na Figura 3.2 so apresentados os principais componentes de um sistema de gerncia de pavimentos (HAAS et al., 1994).

52

ADMINISTRAO GERAL

SISTEMA DE GERNCIA DE PAVIMENTOS

NVEL DE REDE

NVEL DE PROJETO

PROGRAMAO BANCO

PROJETO

CONSTRUO PLANEJAMENTO DE MANUTENO ORAMENTO DADOS REABILITAO

PESQUISAS E ESTUDOS ESPECIAIS

FIGURA 3.2: PRINCIPAIS COMPONENTES DE UM SGP (HAAS ET AL.,1994) Conforme observado na Figura 3.2, um sistema de gerncia de pavimentos est subordinado a uma administrao geral, a qual responsvel pelo funcionamento de um rgo ou entidade responsvel pela gesto de um sistema virio, devendo, para tanto, possuir um plano de ao capaz de manter vivel o funcionamento de toda a malha de rodovias pela qual responsvel. Para tanto, um SGP, conforme observado no modelo de HAAS et al. (1994), subdivide-se em nvel de rede e em nvel de projeto.

53 3.5 NVEIS DE UM SISTEMA DE GERNCIA DE PAVIMENTOS Segundo AASHTO (1990), um sistema de gerncia de pavimentos projetado para fornecer a informao objetiva, assim como os dados teis para a anlise. Dessa forma, os responsveis pela tomada de deciso podero optar por uma interveno mais consistente, com um custo menor e decises precisas relacionadas preservao de uma rede de pavimentos. Enquanto um sistema de gerncia de pavimentos no puder tomar as decises finais, este poder fornecer a base para uma boa compreenso das possveis conseqncias de uma poltica adotada. Os nveis de rede e projeto referem-se aos dois nveis principais de deciso da gerncia de pavimentos que devem ser includos em um SGP. As decises do nvel de rede so concebidas como as edies programticas e polticas para toda a rede. Estas circunstncias incluem: estabelecimento de polticas de manuteno do pavimento, identificando prioridades, estimando necessidades financeiras e alocando oramentos para a manuteno, reabilitao e reconstruo (AASHTO, 1990). Na concepo de HASS et al. (1994), a gerncia em nvel de rede consiste em um conjunto de consideraes e atividades mais amplas que em nvel de projeto, pois deve prover programas prioritrios para toda uma malha ou rede rodoviria, conforme suas restries oramentrias. Os nveis de gerncia de pavimentos ocorrem em perodos apropriados, seguindo um planejamento prvio, esquematicamente

representado na Figura 3.3.

54

TRANSPORTE, RODOVIA/SISTEMA DE GERNCIA

NVEL DE REDE Seccionamento, aquisio de dados dados de irregularidade, defeitos da superfcie, capacidade de suporte, geometria, trfego, custos etc. e processamento de dados; Critrio para a servicibilidade mnima aceitvel, o mximo defeito de superfcie, capacidade estrutural mnima etc.; Aplicao de modelos de previso de deteriorao; Determinao de necessidades atuais e futuras: avaliao das opes e requerimentos oramentrios; Identificao de alternativas, desenvolvimento de programas de prioridades e programa de trabalho reabilitao, manuteno ou reconstruo. NVEL DE PROJETO Subseccionamento, com detalhamento de campo, ensaios de materiais e outros dados do programa de trabalho, processamento de dados; Anlise tcnica previso de deteriorao e econmica das alternativas projetadas; Seleo da melhor alternativa: detalhamento dos quantitativos, custos e programas; Implementao construo ou manuteno peridica

FIGURA 3.3: NVEIS BSICOS OPERACIONAIS DA GERNCIA DE PAVIMENTOS E PRINCIPAIS

ATIVIDADES (ADAPTADO DE HAAS ET AL., 1994)

3.5.1

Nvel de Rede Segundo CORREIA (2003), a gerncia em nvel de rede envolve a avaliao de

todos os pavimentos sob a jurisdio de uma entidade ou rgo gestor e tem como principais propsitos o desenvolvimento de um programa prioritrio e o planejamento de atividades de acordo com as restries oramentrias deste rgo. A gerncia neste nvel no possui o grau de detalhamento necessrio e prprio para uma interveno

Atualizao peridica dos dados, desenvolvimento e aplicao de novos mtodos e procedimentos

55 local, desenvolvendo-se esta particularidade em nvel de projeto e ocorrendo em perodo apropriado, representando a implementao fsica real das decises de rede. Para MARCON (1996) a sofisticao e o nvel tecnolgico de um sistema esto vinculados primordialmente aos recursos humanos, financeiros e de equipamentos. Isto pode ensejar uma boa ou m qualidade na gesto das rodovias de determinadas localidades, tendo em vista a prpria poltica de interveno dessas vias, dependerem dos gestores dos recursos financeiros e um aparato tcnico, que engloba pessoal qualificado, materiais a serem utilizados e equipamentos que influenciam sobremaneira na eficincia de um SGP. Para a ASSHTO (1990) as decises do nvel de rede so concebidas como as edies programticas e polticas para toda a rede, incluindo o estabelecimento de polticas de manuteno do pavimento, identificando prioridades, estimando necessidades financeiras e alocao oramentria. Tratando-se de um SGP em nvel de rede o responsvel por polticas amplas de gerncia para toda a rede, apresentam-se a seguir os componentes julgados bsicos e geralmente includos nos sistemas de gerncia de pavimentos: a) coleta e depurao de dados Refere-se primeira e principal etapa para que um sistema de gerncia de pavimentos possua a eficincia para o qual foi programado, tendo em vista representar todas as informaes referentes malha viria. Logo, a eficcia da anlise e da interveno adequada depender da confiabilidade dos dados levantados. Segundo MARCON (1996) a coleta dos dados uma atividade prolongada, por se repetir periodicamente, e dispendiosa, por isso aconselhvel que, inicialmente, os dados levantados sejam os estritamente necessrios. Alm disso, a depurao dos dados deve ser realizada, sendo este um processo de filtragem, atravs do qual se procura melhorar a confiabilidade e representatividade das informaes coletadas. b) base e banco de dados Trata-se a base de dados de todo o universo das informaes relativas aos pavimentos de uma determinada rede, colhidos com o objetivo de fundamentar as

56 anlises e as tomadas de deciso relacionadas a um sistema de gerncia de pavimentos. Quanto ao banco de dados, este se refere reunio organizada dos dados disponveis, facilitando o estudo e anlise. Um banco de dados objetiva o armazenamento e o fcil acesso aos elementos que o compem. Sendo a depurao dos dados uma etapa terica no procedimento, podendo ser por demais subjetiva, torna-se necessrio um eficiente processo na sua coleta, necessitando de pessoal qualificado na sua obteno, o qual observar as principais categorias de dados: i) inventrio, ii) informaes relativas s condies do pavimento, iii) trfego e iv) custos, conforme AASHTO (1990). Somado a isso, deve ser levada em considerao a importncia dos dados existentes, eventualmente obtidos em levantamentos rotineiros ou alheios ao SGP, tais como o histrico da construo e procedimento de manuteno e reabilitao a que foram submetidas as vias em estudo. No decorrer do tempo, as informaes disponveis aumentam na medida em que o rgo gerenciador obtenha sries histricas de dados confiveis e um adequado procedimento de anlise. Atualmente, com a grande facilidade no manuseio e implantao do SGP, no se admite a implementao de um sistema desses sem o uso de programas computacionais, tendo em vista a agilidade na concepo de um sistema e a eficcia na obteno dos resultados. Para tanto, recomenda-se o emprego de anlises e tcnicas de modelagem, tendo por objetivo a gerao de modelos distintos, que permitam verificar aquele mais adequado para definir a ordem de prioridade de seleo das vias analisadas para receberem intervenes, assim como a sugesto do processo de interveno a que ser submetida a via. c) modelo de previso Segundo AASHTO (1990) a previso a descrio matemtica dos valores esperados, que uma caracterstica do pavimento adquirir durante um perodo de anlise especificado.

57 Para MARCON (1996) a previso feita com base nos dados existentes, por isso crucial que estes tenham boa representatividade e corresponda fielmente realidade para que haja o sucesso dos modelos e, conseqentemente, do sistema de gerncia de pavimentos. d) critrios de deciso Referem-se aos valores limites adotados para cada parmetro do pavimento, atravs dos quais se decide que tipo de atividade ou interveno vai ser implementada. O estabelecimento destes limites peculiar classe da rodovia e ao tipo de pavimento, dentre outros fatores. Ressalta-se que muitas vezes o aspecto tcnico apenas no preponderante na tomada de deciso para que uma via sofra interveno. Sabe-se, no entanto, que por vezes sobressai-se o aspecto poltico, tendo em vista o gestor financeiro intencionar o favorecimento de uma determinada malha viria em detrimento das demais. No caso de gerncia em nvel de projeto, utilizando o parmetro de base econmica, a relao custo/benefcio, o valor presente lquido ou a taxa interna de retorno, esses fatores so levados em considerao para a determinao daquelas vias que sofrero interveno. Pode haver, ainda, a diviso de recursos por zona geogrfica ou a distribuio em percentuais para projeto, pesquisa, construo e manuteno, sendo estes fatores que tambm podero interferir na tomada de deciso para que uma via venha a sofrer interveno. e) gerao de alternativas A gerao de alternativas, segundo MARCON (1996) um processo atravs do qual so estabelecidas as intervenes possveis em um pavimento, dentro de um determinado perodo de tempo. A interveno a ser executada definida com o auxlio dos modelos de previso de desempenho. Para a gerao de alternativas, somado seleo das intervenes, necessrio saber os respectivos custos dos servios de manuteno e reabilitao a que ser submetida uma determinada via, sendo que estes aspectos sero abordados proficuamente no decorrer deste trabalho.

58 f) otimizao e anlise de conseqncias A otimizao refere-se ao espelho da eficcia do sistema. Segundo MARCON (1996), tem por finalidade maximizar os benefcios ou minimizar os custos sob restries. Esta tarefa executada comparando-se as vrias estratgias de manuteno possveis de serem executadas. Os critrios de anlise podem ser a obteno do mximo custo/benefcio ou o valor mnimo de investimento para alcanar um determinado padro de qualidade da rede, tornando-se eficiente a adoo de um sistema onde se possa analisar toda a malha viria em estudo. Quanto anlise de conseqncias, esta se refere a uma avaliao feita com o intuito de verificar a evoluo das condies da rede ao se adotar uma determinada estratgia de manuteno. feita com o uso de modelo de previso do parmetro escolhido, podendo este ser quaisquer tipos de defeitos a que um pavimento possa sujeitar-se, de acordo com MARCON (1996). g) relatrios Refere-se gerao dos resultados decorrentes da srie de informaes e dados utilizados na gerao do sistema. Para uma informao gerada apresentar-se segura e ser utilizada como base de deciso para o gestor dos recursos e do tomador de deciso sobre quais atividades devero ser executadas importante que o sistema seja alimentado retratando com fidelidade as peculiaridades a que esto sujeitas o pavimento.

3.5.2

Nvel de Projeto Basicamente, em nvel de projeto o sistema de gerncia de pavimentos possui os

mesmos componentes daqueles presentes em nvel de rede, diferindo quanto coleta de dados ser mais intensa em nvel de projeto, tendo em vista haver necessidade de um maior detalhamento para a anlise do pavimento avaliado. Outra diferena, segundo MARCON (1996), refere-se quanto ao detalhamento das informaes sobre as condies da via, tendo em vista a interveno a ser executada dever ser mais adequada ao pavimento do trecho analisado, tendo como restrio os recursos financeiros alocados na fase de anlise em nvel de rede.

59 Para a ASSHTO (1990), as decises em nvel de projeto referem-se engenharia e aos aspectos tcnicos da gerncia do pavimento, isto , a seleo de aes dirigidas para as aes de manuteno, reabilitao e reconstruo. Segundo HAAS et al. (1994), o trabalho em nvel de projeto aparece em etapas conforme a programao e representa a implementao fsica originada das decises de rede. Os modelos de sistema de gerncia de pavimentos em nvel de projeto tratam dos interesses tcnicos, conforme detalhados pelos projetistas, isso para um projeto especfico. Dessa forma, so requeridas informaes detalhadas em sees ou em subsees especficas do pavimento. As entradas de modelos em nvel de projeto incluem a carga, fatores ambientais, caractersticas dos materiais, propriedades do subleito, variveis da construo e da manuteno e custos. O tipo de dados especficos e seu formato dependem da natureza dos modelos. A sada tpica de tais modelos formaria um conjunto das estratgias que minimizariam os custos totais, incluindo a construo, a manuteno, os custos dos usurios, o nvel de satisfao do usurio, qualidade fsica do pavimento, e os paradigmas administrativos, tais como as exigncias de desempenho, espessura mnima ou mxima, e disponibilidade financeira.

3.6 CARACTERSTICAS ESSENCIAIS DE UM SISTEMA DE GERNCIA DE PAVIMENTOS Segundo HAAS et al. (1994) gerncia de pavimentos um instrumento a ser utilizado no todo ou em parte por vrios nveis tcnicos e administrativos da gerncia, sendo essencial no auxlio da tomada de deciso. Todas as decises devem ser incorporadas no processo, como por exemplo: as deficincias dos projetos ou necessidades da melhoria para a rede de uma maneira geral; a programao oramentria; o projeto; a construo e manuteno; as exigncias de recursos; o monitoramento e a pesquisa; alm daquelas relacionadas s necessidades de informao.

60 Todas as funes envolvidas com o pavimento so essenciais compreenso de um SGP, mas no necessitam estar ativas ao mesmo tempo. No planejamento futuro da construo, por exemplo, necessrio considerar o projeto individual somente em uma forma muito aproximada. Assim, um sistema de gerncia de pavimento pode ser visto como um conjunto de mdulos ou blocos construtivos. Neste sentido, um sistema de gerncia de pavimentos pode ser comparado a um caleidoscpio: a coisa inteira existe em todos os momentos, mas uma parte dela, que algum veja, pode ser vista de forma diferente, dependendo da maneira de olhar, HAAS et al. (1994). Para HAAS et al. (1994), alm de definir a gerncia do pavimento, til listar algumas das exigncias essenciais: a) a aptido de o sistema ser atualizado ou modificado com uma nova informao, disponibilizando modelos melhores; b) potencialidade de considerar estratgias alternativas; c) potencialidade de identificar a melhor estratgia ou alternativa; d) aptido para a tomada de deciso em procedimentos racionais com atributos quantificados, critrios e quebra de paradigmas; e) potencialidade para o uso do feedback da informao a respeito das conseqncias das decises. De acordo com HAAS et al. (1994) os pavimentos so estruturas complexas que envolvem muitas variveis, por exemplo, combinaes de carga, do meio ambiente, do desempenho, da construo, da manuteno, dos materiais, e da economia. A fim de projetar, construir e manter pavimentos necessrio que os vrios fatores tcnicos e econmicos estejam bem compreendidos. Logo, sendo o pavimento a parte onerosa da infra-estrutura do transporte, tem-se que as melhorias marginais nas tecnologias da gerncia do pavimento e no seu prprio processo de gerncia podem resultar em uma economia considervel, tendo em vista a racionalidade a ser empregada quando dos processos de interveno em um pavimento.

61

CAPTULO 4

CUSTOS E COMPOSIO DE CUSTOS

Custo refere-se ao valor pelo qual obtido um bem ou um servio, sendo considerado quando existir consumo ou aplicao de um determinado insumo. No entanto, o dinheiro gasto na compra de um equipamento no se refere a um custo, mas um investimento, tendo em vista o desembolso de certa quantia na obteno de um bem. Por outro lado, toda despesa realizada com este equipamento em funo de seu uso trata-se de um custo, tendo em vista haver a deteriorao do bem, havendo conseqentemente um consumo. Na composio dos custos unitrios, a produo refere-se a um importante elemento na determinao do custo final do servio, podendo variar conforme o porte da empresa e das condies de operao. Segundo DNER (1995), produo a quantidade de servio realizada em um determinado perodo de tempo, representando o nmero de unidades de servio produzidas pela aplicao dos insumos materiais, equipamentos e mo-de-obra na realizao dos servios. Logo, o custo unitrio refere-se relao direta entre o custo e a produo, devendo ser calculado na mesma unidade de medio do servio. CustoUnitrio = Custo Pr oduo (4.1)

Tem-se que o custo total representado pelo somatrio dos custos diretos de utilizao de equipamentos, materiais e mo-de-obra necessrios para a realizao de um determinado servio, acrescidos dos impostos e demais custos indiretos e do lucro do empreendedor. Portanto, para a definio do custo unitrio de um servio necessrio o conhecimento do seu sistema de produo, levando-se em considerao os tipos de equipamentos empregados, os materiais e a mo-de-obra necessrios, devendo-se observar que o desconhecimento da tecnologia da produo pode conduzir ao clculo inapropriado dos custos unitrios de construo.

62 4.1 CUSTOS DIRETOS DE CONSTRUO Partindo do conhecimento da tecnologia da produo de um determinado servio, podem-se equacionar todos os insumos a serem utilizados, tais como os equipamentos, mo-de-obra e materiais empregados. No caso dos materiais, deve-se realizar uma pesquisa de preos de mercado. Para a execuo dos servios de interveno, o mesmo dever ser caracterizado, e em seguida ser elaborada a listagem de equipamentos, materiais e mo-de-obra que sero empregados na composio dos custos unitrios dos servios. Somado a isso, devero ser constitudas as equipes para a realizao dos servios sugeridos no processo de interveno. Portanto, os custos diretos relacionam-se remunerao dos fatores que podem ser diretamente atribudos execuo de um determinado tipo de servio, sendo proporcionais quantidade dos servios executados.

4.1.1

Custo Horrio de Utilizao de Equipamentos (CEq) As intervenes a serem realizadas em obras virias, tendo em vista o volume de

material envolvido, a sua complexidade e a variedade das solues possveis, exige o emprego de equipamentos pesados, a seguir so exemplificados empregos destes equipamentos para os servios apresentados na Tabela 4.1.

CEq = D&J + CM + CMat + CMO

(4.2)

Onde: CEq: custo horrio de utilizao de equipamentos; D&J: custo horrio de depreciao e juros; CM: custo horrio de manuteno; CMat: custo horrio de materiais; CMO: custo horrio de mo-de-obra.

63 Tabela 4.1: Equipamentos apropriados para cada servio requerido em uma via no pavimentada Servios Desmatamento e limpeza Escavao de solos Carga de materiais Transporte de materiais Equipamentos utilizados Trator de esteira com lmina Trator de esteira com lmina ou escavadeira Carregadeira, escavadeira Caminho de carroceria, caminho basculante Espalhamento de materiais terrosos e Motoniveladora, trator de esteira com raspagem do pavimento lmina Umedecimento de solos na pista Caminho tanque Mistura de solos e homogeneizao de Pulvi-misturadora, arado e grade de disco, umidade na pista motoniveladora Compactao de solos Rolo p-de-carneiro auto-propelido, rolo de pneus (presso varivel), rolo vibratrio liso Fonte: adaptada de DNER, 1996. Na determinao do custo com equipamentos devem ser levados em considerao os seguintes fatores: a) custo horrio de depreciao e juros durante a vida til (D&J) A depreciao a desvalorizao de um equipamento com o passar do tempo, tendo em vista o seu desgaste pelo uso e pelo intemperismo e a tendncia a ficar obsoleto devido a avanos tecnolgicos. Quanto aos juros, estes se referem remunerao do capital investido na compra do equipamento. Portanto, esta parcela depende do valor de aquisio, da vida til, do valor residual e da taxa anual de juros considerada, conforme observa LIMA, 2003. b) custo horrio de manuteno (CM) A manuteno o trabalho necessrio para manter o equipamento nas mesmas condies de eficincia para as quais foi projetado e construdo (DNER, 1995). Na composio do seu custo, devero estar includos os custos da manuteno preventiva realizada rotineiramente a fim de prolongar a vida til do equipamento e corretiva realizada para reparar um dano sofrido pelo equipamento. De acordo com DNER (1995), este custo deve levar em considerao os reparos de pequena ou grande monta, materiais, peas e acessrios de reposio, gastos de

64 oficina e mo-de-obra necessrios, os custos com regulagens, reapertos, limpeza, pintura e lavagem. Adicionado a estes, os custos com a substituio de peas de desgaste efetivo, tais como cmaras de ar, pneus, lminas, esteiras, rodas motrizes, correias etc. c) custo horrio de materiais (CMat) Neste caso, devem ser considerados os custos com os materiais necessrios operao dos equipamentos combustveis, leos lubrificantes, graxas, filtros etc. O manual de manuteno de cada equipamento sugere os quantitativos de materiais que so consumidos durante a sua operao. d) custo horrio de mo-de-obra (CMO) Para a determinao do custo de utilizao de mo-de-obra referente operao do equipamento, deve ser considerado o valor do salrio horrio do operador, acrescido dos encargos sociais correspondentes, sendo este um valor que pode variar conforme a atividade econmica da empresa.

4.1.2

Custo Horrio de Mo-de-Obra Suplementar (CMOS) Observou-se no item anterior a considerao feita acerca da mo-de-obra

empregada na composio direta do custo de equipamentos, tendo em vista a necessidade de um operador para cada um daqueles equipamentos que iro compor uma planilha de custo unitrio, ou seja, a mo-de-obra referente aos equipamentos j dever estar inclusa no seu custo final de operao. No entanto, para o emprego da mo-de-obra suplementar, esta se refere ao pessoal de apoio, que tambm faz parte da composio de uma planilha de custo unitrio, como engenheiros, encarregados, ajudantes, topgrafos, pedreiros etc. Trata-se, portanto, da mo-de-obra direta que atua na execuo dos servios, sendo este um insumo de grande valia na manuteno e conservao de uma obra viria. Na composio dos custos referentes mo-de-obra suplementar, segundo DNER (1996), adotada a escala salarial da Tabela 4.2, onde K representa o coeficiente

65 multiplicador do salrio mnimo vigente no pas, ressaltando-se que os encargos sociais encontram-se incluso sobre o valor da mo-de-obra. Tabela 4.2: Escala salarial da mo-de-obra Funo Engenheiro Encarregados Tcnico de nvel mdio Auxiliares Operador de mquina Profissionais em geral Ajudantes de operao em geral Operrios no qualificados Fonte: DNER, 1996. K 40,0 12,0 6,0 2,5 3,0 2,5 2,0 1,5

4.1.3

Custo Unitrio de Transporte O custo unitrio de transporte pode alterar os valores envolvidos no processo

construtivo. O seu valor obtido atravs do quociente entre o custo horrio de utilizao do equipamento e a sua produo horria, sendo esta uma funo do tipo de rodovia e da distncia a ser transportada. Ressalta-se que nas planilhas de composies de custos unitrios propostas nesta dissertao, os custos de transportes esto includos para aqueles servios que englobam as operaes de escavao, carga e transporte de materiais de jazida. No entanto, outros materiais que compem as planilhas de custos unitrios, como por exemplo areia, brita, cimento, tubos de concreto etc. so considerados postos na obra, ou seja, o transporte considerado por fora, tendo em vista a variao da distncia entre os fornecedores e os locais onde sero aplicados.

4.1.4

Custo Horrio Total (CHT) Para a determinao do custo horrio total, deve-se levar em considerao o

somatrio de cada custo individual necessrio para a execuo de um determinado servio. Neste caso, tm-se os valores referentes ao custo horrio dos equipamentos, dos materiais e da mo-de-obra que integram a execuo de um determinado servio.

66 CHT = CEq + CMOS Onde: CHT: custo horrio total; CEq: custo horrio de utilizao de equipamentos; CMOS: custo horrio de mo-de-obra suplementar. (4.3)

4.1.5

Produo da equipe (PE) A equipe de trabalho formada por equipamentos, pessoal envolvido no

processo construtivo, necessrios para a execuo dos servios. Determinadas equipes so dimensionadas a fim de haver uma melhor interao entre estes elementos, objetivando uma maior eficcia na execuo dos servios, minimizando os custos e conferindo uma maior produtividade em todo o processo. A produo dos equipamentos pode ser determinada de duas maneiras, teoricamente, conforme indicaes dos manuais dos fabricantes e empiricamente atravs de apropriaes dos custos envolvidos na operao dos equipamentos. Para que se possa exercer um controle efetivo sobre a produo preciso confrontar os quantitativos previstos com aqueles efetivamente executados. Segundo DNER (1995), necessrio se faz que contratante e contratado estejam cientes das grandes implicaes dos dados de produo na elaborao dos custos unitrios dos servios a serem realizados. Teoricamente, o valor estimado da produo dos equipamentos determinado com base na sua capacidade produtiva e nos elementos constantes dos manuais de produo fornecidos pelos prprios fabricantes, ainda levando-se em considerao as condies ambientais e as caractersticas prprias dos materiais a serem trabalhados. Na execuo de intervenes em vias no pavimentadas, observa-se a existncia de empirismo com relao produo dos equipamentos, originando controvrsias na avaliao do desempenho operacional, no planejamento e na determinao dos custos envolvidos. Este fator tambm pode ser levado em considerao na determinao dos custos da produo das equipes, podendo ser estes valores checados.

67 4.1.6 Custo Direto Total (CD) A determinao do custo direto total obtida pelo quociente entre o custo horrio total e a produo da equipe, fornecendo o valor financeiro para uma unidade de medida dos servios. O custo horrio total obtido em funo dos insumos envolvidos na produo, tais como equipamentos, materiais e mo-de-obra, conforme visto no item 4.1.4, tratando-se de valores reais mensurveis para cada tipo de servio. No tocante produo da equipe, conforme observado no item 4.1.5, esta depende de vrios fatores, como as condies ambientais, as caractersticas do equipamento, seu tempo de ciclo, as condies de transporte da via, o fator de eficincia, as caractersticas do material transportado etc.

CD =

CHT PE

(4.4)

Onde: CD: custo direto total; CHT: custo horrio total; PE: produo da equipe.

4.1.7

Custo Unitrio Total (CUT) O custo unitrio total o custo propriamente dito do servio, contemplando

todos os insumos necessrios para a sua produo. obtido pela adio do percentual correspondente ao lucro e despesas indiretas LDI incidente sobre o custo direto total do servio.

CUT = CD x LDI
Onde: CUT: custo direto total; CD: custo direto total; LDI: lucros e despesas indiretas.

(4.5)

68 4.2 CUSTOS INDIRETOS DE CONSTRUO Os custos indiretos so os custos que decorrem da execuo dos servios, mas que no fazem parte da composio dos custos diretos dos mesmos, acrescidos das despesas financeiras, de riscos e imprevistos, lucro lquido e impostos (DNER, 1995). Custos indiretos referem-se queles decorrentes do porte da obra e da empresa, sendo que o mesmo pode variar dependendo da estrutura operacional envolvida no processo. Segundo o DNER (1995), em servios rodovirios, os custos indiretos possuem a seguinte classificao: a) mobilizao e desmobilizao de equipamentos Refere-se ao custo de transporte de equipamentos a serem utilizados na obra, desde o local de origem at o canteiro do servio, e seu conseqente retorno. b) montagem e desmontagem do canteiro de servios Trata-se do custo das construes necessrias ao apoio administrativo da obra, tais como o escritrio, o alojamento de pessoal e refeitrios, a oficina e depsitos de materiais, dentre outros. c) servios tcnicos complementares So os custos das sondagens, ensaios de laboratrios e testes complementares, levantamentos topogrficos adicionais, estudos e projetos no previstos, dentre outros. d) despesas administrativas local: so despesas com pessoal tcnico e administrativo diretamente envolvido nos servios, incluindo-se todos os equipamentos de escritrios e materiais, bem como os veculos necessrios e todos os demais gastos com este fim. central: so despesas com pessoal tcnico e administrativo que atuam no escritrio central da empresa e que do apoio obra e todos os gastos da decorrentes.

69 e) custos financeiros Referem-se s despesas com o financiamento da produo dos servios, desde a data da sua efetiva realizao data do pagamento das despesas at a data do recebimento da fatura referente ao servio produzido. f) impostos Tratam-se das despesas com o pagamento dos impostos sobre os servios ISS do programa de integrao da seguridade social PIS e da contribuio para o financiamento da seguridade social COFINS que so calculados sobre o valor global da obra, assim como o imposto de renda que calculado sobre o lucro lquido. g) lucro At 2003 o DNER admitia um percentual de 12% incidente sobre todos os custos envolvidos na realizao dos servios como sendo a margem de lucro (DNER,1995). No entanto, com o novo estudo realizado pelo DNIT (2003), admite-se a margem de lucro da empresa como sendo 7,20% do preo final da obra. O DNIT (2003) apresenta os elementos que integram os custos indiretos que incidiro sobre os demais valores da composio dos custos unitrios, conforme observado na Tabela 4.3. Tabela 4.3: COMPOSIO DO LDI (Lucro e Despesas Indiretas)
IMPOSTOS E TAXAS IMPOSTOS OBRIGATRIOS A PIS B COFINS C CPMF Sub - total IMPOSTO E TAXAS VARIVEIS3 D ISS E Administrao4 F Custos financeiros G Margem Sub - total LDI Fonte: DNIT, 2003
1 2

INCIDNCIA 0,65 % de PV2 3,00 % de PV 0,38 % de PV

% sobre CD1 0,81 3,72 0,47 5,00 4,34 4,00 1,64 8,92 18,90 23,90

3,50 % de PV 4,00 % de CD SELIC/12 do (PV - Margem) 7,20 % de PV

CD = Custo Direto PV = Preo de Venda 3 Imposto e Taxas Variveis com o Local, Tipo de Obra ou Servio 4 E = Administrao Central + Administrao Local

70 4.3 AVALIAO ECONMICA Segundo HAAS et al. (1994) na engenharia rodoviria a avaliao econmica aplicada em nvel de rede e em nvel de projeto, aquele como critrio de deciso para seleo de projetos a serem executados e este sendo utilizado para seleo da alternativa de interveno que satisfaa aos requisitos gerais do projeto. Para HAAS et al. (1994) a avaliao econmica de projetos rodovirios fundamenta-se nos seguintes princpios bsicos: - definio do nvel de avaliao - em nvel de projeto ou nvel de rede; - avaliao econmica: trata-se de uma ferramenta para tomada de deciso, no tendo relao com o mtodo ou a fonte de financiamento do projeto, devendo incluir sempre que possvel os custos da instituio e os custos e benefcios dos usurios; - critrios, regras e guias para decises: determinados previamente avaliao econmica; - alternativas de intervenes possveis: devem ser consideradas na anlise econmica, a fim de que seja adotada a melhor alternativa. As alternativas devem ser comparadas ao longo de um mesmo perodo. A durao do perodo de anlise deve considerar o grau de confiabilidade dos dados e os modelos de desempenho, assim como eventuais incertezas quanto s futuras polticas de atuao ou as disponibilidades para aplicao dos recursos financeiros. Segundo DICKEY & MILLER, 1984; WATANADA et al., 1987 e HAAS et al., 1994, apud MARCON (1996), a avaliao econmica de projetos de pavimentos feita com base em parmetros que permitam a comparao de alternativas de investimento. O procedimento de anlise executado atravs da comparao de uma alternativa bsica com outras que se queira estudar, utilizando parmetros como: a) custos da instituio; b) custos dos usurios;

71 c) benefcios dos usurios: correspondem s diminuies dos custos provocados pelas melhorias das condies do pavimento. Por exemplo, a diminuio da irregularidade obtida pela colocao de uma camada espessa de reforo, proporcionando a diminuio dos custos operacionais dos veculos e aumentando o conforto; d) perodo de anlise: corresponde ao tempo ao longo do qual feita a avaliao econmica. O perodo pode durar 20, 30 ou mais anos, considerando os custos e os benefcios de vrias intervenes e caracterizando assim o ciclo de vida completo de um pavimento; e) taxa de desconto: um percentual utilizado para reduzir, a valores atuais, custos e benefcios futuros. A taxa de juro, por outro lado, um percentual utilizado para corrigir dinheiro emprestado; f) valor residual: corresponde ao valor do pavimento ao final do perodo de anlise; g) inflao: corresponde ao percentual a ser aplicado sobre os valores de custos e benefcios quando os valores reais dos mesmos se alteram. Especificamente quanto aos benefcios dos usurios estes sero definidos conforme os mesmos sejam diretos ou indiretos, baseados nas potencialidades de cada alternativa estudada e na metodologia adotada nas projees de trfego. Os primeiros so resultantes de investimentos que impliquem em minimizao dos custos de transporte, considerando a reduo dos custos operacionais dos veculos, tempo de viagem, custos de manuteno e nmero de acidentes, sendo os mesmos aplicados aos trfegos normal, desviado e gerado de acordo com DNER (1999). Quanto aos benefcios indiretos os mesmos so decorrentes do desenvolvimento social e econmico da regio em face dos investimentos rodovirios realizados. Estes so expressos em termos do crescimento lquido da produo local, da valorizao real das propriedades localizadas na rea de influncia da rodovia, da maior arrecadao fiscal, e, sobretudo, da evoluo social, da renda e da redistribuio adequada da populao domiciliada na regio estudada conforme DNER (1999).

72 4.4 COMPOSIO DE CUSTOS Para as intervenes a serem realizadas em vias no pavimentadas, deve-se observar o defeito a que esta se encontra submetida e o seu nvel de deteriorao. Caracterizados os defeitos das vias no pavimentadas como: segregao de agregados; trilhas de roda; seo transversal imprpria; corrugaes; excesso de poeira; drenagem inadequada; buracos; areies; atoleiro; pista escorregadia; eroses; faco e afloramento de rochas, com seus respectivos graus de severidade, conforme definidos no captulo 3, buscar-se- adequar o processo de interveno a que ser submetida a via. Dever o tomador de deciso priorizar as vias que compem a malha viria de uma determinada regio, conforme o seu nvel de importncia, luz da gerncia de pavimentos, a fim de proporcionar um efetivo processo de interveno a que essas vias sero submetidas. Uma vez identificadas as intervenes necessrias na malha viria, dever ser efetivado o processo de composio dos custos das intervenes para que seja possvel compatibilizar os recursos disponveis e os servios requeridos.

4.4.1

Parmetros de Preos Na execuo da composio dos custos unitrios de uma via no pavimentada,

deve ser levada em considerao o tipo de defeito envolvido, a interveno necessria, os equipamentos disponveis, o pessoal e o material a ser utilizado, conforme padronizao do rgo responsvel pela obra. Estes so parmetros capazes de fornecer resultados confiveis na formao de preos. Tendo em vista os recursos pblicos serem alvos de fiscalizao rotineira do controle externo, especialmente pelo poder legislativo, seja federal, estadual ou municipal, utilizando-se dos Tribunais de Contas para este fim, existe a necessidade dos responsveis pelo errio pblico terem como base os parmetros propostos por entidades tcnicas como o Sistema Nacional de ndices e Preos da Construo Civil SINAPI; Secretaria da Infra-Estrutura SEINFRA; Departamento de Edificaes,

73 Rodovias e Transportes DERT; Sistema de Custos Rodovirios SICRO2; Revista Construo; Tribunais de Contas, para que possam se respaldar nestes procedimentos. a) Sistema Nacional de ndices e Preos da Construo Civil SINAPI O SINAPI um sistema de pesquisa mensal que informa custos e ndices da construo civil, sendo que as suas informaes resultam de trabalhos tcnicos conjuntos da Caixa Econmica Federal CEF e do Instituto Brasileiro de Geografia e Estatstica IBGE, amparados em convnio de cooperao tcnica. A rede de coleta do IBGE pesquisa mensalmente preos de materiais e equipamentos de construo, assim como os salrios das categorias profissionais junto a estabelecimentos comerciais, industriais e sindicatos da construo civil, em todas as capitais dos estados. A CEF e o IBGE so responsveis pela divulgao oficial dos resultados do SINAPI e pela manuteno atualizada e aperfeioamento do cadastro de referncias tcnicas dos mtodos de clculo e do controle de qualidade dos dados disponibilizados. Mais recentemente, a partir da edio da Lei 10.524/2002 de 25 de Julho de 2002 (LDO 2003), o SINAPI passou a ser o indicador oficial para aferio da razoabilidade dos custos das obras pblicas executadas, em especial daquelas com recursos do Oramento Geral da Unio OGU. A pesquisa pode ser feita diretamente s informaes referentes a um Estado especfico. Escolhido o Estado, estaro disponveis informaes relativas aos custos dos projetos ou os respectivos ndices de evoluo dos custos da construo civil. b) Secretaria da Infra-Estrutura SEINFRA Dentro do processo de reforma administrativa do governo do estado do Cear a SEINFRA foi criada pela Lei N 12.961 de 03 de Novembro de 1999. Esta Lei extinguiu as Secretarias de Desenvolvimento Urbano e Meio Ambiente SDU, dos Transportes, Energia, Comunicao e Obras SETECO e autorizou a extino da Companhia de Habitao do Cear COHAB e da Superintendncia do Desenvolvimento Urbano do Estado do Cear SEDURB.

74 A SEINFRA teve a sua estrutura remodelada com a nova reforma administrativa implementada atravs da Lei 13.293 de 07 de Maro de 2003. Nesta reforma permaneceram somente com as competncias referentes s reas de Saneamento, Energia, Comunicaes, Transportes e Obras tendo como atividade principal o desenvolvimento de polticas pblicas de Infra-estrutura. Seu papel constitui-se em viabilizar e coordenar a gesto de programas e suas execues, visando o desenvolvimento sustentvel do Estado do Cear. c) Departamento de Edificaes, Rodovias e Transportes DERT O DERT foi criado pelo Decreto-Lei n. 1847 de 19 de outubro de 1946, com a denominao de Departamento de Estradas de Rodagem do Cear DER. Com a Lei n. 120 de 06 de 06 de fevereiro de 1948, passou a ter a denominao de Departamento Autnomo de Estradas de Rodagem DAER. Com a incorporao da Superintendncia de Transportes Intermunicipais e Terminais Rodovirios do Cear SUTERCE atravs da Lei n. 11.731/90 de 14 de setembro de 1990, o DAER assumiu a poltica de transportes rodovirios de passageiros na regio metropolitana de Fortaleza e intermunicipais, passando a ter a denominao de Departamento de Estradas de Rodagem e Transportes DERT. Em 20 de maio de 1997, atravs da Lei n. 12.694, uniram-se a Superintendncia de Obras do Estado do Cear SOEC e DERT, passando o DERT a se chamar Departamento de Edificaes, Rodovias e Transportes, vinculado Secretaria dos Transportes, Energia, Comunicaes e Obras SETECO, hoje Secretaria da InfraEstrutura SEINFRA. O DERT uma autarquia que compe a administrao indireta do estado do Cear, representando um instrumento da ao do governo na infra-estrutura e trnsito para o seu desenvolvimento, sendo as suas aes utilizadas como referncia para outros rgos estaduais. d) Sistema de Custos Rodovirios SICRO2 O Departamento Nacional de Infra-estrutura de Transportes DNIT o rgo executor da poltica de transportes determinada pelo Governo Federal. Autarquia

75 vinculada ao Ministrio dos Transportes foi implantada em fevereiro de 2002 em substituio ao Departamento Nacional de Estradas de Rodagem DNER para desempenhar as funes relativas construo, manuteno e operao de infraestrutura dos segmentos do Sistema Federal de Viao sob administrao direta da Unio nos modais rodovirio, ferrovirio e aquavirio, conforme Decreto n 4.129 de 13/02/2002. O DNIT administra o Sistema de Custos Rodovirios SICRO2, havendo este sido desenvolvido pela Gerncia de Custos Rodovirios do extinto DNER. O SICRO2 tem como principal objetivo estimar custos para as principais atividades e servios de referncia. Como produtor de valores de referncia, as informaes armazenadas em seu banco de dados so, particularmente, teis para a elaborao de oramentos para projetos rodovirios ou para anlise de preos de servios rodovirios. O referido sistema tem por finalidade estimar o custo da execuo de servios de construo, conservao e sinalizao rodovirios em diversas unidades da federao. Os servios rodovirios so descritos no sistema pelos quantitativos necessrios de equipamentos, materiais e mo-de-obra para a execuo de uma unidade de produo do servio e mensalmente so pesquisados os preos desses insumos para apurar o custo dos servios. O SICRO2, alm de fornecer informaes detalhadas sobre servios de pavimentao, permite a anlise de oramentos para projetos rodovirios definidos pelos usurios, servindo como principal referncia do modal rodovirio implantado no Pas. Por se tratar de uma entidade que possui como principal funo o gerenciamento de custos rodovirios em mbito nacional, sero consideradas na composio dos custos unitrios propostos, nesta dissertao, as recomendaes sugeridas, tais como equipamentos, mo-de-obra e materiais empregados no processo de interveno de vias no pavimentadas.

76 e) Revista Construo A Revista Construo uma publicao mensal da Editora PINI, que traz atualizaes dos ndices de preos e dos insumos utilizados na construo civil e em particular dos servios envolvidos em obras virias. Elementos como equipamentos, materiais e mo-de-obra so disponibilizados mensalmente de acordo com algumas regies do Pas, tratando-se de importante fonte de atualizao de insumos que fazem parte da composio de custos de uma obra viria. f) Tribunais de Contas Notadamente quanto ao controle dos recursos pblicos preceito constitucional a fiscalizao realizada pelos tribunais de Contas, conforme o art. 71 da Constituio Federal (1988):
Art. 71. O controle externo, a cargo do Congresso Nacional, ser exercido com o auxlio do Tribunal de Contas da Unio, ao qual compete: ............................................. II - julgar as contas dos administradores e demais responsveis por dinheiros, bens e valores pblicos da administrao direta e indireta, includas as fundaes e sociedades institudas e mantidas pelo Poder Pblico federal, e as contas daqueles que derem causa a perda, extravio ou outra irregularidade de que resulte prejuzo ao errio pblico; ................................................ VI - fiscalizar a aplicao de quaisquer recursos repassados pela Unio mediante convnio, acordo, ajuste ou outros instrumentos congneres, a Estado, ao Distrito Federal ou a Municpio;

Diante do exposto, o mesmo ocorre quando da transferncia de recursos estaduais para entes municipais, quando a fiscalizao realizada de ofcio pelo Tribunal de Contas do Estado e pelo Tribunal de Contas dos Municpios, onde houver, como o caso dos estados do Cear, Gois, So Paulo, Rio de Janeiro e Bahia. Portanto, alm do controle interno, intrnseco de cada entidade pblica no manuseio dos recursos financeiros oriundos da coletividade, o errio pblico submetido ao controle externo realizado pelos Tribunais de Contas, no intuito da observncia da sua efetiva aplicao ao bem comum. O mesmo ocorre com os recursos

77 financeiros destinados s obras virias, devendo haver toda uma programao para que estes sejam empregados conforme preceitos tcnicos e legais previstos.

4.4.2

Recursos Financeiros Diversas podem ser as fontes dos recursos para a realizao de intervenes em

vias no pavimentadas, tendo em vista a insuficincia financeira a que est sujeita a grande maioria dos municpios brasileiros. Os municpios, detentores da grande maioria das vias no pavimentadas do Pas, conforme observado na Tabela 2.1 do Captulo 2, embora com insuficincia de recursos financeiros, com uma programao tcnica adequada podem firmar convnios para executarem as intervenes requeridas para sua malha viria, tendo em vista a possibilidade de rgos financiadores viabilizarem a realizao destes servios. Notadamente na execuo dos servios de obras rodovirias, podem ser citados como financiadores a Caixa Econmica Federal CEF, a Fundao Nacional de Sade FUNASA, o Programa de Combate Pobreza Rural PCPR, os Departamentos Estaduais de Estradas de Rodagem DERs (DERT Cear), alm dos recursos prprios do ente executor dos servios. Ressalta-se que o recurso financeiro deve sempre ser previsto no oramento, originando a necessidade de se definir um corpo tcnico, o qual ser responsvel pela gerncia dos pavimentos das vias no pavimentadas, que dever possuir informaes adequadas para que os recursos financeiros alocados possam ser bem geridos, conforme observado no item 3.3 do Captulo 3.

4.4.3

O Controle de Custo A palavra controle tem origem na lngua francesa. Sua etimologia vem de

contre-rle, onde rle significa rol, lista, relao e contre significa fiscalizao, vigilncia, tutela, superviso, outro registro efetuado em confronto com o original.

78 Custo refere-se importncia necessria para que se obtenha certo bem ou servio, devendo ser considerado quando existir consumo ou aplicao de um determinado insumo. Portanto, o controle de custo refere-se superviso dos valores inicialmente determinados, com aqueles efetivamente realizados. Objetiva-se, com isso, o equacionamento da previso do oramento com a efetiva execuo dos servios, compatibilizando o desembolso fsico-financeiro proposto. Segundo AZEVEDO (1985), os custos, quando associados aos resultados, definem no tempo de aplicao e de retorno a rentabilidade de um empreendimento, pois todo benefcio associado a um custo. A viabilidade econmica do empreendimento depende do correto dimensionamento do custo, sendo que o conhecimento detalhado da composio dos custos unitrios permite atuar sobre os servios com participao mais significativa. Essa atuao consiste em procurar preos melhores mediante negociao e produtividade maior por efeito de melhor controle e superviso, reduzindo-se, assim, parcelas mais expressivas do valor total. Para que haja controle eficaz do empreendimento, deve-se acompanhar rigorosamente o andamento fsico do projeto, de seus custos, das diversas atividades de engenharia, dos suprimentos e construes envolvidas, a fim de proporcionar uma eficincia na gesto dos pavimentos. Logo, os custos envolvidos polarizam a aplicao dos princpios e critrios da engenharia e da economia na resoluo de problemas relativos estimativa e controle de custos de empreendimentos. Objetivando-se a consistncia das tendncias de custos envolvidos, as pessoas responsveis pelo processo construtivo devem ser capazes de ler e interpretar planos e especificaes tcnicas de projeto, alm de possuir um slido conhecimento de gerenciamento dos pavimentos. Portanto, a nfase nos custos envolvidos reflete a previso dos custos finais do empreendimento que vo se tornando mais exatos medida que o mesmo vai atingindo o objetivo planejado. A aplicao do gerenciamento e controle de custos para as vias no pavimentadas no encerra com a previso dos custos do investimento, sendo que a

79 mesma deva prosseguir durante toda a fase de construo, efetivo processo produtivo, devendo possuir o mesmo rigor de controle. O controle de custos durante a fase de implantao dos servios de interveno constitui atividade essencial para uma eficiente gesto na aplicao dos recursos financeiros. Logo, na implantao de um empreendimento esse controle significa adequao da estimativa de custo preestabelecida, devendo corrigir as distores existentes e desenvolver o projeto dentro dos requisitos de qualidade e limites temporais previamente determinados. Para o alcance desse objetivo, a equipe gestora deve utilizar-se de relatrios de controle de custo, sendo este um instrumento de maior importncia para o controle e anlise de custo, permitindo as comparaes entre os custos preestabelecidos e os efetivamente executados, tornando-se uma ferramenta de grande importncia na anlise dos resultados obtidos. O controle de custos de um empreendimento deve primar pela objetividade, racionalidade, detalhamento e abrangncia das atividades envolvidas, exigindo uma equipe com mentalidade voltada para anlise dos custos e eficincias das atividades adotadas no processo de interveno. No alcance da eficincia na aplicao dos recursos financeiros, o controle permite, em qualquer tempo, alertar sobre os pontos crticos, indicando aqueles em que os desvios se apresentam fora de nveis aceitveis. Esse alerta orienta o dirigente na tomada de medidas corretivas e preventivas, em tempo hbil, ensejando uma boa coordenao econmica dos servios executados. Segundo AZEVEDO (1985), o controle de custo ou qualquer outro sistema de controle simplesmente impossvel de ser implantado sem ao corretiva. A tendncia desfavorvel deve ser apontada a tempo e com preciso para que a ao corretiva seja tomada eficazmente, tendo em vista o apontamento de uma tendncia negativa necessitar de uma ao corretiva. No entanto, isso acontece de modo muito freqente. Deflagrar ao corretiva nem sempre fcil, porque isso pode envolver reviso de projetos, mudana de mtodos, reviso de cronogramas, mudana de atividades solicitadas, ou at mesmo a

80 troca de contratados. Mas isto o que o gerenciamento deve fazer: organizar, planejar, liderar e controlar, sendo estas atividades de grande importncia para um bom funcionamento dos processos de interveno requisitados pelos defeitos a que esto susceptveis as vias no pavimentadas. Quando o projeto autorizado, conforme solicitao da equipe tcnica responsvel pela anlise e execuo da gerncia de pavimentos, segue-se ento fase de projeto bsico, depois de analisada e autorizada pelas gestes administrativa e legislativa, conforme observado no item 3.3, devendo haver a efetiva autorizao e a alocao dos recursos financeiros necessrios execuo do empreendimento. medida que os parmetros do projeto so definidos, as bases principais estabelecidas e as demais informaes de engenharia disponibilizadas, ento proposta a estimativa definitiva de custos. Neste caso, esta ser a primeira base de comparao com os custos que esto sendo incorridos, procurando visar sempre eficcia do dispndio realizado com o aparato tcnico requerido nas intervenes dos pavimentos. A apropriao dos custos uma atividade fundamental para verificar os custos reais dos servios atravs do cuidadoso controle das quantidades de insumos. Essa apropriao trata de uma realimentao de informaes no sentido obra-escritrio, devendo haver um feedback necessrio para o bom funcionamento das atividades programadas, do qual depende a ajustagem dos coeficientes adotados na elaborao do oramento, GIAMMUSSO (1991). A metodologia da apropriao de custos relativamente simples, e consiste basicamente, na anotao dos tempos, das quantidades consumidas, das perdas de materiais, produtividade de pessoal e de equipamentos, podendo e devendo ser controladas por meio de apropriao no processo de interveno de uma via no pavimentada.

81

CAPTULO 5

PROPOSIO DE COMPOSIO DE CUSTOS UNITRIOS

Para a composio dos custos unitrios dos servios definidos nesta dissertao tomou-se como base os trabalhos de EATON & BEAUCHAM (1992), o qual considera os defeitos seo transversal imprpria, drenagem inadequada, corrugaes, excesso de poeira, buracos, trilha de roda e perda de agregados, de ODA (1995) considerou-se os defeitos areies, atoleiro, pista escorregadia, eroses e faco e do IPT (1988) o defeito afloramento de rochas. Dos referidos trabalhos adotou-se as sugestes de interveno contidas nos trabalhos de EATON & BEAUCHAM (1992) e aquela do IPT (1988). Quanto aos defeitos utilizados de ODA (1995), estes no continham sugesto de reparos e foram sugeridos pelo autor. Neste captulo cada tipo de defeito foi analisado separadamente para que se pudesse fazer a composio dos custos unitrios, conforme a severidade a que estivesse submetido. Para as intervenes sugeridas foram realizadas as devidas composies de custos unitrios, objetivando sistematizar a soluo dos problemas detectados, atravs de aparato tcnico para que estas intervenes possam ser realizadas de forma adequada, permitindo a verificao quanto ao dimensionamento de pessoal, material e equipamentos envolvidos nos trabalhos. Conforme observado no captulo 4, as composies de custos englobando equipamentos, materiais, mo-de-obra e produo das equipes tero como base as tabelas propostas pelo SICRO2, uma vez que se trata da entidade responsvel pela gerncia de custos rodovirios em mbito nacional. Alm disso, foram realizadas pesquisas de mercado e estudos para as produes das equipes de alguns servios aqui apresentados e que podero ser utilizados no processo de interveno de uma via no pavimentada.

82 5.1 PROPOSIO DE COMPOSIO DE CUSTOS PARA INTERVENO DE VIAS NO PAVIMENTADAS As planilhas das composies dos custos unitrios foram elaboradas baseando-se naquelas propostas pelo SICRO2. Os elementos que a constituem so os seguintes: a) descrio do servio a ser realizado; b) unidade do servio; c) discriminao dos equipamentos empregados no processo, as quantidades e os seus custos; d) discriminao da mo-de-obra necessria para a realizao dos servios e o custo envolvido, assim como o adicional das ferramentas empregadas que incidem sobre este valor, que neste caso de 5% (DNIT, 2003); e) discriminao dos materiais necessrios para a realizao dos servios, suas quantidades e os seus custos; f) clculo do custo horrio total que se refere soma dos custos com equipamentos, mo-de-obra e materiais envolvidos no processo construtivo, conforme observado no item 4.1.4 dessa dissertao; g) identificao da produo da equipe, que pode ser determinada de duas maneiras, teoricamente, conforme indicaes dos manuais dos fabricantes e empiricamente atravs de apropriaes dos custos envolvidos na operao dos equipamentos e pessoal necessrios para a realizao do servio, conforme observado no item 4.1.5 desta dissertao; h) determinao do custo direto total, sendo obtido pelo quociente entre o custo horrio total e a produo da equipe, conforme observado no item 4.1.6 desta dissertao; i) bonificao, que se refere aos custos decorrentes da execuo dos servios, mas que no fazem parte da composio dos custos diretos dos mesmos, conforme observado na Tabela 4.3 do Captulo 4;

83 j) custo unitrio total, obtido pela adio do percentual correspondente ao lucro e despesas indiretas incidente sobre o custo direto total do servio, que neste caso foi empregado o percentual de 23,90%, conforme recomendao do DNIT (2003). A seguir apresentam-se as composies de custos unitrios para cada servio associado ao tipo de defeito que pode atingir uma via no pavimentada.

5.1.1

Seo Transversal Imprpria

a) nvel de severidade baixo Sugesto de reparo: - Nivelamento da plataforma. Custos envolvidos no processo: Tabela 5.1: Custo da Seo Transversal Imprpria Severidade Baixa
SEO TRANSVERSAL IMPRPRIA - NVEL DE SEVERIDADE BAIXO EQUIPAMENTO Motoniveladora UTILIZAO QUANT. PROD. IMPROD. 1,00 1,00 TOTAL MO-DE-OBRA Servente Encarregado de Turma QUANT. 1,00 0,10 TOTAL ADICIONAL MO DE OBRA UNID. Ferramentas % CONS. 5,00 TOTAL PRODUO DA EQUIPE: CUSTO DIRETO TOTAL BONIFICAO: 23,90% 1,00 CUSTO HORRIO TOTAL CUSTO SALRIO HORA 5,40 12,96 UNID.:ha REF: DEZ/2006 C. OPERACIONAL CUSTO PROD. IMPROD. HORRIO 112,14 13,32 112,14 112,14 CUSTO HORRIO 5,40 1,30 6,70 CUSTO UNITRIO 0,33 0,33 119,17 119,17 28,48 147,65

CUSTO UNITRIO TOTAL (R$)

84 b) nvel de severidade mdio Sugesto de reparo: - Nivelamento da plataforma; - Adio de material granular; - Adio de gua; - Compactao. Custos envolvidos no processo: Tabela 5.2: Custo da Seo Transversal Imprpria Severidade Mdia
SEO TRANSVERSAL IMPRPRIA - NVEL DE SEVERIDADE MDIO EQUIPAMENTO Trator de esteiras com lmina Carregadeira de pneus 3 Caminho basculante - 5m Motoniveladora Caminho tanque Rolo compactador UTILIZAO QUANT. PROD. IMPROD. 1,00 1,00 1,00 0,56 0,44 1,34 1,00 1,00 0,86 0,14 1,00 0,79 0,21 1,00 1,00 TOTAL MO-DE-OBRA Servente Encarregado de Turma QUANT. 6,00 1,00 TOTAL ADICIONAL MO DE OBRA Ferramentas UNID. % CONS. 5,00 TOTAL PRODUO DA EQUIPE: CUSTO DIRETO TOTAL BONIFICAO: CUSTO UNITRIO TOTAL (R$) 23,90% 75,00 CUSTO HORRIO TOTAL CUSTO SALRIO HORA 5,40 12,96 UNID.:m REF: DEZ/2006 C. OPERACIONAL CUSTO PROD. IMPROD. HORRIO 110,14 12,60 110,14 84,77 12,60 53,02 74,22 11,52 99,45 112,14 13,32 98,31 69,88 11,52 57,62 78,78 9,72 78,78 497,32 CUSTO HORRIO 32,40 12,96 45,36 CUSTO UNITRIO 2,27 2,27 544,95 7,27 1,74 9,00
3

85 c) nvel de severidade alto Sugesto de reparo: - Corte da base; - Adio de material granular; - Adio de gua; - Compactao. Custos envolvidos no processo: Tabela 5.3: Custo da Seo Transversal Imprpria Severidade Alta
SEO TRANSVERSAL IMPRPRIA - NVEL DE SEVERIDADE ALTO EQUIPAMENTO Trator de esteiras com lmina Carregadeira de pneus Caminho basculante - 5m3 Motoniveladora Caminho tanque Rolo compactador UTILIZAO QUANT. PROD. IMPROD. 1,00 1,00 1,00 0,56 0,44 1,34 1,00 2,00 1,00 1,00 0,79 0,21 1,00 1,00 TOTAL MO-DE-OBRA Servente Encarregado de Turma QUANT. 6,00 1,00 TOTAL ADICIONAL MO DE OBRA Ferramentas UNID. % CONS. 5,00 TOTAL PRODUO DA EQUIPE: CUSTO DIRETO TOTAL BONIFICAO: CUSTO UNITRIO TOTAL (R$) 23,90% 75,00 CUSTO HORRIO TOTAL CUSTO SALRIO HORA 5,40 12,96 UNID.:m3 REF: DEZ/2006 C. OPERACIONAL CUSTO PROD. IMPROD. HORRIO 110,14 12,60 110,14 84,77 12,60 53,02 74,22 11,52 99,45 112,14 13,32 224,28 69,88 11,52 57,62 78,78 9,72 78,78 623,29 CUSTO HORRIO 32,40 12,96 45,36 CUSTO UNITRIO 2,27 2,27 670,92 8,95 2,14 11,08

86 5.1.2 Drenagem Inadequada

a) nvel de severidade baixo Sugesto de reparo: - Limpeza de valetas. Custos envolvidos no processo: Tabela 5.4: Custo da Drenagem Inadequada Limpeza de Valetas DRENAGEMINADEQUADA - NVEL DE SEVERIDADE BAIXO - LIM PEZA DE UNID.: m REF: DEZ/2006 VALETAS CUSTO SALRIO M O-DE-OBRA QUANT. HORRIO HORA Servente 20,00 5,40 108,00 Encarregado de Turma 0,50 12,96 6,48
TOTAL ADICIONAL M DE OBRA O Ferramentas UNID. % CONS. 5,00 TOTAL PRODUO DA EQUIPE: CUSTODIRETO TOTAL BONIFICAO: CUSTO UNITRIO TOTAL (R$) 23,90% 50,00 CUSTO HORRIO TOTAL CUSTO 114,48 CUSTO UNITRIO 5,72 5,72 120,20 2,40 0,57 2,98

87 b) nvel de severidade mdio Sugesto de reparo: - Limpeza de bueiros; - Reconformao e/ou construo das valetas; Por se tratarem de servios distintos, as composies de custos de limpeza de bueiros e reconformao e/ou construo de valetas so feitas separadamente, conforme o servio requerido na interveno do defeito. Custos envolvidos no processo referente limpeza de bueiros: Tabela 5.5: Custo da Drenagem Inadequada Limpeza de Bueiro
DRENAGEM INADEQUADA - NVEL DE SEVERIDADE MDIO - LIMPEZA DE BUEIRO SALRIO MO-DE-OBRA QUANT. HORA Servente 5,00 5,40 Encarregado de Turma 0,50 12,96 TOTAL ADICIONAL MO DE OBRA Ferramentas UNID. % CONS. 5,00 TOTAL PRODUO DA EQUIPE: CUSTO DIRETO TOTAL BONIFICAO: CUSTO UNITRIO TOTAL (R$) 23,90% 5,00 CUSTO HORRIO TOTAL CUSTO UNID.:m REF: DEZ/2006 CUSTO HORRIO 27,00 6,48 33,48 CUSTO UNITRIO 1,67 1,67 35,15 7,03 1,68 8,71
3

88 Custos envolvidos no processo referente a reconformao e/ou construo de valetas: Tabela 5.6: Custo da Drenagem Inadequada Reconformao e/ou Construo de Valetas
DRENAGEM INADEQUADA - NVEL DE SEVERIDADE MDIO RECONFORMAO E/OU CONSTRUO DE VALETAS UTILIZAO EQUIPAMENTO QUANT. PROD. IMPROD. Caminho basculante - 5 m Compactador man. - soq. Vibratrio
3

UNID.:m REF: DEZ/2006 C. OPERACIONAL CUSTO PROD. IMPROD. HORRIO 74,22 14,04 TOTAL 11,52 8,64 4,81 4,63 9,45 SALRIO HORA 5,40 12,96 TOTAL CUSTO HORRIO 16,74 2,98 19,72 CUSTO CUSTO UNITRIO 0,99 0,99 30,15 6,03

0,20 0,33

0,20 1,00

0,80 -

MO-DE-OBRA Servente Encarregado de Turma

QUANT. 3,10 0,23

ADICIONAL MO DE OBRA Ferramentas

UNID. %

CONS. 5,00 TOTAL

PRODUO DA EQUIPE: CUSTO DIRETO TOTAL BONIFICAO: CUSTO UNITRIO TOTAL (R$)

5,00 CUSTO HORRIO TOTAL

23,90%

1,44 7,47

89 c) nvel de severidade alto Sugesto de reparo: - Instalao de dreno profundo; - Aumento dos Bueiros; - Proteo rip rap ou geotxteis; Por se tratarem de servios distintos, as composies de custos de instalao de dreno profundo, aumento de bueiros e proteo rip rap ou geotxteis so feitas separadamente, conforme o servio requerido na interveno do defeito. Custos envolvidos no processo referente instalao de dreno profundo: Tabela 5.7: Custo da Drenagem Inadequada Instalao de Dreno Profundo
DRENAGEM INADEQUADA - NVEL DE SEVERIDADE ALTO - INSTALAO DE UNID.:m DRENO PROFUNDO REF: DEZ/2006 CUSTO UTILIZAO C. OPERACIONAL PROD. IMPROD. HORRIO EQUIPAMENTO QUANT. PROD. IMPROD. Caminho basculante - 5m
3

0,02

1,00

TOTAL

74,22

11,52

1,48 1,48

MO-DE-OBRA Servente Pedreiro Encarregado de Turma

QUANT. 1,18 0,08 0,20 TOTAL

SALRIO HORA 5,40 9,36 12,96

CUSTO HORRIO 6,37 0,75 2,59 9,71

ADICIONAL MO DE OBRA Ferramentas

UNID. %

CONS. 5,00 TOTAL

CUSTO

CUSTO UNITRIO 0,49 0,49

MATERIAIS Tubo de concreto poroso d=0,20m Areia extrada

UNID. m 3 m

CONS. 1,00 0,59 TOTAL

CUSTO 11,01 20,00

CUSTO UNITRIO 11,01 11,80 22,81 34,49 34,49

PRODUO DA EQUIPE: CUSTO DIRETO TOTAL BONIFICAO: CUSTO UNITRIO TOTAL (R$)

1,00

CUSTO HORRIO TOTAL

23,90%

8,24 42,74

90 Custos envolvidos no processo referente ao aumento de bueiros: Tabela 5.8: Custo da Drenagem Inadequada Aumento de Bueiros
DRENAGEM INADEQUADA - NVEL DE SEVERIDADE ALTO - AUMENTO DE UNID.:m REF: DEZ/2006 BUEIROS (D=0,60m) UTILIZAO C. OPERACIONAL CUSTO EQUIPAMENTO QUANT. PROD. IMPROD. PROD. IMPROD. HORRIO Caminho de carroceria 0,01 1,00 92,80 11,52 0,93 Caminho basculante - 5m
3

0,02

1,00

TOTAL

74,22

11,52

1,48 2,41

MO-DE-OBRA Servente Pedreiro Encarregado de Turma

QUANT. 0,90 0,30 2,70 TOTAL

SALRIO HORA 5,40 9,36 12,96

CUSTO HORRIO 4,86 2,81 34,99 42,66

ADICIONAL MO DE OBRA Ferramentas

UNID. %

CONS. 5,00 TOTAL

CUSTO

CUSTO UNITRIO 2,13 2,13

MATERIAIS Dentes p/ bueiros simples Forma comum de madeira Concreto ciclpico fck=12mpa Argamassa cimento-areia - 1:4 Confeco de tubos de concreto

UNID. unid. 2 m 3 m 3 m m

CONS. 0,20 0,14 0,24 0,01 1,00 TOTAL

CUSTO 29,63 33,13 136,01 165,24 116,91

CUSTO UNITRIO 5,93 4,51 32,37 0,83 116,91 160,54 207,74 207,74

PRODUO DA EQUIPE: CUSTO DIRETO TOTAL BONIFICAO: CUSTO UNITRIO TOTAL (R$)

1,00

CUSTO HORRIO TOTAL

23,90%

49,65 257,39

91 Custos envolvidos no processo referente proteo rip rap: Tabela 5.9: Custo da Drenagem Inadequada Proteo rip rap
3 DRENAGEM INADEQUADA - NVEL DE SEVERIDADE ALTO - PROTEO RIP UNID.:m RAP REF: DEZ/2006 UTILIZAO C. OPERACIONAL CUSTO EQUIPAMENTO QUANT. PROD. IMPROD. PROD. IMPROD. HORRIO

Caminho basculante - 5 m

1,05

1,00

TOTAL

74,22

11,52

77,93 77,93

MO-DE-OBRA Servente Pedreriro Encarregado de Turma

QUANT. 8,00 1,00 0,50 TOTAL

SALRIO HORA 5,40 9,36 12,96

CUSTO HORRIO 43,20 9,36 6,48 59,04

ADICIONAL MO DE OBRA Ferramentas

UNID. %

CONS. 5,00 TOTAL

CUSTO

CUSTO UNITRIO 2,95 2,95

ATIVIDADES AUXILIARES pedra de mo produzida

UNID. m
3

CONS. 1,00 TOTAL

CUSTO 31,12

CUSTO UNITRIO 31,12 31,12 171,04 42,76

PRODUO DA EQUIPE: CUSTO DIRETO TOTAL BONIFICAO:

4,00

CUSTO HORRIO TOTAL

23,90%

10,22 52,98

CUSTO UNITRIO TOTAL (R$)

92 5.1.3 Corrugaes

a) nvel de severidade baixo Sugesto de reparo: possui a mesma sugesto de reparo aplicado na correo de defeitos da seo transversal imprpria sujeita a um baixo nvel de severidade. - Nivelamento da plataforma Ressalta-se que os custos envolvidos no processo de interveno do defeito corrugaes submetidos a um baixo nvel de severidade o mesmo do apresentado na tabela 5.1. b) nvel de severidade mdio Sugesto de reparo: possui a mesma sugesto de reparo aplicado na correo de defeitos da seo transversal imprpria sujeita a um mdio nvel de severidade. - Nivelamento da plataforma; - Adio de material granular; - Adio de gua; - Compactao. Ressalta-se que os custos envolvidos no processo de interveno do defeito corrugaes submetidos a um mdio nvel de severidade o mesmo do apresentado na tabela 5.2. c) nvel de severidade alto Sugesto de reparo: possui a mesma sugesto de reparo aplicado na correo de defeitos da seo transversal imprpria sujeita a um alto nvel de severidade. - Corte da base; - Adio de material granular; - Adio de gua; - Compactao.

93 Ressalta-se que os custos envolvidos no processo de interveno do defeito corrugaes submetidos a um alto nvel de severidade o mesmo do apresentado na tabela 5.3.

5.1.4

Excesso de Poeira

a) nvel de severidade baixo Sugesto de reparo: - Adio de gua. Custos envolvidos no processo: Tabela 5.10: Custo do Excesso de Poeira Severidade Baixa
EXCESSO DE POEIRA - NVEL DE SEVERIDADE BAIXO EQUIPAMENTO Caminho tanque UTILIZAO QUANT. PROD. IMPROD. 1,00 1,00 TOTAL MO-DE-OBRA Servente QUANT. 1,00 TOTAL PRODUO DA EQUIPE: CUSTO DIRETO TOTAL BONIFICAO: 23,90% 146,00 CUSTO HORRIO TOTAL SALRIO HORA 5,40 UNID.:tkm REF: DEZ/2006 C. OPERACIONAL CUSTO PROD. IMPROD. HORRIO 94,44 11,52 94,44 94,44 CUSTO HORRIO 5,40 5,40 99,84 0,68 0,16 0,85

CUSTO UNITRIO TOTAL (R$)

94 b) nveis de severidade mdio e alto Sugesto de reparo: possui a mesma sugesto de reparo aplicado na correo de defeitos da seo transversal imprpria e corrugaes sujeitos a um alto nvel de severidade. - Corte da base; - Adio de material granular; - Adio de gua; - Compactao. Ressalta-se que os custos envolvidos no processo de interveno do defeito excesso de poeira submetido a nveis de severidade mdio e alto o mesmo do apresentado na tabela 5.3.

5.1.5

Buracos

a) nvel de severidade baixo Sugesto de reparo: possui a mesma sugesto de reparo aplicada na correo de defeitos da seo transversal imprpria e corrugaes sujeitas a um baixo nvel de severidade. - Nivelamento da plataforma Ressalta-se que os custos envolvidos no processo de interveno do defeito buracos submetidos a um baixo nvel de severidade o mesmo do apresentado na tabela 5.1. b) nvel de severidade mdio Sugesto de reparo: possui a mesma sugesto de reparo aplicado na correo de defeitos da seo transversal imprpria e corrugaes sujeitas a um mdio nvel de severidade - Nivelamento da plataforma; - Adio de material granular;

95 - Adio de gua; - Compactao. Ressalta-se que os custos envolvidos no processo de interveno do defeito buracos submetidos a um mdio nvel de severidade o mesmo do apresentado na tabela 5.2. c) nvel de severidade alto Sugesto de reparo: possui a mesma sugesto de reparo aplicado na correo de defeitos da seo transversal imprpria, corrugaes sujeitos a um alto nvel de severidade e excesso de poeira sujeito a mdio e alto nveis de severidade. - Corte da base; - Adio de material granular; - Adio de gua; - Compactao. Ressalta-se que os custos envolvidos no processo de interveno do defeito buracos submetidos a um alto nvel de severidade o mesmo do apresentado na tabela 5.3.

5.1.6

Trilha de Roda

a) nvel de severidade baixo Sugesto de reparo: possui a mesma sugesto de reparo aplicado na correo de defeitos da seo transversal imprpria, corrugaes e buracos sujeitas a um baixo nvel de severidade. - Nivelamento da plataforma Ressalta-se que os custos envolvidos no processo de interveno do defeito trilha de roda submetido a um baixo nvel de severidade o mesmo do apresentado na tabela 5.1.

96 b) nvel de severidade mdio Sugesto de reparo: possui a mesma sugesto de reparo aplicado na correo de defeitos da seo transversal imprpria, corrugaes e buracos sujeitos a um mdio nvel de severidade - Nivelamento da plataforma; - Adio de material granular; - Adio de gua; - Compactao. Ressalta-se que os custos envolvidos no processo de interveno do defeito trilha de roda submetido a um mdio nvel de severidade o mesmo do apresentado na tabela 5.2. c) nvel de severidade alto Sugesto de reparo: possui a mesma sugesto de reparo aplicado na correo de defeitos da seo transversal imprpria, corrugaes, buracos sujeitos a um alto nvel de severidade e excesso de poeira sujeito a mdio e alto nveis de severidade - Corte da base; - Adio de material granular; - Adio de gua; - Compactao. Ressalta-se que os custos envolvidos no processo de interveno do defeito trilha de roda submetido a um alto nvel de severidade o mesmo do apresentado na tabela 5.3.

5.1.7

Perda de Agregados

a) nvel de severidade baixo Sugesto de reparo: possui a mesma sugesto de reparo aplicado na correo de defeitos da seo transversal imprpria, corrugaes, buracos e trilha de roda sujeitas a um baixo nvel de severidade.

97 - Nivelamento da plataforma Ressalta-se que os custos envolvidos no processo de interveno do defeito perda de agregados submetido a um baixo nvel de severidade o mesmo do apresentado na tabela 5.1. b) nvel de severidade mdio Sugesto de reparo: possui a mesma sugesto de reparo aplicado na correo de defeitos da seo transversal imprpria, corrugaes, buracos e trilha de roda sujeitos a um mdio nvel de severidade. - Nivelamento da plataforma; - Adio de material granular; - Adio de gua; - Compactao. Ressalta-se que os custos envolvidos no processo de interveno do defeito perda de agregados submetido a um mdio nvel de severidade o mesmo do apresentado na tabela 5.2. c) nvel de severidade alto Sugesto de reparo: possui a mesma sugesto de reparo aplicado na correo de defeitos da seo transversal imprpria, corrugaes, buracos e trilha de roda sujeitos a um alto nvel de severidade e excesso de poeira sujeito a nveis de severidade mdio e alto. - Corte da base; - Adio de material granular; - Adio de gua; - Compactao. Ressalta-se que os custos envolvidos no processo de interveno do defeito perda de agregados submetidos a um alto nvel de severidade o mesmo do apresentado na tabela 5.3.

98 5.1.8 Areies

a) nvel de severidade baixo Sugesto de reparo: - Nivelamento da plataforma; - Execuo de revestimento primrio. Custos envolvidos no processo: Tabela 5.11: Custo de Areies Severidade Baixa
AREIES - NVEL DE SEVERIDADE BAIXO EQUIPAMENTO Trator de esteiras com lmina Carregadeira de pneus Caminho basculante - 5m Motoniveladora Caminho tanque Rolo compactador
3

UTILIZAO QUANT. PROD. IMPROD. 1,00 1,00 1,00 0,56 0,44 2,68 1,00 1,00 1,00 1,00 1,00 0,79 1,00 0,21 TOTAL

UNID.:m REF: DEZ/2006 C. OPERACIONAL CUSTO PROD. IMPROD. HORRIO 110,14 12,60 110,14 84,77 12,60 53,02 74,22 112,14 69,88 78,78 11,52 13,32 11,52 9,72 198,91 112,14 57,62 78,78 610,61 SALRIO HORA 5,40 12,96 TOTAL CUSTO HORRIO 43,20 19,44 62,64 CUSTO CUSTO UNITRIO 3,13 3,13 676,38 4,51

MO-DE-OBRA Servente Encarregado de Turma

QUANT. 8,00 1,50

ADICIONAL MO DE OBRA Ferramentas

UNID. %

CONS. 5,00 TOTAL

PRODUO DA EQUIPE: CUSTO DIRETO TOTAL BONIFICAO:

150,00

CUSTO HORRIO TOTAL

23,90%

1,08 5,59

CUSTO UNITRIO TOTAL (R$)

99 b) nveis de severidade mdio e alto Sugesto de reparo: - Levantamento do greide com bota-dentro; - Revestimento primrio. Custos envolvidos no processo: Tabela 5.12: Custo de Areies Severidade Mdia e Alta
AREIES - NVEIS DE SEVERIDADE MDIO E ALTO EQUIPAMENTO Trator de esteiras com lmina Carregadeira de pneus Caminho basculante - 5m Motoniveladora Caminho tanque Rolo compactador
3

UTILIZAO QUANT. PROD. IMPROD. 1,00 1,00 1,00 0,56 0,44 2,68 2,00 1,00 1,00 1,00 1,00 0,79 1,00 0,21 TOTAL

UNID.:m REF: DEZ/2006 C. OPERACIONAL CUSTO PROD. IMPROD. HORRIO 110,14 12,60 110,14 84,77 12,60 53,02 74,22 112,14 69,88 78,78 11,52 13,32 11,52 9,72 198,91 224,28 57,62 78,78 722,75 SALRIO HORA 5,40 12,96 TOTAL CUSTO HORRIO 43,20 19,44 62,64 CUSTO CUSTO UNITRIO 3,13 3,13 788,52 5,26

MO-DE-OBRA Servente Encarregado de Turma

QUANT. 8,00 1,50

ADICIONAL MO DE OBRA Ferramentas

UNID. %

CONS. 5,00 TOTAL

PRODUO DA EQUIPE: CUSTO DIRETO TOTAL BONIFICAO:

150,00

CUSTO HORRIO TOTAL

23,90%

1,26 6,51

CUSTO UNITRIO TOTAL (R$)

100 5.1.9 Atoleiro

a) nvel de severidade baixo Sugesto de reparo: possui a mesma sugesto de reparo aplicado na correo de defeitos da seo transversal imprpria, corrugaes, buracos, trilha de roda e perda de agregados sujeitas a um baixo nvel de severidade. - Nivelamento da plataforma Ressalta-se que os custos envolvidos no processo de interveno do defeito atoleiro submetido a um baixo nvel de severidade o mesmo do apresentado na tabela 5.1. b) nveis de severidade mdio e alto Sugesto de reparo: possui a mesma sugesto de reparo aplicado na correo de defeitos da seo transversal imprpria, corrugaes, buracos, trilha de roda e perda de agregados sujeitos a um mdio nvel de severidade, alm da construo de um bueiro na seo atingida. - Construo de bueiro na seo atingida; - levantamento do greide. Ressalta-se que para a construo do bueiro foi considerado na composio de custos unitrios o emprego de tubos de concreto armado de dimetro igual a 0,60m, por apresentarem menores custos e satisfazerem o escoamento das guas. Apresentam-se a na Tabela 5.13 os custos envolvidos no processo de interveno.

101 Tabela 5.13: Custo do Atoleiro Construo de Bueiro

ATOLEIRO - NVEIS DE SEVERIDADE MDIO E ALTO - CONSTRUO DE UNID.:m REF: DEZ/2006 BUEIRO (D=0,60m) UTILIZAO C. OPERACIONAL CUSTO PROD. IMPROD. HORRIO EQUIPAMENTO QUANT. PROD. IMPROD. Caminho de carroceria 0,07 1,00 92,80 11,52 6,50 Caminho basculante - 5m Caminho carroceria c/ guindaste
3

0,06 0,01

1,00 1,00

TOTAL

74,22 76,46

11,52 11,52

4,45 0,76 11,71

MO-DE-OBRA Servente Pedreiro Encarregado de Turma

QUANT. 0,90 0,30 5,82 TOTAL

SALRIO HORA 5,40 9,36 12,96

CUSTO HORRIO 4,86 2,81 75,43 83,10

ADICIONAL MO DE OBRA Ferramentas

UNID. %

CONS. 5,00 TOTAL

CUSTO

CUSTO UNITRIO 4,15 4,15

MATERIAIS Dentes p/ bueiros simples Forma comum de madeira Concreto ciclpico fck=12mpa Argamassa cimento-areia - 1:4 Confeco de tubos de concreto

UNID. unid. 2 m 3 m 3 m 3 m

CONS. 0,20 7,59 2,55 0,09 1,00 TOTAL

CUSTO 29,63 33,13 136,01 165,24 116,91

CUSTO UNITRIO 5,93 251,46 346,28 14,87 116,91 735,45 834,41 834,41

PRODUO DA EQUIPE: CUSTO DIRETO TOTAL BONIFICAO: CUSTO UNITRIO TOTAL (R$)

1,00

CUSTO HORRIO TOTAL

23,90%

199,42 1033,83

O custo envolvido no processo de interveno do defeito atoleiro, especificamente quanto ao levantamento do greide o mesmo apresentado na tabela 5.2. Portanto, na composio de custo final na interveno do defeito atoleiro, submetido a nveis de severidade mdio e alto, deve-se somar os custos da construo do bueiro com a escavao, carga e transporte do material granular aplicado no

102 levantamento do greide. Ressalta-se que o valor final depender do volume empregado para o levantamento do greide.

5.1.10 Pista Escorregadia Sugesto de reparo: possui a mesma sugesto de reparo aplicado na correo de defeitos da seo transversal imprpria, corrugaes, buracos, trilha de roda e perda de agregados sujeitos a um mdio nvel de severidade. - Levantamento do greide. Ressalta-se que os custos envolvidos no processo de interveno do defeito pista escorregadia o mesmo do apresentado na tabela 5.2.

5.1.11 Eroses a) nvel de severidade baixo Sugesto de reparo: - Recomposio manual; - Recomposio mecnica.

103 Custos envolvidos no processo para recomposio manual: Tabela 5.14: Custo das Eroses Recomposio Manual
EROSES - RECOMPOSIO MANUAL EQUIPAMENTO Trator de esteiras com lmina Carregadeira de pneus Caminho basculante - 5m3 Motoniveladora Compactador manual UTILIZAO QUANT. PROD. IMPROD. 1,00 1,00 1,00 0,56 0,44 1,00 0,20 0,80 1,00 0,24 0,76 1,00 0,79 0,21 TOTAL MO-DE-OBRA Servente Encarregado de Turma QUANT. 7,00 1,50 TOTAL ADICIONAL MO DE OBRA Ferramentas UNID. % CONS. 5,00 TOTAL PRODUO DA EQUIPE: CUSTO DIRETO TOTAL BONIFICAO: 23,90% 1,50 CUSTO HORRIO TOTAL CUSTO SALRIO HORA 5,40 12,96 UNID.:m REF: DEZ/2006 C. OPERACIONAL CUSTO PROD. IMPROD. HORRIO 110,14 12,60 110,14 84,77 12,60 53,02 74,22 11,52 24,06 112,14 13,32 37,04 14,04 8,64 12,91 237,16 CUSTO HORRIO 37,80 19,44 57,24 CUSTO UNITRIO 2,86 2,86 297,26 198,17 47,36 245,54
3

CUSTO UNITRIO TOTAL (R$)

104 Custos envolvidos no processo para recomposio mecnica: Tabela 5.15: Custo das Eroses Recomposio Mecnica
EROSES - RECOMPOSIO MECNICA EQUIPAMENTO Trator de esteiras com lmina Carregadeira de pneus Caminho basculante - 5m3 Motoniveladora Rolo compactador UTILIZAO QUANT. PROD. IMPROD. 1,00 1,00 1,00 1,00 1,34 1,00 1,00 0,24 0,76 1,00 1,00 TOTAL MO-DE-OBRA Servente Encarregado de Turma QUANT. 1,00 0,10 TOTAL ADICIONAL MO DE OBRA Ferramentas UNID. % CONS. 5,00 TOTAL PRODUO DA EQUIPE: CUSTO DIRETO TOTAL BONIFICAO: 23,90% 15,00 CUSTO HORRIO TOTAL CUSTO SALRIO HORA 5,40 12,96 UNID.:m REF: DEZ/2006 C. OPERACIONAL CUSTO PROD. IMPROD. HORRIO 110,14 12,60 110,14 84,77 12,60 84,77 74,22 11,52 99,45 112,14 13,32 37,04 78,78 9,72 78,78 410,18 CUSTO HORRIO 5,40 1,30 6,70 CUSTO UNITRIO 0,33 0,33 417,21 27,81 6,65 34,46
3

CUSTO UNITRIO TOTAL (R$)

105 5.1.12 Faco a) nveis de severidade baixo e mdio Sugesto de reparo: possui a mesma sugesto de reparo aplicado na correo de defeitos da seo transversal imprpria, corrugaes, buracos, trilha de roda, perda de agregados e atoleiro sujeitas a um baixo nvel de severidade. - Nivelamento da plataforma Ressalta-se que os custos envolvidos no processo de interveno do defeito faco submetido a baixo e mdio nveis de severidade o mesmo do apresentado na tabela 5.1. c) nvel de severidade alto Sugesto de reparo: possui a mesma sugesto de reparo aplicado na correo de defeitos da seo transversal imprpria, corrugaes, excesso de poeira, buracos, trilha de roda e perda de agregados sujeitos a um alto nvel de severidade. - Corte da base; - Adio de material granular; - Adio de gua; - Compactao. Ressalta-se que os custos envolvidos no processo de interveno do defeito faco submetido a um alto nvel de severidade o mesmo do apresentado na tabela 5.3.

106 5.1.13 Rocha Aflorante Sugesto de reparo: - Revestimento primrio. Custos envolvidos no processo: Tabela 5.16: Custo da Rocha Aflorante
ROCHA AFLORANTE EQUIPAMENTO Trator de esteiras com lmina Carregadeira de pneus Caminho basculante - 5m Motoniveladora Caminho tanque Rolo compactador
3

UTILIZAO QUANT. PROD. IMPROD. 1,00 1,00 1,00 0,56 0,44 2,68 1,00 1,00 1,00 1,00 1,00 0,79 1,00 0,21 TOTAL

UNID.:m REF: DEZ/2006 C. OPERACIONAL CUSTO PROD. IMPROD. HORRIO 110,14 12,60 110,14 84,77 12,60 53,02 74,22 112,14 69,88 78,78 11,52 13,32 11,52 9,72 198,91 112,14 57,62 78,78 610,61 SALRIO HORA 5,40 12,96 TOTAL CUSTO HORRIO 27,00 6,48 33,48 CUSTO CUSTO UNITRIO 1,67 1,67 645,76 4,31

MO-DE-OBRA Servente Encarregado de Turma

QUANT. 5,00 0,50

ADICIONAL MO DE OBRA Ferramentas

UNID. %

CONS. 5,00 TOTAL

PRODUO DA EQUIPE: CUSTO DIRETO TOTAL BONIFICAO:

150,00

CUSTO HORRIO TOTAL

23,90%

1,03 5,33

CUSTO UNITRIO TOTAL (R$)

Da anlise das composies de custos unitrios apresentadas, observa-se que alguns defeitos possuem o mesmo processo de interveno, conforme o nvel de severidade a que os mesmos estejam submetidos, fato que acarreta composies de custos similares. Na Tabela 5.17 apresenta-se o resumo de todas as composies de

107 custos unitrios dispostas nesta dissertao. Ressalta-se que os valores apresentados possuem ms de referncia de dezembro/2006, podendo ser atualizados conforme a variao de preos de mercado, alterando nas planilhas os valores referentes aos custos de equipamentos, mo-de-obra e materiais. Tabela 5.17: Resumo das composies de custos unitrios
Descrio dos Defeitos -seo transversal imprpria, corrugaes, buracos, trilha de roda, perda de agregados, atoleiro, submetidos a um baixo nvel de severidade; -faco submetido a nveis de severidade baixo e mdio. -seo transversal imprpria, corrugaes, buracos, trilha de roda, perda de agregados, pista escorregadia, submetidos a um mdio nvel de severidade; -atoleiro submetido a mdio e alto nveis de severidade. -seo transversal imprpria, corrugaes, buracos, trilha de roda, perda de agregados, faco, submetidos a um alto nvel de severidade; -excesso de poeira submetido a nveis mdio e alto de severidade. drenagem inadequada (baixo nvel de severidade) drenagem inadequada (mdio nvel de severidade) Interveno - nivelamento da plataforma Unid ha Valor Unitrio (R$) 147,65

- nivelamento da plataforma; - adio de material granular; - adio de gua; - homogeneizao; - compactao. - corte da plataforma; - adio de material granular; - adio de gua; - homogeneizao; - compactao. - limpeza de valetas - limpeza de bueiro

m3

9,00

m3

11,08

m m m m m m3 tkm m3 m3

2,98 8,71 7,47 42,74 257,39 52,98 0,85 5,59

- reconformao e/ou construo de valetas drenagem inadequada (alto nvel de - instalao de dreno severidade) profundo - aumento de bueiros - proteo rip rap excesso de poeira (baixo nvel de severidade) - adio de gua - nivelamento da plataforma; areies (baixo nvel de severidade) - execuo de revestimento primrio. areies (nveis de severidade mdio e alto) - levantamento do greide com bota-dentro; - revestimento primrio. atoleiro (nveis de severidade mdio e alto) - construo de bueiro na seo atingida - levantamento do greide eroses - recomposio manual - recomposio mecnica rocha aflorante - revestimento primrio

6,51

m m3 m3 m3 m3

1.033,83 9,00 245,54 34,46 5,33

108

CAPTULO 6

CONCLUSES E RECOMENDAES
No havendo na literatura da engenharia de transportes um aparato tcnico que contemple a composio de custos unitrios para os servios a serem realizados nos processos de interveno dos defeitos presentes nas vias no pavimentadas, foi desenvolvida uma metodologia para viabilizar a elaborao de reparos em vias no pavimentadas. Diante do exposto, observou-se a relevncia das vias no pavimentadas no contexto nacional, representando em torno de 91% das vias existentes no pas. Em particular, no estado do Cear estas vias predominam com cerca de 85% do total da malha viria estadual. No entanto, a grande maioria pertence competncia municipal, tratando-se de um entrave na conservao e manuteno dessas rodovias, tendo em vista este ente federativo ser detentor dos menores recursos financeiros. Na implantao de uma via no pavimentada, observou-se que existem alguns fatores que afetam a sua vida til, tais como as cargas provenientes do trfego, a qualidade do subleito, o processo construtivo, a presena da gua em excesso e, principalmente, um programa de manuteno adequado que vise a conservao contnua para que as vias no pavimentadas possuam um desempenho favorvel durante o perodo de sua utilizao. No estudo dos defeitos possveis de acontecer em uma via no pavimentada estudados neste trabalho, quais sejam: seo transversal imprpria, drenagem inadequada, corrugaes, excesso de poeira, buracos, trilha de roda, perda de agregados, areies, pista escorregadia, atoleiro, eroso, faco e rocha aflorante, os mesmos podem ser classificados em nveis de severidade baixo, mdio e alto, devendo-se adotar para cada situao a interveno apropriada sua necessidade. Logo, pode-se concluir que quanto mais demorado for o processo de interveno, maior ser o nvel de severidade do dano que atinge o pavimento, o que refora a idia da manuteno preventiva rotineira, empregada com o objetivo de manter a via em boas condies e a custos moderados.

109 Analisando-se os danos ocorridos na camada de rolamento de uma via no pavimentada, observou-se que grande parte dos defeitos que podem afetar a vida til do pavimento, tais como seo transversal imprpria, buracos, pista escorregadia, atoleiro e eroso so provenientes da inexistncia de elementos de drenagem que possa manter o corpo estradal funcionando de forma eficiente. A importncia da existncia de um sistema de gerncia de pavimentos para os rgos que trabalham na gesto rodoviria fundamental para que suas decises sejam tomadas com eficcia, melhorando a eficincia na tomada de deciso, expandindo seu alcance, fornecendo feedback, tornando consistentes as decises tomadas em setores diferentes dentro de uma mesma organizao, atravs da adoo de estratgias eficientes na manuteno da qualidade dos pavimentos para que haja uma maior durabilidade possvel, norteando a gesto adequada da aplicao dos recursos financeiros disponveis e evitando desperdcio do errio pblico com uma maior eficincia na sua aplicao. Para a composio de custos unitrios necessrio conhecer o sistema de produo da interveno a ser realizada, considerando-se os tipos de equipamentos empregados, os materiais e a mo-de-obra necessrios (custos diretos). Desta forma, buscou-se racionalizar as solues aplicadas, recomendveis para cada tipo de defeito identificado na via, definindo os custos envolvidos nas operaes. Ressalta-se que o uso inadequado de procedimentos para corrigir defeitos conduz a utilizao de servios inapropriados, onerando os custos unitrios da construo. Nas planilhas de composies de custos unitrios propostas nesta dissertao, os custos de transportes foram includos para aqueles servios que englobam as operaes de escavao, carga e transporte de materiais de jazida. No foram considerados os custos de transportes para outros materiais, tais como brita, areia, cimento, tubos de concreto etc., tendo em vista a variao da distncia entre os fornecedores e os locais de sua aplicao. Na composio dos custos unitrios, os responsveis pela gesto pblica devem ter como base os parmetros propostos por entidades tcnicas, tais como SICRO2, SINAPI, SEINFRA, DERT, tendo em vista os recursos pblicos serem alvos de fiscalizao rotineira do controle externo, especificamente pelo poder legislativo, seja federal, estadual ou municipal.

110 No entanto, para o alcance da eficincia na aplicao dos recursos financeiros, o controle permite, em qualquer tempo, alertar sobre os pontos crticos, indicando aqueles em que os desvios se apresentam fora de nveis aceitveis. Esse alerta orienta o dirigente na tomada de medidas corretivas e preventivas, em tempo hbil, ensejando uma boa coordenao econmica dos servios executados. No desenvolver desta dissertao, cada tipo de defeito foi analisado separadamente para a composio dos custos unitrios, conforme a severidade. Para as intervenes sugeridas foram realizadas as composies de custos unitrios, objetivando sistematizar a soluo dos problemas detectados, atravs de aparato tcnico para que estas intervenes possam ser realizadas de forma adequada, permitindo a verificao quanto ao dimensionamento de pessoal, material e equipamentos envolvidos nos trabalhos. As composies de custos englobando equipamentos, materiais, mo-de-obra e produo das equipes tiveram como base as tabelas propostas pelo SICRO2, uma vez que se trata da entidade responsvel pela gerncia de custos rodovirios em mbito nacional. Alm disso, foram realizadas pesquisas de mercado e estudos para as produes das equipes de alguns servios que podero ser utilizados no processo de interveno de uma via no pavimentada. Na anlise das propostas de interveno sugeridas por EATON & BEAUCHAM (1992), especificamente quanto interveno do defeito excesso de poeira, tendo em vista o custo elevado na aquisio dos estabilizantes, assim como a dificuldade operacional da sua aplicao, sugeriu-se neste trabalho que seja realizada a escarificao da plataforma, adicionado material granular e feita a devida homogeneizao e compactao para a correo do defeito citado. Recomenda-se que os defeitos atoleiro e pista escorregadia sejam detectados no perodo de chuvas e corrigidos no perodo de estiagem, tendo em vista a complexidade da execuo dessas intervenes, especialmente em perodos chuvosos. Quanto aos areies, estes devem ser preferencialmente corrigidos no perodo das chuvas, tendo em vista um melhor adensamento do material, trabalhabilidade e conseqente diminuio de custos para a correo deste defeito.

111 Recomenda-se que seja realizada uma superviso constante da superfcie de rolamento para detectar falhas que possam ser facilmente corrigidas, contribuindo para manter a estrada em boas condies de trafegabilidade a custos moderados. Os trechos devero ser objetos de vistorias permanentes, devendo obedecer s etapas de localizao do defeito, determinao da causa e execuo do reparo. As operaes rotineiras que constituem intervenes programveis de manuteno, devem ser realizadas cotidianamente a fim de promover uma gerncia adequada sobre os pavimentos de uma malha viria e a combinao das etapas forma uma estratgia de manuteno. Recomenda-se que este trabalho seja utilizado como parmetro para que o responsvel pela gerncia da malha viria possa administrar a manuteno de vias no pavimentadas, identificando os defeitos existentes na via e aplicando de maneira satisfatria os recursos financeiros que lhe so disponveis. Recomenda-se que este trabalho seja utilizado como parmetro para que o responsvel pela gerncia da malha viria possa administrar a manuteno de vias no pavimentadas, identificando os defeitos existentes na via e aplicando de maneira satisfatria os recursos financeiros que lhe so disponveis.

112

REFERNCIAS BIBLIOGRFICAS

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