UMA ANLISE DA INDSTRIA AUTOMOBILSTICA NO BRASIL E A DEMANDA DE VECULOS AUTOMOTORES: ALGUMAS EVIDNCIAS PARA O PERODO RECENTE Luciano F.

Gabriel (FIEP)* Ariane H. Schneider (FIEP)** Fabiana C. C. Skrobot (FIEP)*** Marlia de Souza (FIEP)**** Resumo: O presente artigo tem como objetivo geral realizar uma anlise da indstria automobilstica no Brasil contrastando o cenrio de produo nacional com o internacional no perodo recente (at 2010), bem como verificar a influncia de algumas variveis selecionadas sobre a demanda de veculos automotores no mercado interno. Constatou-se que a China e ndia esto moldando os padres de concorrncia internacional no perodo recente. Alm disso, dentre um conjunto de variveis testadas econometricamente, infere-se que a demanda de veculos automotores no mercado interno tem sofrido maior influncia dos fatores preo, volume de financiamentos e taxas de juros (operaes de crdito com recursos livres referenciais para taxa de juros pr-fixada) no perodo analisado. Palavras Chave: Indstria Automobilstica, Demanda, China, Crdito.

Abstract: The general objective of this paper is to analyze the Brazilian automobile industry in the national scenario and in the international context until 2010. Besides, it will be tested some variables regarding the national vehicles demand. It was verified that China and India are shaping the international standard of competition in the recent period. Among a group of variables econometrically tested, the results suggest a significant influence of prices, financial volume and the pre fixed interest rate credit resources to finance the vehicles acquisitions in the period studied. Key Words: Automobile industry, Demand, China and Credit.

rea (8) Economia Industrial e da Tecnologia.

JEL: L00; L13 and L62 ______

* Mestre em Economia pelo PPGDE-UFPR, Analista Tcnico Pleno FIEP (Federao das Indstrias do Estado do Paran), Pesquisador do Peridico Economia & Tecnologia do CEPEC-UFPR e Professor do Grupo Uninter. E-mails: lucianofg@gmail.com e/ou luciano.gabriel@fiepr.org.br. ** Doutoranda em Tecnologia pela UTFPR, Coordenadora Tcnica de Projetos do Observatrio de Desenvolvimento Industrial-IEL-FIEP-PR. Pesquisadora do Ncleo de Gesto de Tecnologia e Inovao. Email: ariane.schneider@fiep.org.br. *** Doutora em Qumica pela UFSCAR, Coordenadora Tcnica de Projetos do SENAI-FIEP-PR. Email: fabiana.skrobot@fiep.org.br **** Doutora em Design Industrial pela Universit de Technologie de Compigne-Frana. Gerente dos ObservatriosSESI/SENAI/IEL-FIEP. Email: marilia.souza@fiep.org.br.

1. INTRODUO De acordo com dados da Organizao Internacional dos Fabricantes de Veculos Automotores (OICA), a indstria automobilstica movimentou cerca de US$ 2,5 trilhes no de 2005. Nesse contexto, se a indstria automotiva fosse um pas, possuiria o sexto maior PIB mundial. Esta indstria possui importantes encadeamentos produtivos sobre outros setores. Em Casotti e Goldenstein (2008, p.149) observa-se que 50% do total de borracha, 25% do total de vidro e 15% do total de ao produzidos no mundo se destinam a essa indstria, em especial. Para movimentar esse setor, mais de 8 milhes de funcionrios esto empregados diretamente e, para cada emprego direto, mais de cinco indiretos so gerados, se computados no clculo o setor de autopeas. O setor automotivo tem na montagem de veculos sua principal atividade e caracteriza-se como um oligoplio global, formado por um pequeno nmero de grandes empresas internacionalizadas, organizadas em diversas aglomeraes produtivas em diferentes pases. Os elevados ganhos de economia de escala e de aglomerao, dentre outras barreiras entrada no processo de produo de um automvel, so fundamentais para a compreenso do comportamento deste mercado. Em Ferraz, Kupfer e Haguenaur (1996) e Casotti e Goldenstein (2008) este setor est em permanente processo de consolidao, sendo frequente as incorporaes, fuses, joint ventures e parcerias comerciais das mais diversas naturezas que, de uma forma geral, reafirmam a estrutura de mercado oligopolizado deste setor econmico. Alm deste oligoplio global ter grande importncia na economia, as empresas do setor tem sido precursoras no desenvolvimento de novas tecnologias, bem como no desenvolvimento de novos modelos de gesto fabril como apontam Casotti e Goldenstein (2008, p.149) e a PINTEC (2010). O Brasil, de uma maneira geral, apresenta um grande mercado domstico efetivo e potencial, completo parque industrial, slida base de engenharia relacionada indstria automotiva e uma rede de concessionrios com grande capilaridade nacional. Ao analisar a distribuio geogrfica da produo de veculos no Brasil e a participao no mercado das principais montadoras, percebem-se claramente as caractersticas citadas acima. Ou seja, quatro das principais montadoras de veculos no Brasil respondem por aproximadamente 82,53% da produo, as quais esto basicamente concentradas em regies metropolitanas dos Estados do Sul e Sudeste do Brasil.1 O presente artigo tem como objetivo geral realizar uma anlise da indstria automobilstica no Brasil contrastando o cenrio nacional com o internacional no perodo recente (at 2010), bem como verificar a influncia de algumas variveis selecionadas (salrio, preo, taxa de juros e volume de crdito) sobre a demanda de veculos automotores no mercado interno (as sries temporais utilizadas so de junho de 2000 a outubro de 2010). Para cumprir este objetivo o presente trabalho est divido em mais 5 sees, alm desta introduo. Na seo 2 feita uma apresentao da relao do setor automotivo e os demais setores de atividade econmica. Na seo 3 realizada uma anlise a respeito da produo domstica e o mercado internacional. Na Seo 4 realizada uma estimativa da demanda de autoveculos no Brasil de junho de 2000 a outubro de 2010 a partir de uma abordagem economtrica. Na seo 5 realizada uma anlise da demanda de veculos automotores no perodo recente em termos dos fatores crdito e juros. E, por fim, so realizadas as consideraes finais. 2. A DINMICA DO SETOR AUTOMOTIVO E A RELAO COM OS DEMAIS SETORES DA ECONOMIA De acordo com Santos e Pinho (1999) a produo de veculos no Brasil teve incio no final da dcada de 50, com a implantao de fbricas da Volkswagem, Toyota, Ford (automveis e comerciais leves), Mercedez Benz, Scania (caminhes e nibus), na cidade de So Bernado do Campo e General Motors (automveis, comerciais leves, caminhes nibus), em So Caetano do Sul e a Ford (caminhes), na cidade de So Paulo. A partir de Camargo e Lemos (2008), bem como Santos e Pinho (1999) pode-se observar que as montadoras realizaram seus primeiros movimentos em busca de outras localizaes fora da Grande Regio do ABCD de So Paulo durante a dcada de 70, quando a Volkwagen e a Ford, por meio de
Informao calculada a partir de dados da ANFAVEA (2010), envolvendo a produo de 2009 de autoveculos da Fiat, Ford, GM e Volkswagem.
1

incentivos de governos municipais se voltaram para a regio do Vale do Paraba na primeira expanso de suas atividades, instalando-se em Taubat e juntando-se assim, General Motors, que j possua uma fbrica de motores em So Jos dos Campos. O setor contou com grandes incentivos do governo federal. No total, onze empresas montadoras se instalaram no Pas. De acordo com o IPARDES (2005) a produo nacional foi de um total de 1166 unidades de veculos em 1957, crescendo rapidamente at 1959 para 14495 unidades. A mesma dinmica se manteve nos anos 60, quando se iniciaram os primeiros lotes para exportao. Nos anos 70 o Pas aumentou consideravelmente sua participao no mercado internacional alcanando, na dcada seguinte, o seu nvel mximo de produo. A partir de anlise de Santos e Pinho (1999), ainda naquela poca no era interessante sair do Estado de So Paulo, tampouco distanciar-se do grande mercado consumidor da regio Sudeste. No entanto, a Volvo instalou, ainda naquele perodo, sua fbrica de caminhes e nibus no Paran e a Fiat iria para Minas Gerais, apesar de se manterem prximas dos fornecedores de autopeas do Estado de So Paulo. Durante a dcada de 60/70, Santos e Pinho (1999) destacam que outros fabricantes mundiais de veculos estiverem presentes no Pas, produzindo ou licenciando suas marcas, como Renault, Alfa Romeo, DKW, Willis Overland, Chrysler, Dodge, Kharmann-Ghia, Honda e Toyota. J na dcada de 80, houve alternncia entre crescimento e estagnao nas vendas, produo, emprego e investimentos. Tigre et. al. (1999) apud IPARDES (2005) apontam que em 1981 ocorreu forte declnio na produo, com reduo de 37% em relao ao ano anterior. De 1981 at 1984 houve grande retrao na produo nacional, e a capacidade ociosa chegou a 27%. Para contornar esse cenrio, durante a dcada de 80 foram feitos investimentos em processos e produtos e desenvolvidos novos modelos. Alm disso, tambm foram automatizadas algumas linhas de montagem como robotizao, solda e pintura.2 Na dcada de 90, segundo o IPARDES (2005), os pases em desenvolvimento foram os principais mercados onde as montadoras internacionais investiram. As montadoras japonesas intensificaram seus investimento na sia e as dos Estados Unidos e Europa na Amrica Latina. 3 A estrutura de mercado da indstria automobilstica um oligoplio em nvel internacional, possuindo grandes barreiras entrada (como escala de produo elevada e imobilizao de recursos financeiros). Na fase atual, o mercado relacionado indstria automobilstica apresenta grande nvel de concorrncia em funo da saturao em alguns mercados e sua maturidade. Essa caracterstica faz com que as grandes empresas busquem novas oportunidades de crescimento e lucro (SENHORAS, 2005) em pases emergentes como o Brasil.

Em relao dcada de 80, de uma maneira geral, pode-se caracteriz-la como um perodo de instabilidade. Como destaca o IPARDES (2005, p.30): (...) Do lado da oferta, em funo de constantes conflitos com os fornecedores, as transportadoras e os trabalhadores (1988), conflitos com autoridades econmicas no que se refere aos preos dos veculos (1987-88), entre outros. Alm desses fatores, a escassez de petrleo tambm contribuiu para acentuar o perodo de crise. Em contrapartida, o governo brasileiro incentivou e pressionou a Petrobrs para desenvolver um novo combustvel totalmente nacional durante esta poca. O resultado do esforo foi o desenvolvimento de um combustvel alternativo, o lcool. 3 Salerno et al (2002) destaca que: A promessa de crescimento da demanda em pases emergentes (entre os quais o Brasil, Argentina e Mxico, mas tambm cones mais significativos de mercados at ento pouco acessveis e potencialmente decisivos, como a China, Rssia, ndia) levou as grandes empresas do setor a um processo intenso e concentrado de internacionalizao. O Brasil foi um dos pases que mais recebeu unidades industriais de montadoras, seja de novas entrantes como Renault, Mercedes-Benz (automveis), Chrysler ( poca), PSA-Peugeot/Citron, 4 unidades pequenas da Honda, Toyota e Mitsubishi, seja de novas fbricas da VW, VW Caminhes (atual VW Veculos Comerciais), Ford, GM, alm da forte remodelao de unidades j existentes de todas as empresas j aqui localizadas. Associada a essa onda de novos investimentos, ocorre a entrada de novas empresas do setor de autopeas, seja atravs da instalao de plantas novas, para atender demanda para a produo de novos modelos de veculos, seja atravs de associaes ou aquisies de empresas de capital nacional. Assim, o setor se internacionaliza e se integra cadeia produtiva em escala mundial. Salerno et al (2002, p. 4). Na China, por exemplo, os principais investidores foram a General Motors (GM), Volks, PSA (Peugeot-Citroen) e Chrysler. O IPARDES (2005) destaca que na ndia, os principais investidores foram as empresas japonesas (Honda e Mitsubishi), a estadunidense GM e Ford, alm das europeias Peugeot e Citroen. Tigre et. al. (1999) destaca que o principal fator de atrao nestes casos foi o mercado potencial, alm da maior proximidade dos mercados consumidores potenciais, que permite reduzir os custos logsticos e o risco em relao alguma medida protecionista.

Dentre as principais estratgias adotadas por essas empresas, dadas estas caractersticas, tem-se na busca por diferenciao de produtos, associaes, alianas e, principalmente, a internacionalizao das suas atividades. Alm disso, o IPARDES (2005, p.29) destaca a inverso de recursos para a modernizao da produo, a comercializao e distribuio de veculos, bem como Fuses e Aquisies (F&A) que tem reconfigurado o controle de grandes grupos.4 Para se ter uma ideia de concentrao deste oligoplio, em 2005, seis empresas respondiam por 75% da produo global de veculos. Em 2009 (Tabela 1), este oligoplio ficou menos concentrado, quando estas 6 empresas responderam por 53,11% da produo global. Tabela 1 Ranking Mundial de produo de veculos automotores por empresa 2009
Rank Grupo Total Carros 51,075,480 6,148,794 4,997,824 5,902,583 2,952,026 4,222,532 2,769,902 2,984,011 2,381,260 1,958,021 2,103,553 Carros Comerciais Leves (LCV) 7,817,520 927,206 1,447,625 154,874 1,681,151 324,979 272,409 28,626 304,502 397,889 283,984 Caminhes (HCV) 1,305,755 154,361 7,027 7,471 52,217 58,800 72,291 nibus (Heavy Bus) 300,404 4,078 6,577 2,280 98,265 32,021 -

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10

Total 60,499,159 TOYOTA 7,234,439 G.M. 6,459,053 VOLKSWAGEN 6,067,208 FORD 4,685,394 HYUNDAI 4,645,776 PSA 3,042,311 HONDA 3,012,637 NISSAN 2,744,562 FIAT 2,460,222 SUZUKI 2,387,537

Fonte: Elaborao prpria com base nos dados da Organizao Internacional dos Fabricantes de Veculos Automotores (OICA).

O setor automotivo envolve uma participao ampla e significativa de subsetores com ligaes para trs e para frente na cadeia produtiva. O automvel um bem de consumo durvel de alto valor agregado incorporado aos anseios de consumo da sociedade em todas as esferas sociais. Estima-se que 50% do total da borracha, 25% do total de vidro e 15% do total de ao produzidos no mundo se destinem indstria automobilstica, de acordo com Casotti e Goldenstein (2008). Estes efeitos de ligao (linkages)5 com outras cadeias produtivas e setores econmicos fez com que em 2007 mais de 8 milhes de pessoas estivessem vinculadas diretamente a este setor de atividade, sendo que para cada emprego direto, Casotti e Goldenstein (2008) destacam que mais de cinco indiretos so gerados. Alm disso, o setor grande difusor e criador de inovaes. Nesse sentido, observa-se que:
Alm da importncia na economia, a indstria automobilstica tem sido precursora no desenvolvimento de novas tecnologias e, mais notadamente, em novos modelos de gesto fabril. No ltimo sculo, ela foi o bero

Nesse sentido: (...) nos ltimos anos, as empresas montadoras americanas adquiriram participao no capital de empresas asiticas e europeias, enquanto as europeias investiram na prpria regio, e as japonesas e coreanas realizaram operaes em novas unidades na Europa e nos EUA. Por outro lado, as empresas tambm tm-se associado para desenvolver novos motores com maior eficincia e menos poluentes. Entre as pesquisas conjuntas, podem ser citadas a da Ford e a PSA (motores diesel), General Motors e Toyota (clulas de combustvel) e DaimlerChrysler e Ford (clulas de combustvel). Esses movimentos de fuso possibilitam maior escala e presena global, o que acaba facilitando a entrada de grandes grupos em mercados potenciais como o caso brasileiro. (IPARDES, 2010, p.29). 5 Porsse (2002) explica que na abordagem tradicionalmente utilizada para identificar, de forma sinttica, o encadeamento entre setores envolve o clculo de ndices de ligaes para frente (forward) e para trs (backward). Grosso modo, o ndice de ligao para frente mostra quanto determinado setor demandado por todos os setores, enquanto o ndice de ligao para trs mostra quanto um determinado setor demanda dos demais setores Em termos formais, Porsse (2002, p.13) demonstra que o ndice de ligao para frente (i) expressa o aumento na produo do i-simo setor face a um aumento unitrio na demanda final de cada um dos setores, simultaneamente. J o ndice de ligao para trs (j) expressa o aumento total na produo de todos os setores face a um aumento unitrio na demanda final do j-simo setor, ou seja, tal ndice consiste na soma dos efeitos gerados em cada um dos setores, quando h um choque unitrio no j-simo setor.

das principais mudanas ocorridas no processo produtivo de toda a cadeia industrial, fundando o que, hoje, conhecemos como Indstria Moderna (Casotti e Goldenstein 2008, p.149).

A relevncia da indstria automobilstica tem sido tambm acompanhada na referncia em padres de gesto empresarial e de produo. Fordismo e Toyotismo so termos que expressam sistemas de produo que marcaram poca e que alcanaram significativa difuso nas mais diversas atividades produtivas, lhes cabendo papel relevante na economia contempornea.6 Diversos estudos apontam que a estrutura produtiva e as respectivas participaes setoriais no produto e no emprego so relevantes na determinao dos ganhos de produtividade e consequentemente na determinao da riqueza de uma sociedade ao longo do tempo. Como exemplo da importncia da indstria automotiva e seu elevado grau de encadeamento, Bahia e Domingues (2010) apresentam os multiplicadores simples de produo para o setor7. Para a atividade de caminhes e automveis tem-se um maior efeito multiplicador na economia (2,47 e 2,23, respectivamente), preponderando os efeitos indiretos, o que indica uma repercusso importante nos demais setores econmicos. As atividades de peas e acessrios representam um elemento de insumo significativo na cadeia produtiva do setor, com um componente direto do multiplicador relativamente superior a automveis e caminhes.8 Observa-se que a produo de um veculo envolve desde insumos bsicos at produtos mais complexos da indstria de eletrnicos, alm dos servios relacionados venda e manuteno. Por sua vez, esses so importantes por se tratar de um bem de consumo durvel. A indstria automobilstica apresenta algumas caractersticas relevantes como, por exemplo, os ganhos de economias de escala e de aglomerao e o nvel de intensidade tecnolgica que envolve a produo de um veculo, o que demanda um volume de capital inicial elevado para uma empresa acessar o mercado, resultando em significativas barreiras entrada 9. A forte presena de economias de escala e de aglomerao na produo de veculos tambm traz consequncias para a tomada de deciso relativa localizao da empresa, bem como seus sistemistas. Esses dois fatores em conjunto, tendem a estimular um setor caracterizado por uma concentrao de grandes empresas, aglomeradas em algumas regies geogrficas no muito dispersas. Ou seja, uma caracterstica desse mercado a concentrao industrial e a aglomerao produtiva. Desta forma, uma vez instalada uma montadora em determinada regio, tende a ser natural o surgimento de oportunidades atrativas ao longo do processo produtivo. Essas oportunidades so ampliadas atravs de um sistema de produo no qual a empresa que coordena o processo geralmente a montadora, proprietria da marca do veculo, terceiriza parte significativa da produo de peas e acessrios, o que se tornou ainda mais comum nas unidades produtivas a partir dos anos 90. Na prxima seo feita uma anlise do cenrio internacional e o desempenho do setor automotivo no Brasil de 2000 a 2009. 3. A INDSTRIA AUTOMOTIVA: PRODUO DOMSTICA E CENRIO INTERNACIONAL A indstria automotiva segue apresentando elevadas taxas de crescimento com relao ao nvel de produo, principalmente nos pases em desenvolvimento. A insero dos pases asiticos, com destaque para China e ndia, que representam aproximadamente 37% da populao mundial e tm alcanado elevadas taxas de crescimento econmico, de acordo com os dados disponibilizados pelo Banco Mundial
Para uma anlise da estrutura de inovaes na indstria automobilstica brasileira veja Bahia e Domingues (2010). Rodrigues, Parr, Moretto e Alves (2007) destacam que os multiplicadores de produo complementam a anlise da importncia de determinado setor na economia, na medida em que so instrumentos teis empregados na verificao de impactos sobre determinado sistema econmico resultante de choques nos elementos exgenos, a curto ou longo prazo. O emprego dos multiplicadores permite verificar, por exemplo, os efeitos de polticas pblicas sobre a produo total da economia ou sobre outras variveis como o nvel de emprego e a renda. Os multiplicadores de produo permitem determinar o impacto de variaes na demanda final sobre o volume de produo. Quando maior o multiplicador apresentado maior o impacto sobre as demandas finais em relao ao volume de produo da atividade. 8 De acordo com Bahia e Domingues (2010) isto indica a existncia de um componente intrassetorial mais intenso dos efeitos multiplicadores e destaca um componente de interrelaes produtivas entre as firmas de peas e acessrios. 9 Para o conceito de Economias de Escala e Aglomerao, ver: POLSE, M. Economia Urbana e Regional: lgica espacial das transformaes econmicas. APDR: Coimbra, 1998. Para o conceito de barreiras entrada, ver: Fagundes, J. Ponde, J.L. Barreiras Entrada e Defesa da Concorrncia: Notas Introdutrias. Texto de discusso: UFRJ, 2001.
7 6

(2007), um fenmeno que merece ateno com relao aos efeitos de expanso do mercado automobilstico. A China, em especial, tem mantido uma taxa mdia de crescimento econmico prximo a 10% a.a., ao longo das trs ltimas dcadas. A dinmica do crescimento econmico da China e ndia teve grande reflexos sobre o setor automotivo. Na Tabela 2 apresentado o crescimento (em %) da produo de veculos por pas, tendo como base o ano de 2000. O crescimento de 2000 a 2009 da produo de veculos observada tanto na China quanto na ndia fica muito acima da mdia dos demais pases, sendo este um desempenho condizente com a expanso econmica observada em ambos. Se considerado a taxa de crescimento econmico no mesmo perodo 1997 a 2009 - a China cresceu em mdia 9,02% a.a, enquanto a ndia obteve um crescimento mdio de 6,08% a.a. (Banco Mundial, 2010). Tabela 2 - Crescimento da produo de veculos por pas de 2000 a 2009 Em mil unidades.
PAS 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 Variao 2000/2009 % 566,55 88,35 -21,75 -55,38 -5,74 12,78 228,71 -28,45 -38,77 -19,53 -49,70 -39,91 114,29 134,95 74,06 101,86 -51,50 170,50 -40,13 -49,37 50,88 71,38

2.069 2.334 3.287 4.444 5.234 5.708 7.278 8.883 9.299 13.791 China Variao Anual - % 12,81 40,83 35,20 17,78 9,06 27,51 22,05 4,68 48,31 1.691 1.817 1.792 1.828 2.317 2.531 2.612 2.980 3.216 3.185 Brasil Variao Anual - % 7,45 -1,38 2,01 26,75 9,24 3,20 14,09 7,92 -0,96 10.141 9.777 10.257 10.286 10.512 10.800 11.484 11.596 11.576 7.935 Japo Variao Anual - % -3,59 4,91 0,28 2,20 2,74 6,33 0,98 -0,17 -31,45 12.800 11.425 12.280 12.115 11.989 11.947 11.292 10.781 8.694 5.712 Estados Unidos Variao Anual - % -10,74 7,48 -1,34 -1,04 -0,35 -5,48 -4,53 -19,36 -34,30 5.527 5.692 5.469 5.507 5.570 5.758 5.820 6.213 6.046 5.210 Alemanha Variao Anual - % 2,99 -3,92 0,69 1,14 3,38 1,08 6,75 -2,69 -13,83 3.115 2.946 3.148 3.178 3.469 3.699 3.840 4.086 3.827 3.513 Coria do Sul Variao Anual - % -5,43 6,86 0,95 9,16 6,63 3,81 6,41 -6,34 -8,20 801 815 895 1.161 1.511 1.639 2.017 2.254 2.332 2.633 ndia Variao Anual - % 1,75 9,82 29,72 30,15 8,47 23,06 11,75 3,46 12,91 3.033 2.850 2.855 3.030 3.012 2.752 2.777 2.890 2.542 2.170 Espanha Variao Anual - % -6,03 0,18 6,13 -0,59 -8,63 0,91 4,07 -12,04 -14,63 3.348 3.628 3.702 3.620 3.666 3.549 3.169 3.016 2.569 2.050 Frana Variao Anual - % 8,36 2,04 -2,22 1,27 -3,19 -10,71 -4,83 -14,82 -20,20 1.935 1.841 1.805 1.575 1.577 1.684 2.046 2.095 2.168 1.557 Mxico Variao Anual - % -4,86 -1,96 -12,74 0,13 6,79 21,50 2,39 3,48 -28,18 2.962 2.533 2.629 2.553 2.711 2.688 2.572 2.579 2.082 1.490 Canad Variao Anual - % -14,48 3,79 -2,89 6,19 -0,85 -4,32 0,27 -19,27 -28,43 1.814 1.685 1.823 1.846 1.856 1.803 1.650 1.750 1.650 1.090 Reino Unido Variao Anual - % -7,11 8,19 1,26 0,54 -2,86 -8,49 6,06 -5,71 -33,94 455 465 447 442 448 602 855 938 947 975 Republica Tcheca Variao Anual - % 2,20 -3,87 -1,12 1,36 34,38 42,03 9,71 0,96 2,96 412 459 585 742 928 1.123 1.194 1.287 1.394 968 Tailndia Variao Anual - % 11,41 27,45 26,84 25,07 21,01 6,32 7,79 8,31 -30,56 505 348 311 322 601 613 715 785 946 879 Polonia Variao Anual - % -31,09 -10,63 3,54 86,65 2,00 16,64 9,79 20,51 -7,08 431 271 347 533 823 879 988 1.099 1.147 870 Turquia Variao Anual - % -37,12 28,04 53,60 54,41 6,80 12,40 11,23 4,37 -24,15 1.738 1.580 1.427 1.322 1.142 1.038 1.212 1.284 1.024 843 Itlia Variao Anual - % -9,09 -9,68 -7,36 -13,62 -9,11 16,76 5,94 -20,25 -17,68 278 323 315 582 789 817 904 997 1.051 752 Ir Variao Anual - % 16,19 -2,48 84,76 35,57 3,55 10,65 10,29 5,42 -28,45 1.206 1.251 1.220 1.279 1.386 1.355 1.503 1.660 1.790 722 Rssia Variao Anual - % 3,73 -2,48 4,84 8,37 -2,24 10,92 10,45 7,83 -59,66 1.033 1.187 1.057 904 900 927 918 834 724 523 Blgica Variao Anual - % 14,91 -10,95 -14,47 -0,44 3,00 -0,97 -9,15 -13,19 -27,76 340 236 159 169 260 320 432 545 597 513 Argentina Variao Anual - % -30,59 -32,63 6,29 53,85 23,08 35,00 26,16 9,54 -14,07 283 359 395 344 472 563 503 442 531 485 Malsia

Variao Anual - % 26,86 10,03 -12,91 37,21 19,28 293 279 299 322 408 501 Indonsia Variao Anual - % -4,78 7,17 7,69 26,71 22,79 357 407 404 421 450 525 frica do Sul Variao Anual - % 14,01 -0,74 4,21 6,89 16,67 347 319 344 413 411 395 Austrlia Variao Anual - % -8,07 7,84 20,06 -0,48 -3,89 301 289 276 323 340 339 Sucia Variao Anual - % -3,99 -4,50 17,03 5,26 -0,29 1.460 1.477 1.742 1.725 2.054 2.335 Outros / Others Variao Anual - % 1,16 17,94 -0,98 19,07 13,68 TOTAL / TOTAL 58.374 56.304 58.994 60.663 64.496 66.551

-10,66 -12,13 20,14 -8,66 296 412 601 465 -40,92 39,19 45,87 -22,63 588 534 563 380 12,00 -9,18 5,43 -32,50 331 335 330 227 -16,20 1,21 -1,49 -31,21 333 366 308 156 -1,77 9,91 -15,85 -49,35 2.339 2.864 2.874 2.049 0,17 22,45 0,35 -28,71 69.335 73.139 70.520 60.987

58,70 6,44 -34,58 -48,17 40,34 4,48

Fonte: Elaborao prpria com base em dados da ANFAVEA (2010) Ainda de acordo com os dados do Banco Mundial (2010), a China apresentou uma queda significativa do nmero de pessoas vivendo abaixo da linha de pobreza10. Foram aproximadamente 250 milhes de pessoas entre 1991 e 2004, sendo o dobro, se considerado o perodo desde 1981. Ainda assim, em 2004, havia 130 milhes de chineses nesta condio. A ndia, ainda mantinha em 2004, aproximadamente 367 milhes de pessoas abaixo da linha de pobreza. Consideradas as devidas propores, Brasil e Rssia, assim como China e ndia, todavia, mantm um nmero significativo de demanda reprimida por automveis. Esses dados demonstram que ainda existe uma demanda potencial representativa nestes pases. Caso eles mantenham taxas elevadas de crescimento econmico nos prximos anos, provavelmente sero responsveis por uma expanso expressiva da produo e consumo de veculos. A Tabela 2 permite sugerir ainda que o novo padro internacional de concorrncia sofrer cada vez mais influncia de pases como China e ndia.11 Estes dois pases, que crescerem acima da mdia internacional atraram, recentemente, um grande nvel de investimentos, e se configuram hoje como dois importantes mercados da indstria automotiva. De acordo com Casotti e Goldenstein (2008) a dimenso internacional que seus produtos podem alcanar e a velocidade com que esse processo vem se dinamizando recentemente, tem influenciado enormemente os padres de concorrncia mundial e nacional. Segundo a ANFAVEA (2010), a alta carga tributria no Brasil, o preo das matrias-primas e problemas nos processos de produo fazem com que o custo de fabricao de carros nacionais seja, em mdia, 30% superior em comparao com outros pases.12 A indstria automotiva no Brasil apresentou um crescimento bastante significativo no perodo recente. Ao considerar a produo de veculos, desde 1957, observa-se, a partir do que desde 2003 o pas tem alcanado recordes histricos. A partir do Grfico 1, possvel perceber quatro perodos que se destacam com relao ao aumento da produo de veculos (IEL-PR). O primeiro, entre 1957 e 1961, o qual marca a instalao da indstria automobilstica no Pas e acompanhado de elevadas taxas de crescimento econmico, com uma mdia de 8,8% a.a. O segundo perodo, entre 1968 e 1980 abrange um momento em que o Brasil alcanou uma
Refere-se a linha de pobreza adotada pelo Banco Mundial para comparaes internacionais, tendo como referncia $ 1,08 dlar internacional per capita dia. 11 O grande destaque em relao evoluo na produo mundial de veculos por pas o aumento fenomenal da participao chinesa na economia mundial, em relao aos demais pases, como pde ser observado na Tabela 2. Essa participao saiu de 3,54% em 2000 para 22,61% no ano de 2009. Em relao a maior economia do mundo, a qual participou com cerca de 25% do PIB Mundial em 1998 pelo clculo de participao relativa do PIB pela Paridade do Poder de Compra (PPC) em 2010, observou-se uma grande perda de sua participao na produo mundial ao longo da primeira dcada do sculo XXI. Essa queda foi de mais de 55% no perodo compreendido entre 2000 e 2009. Essas informaes sugerem que o declnio relativo da economia norte-americana est sendo moldado pela dinmica econmica de economias emergentes, principalmente devido China. 12 De acordo com a FENABRAVE/ANFAVEA (2011) entre os fornecedores externos de automveis, os argentinos so hoje os mais representativos. No primeiro trimestre de 2011, o Brasil importou US$ 2,4 bilhes em veculos de passageiros. Os argentinos ficaram com fatia de 36,2% desse valor FENABRAVE/ANFAVEA (2011). A Coreia do Sul a segunda maior fornecedora externa, com 26,3% do total. O Mxico aparece em terceiro lugar, com 13,9%. J a China apareceu com 4,5%, com exportaes de US$ 38,9 milhes em carros ao Brasil no primeiro trimestre de 2011.
10

das maiores mdias histricas de crescimento econmico por mais de uma dcada, de aproximadamente 8,9% a.a, marcado pela forte expanso da produo da indstria automotiva no pas, tendo como principal foco o mercado interno. O terceiro perodo refere-se ao incio da dcada de 1990, at meados de 1997, abrangendo a abertura de mercado, tendo forte estmulo por parte das oportunidades advindas do mercado externo, em funo de uma dinmica de internacionalizao da produo. J o perodo mais recente, com incio em 2004 e que, prossegue at meados de 2008, caracterizado pelo aquecimento do mercado externo e domstico, concomitantemente. Grfico 1 - Produo de Autoveculos por categoria no Brasil de 1957 a 2009
3.500.000 180.000

160.000 3.000.000 140.000 2.500.000 120.000

2.000.000

100.000

1.500.000

80.000

60.000 1.000.000 40.000 500.000 20.000

0 1957 1959 Total 1961 1963 1965 1967 1969 1971 1973 1975 1977 1979 1981 1983 1985 1987 1989 1991 1993 1995 1997 1999 2001 2003 2005 2007 2009

AUTOMVEIS

COMERCIAIS LEVES

CAMINHES

NIBUS

Fonte: Elaborao prpria com base em dados da ANFAVEA (2010). Nota: Caminhes e nibus esto no eixo secundrio do Grfico (escala de 0 a 180.000 unidades produzidas).

A retomada do setor automotivo brasileiro, ancorada no mercado interno, teve incio em 2004. De acordo com dados do IPEA (2010) e BNDES (2010) o principal motor do processo foi o crescimento sustentado da economia. Alm disso, a queda taxa de juros Selic e as mudanas institucionais que afetaram a concesso de crdito impulsionaram a expanso do mercado interno. De acordo com o BNDES (2009) as principais montadoras voltaram a apresentar resultados positivos, surgindo os primeiros indcios de esgotamento da capacidade ociosa j em 2007. Os dados das Tabelas 2 e 3 permitem sugerir que o mercado nacional passou a assumir maior importncia dentre as montadoras internacionais, tendo em vista a estagnao ou reduo da participao internacional dos mercados maduros, como Estados Unidos, Unio Europeia e Japo. De acordo com dados do BNDES (2009) alm dos investimentos em modernizao de processos produtivos, em reestilizao de modelos e em desenvolvimento de novos veculos, todas as montadoras tm realizado investimentos tambm em aumento de capacidade produtiva. Por meio da Tabela 3 pode-se observar que a produo de automveis, comerciais leves, caminhes e nibus passou de 1,35 milhes em 1999 para um mximo de 3,21 milhes e 2008 e 3,18 milhes em 2009. As vendas internas saltaram de 1,256 milhes de veculos em 1999 para 3,141 milhes em 2009. Tabela 3 Produo, venda internas, exportaes e frota circulante no Brasil entre 1999 2009
Autoveculos 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 Produo total de autoveculos (montados e CKD)fTotal production of vehicles (assembled and CKD) Automveis 1.109.509 1.361.721 1.501.586 1.520.285 1.505.139 1.862.780 2.011.817 2.092.003 2.391.354 2.545.729 2.576.628

Comerciais leves Caminhes nibus Total

176.994 55.277 14.934 1.356.714

235.161 71.686 22.672 1.691.240

214.936 77.431 23.163 1.817.116

179.861 68.558 22.826 1.791.530

216.702 78.960 26.990 1.827.791

318.351 107.338 28.758 2.317.227

365.636 118.000 35.387 2.530.840

379.208 106.644 34.474 2.612.329

412.487 137.281 38.986 2.980.108

458.806 167.330 44.111 3.215.976

447.862 123.592 34.535 3.182.617

Licenciamento de autoveculos novos nacionais/Registration of nationally manufactured new vehicles Automveis Comerciais leves Caminhes nibus Total 898.584 122.051 46.906 10.674 1.078.215 1.075.832 161.464 61.624 16.383 1.315.303 1.176.557 159.375 70.509 16.525 1.422.966 1.143.376 139.761 63.706 16.534 1.363.377 1.121.462 152.775 64.688 15.882 1.354.807 1.226.435 192.102 80.870 17.646 1.517.053 1.325.333 208.461 77.366 15.358 1.626.518 1.473.285 220.024 72.930 19.723 1.785.962 1.799.431 277.111 95.170 23.152 2.194.864 1.962.369 337.685 118.228 26.918 2.445.200 2.160.421 362.893 106.486 22.566 2.652.366

Licenciamento de autoveculos novos importados/Registration of imported new vehicles Automveis Comerciais leves Caminhes nibus Total/ Automveis Comerciais leves Caminhes nibus Total 113.263 61.711 3.759 5 178.738 1.011.847 183.762 50.665 10.679 1.256.953 100.942 65.595 7.585 56 174.178 1.176.774 227.059 69.209 16.439 1.489.481 118.539 56.716 3.008 53 178.316 1.295.096 216.091 73.517 16.578 1.601.282 75.170 37.834 2.180 60 115.244 1.218.546 177.595 65.886 16.594 1.478.621 47.219 24.874 1.603 107 73.803 1.168.681 177.649 66.291 15.989 1.428.61 32011 27.570 2.135 6 61.722 1.258.446 219.672 83.005 17.652 1.578.775 43.849 41.297 2.968 12 88.126 1.369.182 249.758 80.334 15.370 1.714.644 82.935 55.468 3.328 45 141.776 1.556.220 275.492 76.258 19.768 1.927.738 176.087 88.403 3.328 46 267.864 1.975.518 365.514 98.498 23.198 2.462.728 230.908 140.029 4.121 92 375.150 ported) 2.193.277 477.714 122.349 27.010 2.820.35C 2.474.649 534.093 109.873 22.625 3.141.240 314.228 171.200 3.387 59 488.874

Licenciamento de autoveculos novos (nacionais e importadosyRegistration of new vehicles(nationally manufactured and im

Exportaces totais de autoveculos (montados e CKD)/Total of vehicle exports (assembled and CKD) Automveis Comerciais leves Caminhes nibus Total 204.024 57.789 8.498 4.488 274.799 283.449 72.529 9.293 6.028 371.299 321.490 55.700 6.762 6.902 390.854 369.925 42.250 5.475 6.765 424.415 440.957 72.883 12.820 9.320 535.980 603.052 117.138 25.650 12.947 758.787 684.26 155.603 38.312 18.969 897.144 635.851 153.803 37.457 15.726 842.837 588.346 144.799 41.325 14.901 789.371 558.207 122.022 38.665 15.689 734.583 373.745 78.179 13.465 9.896 475.285

Fonte: Elaborao Prpria com base na Abeiva, Anfavea e Denatran.

A partir de dados do BNDES (2009) e da ANFAVEA (2010) pode-se perceber que o mercado interno ingressou em um ritmo acelerado de crescimento no ano de 2008. As projees iniciais do mercado previam uma expanso do mesmo superior a 20%, quando diversas montadoras adotaram um terceiro turno de produo. O crescimento verificado no perodo de 2008 (em relao a 2007) foi de 7,91% em termos de produo total de autoveculos. A produo nos primeiros nove meses do ano de 2008 j superavam em 20% a verifica em 2007. Entre janeiro e setembro de 2007 a produo foi de 2.186.018, j no mesmo perodo de 2008, observou-se uma produo de 2.624.357. De acordo com dados da Associao Nacional das Empresas Financeiras das Montadoras ANEF, apenas 28% das vendas de veculos no Brasil so efetivadas com pagamentos vista. Com esta grande dependncia do mercado de crdito13, a contrao de crdito verificada a partir de outubro de 2008 significou uma mudana sbita da tendncia de crescimento do setor. A partir dos dados analisados da ANFAVEA, ocorreu uma queda de 69,52% na produo entre julho e dezembro de 2008. A produo mdia de veculos mensal em 2008 foi de 267.998 veculos. Contudo, em dezembro a produo caiu para 97.048. O impacto da crise internacional se fez sentir em outubro de 2008, com queda de 6% da comercializao de autoveculos em relao ao ano anterior, sendo mais acentuado em novembro e dezembro, quando a comercializao de autoveculos caram cerca de 23,45% e 19,7%, respectivamente, em relao ao mesmo perodo.

As vendas no Brasil so fortemente dependentes da concesso de crdito, fundamentalmente de CDC e de Leasing e CDC. Alm disso, no caso especfico de caminhes e nibus, a FINAME financia mais de 50% do valor das vendas no mercado interno. Para o caso de autoveculos realizado um estudo economtrico na seo 4 para se analisar os principais fatores que vieram a influenciar a demanda no Brasil no perodo de 2000 a 2010.

13

De acordo com o BNDES (2009) as empresas da indstria automobilstica colocaram em prticos planos de contingncia a partir de novembro de 2008. Entre as aes adotas nestes planos destacaram-se as redues de turnos de trabalho e frias coletivas tanto nas montadoras, quanto no setor de autopeas. Em dezembro de 2008 o governo anunciou a reduo do IPI. Esta medida foi fundamental para estancar a queda das vendas nos meses subsequentes de 2009, quando, de acordo com o BNDES (2009) as montadoras e empresas do setor de autopeas iniciaram a reconvocao dos funcionrios licenciados. Apesar desta reverso do setor em 2008, pode-se verificar por meio da Tabela 3, que foi o perodo de maior produo da indstria automobilstica com um total de 3,215 milhes de veculos produzidos. Alm disso, foram emplacados cerca de 4,8 milhes de veculos e licenciados cerca de 2,9 milhes de autoveculos (veja Tabela 3). Em janeiro de 2009 a produo sofreu uma queda de 27,33% em relao ao mesmo perodo de 2008. Contudo, na esteira da crise no setor do segundo semestre de 2008, a produo de 184704 veculos automotores em janeiro de 2009 significou um aumento de 90,32% em relao a dezembro de 2008. Os estmulos para o setor significaram uma produo de 3,182 milhes de veculos automotores em 2009. Este nvel de produo resultou em uma queda de 1,04% em relao ao ano de 2008. 4. ESTIMATIVA DE DEMANDA DE VECULOS AUTOMOTORES NO BRASIL DE JUNHO DE 2000 A OUTUBRO DE 2010: ALGUMAS EVIDNCIAS A PARTIR DE UMA ABORDAGEM ECONOMTRICA. Fauth, Morais e Clezar (2009) destacam que poucos so os estudos que tm se aprofundado na anlise da demanda de veculos no mercado interno brasileiro. De forma usual estes estudos se dividem na literatura do tema entre modelos agregados, os quais relacionam a quantidade total de veculos vendidos com variveis explicativas como preo e nvel de renda, ou ainda modelos desagregados, em que se considera a demanda por produtos diferenciados (com marcas), explicado pela funo de utilidade de cada indivduo no mercado. Nesta seo testa-se um modelo de demanda agregada, com base na venda do mercado interno de veculos automotores, o nvel de salrio mnimo real (como proxy do nvel de renda), o preo dos veculos, as taxas mdias de juros mensais das operaes de financiamento de veculos automotores, o volume de crdito destinado aos financiamentos de veculos, o crdito total na economia e a relao crdito PIB (nestes dois ltimos casos, operaes ps fixadas, exclusiva para operaes de aquisies de veculos). Na Tabela 4 tem-se a descrio das variveis do modelo de demanda a ser testado. Tabela 4 - Breve descrio das variveis do modelo e fonte de dados Jun/2000 a Out/2010.
Varivel do Modelo Vendas de autoveculos nacionais Sigla Utilizada Demancarrbr Descrio Vendas de veculos automotores no mercado interno; em unidades mensais Salrio mnimo real deflacionado pelo ndice Nacional de Preos ao Consumidor (INPC) do IBGE a partir de maro de 1979. Srie decomposta do IPCA, relacionada a variao mensal de preos de veculos novos Taxa mdia mensal (prfixada) das operaes de crdito com recursos livres referenciais - Aquisio de veculos - Pessoa fsica Operaes de crdito com recursos livres referenciais para taxa de juros (prfixada) - Aquisio de veculos - Pessoa fsica Saldo sem atraso - u.m.c. Fonte ANFAVEA e BANCO CENTRAL do BRASIL

Salrio Mnimo Real

Salreal

IPEA

Preos dos Veculos Novos

Autocarrnov

IBGE

Taxa de Juros dos Financiamentos

Taxjur

Banco Central do Brasil

Volume de crdito com recursos livres para financiamento de veculos

Credcarrnovo *

Banco Central do Brasil

10

Volume de Crdito Total na Economia (taxas ps fixadas)

Credtotal *

Relao Crdito (taxas ps fixadas) / PIB

Credpib *

(mil) Operaes de crdito aos setores pblico e privado volume total (recursos com taxas ps-fixados para veculos). Pessoa fsica Saldo sem atraso - u.m.c. (mil) Operaes de crdito aos setores pblico e privado volume total (recursos com taxas ps-fixados para veculos). Pessoa fsica Saldo sem atraso - u.m.c. (mil) (% PIB)

Banco Central do Brasil

Banco Central do Brasil

Fonte: Elaborao prpria. Nota: * Foram testadas outras variveis de crdito em relao demanda de veculos automotores. Contudo, optou-se por reportar apenas estas trs, pois englobam os recursos pr fixados e ps fixados relacionadas s operaes de crdito para aquisio de veculos.

Esta equao de demanda linear em termos formais fica da seguinte maneira:

demanrrbrt = 0 + 1 salreal t + 2 autocarrno vt + 3 taxjurt + 4 credcarrno vo t + 5 credtotal t + 6 credpibt + t
^ ^ ^ ^ ^ ^ ^

Em que os (betas) representam os parmetros a serem estimados. Para que a inferncia estatstica a respeito dos parmetros esteja robusta, fundamental que as sries temporais consideradas sejam estacionrias, ou de forma similar, que no possuam raiz unitria. De acordo com ENDERS (2004) uma srie temporal estacionria se as seguintes propriedades forem respeitadas: a mdia e a varincia devem ser constantes ao longo do tempo e a covarincia entre dois perodos de tempo deve depender apenas da defasagem entre os perodos de tempo, independentemente do tempo especfico considerado. A desconsiderao da questo da estacionariedade pode levar a resultados enganosos conduzindo ao problema da regresso espria. Regresses esprias costumam gerar resultados aparentemente satisfatrios, mas que ocorrem apenas devido s sries apresentarem tendncias semelhantes e no a verdadeira relao entre elas. 14 Para o presente artigo, utilizou-se o teste ADF para se verificar a estacionariedade das sries. No teste ADF (Augmented Dickey-Fuller), as hipteses nula (Ho) e alternativa (H1) so as seguintes: Ho: a srie temporal apresenta raiz unitria H1: a srie temporal no apresenta raiz unitria. Dessa forma, caso o resultado do teste indique a no rejeio da hiptese nula, admite-se que a srie temporal no estacionria. Caso contrrio, por sua vez, caso o resultado do teste indique a rejeio da hiptese nula e, consequentemente, a aceitao da hiptese alternativa, sugere-se ausncia de raiz unitria e a consequente estacionariedade da srie temporal. Os resultados dos testes ADF aplicados a todas as sries da equao de demanda so apresentadas na Tabela 5:

Gujarati (2000) demonstra que equaes que apresentam um coeficiente de determinao R2 elevado, associado a resduos altamente correlacionados indicados por um baixo valor da estatstica d de Durbin-Watson, apontam para possibilidade de regresso espria. Nesse caso, o valor de R2 bem como os testes t e F so invlidos. Assim, quando constatado que uma srie temporal no estacionria, ou ainda, que esta possui raiz unitria, recomenda-se que esta seja diferenciada at que se alcance a estacionariedade. Trabalhar com a primeira diferena, ou at mesmo com diferenas de maior ordem, caso seja necessrio, torna possvel a estimao de uma regresso vlida e consistente. O nmero de vezes que a srie precisa ser diferenciada para tornar-se estacionria corresponde ordem de integrao da srie. Uma srie estacionria em nvel integrada de ordem zero e representada por I(0), enquanto uma srie estacionria apenas em primeira diferena dita integrada de ordem um, ou I(1), e assim por diante. Para tentar detectar a existncia ou no de raiz unitria nas sries temporais em anlise, recorrer-se- aos testes Dickey-Fuller aumentado (ADF).

14

11

Tabela 5 - Testes de Raiz Unitria pelo teste Augmented Dickey-Fuller (ADF)

Sigla Utilizada Demancarrbr salreal autocarrnov taxjur credcarrnovo credtotal credpib Intercepto Sim Sim No No No No No Tendncia Sim Sim No No Sim No Sim ADF -2,68* -2,03* -6,40 -3,38* -1,99* -2,15* -0,98* Lag 12 12 0 12 3 0 0 1% -4,04 -4,04 -4,03 -4,04 -4,03 -4,03 -4,03 5% -3,45 -3,45 -3,44 -3,45 -3,44 -3,44 -3,44 10% -3,15 -3,15 -3,14 -3,15 -3,14 -3,14 -3,44

Fonte: Elaborao Prpria. Nota: O nmero timo de lag foi definido pelo critrio de Akaike. * A srie no estacionria em nvel para um nvel de significncia de 5%.

Na Tabela 6 so apresentadas as ordem de integrao das sries. Tabela 6 - Ordem de Integrao das Sries e nova Nomenclatura da varivel Estacionria
Sigla Utilizada Demancarrbr Salreal Autocarrnov Taxjur Credcarrnovo Credtotal Credpib Ordem de Integrao das Sries I(1) I(1) I(0) I(1) I(2) I(1) I(1) Varivel Estacionria ddemancarrbr Ddsalreal = dtaxjur ddcredcarrnovo dcredtotal dcredpib

Fonte: Elaborao prpria com base nos resultados nos testes de estacionariedade das sries. Nota: Um d adicional na coluna de varivel estacionria significa um processo em primeira diferenciao. Dois d significam que a varivel est em segunda diferena.

A estimava da equao de demanda utilizando-se mnimos quadros ordinrios (M.Q.O.) apresentada na Tabela 7. Tabela 7 - Equao de Demanda Domstica de Veculos - Jun/2000 a Out/2010
Dependent Variable: DDEMANCARRBR Method: Least Squares Variable C DDSALREAL AUTOCARRNOV DTAXJUR DDCREDCARRNOVO DCREDTOTAL DCREDPIB R-squared Adjusted R-squared Coefficient 2076.785 -178.9454 -6960.251 -3118.698 0.004436 -0.006201 -2861.873 0.179273 0.136822 Std. Error t-Statistic 1914.296 1.084882 96.63565 -1.851754 2574.470 -2.703566 1141.537 -2.732017 0.002475 1.792266 0.014606 -0.424548 3360.740 -0.851560 Mean dependent var S.D. dependent var Prob. 0.2802 0.0666 0.0079 0.0073 0.0757 0.6720 0.3962 1088.715 21427.65

Fonte: Sada resumida do Eviews. Nota: A matriz de correlao para estas variveis apresentou valores muito baixos para todos os pares de variveis, sugerindo que no h um problema de multicolinearidade na regresso estimada.

As variveis estatisticamente significativas (para um intervalo de confiana 90%) para explicar a demanda de autoveculos no mercado domstico foram o preo dos bens (autocarrnov), a taxa de juros dos financiamentos utilizadas (dtaxjur) e o volume de crdito utilizado em operaes de crdito com recursos livres referenciais para taxa de juros (pr-fixada, varivel ddcredcarrnovo) . 15
15

A varivel salreal tambm significativa estatisticamente. Contudo, deixaremos os comentrios a este respeito para os

12

Estes resultados sugerem que a demanda de veculos automotores influenciada em larga medida pelo custo e pelo volume de crdito relacionado a estas operaes no mercado domstico no perodo analisado. Nesse sentido, o consumidor do mercado nacional escolhe a aquisio do bem com as prestaes mensais que cabem em seu bolso, dado que estas variveis iro refletir, em ltimo caso, sobre o custo do financiamento. O preo do bem tambm significativo estatisticamente para se explicar a demanda domstica (com intervalo de confiana de 90%). Com isso, polticas que visem reduzir o preo final do bem em questo podem representar um novo estmulo sobre a demanda. A reduo do IPI durante o perodo de contgio da crise internacional recente um fato estilizado para o caso, dado que na srie apresentada na seo anterior, o impacto da reduo do preo dos bens sobre o volume de veculos licenciados foi bastante significativo, elevando o nvel de vendas entre o fim do segundo semestre de 2008 e incio de 2009 (ver seo 3). O sinal esperado para a varivel de salrio real no foi o inicialmente previsto, apesar de ser significativa estatisticamente, dado que a relao de aumento de renda (medido aqui pela varivel salreal) no teve o impacto positivo esperado sobre a demanda de veculos. Entretanto, isso no significa inferir que o nvel de renda no seja importante para o consumo dos bens em estudo, como se pode verificar para perodos mais longos com as variveis de nvel de renda per capita e o volume de vendas e produo em estudos do CPS/FGV. Alm disso, fazendo-se uma anlise ex post dos resultados pode-se constatar que a varivel utilizada no estratifica as mudanas da estrutura de classes sociais verificado na seo anterior a partir dos dados do CPS/FGV. Para se avaliar a qualidade dos resultados, realizou-se o teste Breusch-Godfrey Serial Correlation LM (Lagrangian Multiplier) Test para se verificar a existncia de autocorrelao serial e no se rejeitou a hiptese nula do teste (a qual postula que no h autocorrelao serial at a defasagem de ordem 1). Alm disso, utilizou-se o teste de heterocedasticidade de White e no se rejeitou a hiptese nula de no existir heterodedasticidade. O nvel de significncia dos testes foi de 5%16. O comportamento das variveis explicado exclusivamente pelos valores presentes e passados das n outras variveis do modelo e fundamental a escolha correta do nmero de defasagens a ser adotado para se aplicar testes do tipo VAR, VEC, Causalidade de Granger e Decomposio da Varincia.17 Para definio do nmero p de defasagens para o teste de causalidade, ser utilizado o critrio de Akaike Information Criterion (AIC). De acordo com esta metodologia o nmero timo de defasagens 10.18 Para se analisar a relao de causalidade entre as variveis do modelo utilizou-se o teste de Causalidade Granger. De acordo com Enders (2004) este teste usado para se verificar se os lags de uma varivel entram na equao de outra. Alm disso, o teste de causalidade Granger visa examinar a questo da causalidade entre duas variveis para se investigar a hiptese de que uma varivel atribua importncia
prximos pargrafos. 16 O valor do teste de Heterocedasticidade de White (opo no cross terms) de 14,36 e o valor crtico de distribuio Chi Quadrado 21,02, ao nvel de significncia de 5%. Portanto, no se rejeita a hiptese nula de no existir heterodedasticidade. Desta forma, somente se utilizaria o mtodo de correo da heterocedasticidade (como mnimos quadrados ponderados) se o valor dado pelo teste de White fosse maior do que o valor Chi Quadrado tabelado ao nvel de significncia definido. A hiptese nula do teste LM que no h autocorrelao serial at a defasagem p. No caso foi escolhida uma defasagem apenas (p=1). O resultado que o Eviews fornece de 7,38 como estatstica do teste Breusch-Godfrey LM test, o qual menor do que valor Chi quadrado tabela de distrbuio Chi quadrado. Somente se o Breusch-Godfrey LM test statistic de 7,38 excedesse o valor crtico de Chi quadrado que se poderia rejeitar a hiptese de no existir autocorrelao serial em um nvel de 5% de significncia. Alm disso, a probabilidade de 0,000879 representa a probabilidade de que se estaria incorreto se rejeitssemos a hiptese nula de at o nvel de defasagem 1 a um intervalo de confiana de 95%. 17 No ser apresentado aqui uma modelo VAR ou VEC, por ir muito alm do escopo do artigo. Contudo, utilizaremos a metodologia de decomposio da varincia para demonstra como a demanda de veculos (demancarrnovbr) , a grosso modo, afetado pelas outras variveis do modelo de demanda utilizado. A decomposio da varincia uma outra forma para descrever a dinmica de um determinado sistema. Por este mtodo, torna-se possvel identificar a proporo da variao total de uma varivel devida a cada choque individual em k variveis componentes do modelo. Portanto, a decomposio da varincia fornece informao sobre a importncia relativa de cada inovao (mudana ou choque em um sistema de impuso resposta) sobre as variveis do sistema. 18 Cabe destacar a opo pela realizao do teste com mais defasagens em funo do critrio de Davidson e MacKinnon (1993) de se utilizar mais (ao invs de menos) defasagens dada a sensibilidade do teste de Granger.

13

para uma outra varivel. Neste caso, pertinente a sua utilizao para anlise da demanda domstica de autoveculos no Brasil.19 Tabela 8 - Teste de Causalidade de Granger - Jun/2000 a Out/2010
Pairwise Granger Causality Tests Null Hypothesis: Obs DDSALREAL does not Granger Cause 121 DDEMANCARRBR DDEMANCARRBR does not Granger Cause DDSALREAL AUTOCARRNOV does not Granger Cause 122 DDEMANCARRBR DDEMANCARRBR does not Granger Cause AUTOCARRNOV DTAXJUR does not Granger Cause 122 DDEMANCARRBR DDEMANCARRBR does not Granger Cause DTAXJUR DDCREDCARRNOVO does not Granger Cause 121 DDEMANCARRBR DDEMANCARRBR does not Granger Cause DDCREDCARRNOVO DCREDTOTAL does not Granger Cause 122 DDEMANCARRBR DDEMANCARRBR does not Granger Cause DCREDTOTAL DCREDPIB does not Granger Cause 122 DDEMANCARRBR DDEMANCARRBR does not Granger Cause DCREDPIB AUTOCARRNOV does not Granger Cause 121 DDSALREAL DDSALREAL does not Granger Cause AUTOCARRNOV DTAXJUR does not Granger Cause DDSALREAL 121 DDSALREAL does not Granger Cause DTAXJUR DDCREDCARRNOVO does not Granger Cause 121 DDSALREAL DDSALREAL does not Granger Cause DDCREDCARRNOVO DCREDTOTAL does not Granger Cause 121 DDSALREAL DDSALREAL does not Granger Cause DCREDTOTAL DCREDPIB does not Granger Cause 121 DDSALREAL DDSALREAL does not Granger Cause DCREDPIB DTAXJUR does not Granger Cause 122 AUTOCARRNOV AUTOCARRNOV does not Granger Cause DTAXJUR DDCREDCARRNOVO does not Granger Cause 121 CARRNOV AUTOCARRNOV does not Granger Cause DDCREDCARRNOVO DCREDTOTAL does not Granger Cause 123 AUTOCARRNOV AUTOCARRNOV does not Granger Cause
19

F-Statistic 1.83412 0.47406 3.40313 10.6375 3.54085 1.37138 4.13567 6.09332 2.27578 0.75075 1.09118 0.97059 0.32541 1.78683 0.44431 0.63889 0.25711 0.03135 0.07397 0.03045 0.37529 2.87877 3.33155 1.08256 4.67998 0.77079 1.49753 0.35604

Probability 0.16436 0.62367 0.03660 5.7E-05 0.03213 0.25780 0.01841 0.00305 0.10725 0.47427 0.33921 0.38189 0.72289 0.17207 0.64235 0.52972 0.77372 0.96914 0.92875 0.97001 0.68792 0.06023 0.03916 0.34210 0.01110 0.46500 0.22790 0.70119

A ideia por trs deste teste, ao se verificar se uma determinada varivel x causa y, saber quanto se pode explicar dos valores correntes desta ltima tendo por base seus valores passados, e se tal explicao aumenta a sua eficcia ao acrescentar valores defasados da varivel x. A hiptese nula do teste que a varivel x no causa, no sentido Granger, a varivel y. Isto significa que ao rejeitar a hiptese nula indicamos causalidade entre as variveis.

14

DCREDTOTAL DCREDPIB does not Granger Cause 123 AUTOCARRNOV AUTOCARRNOV does not Granger Cause DCREDPIB DDCREDCARRNOVO does not Granger Cause 121 DTAXJUR DTAXJUR does not Granger Cause DDCREDCARRNOVO DCREDTOTAL does not Granger Cause 122 DTAXJUR DTAXJUR does not Granger Cause DCREDTOTAL DCREDPIB does not Granger Cause DTAXJUR 122 DTAXJUR does not Granger Cause DCREDPIB DCREDTOTAL does not Granger Cause 121 DDCREDCARRNOVO DDCREDCARRNOVO does not Granger Cause DCREDTOTAL DCREDPIB does not Granger Cause 121 DDCREDCARRNOVO DDCREDCARRNOVO does not Granger Cause DCREDPIB DCREDPIB does not Granger Cause 123 DCREDTOTAL DCREDTOTAL does not Granger Cause DCREDPIB

10.3431 0.10974 0.46677 6.30292 1.09101 0.05006 1.22263 0.14315 1.57396 14.7543 0.58624 0.78087 0.14638 0.69515

7.3E-05 0.89616 0.62820 0.00252 0.33927 0.95120 0.29819 0.86677 0.21162 2.0E-06 0.55806 0.46040 0.86398 0.50103

Fonte: Extrado do Eviews.

A partir do contexto exposto e levando-se em conta um intervalo de confiana de 95%, bem como os resultados da tabela 8, pode-se rejeitar a hiptese nula de no causalidade entre as variveis destacadas em negrito. Os resultados da tabela 8 corroboram as demais anlises realizadas, dado que h um sentido de causalidade significativo estatisticamente entre preo, volume de financiamentos e as taxas de juros para financiamento em relao demanda de veculos automotores verificado no perodo analisado (operaes de crdito com recursos livres referenciais para taxa de juros pr-fixada). Pode-se perceber tambm que h causalidade no sentido de Granger em relao demanda de veculos e o crdito relacionado aos financiamentos para aquisio destes bens (categoria pr-fixada). Na Tabela 9 tem-se a anlise da decomposio da varincia para a demanda de veculos. Nota-se na Tabela 9 que a variao da demanda de veculos (ddemancarrbr) explicada, em grande medida, pela varivel ddcredcarrnovo, em um patamar mximo de 13,12516 no terceiro perodo. Pode-se observar que a prpria demanda (ddemancarrbr) de veculos tem grande impacto sobre a sua prpria variao, no valor 17,62%, no terceiro perodo. Alm disso, pode-se verificar que pelo mtodo da decomposio da varincia dos resduos pode-se verificar que a taxa de juros mensal para o financiamento de veculos automotores explica at 2,40% da variao da demanda de veculos no terceiro perodo. Tabela 9 - Anlise da Decomposio da Varincia para a Demanda de Autoveculos (DDEMANCARRBR) (%)
Per. 1 2 3 4 5 6 7 8 9
DDEMANCARRBR DDSALREAL AUTOCARRNOV DTAXJUR DDCREDCARRNOVO DCREDPIB

100.0000 17.48274 17.62606 5.450932 5.061910 4.684234 3.762356 4.804081 3.940801

0.000000 0.209298 0.435869 0.143049 0.192332 0.253252 0.122069 0.319898 0.113197

0.000000 0.003848 0.266216 0.268311 0.263953 0.165843 0.099120 0.163963 0.102039

0.000000 2.380601 2.401075 0.961242 1.159845 0.691100 0.964953 0.630064 0.828191

0.000000 12.18718 13.12516 6.311207 5.662972 3.752054 2.864883 3.219520 2.612931

0.000000 0.193727 0.491274 0.174432 0.229290 0.250097 0.278129 0.241743 0.264434

15

10 4.411493 0.321873 0.145641 0.809350 2.806373 0.254819 Cholesky Ordering: DDEMANCARRBR DDSALREAL AUTOCARRNOV DTAXJUR DDCREDCARRNOVO DCREDPIB Fonte: Extrado dos resultados do Eviews. Nota: A mudana na ordenao de Cholesky no impactou de forma significativa sobre os resultados da Tabela 9.

5. A DEMANDA DE VECULOS AUTOMOTORES NO PERODO RECENTE: UMA ANLISE QUALITATIVA DOS FATORES CRDITO E JUROS. Na Tabela 10, abaixo, pode-se observar a evoluo do montante de crdito no SFN para o Brasil em relao s pessoas fsicas de 2004 a 2010. Pode-se perceber que a porcentagem de CDC e Leasing em relao ao crdito total para pessoas fsicas de 10,91% em setembro de 2010, ou 33,74% do total de operaes de crdito em relao ao crdito total do Sistema Financeiro Nacional. Tabela 10 Montante de crdito no SFN para o Brasil, as pessoas fsicas e operaes de financiamento de veculos automotores. em Bilhes de R$ e %
Total de Operaes de Crdito Pessoa Fsica 138,60 190,70 238,00 317,60 394,30 469,80 451,50 527,90 % - CDC e Leasing em relao ao Crdito Total do SFN 8,502 9,736 10,565 11,923 11,334 11,187 11,304 10,918 %- Operaes de Crdito (CDC/Leasing) em relao ao total de operaes de crdito 6,134 5,106 4,439 3,754 2,874 2,381 2,504 2,068 % - do Total de Operaes de Crdito em Relao ao Crdito Total da SFN 27,792 31,417 32,487 33,932 32,127 33,220 33,489 32,748

Ano

Saldo de Crdito SFN

CDC e Leasing Pessoa Fsica (Veculos)

2004 2005 2006 2007 2008 2009 set/09 set/10

498,70 607,00 732,60 936,00 1227,30 1414,20 1348,20 1612,00

42,40 59,10 77,40 111,60 139,10 158,20 152,40 176,00

Fonte: Elaborao Prpria a partir de dados do Banco Central do Brasil.

A partir de dados do Banco Central do Brasil e da ANEF (Associao Nacional das Empresas Financeiras das Montadoras), referente a setembro de 2010, confirma-se a evoluo do CDC (Crdito Direto ao Consumidor) como opo de pagamento mais utilizada no escoamento das vendas a prazo de automveis e comerciais leves (Grfico 2). At setembro de 2010 a modalidade atingiu 46% do total de veculos comercializados, enquanto no primeiro trimestre correspondia a 40% e, no segundo trimestre por 43%. Ainda no segmento de veculos e comerciais leves, as operaes de leasing corresponderam a 11% das vendas a prazo, o Consrcio por 6% e as vendas vista representaram 37% em 2010.20 Para os outros anos (anteriores a 2004) pode-se observar a importncia do financiamento para a aquisio de veculos no Grfico 3. Percebe-se, mais nitidamente neste grfico a relao inversa entre taxa mdia de juros para financiamento de veculos automotores e vendas mensais deste mesmo bem. A relao entre a taxa mdia mensal das operaes de crdito para a aquisio de veculos e as vendas mensais no Brasil a correlao de Pearson verificada bastante elevada, ficando em -0,758 para as sries do Grfico 3. Nesse contexto, h uma relao negativa muito forte entre a queda da taxa de juros mensais para aquisio de veculos e suas respectivas venda mensais (para uma anlise economtrica desta varivel em relao a demanda agregada de veculos automotores no Brasil, veja a seo 4). Grfico 2 Modalidade de pagamento na venda de veculos e de comerciais leves 2004 ao 3Trim de 2010

No segmento de motocicletas, o CDC responde por 52% das operaes, as negociaes por Consrcio ficaram em 28%, o Leasing 1% e os pagamentos vista foram de 19%.

20

16

100% 9,00 90%

7,00

5,00

4,00

4,00

5,00

6,00

22,00 80% 70% 60% 38,00 50% 40% 30% 20% 10% 0% 2004 2005 2006 Vista Leasing 2007 Financiados 2008 Consrcios 2009 2010/3 Trim 39,00 37,00 10,00 15,00 18,00 30,00 23,00 11,00 45,00 47,00 45,00 32,00 33,00 46,00

34,00

33,00

32,00

34,00

36,00

Fonte: Elaborao prpria com base nos dados da ANEF. Grfico 3 - Taxa mdia mensal de juros das operaes de crdito com recursos livres referenciais para a aquisio de veculos - Pessoa fsica - % a.a. e Venda Mensais de Veculos no Mercado Interno Junho de 2000 a setembro de 2010
400.000 60 55 50 300.000 45 250.000 40 35 30 25 100.000 20 50.000 15 10 out/00 out/01 out/02 out/03 out/04 out/05 out/06 out/07 out/08 out/09 jun/00 jun/01 jun/02 jun/03 jun/04 jun/05 jun/06 jun/07 jun/08 jun/09 jun/10 fev/01 fev/02 fev/03 fev/04 fev/05 fev/06 fev/07 fev/08 fev/09 fev/10

350.000

200.000

150.000

Vendas Mensais de Veculos

Taxa Mdia de Juros

Fonte: Elaborao prpria a partir dos dados do Banco Central do Brasil e ANFAVEA.

17

No setor de veculos comerciais (caminhes e nibus), as negociaes por Finame lideram com 71%; o CDC corresponde a 12%; o Leasing (incluso Finame Leasing) por 5%; as operaes por consrcio representam 2% e as vendas vista foram de 10% de janeiro a setembro de 2010. O crdito tambm seguiu em evoluo. O saldo total das carteiras de CDC e Leasing para aquisio de veculos pelas pessoas fsicas atingiu R$ 176 bilhes em setembro de 2010. O volume 15,5% superior ao registrado em setembro de 2009, de acordo com os ltimos dados consolidados da ANEF. Analisando as carteiras separadamente, o saldo do CDC em setembro de 2010 foi de R$ 125,3 bilhes, contra R$ 88 bilhes em setembro de 2009, com alta de 42,5%. J o Leasing fechou setembro de 2010 com saldo de R$ 50,7 bilhes, contra R$ 64,4 bilhes em setembro de 2009, o que representa um recuo de 21,3%. Alm disso, a taxa de juros mensais para as operaes de crdito vem se reduzindo, como se pode observar em relao ao Grfico 3. Em relao aos juros, a taxa mdia praticada pelas afiliadas da ANEF foi de 1,44% ao ms (18,72% a.a.) em setembro de 2010, contra 1,45% ao ms (18,86% a.a.) no mesmo perodo de 2009. Em comparao ao ms de agosto de 2010, a taxa se manteve estvel. A inadimplncia acima de 90 dias para os financiamentos de veculos por meio de CDC continuaram em queda em 2010. O ndice fechou setembro daquele ano em 3,1% ante 4,9% no mesmo ms do ano anterior. Em comparao ao ms de agosto de 2010 houve tambm um leve recuo, pois a inadimplncia estava em 3,2%. Os prazos mdios para financiamento de veculos foram de cerca de 42 meses em setembro de 2010, mantendo o mesmo patamar registrado em setembro de 2009. Pode-se constatar com dados no Banco Central (2010) e ANEF (2010) a tendncia crescente destes prazos desde 2004, at a crise de liquidez no mercado interno, que se sucedeu no Pas, a partir do incio de 2008, o que acabou por encurtar os prazos e encarecer os financiamentos, por alguns meses. 6. CONSIDERAES FINAIS Como se pde observar a indstria automotiva extremamente importante em relao sua influncia sobre outras cadeias produtivas. Calcula-se que 50% do total da borracha, 25% do total de vidro e 15% do total de ao produzidos no mundo se destinem indstria automobilstica, de acordo com Casotti e Goldenstein (2008). De 2000 a 2008 a indstria automotiva brasileira aumentou em 88,35% sua produo (seo 3). Contudo, o crescimento de 2000 a 2009 da produo de veculos observada tanto na China quanto na ndia fica muito acima da mdia dos demais pases, sendo este um desempenho condizente com a expanso econmica observada em ambos. Se considerado a taxa de crescimento econmico no mesmo perodo 1997 a 2009 - a China cresceu em mdia 9,02% a.a, enquanto a ndia obteve um crescimento mdio de 6,08% a.a. (Banco Mundial, 2010). Essa dinmica do setor na China, principalmente, vem moldando novos padres de concorrncia global. Como se contatou na seo 2 pases como Brasil sofrero cada vez mais influncia destes pases. China e ndia, recentemente, atraram um grande nvel de investimentos e se configuram hoje como dois importantes mercados da indstria automotiva. Os resultados encontrados para o mercado interno sugerem que o sucesso do aumento de vendas de veculos automotores, dentre um conjunto de variveis testadas por meio do teste de causalidade de Granger, anlise de decomposio da varincia e regresso, sofreu maior influncia dos fatores preo, volume de financiamentos e taxas de juros (operaes de crdito com recursos livres referenciais para taxa de juros pr-fixada). No entanto, devem ser levadas em considerao em futuras pesquisas outras variveis de ordem microeconmica, como marcas, rede de concessrias, servio ps venda, dentre outros fatores no destacados no presente artigo. Conforme argumentado na seo 4, a varivel de salrio real (proxy mensal para renda) no teve o impacto positivo esperado sobre a demanda de veculos. Entretanto, isso no significa inferir que o nvel de renda no foi importante para o consumo dos bens em estudo, como se pode verificar para perodos mais longos com as variveis de nvel de renda per capita e o volume de vendas e produo anual em estudos do CPS/FGV e IEL-PR. Alm disso, fazendo-se uma anlise ex post dos resultados pode-se constatar que a varivel utilizada no estratificou as mudanas da estrutura de classes sociais verificados no Pas recentemente. 18

BIBLIOGRAFIA ANFAVEA. Anurio da Indstria Automobilstica Brasileira. So Paulo: Anfavea, 2007. ANFAVEA. Anurio Estatstico da Associao Nacional de Fabricantes de Veculos Automotivos. So Paulo: Anfavea, 2007. ANFAVEA. Estatsticas do setor automotivo. Disponvel em: <http://www.anfavea.com.br>. Acesso em: 30 mar. 2008. ANEF. Associao Nacional das Empresas Financeiras das Montadoras. Acesso: http://www.anef.com.br/ BAHIA, Luiz D. e DOMINGUES, E. P. Estrutura de Inovaes na Indstria Automobilstica Brasileira. Texto para Discusso 1472 IPEA.. 2010 BANCO CENTRAL. Srie histrica sobre operaes de crdito. Disponvel em: <http://www.ipeadata.gov.br>. Acesso em: 28 mar. 2008. BANCO MUNDIAL. World Development Indicators, 2006. Disponvel em: <http://devdata.worldbank.org/wdi2006/contents/cover.htm>. Acesso em: 07 out. 2008. BANCO MUNDIAL. World Development Indicators. Washington: Banco Mundial, 2007. BNDES. Informe Setorial. Maro/2009. n10. Disponvel em: www.bndes.gov.br BNDES. Plos Automotivos Brasileiros. BNDES Setorial. Rio de Janeiro, n. 10, p. 173-200, 1999. BNDES. Reestruturao da indstria automobilstica na Amrica do Sul. BNDES Setorial. Rio de Janeiro, n. 14, p. 47-64, 2001. CAMARGO, O. S. ; LEMOS, M. B. . O crescimento da indstria automobilstica brasileira e suas implicaes para Minas Gerais. In: XIII Seminrio sobre a Economia Mineira, 2008, Diamantina. Anais do XIII Seminrio sobre a Economia Mineira, 2008. Camargo, Otvio Silva. As mudanas na organizao e localizao da indstria automobilstica brasileira (1996-2001). Dissertao de Mestrado. CEDEPLAR/UFMG. 2006 CASOTTI, B. P. GOLDENSTEIN, Marcelo. Panorama do setor automotivo: as mudanas estruturais da indstria e as perspectivas para o Brasil. BNDES Setorial, Rio de Janeiro, n.28, p.147-188, set. 2008. CPS/FGV. Centro de Polticas Sociais Fundao Getlio Vargas. Acesso: http://cps.fgv.br/ DAVIDSON R. e MACKINNON, J.G. Estimation and Inferance in Econometrics, Oxford University Press, New York, 1993. DE NEGRI, J.A. Elasticidade-Renda e Elasticidade-Preo da Demanda de Automveis no Brasil. Braslia, DF: IPEA, 1998. (Texto para discusso). ENDERS, W. Applied econometric time series. 2 ed. New York: John Wiley, 2004. 480p. EUROPEAN AUTOMOBILE MANUFACTURERS ASSOCIATION (ACEA). Road transport in Europe: a key factor of prosperity. Disponvel em: <http://www.acea.be>. Acesso em: 07 out. 2008. FAGUNDES, J. PONDE, J.L. Barreiras entrada e defesa da concorrncia: notas introdutrias. UFRJ, Rio de Janeiro, 2001. (Texto para discusso). FAUTH, K. M MORAIS, I. A. C. ;. ; CLEZAR, R. V. . O mercado de automveis, nibus e caminhes no Brasil, 1996-2008. In: XXXVII Encontro Nacional de Economia - Anpec, 2009, Foz do Iguau. Encontro Nacional de economia, 2009. v. 1. p. 1-20. FERRAZ, J.C., KUPFER, D. e HAGUENAUER, L. (1996). Made in Brazil, Desafios Competitivos para a Indstria. Rio de Janeiro: Campus. GUJARATI, D. N. Econometria bsica. 4.ed. So Paulo: Makron Books, 2006. IBGE. As Micro e Pequenas Empresas Comerciais e de Servios no Brasil. Disponvel em: <http://www.ibge.gov.br>. Acesso em: 20 jul. 2008. IBGE. Censo Demogrfico - 2000. Disponvel em <http://www.ibge.gov.br>. Acesso em: 10 mar. 2008. IBGE. Srie Relatrios Metodolgicos do IBGE, n. 26 . Pesquisa Industrial Anual Empresa. Disponvel em: <http://www.ibge.gov.br>. Acesso em: 07 out. 2008. IBGE/PIA. Pesquisa Industrial Anual. Disponvel em: <http://www.ibge.gov.br>. Acesso em: 10 mar. 2008. IBGE/PNAD. Srie histrica da Pesquisa Nacional por Amostra Domiciliar para os anos de 1992, 1995, 1999, 2001 e 2004. Disponvel em: <http://www.ibge.gov.br>. Acesso em: 10 mar. 2008. IEL-PR. Estudo Econmico da Indstria Automobilstica. Instituto Euvaldo Lodi Paran. 2. Edio 2010. (Relatrio Interno) IPARDES INSTITUTO PARANAENSE DE DESENVOLVIMENTO ECONMICO E SOCIAL. Leituras Regionais: mesorregies geogrficas paranaenses. Curitiba: IPARDES, 2004. (Sumrio Executivo e CDROM. 19

IPARDES INSTITUTO PARANAENSE DE DESENVOLVIMENTO ECONMICO E SOCIAL. Arranjo Automotivo da Regio Metropolitana Sul - Curitiba no Estado do Paran. Curitiba, 2005. IPEADATA. Srie Histrica do Sistema de Contas Nacionais Disponibilizada pelo Instituto Brasileiro de Geografia e Estatstica. Disponvel em <http://www.ipeadata.gov.br>. Acesso em: 10 mar. 2008. KALDOR, Nicolas. Causes of Slow Growth of United Kingdon. 1966. (mimeo) KALDOR, Nicolas. Strategic Factors in Economic Development. 1967. (mimeo). MORAIS, I. A. C. ; CLEZAR, R. V. ; FAUTH, K. M. . O mercado de automveis, nibus e caminhes no Brasil, 1996-2008. In: XII Encontro de Economia da Regio Sul - Anpec Sul, 2009, Maring. XII Encontro de Economia da Regio Sul - Anpec Sul. Maring - Paran : Anpec Sul, 2009. v. 1. p. 1-20. OICA. Organisation Internationale des Constructeurs dAutomobiles. Disponvel em: <http://www.oica.net>. Acesso em: 07 out. 2008. OREIRO, J.L., LOURES, R.C.R. e PASSOS, C.A.K. Desindustrializao: a crnica da servido consentida. 2006. FIEP. PESQUISA DE INOVAO TECNOLGICA - PINTEC 2005. Rio de Janeiro, 2006. Disponvel em: < http://www.pintec.ibge.gov.br/download/manual2005.pdf>. Acesso em: 07 out. 2008. POLSE, M. Economia Urbana e Regional: lgica espacial das transformaes econmicas. APDR: Coimbra, 1998. PORSEE, A.A. Multiplicadores De Impacto Na Economia Gacha: Aplicao Do Modelo De Insumo-Produto Fechado De Leontief. Fundao de Economia e Estatstica Siegfried Emanuel Heuser. 2002 RAIS/MTE. Relao Anual de Informaes Sociais. Srie histrica disponvel em CD pelo Ministrio do Trabalho e do Emprego, Braslia, 2006. RECICLAGEM DE VECULOS. Comisso Europia. Disponvel em: <http://ec.europa.eu/research/leaflets/recycling/pt/page2.html>. Acesso em: 14 jul. 2008. dos veculos automotivos. Disponvel em: REDUO das emisses de CO2 <http://ec.europa.eu/reducing_co2_emissions_from_cars/index_pt.htm>. Acesso em: 10 mar. 2008. RODRIGUES, R. PARR, J. L. MORETTO, A.C. E ALVES, A. F. Transformaes na estrutura produtiva da economia paranaense nos anos 80 e 90*. Econ. aplic., So Paulo, v. 11, n. 1, p. , JAN EIRO-MARO 2007. SALERNO et al. (2002). A Nova Configurao da Cadeia Produtiva. Pesquisa desenvolvida junto ao BNDES. Disponvel em: <http://www.prd.usp.br/cadeiaautomotiva/S%C3%ADntese%20Projeto%20Auto%20_final%2012%20NOV%202002.pdf>. Acesso em: 03 jul. 2008. SALERNO, M.S.; MIRANDA, I.M.; KAMISAKI, F. e MALUTA, G. Uma agenda de competitividade para a indstria paulista Indstria de Autopeas. Instituto de Pesquisas Tecnolgicas do Estado de So Paulo IPT, 2008. SANTOS, A.M.M.S. e PINHO, C. M. A. Plos automotivos brasileiros. BNDES Setorial, Rio de Janeiro, n.10, p.173-200, set. 1999. SENHORAS, E. M. . A Indstria Automobilstica sob enfoque Esttico e Dinmico: Uma Anlise Terica. In: VIII SEMEAD - Seminrios em Administrao, 2005, So Paulo. Anais do VIII SEMEAD. So Paulo : FEAUSP, 2005. SINDIPEAS. Desempenho do Setor de Autopeas. Disponvel em: <http://www.sindipecas.org.br>. Acesso em: 07 out. 2010. SINDIPEAS. Sindicato Nacional da Indstria de Componentes para Veculos Automotores. Disponvel em: <http://www.sindipecas.org.br>. Acesso em: 07 out. 2008. SOCIAL ACCOUNTABILITY INTERNATIONAL. Disponvel em: <http://www.sa8000.org>. Acesso em: 07 out. 2008. TIGRE, Paulo Bastos et al. O impacto do MERCOSUL na dinmica do setor automotivo. Buenos Aires: BID/INTAL, 1999. TOYOTA MOTOR MARKETING EUROPE. Reciclagem do Automvel Europa, 2002. Disponvel em: <http://www.toyota.pt/Images/Brochura_Car_Recycling_Portugues_tcm270-202846.pdf>. Acesso em: 09 maio 2008. WELL-TO-WHEELS. Disponvel em: <http://ies.jrc.ec.europa.eu/WTW>. Acesso em: 07 out. 2008. ZILBOVICIUS, M. e MELLO, A.M. Uma agenda de competitividade para a indstria paulista Veculos Pesados (caminhes e nibus). Instituto de Pesquisas Tecnolgicas do Estado de So Paulo IPT, 2008.

20