Allyne R. Ribeiro - Análise Econômica Da Implantação de Corredores Estruturais de Ônibus

ANLISE ECONMICA DA IMPLANTAO DE
CORREDORES ESTRUTURAIS DE NIBUS

ALLYNE RODRIGUES RIBEIRO

UBERLNDIA, 14 DE AGOSTO DE 2009.

Dissertao DE MESTRADO

UNIVERSIDADE FEDERAL DE UBERLNDIA
FACULDADE DE ENGENHARIA CIVIL
PROGRAMA DE PS-GRADUAO EM ENGENHARIA CIVIL

Allyne Rodrigues Ribeiro

ANLISE ECONMICA DA IMPLANTAO
CORREDORES ESTRUTURAIS DE NIBUS

Dissertao apresentada Faculdade de Engenharia Civil da
Universidade Federal de Uberlndia, como parte dos
requisitos para a obteno do ttulo de Mestre em
Engenharia Civil.

Orientador: Prof. Dr. Carlos Alberto Faria

Uberlndia, 14 de Agosto de 2009.

Aos meus pais, pelo carinho e apoio;
a Deus, pela presena constante neste
perodo to importante da minha vida

AGRADECIMENTOS

Agradeo, primeiramente, a Deus, por haver-me dado esta grande oportunidade.

Aos meus pais, ao meu namorado Marcus Vincius e a todos os meus amigos, pela fora e
pela pacincia durante todo este perodo.

Aos meus colegas de Mestrado da Faculdade de Engenharia Civil, em especial ao Marcos
Antnio, Douglas, Miguel, Regina e Natlia, que contriburam de forma direta e indireta
para a realizao deste trabalho.

Ao meu orientador, Carlos Alberto Faria, pelas ideias e pelo empenho no desenvolvimento
desta Dissertao.

Universidade Federal de Uberlndia e Faculdade de Engenharia Civil, que forneceram
o apoio necessrio realizao da pesquisa.

CAPES, pelo apoio financeiro.

RIBEIRO, A. R. Anlise econmica da implantao de corredores estruturais de nibus. 91
p. Dissertao de Mestrado, Faculdade de Engenharia Civil, Universidade Federal de
Uberlndia, 2009.
RESUMO

Devido a uma poltica de prioridade ao transporte pblico, pela qual as implantaes de
corredores de nibus torna-se cada vez mais frequente em cidades de mdio e de grande
porte, justifica-se este trabalho, que analisa economicamente a implantao de corredores
Estruturais de nibus. Em primeiro estgio, esta pesquisa visa a conhecer os tipos de
interveno e o nvel de servio em que o Sistema de Transporte opera. Com base em
pesquisas de campo do tipo sobe e desce e de velocidade foi possvel obter a velocidade
operacional do veculo, o tempo de viagem e a quantidade de pessoas que utilizam o
servio no horrio de pico; para obter esses dados antes da implantao dos corredores,
foram feitas simulaes de variao de e anlise tcnica e operacional do sistema,baseados
nos custos operacionais e comparao entre os tempos de viagem antes e depois da
implantao do corredor. Posteriormente, foi efetuada a anlise econmica do
empreendimento, utilizando os conceitos econmicos e determinou-se a economia de
tempo como um dos benefcios do sistema e os custos de implantao e manuteno. Esses
custos foram listados ao longo da vida til do projeto e aplicaram-se os mtodos de Valor
Presente Lquido (VPL), a relao Benefcio/Custo (RBC) e a Taxa Interna de retorno
(TIR), de forma a verificar se o empreendimento vivel economicamente ou no. O
estudo de caso foi o Corredor Estrutural da Avenida Joo Naves de vila que se situa na
cidade de Uberlndia-MG.

Palavras-chave: Corredores de nibus Transporte Pblico Avaliao Econmica

Ribeiro, A. R. Economic analysis on the installation of bus corridors. 91 pp. MSc.
Dissertation, College of Civil Engineering, Federal University of Uberlndia, 2009.

ABSTRACT

Due to policy of prioritizing public transportation has become more frequent of bus
corridors implementation, this work makes the technical, operational and economic
analysis of the implementation of this type of enterprise. Initially, in this work was tried to
identify the level of service that the transportation system operates and the types of
intervention that currently are in use. Based on boarding and alighting flows on stops and
collecting operational data to simulate the movement and get the operating speed in the
corridor, travel time and number of people who use the service during peak hours.
These data were analyzed based on concepts of operational analysis, then, it was carried
out economic analysis of the enterprise. The benefits due to reduced travel time and costs
of operation, maintenance and implementation were considered along the estimated useful
life of 20 years. Had used the methods of net present value (NPV) of cost / benefit ratio
(CBR) and Internal Rate of Return (IRR), in order to verify the economic feasibility of the
project. The case study was conducted at the bus structural corridor at Joo Naves de vila
Avenue, located in the southern city of Uberlndia, Minas Gerais, a Brazilian medium
sized city.

Keywords: Bus Corridors - Public Transportation - Economic Assessment

SMBOLOS, ABREVIATURAS E SIGLAS

SMBOLOS
R$ - Reais
US$ - Dlar (americano)

ABREVIATURAS
emp. - empresa
func. - funcionrios
l - litros
Km - quilmetros
m - metros
pass. - passageiros
veic. -veculo

SIGLAS

ANTP - Associao Nacional de Transporte Pblico
BRT Bus Rapid Transit
HCM Highway Capacity Manual
IPEA Instituto de Pesquisa Econmica Aplicada
IPK ndice Passageiro por quilmetro
PMU Prefeitura Municipal de Uberlndia
RBC Relao Benefcio Custo
SIT Sistema Integrado de Transporte
STP Sistema de Transporte Pblico
TEU Transporte Expresso Urbano
TIR Taxa Interna de Retorno
TMA Taxa Mnima de Atratividade
VPL Valor Presente Liquido

LISTA DE FIGURAS

Figura 1 Resultado dos testes de desempenho Dinmico................................................. 30
Figura 2 - Faixa exclusiva no fluxo, junto calada........................................................... 33
Figura 3 - Faixa junto ao canteiro central com plataformas no coincidentes .................... 35
Figura 4 - Faixa junto ao canteiro central com plataforma no canteiro central................... 35
Figura 5 - Faixa exclusiva no contra-fluxo.......................................................................... 37
Figura 6: Pista exclusiva...................................................................................................... 38
Figura 7: Rua exclusiva ....................................................................................................... 40
Figura 8: Simulao de Velocidade antes do Corredor (Velocidade x Dist ........................ 83

LISTA DE TABELAS

Tabela 1: Nvel de servio................................................................................................... 27
Tabela 2 - Tipos de alterao no sistema virio .................................................................. 33
Tabela 3: Coeficientes de Consumo Especfico .................................................................. 51
Tabela 4: Designao de Linhas de nibus por cores.......................................................... 72
Tabela 5: Designao por Letras ......................................................................................... 73
Tabela 6: Demanda diria dos Terminais SIT em Maro de 2005...................................... 73
Tabela 7: Demanda e Quilometragem percorrida................................................................ 74
Tabela 8: Localizao dos antigos pontos de parada da Av. Joo Naves............................ 77
Tabela 9: Linhas operantes na Av. Joo Naves ................................................................... 79
Tabela 10: Tipologia das Estaes da Av. Joo Naves de vila......................................... 80
Tabela 11- Resultado da Pesquisa de Sobe e desce............................................................. 81
Tabela 12 - Tempos de Viagem e Velocidades Operacionais ............................................. 83
Tabela 13 - Taxa de Crescimento da Demanda na Vida til do Projeto............................. 84
Tabela 14 - Custos de Manuteno...................................................................................... 85

SUMRIO

CAPTULO 1 - INTRODUO..................................................................................... 14
1.1 CARACTERIZAO DO PROBLEMA........................................................... 14
1.2 OBJETIVOS........................................................................................................ 18
1.3 JUSTIFICATIVA................................................................................................ 18
1.4 ESTRUTURA DO TRABALHO........................................................................ 19
CAPTULO 2 - TRANSPORTE PBLICO URBANO..................................................... 21
2.1 O SISTEMA DE TRANSPORTE PBLICO........................................................... 21
2.1.1 Rede de Transporte Pblico................................................................................ 22
2.1.2 Priorizao do Transporte Pblico ..................................................................... 23
2.1.3 A Qualidade no Sistema de Transporte .............................................................. 25
2.1.4 Eficincia/Eficcia.................................................................................................. 27
2.1.3 Simulao da Velocidade Operacional............................................................... 29
2.2 OS CORREDORES DE NIBUS ............................................................................ 31
2.2.1 Faixa exclusiva para nibus no fluxo junto ao meio-fio .................................... 33
2.2.2 Faixa exclusiva para nibus no fluxo junto ao canteiro central ......................... 34
2.2.3 Faixa exclusiva para nibus no contra-fluxo:..................................................... 36
2.2.4 Canaleta para nibus ou busway......................................................................... 38
2.2.5 Via exclusiva para nibus:.................................................................................. 40
CAPTULO 3 - CUSTOS E PREOS EM TRANSPORTE .............................................. 44
3.1 CUSTOS OPERACIONAIS E PREOS.................................................................. 46
3.1.1 Custo fixo ........................................................................................................... 46
3.1.2 Custo varivel ..................................................................................................... 49
3.1.3 Custo Unitrio e Tarifa....................................................................................... 52
3.2. CLCULO DO CUSTO OPERACIONAL E TARIFAS........................................ 53
CAPTULO 4 - AVALIAO ECONMICA.................................................................. 63
4.1 MTODOS DE COMPARAO ENTRE CUSTOS E BENEFCIOS .................. 64
4.2 VALOR PRESENTE LIQUIDO (VPL).................................................................... 64
4.3 RELAO BENEFCIO/CUSTO............................................................................ 65
4.4 TAXA INTERNA DE RETORNO (TIR) ................................................................. 67
4.5 ANLISE ECONMICA DE CORREDORES DE TRANSPORTE...................... 68
CAPTULO 5 - ESTUDO DE CASO................................................................................. 71
5.1 O SISTEMA DE TRANSPORTE DE UBERLNDIA............................................ 72
5.1.1 Clculo Tarifrio do SIT......................................................................................... 74
5.2 AVENIDA JOO NAVES DE VILA.................................................................... 76
5.3 AS LINHAS NA AVENIDA JOO NAVES........................................................... 78
5.4 PONTOS DE PARADA............................................................................................ 79
5.5 AVALIAES DO CORREDOR DA AVENIDA JOO NAVES DE VILA..... 81
5.5.1 Simulao da Velocidade Operacional antes do Corredor ................................. 82
5.6 ANLISES E CONCLUSES ................................................................................. 88
REFERNCIAS .................................................................................................................. 90
Anexo A............................................................................................................................... 96
Anexo B............................................................................................................................. 103

Captulo 1 Introduo 14

CAPTULO 1

INTRODUO

Neste captulo, foi feita uma breve descrio do problema, que a necessidade de se
adotarem novas polticas de priorizao para o transporte pblico. Nesta introduo, foi
caracterizado o problema bem como o objetivo que se pretendeu atingir com este trabalho
e sua justificativa. Ainda neste captulo, foi apresentada a estrutura deste trabalho.

1.1 CARACTERIZAO DO PROBLEMA

O transporte urbano to importante quanto qualquer outro tipo de infraestrutura
(abastecimento de gua, rede de esgoto, transmisso de energia etc.) e esta importncia se
evidencia medida que as cidades crescem. O planejamento de transporte deve ser amplo
o suficiente para que novas tecnologias de transporte possam ser incorporadas em um
futuro breve.

Nesse sentido, o planejamento abrange toda a sociedade, pela existncia de um sistema
eficiente de transportes, seja para os trabalhadores acessarem o local de trabalho que lhes
garante a sobrevivncia; seja para o conjunto da sociedade, que pode usufruir de todos os
bens e servios que a vida urbana pode oferecer.
Captulo1 Introduo 15

Os principais objetivos do planejamento de transportes minimizar as externalidades e
atender s demandas relacionadas ao transporte urbano. Entre os vrios problemas ligados
aos transportes, destacam-se os conflitos entre os nibus e os veculos particulares nas vias,
a poluio atmosfrica e sonora, congestionamentos etc. Segundo Silva (2005 apud
VUCHIC, 1999, p 20), os veculos particulares apresentam caractersticas mais relevantes
do ponto de vista do usurio, pois esto sempre disponveis como alternativas de transporte
que trazem maior conforto, agilidade e confiabilidade ao usurio. No entanto, tais veculos
consomem maior espao virio, requerem maiores reas para estacionamento, alm de
congestionarem as vias. Assim, a convenincia de se deslocar de carro torna-se algo
socialmente inconveniente, demorado e oneroso.

Entretanto Reck et al. (2003) ressaltam que o congestionamento do sistema virio
consequncia do uso crescente dos veculos particulares para viagens, principalmente do
tipo casa-trabalho, denominadas pendulares e tambm do tipo casa-escola. A regularidade
dos horrios desses tipos de viagem provoca concentraes em determinadas faixas
horrias, chamadas de perodos ou horas de pico. Nesse sentido, percentual de viagens por
transporte individual bastante superior ao de viagens realizadas por transporte pblico em
padro norte-americano, com uma proporo aproximada de 80% do transporte individual
e 20% do transporte pblico, respectivamente; o fluxo de automveis que requer a maior
parte da capacidade das vias urbanas.

Essa realidade tem recomendado que, nas vias de grande concentrao de veculos de
transporte pblico, seja estabelecido algum tipo de prioridade para os nibus, de forma a
reservar uma poro do espao virio para o transporte coletivo e desestimular o transporte
particular. Azambuja (2002) afirma que a implantao de corredores para o transporte
pblico de passageiros, com sistemas integrados, e a utilizao de bilhetagem eletrnica
ainda tm pouca expresso nas cidades brasileiras. No entanto, essa realidade deve ser
intensificada nos prximos anos. Apesar de as exigncias de gesto acarretarem custos
operacionais maiores para os sistemas integrados, esses instrumentos permitiro maior
acessibilidade da populao a oportunidades de melhoria da qualidade de vida urbana.
Alm disso, esse tipo de integrao tem-se evidenciado em potencial de competitividade
do sistema de transporte pblico.

A priorizao do transporte coletivo pode ser implantada por diferentes estratgias de
fluxos nas zonas urbanas; algumas medidas podem ser por atribuio de preferncias em
faixas de trfego ou vias exclusivas, cujos principais objetivos so: (a) melhorar as
condies de transportes, reduzindo o tempo e aumentando o conforto da viagem; (b) -
Estimular maior uso do transporte pblico; (c)- Proporcionar fluxo mais livre nas vias e
com velocidade mdia mais elevada; (d) Estimular a transferncia do usurio do veculo
particular para o coletivo, mostrando as vantagens operacionais e ambientais mais
favorveis do transporte coletivo.

Tais solues aplicadas na priorizao do Transporte Coletivo so exemplificadas pelos
Comboios de nibus Ordenado (Projeto Comonor), Transporte Expresso Urbano (TEU) e
o Bus Rapid Transit (BRT).

O projeto Comonor (COMONOR, 1979) foi desenvolvido pela Companhia de Engenharia
de Trfego de So Paulo, na dcada de 1980; sua ideia bsica aumentar a capacidade dos
pontos de parada, evitando congestionamento nas faixas exclusivas dos nibus provocado
pelo embarque/desembarque, com pequeno investimento. O processo consiste na
ordenao dos nibus em comboios, com paradas nos pontos especficos, sempre na
mesma ordem, no havendo necessidade de ultrapassagem.

O Transporte Expresso Urbano (TEU, 2007) surgiu por volta do ano 2000, tinha em
princpio o ideal de ser implementado em corredores, mas transformou-se em tipo de
corredor que possui os seguintes atributos:

Integrao com demais polticas urbanas:
- diretrizes de desenvolvimento urbano, econmico, social;

Insero urbana:
- qualificao do espao urbano ao longo do traado;
- recuperao de reas degradadas;
- incorporao de novas reas;


Demanda:
- atendimento de alta e mdia capacidade;
- atendimento de importantes eixos de demanda;
- atendimento de eixos de induo de desenvolvimento urbano;

Eficincia:
- atendimento aos desejos de deslocamento dos usurios;
- estruturao da rede de transporte, garantindo eficincia operacional (reduo de custos).

Alouche (2006) define o BRT como um corredor com grandes nveis de demandas com
tratamento preferencial para os nibus, operando de forma integrada e com maior uso de
tecnologia. O pioneirismo na concepo do projeto foi em Curitiba no ano de 1965, com a
implantao do sistema integrado ao planejamento urbano e com as estaes-tubos; todavia
a implantao do BRT em Bogot, em dezembro de 2000, tornou-se referncia mundial
por promover a integrao de tecnologia com um transporte eficiente e com baixo nvel de
investimento.

O TransMilnio, implantado em Bogot, na Colmbia, substituiu o sistema de transporte
pblico catico por um sistema de transportes de alta qualidade. Trata-se de um projeto de
custo relativamente baixo e compatvel com as condies econmicas dos pases em
desenvolvimento; houve tambm a integrao tecnolgica por meio da implantao de
bilhetagem eletrnica, sistema de informaes em tempo real, terminais inteligentes, GPS
nos veculos etc. (TRANSMILNIO, 2007).

No Brasil, existem tambm exemplos de corredores de nibus de boa qualidade e exibem
caractersticas funcionais interessantes, entre os quais se podem destacar o Eixo
Anhanguera, em Goinia com 19,7 km de extenso; o corredor Amoreiras, em Campinas,
com cerca de cinco quilmetros de extenso; e o Corredor Estrutural da Avenida Joo
Naves de vila, em Uberlndia, com 7,5 km de extenso, que ser abordado em maiores
detalhes. A viabilidade econmica de implantao dos corredores de nibus foi objeto de
estudo deste trabalho, devido a uma poltica de implantao bastante difundida.

1.2 OBJETIVOS

Analisar o sistema de corredores estruturais de transportes no plano operacional e
urbanstico.
Realizar avaliao econmica.

1.3 JUSTIFICATIVA
O sculo XX experimentou o maior desenvolvimento cientfico e demogrfico da Histria
da humanidade e esse desenvolvimento propiciou o crescimento dos centros urbanos de
uma forma nunca vista (FERREIRA, 1999).
Em consequncia, conforme a afirmao de Motta (2004), as cidades brasileiras de porte
mdio passam por um processo de rpido crescimento urbano, que revela haver uma
tendncia de interiorizao do fenmeno urbano, rpida urbanizao de reas de fronteira
econmica, crescimento acelerado de cidades de porte mdio, aumento da periferizao
dos centros urbanos, consolidao das aglomeraes urbanas metropolitanas e no
metropolitanas.

Santos (2004), afirma que as cidades so grandes, por haver especulaes que promovem o
problema de escassez de terra e de habitao. Tal problema social promove a organizao
dos transportes que obedecem a essa lgica e torna mais pobres os que devem viver longe
dos centros; no pelo fato de pagar mais pelos seus deslocamentos, mas sim, por pagarem
mais pelos servios e bens, que so onerosos nas periferias. Isso fortalece os centros em
detrimento das periferias, num verdadeiro crculo vicioso.

Tendo em vista os problemas sociais em relao distncia aos centros comerciais e
visando a minimizar o problema do transporte pblico, deve-se prioriz-lo no sistema
virio, na tentativa de aumentar a capacidade de pessoas transportadas num determinado
trajeto, tempo e rea ocupada. Essa capacidade est diretamente relacionada com as
caractersticas do veculo utilizado e com as da via. Silva (2005) define o espao virio
como o espao necessrio para movimentar pessoas e mercadorias para o cumprimento das
viagens.


Tendo em vista a dimenso dos problemas sociais envolvidos nesse estudo, pode-se
afirmar que esta pesquisa foi de suma relevncia, pois a poltica de priorizao do
transporte coletivo tem sido muito difundida e utilizada atualmente nas cidades de porte
mdio. Merecem destaque algumas iniciativas em mbito mundial, tais como o
TransMilnio e outros exemplos tambm relevantes e operantes no Brasil.

1.4 ESTRUTURA DO TRABALHO

Este trabalho constitudo de cinco captulos, organizados da seguinte maneira: o primeiro
captulo apresenta uma caracterizao dos problemas do transporte coletivo, seguindo dos
objetivos e a justificativa do trabalho; o segundo descreve a evoluo do sistema de
transporte, os conflitos entre o transporte pblico e o transporte particular, tendo em vista
os diversos conflitos urbanos so apresentados, os tipos de redes que podem ser aplicadas
para uma melhor eficincia do transporte pblico. Nesse capitulo apresentada a
concepo dos corredores de nibus e a exemplificao de alguns modelos que foram bem
sucedidos, e tambm h uma breve descrio dos tipos de corredores de nibus existentes,
demonstrando as vantagens e desvantagens da aplicao de cada modelo. O captulo quarto
caracteriza avaliao de projeto e justifica a necessidade de uma avaliao antes da
implantao de um novo projeto ou possveis investimentos; para isso, caracteriza os
custos operacionais do sistema de transportes em fixo e varivel, alm de descrever e
desenvolver matematicamente o mtodo de clculo de tarifa para o transporte coletivo,
justificando a necessidade da cobrana das tarifas para garantir a confiabilidade no sistema.
O quarto captulo apresenta os mtodos utilizados para avaliao econmica de projetos e
os conceitos utilizados na avaliao, tais como o Valor Presente Liquido (VPL), a Relao
Benefcio/Custo (RBC) e a Taxa Interna de Retorno (TIR); por meio da aplicao desses
conceitos ao longo da vida til de um projeto pode-se determinar a viabilidade do projeto e
os possveis retornos do projeto. No captulo quinto, apresentado o estudo de caso do
trabalho, o corredor Estrutural da Avenida Joo Naves de vila em Uberlndia; h uma
caracterizao histrica da cidade e do sistema de transporte e tambm a caracterizao do
cenrio atual. Nesse captulo, encontram-se as justificativas e as avaliaes de projetos
para a implantao de um corredor no setor Sul da cidade, tendo em vista a migrao de
diversos investimentos comerciais para o local. H uma avaliao do empreendimento
levando em considerao todos os tpicos relacionados no trabalho. E, em seguida,
apresentam-se as concluses finais

Captulo 2 Transporte Pblico 21

CAPTULO 2

TRANSPORTE PBLICO URBANO

2.1 O SISTEMA DE TRANSPORTE PBLICO

O sistema de transporte pblico tem um papel importante no desenvolvimento das cidades
e at mesmo nas diretrizes de crescimento urbano. De acordo com as afirmaes de
Morlok (1978), o desenvolvimento dos modos de transportes mecanizados permitiu o
aumento gradativo do tamanho das cidades. No Brasil, mais de 78 milhes de viagens
motorizadas so realizadas por dia e estima-se que mais de 70% sejam realizadas por
transportes pblicos. Aproximadamente 62% das pessoas que utilizam os transportes
pblicos tm por motivo o trabalho. Isso comprova a importncia social e o importante
papel dos insumos (PADILHA, 1998).

Ressaltando a importncia do transporte pblico e a relevncia social e econmica, Ferraz
(1998) destaca que o transporte pblico urbano: (a) democratiza a mobilidade, proporciona
locomoo para aqueles que no possuem automveis ou no podem dirigir (incluindo-se:
pobres, idosos, crianas, adolescentes, portadores de necessidades especiais etc.); (b)
representa uma alternativa de transporte em substituio ao automvel, fundamental para
aliviar os congestionamentos, a poluio (sobretudo atmosfrica), e o uso indiscriminado
de energia fssil (principalmente do petrleo, cujas fontes so finitas e no renovveis) e

(c) reduz a necessidade de investimentos na construo de vias, estacionamentos etc.,
permitindo a alocao de recursos em setores de maior relevncia social, bem como uma
utilizao mais racional e humana do solo urbano.

O nibus o modo de transporte pblico mais difundido em todo o mundo, devido
flexibilidade, capacidade de adaptar-se a diferentes demandas, tecnologia simples, a
flexibilidade de mudanas de itinerrio ou criar novas rotas, alm dos baixos custos de
fabricao, implementao e operao quando comparados a outros meios. Tudo isso faz
com que o nibus seja o principal recurso de transporte pblico disponvel em cidades de
pequeno e mdio porte, alm de ser um complemento para os modos de alta capacidade nas
grandes cidades (BALASSIANO, 1997; SILVA & FERRAZ, 1991).

Nos ltimos anos, vrios artigos que tratam da priorizao do transporte coletivo por
nibus urbano tm sido publicados em eventos cientficos e peridicos, especialmente em
relao aos tipos de alterao viria para a prioridade do transporte coletivo, opo de
escolha de rea, ou corredor e se o investimento apresenta relativamente custos reduzidos e
boa eficincia operacional. Entretanto, para analisar tais condies, necessrio primeiro
entender o sistema de transporte.

2.1.1 Rede de Transporte Pblico

A rede de transporte pode ser definida com a rea de abrangncia do transporte na cidade;
para isso, necessrio definir parmetros de como o transporte ir atuar nas cidades. Para
Ferraz (2004) e Macedo (1991) a rede de transporte pblico pode ser:

Radial: cada uma das regies no-centrais interligada a central por uma nica linha; a
linha radial pura formada por linhas radiais e diametrais, favorecendo as viagens com
origem e destino na rea central.

Malha, Grelha ou Grade: consiste em dois ou mais conjuntos de rotas paralelas,
aproximadamente perpendiculares entre si, sendo indicada para cidade em que no h uma
forte concentrao de atividades econmicas, cultura e lazer, permitindo ao usurio ir de
um ponto a outro da cidade sem a necessidade de passar pela rea central da cidade.

Com linhas tronco-alimentadoras: nestes tipos, h corredores e linhas-tronco, operadas por
veculos de grande capacidade, e apresentando, geralmente, terminais de integrao com
outras linhas (alimentadoras). Nesse formato de rede, mesmo nas viagens ao centro, h
necessidade de transferncia de passageiros.

Para definir a rede de transporte pblico, Sanches (1988) relata que o planejamento global
da rede de nibus praticamente inexiste na maioria das cidades brasileiras de porte mdio,
dando origem a uma dispersa e antieconmica malha, em que as linhas de nibus tambm
podem ser classificadas por mais trs definies conforme a seguir:

Diametrais: so aquelas que ligam duas regies da cidade, passando pela rea
central da cidade;
circulares: so linhas que ligam vrias regies da cidade, formando um crculo,
normalmente tendo em comum os pontos inicial e final;
intersetoriais ou interbairros: similares diametral, ligam duas regies da cidade,
mas no passam pela regio central.

A adoo de redes importante para planejamento setorial das cidades e tem como
objetivo a fluidez e a organizao das linhas de nibus, contudo, para melhor eficincia do
sistema, necessria a adoo de medidas de prioridades ao transporte pblico.

2.1.2 Priorizao do Transporte Pblico

Segundo Cavalcante (2002), o crescimento urbano gera o surgimento de inmeros
subcentros de negcios e servios, aumentando a quantidade de destinos de viagens. A
partir de ento, a tradicional configurao de rede radial-concntrica do Sistema de
Transporte Pblico de Passageiros (STPP) passa a no atender satisfatoriamente aos
usurios, devido s penalidades associadas com os transbordos na rea central. A soluo
normalmente proposta a de implantao de um sistema integrado com tronco-
alimentadoras, cujos objetivos so: (a) otimizar os recursos utilizados no transporte; (b)
aumentar a acessibilidade da populao; (c ) racionalizar o uso do espao virio; (d)
melhorar a qualidade de vida e a preservao ambiental.

No Brasil, em alguns casos, os sistemas integrados tronco-alimentadores no atingiram os
resultados esperados. O sistema de transportes coletivos brasileiro entrou em crise e,
consequentemente, a populao buscou alternativas para suprir tal necessidade, como os
transportes clandestinos, que geram o aumento excessivo do uso de automveis; esse fato
ps em questionamento a configurao tronco-alimentada das redes de transporte coletivo.
A confirmao s foi validada aps a verificao de alguns projetos implantados, em que
foram constatadas algumas falhas de planejamento ou de implantao que prejudicaram
sua eficincia.

A NTU (2003) justifica que o sistema de transporte coletivo operando em trfego misto,
em vias cada vez mais congestionadas por automveis, motos e veculos de carga de toda
espcie, afetado por uma srie de problemas que comprometem a sua eficincia e
capacidade de competio. Entre eles, destacam-se:

baixas velocidades operacionais e tempos de viagem relativamente longos. Uma pesquisa
realizada pelo Instituto de Pesquisa Econmica Aplicada (IPEA) e pela Associao
Nacional de Transporte Pblico (ANTP), em junho de 2002, mostrou que a velocidade
mdia dos nibus, no pico da tarde, nos principais corredores de algumas cidades
brasileiras, sem tratamento preferencial para o transporte pblico, atinge apenas 14,7 km/h.
Menores velocidades significam maior tempo de viagem para os usurios. Nota-se que, em
funo das paradas obrigatrias para embarque e desembarque de passageiros, o transporte
pblico j apresenta naturalmente, mesmo sem congestionamentos, velocidades mdias
menores do que as dos automveis;

aumento dos custos operacionais com os congestionamentos provocados pelos
automveis que aumentam os custos operacionais mdios dos nibus em valores que
chegam a 16%, no caso de So Paulo e a 10% no Rio de Janeiro; acrscimos um pouco
mais baixos foram observados nas demais cidades pesquisadas. O congestionamento
provoca aumento de custos no transporte coletivo, uma vez que a reduo da velocidade
exige mais veculos e tripulaes para fazer o mesmo servio antes realizado. Alm disso,
o consumo de combustvel por quilmetro aumenta quando a velocidade operacional se

situa abaixo de determinados limites e quando so necessrias aceleraes e desaceleraes
frequentes;

aumento de tarifas: Como as tarifas do transporte coletivo costumam ser fixadas com
base no custo operacional por passageiro, ao aumentarem os custos decorrentes do
congestionamento, aumentam tambm as tarifas e os gastos com transporte das famlias de
baixa renda (principais usurias do transporte pblico);

maior irregularidade no atendimento. Sujeitos s paralisaes e lentides aleatrias no
trnsito congestionado, os servios de transporte coletivo tornam-se muito irregulares, no
sendo possvel o cumprimento das viagens e dos horrios programados. Aumentam, dessa
forma, os tempos de espera nos pontos de parada, uma das queixas mais comuns dos
usurios.

2.1.3 A Qualidade no Sistema de Transporte

Na dcada de 1980, houve uma busca de mtodos de avaliao do desempenho do
transporte urbano no Brasil, cujas propostas incluam alguns critrios para a escolha de
indicadores para medir o nvel de servio do sistema, tais como: a utilizao do servio, a
regularidade, a confiabilidade, o tempo de espera, o conforto, a segurana, o desempenho
operacional, o desempenho da manuteno e o desempenho financeiro.

Em anlise das condies de transporte, Pamplona (2000) afirma que so precrias para a
maioria da populao, pelo desconforto, pelos congestionamentos e por acidentes. Para
tentar reverter essa situao, necessrio proporcionar melhores opes de deslocamento,
com maior eficincia geral do sistema, visando a garantir o equilbrio, aumentando a
eficincia e proporcionando aos usurios melhores condies de uso.

Segundo a TCRP (2003), a qualidade do servio a aplicao das medidas de desempenho
obtendo resultados benficos; para isso, tem sido desenvolvida uma variedade de medidas
de desempenho organizadas em categorias especficas que descrevem aspectos do
transporte pblico, tais como a disponibilidade de servios ou de manuteno, construo
de vias e o tempo de viagem.

Tendo em vista que a aplicao dessas medidas importante para o desempenho do
transporte coletivo e condio essencial para garantir qualidade de vida aos usurios, os
corredores de nibus devem propiciar melhores condies de circulao para os veculos,
podendo ento, organiz-las de acordo com vrios nveis de prioridade, em funo das
caractersticas de cada local. Contudo importante definirmos se o sistema eficiente e
eficaz para garantirmos os nveis de servios estimados.

O conceito de nvel de servio surgiu nos Estados Unidos no comeo do ano de 1944,
conforme Kittelson (2002), quando a comisso de rodovias interessada em estimar
capacidade da qualidade do servio oferecidos, comeou a desenvolver pesquisas
coletando dados de como o sistema funcionava e como seriam as projees futuras. O
principal objetivo era fornecer orientao para engenheiros de transportes, para que
desenvolvessem estradas que garantissem fluidez e segurana aos usurios. Todas essas
informaes foram relacionadas e frequentemente so atualizadas no Highway Capacity
Manual (HCM), que abrange desde a implantao de rodovias at o controle do nvel de
servio.

Embora a expresso "nvel de servio" seja amplamente utilizada para designar
principalmente as operaes das rodovias nos Estados Unidos, pode ser tambm utilizada
para determinar a qualidade do servio do trnsito de usurios, pedestres e ciclistas, tendo
como fator significativo a presena de usurios com modais semelhantes, a existncia
(disponibilidade) do servio ou facilidade. sendo o principal determinante da qualidade de
servio para esses outros modos. Segundo Mcleod (2001), nvel de servio um
quantitativo da desagregao da qualidade de servio, que pode ser quantificado em seis
grades de nveis de A at F, sendo o nvel "A" o de mais alta qualidade e o nvel "F" o de
menor qualidade.

Para a ANTP (1990), o conceito de nvel de servio para o transporte coletivo est
associado ao conceito de mxima ocupao do veculo. Assim, quanto maior for a
ocupao mdia, tanto menor ser o nvel de servio. Relaciona-se tambm ao nvel de
servio com a regularidade operacional, os tempos de viagens, o intervalo mximo etc.


Define-se ndice de Ocupao Mxima, como a relao entre a Lotao Total e a Lotao
Sentada, ou seja, a proporo entre o nmero total de passageiros (sentados e em p) e os
passageiros sentados. Sero definidos em nveis de ocupao de A at F, so
convencionados em faixas de ndices de ocupao mxima, de acordo com os parmetros
relacionados na Tabela 1:
Tabela 1: Nvel de servio
Ocupao Densidade de
passageiros em p
por m

Nvel de
Servio

ndice de
Ocupao Mxima
Mxim
a
Mnim
a
Mxima Mnima
A 1,00 38 38 - -
B 1,25 47 42 1,70 0,75
C 1,50 57 52 3,58 2,64
D 1,75 66 62 5,28 4,53
E 2,00 76 71 7,17 6,23
F 2,25 85 81 8,87 8,11
Fonte: ANTP (1990)

Segundo Poole (2005), os sistemas cujo objetivo principal era uma elevada ocupao no
interior dos veculos foram fadados ao fracasso; tal fato foi evidenciado com a insero do
transporte clandestino, que contribuiu para que sistema evolusse e, para isso, foram
implantadas algumas medidas de priorizao, como vias exclusivas e corredores para
nibus, que contriburam para o aumento da frequncia dos nibus e, consequentemente,
diminuram a ocupao dentro dos veculos, levando a um melhor nvel de servio.

Contudo, quando o fluxo de nibus alto, os nibus impem certa prioridade "de fato"
devido ao seu tamanho e sua natureza tomando uma ou mais faixas como exclusivas,
independentemente de uma prioridade estabelecida legalmente. O maior problema que os
motoristas de automveis invadem as faixas exclusivas para nibus, provocando atraso.
Nesse caso, a implantao legal dessas medidas extremamente necessria, conforme
descrito a seguir.

2.1.4 Eficincia/Eficcia

Segundo Souza et al. (2001), a eficincia e a eficcia representam as duas faces bsicas da
avaliao do desempenho de uma atividade produtiva. A eficincia a capacidade do

sistema de utilizar os recursos disponveis para realizar os servios; e a eficcia diz respeito
ao nvel de qualidade alcanado na realizao desses servios. Tanto a eficincia quanto a
eficcia dependem de uma srie de aspectos operacionais, que incluem a configurao do
sistema, o nmero e a extenso das linhas de transporte coletivo, a velocidade de operao,
a frequncia do servio e as caractersticas dos veculos.

Alm de fatores tcnicos dos veculos, h outros fatores que iro interferir no desempenho
operacional conforme os parmetros estabelecidos pela a ANTP, conforme demonstrado
em seguida:

Tempo mdio de embarque e desembarque. Esse valor oscila entre dois e trs segundos por
passageiro;

Velocidade operacional, que representa a velocidade com que o veculo pode transitar ao
longo de seu itinerrio.

Itinerrio (ida/volta). Foram avaliadas as condies que o sistema virio apresenta, os
esquemas de circulao, por tratar-se de uma via sem deteriorao e com exclusividade ao
transporte pblico.

H diversas formas de relacionar os insumos e servios, que determinam os indicadores de
eficincia, eficcia. Essas medidas dependem das especificaes do servio, definidas pelo
rgo gestor e do desempenho gerencial de cada empresa e podem ser definidas de maneira
simples, segundo referncias de Lima (1996), como sendo:

eficincia relao entre a quantidade de insumos consumidos e a quantidade de servios
produzidos;

eficcia o grau que a organizao alcana seus objetivos por meio da utilizao dos
recursos disponveis, portanto, relacionada aos servios consumidos; eficcia do servio
relao entre a quantidade de servio consumido e de servio produzido, expressa pelo
ndice de Passageiro por Quilmetro/IPK;


A eficincia est relacionada com indicadores de desempenho, como o baixo custo
operacional para usurios, o nmero mnimo de veculos e pessoal, mas sem uma
diminuio da qualidade do servio prestado, ao passo que eficcia est relacionada com os
resultados do transporte pblico em relao populao, quilmetros das Rotas prestadas
em relao rea, bem como o nvel de satisfao, em todos representando um servio de
alta qualidade para as mais baixas tarifas possveis.

A importncia da existncia de indicadores de desempenho que atestem a eficcia do
sistema se deve possibilidade de mensurar o atendimento maior reivindicao dos
usurios: a prestao de um servio que atenda as suas necessidades individuais, tendo em
vista que a eficcia no est relacionada apenas com a qualidade do servio em si, mas
tambm se relaciona com as metas e objetivos da comunidade que devem ser alcanados.

2.1.3 Simulao da Velocidade Operacional

A simulao da Velocidade Operacional um dos parmetros necessrios a este estudo,
tendo em vista que, com a velocidade conhecida num sistema operando em trfego misto,
determina-se o tempo de viagem que, posteriormente, ser uma das bases para os clculos
dos benefcios na avaliao econmica.

Para a taxa de acelerao e desacelerao, foram adotados os valores especificados
tecnicamente para esse tipo de nibus, utilizando o critrio denominado de Desempenho
Dinmico, que consiste na aplicao direta de dados obtidos por meio de pesquisas de
simulaes em nibus do tipo Padron e, no restante do percurso, foi considerada a
velocidade em trnsito mxima de 60 km/h num movimento uniforme acelerado at a
desacelarao do trecho; importante ressaltar que, nas interferncias em cruzamentos
semaforizados foi considerado, inclusive, o tempo perdido nos semforos.

Conforme DAgosto et al. (2005), a execuo dos testes de desempenho dinmico consiste
em teste de acelerao (0 a 60 km/h) e desacelerao (60 a 0 km/h), com valores de 0,52
m/s para a acelerao e 3,33 m/s para desacelerao, em veculos tipo Padron; foram
obtidos os tempos e as distncias de acelerao/desacelerao para um tamanho de amostra
inicial de cinco experimentos, realizados em trecho de aproximadamente 2.000 metros de

rodovia em pista reta, plana, seca, pavimento asfltico em perfeito estado e adequadamente
sinalizada. Neste experimento, foi comparado o comportamento de nibus Padron
Hdricos com os nibus Padron Comuns, utilizando combustvel a base de Diesel,
conforme demonstrado na Figura 1.

Condio Vazio x Condio Carregada
Figura 1 Resultado dos testes de desempenho Dinmico
Fonte: DAgosto et al.(2005)

Nesse aspecto, dever ser determinada a velocidade no trecho, bem como o tempo gasto
durante o percurso entre os pontos de parada, entretanto, para definir a velocidade
Condio Vazio
Condio Carregado

operacional, deve-se utilizar os critrios da ANTP, em que se considera um tempo de dois
segundos para cada passageiro embarcado. Quanto ao tempo perdido nos cruzamentos
semaforizados, considera-se um tempo em torno de 30 segundos para cada fase do ciclo;
vale ressaltar que, quando houver ciclos, deve-se considerar o nmero de faixas que
compem o cruzamento. Assim, obtm-se uma velocidade operacional do sistema,
considerando as interferncias e determina-se o tempo de viagem.

2.2 OS CORREDORES DE NIBUS

Alouche (2006) refere-se historicamente poltica de priorizao dos corredores de nibus;
segundo esse autor, o sistema de corredores surgiu por volta de 1940, nos Estados Unidos,
com a implantao de vias exclusivas. No Brasil, em 1965, em Curitiba, foi implantado,
pela primeira vez no Brasil, um sistema de transporte planejado, cujas metas eram dar
prioridade ao transporte coletivo (nibus), proporcionando harmonia ao espao urbano,
com qualidade e custo acessvel em corredores utilizando linhas integradas. Segundo Zurza
(2001), o Projeto Ligeirinho de Curitiba, com a concepo das estaes-tubos, demonstrou-
se to eficiente ao ponto de ter sua ideia exportada para as grandes cidades dos Estados
Unidos. Esse foi um dos exemplos de sistemas que se tornou referncia mundial.

Os corredores de nibus so definidos por Silva et al.(2004) como solues apontadas para
mitigar a degradao ambiental dos centros urbanos, alm de resolverem os problemas de
integrao da rede de transporte coletivo e a falta de recursos pblicos para investimento
em manuteno e em infraestrutura de transporte pblico. A premissa bsica a de um
servio de alta qualidade com custos razoveis.

Esse sistema bem diferenciado dos servios comuns de nibus por algumas
caractersticas: faixas exclusivas, embarque e desembarque rpidos, estaes fechadas,
seguras e confortveis, mapas e informao em tempo real, integrao modal nas estaes,
veculos menos poluentes, plataformas niveladas ao piso do nibus ou no, pagamento
externo e veculos de alta capacidade com maior nmero de portas. Trata-se de um modo
sobre pneus, rpido, flexvel, de alto desempenho, que combina uma srie de elementos

fsicos e operacionais em um sistema integrado, com uma imagem de qualidade e
identidade nica.

O uso de benfeitorias em infraestrutura como tentativa de minimizar os problemas atuais
com os congestionamentos, podem atrair mais trfego, projetando o problema para o
futuro. Tendo em vista essa situao, Melo (1979) listou alguns objetivos da poltica de
priorizao do transporte coletivo no sistema virio existente:

Reduzir o tempo total de viagem no sistema;
Estimular a transferncia do transporte particular para o transporte pblico;
Promover restries ao trfego do automvel;
Aumentar a eficincia do sistema de transporte pblico;
Atender a um grande fluxo de pessoas com velocidade satisfatria;
Racionalizar e reorganizar o servio de nibus;
Reduzir o consumo de combustveis;
Criar eixos preferenciais para o transporte coletivo proporcionando melhor qualidade
ambiental nos corredores de transporte coletivo e reas adjacentes;

O desenvolvimento do transporte coletivo visto como uma estratgia eficaz para resolver
os problemas da mobilidade urbana, melhorar a qualidade de vida e aumentar a eficincia
da economia urbana. Para garantir isso, necessrio separar a circulao do transporte
coletivo e a do trfego geral, identificando os nveis de segregao que oferecem relaes
desempenho/investimento adequadas a um grande nmero de corredores de transporte das
grandes cidades brasileiras.

Silva (2005) descreve as principais medidas utilizadas e os tipos de alterao viria para
dar prioridade ao transporte coletivo, suas categorias e exemplos, conforme mostrado na
Tabela 2.


Tabela 2 - Tipos de alterao no sistema virio

Tipo de
Alterao
Categorias Nvel de Segregao Grau de
interferncias
Exemplos

Faixa
exclusiva
No fluxo ou no contra-fluxo;
Junto ao canteiro central ou na
lateral da via;
Com ou sem faixa adicional nas
estaes;

Faixa com pintura
ou taches;
Muitas
interferncias
transversais;
Poucas
interferncias
longitudinais;

Av. Protsio
Alves (Porto
Alegre)

Pista
exclusiva
(busway)
Via exclusiva; Canaleta central
ou na lateral;
Segregao fsica (canteiro,
gradis)
Com ou sem faixa adicional nas
estaes;

Canaleta
totalmente
segregada ao
trfego de veculos
com cruzamento
em nvel;

Interferncias
transversais
identificadas e
controladas;

Eixo
Norte/Sul
(Curitiba)

Rua
Exclusiva

Via totalmente segregada do
fluxo de veculos;

Raros cruzamentos
em nvel

Quase sem
interferncias
transversais
(Quito)
Trolebus
(So Paulo)
Fura Fila e
VLTs
Fonte: Silva (2005)

2.2.1 Faixa exclusiva para nibus no fluxo junto ao meio-fio

Em geral, reserva-se faixa da direita da via para circulao exclusiva dos nibus no mesmo
sentido de circulao dos demais veculos, como demonstrado na Figura 2.

Figura 2 - Faixa exclusiva no fluxo, junto calada
Fonte: NTU (2002)

Essa medida usualmente implantada em vias arteriais ou coletoras, pode ser adotada tanto
em vias de pista nica como tambm em vias de mo dupla. a medida mais utilizada nas
cidades brasileiras, devido ao seu baixo custo e facilidade de implantao.

Segundo Melo (1979), outros veculos tais como bicicletas, txis, ambulncias e viaturas
de polcia podem receber permisso para usar as faixas nos lugares onde, por motivo de
segurana e capacidade, no gerem problemas para os nibus.

Vantagens
Baixo custo e tempo da implantao;
Facilidade de parada ao longo do itinerrio;
Facilidade de acesso para passageiros realizarem embarque e desembarque nas no
passeio.

Desvantagens
A eficincia da medida depende fortemente da proibio de estacionamento e da disciplina
do trfego geral no respeito faixa exclusiva; e sofre interferncia dos servios de
operao de carga e descarga; do embarque de passageiros de veculos de passeio; do
acesso de outros veculos s propriedades lindeiras e das converses direita de outros
veculos.

2.2.2 Faixa exclusiva para nibus no fluxo junto ao canteiro central

Esse recurso usualmente utilizado em vias arteriais. Segundo a NTU (2002), tem o
objetivo de minimizar as interferncias com o trfego geral e pode ser implementada em
vias de mo dupla, com elevado volume de converses direita. Nessas condies, a
implantao de faixas direita torna-se difcil e o posicionamento central da faixa
exclusiva permite reduzir o impacto desses movimentos sobre a operao do transporte
coletivo. Apesar de essa medida estar classificada no grupo 2, com um nvel de segregao
relativamente baixo, possvel elev-la ao mesmo desempenho das pistas exclusivas, se

for implantada em via arterial, de trnsito rpido, com poucas interferncias transversais de
trfego, conforme demonstram as Figuras 3 e 4.

Figura 3 - Faixa junto ao canteiro central com plataformas no coincidentes
Fonte: NTU (2002)

Figura 4 - Faixa junto ao canteiro central com plataforma no canteiro central
Fonte: NTU (2002)

A operao do transporte coletivo nas faixas exclusivas junto ao canteiro central pode ser
realizada com embarque convencional direita ou esquerda, utilizando veculos
adaptados para esse tipo de operao. No primeiro caso, so necessrias ilhas de embarque
e desembarque com largura dimensionada de acordo com a intensidade do fluxo de

passageiros no ponto de parada. O embarque de passageiros pelo lado esquerdo do veculo
requer uma largura do canteiro central de, pelo menos, quatro metros nos trechos com
parada, permitindo a construo de plataformas com largura til mnima de trs metros
para acomodao dos usurios que circulam nos dois sentidos da via. Em funo do fluxo
de passageiros, os pontos podem ser alternados, o que permite ganhos de capacidade viria
e maior conforto na operao.

Vantagens

No sofre interferncia das operaes de carga e descarga realizadas junto ao meio-fio;
No sofre interferncia do embarque de passageiros dos veculos de passeio;
No sofre interferncia do acesso de veculos s propriedades lindeiras no lado direito da
via;
No afeta as converses de outros veculos direita;
Permite a liberao do estacionamento junto ao meio-fio direito;
Permite obter maiores velocidades operacionais para o transporte coletivo; e
Facilita a programao de semforo com prioridade para o transporte coletivo

Desvantagens
Necessidade de maior investimento em equipamentos de segurana;
Dificulta a implantao de retornos ou converses esquerda;
Dependendo do projeto arquitetnico, pode configurar a formao de uma barreira fsica
ao longo da via, segregando espaos urbanos adjacentes; e
Requer fiscalizao constante para evitar que veculos do transporte privado invadam as
faixas exclusivas.

2.2.3 Faixa exclusiva para nibus no contra-fluxo:

So faixas de trfego reservadas ao uso de nibus, onde eles circulam em sentido oposto ao
do fluxo normal de trfego da via. Seu posicionamento na via , geralmente, esquerda do
fluxo normal de trfego, junto ao meio-fio da calada, conforme demonstra a Figura 5.


Figura 5 - Faixa exclusiva no contra-fluxo
Fonte: NTU (2002)

A NTU (2002) define como opo para minimizar os problemas de orientao de trfego, a
implantao de faixas exclusivas no contra-fluxo esquerda do fluxo normal, mantendo a
regra geral de circulao em vias de mo dupla.

Alm disso, os movimentos de converso esquerda dos veculos devem ser restritos e
regulamentados e o estacionamento esquerda da via deve ser proibido. As faixas no
contra-fluxo apresentam problemas maiores relacionados ao atrito lateral e, por isso,
sempre que possvel, so recomendveis larguras de faixas maiores do que a normal,
variando de 3,50 m a 4 m.

Vantagens
Baixo custo e tempo de implantao;
por ter sentido contrrio ao do fluxo de trfego geral, sofre menores problemas de invaso
ou de interferncia do trfego geral na faixa;
no sofre interferncias devido a operaes de embarque e desembarque de passageiros
de veculos de passeio.

Desvantagens
Maior insegurana para os pedestres, caso no haja tratamento adequado. Requer maiores
investimentos em medidas e dispositivos de segurana;

dificulta a operao de carga e descarga e de acesso s propriedades lindeiras no lado
esquerdo da via;
requer maiores cuidados na sinalizao, na implantao dos dispositivos de separao da
faixa exclusiva e no tratamento das intersees;
rofre interferncia do acesso de outros veculos s propriedades lindeiras;
rnterfere nas converses de veculos esquerda e sofre interferncia delas;
o planejamento das fases e tempos de semforo requer cuidados especiais.

2.2.4 Canaleta para nibus ou busway

um espao virio caracterizado como pista exclusiva para nibus, delimitada por
dispositivos fsicos intransponveis. So implantadas, geralmente, na parte central das vias,
contendo ambos os sentidos de circulao dos nibus. Representam, em relao s faixas
exclusivas, um nvel superior de prioridade viria para o servio de nibus. So, no
entanto, intervenes de custo elevado, maior prazo de implantao. Os benefcios
principais so a maior reduo no tempo da viagem, melhor ndice de regularidade dos
servios, maior racionalizao da frota de nibus e melhores condies de atendimento que
os atingidos pelas faixas exclusivas de nibus, conforme demonstra a Figura 6.

Figura 6: Pista exclusiva
Fonte: NTU (2002)

Segundo a NTU (2002), as pistas exclusivas so partes das vias reservadas para o uso
exclusivo dos veculos de transporte coletivo e separadas das reas destinadas ao trfego
geral por meio de obstculos fsicos tais como canteiros, muretas, barreiras, grades etc.

Configura-se uma via exclusiva quando todas as faixas da via so reservadas para o uso do
transporte coletivo.

As pistas exclusivas so geralmente implantadas na parte central de vias arteriais, em
ambos os sentidos de circulao. Em casos excepcionais, dependendo das caractersticas
locais de uso do solo, das condies fsicas da via e da operao do trfego, ou ainda, das
caractersticas de operao dos veculos do transporte coletivo, elas podem ser implantadas
ao lado direito ou esquerdo da via, junto calada.

Por apresentarem barreiras fsicas, as pistas exclusivas requerem dispositivos para a
retirada dos veculos no caso de defeitos ou acidentes. Como a maioria dessas ocorrncias
se verifica nos pontos de parada, sugere-se, quando possvel, a adoo de rea de reserva
nos pontos para acomodao de veculos com defeitos.

Vantagens
Impe um nvel de segregao e prioridade maior do que no caso das faixas exclusivas,
sem segregao fsica;
proporciona maior velocidade operacional para os veculos do transporte coletivo urbano
do que as faixas exclusivas;
no sofre interferncia dos servios de operao de carga e descarga de mercadorias;
no sofre interferncia do embarque de passageiros de veculos de passeio;
no sofre interferncia do acesso s propriedades lindeiras;
no afeta e no sofre influncia das converses direita, possibilitando estacionamento
ou carga e descarga no caso de faixas centrais;
necessita de pouca fiscalizao do uso da pista.

Desvantagens
Requer implantao de reas para pedestres em todas as paradas por motivos de
segurana;
requer dispositivos especiais e sinalizao para travessias de pedestres que podem
implicar na reduo de velocidade;
requer a eliminao de converses esquerda para o trfego geral, no caso de faixas
centrais;

pode configurar a formao de uma nova barreira fsica ao longo da via, segregando
fortemente reas urbanas adjacentes;
Implica em maior custo e tempo de implantao em relao s medidas anteriores.

2.2.5 Via exclusiva para nibus:

So aquelas em que as vias so destinadas somente circulao de nibus. So
empregadas em reas centrais densamente ocupadas, visam a possibilitar melhor acesso da
populao em reas restritas populao pedestres, reduzindo percursos a p, para atingir
o destino final da viagem, conforme demonstra a Figura 7.

Figura 7: Rua exclusiva
Fonte: NTU (2002)

De acordo com a Melo (1979), as vias exclusivas devem ser utilizadas em segmentos de
reduzida extenso, geralmente nas reas centrais ou no entorno de grandes polos geradores
de trfego, caso contrrio, srios problemas podem ocorrer para os veculos de servios. Os
problemas relacionados com as operaes de carga e descarga podem ser solucionados pela
regulamentao de horrios especficos.

As vias devem apresentar:
predominncia de uso e ocupao por comrcio e servios;

interligao direta com o sistema virio, possibilitando trajetos diretos do transporte
coletivo;
acesso facilitado s reas de pedestres.

Vantagens
Reduzido prazo de execuo e baixo custo de implantao;
propicia elevada prioridade para o transporte coletivo urbano;
permite maiores velocidades operacionais para o transporte coletivo urbano; e
ampliao de espao destinado movimentao de pedestres.

Desvantagens
Normalmente existem dificuldades institucionais e de carter operacional para impor
restrio muito ampla circulao de outros veculos;
dificuldade de acessos a garagens existentes em imveis situados ao longo da via; e
maior necessidade de fiscalizao.

A NTU (2002) tambm ressalta que, alm dessas, outras medidas podem ser adotadas para
priorizar o transporte coletivo, tais como: a eliminao de semforo para as vias exclusivas
junto ao canteiro central, no caso de semforos nos cruzamentos em T, que permitem aos
veculos provenientes da via transversal ter acesso ao corredor. Reck (2003) aponta outras
medidas tais como a implantao de pontos de embarques espaados adequadamente a
intervalos de 400 a 500 metros; a substituio de veculos por outros maiores; estabelecer
terminais de integrao nos extremos do corredor; estabelecer um sistema de
gerenciamento e fiscalizao dos servios para controle de frequncias e perodos de
operao; cobrana externa ao veculo nas estaes e maior capacidade de embarques com
maior quantidade de portas e maiores dimenses.

Para garantir servios de boa qualidade no transporte coletivo, a implementao de
medidas de priorizao dos nibus dever ser procedida de estudos tcnicos especficos,
que identifiquem as medidas que possibilitaro melhor relao custo/beneficio e reduo
dos impactos ambientais. Esse fenmeno toma complexidade crescente, como tm
mostrado algumas experincias com sucesso, no Brasil, que podem ser exemplificados

com: servios expressos (TEU), comboios ordenados (COMONOR) e o TransMilnio
conforme descritos a seguir.

Os transportes expressos urbano (TEU) so corredores fechados, isto , possuem vias
exclusivas totalmente segregadas onde operam apenas veculos do tipo padron circulando
entre as extremidades. Os veculos so denominados popularmente como paradores,
servindo a todas as estaes existentes ao longo do seu percurso. No existe a possibilidade
de ultrapassagens, pois as vias so nicas para cada sentido de movimento e os corredores
ocupam a poro central do leito das avenidas por onde passam, em duas faixas exclusivas.
O piso construdo com pavimento rgido (concreto), a fim de proporcionarem maior
conforto aos passageiros e menores custos de manuteno, dada sua alta resistncia. As
vias laterais do corredor servem para o trfego de veculos leves. A cobrana realizada na
entrada das estaes, o que torna ainda mais rpidas as operaes de embarque e
desembarque.
Em So Paulo, foi adotado o Projeto COMONOR, que um tipo de interveno em vias
para solucionar alguns problemas do sistema de trfego urbano. Foram feitas experincias
em algumas das faixas seletivas anteriormente implantadas, onde os nibus passaram a
operar em comboios ordenados, numa tentativa de minimizar os atrasos verificados nos
pontos, nas operaes de embarque e desembarque de passageiros (ESTEVES, 1982). Essa
estratgia de nibus em comboios aumentou a velocidade e a capacidade nos corredores.
Com a simultaneidade das operaes de embarque e desembarque nos pontos de parada,
foi possvel aumentar o volume de veculos que podem passar no corredor. No caso de
linhas com diferentes destinos que passam pelo mesmo corredor, empregado o sistema de
comboios, conforme o destino. O nmero de unidades nos comboios varia normalmente de
dois a quatro, embora, em So Paulo, j se tenha operado com at oito nibus (FERRAZ,
1998).
E por ltimo, o TransMilnio de Bogot, na Colmbia, que substituiu um sistema feito por
milhares de veculos pequenos, ineficientes e poluidores por um sistema de alta qualidade.
Trata-se de um projeto de custo relativamente baixo e compatvel com as condies
econmicas dos pases em desenvolvimento, denominado de Bus Rapid Transit (BRT).

Opera em cerca de 41 km de extenso, com 477 veculos articulados, que percorrem linhas
expressas e paradoras. A demanda diria gira em torno de 750.000 passageiros e o custo de
implantao foi de sete milhes de dlares por quilmetro, de acordo com a ANTP (2003).
Em suma, importante ressaltar que a eficincia do corredor est relacionada com um
sistema integrado eficiente, no qual necessrio estabelecer uma operao com gesto
empresarial e implantar uma estratgia logstica para ajustar a oferta de servios s
necessidades da demanda, dentro de um nvel de servio adequado. Melo (1979) ressalta
que o sucesso do esquema de prioridade s concretizado quando implicar a reduo da
capacidade viria do sistema para os demais veculos.

Portanto, o processo de priorizao do transporte coletivo muito importante para o
desenvolvimento da dinmica urbana e a implantao de um sistema moderno de
transporte dever demonstrar sinas de eficincia. Tendo em vista a necessidade de uma
avaliao do desempenho, sero referenciados no prximo captulo alguns mtodos que
determinam a eficincia e eficcia aplicada em corredores de nibus.

Captulo 3 Custos e Preos em Transporte 44

CAPTULO 3

CUSTOS E PREOS EM TRANSPORTE

Os custos e preos em transporte so itens integrantes de uma avaliao de projetos que
consiste num conjunto sistemtico de informaes que serve de base para a tomada de
decises relativas alocao de certo montante de recursos (POMERANZ, 1985). A esse
respeito, Ferreira e Gomes (1994) descrevem como uma deciso com parte cotidiana, que,
entretanto uma das tarefas mais complexas e das mais controvertidos. Para Furtado e
Kawamoto (1997), um problema de tomada de deciso caracterizado por um conjunto de
objetos, alternativas e valores. Sobre esse conjunto necessrio considerar as vrias
solues possveis, chamadas de aes potenciais.

Em sentido mais amplo, por intermdio da avaliao dos projetos, procura-se determinar, a
priori, o desempenho das alternativas apresentadas quando da implantao e do
funcionamento, tanto em relao ao prprio sistema a que pertencem como em relao aos
demais sistemas com as quais elas interagem. A avaliao das alternativas permite, ainda,
escalon-los segundo uma ordem de prioridades para a realizao dos investimentos,
determinando quais os projetos que devero ser prioritariamente executados.

No caso de projetos de transportes, a avaliao pode-se tornar tarefa complexa, devido ao
profundo relacionamento existente entre os sistemas de transporte e as demais atividades
exercidas pelo homem. Em geral, decises relativas ao setor de transportes alteram de
algum modo a estrutura econmica, social, e s vezes a ecolgica, das regies nas quais se

pretende modificar o sistema de circulao. No entanto difcil prever o impacto que a
implantao de qualquer obra de transporte possa provocar nos hbitos da populao, na
localizao da produo, na natureza. Muitas vezes, a influncia dos sistemas de transporte
benfica, em outras danosa, como se verifica ser frequentemente a desvalorizao dos
terrenos e das residncias em reas urbanas, devido implantao de novas vias para o
escoamento de trfego.

A avaliao de projetos virios no deve ser feita apenas de modo parcial, isso , medindo
apenas algumas de suas consequncias, mas de modo global. Todos os efeitos econmicos,
sociais e ambientais devem ser avaliados, para que se possa ter certeza de uma boa
aplicao dos recursos disponveis. Os estudos e anlises de implantao de projetos,
principalmente os que envolvem aspectos qualitativos, estticos e sociais, como o caso
do setor de transporte urbano, necessitam de estudos mais substanciais para o alcance do
sucesso (nvel de desempenho operacional e econmico desejado).

Nesse contexto, Silva (2005 apud WRIGHT, 1992, p 22), relata que projetos grandes tm
impactos importantes, que no podem ser expressos em valores monetrios. No entanto, os
planejadores precisam saber quais so esses impactos antes de tomarem alguma deciso e,
assim sendo, esta pesquisa analisar os fatores determinantes na tomada de deciso da
implantao do sistema.

Mesmo com essa gama de processos que trazem custos para a implementao do sistema
por nibus, ele ainda o menos oneroso de todos. claro que, alm dos subsdios do
Governo, as tarifas cobradas nos nibus so necessrias para conseguir manter o sistema
em pleno funcionamento, pois elas fazem com que os empreendedores mantenham a
qualidade e a confiabilidade do servio oferecido.

Segundo Nunes (2007), o custo a varivel utilizada na implantao e na manuteno do
sistema do sistema transporte coletivo. Tendo em vista que o nibus o modo mais
utilizando no transporte de passageiros, por ser considerado menos oneroso quando em
sintonia com a demanda. Os principais custos que influenciam no sistema so o
aprimoramento de uma via (faixas exclusivas, manuteno da via, pontos de paradas); os
veculos (tipo, quantitativo, itinerrio, tecnologias, manuteno, combustveis) e a mo-de-
obra qualificada.

3.1 CUSTOS OPERACIONAIS E PREOS

Os custos operacionais dos nibus podem ser divididos em dois grupos: variveis e fixos.

3.1.1 Custo fixo

a parcela do custo operacional que no se altera em funo da quilometragem percorrida,
ou seja, os gastos com os itens que compem esse custo ocorrem, em princpio, mesmo
quando os veculos no esto operando. Expresso em unidade monetria por ms (R$/ms),
constitudo pelos custos referentes depreciao, remunerao do capital, despesas
com pessoal (salrios e encargos) e despesas administrativas (ROCHA, 1996).

Para a obteno da despesa mensal correspondente ao custo fixo, deve-se fazer a soma das
parcelas relativas depreciao, remunerao do capital, s despesas administrativas, e a
parcela referente despesas com pessoal.

a) Depreciao

Em resumo, Hendriksen (1999) afirma que a depreciao no passa de uma alocao de
custos e muitos parecem rejeitar isso tentando encontrar um significado para ela. O maior
esforo de interpretao comea com a definio de um ativo como reserva de servios e
sugere que a depreciao deve ser considerada como uma reduo dessa reserva. Tal
reduo se justifica, em parte, pelo uso e desgaste do ativo e pela obsolescncia causada
por avanos tecnolgicos ou mudanas das preferncias dos consumidores.

Segundo Ferraz (1998), a depreciao corresponde perda de valor de um bem ao longo
do tempo, resultante do desgaste pelo uso e ao da natureza, mais a obsolescncia
tecnolgica. Os bens naturais, como terrenos, por exemplo, no so considerados
depreciveis.

Para efeito do clculo do custo de operao do transporte pblico por nibus, considerada
a depreciao dos veculos que compem a frota e a depreciao de mquinas, instalaes

e equipamentos. Para calcular a depreciao do veculo, deve-se levar em considerao a
sua vida til e o seu valor residual.

A vida til do veculo indica a poca em que esse deve ser substitudo e est relacionada s
suas caractersticas construtivas e operacionais (tecnologia empregada). A infraestrutura
viria, condies climticas e pluviomtricas, topografia e qualificao da mo-de-obra
tambm influem para acelerar ou retardar o desgaste dos veculos.

b) Remunerao

Segundo ORRICO FILHO (1995), a remunerao equivale ao pagamento de juros sobre o
investimento ainda no depreciado. A determinao do valor da taxa de remunerao
produto da definio do ganho no setor. Portanto, correspondem (sob uma taxa pr-
determinada) remunerao sobre o capital que ainda est imobilizado em veculos,
equipamentos, instalaes e mesmo sobre o material estocado no almoxarifado. A taxa de
remunerao do capital normalmente utilizada no setor de transporte urbano no Brasil de
12% ao ano (FERRAZ, 1998).

Em relao ao clculo da remunerao de mquinas, instalaes e equipamentos, admite-se
o valor anual do capital imobilizado neste item correspondente a 4% do preo do veculo
novo completo, para cada veculo da frota. No clculo da remunerao do capital
imobilizado em almoxarifado, admite-se o valor anual do capital investido correspondente
a 3% do preo de um veculo novo completo, para cada veculo da frota (GEIPOT, 1996).

c) Pessoal

Esse item engloba todas as despesas relativas mo-de-obra e constitudo pelas despesas
com pessoal de operao, de manuteno, de administrao, benefcios e remunerao da
diretoria assalariada (GEIPOT, 1996).

A mo-de-obra no transporte pblico urbano envolve motoristas, cobradores, despachantes,
funcionrios de manuteno, da administrao e da fiscalizao. As despesas com pessoal
de operao, manuteno e administrao envolvem gastos mensais com a folha de

pagamentos e o recolhimento dos tributos incidentes sobre os salrios de responsabilidade
da empresa (FERRAZ, 1998).

Em relao s despesas com pessoal de operao, o valor da despesa mensal resultado da
multiplicao do salrio mensal referente a cada uma das categorias, acrescido dos
encargos sociais, pelo respectivo fator de utilizao. Esse fator corresponde quantidade
de trabalhadores, por categoria, necessria para operar cada veculo da frota de acordo com
o turno de trabalho.

d) Administrao

So considerados como despesas administrativas os seguintes itens: material de
expediente, impostos e taxas de pequena monta, energia eltrica, gua, telefone, aluguis,
despesas das instalaes e imveis, seguro obrigatrio, IPVA e seguro de responsabilidade
civil.

O valor referente ao seguro obrigatrio o mesmo para todos os veculos e o referente ao
IPVA dever ser apropriado pelo total pago por todos os veculos. O seguro de
responsabilidade civil representa uma cobertura, s operadoras, na ocorrncia de acidentes
de sua responsabilidade (GEIPOT, 1996).

d) Lucro

Esse um ponto polmico do sistema, pois, partindo-se do princpio de que a metodologia
de clculo tarifrio baseada em custos mdios, estimados para um grupo de empresas
operadoras, fica claro que a empresa que administrar melhor os seus custos, poder
enfrentar gastos reais menores que os considerados no clculo tarifrio, obtendo, assim,
receita adicional. A sistemtica de clculo da tarifa nica no exprime o custo real de cada
empresa operadora e, sim, o custo mdio estimado de todo o sistema.


f) Tributos

Todos os tributos (impostos, contribuies e taxas) que incidem sobre a receita operacional
das empresas operadoras devem ser includos na planilha de custos. Os principais tributos
incidentes sobre a atividade so: Imposto Sobre Servios (ISS), Contribuio Social sobre
o Faturamento (COFINS), Programa de Integrao Social (PIS) e Taxa de Gerenciamento
(TG). A alquota do COFINS 3% e a do PIS 0,65%, ambos incidentes sobre a receita.
Quanto ao ISS e Taxa de Gerenciamento, devem-se aplicar as alquotas cobradas nos
respectivos municpios (GEIPOT, 1996).

3.1.2 Custo varivel

a parcela do custo operacional que mantm relao direta com a quilometragem
percorrida, ou seja, sua incidncia s ocorre quando o veculo est em operao. Esse
custo, expresso em unidade monetria por quilmetro (R$/km), constitudo pelas
despesas com consumo de combustvel, com lubrificantes, com rodagem e com peas e
acessrios.

O valor de cada parcela do custo varivel o resultado do produto do preo unitrio de
cada componente pelo seu respectivo coeficiente de consumo. Os coeficientes de consumo
esto sujeitos modificaes em funo das caractersticas de cada rea urbana e de seus
sistemas de transporte coletivo (GEIPOT, 1996).

a) Combustvel

Corresponde ao gasto com a energia que movimenta o veculo: leo diesel, gasolina,
lcool, gs, energia eltrica, entre outros.

O consumo mdio de combustvel (quantidade consumida por unidade de distncia ou
tempo) depende de diversos fatores, tais como tipo de veculo, caractersticas topogrficas
da cidade, porcentagem do percurso realizado em vias no revestidas, condies de trnsito
da cidade, distncia mdia entre paradas, quantidade de semforos e vias preferenciais

cruzadas pelos nibus, idade da frota, estado de manuteno dos nibus, qualidade dos
motoristas etc.

Dessa forma, o valor do consumo mdio de combustvel varia de cidade para cidade e de
empresa para empresa, devendo ser investigado em cada caso para um clculo preciso.
Contudo, como a amplitude de variao do consumo no grande, pode-se, na ausncia de
dado especfico, utilizar valores aproximados (FERRAZ & ZANELLA, 1992).

Geipot (1996) determina esse coeficiente de consumo que varia entre 0,35 a 0,39 l/km para
veculo leve, de 0,45 a 0,50 l/km para veculo pesado (Padron) e de 0,53 a 0,65 l/km para
veculo especial (articulado).

b) Lubrificantes

No caso dos nibus diesel, o gasto com lubrificantes inclui o leo do motor, o leo da
caixa de marcha, o leo de diferencial, o fluido de freio e a graxa, que variam em funo
dos mesmos parmetros e procedimentos do item combustvel. Assim, sempre
recomendvel a obteno de dados especficos para cada cidade ou empresa. No entanto,
se essas informaes no esto disponveis, podem-se adotar dados aproximados para o
clculo do custo (FERRAZ & ZANELLA, 1992).

Em relao ao consumo, algumas planilhas consideram cada um dos componentes do item
lubrificantes, ao passo que outras, como as do GEIPOT (1996) e da NTU (1993),
consideram um valor equivalente em combustvel (ROCHA, 1996).

De acordo com o GEIPOT (1996), so considerados coeficientes de consumos especficos,
conforme Tabela 3:


Tabela 3: Coeficientes de Consumo Especfico

Tipo Fator
leo do motor 0,0073 l/km
leo da caixa de mudana 0,00042 l/km
leo de diferencial 0,00058 l/km
Fluido de freio 0,00022 l/km
Graxa 0,00092 kg/km
Fonte: GEIPOT (2007)
O coeficiente de consumo de leos e lubrificantes pode ser estimado tambm como
equivalente entre 0,04 a 0,06 do consumo de combustvel.

c) Rodagem

Esse item de custo composto por pneus, cmaras de ar, protetores e reformas (recapagem
e/ou recauchutagem). Como uma empresa pode utilizar diferentes pneus quanto ao tipo
(radial ou diametral) e o gasto na rodagem leva em considerao o custo de cada espcie de
pneu, a ponderao em funo da porcentagem utilizada. Vale ressaltar que, a rigor, cada
espcie de pneu apresenta preo e consumo diferenciados, inclusive no que se refere aos
itens complementares (cmara, protetor e recapagem).

Como os ndices de consumo da rodagem sobretudo de pneu e reforma dependem do
tipo e estado da superfcie das vias utilizadas, da sistemtica de manuteno das empresas,
das caractersticas topogrficas da cidade etc., recomendvel a determinao de ndices
especficos em cada caso. Na ausncia dessas informaes, podem-se usar valores
aproximados para o clculo (FERRAZ & ZANELLA, 1992).

O clculo de consumo de pneus adotado pelo GEIPOT (1996) admite uma vida mnima de
40.000 km para um pneu novo e 15.000 km para cada recapagem, com uma vida til total
de 70.000 km. A cmera e o protetor tm uma vida til de 35.000 km cada, ou seja para
cada pneu so consumidos dois conjuntos de cmara mais protetor

d) Peas e Acessrios


O consumo de peas e acessrios influenciado diretamente pela quantidade de
quilmetros rodados, pelo regime de operao, pela topografia, pelo clima e tambm pelo
modo como o motorista conduz o veculo. Alm do mais, por compreender uma grande
variedade de componentes com os mais diversos tempos de vida til, de difcil
mensurao. Apesar disso, recomenda-se que seja determinado o consumo efetivo de peas
e acessrios em cada local, por meio de pesquisa, que se deve prolongar pelo perodo de
tempo necessrio (no mnimo doze meses) para abranger o comportamento das peas de
longa durao (GEIPOT, 1996).

As planilhas GEIPOT (1994), ANTP (1990) e NTU (1993), apesar de considerarem esse
item como integrantes do custo varivel, tratam-no como se fosse fixo, pois no
consideram a influncia da idade do veculo em seu consumo (ROCHA, 1996).

3.1.3 Custo Unitrio e Tarifa

Segundo FERRAZ (1997), o custo unitrio do servio de transporte pblico obtido
rateando-se o custo total entre os passageiros que utilizam o sistema. A tarifa o preo
cobrado dos usurios pelo transporte que, em tese, deveria suprir todos os custos do
operador mais uma remunerao adequada.

Em vista da relevncia social do transporte pblico urbano, muitas vezes fixado um valor
para a tarifa abaixo do custo unitrio, sendo parte subsidiada pelo poder pblico. Esse
subsdio pode ser realizado por transferncia direta de dinheiro para as empresas
operadoras ou indiretamente, por meio da eliminao de impostos e taxas.

No Brasil, os usurios de metr e de trens de subrbio tm as passagens subsidiadas pelo
governo por meio de recursos do oramento pblico, que so transferidos s empresas
operadoras. Essas empresas no possuem critrios muito firmes em relao escala e
qualidade dos servios prestados, ao passo que o transporte pblico por nibus operado
pela iniciativa privada, sem subsdios, devendo o custo total do servio ser coberto pela
tarifa paga pelos usurios (BARAT, 1991).


3.2. CLCULO DO CUSTO OPERACIONAL E TARIFAS

Desde 1980 at a atualidade, foram implantados diversos mtodos de clculo do custo
operacional e de tarifas por diversos rgos tais como: Conselho Interministerial de Preos
do Governo Federal (CIP), Empresa Brasileira dos Transportes Urbanos (EBTU) Empresa
Brasileira de Planejamento dos Transportes (GEIPOT), Departamento de Transportes da
Escola de Engenharia de So Carlos da USP, que publicou o mtodo DETESC, Associao
Nacional de Transporte Pblico (ANTP) e a Associao Nacional das Empresas de
Transportes Urbanos (NTU).

Neste trabalho, ser feita uma aplicao do Mtodo de Clculo da Tarifa nica, pois
considerado o mais simples e tambm o mais utilizado nas cidades brasileiras e o
recomendado pela Associao Nacional de Transporte Pblico (ANTP). No caso da cidade
de Uberlndia, embora seja utilizado um mtodo prprio, ser aplicado o mtodo da
ANTP, com os dados fornecidos pela PMU, e em seguida ser feita uma anlise do
resultado obtido com o resultado aplicado.

3.3. O MTODO DE CLCULO DA TARIFA NICA

1. Custo de combustvel
O gasto mensal com combustvel (leo diesel, gasolina, lcool etc.) calculado por meio
da Frmula 3.1:

PM * PCO * CON COM =

(3.1)

Onde:
COM: custo mensal de combustvel (R$/ms);
CON: consumo de combustvel (l/km);
PCO: preo do combustvel (R$ /l);
PM: percurso mensal da frota (km/ ms)


2. Custo de lubrificantes
O gasto mensal com lubrificantes (leos, fluido e graxa) calculado pela Frmula 3.2:

COM * FLU LUB =

(3.2)

Onde:
LUB: custo mensal de lubrificantes (R$/ms);
FLU: fator lubrificante (frao do custo de combustvel gasto com lubrificantes);
COM: custo mensal de combustvel (R$/ms);

Pode-se utilizar fatores diferenciados para cada tipo de lubrificante, sendo estes leo de
motor, leo da caixa de mudana, leo de diferencial, fluido de freio e graxa.

3. Custo de rodagem
O gasto com rodagem (pneus, cmaras-de-ar, protetores e recapagens) determinado
mediante a Frmula 3.3:
PM *
DPN
NPN
* NRE) * PRE CPR * PPR CCA * PCA (PPN CMR
(
+ + + = (3.3)

Onde:
CMR: custo mensal de rodagem (R$/ms);
PPN: preo do pneu (R$/pneu);
PCA: preo da cmara (R$/cmara);
CCA: consumo de cmaras (cmaras/pneu);
PPR: preo do protetor (R$/protetor);
CPR: consumo de protetores (protetores/pneu);
PRE: preo da reforma (R$/reforma);
NRE: nmero de reformas (reformas/pneu);
NPN: nmero de pneus (pneus/nibus);
DPN: durao dos pneus (km/pneu);
PM: percurso mensal da frota (km/ms);


Como os ndices de consumo da rodagem dependem do tipo de nibus, da porcentagem do
percurso dos nibus realizado em vias no pavimentadas, da qualidade dos motoristas e
tambm do tipo de pneu utilizado (diagonal, radial ou especial), recomendvel
determinar os valores dos ndices para cada cidade ou empresa.

4. Custo de peas e acessrios
O gasto com peas e acessrios calculado mediante a Frmula 3.4:
PM * PON * FPA CMPA =

(3.4)
Onde:
CMPA: custo mensal de peas e acessrios (R$/ms);
FPA: fator peas e acessrios (frao do preo do nibus novo gasto com peas e
acessrios por quilmetro percorrido), de acordo com a ANTP um ndice de 0,0083;
PON: preo do nibus novo (R$/nibus);
PM: percurso mensal da frota (km/ms).
O fator peas e acessrios varia com a idade, modelo e tecnologia dos veculos, assim
tambm com as caractersticas e estado de conservao da infraestrutura viria, com as
condies operacionais de trfego, com a qualidade da manuteno etc., devendo ser
determinado um fator para cada empresa ou cidade para um clculo preciso. Em geral, este
fator situa-se no intervalo: 5 x 10
-7
a 10 x 10
-7
(FERRAZ, 2000).

5. Custo de capital (depreciao e remunerao)
Existem diversos mtodos de clculo do custo de depreciao. Os mais usuais so o
Mtodo Linear e o Mtodo da Soma dos Dgitos Decrescentes (Mtodo de Cole ou Mtodo
da Soma dos Anos Decrescentes ou ainda Mtodo da Soma dos Dgitos Inversos)
(ROCHA, 1996).

O Mtodo Linear admite que a perda de valor do bem constante no tempo, sendo a
curva de depreciao uma linha reta. Nesse caso, o custo anual da depreciao tem sempre
o mesmo valor ao longo da vida til do bem. A depreciao anual por este mtodo
calculada por meio da Frmula 3.5:

(

=
n
Vr Vn
Da (3.5)

Onde:
Da: depreciao anual;
Vn: valor do veculo novo sem rodagem;
Vr: valor residual;
n: vida til adotada.
A depreciao linear dos nibus adotada em diversos mtodos de clculo de custos e
tarifas.

O Mtodo da Soma dos Dgitos Decrescentes considera que o veculo deprecia
aceleradamente nos primeiros anos de vida til. Este mtodo o que melhor representa a
realidade do mercado. Os fatores de depreciao anual por este mtodo so obtidos por
meio da Frmula 3.6:
( )
SD
1 j n
* VD Da
j.oano
+
=

(3.6)

Onde:
Da
j.o ano
: valor da depreciao anual para o ano j;
VD: valor deprecivel;
n: vida til;
j: limite superior da faixa etria e SD: soma dos dgitos (anos) correspondentes vida til.

Podemos tambm calcular a remunerao pelo mtodo linear e pelo mtodo das somas dos
dgitos. No mtodo linear o custo anual devido a depreciao (CD) igual para todos os
anos possvel calcular um custo mdio (CR) que vale para qualquer veculo da frota,
independentemente da sua idade, esse valor pode ser determinado por meio da expresso
3.7:
( ) Vr * 0,12 Vr Vi CR 2n
1
n
+ =
+
(3.7)
Onde:
Vi : Valor Inicial do bem;
Vr: Valor Residual do bem;
n: vida til do bem;


No mtodo da soma dos dgitos, o clculo da remunerao anual (CR) feito
individualmente, como mostrado a seguir. No primeiro ano todo capital remunerado
enquanto que nos anos seguintes so excludas uma a uma das parcelas de depreciao
calculadas pelo mesmo mtodo.

CR (1 ano) = 0,12 Vi
CR (2 ano) = 0,12 Vi (1 - 0,20)
CR (3 ano) = 0,12 Vi ( 1 - 0,20 0,1714)
CR ( ltimo ano) = Vi (0,20) (0,12) = Vr 0,12

O nmero de nibus na frota igual ao nmero de nibus da frota em operao nos picos
somado ao da frota reserva necessria para a realizao da manuteno dos veculos bem
como para a substituio dos que apresentarem defeitos durante a operao. Como o custo
de capital tambm incide sobre a frota reserva, esta deve estar situada entre 5% e 15% da
frota operante nos picos.

6. Custo de pessoal de operao e manuteno
O gasto mensal com pessoal calculado mediante a Frmula 3.8:

( ) ) ES (1 * FPM * SPM FFD * SFD FCO * SCO FCO * SMO CMP + + + + =

(3.8)

Onde:
CMP: custo mensal de pessoal (R$/ms);
SMO: salrio mensal dos motoristas (R$/ ms);
FMO: Fator de utilizao de motorista (pessoa/nibus);
SCO: salrio mensal dos cobradores (R$/ms);
FCO: Fator de utilizao de cobrador (pessoa/nibus);
SFD: salrio mensal dos fiscais/despachantes (R$/ms);
IFD: Fator de utilizao de fiscais/despachantes (pessoa/nibus);
SPM: Salrio pessoal da manuteno (R$/ms);
FPM: fator pessoal de manuteno (pessoa/nibus);
ES: encargos sociais (R$/ms).


O ndice de motoristas, cobradores e fiscais/despachantes por nibus depende do nmero
dirio de turnos de trabalho e da programao operacional do sistema. Deve efetivamente,
j incluir frias, descanso semanal, licenas, faltas etc. Para um clculo preciso,
recomenda-se determinar o valor para cada empresa ou cidade. Em geral, os ndices
observados no pas esto enquadrados da seguinte forma: motorista e cobrador = 1,90 e
fiscal/despachante = 0,10 e o ndice utilizado para o pessoal da manuteno em torno de
0,80.

O valor dos encargos sociais de acordo com a legislao trabalhista em torno de 1,70,
significando um gasto para a empresa de 69,56% a mais em relao ao valor pago
efetivamente os funcionrios.

7. Custo de despesas administrativas
O gasto mensal com despesas administrativas calculado pela Frmula 3.9:

( ) FDA * OD
12
SO
CMA +
|
\
|
= (3.9)

Onde:
CMA: custo mensal de despesas administrativas (R$/ms);
SO: Seguro Obrigatrio e IPVA (R$ /ms x veculo);
FDA: fator despesas administrativas (frao do preo do nibus novo gasto com despesas
administrativas por ms);
OD: Outras despesas que corresponde ao preo do veculo novo (R$/nibus).

O valor de FDA adotado pelas empresas normalmente 0,0017.

8. Custo de tributos
O gasto mensal com tributos calculado pela Frmula 3.10:
|
\
|
=
NOF
TES
CMT (3.10)

Onde:

CMT: Tributos, ou seja, despesas mensais com encargos sociais sobre a folha de
pagamento (R$/veculo. Ms);
TES: Tributo de Encargo Social pago (R$/ ms);
NOF: nmero de nibus da frota (veculo)

A taxa de tributos inclui os impostos e taxas incidentes sobre a receita operacional das
empresas operadoras, os quais so os seguintes: ISS, COFINS, PIS e Taxa de
Gerenciamento TG.

A alquota do COFINS de 3% e a do PIS de 0,65%. O valor do ISS varia de cidade para
cidade, sendo que em algumas delas o servio de transporte pblico isento deste tributo.
Em algumas cidades cobrada uma taxa de gerenciamento do servio (FERRAZ, 2000).

9. Custo total
O custo mensal total obtido por meio da soma de todos os custos abordados neste mtodo
(n
os
1 a 9), como mostra a Frmula 3.11:
CRT CMA CMP CR CMPA CMR LUB CMC CMT + + + + + + + = (3.11)

Onde:
CMT: custo mensal total (R$/ms);
CMC: custo mensal de combustvel (R$/ms);
LUB: custo mensal de lubrificantes (R$/ms);
CMR: custo mensal de rodagem (R$/ms);
CMPA: custo mensal de peas e acessrios (R$/ms);
CR: custo mdio mensal de capital (R$/ms);
CMP: custo mensal de pessoal (R$/ms);
CMA: custo mensal de despesas administrativas (R$/ms);
CRT custo mensal de tributos (R$/ms).

10. Custo por passageiro ou tarifa
A tarifa calculada por meio da Frmula 3.12:

CMT/NPE TAR =

(3.12)

Onde:
TAR: tarifa (R$/pass);
NPE: nmero de passageiros equivalente mensal (pass/ms).
O nmero de passageiros equivalentes mensal calculado com a Frmula 3.13:
. ..
100
C
PPC
100
B
* PPB
100
A
* PPA PSD NPE +
|
\
|
+ +
|
\
|
+
|
\
|
+ = (3.13)

Onde:
NPE: nmero de passageiros equivalente mensal (pass/ms);
PSD: nmero de passageiros sem desconto na tarifa (pass/ms);
PPA: nmero de passageiros que pagam A% da tarifa normal (pass/ms);
PPB: nmero de passageiros que pagam B% da tarifa normal (pass/ms);
PPC: nmero de passageiros que pagam C% da tarifa normal (pass/ms) etc.

As categorias que em geral desfrutam de desconto na tarifa so: idosos, estudantes,
desempregados etc. O valor da tarifa a ser paga por cada categoria que tem desconto
calculada pelas frmulas (3.14), (3.15) e (3.16):
100
A
* TAN TAA = (3.14)
100
B
* TAN TAB = (3.15)
100
C
* TAN TAC = (3.16)

Onde, TAA, TAB, TAC so tarifas paga pelas diferentes categorias (R$/pass); A, B, C
porcentagens da tarifa normal paga pelas diversas categorias (%).

Outra maneira de calcular a tarifa por meio da Frmula 3.17:
IPK
Ckm
TAN =

(3.17)

Onde:

TAN: tarifa normal (R$/pass);
Ckm: custo por quilmetro percorrido (R$/km);
IPK: ndice de passageiros equivalentes transportados por quilmetro percorrido
(pass/km).
O custo por quilmetro obtido pela Frmula 3.18:

(3.18)

Onde:
Ckm: custo por quilmetro percorrido (R$/km);

O ndice de passageiros equivalentes transportados por quilmetro percorrido calculado
com a Frmula (3.19):
PM
NPE
IPK = (3.19)

Onde:
IPK: ndice de passageiros equivalentes transportados por quilmetro percorrido
(pass/km);
NPE: nmero de passageiros equivalentes mensal (pass/ms);

3.4. CLCULO DOS CUSTOS PARA DETERMINAO DA TARIFA
NICA

O Clculo do custo operacional permite determinar os custos por quilmetro.

Para o clculo do custo de capital (depreciao e remunerao), adotou-se uma taxa de
juros de 1% ao ms, que corresponde a 12,68% ao ano (FERRAZ, 2000).

CMT/PM Ckm =
CMT/PM Ckm =

Tendo em vista a necessidade de analisar os custos, em primeiro estgio foram
caracterizados os custos operacionais do sistema, todavia, no prximo capitulo ser tratado
da necessidade de analisar os custos de investimentos e os benefcios que esse
investimento proporcionar futuramente por meio de alguns mtodos de avaliao
econmica.
Captulo 4Avaliao Econmica 63

CAPTULO 4

AVALIAO ECONMICA

Em primeiro estgio, antes de se falar dos mtodos de avaliao de um projeto,
necessria uma breve descrio dos benefcios e dos custos.

a) Benefcios
Os benefcios, em geral, favorecem grande nmero de pessoas em longo prazo e podem ser
definidos como benefcios diretos e indiretos. Os benefcios diretos relacionam-se ao
conforto e convenincia proporcionados pelo melhoramento de rodovias, economia de
tempo que podem ser mais difceis de ser expressos em termos monetrios, pois no h
preo no mercado e os benefcios indiretos so estmulos economia. Pode-se exemplificar
os mais importantes benefcios de transportes como:

Reduo dos custos de operao;
estmulo ao desenvolvimento econmico;
economia de tempo (para passageiros e cargas);
menos acidentes e reduo de avarias;
mais conforto e convenincia;

b) Custos Econmicos
A avaliao dos custos econmicos tarefa mais simples que a quantificao dos
benefcios econmicos, pois os custos so representados por todas as despesas envolvidas
diretamente com o projeto, como os investimentos, custos de manuteno e operao do
sistema.
Captulo 4 Avaliao Econmica 64

4.1 MTODOS DE COMPARAO ENTRE CUSTOS E BENEFCIOS

Uma vez calculados os custos e os benefcios ao longo da vida til do empreendimento,
eles devero ser comparados para verificar se o projeto vivel ou no economicamente.
Adler (1987) afirma que essa no seria uma simples comparao dos somatrios de custos
e benefcios, pois desprezaria o fator tempo, j que os custos podem sofrer mudanas
durante um perodo e os benefcios somente tm retorno bem mais tarde. O autor
exemplifica tal situao da seguinte forma: uma despesa feita neste ano tem um valor
econmico maior que a mesma quantia despendida daqui a cinco anos, pois, nesse
entretempo, os recursos correspondentes poderiam ter sido utilizados para outros fins;
analogamente, um benefcio auferido num determinado ano, tem valor mais alto que outro,
equivalente, mas recebido s vinte anos depois.

Para a comparao entre os benefcios e os custos, necessrio transformar esses valores
em um valor que leve em considerao as oscilaes no mercado durante todo o perodo
relacionado, para ento obter um fluxo de caixa dos futuros custos e benefcios. Isso se faz
descontando o fluxo de caixa a uma taxa de juros apropriada. A avaliao econmica ser
baseada no Valor Presente Liquido (VPL), na relao benefcio/custo e/ou na Taxa Interna
de Retorno (TIR).

4.2 VALOR PRESENTE LIQUIDO (VPL)

O valor presente lquido (VPL), ou mtodo do valor atual, a Frmula matemtico-
financeira que, basicamente, calcula quanto os futuros pagamentos somados a um custo
inicial estariam valendo atualmente. H que se considerar o valor do dinheiro no tempo,
devido ao custo de oportunidade, pois o montante poderia estar aplicado na poupana e
render juros.

Westphal (2002) define Valor Presente lquido como a soma de todas as capitalizaes do
fluxo de caixa, calculadas como valor presente por meio de uma taxa de juros. Geralmente,
utiliza-se uma taxa mnima de atratividade para definir o valor presente. E Lene (1991)
afirma que no mtodo do valor presente lquido, o custo de capital utilizado com a taxa
de desconto aplicada nos fluxos de caixa do projeto analisado. Se o projeto assim

descontado tem um valor presente lquido positivo, ele deve ser aceito; caso seja negativo,
quando descontado ao custo de capital, isso significa que no cobrir os custos de
financiamento e deve ser rejeitado.

Usando o mtodo VPL, um projeto de investimento potencial deve ser empreendido, se o
valor presente de todas as entradas de caixa menos o valor presente de todas as sadas de
caixa se for maior ou igual a zero, poder ser empreendido. Esse mtodo padro em
finanas, sendo utilizado para a anlise do oramento de capitais (planejamento de
investimentos em longo prazo).

A anlise feita por meio das possibilidades para o Valor Presente Lquido de um projeto
de investimento ser:

Maior do que zero: significa que o investimento economicamente atrativo, pois o
valor presente das entradas de caixa maior do que o valor presente das sadas de
caixa.
Igual a zero: o investimento indiferente, pois o valor presente das entradas de
caixa igual ao valor presente das sadas de caixa.
Menor do que zero: indica que o investimento no economicamente atrativo
porque o valor presente das entradas de caixa menor do que o valor presente das
sadas de caixa.

Entre vrios projetos de investimento, o mais atrativo aquele que tem maior Valor
Presente Lquido.

4.3 RELAO BENEFCIO/CUSTO

A relao benefcio/custo pode ser empregada em qualquer anlise econmica, seja privada
ou pblica. Todavia, comumente empregada em maior escala, nas anlises de obras
pblicas, nas quais a conceituao de benefcios mais complexa do que em
empreendimentos privados. Hirschfield (1992) conceitua custos como as avaliaes
especficas de dispndios, gastos, despesas e tudo mais que tende a endividar o

empreendimento previsto, e os benefcios so as avaliaes especficas de receitas,
faturamentos, e tudo aquilo que tende a beneficiar o empreendimento previsto.

A comparao entre o benefcio e o custo tem que considerar alguns critrios de tempo e
taxa de atratividade conforme Adhler (1987), que define a comparao da relao
benefcio/custo como custos mensurados no presente e benefcios restitudos somente no
longo prazo; o valor econmico atual de uma despesa menor do que daqui a cinco anos.
Para comparar custos e benefcios, ambos tm que ser reduzidos a um denominador
comum, para isso, tanto os benefcios como os custos tm os valores reajustados de acordo
com uma taxa de juro apropriada, obtendo um fluxo de caixa com valores reajustados.

De acordo com Poister (1980), a anlise benefcio/custo uma abordagem que utiliza
tcnicas de anlises econmicas e refere-se tentativa de medir a produtividade a partir de
investigaes de dados, rendimentos e produtos em quaisquer nveis de servio. muito
usada em programas e projetos pblicos para analisar a viabilidade bem como nveis que
projeto ir suportar, alm de ser uma ferramenta importante na rea de planejamento, pois
permite selecionar os melhores projetos entre inmeras solues.

O critrio de avaliao de projetos por intermdio da relao Benefcio/Custo como os
demais critrios de rentabilidade apoia-se em conhecimentos de Economia da Engenharia.
Conhecendo se o valor do investimento no incio do projeto, se a rentabilidade de um
investimento ser garantida e se as receitas produzidas iro superar as despesas incorridas.

A relao Benefcio/Custo (RBC) definida como sendo o quociente entre o valor atual
dos benefcios e o valor atual dos custos. O resultado dessa relao determina se o projeto
ser vivel ou no, assim sendo:
RBC 1 Projeto vivel economicamente.
RBC <1 Projeto invivel economicamente.

Os benefcios econmicos variaro com a natureza do projeto analisado. No caso de
projetos de transportes, so assim considerados os ganhos de natureza econmica que
atingem aqueles que fazem uso direto do melhoramento, pois esses ganhos so devido s
melhores condies de trfego existentes aps a implantao do projeto. As avaliaes dos

projetos de transporte demonstram os benefcios aos usurios para fins econmicos da
seguinte forma:

Reduo do Custo Operacional dos veculos;
reduo do Tempo de viagem;
ganhos em Segurana e Conforto.

Vale ressaltar que a avaliao econmica por meio da relao Benefcio/ Custo deixa de
considerar os benefcios indiretos e realiza um estudo ligado praticamente a um parmetro,
o volume de trfego.

Segundo Souza e Clemente (2001), a relao Benefcio/Custo visa, em parte, a corrigir a
deficincia do VPL que a de expressarem o retorno em valores absolutos. A relao
Benefcio/Custo um indicador relativo e mede a expectativa de retorno para cada unidade
de capital imobilizada no projeto.

4.4 TAXA INTERNA DE RETORNO (TIR)

E por ltimo, a Taxa Interna de Retorno a taxa necessria para igualar o valor de um
investimento (valor presente) com os seus respectivos retornos futuros ou saldo de caixa.
Quando for usada em anlise de investimentos, significa a taxa de retorno de um projeto
Lene (1991).

No mtodo de taxa de retorno, o custo de capital , normalmente, utilizado como um ponto
de limite ou de taxa limite. Todos os projetos com taxas de retorno superiores ao custo de
capital so, presumivelmente, aceitveis, enquanto os que possurem menores taxas de
retorno devem ser rejeitados.

A Taxa Interna de Retorno de um investimento pode ser:

Maior do que a Taxa Mnima de Atratividade: significa que o investimento
economicamente vivel;

igual Taxa Mnima de Atratividade: o investimento est economicamente numa
situao de indiferena.
menor do que a Taxa Mnima de Atratividade: o investimento no economicamente
vivel;
Sengundo Westphal (2002), Taxa Mnima de Atividade (TMA), ou tambm chamada de
custo de oportunidade ou taxa de desconto, aquela paga pelo mercado financeiro em
investimentos correntes, tais como poupana e fundos de investimentos. Essa taxa
utilizada para representar o fluxo de caixa em valores presentes.
Entre vrios investimentos, o melhor ser aquele que tiver a maior Taxa Interna de
Retorno. Matematicamente, a Taxa Interna de Retorno a taxa de juros que torna o valor
presente das entradas de caixa igual ao valor ao presente das sadas de caixa do projeto de
investimento.
Na comparao do fluxo de caixa, a Taxa Interna de Retorno (TIR) a taxa de desconto
que faz com que o Valor Presente Lquido (VPL) do projeto seja zero. Um projeto
atrativo, quando sua TIR for maior do que o custo de capital do projeto. Esses mtodos de
utilizao do custo de capital podem levar, algumas vezes, a decises incorretas, devido
aos pressupostos dos mtodos de taxa de retorno e do valor presente lquido, especialmente
em relao ao reinvestimento ou financiamento dos fluxos intermedirios de caixa.
Um dos pontos negativos do mtodo de clculo da TIR que mltiplos valores podem ser
encontrados, se o fluxo anual de caixa mudar de sinal mais de uma vez (ir de negativo para
positivo e para negativo novamente, ou vice-versa) durante o perodo de anlise. Para os
casos de alterao frequente de sinal, deve-se utilizar a Taxa externa de retorno (TER).

4.5 ANLISE ECONMICA DE CORREDORES DE TRANSPORTE

A anlise de Corredores de Transportes utiliza como dados o tempo de viagem antes e
depois da implantao de corredores; estes podem ser obtidos por meio de simulaes em
softwares ou at mesmo com aferies em pesquisas de campo. O principal objetivo
obter a diferena de tempo antes e aps a implantao de corredores e, de posse desse

dado, consegue-se identificar se houve economia para o usurio, com a implantao do
corredor.

Para quantificar financeiramente estes benefcios, necessrio o conhecimento da zona de
influncia do corredor e, com isso, obter a renda per capita dos usurios do servio. Em
funo dessa diferena de tempo das viagens antes e aps a implantao do corredor e a
renda per capita da populao residente nos bairros prximos e usurios do transporte
coletivo, obtm-se um valor monetrio referente hora mdia trabalhada dos usurios, que,
multiplicada pela alquota da diferena de tempo e pelo nmero de usurios do sistema, o
resulta num valor monetrio economizado com a mudana de antes e aps a implantao
do corredor.

Tendo em vista a dificuldade de se obterem dados dos benefcios, conclui-se que os custos
so mais fceis de serem quantificados, tendo em vista que parte deles sero os custos com
o investimento inicial no qual consideramos toda a infraestrutura, obras e programas de
educao e conscientizao e informaes para os usurios e o custo na manuteno do
sistema, sendo o salrio dos funcionrios, manuteno da frota e da infraestrutura do
sistema.

Alm de determinar o investimento inicial do projeto, determinar os custos e os benefcios
ao longo da vida til atravs de um estudo de previso de demanda. Na maioria dos casos,
esse estudo feito num horizonte de vinte anos e deve ser considerado ndices reais
obtidos atravs de pesquisas de campo, ndices do IBGE de crescimento populacional nas
reas de abrangncia e outros ndices do Instituto de Economia da Universidade Federal de
Uberlndia, para se obter a demanda ao longo do prazo do projeto.

A partir da previso de demanda, os custos e benefcios devem ser relacionados ao longo
dos vinte anos para obter-se o valor presente liquido (VPL) dos custos e os benefcios do
projeto.
Aps a elaborao do fluxo de caixa com o prazo de acordo com a vida til do projeto,
calcula-se o Valor Presente Liquido (VPL), em que se subtra o valor presente dos custos
do valor presente dos benefcios e verifica-se se o projeto economicamente vivel ou no.

Em seguida, analisa-se o projeto utilizando a relao Benefcio/Custo, em que se obtm
uma razo entre a somatria dos valores presentes dos benefcios e a somatria dos valores
presentes dos custos, resultando um ndice, que quando maior que um, significa que
vivel e quando menor que um, classificado como invivel economicamente.
Para aplicao da Taxa Interna de Retorno (TIR), dever haver uma averiguao se a taxa
utilizada Taxa Mnima de Atratividade (TMA) ou denominada de taxa de mercado
economicamente vivel.
Tendo em vista todos esses critrios de anlise de investimentos, no prximo captulo, ser
tratado o estudo de caso do trabalho, o Corredor Estrutural da Avenida Joo Naves de
vila. A importncia todos esses conceitos mencionados se faz necessria para uma
anlise mais detalhada do empreendimento, porm os resultados obtidos nos trs mtodos
demonstraro o mesmo resultado, haja vista que confirmaro a veracidade das anlises.
Capitulo 5 Estudo de Caso 71

CAPTULO 5

ESTUDO DE CASO

Neste estudo de caso, foi feita uma anlise do Corredor Estrutural de nibus da Avenida
Joo Naves de vila, situado em Uberlndia, sendo esse o principal ponto de ligao entre
o setor sul e o centro da cidade.

Uberlndia um cidade de porte mdio, situada no estado de Minas Gerais, possui mais de
608.000 habitantes, de acordo com a estimativa do IBGE 2007, com uma rea de mais de
4.000 km. A rea urbana do municpio corresponde a 135 km, sendo a 16 maior do
Brasil em rea urbana. Geograficamente, localiza-se no oeste do estado, na regio do
Tringulo Mineiro.

considerada o segundo potencial mercado consumidor de Minas Gerais, sendo a
economia fundada nas agroindstrias que formaram um dos principais centros industriais
do Pas e destaca-se tambm no setor de servios. Nesse sentido, esto sediados na cidade
grandes atacadistas de atuao nacional, devido localizao geogrfica na regio central
do Brasil. Em virtude de um grande e contnuo fluxo migratrio, houve aumento
vertiginoso da populao da cidade nos ltimos trinta anos e, apesar de grandes empresas
estarem sediadas na cidade, ainda caracterizada por oferecer mo-de-obra com nvel de
remunerao menor que outras cidades de mesmo porte ou maiores.
Captulo 5 Estudo de Caso 72

5.1 O SISTEMA DE TRANSPORTE DE UBERLNDIA

Em breve histrico, o incio do planejamento de trnsito e transporte pblico da cidade
aconteceu por volta do final da dcada de 1970, quando a prefeitura contratou uma
empresa terceirizada para consultoria e elaborao do Plano Diretor do Sistema Virio.

Segundo Faria (2006), a elaborao do Plano de Ao Imediata de Trfego e Transporte
(PAITT) correspondeu primeira fase do trabalho, em que se objetivava a reorganizao
dos deslocamentos existentes, na busca de adequao e racionalizao da estrutura viria.

No ano de 1988, foi lanado o Programa de Aperfeioamento do Transporte Pblico por
nibus (PROBUS) e, em mbito nacional, importante ressaltar a criao de rgos
ligados ao setor de Transporte que seriam mais tarde agentes financiadores de projetos no
setor de Transporte em Uberlndia: Empresa Brasileira de Planejamento de Transportes
(GEIPOT) e a Empresa Brasileira de Transportes Urbanos (EBTU).

Em 1997, a PMU implantou o Sistema Integrado de Transporte (SIT), constitudo por
cinco terminais de integrao de transporte pblico coletivo por nibus, racionalizando a
rede de transporte pblico. O sistema foi bem aceito, tendo em vista que a cidade ainda no
possua 500.000 habitantes, conforme exigncia do Estatuto das Cidades.

O Sistema de transporte de Uberlndia (SIT) composto por linhas troncais, alimentadoras
e interbairros, que utilizam cores e prefixos de identificao do nmero das linhas
diferenciados para que os usurios possam identificar os veculos a longas distncias,
conforme designado nas tabelas 4 e 5.

Tabela 4: Designao de Linhas de nibus por cores

Cores Linhas
Amarela Linhas troncais e expressas
Verde Linhas alimentadoras
Vermelha Linhas interbairros
Cinza Micronibus destinado ao Sistema Beija-flor
Fonte: PMU (2007)

Tabela 5: Designao por Letras

Prefixo Significados
A Linhas que vo de Bairros ao Terminal Central
B Linhas que vo de um bairro ao outro sem entrar nos
terminais
T Linhas que vo de um terminal ao outro
E Linhas Expressas que no param nos pontos de paradas, tendo
como embarque e desembarque os terminais.
Fonte: PMU (2007)

O sistema de nibus de Uberlndia tambm composto por cinco terminais localizados
nos principais bairros da cidade: Terminal Central, Terminal Umuarama, Terminal Santa
Luzia, Terminal Industrial e Terminal Planalto. E possui a seguinte demanda conforme a
Tabela 6.

Tabela 6: Demanda diria dos Terminais SIT em Maro de 2005

Terminal Passageiros
Terminal Central 410.326
Terminal Industrial 18.615
Terminal Planalto 25.840
Terminal Sta. Luzia 38.335
Terminal Umuarama 38.264
Total 531.380
Fonte: Banco de dados da SETTRAN (2007)

Alm dos terminais e visando a maior fluidez do trnsito, foram implantados trs
corredores de transportes que so: Corredor da Avenida Monsenhor Eduardo, Corredor da
Avenida Joo Pinheiro e o Corredor Estrutural da Avenida Joo Naves de vila, que
interliga o Terminal Central ao Terminal Santa Luzia; nessa avenida tambm operam
nibus expressos.

possvel identificar claramente o colapso no sistema de Transportes: a princpio, foi
implantado um Sistema Integrado com linhas Troncais e Alimentadoras em trfego misto
que, aos poucos teve oscilao na demanda conforme Tabela 7.


Tabela 7: Demanda e Quilometragem percorrida

Fonte: SETTRAN (2008)

Em setembro de 2006, foi implantado o Corredor Estrutural da Avenida Joo Naves de
vila, tornando-se um eixo de estruturao urbana. A justificativa para a implantao
desse corredor foi um crescimento populacional relevante na regio Sudeste da Cidade, o
que ocasionou, em curto prazo, congestionamentos e baixa velocidade operacional no
Sistema de Transporte na regio.

Contudo, ao analisar o ndice de passageiros por quilmetro (IPK) no Sistema de
Transporte de Uberlndia, percebe-se que a eficincia do sistema est relacionada com
indicadores de desempenho, como o nmero mnimo de veculos e pessoal, mas sem uma
diminuio da qualidade do servio prestado, ao passo que eficcia est relacionada com os
resultados do transporte pblico em relao populao tais como, a cobertura que a rede
de transporte abrange e o nvel de satisfao do usurio. Em todos os ndices apresentados
na tabela 7, representa um servio de qualidade e compatveis aos de outros municpios de
mesmo porte. Pode-se concluir que a implantao do Sistema Integrado de Transporte
(SIT) contribuiu para que o Transporte coletivo de Uberlndia operasse de forma eficiente.

5.1.1 Clculo Tarifrio do SIT

importante ressaltar que o municpio de Uberlndia possui um mtodo prprio de
Clculo de Tarifrio para o Transporte Coletivo Urbano, contudo esse mtodo aproxima-se
bastante do mtodo desenvolvido pela Associao Nacional de Transporte Pblico
(ANTP). Tendo em vista essas informaes ser desenvolvido um clculo da tarifa para o

Sistema de Transporte de Uberlndia pelo mtodo da ANTP, com base no banco de Dados
da Prefeitura Municipal de Uberlndia (PMU), contando com as informaes de demanda
ano de 2004, perodo pelo qual foi pleiteado o reajuste da tarifa de R$ 1,50/passageiro para
o valor de R$ 1,90/passageiro, e os demais custos e preos obtidos com base no valor de
mercado atual, para, consequentemente, comparar tarifa vigente com a tarifa calculada.

O mtodo consiste em calcular o custo fixo e o Custo Varivel para, posteriormente, obter
o custo por quilmetro e o custo por passageiro e, para isso consideram-se diversos itens
conforme relacionado no Capitulo terceiro deste trabalho e o Anexo A.

Em primeiro instante, calcula-se o nmero de passageiros equivalentes, em que so
compensados os passageiros portadores de descontos com a respectiva porcentagem e
somados aos passageiros no portadores de desconto, para obter-se uma quantidade de
passageiros equivalentes de 4.252.143,20 passageiros/ms. Em segundo instante, de posse
da frota de nibus em operao, obtm-se 13.413,70 passageiros/veiculoms. Tambm se
calcula o percurso mdio mensal por veculo, tendo em vista que se trata do sistema e no
de uma linha isolada, que tem 7.116,56 km/ veiculoms.

Entre os dados que devem ser fornecidos para o calculo tarifrio, alm dos dados
operacionais do sistema, devero ser fornecidos preos do combustvel, leo, pneus,
recapagem, veculo e da mo-de-obra atuante. Tambm sero fornecidos dados da frota
como a idade da frota operante e a respectiva quantidade, a fim de calcular a idade mdia
da frota operante.

Para o Clculo dos Custos Variveis, basicamente o custo pelo veculo em operao e os
respectivos ndices de consumo, obteve-se um valor de R$ 1,0139 por quilmetro rodado.
J os Custos Fixos consideram o custo do capital despendido, a depreciao, a manuteno,
as despesas diretas com o pessoal (motorista, cobrador e fiscais) e as despesas
Administrativas com seguros e impostos dos veculos, tendo um valor de R$1,74 por
quilmetro.


O valor do Custo por quilmetro pelo mtodo da ANTP de R$ 2,7539 por quilmetro,
tendo em vista que o ndice de Passageiros por Quilmetro (IPK) de 1,88 passageiro/km,
resulta-se na tarifa de R$ 1,70/passageiro considerando os impostos.

O Valor da tarifa pleiteado difere da Tarifa praticada, entretanto justifica-se devido ao fato
que o Mtodo da ANTP no considera o lucro, de forma explicita, que as empresas
operadoras obtm com o transporte pblico, tendo em vista que esses so operados pela
iniciativa privada; tambm vale ressaltar que, aps o ano de 2004, houve uma queda no
ndice IPK, que se justifica como melhoria na qualidade do servio oferecido aos usurios
(menor quantidade de passageiros transportado, gerando conforto) e aumento dos custos
operacional, ressaltando o fato que o clculo tarifrio considera o IPK para determinao
da tarifa.

5.2 AVENIDA JOO NAVES DE VILA

A Avenida Joo Naves de vila possui um traado plano, por ter sido historicamente uma
linha frrea, cuja estao se localizava na atual Praa Srgio Pacheco. Com a crescente
urbanizao e a expanso do centro da cidade, a linha frrea e a estao foram deslocadas
para o Bairro Custdio Pereira, desobstruindo, assim, as principais linhas de trfego do
municpio.

Nesse contexto, houve a criao de diversos bairros que se expandiram na regio Sudeste
da cidade, o que gerou um fluxo de passageiro crescente ao longo da Avenida, pois trata-se
do principal trajeto de ligao dos bairros ao Centro; nela, havia 31 pontos de paradas de
nibus, dos quais dezesseis operavam no sentido Bairro-Centro e quinze no sentido Centro
Bairro, conforme demonstrado na Tabela 8.

O excesso de pontos de paradas ocasionava perda de tempo, devido falta de fluidez no
trfego. A soluo para tal caso seria a implantao de um sistema gil e eficiente, como
um corredor estrutural de nibus, que garantisse a prioridade do transporte coletivo sobre o
particular, uma melhor fluidez para o trfego e, consequentemente, melhoria de qualidade
do sistema.


Tabela 8: Localizao dos antigos pontos de parada da Av. Joo Naves

N do
Ponto
Referncia do Ponto de Parada entre Rua
anterior e posterior
T E R M I N A L S A N T A L U Z I A
1 Rua Lourdes de Carvalho R. Antnio Zeferino de Paula
2 R. Manoel Ascenso Batista R. Prof. Maira Alves Castilho
3 R. Jos R. Queiroz R. Lycidio Paes
4 R. Jos Carrijo R. Joo Catanduva
5 R. Antnio Salvano Rezende R. Jorge Martins Pinto
6 R. Joaquim F. Veloso R. Romenos Simo
7 R. Prof. Nilda S. Jos R. Arlindo S. Monteiro
8 R. Saturino Santos R. Francisco Bernardes
9 R. Joaquina P. Dias R. Antnia Salto Almeida
10 Al. Uberaba R. Iza de Mendona
11 Av. Segismundo Pereira R. Francisco Vicente Ferreira
12 Av. Belarmindo Cota Pacheco Av. Segismundo Pereira
13 Av. Rondon Pacheco Av. Anselmo Alves dos Santos
14 R. Monte Alegre R. Prata
15 R. Roosevelt de Oliveira R. dos Pereiras
16 Av. Cesrio Alvim R. Cruzeiro dos Peixotos
T E R M I N A L C E N T R A L
17 Av. Cesrio Alvim R. Agenor Paes
18 R. Cruzeiro dos Peixotos R. Geraldo Morais
19 R. Camilo Braga R. Hortncio Moraes
20 R. Modesta Maria R. Luiza Jesus
21 R. Jos Rezende Costa R. Inocncio Rocha
22 Av. Salim Suaid R. Manoel dos Santos
23 R. Timbiras R. Tupis
24 R. Emboabas R. Xavantes
25 Al. Uberaba R. Paissandu
26 R. Vicente Piragibe R. Bento de Faria
27 R. Alvares de Azevedo R. Aldorando J. De Souza
28 R. Olavo C. De castro R. Jos Zacarias Jr.
29 R. Joo Ramalho R. Brigadeiro Luiz Antunes
30 R. Conselheiro Lafaiete R. Marconi
31 R. Amoroso Costa R. Jayme Tannus
Fonte: Banco de dados da SETTRAN, 2007

Com o propsito de promover a priorizao do transporte coletivo no sistema virio,
ligando periferia da cidade aos polos de gerao e atrao de trfego de viagem, o
Corredor estrutural da Avenida Joo Naves de vila foi proposto no ano de 2000,
entretanto s comeou operar em Setembro de 2006. O projeto foi implantado com faixa
exclusiva junto ao canteiro central, diminuindo a largura da pista de rolamento aos veculos
particulares, para oferecer a faixa da esquerda exclusiva aos nibus; para isso, foram

proibidas as converses esquerda na maioria do trecho, porm h alguns pontos
determinados no qual autorizado essas converses, sendo alguns semaforizados e outros
no.

5.3 AS LINHAS NA AVENIDA JOO NAVES

Antes da implantao do corredor, a avenida era atendida por dez linhas do sistema com
integrao nos terminais sendo elas troncais e alimentadoras, alm de trs linhas do
Sistema Beija-flor, que so linhas seletivas, que realizam um servio complementar ao
transporte coletivo convencional, com melhor qualidade, visando a atrair os usurios de
automvel, com a frota composta por micro-nibus denominados executivos, que s
transportam pessoas sentadas, porm esses servios, oferecidos no incio da operao, aps
um certo tempo, foram desabilitados.

Aps a implantao do corredor, o sistema continua sendo atendido por dez linhas com
integrao nos terminais, sendo troncais e alimentadores, alm de duas linhas
alimentadoras que integram em estaes. O SIT definiu as linhas de acordo com a funo
exercida: os veculos foram pintados em vermelho, amarelo e verde para facilitar a
identificao pelo usurio.

A frota em operao foi mantida em 53 veculos, entretanto foram adquiridos oito veculos
articulados, o que proporcionou ao corredor maior capacidade de usurios transportados, j
que antes as linhas operavam apenas com nibus padron. Alm de maior capacidade de
passageiros transportados o veculo, opera melhor nas estaes por possuir trs portas de
embarque e desembarque no lado esquerdo. Houve tambm a aquisio de dois veculos de
piso baixo, que no possuem nenhum degrau, facilitando o embarque e desembarque dos
portadores de necessidades especiais.

Devido s caractersticas das linhas Beija-Flor, de no estarem integradas ao SIT e com
nibus Padron com duas portas direita, as linhas B903, B909 e B905 foram
desabilitadas.


Tabela 9: Linhas operantes na Av. Joo Naves

Linhas operando em 2005 Linhas operando em 2007
T131 T. Sta. Luzia T. Central (adap) T131 T. Sta Luzia T. Central
T132 T. Sta Luzia T. Central (adap) E131 T. Sta Luzia T. Central (Expres)
T101 Morumbi _T. Central (Adap.) T132 T. Sta Luzia T. Central
T103 Morumbi _T. Central (Adap.) T101 Morumbi _T. Central
A105 Sta Mnica Terminal Central T103 Morumbi _T. Central
A116 Sta Mnica Terminal Central A105 Sta Mnica Terminal Central
A117 Griff Shop Terminal Central A115 Saraiva Terminal Central
A171 Patrimnio T. Central (Adap.) A116 Sta Mnica Terminal Central
A115 Saraiva Terminal Central A117 Griff Shop Terminal Central
A118 Terminal Central - Pampulha A118 Terminal Central - Pampulha
B903 Granada - Centro E111 Jd. Botnico Est. So Francisco
B905 So Jorge - Centro E801 St. Universit. - Est. So Francisco
B909 So Gabriel - Centro - -
Fonte: Banco de dados da SETTRAN, 2007

5.4 PONTOS DE PARADA

Os pontos de paradas, tambm denominados de estaes, foram executadas em perfis em
ao com laterais em vidro e esquadrias e esquadrias metlicas. Para garantir ventilao nas
laterais das estaes, a parte superior possui um painel de ventilao e na parte inferior,
brise. Para visualizao e iluminao foram utilizados vidros temperados nas laterais, os
quais receberam um tratamento artstico com fotos que relatam a histria da cidade.

Foram implantadas treze estaes de trajeto, localizados prximos aos antigos pontos de
embarque e desembarque, e consistem numa melhoria com uma estrutura diferenciada
juntamente com uma organizao da via. Das treze estaes da avenida, trs so de
transferncia, modalidade que permite a conexo com os bairros sem passar pelo Terminal
Central, so essas: Estao 05 Prefeitura, Estao 08 So Francisco e Estao 11 UAI

As estaes 2, 6, 9 e 10 caracterizam em mdulos diferenciados; por razes topogrficas,
possuem mais de um metro de desnveis entre as pistas de rolamento. Sendo assim, so
interligadas por escadas internas e elevadores, para atender aos portadores de necessidades
especiais. J no caso das estaes 1 e 5, o desnvel foi vencido por escadas internas e
rampas.

Tabela 10: Tipologia das Estaes da Av. Joo Naves de vila

Estao Tipo de Plataforma Dimenses (m)
1 Cesrio Alvim nica

36 x 5
2 - Pereiras Deslocada

2 x 36 x 3
3 - SESC nica

36 x 5

4 - Shopping

nica

36 x 5

5 - Prefeitura

nica

36 x 5

6 - UFU

nica

2 x 36 x 3
7 - Nicodemos

nica

18 x 5
8 So Francisco

nica

36 x 5

9 - Lagoinha

nica

2 x 18 x 3
10 - Carajs

nica

2 x 18 x 3
11 - UAI

nica

36 x 5

12 - Pampulha

nica

18 x 5
13- Joo Balbino

nica

18 x 5
Fonte: Faria (2007).

5.5 AVALIAES DO CORREDOR DA AVENIDA JOO NAVES DE
VILA

A princpio a avaliao do Corredor da Avenida Joo Naves, consistiu na coleta de dados
de pesquisas de sobe-desce realizadas pela Universidade Federal de Uberlndia em
conjunto com a Secretaria de Trnsito e Transporte (SETTRAN), antes da implantao do
corredor. De posse destes dados, realizou-se uma nova pesquisa, que obteve o seguinte
resultado no horrio, conforme Tabela 11.

Tabela 11- Resultado da Pesquisa de Sobe e desce

Situao Total de
paradas
Distncia
(m)
Quantidade de
Passageiros
IPK
Antes da Implantao
do Corredor
31 15..300 793 4,29
Aps a implantao do
Corredor
26 15..300 2.196 2,85

Foram obtidos dados para essa comparao numa pesquisa de sobe-desce e esses dados
demonstrados referem ao perodo das 7h s 8h; as respectivas foram realizadas no ms de
novembro de 2005 e 2007. As distncias entre pontos e a distncia total do trecho foi
obtida por meio de mapas fornecidos pelo cadastro da Prefeitura Municipal de Uberlndia
no software AutoCAD, e obtiveram-se os dados para o clculo do IPK nesse horrio.

Aps a implantao do corredor, foram constatados outros fatores tcnicos, tais como a
adaptao das portas dos veculos para agilizar o embarque e desembarque de passageiros;
h outros fatores que interferem no desempenho operacional, e conforme anlise da
pesquisa de sobe e desce, concluiu-se que os padres encontrados esto conforme os
parmetros estabelecidos pela a ANTP, conforme demonstrado abaixo:

Tempo mdio de embarque e desembarque. Esse valor oscila entre 2,0 a 2,5
segundos por passageiro;
velocidade operacional mdia de 23,55 km/h, representa a velocidade nas
condies reais de operao ao longo do itinerrio.

itinerrio (ida/volta). Foram avaliadas as condies que o sistema virio apresenta
para os esquemas de circulao, sendo o tempo de ciclo mdio de 38,99 minutos,
alm de ter uma via sem deteriorao e com exclusividade ao transporte pblico, e
os pontos de paradas foram redistribudos ao longo do trajeto reduzindo o excesso
de parada.

5.5.1 Simulao da Velocidade Operacional antes do Corredor

Baseado em alguns estudos de trfego efetuados pela Faculdade de Engenharia Civil da
Universidade Federal de Uberlndia e pela Prefeitura Municipal de Uberlndia, foi
realizada uma simulao de movimento de veculos com variao de velocidade, para
determinar-se a velocidade mdia com que os nibus operavam na Avenida Joo Naves de
vila antes da implantao do corredor. Para isto, foram listadas as distncias entre os
pontos de paradas, e a partir de ento foi feita uma simulao, considerando as aceleraes
at obter a velocidade mxima da via de 60 km/h, e em segundo instante dependendo do
trecho um movimento uniforme e as desaceleraes nas paradas de nibus e interferncias
tais como semforos.

A taxa de acelerao e desacelerao foi adotado o critrio denominado de Desempenho
Dinmico, conforme descrito no capitulo segundo e no restante do percurso foi
considerada a velocidade mxima de 60 km/h (velocidade mxima regulamentada nesta
via) num movimento acelerado; importante ressaltar que, nas interferncias em
cruzamentos semaforizadas foram considerados, inclusive, o tempo perdido no semforo.

Foi determinada a velocidade no trecho e o tempo gasto durante o percurso entre os pontos
de parada, porm para definir a velocidade operacional, foram utilizados critrios da
ANTP, que consideram um tempo de dois segundos para cada passageiro embarcado e o
tempo perdido em todos os cruzamentos semaforizadas sendo em torno de 30 segundos
para cada fase, porm tendo ciclos diferenciados de acordo com o nmero de faixas que
compe o cruzamento. Vale ressaltar que o movimento em condio de regime nas
interferncias, resultando numa velocidade operacional final de 20,17 km/h, extremamente
superior as velocidades encontradas em pesquisas da ANTP.

Simulao de velocidade antes do Corredor
0
10
20
30
40
50
60
70
0 50 100 150 200 250 300 350 400

Figura 8: Simulao de Velocidade antes do Corredor

O Corredor da Avenida Joo Naves de vila demonstrou que opera em um nvel de
servio A, oscilando s vezes ao nvel de Servio B, durante os horrios de pico. Tambm
se constata que a implantao do corredor da Avenida Joo Naves de vila implicou a
reduo de um IPK no percurso de 4,29 pass/km para 2,85 pass/km, porm este IPK
superior ao IPK encontrado quando se analisa a demanda do Sistema de Transporte de
Uberlndia como um todo.

Contudo, a determinao do tempo de viagem, aps a implantao do Corredor da Avenida
Joo Naves de vila, foi feita por meio de aferio durante o percurso nas pesquisas de
sobe e desce realizadas em novembro de 2007, todavia o tempo antes da implantao do
corredor foi obtido por meio de simulao em que se utilizou o teste do Desempenho
Dinmico conforme, descrito no capitulo segundo, obtendo-se os tempos de viagem e as
velocidades operacionais constantes da Tabela 12.

Tabela 12 - Tempos de Viagem e Velocidades Operacionais

Situao Tempo
Total (seg.)
Tempo Perdido em
Paradas (seg.)
Velocidade
Operacional
(km/h)
Antes da Implantao
do Corredor
2.731,3 264,5 20,17
Aps a implantao
do Corredor
2.339,5 335,5 23,55
(Km/h)
(m)

Com os resultados obtidos, obteve-se a reduo de 6,53 minutos no tempo de viagem total
aps a implantao do corredor, alm do aumento da velocidade operacional do sistema de
20,17 km/h para 23,55 km/h. Esse resultado satisfatrio e esperado, tendo em vista que o
sistema flui em vias no segregadas e sem influncia do trnsito externo; vale ressaltar que
o nmero de veculos que circulam na via aumentou devido s facilidades de mercado na
aquisio de novos veculos e ao crescimento populacional na regio Sul da cidade.

Contudo, o crescimento populacional da regio Sul tambm um fator importante na
avaliao de projeto, tendo em vista que o sistema foi dimensionado para uma capacidade
mxima de 120.000 passageiros por dia. Para obtermos uma projeo ao longo dos vinte
anos que representam a vida til do projeto, foi feita uma aferio dos dois primeiros anos,
com base na comparao dos dados obtidos em novembro de 2005 e de 2007 e constatou-
se um crescimento de demanda de 4,65% ao ano nos dois primeiros anos; entretanto, em
consulta ao rgo de pesquisas demogrficas o IBGE, obtm-se um crescimento padro
considerado em todas as cidades de mdio porte do territrio brasileiro de 1,03% ao ano,
tendo em vista a variao dos resultados e considerando-se a previso de futuro
crescimento populacional na regio sul com a implantao de um Hospital Municipal e a
crescente comercializao do local. Foi evidenciada uma mdia entre os valores reais e o
ndice do IBGE, obtendo-se as seguintes diretrizes do crescimento da demanda do corredor
de nibus da Avenida Joo Naves, conforme Tabela 13.
Tabela 13 - Taxa de Crescimento da Demanda na Vida til do Projeto

Situao Crescimento
Crescimento na demanda no 1 e 2 ano 4,66%
Crescimento na demanda do ano 3 ao 10 ano 2,84%
Crescimento na demanda a partir do 11 ano 1,03%

O corredor da Avenida Joo Naves de vila entrou em Operao em setembro de 2006, e a
durao das obras foi de dez meses, tendo um ms de obra paralisada.

Para clculo do empreendimento, ser considerada uma taxa de juros de 12% ao ano,
correspondente taxa aplicada no mercado, uma capacidade inicial de 46.715 passageiros/
dia e um investimento inicial de R$5.423.912,19, conforme a PMU (2007). A renda per

capita da populao de R$415,00 (quatrocentos e quinze reais), conforme PMU (2008); e
o custo por quilmetro rodado obtido pelo clculo tarifrio de R$2,75, acrescido o custo
de manuteno dos pontos de paradas que compem o corredor conforme demonstrado na
Tabela 14.
Tabela 14 - Custos de Manuteno

Custo de Manuteno
Descrio Valor (R$) Fonte
Salrio Fiscal (3 pessoas/ ms) (R$) 2.414,33
fonte PMU 2006+dissidio de 2007+
2008
Salrio Faxineira/Manuteno (4 pessoas/ms)
(R$) 1.660,00 Salrio Mnimo
Encargos Sociais Funcionrios (R$) 5.166,26
1,27% sobre o valor do Salrio
gua/Energia (R$) 6.000,00
(Estimativa)
Seguranas (empresas de segurana) (R$) 15.000,00
(Estimativa)
Adicionais/Sinalizao (R$) 35.000,00
(Estimativa)
Total (R$) 65.240,59

Os custos e benefcios foram relacionados ao longo da vida til do projeto, sendo ambos
obtidos por meio da projeo da demanda, conforme os ndices de crescimentos
apresentados na Tabela 13. Para os custos, foi encontrado o nmero de viagens que seriam
necessrias para atender a demanda futura e por meio dele, considerando a extenso do
corredor e o custo por quilometro rodado obtido anteriormente, obtm-se o custo do
corredor em operao. Deve-se ressaltar que no final do primeiro ano os custos sero de
operao e manuteno dos terminais e nibus.

J os benefcios foram calculados multiplicando pela a diferena do tempo antes e aps a
implantao do corredor da Avenida Joo Naves de vila (economia de tempo), pela a
renda per capita da populao e pela a projeo da populao obtm-se o beneficio
proporcionado a populao ao longo dos 20 anos, vale ressaltar que foi calculado o valor
presente tanto dos custos quanto aos benefcios, considerando uma taxa mnima de
atratividade de 12% a.a, sendo a taxa utilizada no mercado atualmente, conforme
demonstrado na Tabela 15.

Para obteno dos dados de demanda, custos e benefcios (receitas) ao longo dos anos, foi
utilizada a Frmula da Matemtica financeira Valor Futuro, conforme demonstrado na
Frmula 5.1

n
i) (1 * VP VF + =

(5.1)

Onde:
VP: Valor Presente
VF: Valor Futuro
i: taxa de juros, no caso a utilizada de 12 % ao ano
n: a vida til do projeto, no caso 20 anos

Tabela 15: Valores dos Custos e Benefcios
Custos Benefcios
Datas
Demanda/dia
(pass. Equiv.)

Demanda/ano
(pass. Equiv.)

Custos
Operacionais
(R$)
Valor
Presente
dos Custos
(12%a.a)
Benefcios
Valor
Presente dos
Benefcios
(12%a.a)
0 - - 5.423.912,19 6.803.754,45 - -
1 46.715,00 17.050.975,00 3.445.058,61 3.445.058,61 3.500.307,18 3.500.307,18
2 48.890,05 17.844.868,40 3.569.009,31 3.186.615,46 3.663.281,48 3.270.787,03
3 51.166,37 18.675.725,47 3.698.731,17 2.948.605,84 3.833.843,86 3.056.316,86
4 55.658,03 20.315.180,93 3.954.699,62 2.814.877,07 4.170.399,26 2.968.407,82
5 57.241,22 20.893.046,25 4.044.921,82 2.570.620,95 4.289.026,27 2.725.753,73
6 58.869,45 21.487.348,95 4.137.710,40 2.347.848,00 4.411.027,62 2.502.935,54
7 60.543,99 22.098.556,59 4.233.138,35 2.144.639,63 4.536.499,30 2.298.331,73
8 62.266,16 22.727.150,03 4.331.280,75 1.959.251,45 4.665.540,03 2.110.453,37
9 64.037,33 23.373.623,82 4.432.214,81 1.790.097,22 4.798.251,31 1.937.933,23
10 65.858,87 24.038.486,55 4.536.019,93 1.635.734,26 4.934.737,57 1.779.515,84
11 66.539,19 24.286.804,11 4.574.789,80 1.472.959,88 4.985.713,41 1.605.266,28
12 67.226,54 24.537.686,80 4.613.960,15 1.326.403,29 5.037.215,83 1.448.079,18
13 67.920,99 24.791.161,10 4.653.535,14 1.194.446,56 5.089.250,27 1.306.283,79
14 68.622,61 25.047.253,80 4.693.518,93 1.075.633,40 5.141.822,23 1.178.372,94
15 69.331,48 25.305.991,93 4.733.915,76 968.652,96 5.194.937,25 1.062.987,09
16 70.047,68 25.567.402,83 4.774.729,88 872.325,30 5.248.600,95 958.899,77
17 70.771,27 25.831.514,10 4.815.965,62 785.588,32 5.302.819,00 865.004,65
18 71.502,34 26.098.353,64 4.857.627,32 707.485,93 5.357.597,12 780.303,70
19 72.240,96 26.367.949,63 4.899.719,39 637.157,50 5.412.941,10 703.896,64
20 72.987,21 26.640.330,55 4.942.246,27 573.828,28 5.468.856,78 634.971,33
Total (R$) - 44.706.642,97 - 36.694.807,70


Tendo em vista todos os valores listados, obtm se os ndices da Relao Beneficio/Custo
(RBC), o Valor Presente Liquido (VPL) e a taxa interna de Retorno (TIR), por meio das
frmulas 5.2 e 5..3:
Relao Benefcio Custo (RBC):

0,82
,97 44.706.642
,70 36.694.807
VPC
VPB
RBC = = =

(5.2)

Onde:
RBC: Relao Benefcio/Custo;
VPB: Valor Presente dos Benefcios;
VPC: Valor Presente dos Custos;

Tendo em vista que RBC igual 0,82 e menor que 1, conclui-se que o investimento no
economicamente vivel.

Valor Presente Liquido (VPL):

(5.3)

Onde:
VPL: Valor Presente Liquido (R$);
VPB: Valor Presente dos Benefcios (R$);
VPC: Valor Presente dos Custos (R$);

O Valor Presente Liquido (VPL) de R$8.011.835,26, sendo menor que zero, o que indica
que esse empreendimento invivel economicamente.
Taxa Interna de Retorno (TIR):

VPC VPB VPL =

Considerado a relao benefcio/custo (RBC) igual a um e empregando a ferramenta
atingir metas do Microsoft Excel, o valor da taxa interna de retorno obtido foi de 4,35 %
ao ano.

5.6 ANLISES E CONCLUSES

Segundo dados PMU (2007) o corredor da Avenida Joo Naves de vila possui uma
extenso de 7,428 km em cada trecho, totalizando uma extenso de 14,856 km; no entanto
o percurso total percorrido de um terminal ao outro de 15,3 Km. Tendo em vista que o
investimento do empreendimento foi R$ 5.423.912,19 (cinco milhes e quatrocentos e
vinte e trs mil e novecentos e doze reais e dezenove centavos), obtm-se um investimento
de R$ 365.099,09 (trezentos e sessenta e cinco mil e noventa e nove reais e nove centavos)
por quilmetro.

Entretanto, em outras anlises em relao ao empreendimento, principalmente em relao
ao custo operacional do sistema, deve se ressaltar que a tarifa praticada no leva em
considerao o investimento despendido no corredor, pois este foi executado pelo poder
pblico e no ter retorno econmico.

Em relao ao investimento, conclui-se que no haver retorno ao longo dos vinte anos, se
for aplicada a taxa de juros usual aplicado no mercado financeiro, pois as perspectivas de
crescimento da demanda no corredor no so to otimistas. De acordo com o IBGE, o
crescimento mdio populacional dos bairros de Uberlndia tem sido de 1,033% ao ano,
entretanto, com a implantao do Hospital Municipal e com a crescente comercializao
imobiliria na da regio, houve um crescimento um pouco maior, de 4,66%, nos primeiros
anos de implantao. Devido a essas taxas de crescimento, conclu-se que, dificilmente,
neste perodo de vinte anos, o empreendimento alcanar a demanda mxima de projeto de
120.000 passageiros por dia.

Em suma, o investimento no vivel economicamente, mas avaliando-se os parmetros
sociais e comparando-se o nvel de servio oferecido antes e depois da implantao, o

empreendimento se justifica tendo em vista que a frota de veculos na cidade aumentou, de
acordo com o IBGE, para 122.313 automveis (IBGE,2007) e que a Avenida Joo Naves
uma das principais avenidas no municpio. Se o empreendimento no fosse consolidado,
haveria um atraso nos servios oferecidos, em virtude do excesso de veculos e do trfego
misto.
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Anexo A 96

Anexo A
Clculo Tarifrio

1) Clculo do Nmero Equivalente de Passageiros

Passageiros transportados com desconto (pass) 805.212
Porcentagem de desconto 40
Passageiros transportados sem desconto (pass) 3.769.016
Fonte: PMU (2007)

Clculo do Nmero de Passageiros Equivalente:
2pass 4.252.142,
100
40
1 * 805.212 3.769.016
100
A
1 * PPA PSD NPE = |
\
|
|
\
|
+ = |
\
|
|
\
|
+ =

Onde:
NPE: nmero de passageiros equivalente mensal (pass/ms);
PSD: nmero de passageiros sem desconto na tarifa (pass/ms);
PPA: nmero de passageiros que pagam A% da tarifa normal (pass/ms);

2) Clculo do Nmero de Passageiros Trasnportados por ms

Frota efetiva em operao (veculos) 317

Clculo do nmero de passageiros transportados por veculos:
oxms ass/veicul 13.413,70p
317
2 4.252.142,
NVF
NPE
PTV = = =

Onde:
PTV: Nmero de passageiros Transportados por veculo (pass/veicxmes)
NPE: Nmero de passageiros equivalentes (pass)
NVF: Nmero de Veculos da Frota (veic)

3) Clculo do Percurso Mdio Mensal

Anexo A 97

Quilmetragem total percorrida por ms (km/ms) 2.255.950

Clculo do Percurso Mdio Mensal (PMM)

Onde:
PMM: Clculo do Percurso Mdio Mensal (Km/veic.xms)
QKM: Quantidade Total de Quilmetros Percorrido por ms (km/ms)
NVF: Nmero de Veculos da Frota (veic.)

4) Requisitos Bsicos para o Clculo de Tarifa
Preo de um litro de combustvel R$ 2,19
Preo de um litro de leo de motor R$ 5,02
Preo de um litro de leo de caixa de mudana R$ 5,83
Preo de um litro de leo para diferencial R$ 5,83
Preo de um litro de fluido para freio R$ 8,97
Preo de um quilo de graxa R$ 8,97
Preo de um pneu novo R$ 873,33
Preo de uma recapagem R$ 244,33
Preo de uma cmara R$ 45,67
Preo de um protetor R$ 25,67
Preo de um veculo novo ( o mais representativo da frota) R$ 325.298,00
Despesa com seguro obrigatrio por veculo/Ms R$ 35,55
Despesa total com Imposto sobre propriedade de Veiculo (IPVA) R$ 43,82
Frota total (veic) 317
Composio Etria da frota total
nmero de veculo de 0 a 1 ano 0
nmero de veculo de 1 a 2 anos 10
nmero de veculos com mais de 7 anos 187
Salrios do Pessoal Operacional
Salrio mensal mdio de motorista R$977,23
Salrio mensal mdio de cobrador R$586,32
Salrio mensal mdio de fiscal/despachante R$804,78
Salrio mensal mdio de mecnico R$934,29

5) Custos Variveis (CV)
/veicxms 7.116,56km
317
2.244.950
NVF
QKM
PMM = = =
Anexo A 98

a) Clculo do Consumo de Combustvel
Preo de um litro de combustvel R$ 2,19
Coeficiente mximo de consumo (l/km) 0,38

m R$0,8322/k 0,38 * 2,19 CC * PComb COMB = = =

Onde:
Comb: Clculo do Consumo de Combustvel (R$/km)
Pcomb: Preo do Combustvel (R$/l)
CC= Coeficiente de Consumo de Combustvel (l/km)

b) Clculo de leos e Lubrificantes

Clculo do oleo de motor por quilmetro (R$/km) 0,0366679
Clculo do oleo da caixa de mudana (R$/km) 0,0024486
Clculo do oleo de Diferencial (R$/km) 0,0033814
Clculo do Graxa (R$/km) 0,0019734
Clculo do Fluido de Freio (R$/km) 0,0082524
Clculo dos Custos de leo lubrificantes por quilmetros (R$/km) 0,0527237

c) Custo de Rodagem

Pneu novo (6 unidades) R$5.239,98
Recapagem (2 vezes nos 6 pneus) R$2.931,96
Cmara ( 2 unidades para cada um dos 6 pneus) R$548,04
Protetor ( 2 unidades para cada um dos 6 pneus) R$308,04
Custo Total da Rodagem R$9.028,02

Quilometragem mnima admissvel, pneu novo (km) 40.000
Quilometragem mnima admissvel, 2 (duas) recapagens (km) 30.000
Vida til mnima Total(km) 70.000

R$0,129/km
70.000
9.028,02
VU
CRod
Rod = = =

Onde:
Rod: Clculo do Custo com rodagem (R$/km)

Anexo A 99

CRod: Custo com pneus e recapagens (R$)
VU: Vida til(km)
d) Custo Varivel Total (CV)
Custo do combustvel por quilmetro (R$/km) 0,8322
Custo de leos lubrificantes por quilmetros (R$/km) 0,0527
Custo de Rodagem por quilmetro (R$/km) 0,129

m R$1,0139/k 0,129 0,0527 0,8322 CV = + + =
Onde
CV: Custo Varivel Total (R$/Km)

6) Custos Fixo (CF)
a) Custo Capital

Preo do veculo novo (R$) R$ 325.298,00
Preo da Rodagem ( 6 pneus + 6 cmaras) R$ 5.514,00
Preo do Veculo novo menos a rodagm R$ 319.784,00
Frota total em operao 317

b) Depreciao da Frota
CV * QV CD =

Onde:
CD: Coeficiente de Depreciao
QV: Quantidade de Veculos no ano relacionado;
CV: Coeficiente relacionado ao ano do Veculo relacionado;

Veculo de 0 a 1 ano (0,20) 0
Veculo de 1 a 2 anos(0,1714) 1,714
Veculo de 2 a 3 anos(0,1429) 3,5725
Veculo de 3 a 4 anos(0,1143) 3,0861
Veculo de 4 a 5 anos (0,0857) 1,6283
Veculo de 5 a 6 anos (0,571) 1,9414
Veculo de 6 a 7 anos (0,0286) 1,0296
Veculos com mais de 7 anos (zero 0
Coeficiente de Depreciao anual da Frota 12,9719

Anexo A 100

PV * CVa DV =

Onde:
DV: Depreciao do Veiculo (R$/ano)
CVa: Coeficiente de Depreciao anual da Frota
PV: Preo Do Veculo (R$)

Depreciao anual da Frota (R$) 4.148.206,07
Depreciao anual por veculo (R$/veic x ano) 13.085,82
Depreciao mensal por veculo (R$/veic x ms) 1.090,49
Depreciao mensal de mquinas, instalaes e equipamentos
(R$/ms) 32,53
Depreciao Mensal (R$/veic x ms) 1.123,02

c) Remunerao do Capital Empregado
CRV * QV CR =

Onde:
CD: Coeficiente de Remunerao
QV: Quantidade de Veculos no ano relacionado;
CV: Coeficiente de Remunerao relacionado ao ano do Veculo;

Veculo de 0 a 1 ano (0,10) 0
Veculo de 1 a 2 anos(0,008) 0,08
Veculo de 2 a 3 anos(0,0063) 0,1575
Veculo de 3 a 4 anos(0,0049) 0,1323
Veculo de 4 a 5 anos (0,0037) 0,0703
Veculo de 5 a 6 anos (0,0029) 0,0986
Veculo de 6 a 7 anos (0,0023) 0,0828
Veculos com mais de 7 anos (0,0020) 0,374
Coeficiente de Remunerao mensal da Frota 0,9955

PV * CRa RV =

Onde:
RV: Remunerao do Veiculo (R$/ano)
CRa: Coeficiente de Remuenrao anual da Frota
PV: Preo Do Veculo (R$)
Remunerao mensal do capital empregado na frota (R$/ms) 318.344,97
Remunerao mensal do capital empregado em veculos (R$/ veic x ms) 1.004,24
Remunerao mensal do capital empregado em almoxarifado ( R$/ veic x 97,59

Anexo A 101

ms)
Remunerao mensal do capital empregado em instalaes e equipamentos 130,12
Depreciao Mensal (R$/veic x ms) 1.123,02
Custo total do capital (R$/veicx ms) 2354,97

d) Despesa com Peas e Acessrios

CPA * PV DPA =

Onde:
DPA: Despesas Peas e Acessrios (R$/veic x ms)
PV: Preo do Veculo Novo;
CV: Coeficiente de Remunerao relacionado ao ano do Veculo;

Despesas com peas e acessrios (o,oo83) (R$/ veic x ms) 2.699,97

e) Despesas com o Pessoal da Manuteno
Encargos Sociais 1,58
Fator de Utilizao Motorista/Cobrador 1,9
Fator de Utilizao Pessoal da Fiscalizao 0,1
Fator de Utilizao Pessoal da Manuteno 0,8
Valor do Motorista (R$/ ms) 2.933,65
Valor do Cobrador (R$/ ms) 1.760,12
Pessoal da Fiscalizao (R$/ ms) 127,15
Pessoal da Manuteno (R$/ ms) 1.180,94

Despesas Mensal com pessoal de operao e manuteno (R$ / veic x ms) 6.001,87

f) Despesas Administrativas
Seguro Obrigatrio por ms ( R$/ veic x ms) 35,55
IPVA ( R$/ veic x ms) 136,25
Pessoal administrativo (0,1) ( R$/ veic x ms) 600,19
Outras Despesas (0,0017) (R$/ veic x ms) 553,00

Despesas Administrativas Mensais (R$/veic x ms) 1.324,99

g) Custo Fixo por quilmetro
Custo Total de Capital (R$/veic x ms) 2.354,97
Despesas com peas e acessrios (R$/veic x ms) 2.699,97
Despesas com pessoal de operao e manuteno (R$/veic x ms) 6.001,87
Despesas Administrativas (R$/veic x ms) 1.324,99
Anexo A 102

Custo fixo total por ms (R$/veic x ms) 12.381,80
Percurso Mdio Mensal (PMM) 7.116,56

Custo fixo total por quilmetro (R$) 1,74

3) Custo Final da Tarifa

a) Clculo do Custo Total por quilmetro
Custo varivel total por quilmetro (R$ / Km) 1,0139
Custo fixo total por quilmetro (R$ / Km) 1,74

Custo Total por quilmetro (R$ / Km) 2,7538

b) Clculo do ndice de Passageiros por quilmetro (IPK)
Passageiros transportados por veculos por ms (pass / veic x ms) 13.413,70
Percurso mdio mensal (PMM) (km/veic x ms) 7.116,56
ndice de passageiros por quilmetro (IPK) (pass / km) 1,88

c) Clculo da Tarifa
Clculo ( R$/ pass) 1,46

Clculo da Tarifa com imposto; ISS 5%, PIS 0,65%, FINSOCIAL 2% (R$/ pass) 1,70

Anexo B 103

Anexo B
Avenida Joo Naves antes da implantao do Corredor

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