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A Intermodalidade compensa? Um estudo sobre o escoamento de arroz no corredor Vale do Jacu (RS) - Regio dos Lagos (RJ)

LUS OTAVIO MARINS RIBEIRO ( otavio1702@terra.com.br ) UNIVERSIDADE ESTCIO DE S MARCO AURLIO CARINO BOUZADA ( marco.bouzada@estacio.br , marcoaureliobouzada@yahoo.com.br ) UNIVERSIDADE ESTCIO DE S

Resumo Nos dias atuais as empresas buscam por melhores prticas para obter a maximizao dos lucros, frequentemente tentando reduzir os custos das transaes. O objetivo deste trabalho testar a intermodalidade para a reduo dos custos no transporte de carga em uma situao especfica, aplicando a Simulao como ferramenta de teste. O estudo apresenta breve reviso de literatura dos possveis modais a serem utilizados, da conceituao da intermodalidade e das aplicaes da Simulao na Logstica. Uma planilha de simulao com dados reais permitiu checar os resultados e fazer anlises de sensibilidade, de forma a verificar a viabilidade do uso da intermodalidade na situao estudada. Palavras-chave: Intermodalidade, Logstica, Simulao, Escoamento de Arroz

1. Introduo A logstica vem mostrando que seu uso adequado dentro das empresas pode trazer benefcios aos processos, com consequente reduo nos custos. O processo mais custoso para as empresas o de transporte. Segundo Gomes e Ribeiro (2004), a atividade de transporte representa at 60% dos custos logsticos. No s no Brasil, mas em todo o mundo, existe uma busca por uma melhoria na infra-estrutura e nos processos dos transportes, na tentativa de reduo nos custos. J ouvimos h muito tempo que o escoamento da produo no Brasil no funciona adequadamente, seja pelo estado de m conservao das estradas, seja por no existir outro modal, com a mesma disponibilidade do rodovirio, que possa escoar esta produo. Tambm por falta de infra-estrutura adequada para a utilizao mais efetiva de outros modais, podemos nos considerar refns da modalidade rodoviria de transporte de carga. E essa dependncia acaba dando mais fora poltica e poder de barganha para os responsveis pela indstria de transporte rodovirio, que s tem a ganhar com a situao atual. Podemos citar como exemplo a produo de soja, que de certa forma possui estimativa previsvel de quantidade e poca da colheita. Constituem-se verdadeiros trens rodovirios, ou seja, filas de caminhes para se escoar a produo. Essas filas poderiam ser facilmente substitudas por trens de carga. Mas como a malha ferroviria brasileira est concentrada nas regies Sul e Sudeste, seria necessria a utilizao de outros modais que permitissem acessar as demais regies. Estes modais poderiam ser o rodovirio e o hidrovirio, por exemplo. Na verdade, por que o transporte de carga precisa ficar restrito a uma modalidade apenas de
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transporte se cada um delas apresenta diferentes vantagens, tornando-se mais adequada, portanto, a trechos, circunstncias e situaes especficas? Partindo deste ponto, surge a pergunta: seria possvel reduzir os custos com o uso da intermodalidade de transporte? Ou ainda, formalizando a questo norteadora do estudo: seria possvel reduzir os custos logsticos de transportes, para uma grande quantidade de carga e em um longo percurso, com o uso da intermodalidade de transporte, sem impactar de forma significativamente prejudicial a qualidade do nvel de servio? A partir da Figura 1, podemos ver que a intermodalidade entre dois e trs modais j utilizada e funciona. Mas ela realmente vivel em relao ao custo? Para ajudar a responder a essa pergunta, propomos a utilizao da Simulao, uma vez que esta ferramenta j utilizada em estudos logsticos com bastante frequncia.
Figura 1 Escoamento da produo de papis da fbrica da Klabin

Fonte: Amrica Latina Logstica (2008)

Como podemos observar no exemplo sobre o escoamento da produo da fbrica da Klabin apresentado (ver Figura 1), a produo escoada utilizando os trs modais enfatizados neste estudo: ferrovirio, rodovirio e hidrovirio. No caso dos destinos Piracicaba, Jundia e Monte Mor, ela utiliza o modal ferrovirio, que parte da fbrica at o terminal de Tatu e deste sendo distribudo pelo modal rodovirio. No caso do destino terminal de Paranagu/Antonina ela utiliza o modal ferrovirio e o modal rodovirio at o Porto de Paranagu ou Antonina, de onde segue pelo modal hidrovirio, podendo ser de cabotagem, ou interior ou mesmo de longo curso, dependendo do destino final; ou, ainda, levada somente pelo modal ferrovirio at Ponta Grossa no Paran ou direto para a Argentina. Uma importante tarefa consiste em verificar se realmente possvel a reduo dos custos atravs da intermodalidade de transporte. Mas quais seriam as possibilidades adicionais de modais a serem utilizados? Dos cinco modais utilizados para o transporte de carga, foi dado nfase ao rodovirio, ao ferrovirio e ao hidrovirio. Os outros dois ficaram de fora, pois o areo apresenta custo demasiadamente alto e o por dutos por demais limitado a produtos bem especficos, conforme ser apresentado na reviso de literatura. Foi utilizada uma metodologia que utiliza a ferramenta de Simulao para que possamos verificar as reais possibilidades de reduo dos custos e potenciais impactos em
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outros atributos do servio com a utilizao conjunta dos modais mencionados. Desta forma, a sugesto consiste em dividir os percursos mais longos entre os modais rodovirio, ferrovirio e hidrovirio (no necessariamente nessa ordem) e, assim utilizar as vantagens de cada um para cobrir as desvantagens apresentadas pelo outro. Este trabalho tratou exclusivamente do escoamento da produo no Brasil, que por suas dimenses j contempla grandes distncias a serem percorridas. A escolha do modo de transporte a ser utilizado no foi baseada exclusivamente na comparao entre tarifas de frete, mas sim em anlise mais ampla, que considerou as variveis que esto ligadas a cada modalidade. Se nos detivermos ao que h de melhor em cada modal, poderemos utilizar os pontos fortes de cada um, sobrepujando desta forma, os pontos fracos de cada modal utilizado. 2. Reviso de Literatura 2.1 A Atividade de Transporte Para Ballou (2008), ao compararmos as economias de uma nao desenvolvida com a de outra em desenvolvimento, poderemos enxergar o papel do transporte na criao de alto nvel de atividade na economia. Segundo o autor, as naes em desenvolvimento produzem e consome no mesmo lugar, com uma concentrao maior da populao nas reas agrcolas e uma menor nas reas urbanas. Segundo Gomes e Ribeiro (2004, p. 72), o transporte uma atividade que representa at 60% dos custos logsticos [...]. 2.1.1 Modais de Transporte Segundo Mendona e Keedi (1997, p. 26), atualmente os tipos de modais utilizados so o rodovirio e o ferrovirio, que formam o complexo terrestre; o martimo, fluvial e lacustre, que so o complexo aquavirio, o areo e o dutovirio. Segundo Monteiro (1997, p. 11), existem cinco modais de transporte: (1) Rodovirio; (2) Aerovirio; (3) Ferrovirio; (4) Hidrovirio e (5) Atravs de dutos. Para Gomes e Ribeiro (2004, p. 88), o modal rodovirio o mais expressivo no transporte de carga no Brasil, atingindo praticamente todos os pontos do territrio nacional. Ele ainda afirma que este modal possui um ponto crtico, alegando que o frete fique abaixo dos nveis razoveis da remunerao do negcio. No existem dvidas sobre a relevncia do transporte ferrovirio para o desenvolvimento do Brasil, porm algumas regras estabelecidas no favorecem a melhoria da eficincia operacional (SOUSA et al., 2009, p. 1). No obstante, a evoluo da malha de transporte brasileira de 1969 at 2009 demonstrou uma sequncia de redues da malha ferroviria, chegando a 14,5%. No mesmo perodo, a malha rodoviria cresceu 180% (PAUL; RODRIGUES, 2009). Historicamente, segundo Alban (2002), em 1888 foi outorgada a primeira concesso porturia a investidores privados, no caso o Porto de Santos. Ballou (2008, p. 129), afirma que o servio hidrovirio tem sua abrangncia limitada por diversas razes. As hidrovias domsticas esto confinadas ao sistema hidrovirio interior, exigindo, portanto, que o usurio esteja localizado em suas margens ou utilize outro modal de transporte.
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Conforme Gomes e Ribeiro (2004, p. 91), [...] o servio hidrovirio ainda mais lento que o ferrovirio, ratificando, assim, a necessidade de integrao entres os modais, conforme coloca Ballou (2008). Ballou (2008, p. 130) diz que o transporte dutovirio oferece um rol muito limitado de servios e capacidade. (...). O petrleo bruto e derivados so os principais produtos que tm movimentao economicamente vivel por dutos. O modal areo s vivel em termos de urgncia ou para transporte de itens com um alto valor unitrio. Por ser um modal com tempo de entrega mnimo, possui um mercado especfico (GOMES; RIBEIRO, 2004). Ballou (2008), na Tabela 1, e Bowersox e Closs (2001), na Tabela 2, apresentam a comparao entre as caractersticas mais relevantes dos modais de transportes, dando-nos assim uma viso das diferenas entre eles, possibilitando uma melhor deciso em relao a que modal utilizar e em que momento.
Tabela 1 Classificao relativa de custos e de desempenho operacional dos diversos modais de transportes a DESEMPENHO Variabilidade dos tempos de entrega Modal de Custo b Tempo mdio de Perdas e danos Absoluto Percentual d c transporte 1 = Mximo entrega 1 = Mnimo 1 = Mnimo 1 = Mnimo 1 = Mnimo Ferrovirio 3 3 4 3 5 Rodovirio 2 2 3 2 4 Hidrovirio 5 5 5 4 2 Dutovirio 4 4 2 1 1 Aerovirio 1 1 1 5 3 a Assume-se disponibilidade do servio. b Custo por telada-milha. c Velocidade porta a porta. d Razo entre a variao absoluta do tempo de entrega e o tempo mdio de entrega Fonte: Adaptao de Ballou (2008, p. 131)

Tabela 2 Comparao das principais caractersticas dos modais. FERROVIRIO RODOVIRIO 3 2 Velocidade 2 1 Disponibilidade 3 2 Dependncia 2 3 Capacidade 4 2 Frequncia 4 1 Custo fixo 3 4 Custo Varivel Fonte: Adaptao de Bowersox e Closs (2001) MARTIMO 4 4 4 1 5 2 2 DUTOVIRIO 5 5 1 5 1 5 1 AREO 1 3 5 4 3 3 5

Na comparao direta com um pas de dimenses parecidas, pode-se perceber uma maior concentrao, aqui no Brasil, no modal rodovirio, em detrimento principalmente dos modais dutovirio e ferrovirio, conforme a Tabela 3, apresentada em CEL/COPPEAD/UFRJ (2008).

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Tabela 3 Participao (%) dos modais no Brasil e EUA 2006. Participao dos modais no Brasil e EUA 2006. Modal Rodovirio Ferrovirio Aquavirio Dutovirio Brasil 55,8% 25,4% 13,9% 4,7% EUA 29,6% 38,5% 11,5% 20,1% 0,4%

Aerovirio 0,1% Fonte: Adaptao de CEL/COPPEAD/UFRJ (2008)

2.1.2 A Intermodalidade/Multimodalidade de Transportes Recentemente, houve renovado interesse de integrar os servios de mais de um modo de transporte. Uma caracterstica importante do servio integrado a livre troca de equipamentos entre os diversos modais. Por exemplo, uma carreta rodoviria (trailler) embarcada em um avio ou vago ferrovirio que transportada por um navio. Este intercmbio de equipamentos cria servios que usam mais de um modal de transporte. Servios integrados so geralmente um compromisso entre os servios oferecidos pelos transportadores associados individualmente. Ou seja, custo e desempenho situam-se entre as caractersticas dos operadores participantes (BALLOU, 2008). Conforme Ballou (2008), existem dez combinaes de servios que integram os modais: (1) ferro-rodovirio, (2) ferro-hidrovirio, (3) ferro-aerovirio, (4) ferro-dutovirio, (5) rodo-areo, (6) rodo-hidrovirio, (7) rodo-dutovirio (8) hidro-dutovirio, (9) hidro-areo e (10) aero-dutovirio. Ele afirma que nem todas estas combinaes poderiam ser colocadas em prtica, porm algumas so utilizadas na multimodalidade com a utilizao de contineres. De acordo com o autor, o palete se tornou popular, devido sua eficincia e flexibilidade em unitizar cargas, facilitando tanto o manuseio interno quanto a sua distribuio. A idia de integrar os servios de mais de um modo de transporte traz como caracterstica marcante a livre troca de equipamentos entre os diversos modais. Ainda, a multimodalidade tem um antigo relacionamento com o container, que um apropriado instrumento para esse tipo de transporte em face da facilidade no seu manuseio na troca de veculos transportadores (DEMARIA, 2004).
O continer-padro uma pea de equipamento que transfervel para todos os modais de transporte de superfcie, com exceo dos dutos. Como a carga em contineres evita remanejamentos custosos de pequenas unidades de carga nos pontos de transferncia intermodal e oferece servio porta a porta quando combinado com caminhes, empresas de navegao agora tem navios portacontineres, de forma que servios integrados navio-caminho podem ser oferecidos. (BALLOU, 2008, p. 132)

Nazrio (2009), ao analisar o conceito de transporte por mais de um modal, encontrou na literatura um conjunto de definies que no necessariamente convergem. A grande divergncia est relacionada diferena entre os termos intermodalidade e multimodalidade. Demaria (2004, p. 52) procura diferenciar a multimodalidade da intermodalidade, dizendo que elas so operaes que so realizadas pela utilizao de mais de um modal de
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transporte, porm a semelhana entre as duas est apenas no ponto do transporte em si, isto , na parte fsica. A intermodalidade caracteriza-se pela emisso individual de documento de transporte para cada modal, bem como pela diviso de responsabilidade entre os transportadores. Por exemplo, se em uma operao de transporte so utilizados caminho, navio e trem, temos a emisso de trs documentos de transporte independentes, um de cada transportador. Quanto responsabilidade pelo transporte, cada um dos modais assume a sua parte do trajeto, desde o ponto inicial em que coletou a carga at o destino da entrega (KEEDI, 2001). Na multimodalidade, ao contrrio, existe a emisso de apenas um documento de transporte cobrindo o trajeto total da carga, do seu ponto inicial (origem do embarque) ao seu ponto de destino (desembarque). Na utilizao de trs modais diferentes para o transporte de uma mercadoria do exemplo anterior, o documento de transporte ser nico, cobrindo os trs trajetos e os trs transportes. Esse documento emitido pelo OTM, e implica dizer que ele o responsvel perante o embarcador, que o dono da carga que ele est com a responsabilidade de transportar ou de obter transporte para ela (KEEDI, 2001). Mendona e Keedi (1997, p. 133) ratificam a afirmao de Demaria (2004) dizendo que:
A multimodalidade caracteriza-se quando a mercadoria transportada por mais de um modal de transporte sob a responsabilidade de um nico transportador ou operador de transporte multimodal, que tem a obrigao da entrega da mercadoria em determinado ponto e cujos trajetos so cobertos por um documento de transporte nico, ou seja, por um contrato nico. Isto requer o desenvolvimento gerencial de uma poltica de venda e transporte porta a porta, o que torna a logstica de transporte um exerccio permanente, para que se possa aproveitar as melhores oportunidades.

Demaria (2004, p. 56) diz que o Brasil disps a Lei N 9.611/98, que tem o objetivo de reger o Transporte Multimodal de Cargas e que, alm disso, criou a figura imprescindvel do Operador de Transporte Multimodal. Segundo Caridade (1998, p. 8), trata-se de [...] pessoa jurdica contratada como principal para a realizao do transporte multimodal de cargas da origem at o destino, por meios prprios ou por intermdio de terceiros. Para Lopez (2000), o Operador de Transporte Multimodal (OTM) a pessoa jurdica que pratica contratos de transporte multimodal, nos quais atua como principal integrador dos modais envolvidos, podendo ser ou no um transportador. Ele assume a responsabilidade pela execuo desses contratos, pelos prejuzos resultantes de perda, danos ou avaria das cargas sob sua custdia, assim como pelos prejuzos decorrentes de atraso em sua entrega, sempre que houver prazo acordado. A funo de Operador de Transporte Multimodal (OTM) deve ser ocupada por um Operador Logstico. Desta forma, alm da realizao das atividades necessrias para o reconhecimento como Operador Logstico, dois outros pontos so considerados importantes por Novaes (2001): o grau de sofisticao e avano nas empresas prestadoras de servio; e a oferta dos servios de maneira coordenada e integrada. Segundo Demaria (2004, p. 47),
historicamente, o advento que iniciou o pensamento para a evoluo do que hoje entendemos por operador logstico deu-se no final da dcada de 70 e na dcada de 80, nos Estados Unidos, onde os servios de transporte comearam a ser desregulamentados, aumentando a competitividade e facilitando o crescimento dessa rea.
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Na figura 2, poderemos verificar os passos em uma operao multimodal. Esses passos comeam no estabelecimento do expedidor, passando por um transporte rodovirio, por uma unidade de centralizao de cargas, seguindo pelos transportes hidrovirio, ferrovirio e por ltimo at o destino por martimo. A movimentao das cargas entre o estabelecimento do expedidor e o prximo terminal a ser utilizado normalmente realizada por caminhes, na medida em que a maioria dos estabelecimentos expedidores no est localizada junto aos terminais. Para essa movimentao a legislao exige a confeco do manifesto de carga (LIMA; PASIN, 1999).
Figura 2 Exemplo de Operao Multimodal

Estabelecimento Expedidor

Transporte Rodovirio (1)

Unidade Centralizadora de Cargas

Transporte Hidrovirio (2)

Transporte Ferrovirio (3)

Transporte Martimo (4)

Porto/Pas de Destino

Fonte: Adaptao de Lima e Pasin (1999)

Os autores ainda afirmam que a transferncia intermodal de rodovia entre quaisquer modais exige a emisso de um novo manifesto de carga, com os novos, origem e destino, sujeitando os proprietrios da carga ou seus consignatrios ao pagamento de uma srie de impostos, em especial de ICMS. Portanto, na operao multimodal descrita haveria quatro momentos nos quais seria obrigatria a nova emisso dos manifestos de carga e a sujeio tributao. Continuam os autores dizendo que essa uma descrio sinttica de um exemplo de transporte utilizando diferentes modais no Brasil. Obviamente o que se buscava quando da aprovao da nova legislao era realiz-la semelhana do que ocorre no resto do mundo, com a emisso de um nico contrato de transporte e sem a incidncia de impostos em cada movimento intermodal. Sendo assim, apesar de existir a legalidade para a realizao do transporte multimodal, os proprietrios ou consignatrios so levados a preferir que a movimentao de suas cargas seja realizada de forma mais rpida e simplificada possvel, isto , atravs do modal rodovirio. Lima e Pasin (1999) dizem que, como desvantagem na utilizao do transporte multimodal, o maior obstculo est no oferecimento de novas rotas de transporte. Pode no estar somente na falta de estrutura de transportes do pas e sim no extenso cipoal jurdicoburocrtico, o que praticamente impossibilita o bom funcionamento do OTM que essencial para a reduo dos gastos em transporte e do prprio custo Brasil. Os autores exemplificam com uma operao multimodal em que existem os seguintes movimentos de transportes e operaes burocrticas e fiscais:
[...] evidente que o ICMS poderia ser compensado desde que houvesse valores a serem compensados obtidos em outras transaes, mas mesmo nesses casos h custos efetivos impostos s empresas, como aqueles para a organizao e manuteno de equipes dedicadas a atender as exigncias e obrigaes burocrticas e tributrias (LIMA; PASIN, 1999, p.188).

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2.2 Aplicao de Simulao Logstica A anlise do sistema logstico se refere ordenao da observao e de segmentos da rede logstica para determinar como cada segmento e o sistema se interagem e podem ser melhorados. difcil de medir o desempenho global de um sistema sem que o desempenho dos seus componentes esteja bem entendido. Um sistema com enfoque na dimenso tempo avalia alternativas de transporte, determina o melhor plano para gerenciar os estoques e significa planejar a operao diria do sistema logstico. Uma anlise temporal tpica acompanha o fluxo do produto desde os pontos de expedio do fornecedor, considerando os aspectos do sistema de distribuio (Supply Chain Management SCM). Estas avaliaes so geralmente realizadas por intermdio de simulaes em computadores, com a incorporao dos dados em modelos da rede logstica. (JOHNSON; WOOD, 1996) Segundo Chwif (2008, p. 67):
Atualmente, a complexidade dos processos logsticos faz com que as ferramentas estticas e determinsticas tenham aplicabilidade pontual. A Simulao, em especial a Simulao de eventos discretos, uma ferramenta que leva em considerao a dinmica e aleatoriedade presente nos processos logsticos, avaliando-os com uma preciso muito maior e permitindo ganhos substanciais nas operaes.

Para Chao (2001), a Simulao pode ser aplicada logstica no dimensionamento de frota, scheduling, planejamento de sistemas de distribuio, projeto de terminais, controle de trfego, adoo de rotas alternativas, entre outros. Johnson e Wood (1996) afirmam ser a Simulao a tcnica mais utilizada no planejamento de sistemas logsticos pelo fato de poder abordar questes com relao escolha dos modais de transporte e da localizao de armazns, aos custos de transportes e de imobilizao, ao nvel de servio aos clientes, etc. Torna-se possvel, assim, avaliar os diversos componentes do sistema, e optar pelas formas mais adequadas de operao J baseado na idia de Anderson e Morrice (1999), possvel afirmar que a Simulao possui a habilidade de modelar e analisar o comportamento dinmico de um sistema, tornando-se, desta forma, uma ferramenta ideal para analisar processos logsticos. A simulao tem acompanhado a evoluo da importncia da logstica no meio empresarial. Necessidades de alocao de espao, requisitos de movimentao cada vez mais variados so apenas algumas das questes de distribuio e armazenagem que podem ser tratados. Uma vez que a logstica, em muitos aspectos, est relacionada movimentao de operaes envolvendo o tempo, s mudanas de locais e aos eventos probabilsticos, a modelagem dinmica se torna fundamental. A principal vantagem da aplicao da Simulao em sistemas logsticos consiste no fato de permitirem testar virtualmente as alternativas de operao. (JOHNSON; WOOD, 1996) Segundo Chwif (2008, p. 66), a Simulao uma ferramenta indispensvel para a avaliao dos processos logsticos, seja ele de logstica interna ou mesmo de uma cadeia de suprimentos. Gava, Nassi e Cavalcanti Netto (1999) finalizam seu artigo indicando que so conhecidas as vantagens do uso da Simulao em problemas logsticos de vrias naturezas, como: gesto de transporte, gesto da cadeia de suprimentos, entre outros. Com base em Saliby et al. (1998), possvel constatar resultados significantes em seus experimentos de Simulao, ratificando assim a j reconhecida importncia do uso da Simulao para verificao dos processos logsticos.
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Segundo Panisset (2006, p. 99) um estudo de Simulao uma das poucas ferramentas que possibilitam a clara compreenso da complexidade dos trade-offs mostrados neste trabalho. Esses trade-offs envolvem: Just-in-time; desenho de processos de manufatura; desenho de processos de servios; planejamento da produo e controle de inventrio; compras; alocao de recursos; agendamento; estratgia e planejamento; gerenciamento da cadeia de suprimentos; e planejamento de pessoal. Chwif (2008) sugeriu ser a Simulao a melhor ferramenta para se analisar a cadeia de suprimentos, quando comparou os resultados de uma planilha esttica com os resultados de uma Simulao, em um estudo de caso. Vieira, Joines e Thoney (2009) usaram a Simulao em computador para testar a robustez de cadeias de suprimentos regidas por diferentes polticas de estoque face a variaes moderadas nos parmetros logsticos dos sistemas. Segundo Dalto e Saliby (2003), a complexidade do processo de deciso do produtor, durante a fase de planejamento da comercializao justificou a necessidade de um instrumento de Simulao para auxili-lo nesse trabalho, que decisivo na apurao de melhores resultados no cultivo da lavoura de soja. No trabalho de Leal (1995), encontramos outro resultado importante: a verificao da adequao do modelo utilizado resoluo de problemas logsticos existentes na operacionalizao dos transportes. Alm de ter sido possvel verificar o seu baixo custo, simplicidade de operao e abrangncia dos resultados, o modelo permitiu a avaliao clara dos trade-offs pertinentes, apesar de ter utilizado algumas hipteses pouco realistas. Podemos encontrar, no trabalho de Saliby (1989), um exemplo de aplicao da ferramenta de Simulao a um problema logstico de determinao do nvel de servio de uma frota de distribuio. A distribuio de probabilidades das necessidades de entrega utilizada como base para fazer as simulaes capazes de estimar o prazo de entrega em funo das diferentes ofertas de capacidade consideradas no estudo. Monteiro (1997) afirma que com a aplicao da Simulao em computador de um caso real, foi possvel chegar aos seguintes resultados:
A empresa pde reduzir os custos na regio de 8,3 % para 5,3 %, economizando R$ 1,7 milhes ao longo dos 5 prximos anos (em valor presente lquido), alm de reduzir o tempo de ciclo de 4,5 para 4,0 dias, na percepo do cliente. Alm disso, uma operao que era realizada com 20 veculos passou a ser realizada com 11 veculos.

3. Metodologia A partir das informaes colhidas e apresentadas anteriormente na reviso de literatura, podemos entender a Simulao como uma das ferramentas mais apreciadas para os estudos de processos logsticos. O fato que ela nos permite representar os problemas de forma mais prxima da realidade, em funo da quantidade de dados utilizados. Isso permite avaliar os resultados de forma mais precisa. Comparada a outras ferramentas, a Simulao demonstra boa representao das situaes complexas e incertas do mundo real. Por isso, considerada de grande importncia neste estudo para ajudar na verificao, entre outros impactos, da possvel reduo de custos logsticos a partir da utilizao da intermodalidade de transporte.

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Assim, foi escolhida para este estudo a tcnica de Simulao como o mecanismo metodolgico, em funo da sua capacidade para proporcionar a viso sistmica sobre a realidade operacional. Espera-se estabelecer uma metodologia capaz de obter uma confirmao com respeito possibilidade de reduo dos custos logsticos atravs do uso da intermodalidade de transporte. Apesar de procurar avaliar tambm outros indicadores de desempenho, a nfase est na anlise dos custos de transportes, de forma a auxiliar a identificao da melhor forma de agrupar os modais de transportes no escoamento da produo, podendo assim alcanar a otimizao na distribuio dos produtos. Na Simulao foram usados dados reais, j que o objetivo deste artigo testar a intermodalidade atravs de uma metodologia capaz de efetivamente verificar a sua viabilidade em um cenrio especfico. A Tabela 1 e a Tabela 2 apresentadas na reviso de literatura sugerem que podemos utilizar o ponto forte de cada um dos trs modais citados rodovirio, ferrovirio e hidrovirio para conseguirmos suplantar seus pontos fracos. Foi feito uso dos modais rodovirio, ferrovirio e aquavirio para concretizar a utilizao da intermodalidade. A Simulao foi aplicada a partir de parmetros reais e ambientada em uma planilha do Excel, ilustrada na figura 3. Estamos considerando o transporte da produo de arroz, partindo do Vale do Jacu (RS) at Regio dos Lagos (RJ).
Figura 3 Planilha de simulao, alternativa unimodal, Distribuio Triangular

Fonte: Elaborao prpria

Na figura 3 so apresentadas as variveis aleatrias utilizadas para aplicao da ferramenta de Simulao no caso do transporte unimodal rodovirio. A carga a ser transportada de 1.200 t, por um trecho de 1.922 km, percurso a ser percorrido em 2 dias, de acordo com a exigncia do cliente. A velocidade mdia do caminho foi considerada como uma varivel aleatria, com Distribuio Triangular, de mnimo de 40 km/h, mximo de 70 km/h e moda de 60 km/h. Alm da velocidade mdia, foram
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consideradas como variveis aleatrias (tambm com Distribuio Triangular): as horas teis por dia, sendo o mnimo de 12 h, mximo de 17 h e moda de 15 h; e o custo de transporte por t, sendo este modelado com um mnimo de R$ 55, mximo de R$ 78 e moda de R$ 60. Foram simuladas 1000 ocorrncias para que o experimento pudesse ser validado estatisticamente. De cada uma delas sorteou-se a velocidade mdia e as horas teis por dia, tendo sido calculado a partir delas a durao do trajeto em horas e o consequente nvel de servio. Para efeitos deste trabalho, foi considerado apenas o aspecto de nvel de servio referente ao percentual de vezes em que o prazo estipulado pelo cliente 2 dias foi cumprido. Tambm foi sorteado o custo por t e, a partir dele, calculado o custo total. Em seguida, foi abordado o caso da intermodalidade, onde os parmetros tambm foram baseados em dados reais. Para este caso, tambm foi utilizada a Distribuio Triangular para modelar o comportamento de todas as variveis aleatrias. O primeiro trecho foi considerado como sendo realizado pelo modal rodovirio e a distncia do percurso que vai de Cachoeira do Sul at Porto Alegre foi levantada, respeitando os outros parmetros utilizados pelo modal em questo na primeira simulao. O trecho realizado pelo modal ferrovirio foi de Porto Alegre (RS) at o porto de So Francisco do Sul (SC). Por ltimo, para o modal hidrovirio, foi considerado o percurso do porto de So Francisco do Sul (SC) at o porto do Forno em Arraial do Cabo (RJ). Ainda foram levados em considerao os custos de transbordo, do caminho para o trem e do trem para o navio, considerando as variveis mencionadas anteriormente. Torna-se relevante ressaltar que foi considerado uso do continer para o transporte da carga, uma vez que a sua utilizao facilita a realizao do transbordo. Tambm no caso da intermodalidade, foram simuladas 1000 ocorrncias do experimento. Para o modal rodovirio, utilizou-se o mesmo procedimento do caso unimodal. Para cada uma dos outros modais, o ferrovirio e o hidrovirio, sorteou-se apenas a velocidade mdia e o custo por quilmetro por cada 1000 toneladas, uma vez que consideramos teis as 24 horas do dia. Em seguida, foi calculada a durao da viagem. No caso do transbordo para ambos, houve o sorteio da durao unitria (em minutos por tonelada) e, a partir dela, o clculo da durao total em dias. O custo de cada transbordo foi calculado a partir da respectiva durao e do custo unitrio (em reais por minuto). Por fim, foram somadas as duraes (em dias) das viagens empreendidas pelos trs modais envolvidos na intermodalidade e dos transbordos. A partir deste total, foi gerado o nvel de servio intermodal (percentual de vezes em que o prazo estipulado pelo cliente 2 dias foi cumprido). Tambm foram somados todos os custos envolvidos na simulao intermodal, incluindo modais e transbordos. Aps a simulao do cenrio bsico carga de 1.200 t e 2 dias de prazo de entrega foi feita uma anlise de sensibilidade em relao a esses dois parmetros variando a carga para 600 t e 2.400 t e o prazo de entrega para 3 dias. 4. Apresentao e Anlise dos Resultados A partir da planilha construda de acordo com as diretrizes apresentadas na seo 3 anterior, foi possvel simular, 1000 vezes, a ocorrncia do transporte rodovirio para o trecho em questo. As variveis aleatrias velocidade mdia, horas teis por dia e custo/Km/1000 t foram representadas a partir de a Distribuio Triangular.
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Os principais indicadores de desempenho considerados na anlise durao mdia da viagem (em dias), nvel de servio e custo mdio foram coletados para o conjunto de 1000 simulaes e os resultados esto apresentados na Tabela 4 a seguir.
Tabela 4 Indicadores de desempenho para cada possibilidade de transporte (intermodal e unimodal) utilizando 2 dias como prazo de entrega e 1.200 t para a carga
Intermodal Rodovirio Durao mdia (d) Nvel de servio Custo mdio R$10.258,49 R$ 87,81 R$ 28.507,94 R$ 401,90 R$ 24.654,63 R$ 0,16 Transbordo 0,04 Ferrovirio 0,92 Transbordo 0,09 Hidrovirio 0,91 Total 2,12 29,20% 63.910,78 R$ Unimodal Rodovirio 2,36 11,60% 76.473,26 -10,18% 151,72% -16,43% Diferena (%)

Fonte: Elaborao prpria

Esses resultados, na verdade, so dinmicos e mudam a cada vez que os valores da planilha so atualizados. O contedo da Tabela 4 apenas uma fotografia no, capturando, naturalmente, o aspecto dinmico desses valores. Conforme mencionado tambm na Seo 3 anterior, a alternativa intermodal para a execuo do transporte no trecho em questo foi simulada 1000 vezes e os mesmos indicadores de desempenho mencionados anteriormente foram coletados. Uma fotografia esttica desses resultados dinmicos est apresentada na Tabela 4 apresentada anteriormente, juntamente com os indicadores da alternativa unimodal (para comparao) e com a diferena percentual ocasionada pelo uso da intermodalidade em cada indicador de desempenho. Como pode ser observado, os valores obtidos para cada um dos modos de transportes intermodalidade (rodovirio, ferrovirio e hidrovirio) e unimodalidade (rodovirio) so razoavelmente diferentes. No caso da durao mdia em dias, o intermodal apresenta 2,12 dias, enquanto o unimodal apresenta 2,36 dias. Isto surpreende, pois o intermodal se mostra com um tempo mdio de entrega menor; enquanto esperava-se que o unimodal o superasse neste indicador. No caso do nvel de servio, como consequncia da durao mdia, a intermodalidade tambm supera a unimodalidade: temos 29,20% e, 11,60% respectivamente. J em relao ao custo mdio, era esperado um custo bem menor para a intermodalidade em relao ao unimodal e, o que podemos observar, embora seja um custo menor e significante, a diferena no to grande assim, sendo de R$ 63.910,78 para o intermodal e R$ 76.473,26 para o unimodal. No intuito de corroborar os resultados da planilha apresentados anteriormente, foram realizados testes t com duas amostras presumindo varincias equivalentes para as variveis aleatrias: custo mdio e durao mdia. O teste t para o Custo Mdio traz 0 (zero) como valor p para o teste de hipteses de comparao de duas mdias, o que corrobora estatisticamente a afirmao de haver diferena entre os custos. Tambm foi possvel observar que o teste t para a Durao Mdia trouxe 0 (zero) como valor p para o teste de hipteses de comparao de duas mdias, o que corrobora estatisticamente a afirmao de haver diferena entre as duraes. Para que fosse realizada uma anlise de sensibilidade, foram aplicados os mesmos dados coletados para o caso do prazo de entrega ser de 3 dias e, para uma carga reduzida para

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600 t e aumentada para 2.400 t (ambos os cenrios com 2 dias de prazo). Os resultados foram coletados e esto apresentados em conjunto com os do cenrio bsico na tabela 5 a seguir.
Tabela 5 Indicadores de desempenho para cada possibilidade de transporte intermodal e unimodal anlise de sensibilidade para o prazo de entrega e a carga transportada

Intermodal Unimodal Intermodal 1.200 t - 3 dias Unimodal Intermodal 600 t - 2 dias Unimodal Intermodal 2.400 t - 2 dias Unimodal 1.200 t - 2 dias
Fonte: Elaborao prpria

Durao mdia (d) 2,12 2,36 2,13 2,36 2,08 2,36 2,23 2,36

Nvel de servio 29,20% 11,60% 100,00% 96,40% 37,20% 11,80% 7,30% 12,70%

Custo mdio R$ 63.910,78 R$ 76.473,26 R$ 63.890,69 R$ 76.662,44 R$ 32.074,10 R$ 38.270,63 R$ 127.873,30 R$ 153.659,15

vlido destacar o ltimo cenrio, em que a alternativa intermodal mostrou-se mais rpida (2,23 dias) na mdia! do que a alternativa unimodal (2,36), mas encerrou um nvel de servio inferior (7,30% contra 12,70%). Tal aparente paradoxo deve-se maior variabilidade das duraes das viagens unimodais, que apresentam valores em mdia um pouco mais altos, mas com ocorrncias extremas, fazendo com que um percentual maior das viagens dure muito ou muito pouco, ficando abaixo da barreira dos 2 dias mais vezes do que no caso intermodal. Tal tipo de constatao s foi possvel devido ao uso da Simulao, visto que atravs de abordagens analticas, normalmente s se consegue observar o comportamento mdio das grandezas relevantes. 5. Concluses Os resultados deste estudo foram obtidos a partir da Simulao com dados reais e permitiram verificar a viabilidade da intermodalidade em uma situao real de escoamento da produo de arroz de Cachoeira do Sul (RS) at Arraial do Cabo (RJ). Este era o principal objetivo da pesquisa a anlise a respeito das vantagens e das desvantagens oriundas do uso da intermodalidade, neste caso especfico, alm de validar a utilizao da Simulao, instrumento que foi capaz de considerar as incertezas presentes nesta operao logstica e de subsidiar com informaes teis para o processo decisrio, como o impacto no custo e em outros indicadores de desempenho. Em relao incerteza, o exemplo real apresentado neste trabalho considerou estocstico o comportamento de diversas grandezas capazes de impactar o desempenho do sistema: velocidade mdia de transporte e de transbordo, horas disponveis por dia para o modal rodovirio e custos unitrios de transporte e de transbordo. Tais grandezas foram modeladas a partir da Distribuio Triangular de probabilidades, mas a flexibilidade da Simulao permite que qualquer distribuio principalmente nos casos em que nenhuma distribuio terica represente bem o comportamento da grandeza seja usada. Tal caracterstica da ferramenta permitiu que a realidade fosse modelada de forma bem acurada,

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uma vez que houve um esforo na coleta dos dados necessrios para uma representao realista do problema em questo. A partir destes resultados, foi possvel observar que, no caso da durao mdia, a alternativa intermodal apresenta uma quantidade em dias inferior que a unimodal apresenta. Era esperado que, com o uso da intermodalidade, o nvel de servio casse um pouco, sendo tal queda irrelevante diante da reduo dos custos. Mas em relao a esse atributo, como consequncia da durao mdia, a intermodalidade tambm supera a unimodalidade na maioria dos cenrios, o que causou certa surpresa. Tal fato pode ser explicado em parte: (i) pela presena no trecho em questo de muitas montanhas no caminho dos caminhes, diminuindo um pouco a velocidade mdia; (ii) e pelo desenho recortado do litoral brasileiro e da sua malha viria costeira, que impossibilita os caminhes de percorrerem uma linha reta (o que no acontece com os navios), tornando a distncia unimodal maior do que o somatrio das distncias dos trechos da alternativa intermodal. J em relao ao custo mdio, era esperado um custo menor para a intermodalidade em relao ao unimodal, o que foi possvel se observar em todos os cenrios, com significncia estatstica. Em relao questo norteadora do estudo seria possvel reduzir os custos logsticos de transportes, para uma grande quantidade de carga e em um longo percurso, com o uso da intermodalidade de transporte, sem impactar de forma significativamente prejudicial a qualidade do nvel de servio? esta pesquisa foi capaz de confirmar para esta situao especfica a primeira parte. J em relao ao nvel de servio, esperava-se que este cairia, mas o que pudemos observar foi que o mesmo ficou, de forma geral, ainda melhor, fortalecendo a indicao da intermodalidade para reduo de custos logsticos. Neste momento, cabe uma ressalva, exigindo que tais concluses sejam lidas com precauo. Esta pesquisa visou analisar apenas questes objetivas e quantitativas relacionadas distribuio, como custo e durao da viagem. Mas claro que a alternativa intermodal apesar de ter se apresentado mais vantajosa nesses aspectos envolve alguns inconvenientes potenciais como aspectos humanos relacionados ao comodismo e a averso complexidade, alm de outros tambm menos tangveis, envolvidos nos transbordos e em outros momentos da operao intermodal que no foram aqui considerados e que podem constituir parte da causa da restrita utilizao da intermodalidade no mundo real, ao menos no Brasil. Como sugesto para estudos futuros, recomenda-se que a metodologia aqui sugerida seja aplicada a outros casos tambm concretos, com parmetros e custos reais, para que, se possa verificar a viabilidade da intermodalidade em outras situaes e com outros produtos. 6. Referncias ALBAN, M. Transportes e Logstica os modais e os desafios da multimodalidade na Bahia. Cadernos da Fundao Luiz Eduardo Magalhes, Salvador, 2002. Amrica Latina Logstica (ALL), palestra apresentada no Frum Democrtico de Desenvolvimento Regional, 2008. ANDERSON, E.; MORRICE, D. A Simulation model to study the dynamics in a serviceoriented a supply chain. In: Winter Simulation Conference, 31., 1999, Phoenix. Proceedings Phoenix: WSC, 1999.
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