Tarifao e financiamento do transporte pblico urbano

Carlos Henrique Ribeiro de Carvalho Alexandre Gomide Rafael Henrique Moraes Pereira Lucas Ferreira Mation Renato Balbim Vicente Correia Lima Neto Ernesto Pereira Galindo Cleandro Krause Erivelton Pires Guedes

N 2

Braslia, julho de 2013

TARIFAO E FINANCIAMENTO DO TRANSPORTE PBLICO URBANO1 INTRODUO

A reduo das tarifas do transporte pblico urbano (TPU) no Brasil foi uma das principais reivindicaes das manifestaes populares ocorridas nas ltimas semanas. Entre outras coisas, essas reivindicaes explicitam a insatisfao com o valor cobrado das tarifas em relao ao nvel do servio prestado populao. Alm de suscitar questionamentos quanto qualidade e transparncia na prestao dos servios de transporte coletivo nas cidades brasileiras, essa insatisfao traz tona um debate fundamental sobre a questo do atual modelo de financiamento da operao do transporte pblico urbano por nibus no pas, que hoje recai sobre os usurios diretos dos servios, por meio dos recursos arrecadados pelas tarifas cobradas dos passageiros. O objetivo desta Nota Tcnica contribuir com esse debate apresentando dados e informaes acerca de modelos de financiamento do TPU adotados no Brasil e em outros pases. Alm disso, so apresentados exemplos e alternativas de fontes de recursos extratarifrios que poderiam contribuir para o financiamento desses servios com vistas reduo do preo das tarifas, sobretudo. Embora muitos desses exemplos sejam baseados em experincias concretas j adotadas em algumas cidades, a transposio dessas alternativas para a realidade do transporte pblico no Brasil no tarefa simples. A adoo de cada uma dessas fontes extratarifrias necessitaria de anlises mais detalhadas acerca do seu potencial efeito sobre a reduo das tarifas e das mudanas legais e institucionais que seriam necessrias para sua aplicao nos municpios brasileiros. Alm disso, o financiamento da operao do transporte pblico no totalmente indissocivel de outros problemas de mobilidade urbana enfrentados nas cidades brasileiras. Assim, no se pretende apresentar uma soluo nica ou ideal para responder aos desafios de financiamento dos servios de transporte reivindicados pela sociedade e sim alternativas a serem aprofundadas e debatidas com a populao. Alguns estudos tm apontado, ao longo das ltimas dcadas, a adoo de polticas e investimentos que priorizam o transporte privado em detrimento do transporte pblico, ocasionando sistemtico encarecimento das tarifas praticadas (Vasconcellos, 2005a; Biderman, 2008; Ipea, 2009; Carvalho et al, 2010; Carvalho e Pereira, 2012a). Aliado ao barateamento dos meios de transporte privado (automveis e motocicletas) e ao aumento de renda da populao observado na ltima dcada, esse encarecimento do transporte pblico prejudica a sua competitividade acarretando a perda de passageiros que esto migrando para outros modos de transporte privado (Carvalho e Pereira, 2012b). Conjugados, estes fatores tm

Participaram da elaborao desta Nota os pesquisadores do Ipea: Carlos Henrique Ribeiro de Carvalho; Alexandre Gomide; Rafael Henrique Moraes Pereira; Lucas Ferreira Mation; Renato Balbim; Vicente Correia Lima Neto; Ernesto Pereira Galindo; Cleandro Krause; Erivelton Pires Guedes.

contribudo para o rpido aumento da frota de automveis e do uso do transporte individual, em um crculo vicioso de reduo dos passageiros e aumento da tarifa do transporte pblico. Comparado ao nmero de passageiros transportados no transporte pblico, o transporte individual motorizado o principal gerador de externalidades negativas nos deslocamentos urbanos (Ipea/ANTP 1998; Ipea, 2003, 2011; Vasconcellos, 2005b). O aumento do transporte individual acarreta efeitos negativos como maior poluio atmosfrica dos gases do efeito estufa e aumento de congestionamentos, que afetam negativamente a operao do transporte pblico, inclusive. Esta piora nas condies de mobilidade refletida no aumento dos tempos de viagem casa-trabalho e contribui para o quadro geral de insatisfao com o transporte pblico e o trnsito, principalmente nas grandes cidades e regies metropolitanas (Ipea, 2011, 2012; Pereira e Schwanen, 2013). Nesse sentido, o transporte pblico coletivo urbano beneficia no apenas os seus usurios diretos, mas tambm a populao como um todo, ao reduzir as externalidades negativas geradas pelo trnsito de veculos. Nesta Nota Tcnica, argumenta-se que esse carter de gerao de benefcios sociais um importante aspecto a ser considerado na discusso do financiamento da operao dos servios de transporte pblico. Alm desta introduo, este texto est divido em quatro sees. A primeira e segunda sees apresentam dados referentes evoluo das tarifas e dos custos do TPU no Brasil. A terceira seo discute os modelos de financiamento no Brasil e em outros pases. Na quarta seo so apresentadas algumas fontes extratarifrias que poderiam ter alguma aplicao no pas, seguindo-se das concluses do trabalho.

1) Evoluo do preo das tarifas de nibus e dos gastos das famlias com o Transporte Pblico Urbano
Nos ltimos anos tem ocorrido no Brasil um crescimento acima da inflao das tarifas de transporte pblico por nibus e um crescimento abaixo da inflao dos itens associados ao transporte privado. O grfico da figura 1 apresenta a alta de preos acumulada de itens de gasto do usurio final com transporte motorizado pblico e privado. A fonte das informaes o levantamento de preos realizado pelo IBGE nas principais aglomeraes urbanas do pas para o clculo do ndice de Preos ao Consumidor (IPCA), sendo que os itens so mostrados de forma agregada para todo o pas. Observa-se que, enquanto o IPCA teve alta de 125% no perodo de janeiro 2000 a dezembro 2012, o ndice de aumento das tarifas dos nibus teve alta de 192%, subindo, portanto, 67 pontos percentuais acima da inflao. Os preos da gasolina tiveram alta acima da inflao entre 2000 e 2006, entretanto, desde ento, com a poltica de manuteno dos preos dos combustveis, tm subido a taxas menores do que a inflao. Entre 2000 e 2012 a gasolina subiu 122%, portanto apenas trs pontos percentuais abaixo da inflao. J o ndice associado aos gastos com veculo prprio, que inclui gastos com a compra de carros novos e usados e motos, alm de gastos com manuteno e tarifas de trnsito, teve alta de apenas 44%, portanto muito abaixo do IPCA. 3

Esse ndice j vinha crescendo abaixo da inflao geral e as medidas de desonerao do setor automotivo dos ltimos anos vieram a reforar esta tendncia de barateamento do transporte individual, que chegou a uma reduo significativa em termos reais no perodo. Portanto, conclui-se que o transporte privado tem ficado relativamente mais barato em relao ao transporte pblico no perodo de 2000 a 20122. Figura 1 - Inflao por componentes do IPCA associados a transporte urbano no Brasil, 20002012.
200
Inflao acumulada desde jan/2000 (%)

Tarifa nibus urbano

Gasolina
150

IPCA
Veculo prprio

100

50

Fonte: elaborao prpria com base em IPCA (IBGE). Nota -Regies Metropolitanas de Belm, Fortaleza, Recife, Salvador, Belo Horizonte, Rio de Janeiro, So Paulo, Curitiba e Porto Alegre, Braslia e o municpio de Goinia. A figura 2 indica a proporo da renda das famlias gasta com TPU nas nove maiores regies metropolitanas brasileiras entre 2003 e 2009. Nos dois perodos, em mdia as famlias gastam 3% da renda com transporte pblico. Entretanto, entre as famlias mais pobres este percentual representa uma parcela maior da renda. Em 2003 as famlias com renda per capita abaixo do 1. decil (10% mais pobres) comprometiam cerca de 15% da sua renda com TPU e as do estrato seguinte (entre o 1. e o 2. decil) cerca de 11,7%. Em 2009 houve uma pequena reduo do TPU na renda dos mais pobres, representando 13,5% e 10,3% da renda das famlias do 1 e 2 decis. Os dados tambm indicam que entre os 10% mais pobres cerca de 30% das famlias no efetuam gastos com TPU, o que um indicador de excluso dessas famlias em funo da falta de capacidade de pagamento pelos servios de transporte.

Embora essa seja a concluso geral observada para a mdia das principais aglomeraes urbanas brasileiras, possvel observar algumas diferenas significativas em cada local. Conforme indica o grfico apresentado no Apndice I, o preo mdio das tarifas de nibus teve o menor crescimento em Braslia e nas regies metropolitanas de Fortaleza e Recife, ao passo que os maiores aumentos foram na cidade de Goinia e nas regies metropolitanas de Porto Alegre, Belm e Salvador.

Figura 2 Comprometimento de renda com TPU. Brasil, 2003 e 2009.

16% 15,4% 13,6%

12%

11,7%

10,3%

8%

2003 2009

4%

3,1% 3,4%

0%

1 Decil

2 Decil

Mdia RMs

Fonte: elaborao Ipea com dados da POF/2009. Nota Regies Metropolitanas de Belm, Fortaleza, Recife, Salvador, Belo Horizonte, Rio de Janeiro, So Paulo, Curitiba e Porto Alegre, Braslia. O grfico da figura 3 analisa a proporo de indivduos que recebem auxlio transporte em funo dos decis de renda familiar em 1992, 2001 e 2011. Em todos os perodos analisados, o grau de cobertura do auxlio transporte aumenta entre os indivduos de renda mdia, voltando a cair entre os mais ricos. Houve avano significativo no grau de cobertura ao longo do tempo, refletindo a maior formalizao da economia. Em 1992 e 2001 apenas 11% dos 10% mais pobres recebiam algum tipo de auxlio transporte. J em 2011, 26% dos indivduos deste grupo recebiam o benefcio. A despeito da melhora na cobertura este grfico indica a eficcia limitada da poltica de vale-transporte para atingir os trabalhadores mais pobres, que teoricamente mais precisariam do benefcio. Figura 3 Proporo da populao economicamente ativa em cada decil de renda segundo situao de recebimento de auxlio transporte. Brasil Metropolitano, 2001 e 2011.
70% 60% 50% 40% 30% 20%

1992

2001

2011

10%
0% 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10

Fonte: PNAD (IBGE, 2001 e 2011). Elaborao dos autores. Notas: Decis de renda domiciliar per capita. Considerando as nove maiores regies metropolitanas (Belm, Fortaleza, Recife, Salvador, Belo Horizonte, Rio de Janeiro, So Paulo, Curitiba e Porto Alegre) mais o Distrito Federal.

2) Composio dos custos dos servios e polticas de barateamento das tarifas

Os sistemas de TPU no Brasil em geral seguem a metodologia de clculo de tarifas desenvolvida e difundida no passado pela extinta Empresa Brasileira de Transporte Urbanos (EBTU), mais tarde atualizada pelo Ministrio dos Transportes, podendo ocorrer algumas especificidades introduzidas pelos gestores locais3. Esse modelo de clculo baseado na frmula de custo mdio, no qual o custo quilomtrico do sistema dividido pelo ndice de Passageiros por Quilmetro (IPK) que, em ltima anlise, significa que os custos de produo do transporte so repartidos entre os usurios pagantes (equivalentes4), conforme demonstrado na figura 4: Figura 4 Frmula bsica de clculo das tarifas de transporte pblico por nibus

Sendo: CT = Custo total do sistema Pe = Nmero de passageiros pagantes equivalentes do sistema Pela anlise da frmula simplificada de clculo tarifrio pode-se explicar o processo de elevao dos valores das tarifas pelo qual os sistemas brasileiros vm passando nos ltimos anos. Pelo lado dos custos, representados pelo numerador da frmula, observa-se uma elevao real dos principais insumos do setor (principalmente o diesel), enquanto pelo lado da demanda, o denominador da frmula, observa-se que o volume de passageiros pagantes caiu bastante em relao ao final do sculo passado (Carvalho e Pereira, 2012a). A conjuno desses dois fatores elevao dos custos e reduo dos nveis de passageiros pagantes provocou a elevao do preo das tarifas em termos reais, conforme indicado pela figura 4.

Algumas cidades passaram a utilizar cesta de ndice de preos para reajustar suas tarifas, o que, em ltima instncia, no muda a lgica do custo por passageiro para determinar a tarifa. Por ex., So Paulo, Belo Horizonte e Goinia. 4 Volume de passageiros pagantes ponderados pela proporo do seu desconto em relao tarifa integral. Por ex., dois estudantes com 50% de desconto correspondem a um passageiro equivalente.

A tabela 1 mostra a mdia de distribuio dos itens de custos que compem o clculo das tarifas nos principais centros urbanos brasileiros. O principal componente de custo no transporte pblico urbano por nibus no Brasil a mo de obra com seus encargos sociais, seguido pelos gastos com combustvel (diesel).

Tabela 1 Itens de custos que compem a tarifa de TPU nas capitais brasileiras Componentes de custo Pessoal e encargos Combustvel Impostos e taxas Despesas administrativas Depreciao Remunerao Rodagem Lubrificantes Incidncia sobre a tarifa (%) 40 a 50 22 a 30 4 a 10 2a3 4a7 3a4 3a5 2a3

Peas e acessrios 3a5 Fonte: Elaborao prpria a partir de dados do Ministrio dos Transportes (MT) e da Associao Nacional de Empresas de Transportes Urbanos (NTU)

O grfico da figura 5 mostra que entre esses componentes de custos, o leo diesel cresceu 129% acima da inflao nos ltimos 12 anos. Isto se deveu a uma poltica federal de reduo gradativa dos subsdios existentes no preo do diesel. O resultado que peso do diesel, que antes representava menos de 10% dos custos tarifrios, mais que dobrou. Os salrios, por outro lado, entre 2000 e 2011 mantiveram praticamente o mesmo nvel, com uma perda no perodo intermedirio seguida de recuperao nos ltimos anos. A introduo da bilhetagem eletrnica coloca a possibilidade de reduo do nmero de cobradores. Como estes representam atualmente 20% da massa salarial, esta medida poderia gerar efeitos sobre a reduo da tarifa. Entretanto esta alternativa, se for implementada, deve ser feita de forma gradual e garantindo a recolocao dos atuais cobradores em outros postos de trabalho.

Figura 5 Evoluo do preo do diesel, IPCA e salrios dos trabalhadores das empresas de TPU
300
Inflao acumulada desde jan/2000 (%)

leo Diesel Salrio Motorista Tarifa nibus urbano

IPCA Salrio Cobrador

250 200 150

100 50 0

Fonte: Elaborao prpria com base em IPCA/IBGE e RAIS/MTE

Outro item da estrutura de custos do TPU a carga tributria direta incidente sobre o faturamento ou folha de pagamento, que pode ser desagregada em tributos federais, estaduais e municipais. Os tributos federais so PIS/Cofins incidentes sobre o faturamento das empresas operadoras (3,65%) que, com a Medida Provisria 617 de junho de 2013, deixaro de ser cobrados, alm dos encargos sociais dos trabalhadores empregados. A Lei Federal n 12.715/2012 estipulou uma nova base em substituio folha de pagamento, que o faturamento das empresas, utilizando-se uma alquota de 2,0% incidente sobre esse montante, com o que se pode estimar uma reduo entre 6,8 e 8,8% na tarifa mdia dos sistemas. O tributo direto estadual, ICMS, incide sobre as tarifas dos sistemas metropolitanos, podendo ter alquotas de at 25%, enquanto nos sistemas municipais de transporte incidem as taxas de gerenciamento e o ISS conforme tabela 2. Alm dos tributos diretos, so significativos para a composio dos custos de operao dos sistemas de nibus urbanos os tributos indiretos incidentes sobre o leo diesel: a CIDE e o Pis/Cofins, que so tributos federais com alquotas em torno de 25%; e o ICMS, tributo de competncia estadual, com alquota variando entre 12 e 25% sobre o preo de venda. Caso os governos venham a desonerar tambm esses tributos, estima-se uma reduo de 7 a 10% no preo final da tarifa de nibus. Para que traga benefcios populao, a desonerao do setor de transporte pblico deve ser condicionada contrapartida das empresas para reduo das tarifas e melhoria da qualidade dos servios. Isso coloca em questo os desafios da regulao do setor. importante que haja transparncia dos contratos e dos parmetros de operao e custos do sistema e um desenho de incentivos adequado eficincia do sistema. A investigao mais aprofundada dos desafios regulatrios est alm do escopo desta nota, entretanto trata-se de importante linha de pesquisa futura. 8

Tabela 2 Participao sobre a tarifa de TPU dos tributos de incidncia direta e indireta (diesel) TRIBUTOS DIRETOS Tributos Federais (Pis/Cofins) Tributos e Taxas Municipais (ISS e Tx ger.) ICMS sobre servios metropolitanos5 Encargos Sociais (INSS, SAT, Sistema S e Sal educao) INDIRETOS (Considerando apenas o diesel) ICMS sobre leo diesel (12 a 25%)6 Cide e PIS/Cofins sobre leo diesel (cerca 25%) Fonte: elaborao prpria Incidncia sobre a tarifa 3,65% 0 a 10% 0 a 25% 9 a 11% 2,5 a 5% 4 a 5%

Do ponto de vista da demanda, o denominador da frmula de clculo da tarifa, pde-se observar desde o Plano Real um forte movimento de queda no volume de passageiros pagantes dos sistemas de nibus urbanos (Carvalho e Pereira, 2012a). O nvel de demanda pagante atual desses sistemas est cerca de 20% menor do que o verificado no final do sculo apesar da estabilizao na demanda observada nos ltimos anos em funo do aumento de renda das famlias mais pobres7. Pode-se apontar o avano no uso do transporte privado como uma das principais causas da perda de demanda dos sistemas por nibus, em funo das polticas de estmulo ao transporte individual (venda de veculos). As taxas anuais mdias de vendas de motocicletas e automveis foram 3 e 2 vezes, respectivamente, mais altas do que a taxa de crescimento da economia brasileira no mesmo perodo.

Esse tributo incide somente sobre os servios metropolitanos intermunicipais (gesto do estado), enquanto o ISS e a taxa de gerenciamento incidem apenas sobre os servios municipais. Tanto nos servios municipais quanto nos metropolitanos h exemplos de isenes desses tributos. 6 J h algumas medidas de iseno total do ICMS sobre o leo diesel vendido s empresas como em Manaus/AM e tambm redues fortes neste tributo como em Fortaleza/CE (reduo de 66%). 7 O aumento de renda dos mais pobres, principal categoria de usurios dos sistemas de transporte pblico por nibus, implica em aumento da mobilidade e consequentemente dos deslocamentos urbanos.

AES FEDERAIS RECENTES DE DESONERAO DO TRANSPORTE PBLICO A participao dos tributos diretos no custo total do transporte pblico (4 a 10%) no to significativa em comparao com a mo de obra e o combustvel. Sua participao total, entretanto, incluindo tributos incidentes sobre os produtos e servios de insumo para a prestao do transporte pblico bastante alta, estimando-se ultrapassar 30%. Dentre os tributos e encargos federais incidentes no setor, podem ser destacados alguns recentemente alterados desonerando o servio com potencial impacto no controle inflacionrio e no barateamento das tarifas. Alm da Contribuio de Interveno no Domnio Econmico (CIDE) sobre o diesel, h as contribuies seguridade social relacionadas ao Programa de Integrao Social (PIS), Contribuio para o Financiamento da Seguridade Social (Cofins) e ao artigo 22 da Lei Orgnica da Seguridade Social (Lei n 8.212/1991). Observa-se que antes de junho de 2013, as alteraes de alquota da CIDE e do artigo 22 da Lei n 8.212/1991 no tiveram efeito sobre a reduo da tarifa. A reduo do PIS e da Cofins, que passou a valer a partir de junho, entretanto, apontou para algumas redues anunciadas por aproximadamente 15 cidades de portes variados. Esse efeito pde ser visto com mais vigor aps as manifestaes populares de junho, quando 24 dos 45 municpios analisados reduziram suas tarifas, comparando entre de maro/abril a julho, e 20 delas mantiveram a tarifa. Seria frgil garantir o rebatimento da desonerao no barateamento via decises judiciais ou levantes populares. As leis em discusso no Congresso, especialmente o PLC 310/2009 (que Institui o Regime Especial de Incentivos para o Transporte Coletivo Urbano e Metropolitano de Passageiros REITUP), ao exigir contrapartidas dos governos locais e das operadoras de transporte pblico ao receberem desoneraes federais, viabilizariam efetivas redues tarifrias. Destaca-se tambm a PEC 90/2011, que inclui o transporte no rol dos diretos sociais.

Vale ressaltar que a demanda dos sistemas metro-ferrovirios apresentou tendncias distintas dos sistemas sobre pneus, com fortes ganhos de passageiros no perodo, muito em funo da expanso da malha e tambm do aumento dos congestionamentos urbanos, j que sua operao toda segregada e no sofre influncia do trfego de automveis. A questo que, no Brasil, esses sistemas respondem por menos de 5% da demanda de transporte pblico, o que acaba no gerando impactos significativos sobre as condies de mobilidade da populao urbana como um todo.

3) Modelos de financiamento do transporte pblico urbano no Brasil e no mundo

No Brasil, o custeio da operao do transporte pblico por nibus urbano feito em geral pelas receitas arrecadadas com base nas tarifas pagas pelos usurios dos servios de transporte. So poucos os casos de recursos extratarifrios financiando o TPU no Brasil, a exemplo do que ocorre nos pases europeus e da Amrica do Norte, nos quais os sistemas de transporte recebem recursos diretamente dos governos, em seus diversos nveis, provenientes ou no de impostos especficos, visando a reduo da tarifa.

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O modelo de financiamento do TPU baseado exclusivamente, ou em grande medida, na receita tarifria apresenta algumas distores. Uma delas est relacionada perda de demanda pagante no sistema devido ao aumento do custo da passagem. Quando esse fato ocorre, e na ultima dcada no Brasil verificou-se esse movimento em funo do avano do transporte individual, o nvel da tarifa torna-se cada vez mais alto para compensar a diminuio do numero de tarifas pagas, o que induz novas perdas de demanda, retroalimentando o ciclovicioso que se forma em funo da dependncia das camadas mais carentes da populao em relao ao TPU e sua baixa capacidade de pagamento8. Os sistemas de TPU da cidade e da regio metropolitana de So Paulo so excees a esse modelo de financiamento exclusivo via tarifas, contando com subvenes pagas pelo conjunto da sociedade, por meio do oramento geral do municpio e do estado, que cobrem cerca de 20% dos custos de operao dos sistemas. Apesar de ser uma exceo ao modelo de financiamento existente no pas, os subsdios no caso de So Paulo esto bem abaixo dos nveis mdios de subvenes europeus, por exemplo. H no Brasil a concesso do Vale-Transporte instituda pela Lei n 7.418, de 16 de dezembro de 1985. A lei do vale transporte determina que o empregador deva participar do custeio dos gastos de deslocamento casa-trabalho do trabalhador com a ajuda de custo equivalente parcela que exceder a 6% de seu salrio bsico. Trata-se de uma politica de subsdio ligada ao trabalho que visa amortecer o impacto do alto custo do transporte para os trabalhadores formais de baixa renda9. No obstante a importncia social desse benefcio, que visa diminuir o comprometimento de renda com transporte do grupo beneficiado, o Vale-Transporte no poderia ser considerado um exemplo de fonte de financiamento alternativa ao sistema exclusivamente tarifrio e, portanto, no tem impacto direto no curto prazo sobre o nvel geral de tarifa do sistema de TPU. Esses exemplos trazem ao debate outra importante questo, que confronta os subsdios para o transporte pblico que so dados diretamente ao usurio e os concedidos indiretamente, aos operadores dos servios. Os subsdios aos operadores permitem a diminuio do nvel geral das tarifas e importante associ-lo a critrios de eficincia e outras formas de regulao que desestimulem o aumento dos custos operacionais sem melhoria na qualidade dos servios. Por sua vez, os subsdios diretos aos usurios servem como instrumento de focalizao, assegurando a mobilidade a grupos que apresentam alguma vulnerabilidade socioeconmica (e.g. desempregados, trabalhadores de baixa renda sem carteira assinada etc.). Uma distoro do financiamento exclusivo por tarifa o subsidio cruzado entre passageiros, quando os pagantes so diretamente sobretaxados ao custear, por exemplo, as gratuidades existentes. Essa situao mais grave quando os pagantes de menor renda, mais propensos ao uso do transporte pblico, arcam com gratuidades concedidas a pessoas pertencentes aos estratos de renda mais altos (estudantes e idosos de alta renda, por exemplo). Como no h
8 9

O Apndice II apresenta uma ilustrao desse ciclo vicioso. Est em tramitao no Congresso Nacional PL n 2.965/2011 que institui o Vale-Transporte Social, que beneficiaria os brasileiros inscritos no Cadastro nico (CadUnico) do Bolsa Famlia. A fonte externa de custeio seriam as dotaes oramentrias do Oramento Geral da Unio.

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fontes extratarifrias para cobertura dos custos de transporte, a concesso de quaisquer benefcios tarifrios coberta pela prpria arrecadao tarifria. Isso significa que o usurio que paga integralmente a tarifa est destinando um percentual desse valor para cobrir os usurios que no pagam ou tm descontos. Segundo informaes da Associao Nacional das Empresas de Transportes Urbanos (NTU), o impacto mdio das gratuidades nos sistemas municipais das capitais brasileiras cerca de 20%10. Uma forma de resolver o problema da regressividade seria a criao de fontes externas ao setor para cobrir os custos dos deslocamentos dos segmentos sociais beneficiados. Mas no Brasil h poucos exemplos de cobertura externa dos custos das gratuidades (incluindo a as cidades de So Paulo, Rio de Janeiro, Goinia e Braslia), em que o governo local contribui com repasse de recursos para custear as viagens gratuitas realizadas nos sistemas. Outra forma de subsdio cruzado ocorre nos modelos de tarifa mdia (ou nica), que utilizam sistemas de compensao entre linhas superavitrias e deficitrias (cmaras de compensao tarifria). Linhas de transporte ou tecnologias com custos diferenciados em uma rea cuja tarifa seja unificada, sem que haja recursos externos para equalizao desses custos, implicam em que, na prtica, haja transferncia de renda dos usurios dos servios cujo custo inferior mdia cobrada para os demais usurios. Uma crtica ao subsdio cruzado interno ao sistema que, com esse mecanismo, as linhas deficitrias e de alto custo acabam sendo viabilizadas pelos demais usurios das linhas mais rentveis. Os defensores dessa medida alegam que os usurios de linhas de menor custo (geralmente linhas mais prximas dos centros econmicos) tm maior renda do que os usurios residentes nas periferias (linhas de maior custo) e, portanto poderiam arcar com esse nus a mais, o que pode ser questionvel quando se analisa o perfil mdio dos usurios de TPU no Brasil. preciso lembrar que, no Brasil e na Amrica Latina, principalmente, h uma estrutura urbana na qual as pessoas de mais baixa renda moram via de regra nas periferias metropolitanas, justamente onde o transporte apresenta maior custo. Se o modelo de tarifao contemplar os custos integrais para esses usurios haver o problema da falta de capacidade de pagamento das famlias, o que agravaria os problemas de excluso social. Por outro lado, no justo que esse nus recaia somente sobre os demais usurios das linhas de menor custo, que tambm podem apresentar perfil de baixa renda. Fica clara a necessidade de subsidiar usurios de linhas e/ou linhas que apresentam custos elevados em funo das maiores distncias, mas desde que se utilizem mecanismos menos regressivos do que o subsdio cruzado entre os usurios. Pode-se considerar justificvel, portanto, que toda a sociedade subsidie os chamados servios sociais do transporte (linhas deficitrias) por intermdio, por exemplo, do subsidio ao sistema de TPU. O municpio de So Paulo, que implantou o bilhete nico em 2004 apresenta esse problema, em alguma medida. Fixando um valor nico para a tarifa com direito a vrias integraes no perodo de duas horas, observa-se que os usurios que se deslocam em distncias curtas,
10

Para se calcular o impacto das gratuidades, soma-se o volume das gratuidades e das passagens com descontos ao volume de demanda pagante na frmula e calcula-se o novo valor mdio da tarifa.

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utilizando apenas uma linha, subsidiam quem utiliza mais de uma linha no perodo de tempo. Em 2007, conforme mostra a tabela 3, cerca de 60% dos usurios utilizavam apenas uma linha nos seus deslocamentos. Sem dvidas h grandes benefcios para a populao com a implementao da integrao temporal, mas o que se discute quem deve financiar isso.

Tabela 3 - Nmero de viagens com transporte pblico coletivo segundo nmero de transbordos realizados. Regio Metropolitana de So Paulo, 2007.

Nmero de transbordos N de viagens 0 7.534.790 1 3.538.614 2 900.038 3 ou mais 99.207 Total 12.072.649

% 62,4% 29,3% 7,5% 0,8% 100%

Fonte: elaborao dos autores. Dados da Pesquisa Origem-Destino de 2007 (Metr/SP). Nota: incluindo somente as viagens em metr, trem, nibus, micro-nibus e vans municipais e metropolitano.

Em muitos pases h um sistema de financiamento do transporte pblico que, em linhas gerais, cobre entre 40% e 50% dos custos dos sistemas (Figura 6). Os modelos so composies entre recursos provenientes de tributos e recursos gerados pela cobrana do sistema, o que contrasta com as cidades brasileiras onde, via de regra, o custo total dos sistemas costuma ser coberto exclusivamente pelo pagamento das passagens. Figura 6 - Custeio do transporte pblico urbano na Europa.
Subsdio pblico
100%
20% 26% 25% 25% 32% 36% 46% 44% 43% 42% 41% 54% 54% 53% 50% 50% 50% 1% 60% 56% 56% 68% 9% 74% 40% 14% 10% 45% 9% 18% 4% 1% 4% 7% 9% 68% 72% 53% 59% 50% 50% 54% 46% 50% 48% 44% 45% 46% 43% 46% 40% 39% 38% 32% 31% 31% 26%

Outras receitas

Receita tarifria

80%

60%

40%

20%

0%

Fonte: European Metropolitan Transport Authorities EMTA Barometer 2011 13

FINANCIAMENTO DO TRANSPORTE PBLICO NA FRANA Os sistemas de transporte pblico urbano franceses contam com um leque de fontes de financiamento que asseguram que a tarifa tenha que cobrir menos que 40% do custo total do sistema. Esse exemplo interessante por contar com forte inverso de recursos de fontes externas, por intermdio da Taxa de Contribuio para o Transporte, ou Taux du Versement Transport (TVT). O TVT um imposto que incide sobre as empresas, e tem como referencial o nmero de trabalhadores contratados. O TVT foi institudo nacionalmente em 1972 para as cidades da Region d`le de France e vem desde ento, progressivamente, sendo estendido para as demais regies e menores cidades. O imposto pago por todas as empresas, pblicas ou privadas, que contam com mais de nove assalariados e incide sobre o volume total de salrios pagos, variando em funo do tamanho da cidade ou regio encerrada por um permetro de transporte pblico, e organizada por um Estabelecimento Pblico de Cooperao para o transporte. Figura 7 Composio da receita do Sistema de Transporte Pblico da Regio d`le-de-France
Outras receitas 3%

Empregadore s 9%

Taxa de transporte (VT) 37% Passageiros 30%

Subsdios pblicos 21%

Fonte: STIF - Syndicat des Transports dIle de France.

Alm do TVT, dos subsdios e da receita tarifria, o financiamento do sistema de TPU em lede-France (Figura 7) conta com mais duas outras fontes de receitas. A primeira delas, assim como o Metr de So Paulo, so as demais receitas oriundas de outros negcios, e que no caso da metrpole parisiense corresponde a 2,9% das receitas. A segunda refere-se ao pagamento realizado pelos empregadores dos ttulos de transporte, mecanismo similar ao Vale-Transporte brasileiro, revelando a possibilidade de convivncia dessas duas formas de financiar o sistema, ainda que as duas recaiam sobre o mesmo contribuinte, o empregador. interessante tambm destacar que no caso da Regio d`le-de-France os recursos oriundos do oramento geral so repartidos entre o Estado, a Regio e os Departamentos. Esse exemplo significativo para a necessria discusso federativa que deveria ser realizada no Brasil, caso haja a inteno de se financiar o TPU com recursos do oramento pblico.

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4) Alternativas para diversificao das fontes de financiamento do TPU: propostas e exemplos para o debate pblico
Um dos grandes desafios nesse momento de questionamento sobre os preos das tarifas e a qualidade dos sistemas de transporte pblico se refere definio de novas fontes de financiamento do setor. Ficam claro os limites do atual modelo, de se aumentar o preo das tarifas para financiar as melhorias reivindicadas pelos usurios dos servios. Nesse contexto se faz importante propor novas fontes de financiamento da operao dos servios. A tabela 4 procura sistematizar algumas dessas fontes destacando a origem dos recursos (quem pagaria) e a justificativa para sua adoo. Vale ressaltar que essa tabela um mero exerccio de levantamento de possibilidades, no sendo exaustiva, alm de ser desenvolvida sem a preocupao de aprofundar a anlise da viabilidade tcnico-poltica das medidas. O objetivo final da tabela subsidiar a discusso pblica, mostrando que a discusso do financiamento do TPU deveria ir muito alm da mera definio de uma tarifa que cubra os custos dos sistemas de transporte, como sempre ocorreu no pas. Vale ressaltar que no h uma nica alternativa a ser adotada, devendo-se considerar possibilidades de composies de fontes e instrumentos de financiamento, perfazendo um leque de escolhas.

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Tabela 4: Exemplos de fontes de financiamento do TPU: justificativa, vantagens e desvantagens

Origem
Sociedade Sociedade

Fonte
Oramento geral Fundos vinculados a outras politicas pblicas

Justificativa
Toda sociedade se beneficia do transporte pblico O transporte meio para a efetivao das polticas sociais setoriais (educao, seguridade social etc.)

Caracterizao

Vantagens
Reduo do nvel da tarifa ao usurio direto Evita o subsdio cruzado no qual o usurio pagante arca com os custos das gratuidades

Desvantagens
Compromete parcela do oramento geral Compromete parcela dos recursos de cada poltica social setorial

Exemplos
So Paulo e cidades europias que j subsidiam O Fundef/Fundeb financiam ou fornecem os passes escolares

Usurio do automvel

Taxa sobre os combutveis

Subsdios operao dos servios As gratuidades e descontos existentes para determinados usurios (estudantes, idosos, pessoas com deficincia etc.) passariam a ser financiadas pelos respectivos "fundos" setoriais Os congestionamentos de Cobrana de uma alquota trnsito aumentam os custos sobre a venda de combustvel de operao do transporte com vinculao a um fundo pblico; o uso indiscrimado do especfico transporte individual motoriazado causa externalidades para toda a sociedade (poluio, acidentes e congestionamentos) Os congestionamentos de Cobrana pelo uso das vias em trnsito aumentam os custos funo do nvel de de operao do transporte congestionamento pblico; o uso indiscrimado do transporte individual motorizado causa externalidades para toda a sociedade (poluio, acidentes e congestionamentos)

um tributo proporcional ao uso No descrimina em das vias pblicas e de fcil funo do horrio e do cobrana local de uso das vias (e.g. horrios fora do pico e reas rurais)

A cidade de Bogot (taxa sobre a gasolina destinada a fundo especfico para transporte pblico)

Usurio do automvel

Taxa sobre o uso da via sujeita a congestionamento

Obriga o usurio do transporte individual a arcar com as externalidades negativas geradas

Difcil operacionalizao; Londres, Estocolmo, Cingapura resistncia em pagar por etc. algo que atualmente utilizado gratuitamente

16

... Continuao Tabela 4.

Origem
Usurio do automvel

Fonte
Cobrana de estacionamentos em vias pblicas

Justificativa
Pagar pelo uso de um recurso escasso e financiado pela coletividade (equidade no uso do espao)

Caracterizao

Vantagens
Fcil operacionalizao em funo da existncia da estrutura de cobrana

Desvantagens

Exemplos

Usurio do automvel

Cobrana de estacionamentos de uso privado

Expanso da cobrana de estacionamento em reas pblicas centrais e implantao de taxas cujos recursos sejam destinados a fundos especficos para o TPU O uso indiscriminado do Criao ou elevao de IPTU transporte individual sobre vagas de veculos motorizado causa privados ou cobrana de taxa externalidades para toda a sobre vagas de sociedade (poluio, acidentes estacionamento de grandes e congestionamentos) polos geradores de trfego

Resistncia poltica e de Aumentar a tarifa das reas de segmentos econmicos zona azul com a destinao ao aumento de carga das receitas extras para o TPU tributria

Proprietrio Tributos incidentes do automvel sobre a produo, comercializao e propriedade dos veculos individuais

Repassa aos proprietrios de vaga de estacionamento (especialmente os empreendedores imobilirios de plos de atrao de trfego) os custos das externalidades negativas geradas pelo transporte privado O aumento das vendas dos Utilizar parcela da arrecadao Tributos j existentes veculos privados est dos tributos incidentes sobre a diretamento relacionado com o produo, comercializao e uso do transporte individual propriedade dos veculos motorizado individuais, e destin-la ao financiamento do TPU Os empregadores so O empregador participa dos beneficirios indiretos do TPU gastos de deslocamento do trabalhador com a ajuda de custo equivalente parcela que exceder a 6% (seis por cento) de seu salrio bsico (Lei 7418/1985) Subsidio direto ao usurio, financiado pelos benficirios indiretos

Resistncia poltica e de segmentos econmicos ao aumento de carga tributria

Resistncia poltica e de segmentos econmicos ao aumento de carga tributria

Setor produtivo

Vale Transporte

Beneficia apenas os trabalhadores com carteira assinada

Lei do Vale Transporte (Lei 7418/1985) no Brasil

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... Continuao Tabela 4.

Origem
Setor produtivo

Fonte

Justificativa

Caracterizao

Vantagens
Financiamento dos trabalhadores em busca de emprego e/ou do setor informal

Desvantagens

Exemplos

Tributo com base na Os empregadores so Tributo com base na folha de folha de pagamento de beneficirios indiretos do TPU pagamento de empresas empresas comerciais, industriais e de servios para municpios com mais de 300.000 habitantes Justa distribuio dos benefcios decorrentes de implantao de infraestruturas de transporte pblico, que tenha resultado em valorizao de imveis urbanos Captura de parte da valorizao imobiliria, por meio de instrumentos para este fim. (e.g. Imposto Predial Territorial Urbano, Contribuio de Melhoria e Operaes Urbanas Consorciadas) Pagamento de aluguel pelo uso de espaos comerciais, publicidade etc. nas estaes e em reas nas imediaes

Onera a folha de Versement Transport (Frana) pagamentos, aumentando os custos de contratao de pessoal e de produo de bens e servios Dependendo do instrumento, aplicao pode ser espacialmente restrita; recurso no perene e, portanto, dificilmente financia a operao de sistemas Modelagens de negcio so complexas e devem ser atreladas a um sistema de regulao que contabilize os negcios conexos ao fluxo de caixa das empresas So Paulo (Operaes Urbanas), Colmbia (Contribuio de Melhoria) e Hong Kong

Proprietrios Instrumentos de de imveis captura de valor beneficiados pelos investimentos em transporte

A quantificao da valorizao imobiliria possvel dada a existncia de norma tcnica especfica; instrumentos j previstos no arcabouo legal

Receitas de comrcio, servios, publicidade etc.

Atividades geradoras de renda associadas ao transporte

Retornar ao sistema de transporte parte das receitas geradas em negcios correlatos viabilizados pelo sistema

Captao de recursos externos ao sistema, gerando receitas de forma contnua para custeio do servio de transporte

No Brasil, propagandas em nibus e instalaes de comrcio em estaes e terminais de transporte. Nos Estados Unidos e em Hong Kong, modelos de negcios mais complexos

18

Destaca-se na tabela 4 a utilizao, como fonte de financiamento do transporte pblico, de recursos com origem nos usurios de transporte privado. A justificativa bsica para isso so as externalidades negativas que o transporte individual causa ao transporte pblico e sociedade como um todo (poluio do ar, congestionamentos etc). Pesquisa do Ipea de 1998 (Ipea, 1998) mostrou que o custo do sistema de transporte pblico por nibus naquela poca era onerado em 16% em funo do aumento dos tempos de viagem. Pode-se inferir que, em funo do aumento da frota de veculos privados, esse percentual seja maior atualmente, mesmo considerando os investimentos realizados na rede com a expanso dos corredores de transporte coletivo. Uma forma de implementao relativamente simples seria taxar a gasolina, a exemplo da cidade de Bogot, na Colmbia. Entretanto, essa alternativa pode gerar algumas distores. Se implementada em nvel nacional, usurios de transporte privado em reas rurais e de centros urbanos menos congestionados subsidiariam o transporte pblico dos grandes centros urbanos. Se implementada em nvel local com alquotas diferenciadas, existe o risco de motoristas abastecerem seus veculos naquelas reas vizinhas com menores alquotas. No Brasil existe o mecanismo da CIDE, que tem como destino os investimentos em infraestrutura e, a priori, no poderia financiar a operao dos servios. Ainda assim, existe a possibilidade de subsdios cruzados na cadeia de derivados, que acarretaria a reduo do preo do diesel vendido aos operadores (vide box). Aumentar a carga tributria sobre as vendas de veculos privados, por sua vez, torna-se uma alternativa pouco vivel em funo do alto nvel de tributao do setor. Dessa forma, a linha ideal de financiamento do TPU pelos usurios de veculos privados deveria contar com o uso do veculo como base de arrecadao, acrescentado nessa categoria a taxao do uso do espao urbano, como a cobrana de estacionamentos pblicos e de pedgio urbano em reas congestionadas, por exemplo. CONTRIBUIO DE INTERVENO NO DOMNIO ECONMICO (CIDE) De acordo com a Lei n 10.336/2001, os recursos arrecadados pela Contribuio de Interveno no Domnio Econmico (CIDE) devem ser usados para: pagamento de subsdios a preos ou transporte de lcool combustvel, de gs natural e seus derivados e de derivados de petrleo; financiamento de projetos ambientais relacionados com a indstria do petrleo e do gs; ou financiamento de programas de infraestrutura de transportes. O contribuinte poderia deduzir o valor da CIDE, pago na importao ou na comercializao, dos valores da contribuio para o PIS e da Cofins. Com a alquota da CIDE atualmente zerada, no h mais espao para essas dedues e abre-se mo de parcela importante de arrecadao (cerca de R$ 43,21 bilhes entre 2004 e 2012). A definio da alquota da CIDE com foco no controle de preos prejudica a adoo de subsdio cruzado entre combustveis (e.g. reduo do preo do diesel, que era subsidiado pela gasolina via outros instrumentos at 2001) e a realizao de investimentos em infraestrutura de transporte. A Frente Nacional de Prefeitos (FNP) props em 2003 a Carta de Salvador, com uma srie de propostas para desonerao do setor e dos seus insumos. A carta inclua tambm a criao de um fundo vinculado composto pela aplicao de 75% dos recursos da CIDE para o Fundo Nacional de Infraestrutura de Transporte, dos quais 25% seriam destinados para o transporte pblico urbano. A proposta, entretanto, no foi adotada. O Ministrio das Cidades, em 2006, props ao Governo Federal reduzir 50% do preo do diesel para transporte coletivo urbano por meio de cotas, repassando a diferena para a gasolina via CIDE, mas exigindo como contrapartida reduo mnima de 10% no valor da 19

tarifa. A NTU, em 2009, props usar alquota zero da CIDE apenas para o diesel usado no transporte pblico ou aumento de 5% na gasolina e uso desse recurso como subsdio cruzado para reduzir 50% do preo do diesel. Seria necessrio em ambos os casos trabalhar com cotas de diesel para as empresas da mesma forma como acontece hoje com o ICMS em alguns casos ou como ocorria na dcada de 1970 com o regime de cotas controladas pelas prefeituras. Isso possui um risco no controle e na eficincia do gasto, como tambm de desincentivar a eficincia e mudana da matriz energtica (para fontes mais limpas) no transporte pblico, mas possvel.

O setor produtivo, como citado, tambm um grande beneficirio indireto do TPU. Mas h quem argumente que esse setor j contribui com o financiamento do Vale-Transporte e no deveria arcar com nus adicional, no caso de criao de outros mecanismos de financiamento do TPU. Esse argumento pode ser questionado; primeiro, porque as empresas financiam apenas uma parte dos seus trabalhadores, que ganham menores salrios. Em segundo lugar, vale destacar que o Vale-Transporte est inserido dentro de uma poltica social do trabalho, na qual a empresa beneficiada pela reduo do absentesmo, que era bastante frequente entre os trabalhadores mais pobres antes da implementao dessa poltica. Uma poltica mais ampla e universal de financiamento do TPU seria um mecanismo mais prximo do Versement Transport da Frana. Mas vale ressaltar a desvantagem de se aumentar o custo do trabalho com o aumento da carga sobre a folha de pagamento das empresas, principalmente no momento em que o governo procura medidas que vo em sentido inverso. Para no impactar o trabalho, pode-se pensar em criar mecanismos de contribuio das empresas sobre o faturamento, preservando as empresas de pequeno porte e/ou que possuem caractersticas de uso intensivo de mo de obra. O uso do oramento geral dos governos apresenta a dificuldade de restries oramentrias s quais a maioria dos municpios e estados esto submetidos. Uma possibilidade utilizar os fundos setoriais para financiar as gratuidades (para estudantes, por exemplo) que, nesse caso, precisariam de um incremento de recursos. A justificativa clara quando se pensa que o transporte est inserido em qualquer poltica social, pois as pessoas precisam se deslocar para receber qualquer tipo de benefcio ou desenvolver uma atividade objeto de uma poltica setorial. Por fim, pode-se pensar na contribuio dos proprietrios de imveis no financiamento do TPU, principalmente os grandes empreendimentos caracterizados como polos geradores de trfego (shopping centers e centros comerciais e de servios). Uma base alternativa para taxao seriam as vagas de estacionamento das propriedades ou empreendimentos, mesmo que privados, j que os automveis geram as externalidades negativas j comentadas. O IPTU poderia ser utilizado para esse fim, principalmente associado rea de estacionamento dessas propriedades. esperado que a introduo de novos tributos encontre fortes resistncias na sociedade. No entanto, o momento poltico de questionamento da qualidade dos servios pblicos, em especial do transporte coletivo urbano, abre uma janela de oportunidades para que a sociedade, no mnimo, discuta esse tipo de medida. Existem experincias como o pedgio de 20

Londres e a taxao da gasolina e a regulao do espao em Bogot que, em um primeiro momento, enfrentaram srias resistncias da sociedade, mas que hoje encontram forte aceitao popular aps a implementao das medidas de melhoria do TPU.

Concluses
As recentes manifestaes da populao dos centros urbanos mostraram que os servios de transporte pblico urbano no Brasil esto sendo questionados em funo do seu alto custo em relao ao nvel de servio prestado. No excluindo do debate outras importantes questes ligadas gesto e ao planejamento de transporte (e.g. eficincia, conforto, segurana, transparncia, racionalizao da oferta), colocam-se nesta Nota Tcnica, como tema central, as alternativas de financiamento da operao dos servios de transporte pblico coletivo. O modelo adotado, de financiamento da operao quase que exclusivamente via arrecadao tarifria, praticado em todos os municpios, mostra-se inadequado no objetivo de se alcanar um transporte pblico de alta qualidade e baixo custo para o usurio. Um dos pontos aqui ressaltados coloca necessidade de outros segmentos da sociedade, beneficirios do transporte pblico, contriburem para o seu financiamento. Em outros pases isso j realidade, como na Europa, onde, em mdia, os subsdios respondem por quase a metade dos recursos destinados para financiar a operao dos sistemas. Contudo, importante ressaltar a importncia de se ter uma gesto municipal dos servios devidamente capacitada com adequados modelos de regulao das tarifas. Sem a satisfao dessa condio, qualquer tipo de subsdio a ser adotado poder no alcanar plenamente seus objetivos. Assim, procurou-se apontar exemplos de fontes extratarifrias de financiamento do TPU, de forma a contribuir com o debate pblico sobre a melhoria das condies de mobilidade de toda a populao urbana brasileira.

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Apndice I Inflao por componentes do IPCA associados a transporte urbano no Brasil, 2000-2012.

(%) 100 150 200 250

(%) 100 150 200 250

(%) 100 150 200 250

Belo Horizonte - MG

Belm - PA

Braslia - DF

(%) 100 150 200 250

Curitiba - PR

50

50

50

2000m1 2004m1 2008m1 2012m1

2000m1 2004m1 2008m1 2012m1

2000m1 2004m1 2008m1 2012m1

(%) 100 150 200 250

(%) 100 150 200 250

(%) 100 150 200 250

Fortaleza - CE

Goinia - GO

Porto Alegre - RS

(%) 100 150 200 250

0
2000m1 2004m1 2008m1 2012m1

50

Recife - PE

50

50

50

2000m1 2004m1 2008m1 2012m1

2000m1 2004m1 2008m1 2012m1

2000m1 2004m1 2008m1 2012m1

(%) 100 150 200 250

(%) 100 150 200 250

(%) 100 150 200 250

Rio de Janeiro - RJ

Salvador - BA

So Paulo - SP

50

50

2000m1 2004m1 2008m1 2012m1

2000m1 2004m1 2008m1 2012m1

50

2000m1 2004m1 2008m1 2012m1

IPCA Tarifa de Metro Veculo Prprio

Tarifa de nibus Gasolina

Fonte: elaborao prpria com base em IPCA (IBGE). Nota -Regies Metropolitanas de Belm, Fortaleza, Recife, Salvador, Belo Horizonte, Rio de Janeiro, So Paulo, Curitiba e Porto Alegre, Braslia e o municpio de Goinia.

0
2000m1 2004m1 2008m1 2012m1

50

23

Apndice II Ciclo vicioso do aumento da tarifa de nibus urbano.

Aumento preos dos insumos do TPU Incentivo ao transporte individual Aumento das gratuidades

Perda demanda Reduo da receita Aumento custo/pas

Queda de produtividade e Rentabilidade

Desequilbrio econmico-financeiro Aumento da tarifa TPU

Perda de qualidade e competitividade TPU Aumento do Transporte Individual

Mais congestionamento, poluio, acidentes e desigualdades urbanas

Fonte: Elaborao prpria.

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