INSTITUTO BRASILIENSE DE DIREITO PBLICO - IDP

ESCOLA DE DIREITO DE BRASLIA - EDB

CURSO DE MBA EM LOGSTICA, MOBILIZAO E MEIO AMBIENTE

DBORA CANONGIA FURTADO

APLICABILIDADE DOS MODELOS DE ALOCAO DE TRFEGO USER

EQUILIBRIUM E STOCHASTIC USER EQUILIBRIUM NA DETERMINAO DE
PONTOS PARA IMPLANTAO DE SISTEMAS DE INFORMAO AO
USURIO: ESTUDO DE CASO REGIO METROPOLITANA DE SALVADOR

BRASLIA,
DEZEMBRO 2014

DBORA CANONGIA FURTADO

APLICABILIDADE DOS MODELOS DE ALOCAO DE TRFEGO USER

EQUILIBRIUM E STOCHASTIC USER EQUILIBRIUM NA DETERMINAO DE
PONTOS PARA IMPLANTAO DE SISTEMAS DE INFORMAO AO
USURIO: ESTUDO DE CASO REGIO METROPOLITANA DE SALVADOR

Trabalho de Concluso de Curso submetido

Coordenao do MBA em Logstica,
Mobilizao e Meio Ambiente para obteno
do Certificado de Ps-Graduao Lato
Sensu em logstica, mobilizao e meio
ambiente.
Orientador: Prof. Me Andr Jansen do
Nascimento

BRASLIA,
DEZEMBRO 2014

DBORA CANONGIA FURTADO

APLICABILIDADE DOS MODELOS DE ALOCAO DE TRFEGO USER

EQUILIBRIUM E STOCHASTIC USER EQUILIBRIUM NA DETERMINAO DE
PONTOS PARA IMPLANTAO DE SISTEMAS DE INFORMAO AO
USURIO: ESTUDO DE CASO REGIO METROPOLITANA DE SALVADOR

Trabalho de Concluso de Curso submetido

Coordenao do MBA em Logstica,
Mobilizao e Meio Ambiente para obteno
do Certificado de Ps-Graduao Lato
Sensu em logstica, mobilizao e meio
ambiente.
Braslia, 02 de dezembro de 2014.

_______________________________________________
Prof. Me Andr Jansen do Nascimento
Orientador e Membro da Banca Examinadora

_______________________________________________
Prof. Dr. Marcelo Augusto de Felippes
Membro da Banca Examinadora

_______________________________________________
Prof. Me Roberto Galhardo Gomes
Membro da Banca Examinadora

APLICABILIDADE DOS MODELOS DE ALOCAO DE TRFEGO USER

EQUILIBRIUM E STOCHASTIC USER EQUILIBRIUM NA DETERMINAO DE
PONTOS PARA IMPLANTAO DE SISTEMAS DE INFORMAO AO
USURIO: ESTUDO DE CASO REGIO METROPOLITANA DE SALVADOR

Dbora Canongia Furtado

Sumrio
1
2
3
4

5
6

INTRODUO...................................................................................6
METODOLOGIA DA PESQUISA...................................................8
MODELOS DE ALOCAO DE TRFEGO.............................10
SISTEMAS DE INFORMAO AO USURIO.........................13
A REGIO METROPOLITANA DE SALVADOR RMS.......15
4.1. REDE VIRIA.........................................................................15
4.2. CARACTERSTICAS DE VIAGEM......................................16
APLICAO DO USER EQUILIBRIUM E DO STOCHASTIC
USER EQUILIBRIUM NA RMS RESULTADOS.....................17
CONCLUSES E RECOMENDAES......................................20
REFERNCIAS...............................................................................21

RESUMO

O presente artigo tem por objetivo estudar a aplicabilidade do uso de diferentes modelos de
alocao de trfego, em um mesmo ambiente de simulao, como fonte de informaes acerca
de pontos estratgicos para implantao de sistemas de informaes ao usurio. A
metodologia utilizada baseou-se na rede viria da Regio Metropolitana de Salvador (RMS) e
nos modelos de alocao conhecidos como User Equilibrium e Stochastic User Equilibrium.
Para confirmar a hiptese, inicialmente foi estudado o comportamento do fluxo de trfego
com o uso do primeiro modelo de alocao, para em seguida, ser avaliado o comportamento
do mesmo fluxo diante do segundo modelo de alocao e, por ltimo, diante da anlise
comparativa entre os comportamentos apresentados, foi verificado os pontos onde houve
significativa mudana de fluxo com a modificao do modelo de alocao utilizado. Os
resultados obtidos por meio da alocao de trfego possibilitaram analisar quais pontos da
rede indicavam a necessidade de implantao de sistemas de informao ao usurio, o que
demonstrou a aplicabilidade do mtodo para o fim testado, porm ressaltou a necessidade do
mesmo ser utilizado apenas como ferramenta de priorizao, devendo ser complementado
com pesquisas e levantamentos de campo a fim de se obter um melhor entendimento do
comportamento e das necessidades dos usurios da rede.
Palavras chave: Fluxo de trfego. Modelos de alocao de trfego. Sistemas de informaes
ao usurio.

ABSTRACT

This paper aims to study the applicability of using different models of traffic assignment, in
the same simulation environment as a source of information on strategic points in order to
provide users information systems. The methodology used was based on the road network of
the Metropolitan Region of Salvador (RMS) and traffic assignment models known as User
Equilibrium and Stochastic User Equilibrium. To confirm the hypothesis, at first the behavior
of the traffic flow using the first traffic assignment model was studied, on the next step, the
behavior of the same flow was evaluated using the second traffic assignment model and
finally, on a comparative analysis of behaviors presented, it was found the points where
significant changes in flow had occurred with the modification of the traffic assignment
model. The traffic assignment results made it possible to analyze which parts of the network
indicated the need of users information systems showing that the method can be applied as it
was tested, but it should only be used as a prioritization tool, and it should also be
supplemented with research and field surveys in order to obtain a better understanding of the
behavior and needs of network users..

Key-words: Traffic flow. Traffic assignment models. Users information systems.

RESUMEN

Este artculo tiene como objetivo estudiar la aplicabilidad de la utilizacin de diferentes

modelos de asignacin de trfico en el mismo entorno limitado como fuente de informacin
sobre los puntos estratgicos para la implementacin de los sistemas de informacin del
usuario. La metodologa utilizada se basa en la red de carreteras en la regin metropolitana
de Salvador (RMS) y los modelos de asignacin conocida como Equilibrio de usuario y
estocstico de equilibrio usuario. Para confirmar la hiptesis, se estudi primero el
comportamiento del flujo de trfico mediante el uso del primero modelo de asignacin para
luego ser evaluado el mismo comportamiento de flujo en el segundo modelo de asignacin y,
en ltima instancia, en un anlisis comparativo de comportamientos presentados, se encontr
los puntos en los que se produjo un cambio significativo en el flujo con el cambio en el
modelo de asignacin utilizado. Los resultados obtenidos mediante el anlisis de asignacin
de puntos de la red de trfico permitido que indican la necesidad de implantacin de
informacin a los sistemas de usuario, lo que demuestra la aplicabilidad del mtodo a fin
probado, pero pusieron de relieve la necesidad de la misma para ser utilizado slo como una
herramienta de priorizacin y deben complementarse con encuestas de investigacin y de
campo con el fin de obtener una mejor comprensin de las necesidades del comportamiento y
de la red de los usuarios.

Palabras clave: Flujo de trfico. Modelos de asignacin de trfico. Los sistemas de

informacin del usuario.

INTRODUO

Um sistema de transportes pode ser definido como um conjunto composto de veculos,

infraestrutura, planos operacionais, subsistemas de controle e informao e tcnicas de
explorao para executar uma dada funo. A relao entre os elementos deste conjunto
permite que pessoas, mercadorias e bens se movimentem de forma eficaz e eficiente para
participar em alguma atividade desejada, seja ela logstica ou no.
A relao equilibrada entre esses elementos no uma preocupao atual. Furtado e
Kawamoto (1997) alertaram, h quase vinte anos, que
os problemas de transporte esto se tornando cada vez mais crticos
relacionados sobretudo com a dificuldade dos sistemas de atenderem s
necessidades a que se propem. O crescimento desordenado do trfego e da
demanda por transportes tm resultado em atrasos, congestionamentos,
acidentes, problemas ambientais e uma srie de outros causados pelos
sistemas de transportes. Estes problemas no esto restritos a vias e veculos.
O crescimento econmico, refletido na elevao do nvel de atividades,
responsvel por este aumento da demanda que excede em muito a
capacidade de uma parcela considervel dos sistemas de transportes.
Juntando-se a isto longos perodos em que, de maneira geral, os
investimentos em transportes tm sido reduzidos. Por conseguinte, alguns
sistemas tm apresentado congestionamentos s vezes bastante severos.
Estes aspectos no devem certamente desaparecer em um futuro prximo.

Na opinio de Ortzar e Willunsem (1994), os problemas de transportes encontram suas

razes em trs pontos bsicos: a demanda, a oferta e o equilbrio entre ambas.
Kawamoto (1994) sintetiza a anlise da demanda afirmando que a futura demanda por
transporte no pode ser prevista sem que se analise em primeiro lugar a demanda presente. A
demanda presente analisada a fim de compreender as relaes entre distribuies espaciais
de recursos, populao, e atividades socioeconmicas.
Os modelos convencionais empricos so uma opo quando se tem por objetivo a
elaborao de um plano de transportes de uma determinada regio. So modelos sequenciais
que tm como base as relaes a mdio e curto prazos do transporte com as caractersticas
socioeconmicas da regio.
Esses modelos tambm so chamados de modelos de quatro etapas, e compreendem: i)
modelos de gerao e atrao de viagens ou deslocamentos, que determinam a quantidade de
viagens geradas em cada zona de trfego; ii) modelos de distribuio de viagens, que

determinam, a partir do total de viagens, a distribuio das mesmas entre as demais zonas de
trfego, chegando a uma matriz de origem e destino; iii) modelos de diviso modal, que
definem a distribuio das viagens nos vrios modos de transporte; e iv) modelos de alocao
de fluxo, que fazem a distribuio do fluxo de viagens na rede de transporte.
Uma vez definida uma demanda total de trfego para cada par de zonas de trfego e
modal de transporte, o que ocorre nas trs primeiras etapas do mtodo, resta a alocao desse
fluxo na rede de transporte existente. Para que tal alocao seja realizada, preciso modelar
como a deciso do usurio de qual caminho seguir ser calculada, se ser por meio dos
tempos e/ou dos custos de deslocamento e se observar a capacidade da via e a impedncia,
ou seja, a resistncia, ao seu deslocamento. So estas definies, sobre a forma de codificar as
diversas variveis inerentes a tomada de deciso sobre o melhor caminho a seguir numa rede
de transportes, que diferem os modelos de alocao existentes na atualidade.
Dentre essas variveis o conhecimento prvio sobre a situao da rede e os nveis de
servio das vias exercem grande impacto na deciso do usurio. Intuitivamente, infere-se que
quanto maior o nvel de informao sobre as velocidades de operao, congestionamento e
retenes do fluxo de veculos numa rede, maior a chance de escolha do caminho timo,
aquele com maior reduo de tempo e custo. Outro aspecto relevante que esse conhecimento
prvio deve ser disponibilizado ao usurio oportunamente para que possa ser efetivo na
deciso.
Esse artigo se prope a apresentar uma forma de se avaliar pontos crticos da rede, onde
o conhecimento prvio e oportuno de informaes sobre as vias possa vir a melhorar o fluxo
da rede. Esse objetivo ser alcanado atravs do emprego de dois modelos de alocao para o
mesmo estudo de caso a Regio Metropolitana de Salvador. Espera-se que os resultados
encontrados em cada modelo apresentem diferena significante, comprovando a hiptese de
que o conhecimento da rede influencia no comportamento do fluxo de trfego e que a
metodologia adotada apresenta aplicabilidade para outros tipos de estudos de caso. Esse artigo
se prope tambm a definir a localizao do sistema de informaes de modo a garantir a
vantagem ao usurio com o menor investimento possvel.
Para atingir esses objetivos, inicialmente a metodologia adotada e os atributos da rede e
da base viria que foram modelados ser apresentada. Em seguida, na seo 2, sero
abordados os modelos de alocao de trfego mais usados, suas caractersticas e

aplicabilidade. Na seo 3, sero apresentados os componentes de um sistema de informao

ao usurio. J na seo 4, ser caracterizada a base viria e os principais dados levantados
pela pesquisa de mobilidade urbana realizada pela Secretaria de Infraestrutura de Salvador
(SEINFRA). Ento, na seo 5 sero apresentados os resultados obtidos com o uso dos dois
modelos de alocao propostos e as anlises realizadas sobre os mesmos. Por fim, ltima
seo, sero apresentadas as concluses sobre o que foi discutido dos resultados obtidos e
algumas recomendaes para pesquisas futuras.

1 METODOLOGIA DA PESQUISA
A fim de se atingir o objetivo proposto no estudo aqui apresentado, a metodologia
utilizada seguiu as seguintes etapas: a) levantamento bibliogrfico sobre o tema; b) montagem
da base viria; c) definio da matriz de origem e destino a ser utilizada; d) definio das
premissas a serem inseridas nos atributos da rede: velocidades, custo do tempo, atrasos, etc; e)
calibrao da rede; f) alocao do fluxo de trfego utilizando o User Equilibrium Model; g)
alocao do fluxo de trfego utilizando o Stochastic User Equilibrium Model; h) observao
de pontos estratgicos para insero de canais de informao ao usurio e i) concluses.
Com o levantamento bibliogrfico buscou-se obter os subsdios necessrios para o
entendimento dos modelos de alocao de trfego e dos parmetros para a montagem da base
viria a serem utilizados. Em seguida a base foi estruturada. Aps essa etapa, ficou decidido
que a ateno maior seria dada s viagens realizadas por automveis, uma vez que este tipo de
veculo o que mais dificulta a fluidez do trnsito e, portanto, necessita de maiores
informaes para que tal fluidez seja facilitada.
Alm disso, optou-se tambm por incrementar os dados da pesquisa da SEINFRA de
2012 com o crescimento observado por zona de trfego, quando da realizao de estudos para
a implantao do metr de Salvador. Portanto, a matriz de origem e destino que foi utilizada
se baseou na pesquisa de mobilidade urbana realizada pela SEINFRA, com incremento de
viagens de acordo com os estudos do metr anteriormente mencionado. A matriz selecionada
foi a representativa do pico da manh, por se buscar pontos crticos dentro da rede onde a
informao se faz mais necessria. Sendo assim, com a matriz do pico da manh
incrementada pelos crescimentos observados por zona, a diviso da quantidade de viagens

pela taxa de ocupao de 1,5 foi realizada para que fosse possvel obter a quantidade de
veculos em circulao na rede.
Com a base viria desenhada, seus atributos bsicos levantados (velocidades, largura
das faixas, nmero de faixas, extenso e sentido de trfego) e a matriz de origem e destino dos
veculos desenvolvida, o passo seguinte foi a definio dos parmetros da rede que seriam
utilizados para as simulaes:
i) pedgio do projeto Linha Viva;
ii) tempo de atendimento nas praas de pedgio existentes nas vias urbanas do
Estado;
iii) custo do tempo para o ano de 2014; e
iv) nvel de erro embutido no modelo Stochastic User Equilibrium.
Para o primeiro parmetro foi estipulado um valor fixo de R$6,00 (seis reais) em cada
acesso Linha Viva. Este valor foi arbitrado, tendo por base os valores cobrados para vias de
porte e funes parecidas em outros locais do Brasil. O tempo de atendimento foi estipulado
como sendo fixo e igual a 1 minuto em cada praa. Acredita-se que a tendncia que a adeso
ao sistema automtico de cobrana seja maior nos prximos anos, tornando o atraso mdio
nas praas cada vez menor.
O custo do tempo para o ano de 2014 foi baseado em estudos sobre o tema em cidades
como Fortaleza, uma vez que no se tem nenhuma informao deste tipo sobre a RMS. O
valor definido ficou em R$29,00/h. O nvel de erro inserido no modelo Stochastic User
Equilibrium para que a alocao representasse o desconhecimento do usurio em relao a
rede utilizou-se da distribuio probabilstica Normal. O mesmo procedimento foi adotado
para a funo de erro, os parmetros de calibrao e para a funo de performance de cada
link na rede. Os parmetros alfa e beta foram os considerados pelo BPR (Bureau of Public
Roads), por ser o mais comumente usado e representar bons resultados para redes com muitas
intersees.
Tendo todos os parmetros, variveis e atributos de rede definidos, a etapa de calibrao
foi realizada. Esta etapa consiste na validao do modelo por meio de sua comparao com
algum parmetro real passvel de ser medido. Desta forma, para a correta calibrao do

10

modelo, os volumes apresentados em contagens volumtricas realizadas recentemente na

RMS foram tidos como balizadores da validao da rede montada, sendo verificada sua
calibrao para cada modelo de alocao escolhido. Posteriormente, as etapas de alocao de
trfego foram realizadas. Tais etapas encontram-se melhor detalhadas e descritas nos tpicos a
seguir.

2 MODELOS DE ALOCAO DE TRFEGO

A etapa de alocao de trfego aquela em que possvel estabelecer os padres de
fluxo de trfego de uma rede, seguindo uma matriz de origem e destino, a fim de se analisar
pontos de congestionamento. Um modelo de alocao de trfego , portanto, a ferramenta que
permite ao modelador realizar tal alocao, por meio do clculo de previso de fluxos da rede
associados com atributos como: distncia entre pontos, velocidade, tempo de viagem ou custo
generalizado da viagem (Caliper, 2002).
Os modelos de alocao tambm podem ser utilizados parte do modelo de quatro
etapas. A alocao pode ser vista, portanto, como parte de um processo de modelagem mais
complexo, que incorpore informaes comportamentais e variveis atitudinais, as quais se
referem motivao das viagens e ao estilo de vida, preferncias e posturas individuais,
respectivamente. A premissa bsica na alocao o pressuposto de que os viajantes so
racionais, ou seja, cada viajante escolher a rota que oferecer o menor custo individual como
percebido pelo usurio (Vargas, 2011).
Dentre os diversos modelos encontrados na literatura, destacam-se os apresentados de
forma sucinta a seguir, incluindo os dois modelos utilizados neste trabalho:
i) Modelo Tudo ou Nada todo o fluxo de trfego entre um par de origem e
destino alocado na menor rota que conecta o referido par de origem e destino. No
realista por no considerar a adequao da capacidade e por consequncia a existncia
de congestionamento;
ii) Modelo STOCH o fluxo de trfego da rede alocado proporcionalmente a
sua probabilidade de escolha, nas rotas existentes entre um par de origem e destino. Tal
probabilidade est associada ao seu tempo ou custo de viagem. No equilibrado por
no associar o tempo de viagem com o volume da via;

11

iii) Modelo incremental de alocao fraes dos volumes de trfego so

alocadas em etapas. Em cada etapa uma proporo fixa do total da demanda de um
ponto da rede alocada baseada no modelo Tudo ou Nada. Depois de cada alocao, o
tempo de viagem recalculado baseado no volume j alocado nas vias. No um
modelo equilibrado por depender da ordem em que os volumes dos pares de origem e
destino so alocados;
iv) Modelo com restrio de capacidade aloca os volumes de trfego entre os
pares de origem e destino por meio de iteraes entre os carregamentos baseados no
modelo Tudo ou Nada e reclculos de tempos de viagem baseados em funes de
congestionamento que refletem a capacidade a via. No converge em uma soluo de
equilbrio e altamente dependente do nmero de iteraes que se faa;
v) User Equilibrium aloca o volume de trfego por meio de iteraes que
dependem das restries de capacidade e dos tempos de viagem, onde a cada iterao
estes parmetros so recalculados, at que nenhum viajante possa melhorar seu tempo
de viagem por meio de mudana de rota. um modelo que converge em uma soluo
equilibrada, porm considera que todos os viajantes possuem total conhecimento da
situao da rede;
vi) Stochastic User Equilibrium - verso mais generalizada do user equilibrium
model que assume que os viajantes no possuem perfeita informao sobre a rede e sua
situao, nem percebem os custos de tempo igualmente. Reflete melhor a realidade por
permitir o uso de rotas menos atrativas, alm das rotas mais atrativas; e
vii) Modelo do Sistema timo computa as alocaes de forma a minimizar o
tempo total na rede, ou seja, qualquer mudana de rota gera aumento do tempo de
percurso. Desta forma, neste modelo s possvel minimizar o congestionamento
quando as rotas so pr-definidas. Maior utilidade na anlise do uso de Sistemas
Inteligentes de Transporte (ITS).
O Stochastic User Equlibrium faz uso de distribuies probabilsticas de erro, como a
Normal ou a de Gumbel, para simular a percepo da rede do usurio de forma mais
realstica, uma vez que a informao da situao da mesma no completa para todos os
usurios.

12

A funo utilizada para avaliao da performance de cada link, de acordo com o Bureau
of Public Roads (BPR) a apresentada na frmula a seguir:
[
em que

( ) ]

(1)

t: tempo de viagem do link congestionado;

tf: tempo de viagem do link em trfego livre;
v: volume do link;
c: capacidade do link;
alfa, beta = parmetros de calibrao.

Esta funo atrelada ao erro considerado gera a percepo da rede que o usurio tem na
hora de realizar sua escolha, fazendo-o com que escolha o link cuja percepo lhe parece
fornecer o menor custo de tempo de viagem. A existncia de diferenas nas percepes dos
usurios o chamado efeito estocstico na escolha de rotas. Os modelos de alocao podem
incluir ou no os efeitos estocsticos e os efeitos de restrio de capacidade (efeitos de
congestionamento), sendo este o fator principal a ser considerado na seleo de um modelo de
escolha de rotas.
Como regra geral, considera-se que os modelos estocsticos so adequados a situaes
com baixos nveis de congestionamento na rede, onde os custos (tempos) de viagem
apresentam pouca variao em funo do fluxo. Os modelos de equilbrio estocstico so
utilizados quando existem nveis mdios de congestionamento. J os modelos de equilbrio de
Wardrop so usados em situaes com altos nveis de congestionamento. Nestes casos,
possvel ignorar os efeitos estocsticos, uma vez que alguns estudos mostraram que os fluxos
modelados atravs de equilbrio estocstico e equilbrio de Wardrop, apresentaram pouca
diferena para situaes de altos nveis de congestionamento (Vargas, 2011).
Como visto, a diferena entre os modelos User Equilibrium e Stochastic User
Equilibrium est na forma como cada um modela a percepo do usurio, traduzida na
quantidade de informaes que os mesmos possuem. O primeiro modelo assume que a cada
iterao todos os usurios possuem total conhecimento da rede, sabendo, portanto o nvel de

13

congestionamento de cada rota. O segundo, mais realista, recalcula, a cada iterao, a

percepo dos usurios, utilizando para isto uma funo probabilstica que incremente uma
porcentagem de erro no conhecimento dos nveis de congestionamento das rotas existentes.
Convm ento, discutir que tipo de informaes cada grupo de usurios necessita.

3 SISTEMAS DE INFORMAO AO USURIO

Molinero e Arellano (2005) definem um sistema de informao como um conjunto de
vrios componentes interligados de maneira a oferecer ao usurio as informaes sobre o
sistema de transportes que o mesmo utiliza. Tais componentes so classificados em trs tipos
distintos, que podem ser combinados de acordo com a necessidade do usurio: tipo de
informao requerida; localizao da informao; e forma de distribuio da informao.
Seguindo esta mesma linha, Callaos et al. (2002) definem o objetivo de um sistema de
informao como sendo o de fornecer subsdios para a tomada de deciso/acompanhamento
de produtos/processos/servios ao gestor / operador / usurio.
Desta forma, tem-se que um sistema de informao deve fornecer dados seguros e
suficientes para que o usurio se sinta confiante o bastante para sair de seu lugar de origem e
seguir ao seu destino pelos meios indicados pelo sistema. Para tanto, os usurios tambm
seguem uma classificao, que leva em considerao a necessidade de informaes de um
determinado grupo, analisada sob a tica de seu comportamento dentro do sistema de
transporte onde se encontra. Tal classificao pode ser observada abaixo:
i)

usurio regular em rota cotidiana: por exemplo trabalhadores e escolares;

ii)

usurio regular em rota nova: utiliza constantemente o sistema porm faz

viagem no rotineira;
iii)

usurio potencial: habitantes que conhecem a cidade mas que no usam

constantemente o sistema; e
iv)

turistas: que desconhecem a rede de transportes.

Cada grupo de usurios possui necessidades de informaes especficas. Essas

informaes tambm variam de acordo com o tipo do sistema de transporte utilizado. Para o
caso de um sistema de informaes para transporte pblico, Molinero e Arellano (2005)

14

apresenta a Tabela 1 indicando o tipo de informao que cada grupo de usurios demanda
alm de sua localizao e canal mais apropriados.
Diferente do transporte pblico, o sistema de informaes apropriado ao transporte
individual necessita de informaes dadas diretamente aos usurios e de forma dinmica,
atualizadas em tempo real. Essas informaes podem ser tanto descritivas, que auxiliam no
processo de deciso do usurio (por exemplo a distncia ou o tempo de viagem em
determinada rota) quanto aconselhamentos, que influenciam na escolha do usurio, indicando,
por exemplo, qual a melhor rota a seguir.
Tabela 1 - Tipo de informao requerida por tipo de usurio

Fonte: Molinero e Arellano, 2005

Dalhgen et al. (2002) exemplificam as informaes descritivas relevantes aos usurios

do sistema de transportes como a ocorrncia de incidentes de trfego, distncia ou tempo de
viagem, densidade e fluxo de trfego nas vias. Tais informaes, quando adequadamente
disponveis, ou seja, quando localizadas em locais com boa visibilidade e distantes o
suficiente do ponto crtico para que haja a mudana segura de rota, caso o usurio assim o
decida, tendem a favorecer a fluidez do trfego.

15

4 A REGIO METROPOLITANA DE SALVADOR RMS

No presente tpico sero apresentadas as condies de infraestrutura viria existente na
RMS e as caractersticas de viagem desta regio, parmetros fundamentais para a elaborao
da rede de simulao de trfego utilizada. A primeira parte, rede viria, abordar aspectos
relacionados s vias e rodovias mapeadas, identificando as principais e indicando parmetros
operacionais como velocidades atingidas em cada via. J a segunda parte, caractersticas de
viagem, abordar essencialmente aspectos sobre os estudos realizados pela Secretaria de
Infraestrutura da Bahia - SEINFRA/BA, destacando aqueles de maior relevncia para o
presente trabalho.

3.1 REDE VIRIA

A rede viria utilizada no presente trabalho teve como fonte principal os mapas do
Google Maps , informaes presentes no site da Secretaria de Infraestrutura da Bahia
SEINFRA/BA e levantamentos de velocidades operacionais realizadas em campo.Com tais
informaes, foi observado que a rede viria da RMS constituda principalmente de
rodovias federais e estaduais, com destaque para as rodovias: BA 093, BA 001, BA 522, BA
523, BA 525, BA 526, BA 535, BA 881 e BR 110.
Dentro do municpio de Salvador existem, ou esto em vias de serem implantadas, 6
vias que merecem destaque: Av. Luiz Viana Filho, conhecida como Paralela, Av. 29 de maro
(a ser implantada), Av. Gal Costa, Via Expressa Baia de Todos os Santos, Av. Otvio
Mangabeira, conhecida como Orla e a Av. Salvador Feira de Santana, parte urbana da BR324. importante ressaltar tambm a previso de implantao do projeto conhecido como
Linha Viva, que ir ligar a parte mais central da cidade de Salvador com o Aeroporto da
cidade, visando desafogar o trnsito de veculos individuais na Av. Luiz Viana Filho e na Av.
Salvador Feira de Santana. Alm dessas vias, no municpio de Lauro de Freitas ainda existe
a Av. do Contorno e a Estrada do Cco, tambm conhecidas como vias de ligao importantes
entre Salvador e o norte do Estado.
As velocidades operacionais das vias principais chegam a at 70km/h, enquanto que
vias do Miolo e do Centro ficam na faixa dos 12km/h, podendo chegar a 6km/h em algumas
vias, como no caso de locais residenciais e de vale. Cabe ressaltar tambm que essas

16

velocidades representam aquelas levantadas no perodo da hora de pico da manh e que,

portanto, apresentam valores mais baixos que os observados em outros horrios, alm tambm
de apresentar valores elevados para o sentido centro-bairro e menores para o sentido bairrocentro.
Alm do parmetro de velocidade, as larguras das faixas e o nmero de faixas de cada
rodovia foram apurados e atualizados de acordo com o que tem se observado atualmente na
regio. Tambm foram consideradas suas extenses e sentidos de trfego. Todos estes
atributos foram obtidos junto aos sites dos rgos responsveis, por observao de mapas
cartogrficos do Estado e por levantamentos de campo.

3.2 CARACTERSTICAS DE VIAGEM

De acordo com a pesquisa de mobilidade urbana realizada pela SEINFRA/BA em 2012,
a Regio Metropolitana de Salvador possui 13 municpios, 3,5 milhes de habitantes,
1.108.908 domiclios e foi dividida em 232 zonas de pesquisa, tendo sido o municpio de
Salvador o de maior nmero de divises, 152, seguido do de Lauro de Freitas, 15. A diviso
destes municpios, nestas respectivas quantidades de zonas de trfego, levou em considerao
a compatibilidade com os limites de municpios, os limites de setores censitrios de 2010 do
IBGE, o atendimento do sistema de transporte, os equipamentos urbanos, as barreiras fsicas
e as reas vazias existentes em cada municpio.
Ainda de acordo com a pesquisa de mobilidade urbana realizada pela SEINFRA em
2012, acontecem 5,9 milhes de viagens diariamente na RMS e suas caractersticas de viagem
se resumem em 5 principais aspectos: a maior parte das viagens realizada por meio
motorizado (63,8%); dentre as viagens realizadas por meio motorizado, a grande maioria
feita por transporte coletivo (64,9%); dentre as viagens realizadas por modo individual, a
ocupao observada fica em 1,5 passageiros por veculo; a maior parte dos motivos de viagem
se concentram em trabalho e escola, 43,2% e 25,8% respectivamente; e a RMS possui 4 picos
dirios, sendo que o modo individual apresenta 2 picos distintos, um pela manh (6:30 s 7:30
hrs) e outro a tarde (17:15 s 18:15 hrs).

17

5 APLICAO

DO

USER

EQUILIBRIUM

DO

STOCHASTIC

USER

EQUILIBRIUM NA RMS RESULTADOS

Primeiramente, como anteriormente mencionado na metodologia adotada, foi simulada
a alocao do trfego na rede por meio do modelo de alocao User Equilibrium. O resultado
proveniente da referida alocao pode ser observado na figura a seguir, onde possvel notar
grande concentrao de veculos na regio do Iguatemi, regio esta de ligao entre as
principais vias estruturais da capital bahiana:
Figura 1 - Resultado da alocao de trfego com o modelo User Equilibrium, zoom em Salvador

Fonte: Prpria Autoria

A alta concentrao observada encontra-se destacada por meio da diferenciao das

cores de cada link da rede, onde coloraes mais prximas do vermelho indicam nveis de
saturao elevados, ou seja, maiores congestionamentos das vias. Desta forma, ao se analisar
a rede como um todo, observa-se que o modelo do User Equilibrium, uma vez assumindo que
todos os usurios conhecem a situao de toda a rede, fornece um cenrio menos crtico, com
maior quantidade de rotas mais fluidas, colorao prxima ao verde.

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Figura 2 - Resultado da alocao de trfego com o modelo Stochastic User Equilibrium com 5% de
magnitude de erro, zoom em Salvador

Fonte: Prpria Autoria

Quando o modelo do Stochastic User Equilibrium analisado, percebe-se que, por

considerar uma determinada porcentagem de erro nas escolhas das rotas por parte do usurio,
a rede se torna mais congestionada, como pode ser observado na figura anterior, onde h
maior quantidade de links na colorao amarela, indicando nveis de saturao mais elevados
que aqueles apresentados pelo modelo do User Equilibrium. Alm disso, possvel avaliar
que o volume de veculos nas vias principais foi reduzido, favorecendo o uso de outras vias,
tornando a rede mais realista.

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Figura 3 - Resultado da alocao de trfego com o modelo Stochastic User Equilibrium com 10% de magnitude
de erro, zoom em Salvador

Fonte: Prpria Autoria

Em complemento ao que foi mencionado, entre os dois resultados obtidos com o

modelo estocstico, onde se variou a magnitude de erro embutido na percepo do usurio, ou
seja, quanto maior esta magnitude menor o conhecimento do usurio, possvel notar que h
aumento do nmero de vias com graus de saturao mais elevados maior nmero de links
com cores amareladas-, comprovando a hiptese que o nvel de conhecimento do usurio
influencia no nvel de servio da rede.
Diante do exposto, tendo em mente que os mapas temticos apresentados anteriormente
ilustram, pela sua colorao, o nvel de saturao que cada via se encontra, variando do verde
saturao mnima at o vermelho saturao elevada e que a espessura dos links ilustra o
volume que passa naquela via, dessa forma, quanto maior o volume, maior a espessura do
link, possvel notar que, como esperado, o resultado obtido com o modelo estocstico, onde
o usurio no detm total conhecimento da rede, apresentou pior distribuio de volume na
rede, com maior incidncia de congestionamentos colorao amarelada dos links.
Outro ponto observado das figuras anteriores foi o fato da regio mais ao centro de
Salvador apresentar uma colorao mais prxima ao vermelho em todos os resultados,
indicando pontos crticos. Isso demonstra que tais pontos so cruciais para a circulao dos
veculos, uma vez que, mesmo com conhecimento da rede, o usurio continua a se deslocar
por tais vias, mesmo estas j estando congestionadas. Este resultado tambm indica que a

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oferta de infraestrutura para estes locais est sendo mal aproveitada, comprovando a
necessidade de investimentos em sistemas de informaes ao usurio nestes pontos, como
apresentado na figura a seguir:
Figura 4 - Locais propostos para implantao de canais de informao ao usurio

Fonte: Prpria Autoria

A proposta anteriormente apresentada visou identificar locais onde havia possibilidade

de mudana de rota com espao suficiente para tomada de deciso pelo usurio. Desta forma,
buscou-se intersees anteriores s que apresentaram maiores volumes de trfego, para que
nestes pontos painis de informaes fossem implantados indicando as condies de trfego
das vias mais a frente e dando alternativas de rotas para os motoristas. Vale ressaltar que o
presente artigo no se props a avaliar o impacto da localizao destes sistemas quando
implantados nos pontos propostos, restringindo-se apenas a avaliar o uso da metodologia
proposta na identificao de tais pontos estratgicos.

6 CONCLUSES E RECOMENDAES
Os modelos escolhidos para a realizao do presente artigo mostraram-se satisfatrios
no cumprimento do objetivo principal a que o presente se props: identificar pontos
estratgicos na rede para implantao de canais de informao ao usurio. Tal afirmativa

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validada ao se observar que a variao da magnitude do erro dos modelos estocsticos

mostrou uma piora do nvel de servio da rede, indicando que o nvel de conhecimento do
usurio sobre as condies da rede viria influencia significativamente o trnsito de uma
cidade, sendo portanto um parmetro vlido para verificao de locais com necessidade de
informao.
Porm, apesar da metodologia utilizada possuir aplicabilidade para o fim que se buscou
neste trabalho, esta encontra-se limitada ao uso como ferramenta de priorizao, uma vez que
depende fortemente da complexidade de rede que se tem, da confiabilidade das informaes
utilizadas na montagem de tal rede e nos parmetros de entrada utilizados como valor de
pedgio, tempo de atendimento em praas e principalmente custo do tempo adotado.
Sendo assim, recomenda-se que o mtodo seja aplicado novamente, com diferentes
parmetros, a fim de se observar a existncia de pontos da infraestrutura viria que apresente
o mesmo nvel de servio para todos os casos, indicando maior confiabilidade que naqueles
pontos a necessidade de informao realmente elevada.

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