Mono

1. Introduo

Ento, no ano de 1957, foi criada a Rede

Ferroviria Federal S.A. - RFFSA como uma empresa de economia
mista que ficou
responsvel pela unificao administrativa das 18 malhas nacionais.
Com maior flexibilidade e custo artificialmente mais baixo (subsdios
ao diesel
dentre outros fatores) em relao ao modal ferrovirio, com maiores
facilidades de
implantao e de manuteno, o transporte rodovirio foi
conquistando o mercado e
deixando a ferrovia no esquecimento. A RFFSA continuou existindo
com a incumbncia de gerir o
patrimnio no operacional (bens mveis e imveis no arrendados
s concessionrias),
bem como os inmeros processos judiciais cveis e trabalhistas, tendo
deixado de existir
como empresa em 2007 (atualmente existem apenas alguns
escritrios encarregados da
inventariana de seus bens).

5.2. Processos de Desestatizao da Ferrovia Brasileira

Com isso, no setor ferrovirio, utilizou-se a ferramenta concesses
que a ANTT tem
com definio ser uma espcie de contrato administrativo atravs do
qual se transfere a
execuo de servios pblicos para o setor privado, por prazo certo e
determinado e
com condies de manuseio de possveis infraestruturas provenientes
do governo.
5.2.1. Motivos para a Desestatizao das malhas brasileiras
O potencial de gerao de caixa da RFFSA era reduzido devido
falta de
investimento para manuteno e modernizao dos recursos
operacionais da
empresa.
O valor econmico da empresa RFFSA era negativo, pois as
projees
econmico-financeiras da empresaeram inferiores a dvida existente
(cerca de

R$ 3 bilhes a menos) sendo boa parte dela com vencimento em

curto prazo.
Parte desse endividamento era referente a passivos trabalhistas,
cuja
comprovao era difcil por auditoria e acompanhar os processos
judiciais da
RFFSA era complicado devido prpria estrutura empresarial.
A RFFSA possua um patrimniode ativos no operacionais (imveis
em geral)
com valor em torno de R$ 4 bilhes que no eram regularizados
devido m
estruturao da empresa no passado.
Integrao entre as malhas da RFFSA j eram um problema por
motivo de
conflitos de interesses regionais.
O sistema ferrovirio para o transporte de passageiros pela RFFSA
era
deficitrio e necessitava de investimento.
A Rede Ferroviria Federal era dividida em 12 superintendncias
regionais que
agiam como empresas de carter prprio, ou seja, como empresas
independentes.
5.3.Modelo de Concesso Brasileiro
O modelo de concesso adotado pelo Brasil na desestatizao da
RFFSA foi o da
estrada de ferro verticalmente integrada. Semelhante aos Estados
Unidos, consiste a
princpio na diviso horizontal das malhas em regies e
posteriormente designar, para
cada regio, a concesso para uma firma que seria responsvel pela
infraestrutura,
operao e comercializao do transporte. Assim a incluso da RFFSA
no programa de
desestatizao seguiu o modelo de concesso indicado pelo BNDES
que se resume a:
concesso das 12 superintendncias mostradas na que foram
divididas em seis malhas
(malhas Sul, Teresa Cristina, Centro-leste, Sudeste, Nordeste e Oeste)
e seriam leiloadas
juntamente com bens de pequeno valor para compradores prconhecidos com um prazo
de concesso de 30 anos com a existncia de um rgo regulador
que intervisse entre os
usurios, concessionria e poder concedente.

Com essa concesso, exigncias foram feitas para as concessionrias

das malhas sendo
duas mais importantes: redues de acidentes e aumento da
produo. Planejamento de
investimento para a manuteno e modernizao das malhas eram
exigncias implcitas
na negociao.
DADOS DO BNDES 1997
Posteriormente, segundo a ANTF, as concesses ferrovirias ficaram
resolvidas da
seguinte maneira: dos 29.917 km de ferrovias brasileiras 27.917 km
foram divididos em
11 malhas, 1) Malhas sul (ALL Amrica Latina Logstica); 2) Malha
nordeste (CFN
Companhia Ferroviria do Nordeste); 3) Malha da EFVM (Estrada de
Ferro VitriaMinas); 4) Malha EFC (Estrada Feij Carajs); 5) Malha Centro-Leste
(Ferrovia Centro
Atlntica); 6) Malha Oeste; 7) Malha Paulista; 8) Malha da Ferronorte
pertencente a
Brasil Ferrovias juntamente com a duas anteriores; 9) Malha Ferroeste
(Ferrovia Paran
S.A); 10) Malha Tereza Cristina (Ferrovia Tereza Cristina); e 11) Malha
Sudeste (MRS
Logstica).Na Figura 3, retirada do artigo Anlise do Modelo de
Concesso no
Transporte Ferrovirio Brasileiro: a Viso dos Usurios (2009),pode-se
observar a
disposio dessas malhas pelo territrio Brasileiro.
O rgo regulatrio: ANTT (Agencia Nacional de Transportes
Terrestres)
A Agncia Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) foi criada em
2001 atravs da
lei 10.233 do mesmo ano durante o governo do presidente Fernando
Henrique Cardoso.
Seu papel consiste na regulao e fiscalizao dos transportes no
setor rodovirio,
ferrovirio, dutovirio e intermodalidade no Brasil.
Garantia de movimentaes de pessoas, bens, cumprindo os
padres de
eficincia, segurana, conforto, regularidade, pontualidade e
modicidade nos
fretes e tarifas.

Harmonia, prezando o interesse pblico, os objetivos dos usurios,

das empresas
concessionrias, permissionrias, autorizadas e arrendatrios, e de
entidades
delegadas, arbitrando conflitos de interesses e impedindo situaes
que
configuremcompetio imperfeita ou infrao de ordem econmica.

5.5.Problemas decorrentes da desestatizao que so

enfrentados pela ANTT
O transporte frreo de grande vantagem logstica para o translado
de produtos de
baixo valor agregado (produtos agrcolas e minrios so exemplos) e
para viagens de
grandes distancias (acima de 800 km).
as malhas eram especializadas somente
para a regio de localizao (nichos comerciais) reduzindo a
integrao entre as malhas
edando a responsabilidade do transporte de longas distncias ao
modal rodovirio.
Com essa regionalizao, os esforos das concessionrias so
direcionados apenas a
alguns trechos de movimentaes de interesse para a empresa,
extraindo todas as suas
metas estipuladas em contrato (reduo de acidentes, investimentos,
produo) desses
fragmentos da malha levando todo o resto da infraestrutura cedida
em concesso pelo
governo ao total abandono.
Somando ainda como fator resultante da regionalizao,
tem-se o caso do usurio cativo,que fica a merc dos preos
estipulados pela
concessionria responsvel pela sua regio; ou precisa aceitar as
altas taxas ou escolher
o modal rodovirio como soluo logstica.
Ainda seguindo a lgica de Castro, so evidenciados os valores a
respeito da viabilidade
do modal ferrovirio para viagens de longa distancia. Enquanto o
modal rodovirio
efetua, em longas distancias o valor de R$ 38-48 por 1000
toneladas/km o ferrovirio
compete com seus R$25 por 1000 toneladas/km mostrando assim ser
a melhor opo

para a situao.
A utilizao do modal rodovirio vista como a soluo logstica mais
usada no pas
no s pela falta da integrao da malha nacional, mas tambm
devido ao incentivo que
o governo deu ao transporte por rodovias criando um lobby em torno
do modal.
Inicialmente com o governo de Washington Lus (1926-1930) com o
seu lema
Governar construir estradas e posteriormente com o plano de
metas de Juscelino
Kubitschek (1956-1961) com o slogan cinquenta anos em cinco
levaram a economia
nacional a se apoiar no setor automobilstico direcionando o pas a
construir estradas
por todo Problemastcnicos e administrativos impedem essa
integrao.
Como problema tcnico tem-se a diferenade bitolas (1,00m e 1,60m)
dificultando
assim a integrao das malhas (BNDES, 1997).o territrio e permitir a
entrada de montadoras estrangeiras.
Tabela 5. Disposio das bitolas entre as concessionrias brasileiras
(km)
O modelo concessionrio escolhido pelo governo brasileiro, segundo
Benini (2012) foi
baseado no controle de preos atravs da competio entre as
concessionrias. Porm,
observa-se uma alta concentrao de concessionrias gerando certo
poder
mercadolgico sobre os valores de fretes. Mas porque isso acontece?
O sistema usado
na concesso brasileira a ferrovia verticalmente integrada (mesmo
utilizado nos EUA)
e uma das variaes nesse modelo que praticado na Amrica do
Norte consistena
integrao das malhas, ou seja, permitir que as concessionrias
pertencentes a uma
malha possam acessar a outras malhas pertencentes a outras
empresas de forma
competitiva. Especificamente, segundo Benini (2012), os EUA utilizam
o direito de
passagem como ferramenta para essa competitividade.Entretanto, no
Brasil, isso no
praticado gerando assim o certo poder de mercado e fazendo com
que as

concessionrias pratiquem os preos que avaliarem ser conveniente

para a empresa.
essas metas so derivadas
apenas de trechos da malha que so de grande movimentao para a
concessionria
enquanto 62% das ferrovias esto ociosas ou abandonadas(ANTT,
2012).Pela Figura 4,
Figura 5 e Figura 6,respectivamente,observa-se os investimentos,
reduo de acidentes e
produo nos perodos de 1997 a 2009.
6. Metas
Nesse item, observam-se grficos que foram construdos com os
dados oferecidos pela
ANTT em sua pgina virtual sobre o desempenho das concessionrias
durante os anos
de 1997 a 2010 nos seguintes requisitos: Produo em bilhes de
TKU, ndice de
acidentes em milhes de trem x Km e investimento em R$ mil.
Algumas
concessionrias no possuem srie histrica dos dados devido a sua
recente presena ou
por falta da informao no acervo da pgina virtual.
ANTT 2012

7. Concluso
todos os parmetros e
deu incio a entrada do capital privado no setor ferrovirio.
Para o governo, a entrada da iniciativa privada foi de grande
interesse, pois todo o
capital injetado foi utilizado para a quitao da divida alm das
concessionrias terem o
compromisso de restaurar toda a infraestrutura com investimentos a
serem realizados e
seremresponsveis pela prestao do servio pblico.
Porm, apesar de todas as vantagens vindas da privatizao do setor
frreo, a Agncia
Nacional de Transportes Terrestres (ANTT), rgo responsvel pela
regulao da
concesso, enfrenta problemas que impedem que o sistema
ferrovirio nacional alcance
sua mxima eficincia como foi citado no decorrer do trabalho.Um
dos problemas mais
importantes que deve ser destacado a falta de integrao entre as
malhas causando

inmeros problemas como a concentrao das concessionrias entre

as regies, altas
tarifas, baixa competitividade entre as empresas, servio prestado de
baixa qualidade
entre outros.
Observou-se tambm que os instrumentos de avaliao e regulao
utilizados pela
Agncia no so claros e efetivos. Relatrios anuais disponveis no
site da agencia no
apresentam dados claros que indiquem se as concessionrias esto
exercendo um
servio de qualidade e, uma das melhorias que poderiam ser feitas
seria a criao de
novos indicadores que avaliassem a qualidade do servio prestado
pelas concessionrias
como, por exemplo, criar um ndice que mostrasse o nvel de
integrao entre as
malhas, ou ainda quantificar investimentos, reduo de acidentes e
produo em
diversos trechos da malha em que a concessionria responsvel
assim identificando e
regularizando a condio das concessionrias concentrarem todas as
suas metas em
trechos especficos de interesse econmico evitando assim abandono
de trechos menos
movimentados. Outra melhoria seria a reavaliao da tarifa teto,
ferramenta responsvel
pela manuteno de uma competio harmnica entre as
concessionrias e por garantir
que o lucro gerando no ultrapasse o estabelecido em contrato.
Observou-se no decorrer
do trabalho que a tarifa teto tem uma grande amplitude resultando
na sua ineficincia. A
reavaliao dessa tarifa tambm pode ser tema de trabalhos futuros
relacionados a
concesses ferrovirias. Todas essas propostas visam avaliar se o
servio prestado pelas
concessionrias oferece qualidade para o usurio.
Sobre os cumprimentos de metas observando a
Tabela 6depreende-se que no geral as metas so cumpridas,
entretanto, as metas s
vezes no so eficientes para algumas concessionrias no
mostrando um efeito de
reduo de acidentes ou at mesmo aumento de investimento ou
produo. Outro fato
que se observa que muitas concessionrias retiram suas metas
apenas de determinados
trechos de interesse econmico para a empresa. A Agncia Nacional
de Transporte

Terrestre no transparece claramente valores exatos que ocorreram

no ano a respeito das
trs variveis estudadas nesse trabalho (Produo, Acidentes e
Investimento)
dificultando a anlise do cumprimento das metas para as
concessionrias.
Em suma, muito trabalho ainda deve ser realizado pela Agncia,
sabe-se que com um
bom trabalho o sistema ferrovirio nacional tem grande potencial
para suprir as
necessidades do pas oferecendo servio pblico de qualidade para
seus usurios
levando assim o Brasil a uma maior competitividade no mercado de
commodities
agrcolas.