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PUC - Campinas

CEATEC Centro de Cincias Exatas, Ambientais e de Tecnologias


FACULDADE DE ENGENHARIA CIVIL

desenho da capa: Glauco Pontes Filho

2014

Estradas A

REFERNCIAS BIBLIOGRFICAS
1. PIMENTA. C. R. T. & OLIVEIRA, M. P. Projeto Geomtrico de Rodovias. Editora Rima,
So Carlos, 200_.
2. DEPARTAMENTO NACIONAL DE INFRAESTRUTURA DE TRANSPORTES (DNIT).
Manual de Projeto Geomtrico de Rodovias Rurais. Rio de Janeiro, 1999 - disponvel para
impresso em: http://ipr.dnit.gov.br/indexmanuais.php.
3. ____ (DNIT). Manual de Implantao Bsica. Rio de Janeiro, 2010 - disponvel para
impresso em: http://ipr.dnit.gov.br/indexmanuais.php.
BIBLIOGRAFIA COMPLEMENTAR
4. FOGLIATTI, M. C.; FILIPPO, S.; GOUDARD, B. Avaliao de Impactos Ambientais
Aplicao aos Sistemas de Transporte. Editora Intercincia, Rio de Janeiro, 2004.
5. PONTES FILHO, G. Estradas de Rodagem - Projeto Geomtrico. Editora Glauco Pontes
Filho, So Carlos, 1998.
6. DEPARTAMENTO DE ESTRADAS DE RODAGEM DO ESTADO DE SO PAULO
(DER/SP). Manual de Sinalizao. So Paulo, 2006 - disponvel para impresso em:
http://www.der.sp.gov.br/documentos/manuais_tecnicos.aspx.
7. ____ (DER/SP). Instrues de Projeto Geomtrico. So Paulo, 2006 - disponvel para
impresso em: http://www.der.sp.gov.br/website/Documentos/normas_tecnicas.aspx.
8. SENO, W. Manual de Tcnicas de Projetos Rodovirios. Editora PINI, So Paulo, 2008.
CRITRIO DE AVALIAO
A avaliao basear-se-:
nas provas referentes aos contedos ministrados no 1 e 2 bimestres letivos;
no projeto desenvolvido;
em exerccios e trabalhos desenvolvidos;
A mdia na disciplina ser calculada pela expresso: M = 0,2xN1 + 0,8xN2
M = Mdia
N1 = Nota 01 = Nota do projeto
N2 = Nota 02 = Mdia das notas das provas P1 e P2
As notas das atividades sero somadas na nota
Se M 5,0 Aprovado
Se M 5,0 em Recuperao
Recuperao (nova prova) da 1 ou 2 prova = PR

( P1 ou P 2) PR

N 2R
( P1 ou P2) 2
2

N2R = Nota mdia das provas aps a Recuperao


MR = Mdia com a recuperao = 0,2xN1 + 0,8xN2R
Se MR 5,0 Aprovado
Se MR 5,0 Reprovado
Professor Jos Liberato Bozza
bozza@puc-campinas.edu.br
Professora Rgia Mara Petitto
regia.petitto@puc-campinas.edu.br
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Engenharia Civil

Estradas A

1 - O traado de uma estrada


O problema da escolha do traado de uma estrada nasce, em linhas gerais, da necessidade
ou da convenincia da ligao entre dois locais. Raramente a linha reta que une esses locais
(caminho mais curto) poder ser tomada como eixo da ligao, em virtude de uma srie de
condicionamentos existentes na rea intermediria entre os locais a serem ligados.
Esses condicionamentos interferem e assumem importncia porque, dentro da
conceituao da engenharia, no basta pensar na ligao pura e simples; necessrio tambm
que essa ligao seja feita de forma a atender melhor aos interesses da comunidade com o menor
custo possvel.
preciso, portanto, que haja um balano entre o custo total da obra a ser executada,
incluindo custos de levantamentos, projetos, construo, desapropriaes e manuteno, e os
benefcios diretos e indiretos advindos da implantao da obra.
Assim, um bom projeto deve atender s necessidades de trfego, respeitar as
caractersticas tcnicas de um bom traado em planta e de um bom perfil, estar em harmonia com
a regio atravessada e, na medida do possvel, ter custo mnimo.
A escolha dessas caractersticas deve tambm levar em considerao possveis variaes
de volume ou mesmo de caractersticas que o trfego possa sofrer durante a vida til da estrada
visto que grande nmero de veculos muda suas caractersticas ao longo do tempo, alterando seu
comportamento nas estradas. Interesses diversos podem causar mudanas no uso dos diversos
meios de transportes, alterando os volumes e a composio do trfego das estradas ao longo dos
anos. Assim, deve-se ter um cuidado especial com a projeo das necessidades de transporte.
1 1 - Fatores que Influenciam a Escolha do Traado
Na escolha do local por onde passar a estrada, todos os fatores que possam influir no
custo ou nas caractersticas do projeto devero ser avaliados e balanceados para que se possa
conseguir um local adequado construo de uma estrada de boas caractersticas tcnicas e de
custo mnimo.
A variedade de fatores a serem analisados muito grande, o que pode tornar muito difcil
maximizar condies tcnicas e minimizar custos.
Topografia - Na maioria dos projetos, a topografia o fator predominante para a escolha
da localizao da estrada. O movimento de terra, que geralmente representa parcela significativa
no custo total de construo da estrada, depende da topografia do local atravessado. O projeto
tem parmetros mnimos que devem ser respeitados. Em conseqncia, uma regio
topograficamente desfavorvel pode levar a grandes cortes e aterros, de elevado custo, ou at
necessidade de obras civis caras, como tneis e viadutos.
Para melhor caracterizar essas influncias, os projetistas de estradas classificam a
topografia da regio em trs grandes grupos:

Terreno plano - Quando a topografia da regio suficientemente suave, de forma


a permitir um projeto com boas condies de visibilidade, pequeno movimento de terra e sem
necessidade de obras caras.

Terreno ondulado - Quando o terreno natural possui inclinaes no muito fortes


e/ou algumas escarpas ocasionais que exigem um movimento de terra mdio.

Terreno montanhoso - Quando a topografia apresenta mudanas significativas nas


elevaes do terreno, sendo necessrios grandes movimentos de terra e, algumas vezes, tneis e
viadutos para obter-se um perfil aceitvel para a estrada.

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Condies geolgicas e geotcnicas - As caractersticas do solo dos locais por onde


passar a estrada tambm so importantes. A dureza do material a ser escavado pode exigir
tcnicas especiais de escavao, gerando custos adicionais; cortes que atingem o lenol fretico
geram obras adicionais de drenagem; problemas de estabilidade de taludes de cortes podem
exigir obras caras. Em alguns casos, obras de conteno de taludes ou de estabilizao de aterros
sobre solos moles podem ter custo muito elevado. Locais com condies geotcnicas
desfavorveis devem ser evitados, sempre que possvel.
Hidrologia - O traado deve ser escolhido de forma a reduzir ao mnimo travessias de
rios e crregos, de forma a minimizar o nmero de obras civis, como pontes e galerias. Quando
as travessias so inevitveis importante escolher locais e posies favorveis (o mais
perpendicular possvel), a fim de reduzir o tamanho das obras civis necessrias e evitar obras de
retificao dos rios ou dos crregos atravessados.
Desapropriaes - A existncia de benfeitorias nos locais escolhidos para a estrada
aumenta os custos das desapropriaes. Construes, loteamentos etc. devem ser evitados
sempre que possvel pois acarretam o problema do deslocamento de populaes.
Interferncias no ecossistema - A estrada, devido a suas dimenses incomuns (uma
grande extenso com pequena largura), geralmente um agente agressivo ao meio ambiente. Por
onde passa, divide a regio em duas reas isoladas entre si. Em regies onde a preservao do
meio ambiente relevante, deve-se sempre procurar traados alternativos que evitem o
problema. O projetista deve sempre ter em mente que a construo da estrada exige a derrubada
da vegetao e que a execuo de cortes e aterros altos podem acarretar danos ao ecossistema
local.
Outros fatores de interesse local, social, estratgicos regionais ou mesmo nacionais podem
influir tanto na escolha do traado como na definio dos demais elementos do projeto.
1.2 Estudos necessrios para a construo de uma estrada
Os trabalhos para construo de uma estrada iniciam-se por meio de estudos de
Planejamento de Transporte. Esses estudos tm por objetivo verificar o comportamento do
sistema virio existente para, posteriormente, estabelecer prioridades de ligao com vistas s
demandas de trfego detectadas e projetadas, de acordo com os dados scioeconmicos da regio
em estudo.
As principais atividades para elaborao de um projeto virio so:

Estudos de trfego;

Estudos topogrficos;

Estudos geolgicos e geotcnicos;

Estudos hidrolgicos;

Projeto geomtrico;

Projeto de terraplenagem;

Projeto de drenagem, de obras de arte correntes e obras de arte especiais;

Projeto de desapropriao;

Relatrio de impacto ambiental.

Oramento da obra e plano de execuo;

Estudos de viabilidade econmica;


Outras atividades para elaborao de um projeto virio:

Projeto de pavimentao;

Projetos de intersees, retornos e acessos;

Projeto de sinalizao;

Projeto de elementos de segurana;


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1.3 Fases do estudo do traado de uma estrada


O projeto geomtrico de uma estrada comporta uma srie de operaes que consistem nas
seguintes fases:
Reconhecimento ou Anteprojeto;
Explorao ou Projeto;
Locao ou Projeto Definitivo.
1.3.1 Reconhecimento ou Anteprojeto
a primeira fase da escolha do traado de uma estrada. Tem por objetivo principal o
levantamento e a anlise de dados da regio necessrios definio dos possveis locais por onde
a estrada possa passar. Nesta fase so detectados os principais obstculos topogrficos,
geolgicos, hidrolgicos e escolhidos locais para o lanamento de anteprojetos.
1.3.1.1 Elementos necessrios para a fase de reconhecimento
a) Localizao dos pontos inicial e final da estrada;
b) Indicao dos pontos obrigatrios
b.1) Pontos Obrigatrios de Passagem: so pontos estabelecidos antes de qualquer
estudo, condicionando a construo da estrada passagem por eles. So determinados por fatores
no tcnicos, como fatores polticos, econmicos, sociais, histricos etc.
b.2) Pontos Obrigatrios obstculos a contornar: so pontos selecionados no terreno,
durante o reconhecimento, pelos quais no ser tecnicamente mais vantajoso passar a estrada
(seja para se obter melhores condies de trfego e/ou para possibilitar obras menos
dispendiosas). A escolha desses pontos , portanto, um problema essencialmente tcnico.
c) Retas que ligam os pontos obrigatrios de passagem.
c.1) Diretriz Geral: a reta que liga os pontos extremos da estrada, representando a
soluo de menor distncia para a ligao entre os pontos extremos.
c.2) Diretriz Parcial: cada uma das retas que liga dois pontos obrigatrios
intermedirios. Do estudo de todas as diretrizes parciais resulta a escolha das diretrizes que
fornecero o traado final da estrada.
Para exemplificar o exposto anteriormente, consideremos a ligao entre dois pontos A e
B, em uma determinada regio, esboada na figura a seguir.

Figura 1 Diretriz geral de uma estrada

Assim, na figura os pontos A e B so os pontos extremos. A reta AB, ligando esses


pontos, a diretriz geral da estrada. A cidade C e o porto D s margens do rio, que sero
servidos pela estrada a construir, so os pontos obrigatrios de passagem e so determinados
pelo rgo responsvel pela construo. A topografia da regio pode impor a passagem da

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estrada por determinados pontos. A garganta G um exemplo, constituindo-se tambm num


ponto obrigatrio de passagem.
Os traados so representados graficamente atravs de um anteprojeto geomtrico em
planta e perfil. Em planta, consiste no lanamento de tangentes e curvas circulares, observadas as
condicionantes expostas anteriormente. Em perfil, consiste no lanamento do greide preliminar
das alternativas dos traados, podendo ou no ser concordado por curvas verticais, dependendo
da escala das plantas. Todas as alternativas de traado da estrada sero oradas em nvel
preliminar, para servir de base na avaliao tcnico-econmica. Neste oramento, devero ser
levadas em conta a movimentao de terra e as obras de grande vulto (pontes, viadutos, muros de
arrimo, tneis etc.).
1.3.2 Explorao ou Projeto
Na fase de reconhecimento da estrada seleciona-se uma ou duas alternativas de traado,
cujos estudos topogrficos foram desenvolvidos a partir de levantamento de natureza expedita.
Com o objetivo de realizar o Projeto Final, executa-se uma segunda etapa de estudos,
com mais detalhes, possibilitando a obteno de todos os demais elementos para a elaborao de
um projeto inicial da estrada. Esta nova etapa denominada Explorao ou Projeto.
Durante a fase de explorao so desenvolvidos outros estudos, alm dos topogrficos,
como os relativos trfego, hidrologia, geologia, geotecnia etc. Estes estudos possibilitam a
elaborao dos projetos geomtrico, drenagem, terraplenagem, pavimentao etc.
1.3.2.1 Trabalhos de campo
Os trabalhos de campo, na fase de explorao, compreendem classicamente trs estgios:
a) Lanamento do eixo da poligonal
uma etapa muito importante na explorao, devido ao fato de que a poligonal a ser
implantada ser a linha de apoio para os demais servios topogrficos, com o objetivo de colher
elementos que possibilitem a representao grfica do relevo do terreno ao longo da faixa.
O lanamento da poligonal de explorao dever ser feito com base em medidas lineares
(distncias horizontais) e angulares (azimutes e/ou deflexes) dos alinhamentos.

Figura 2 Poligonal de Explorao com os pontos notveis

Observamos que os pontos de mudana de direo, quando no coincidentes com estacas


inteiras (o que geralmente acontece) so indicados pela estaca inteira imediatamente anterior
mais a distncia do ponto a essa estaca. Assim, a estaca fracionria resulta quando a extenso do
alinhamento no divisvel por 20. Por exemplo, se o alinhamento tem uma extenso de
125,00m e tem incio na Estaca Zero, a sua outra extremidade fica caracterizada pela Estaca 6 +
5,00m. Tambm pode existir estaca fracionria entre duas estacas inteiras, quando houver um
acidente topogrfico, travessia de curso dgua ou outro acidente digno de nota.

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b) Nivelamento e Contranivelamento da poligonal


O eixo da poligonal dever ser nivelado em todas as estacas, portanto, com o objetivo de
determinar as cotas dos pontos do terreno, para traar o perfil longitudinal.
A cota inicial dever ser transportada de uma referncia de nvel (RN) existente na regio
ou arbitrada, quando tal no puder acontecer.
Como a poligonal aberta e geralmente no apoiada, comumente no tendo as suas
extremidades caracterizadas por cotas previamente conhecidas para controle da qualidade do
nivelamento, torna-se necessrio que o eixo da poligonal seja contranivelado.
c) Levantamento das Sees Transversais:
Para possibilitar a representao grfica do relevo do terreno, ao longo da faixa de
explorao, procede-se ao levantamento de sees transversais, a partir do eixo de explorao,
conforme indica a figura a seguir.

Figura 3 Sees Transversais

interessante observar que a seo a ser levantada num ponto de mudana de direo
aquela que corresponde bissetriz do ngulo formado.
1.4 - Representao Grfica do Projeto
A representao grfica tradicional do projeto geomtrico de um trecho de estrada feita por
um conjunto de desenhos denominado: planta, perfil longitudinal e sees transversais.
A planta a representao, em escala conveniente, da projeo da estrada sobre um
plano horizontal.
O perfil longitudinal a representao, em escala conveniente, da interseo da estrada
com a superfcie cilndrica vertical que contm o eixo da estrada.
Sees transversais so representaes, em escala conveniente, de cortes da estrada
feitos por planos verticais, perpendiculares ao eixo da estrada. So normalmente localizadas nas
estacas inteiras (em intervalos de 20 metros) e em outros pontos onde necessrias.
Assim, um determinado trecho de estrada representado por uma planta, por um perfil
longitudinal e por vrias sees transversais, tantas quantas forem necessrias para a perfeita
definio do projeto. O projeto geomtrico total da estrada representado pelo conjunto de
desenhos de seus diversos trechos.
Com a evoluo dos mtodos e dos equipamentos topogrficos, o uso da
aerofotogrametria, o GPS etc., atualmente possvel a digitalizao da topografia do terreno no
qual se pretende construir a estrada e a informatizao dos projetos.
Existem vrios programas, disponveis para computadores, que calculam, analisam e
desenham projetos de estrada, utilizando alinhamentos escolhidos pelo projetista. Alguns
programas, alm dos desenhos tradicionais, executam perspectivas que auxiliam muito na
visualizao do projeto.

Estradas A

A representao do projeto geomtrico por meio do conjunto de desenhos - planta, perfil


longitudinal e sees transversais - normalmente suficiente para a definio da estrada a ser
executada; entretanto, esse tipo de representao no permite ao projetista uma perfeita
visualizao de seu projeto.
Em uma estrada, elementos da planta, em conjunto com elementos do perfil e das sees,
geram curvas tridimensionais que devero satisfazer segurana e ao conforto, alm de serem
agradveis para quem as percorre. Uma boa planta e um bom perfil so necessrios, mas no
suficientes; o importante que a combinao da planta com o perfil gere uma estrada
tecnicamente boa.
2 Elementos bsicos para projeto geomtrico
Os diversos elementos do projeto geomtrico devem ser escolhidos de forma que a
estrada possa atender aos objetivos para os quais foi projetada, dando condies de escoamento
de trfego que justifique o investimento feito.
No projeto geomtrico so geralmente definidos os seguintes elementos bsicos: nmero
de faixas de trfego, pistas, acostamentos, separadores centrais e faixas para drenagem formando
a plataforma da estrada, alm de taludes dos cortes e aterros.
Faixa de trfego o espao destinado ao fluxo de uma corrente de veculos.
Pista de rolamento o conjunto de duas ou mais faixas de trfego num sentido.
A largura de uma pista a soma das larguras das faixas de trfego que a compe, a
largura de cada faixa dever ser a largura do veculo padro acrescida de um espao de
segurana.

Figura 4 Sees transversais tipo

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3 Noes de trfego
No que diz respeito a uma rodovia, um dos principais elementos que vai determinar as
suas caractersticas futuras o trfego que a mesma dever suportar, cujo atendimento constitui a
principal finalidade da rodovia. O projeto geomtrico de uma estrada de rodagem
condicionado, principalmente, pelo trfego previsto para nela circular.
O trfego permite o estabelecimento da Classe de Projeto da Estrada e o adequado
dimensionamento de todos os seus elementos. Assim, um dos principais aspectos a considerar na
Classificao Tcnica das Estradas , certamente, o aspecto operacional, o qual depende,
basicamente, da demanda de trfego, ou seja, o seu volume de trfego.
3.1. Algumas consideraes a respeito do trfego
3.1.1. Volume de Trfego
o principal parmetro no estudo do trfego. Por definio o nmero de veculos que
passa por uma determinada seo de uma estrada, num determinado intervalo de tempo.
Dependendo do objetivo do estudo, os volumes podem ser referidos a um ou aos dois sentidos do
movimento. Os volumes mais utilizados so os seguintes:
a) Volume Anual
a quantidade total de veculos que passa numa estrada durante o perodo de um ano. Ele
utilizado quando se deseja estimar a receita para a implantao de pedgios, quando se quer
determinar ndice de acidentes ou quando se quer estudar as tendncias de crescimento do
volume para fins de determinao do volume de trfego da estrada no ano-horizonte de projeto.
b) Volume Dirio Mdio (VDM)
a quantidade mdia de veculos que passa numa seo da estrada, durante um dia. Ele
utilizado para avaliar a distribuio do trfego, medir a demanda atual de uma estrada,
programao de melhorias etc. tambm empregado, na linguagem corrente, a expresso
equivalente Volume Mdio Dirio (VMD).
3.1.2. Variaes de Volume
Os fluxos de trfego apresentam variaes contnuas nos seus volumes. As variaes de
volume mais importantes ocorrem em funo do tempo e de uma maneira cclica. As principais
variaes so:
a) Variaes Horrias
Refletem a variao do trfego durante as vinte e quatro horas do dia. A flutuao padro
apresenta picos pela manh e ao fim da tarde, coincidindo com os horrios do incio e fim de
expediente administrativo, nas reas urbanas. O intervalo das 12 s 14 horas tambm apresenta
um volume relativamente alto, embora inferior aos de pico da manh e da tarde.
b) Variaes Dirias e Semanais
So variaes que ocorrem durante cada semana, conforme os dias da semana. De uma
maneira geral, em vias urbanas, os volumes dirios variam pouco no curso dos dias teis da
semana, com segunda-feira e sexta-feira apresentando valores um pouco acima da mdia e, os
mnimos volumes ocorrem nos domingos e feriados. Em vias rurais, geralmente, observa-se um
comportamento inverso quele das vias urbanas. Normalmente, os maiores volumes ocorrem nos
fins de semana e feriados.
c) Variaes Mensais
Ocorrem durante os diversos meses do ano, sendo a flutuao verificada atravs dos
volumes observados mensalmente. As variaes so mais sensveis nas vias rurais do que nas
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urbanas, sofrendo influncias ditas sazonais. A expresso sazonal deriva da palavra inglesa
season, que significa estao, perodo, temporada. As influncias sazonais so decorrentes,
por exemplo, dos perodos de colheita, das frias escolares etc.
d) Variaes Anuais
So variaes que ocorrem de ano para ano, como uma decorrncia, basicamente, do
desenvolvimento econmico da regio, resultando no crescimento da demanda de trfego. So
informaes relativas aos volumes anuais, que podero ser utilizadas nos estudos de projees de
trfego para obteno da demanda no ano-horizonte de projeto.
3.1.3. Classificao do Trfego
Podemos classificar o trfego de uma rodovia em 3 tipos principais:
Trfego Existente (Atual)
o trfego que utiliza ou vai utilizar a estrada no ano em que se faz o estudo. A
determinao do trfego existente de uma estrada efetuada atravs de contagens volumtricas
ou anlises estatsticas de demanda.
Trfego Desviado
o trfego existente em outras estradas e que passa a utilizar a estrada em questo, no
momento em que so realizados melhoramentos ou no momento em que terminada a
construo da mesma.
Trfego Gerado
o trfego potencial que no existia e que passa a existir pelo efeito do melhoramento ou
da construo, com conseqente desenvolvimento da regio. Sua determinao bastante difcil
e imprecisa. Ela normalmente efetuada atravs de estudos econmicos.
3.2 Composio do trfego em uma rodovia
A corrente de trfego composta por veculos que diferem entre si quanto ao tamanho,
peso e velocidade. Sua composio a medida, em porcentagem, dos diferentes tipos de veculos
que a formam. Os veculos, de uma maneira geral, so classificados em leves (automveis,
camionetes, etc.) e pesados (caminhes, nibus etc.).
Os veculos pesados, sendo mais lentos e ocupando maiores espaos na pista, interferem
na mobilidade dos outros veculos, acarretando uma diminuio da vazo de trfego das vias.
Assim, o efeito de um caminho ou nibus na corrente de trfego equivalente ao efeito de mais
de um automvel. Em vista disso, comum adotar um fator de equivalncia e transformar um
volume misto num volume equivalente de carros de passeio. Portanto, a influncia dos
caminhes, nibus, e outros veculos maiores, na corrente de trfego considerada em termos de
sua equivalncia em relao aos carros de passeio.
3.3 Contagens de trfego em uma rodovia
As contagens de trfego so feitas com o objetivo de conhecer-se o nmero de veculos
que passa atravs de um determinado ponto da estrada, durante um certo perodo, podendo-se
determinar o Volume Dirio Mdio (VDM), a composio do trfego etc. Tais dados servem
para a avaliao do nmero de acidentes, classificao das estradas e fornecem subsdios para o
planejamento rodovirio, projeto geomtrico de estradas, estudos de viabilidade e projetos de
construo e conservao. Permitem, ainda, aglomerar dados essenciais para a obteno de sries
temporais para anlise de diversos elementos, tais como a tendncia de crescimento do trfego e
variaes de volume.
Na avaliao do trfego existente de uma estrada faz-se contagens volumtricas em
Postos Permanentes (contagem 24 horas por dia, o ano todo), Postos Sazonais (contagem com
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vista s safras, ao turismo, festas regionais etc) e em Postos de Cobertura (contagens peridicas
ao longo do ano, durante 48 horas, com vistas determinao do VDM). Estas contagens
permitem, quando estatisticamente representativas, estabelecer tendncias de crescimento do
trfego, bem como permitir fazer correes nos dados de trfego obtidos, considerando as
variaes porventura existentes.
Desta forma, poder-se- fazer projees de trfego para o ano-horizonte, definidor da
Classe de Projeto da Estrada (Classificao Tcnica), projees estas tambm teis na
programao de melhorias na malha rodoviria.
3.4 Capacidade de trfego de uma rodovia
Capacidade de uma via (rua ou estrada) o mximo nmero de veculos que pode passar
por uma determinada seo, em uma direo ou ambas, durante a unidade de tempo, nas
condies normais de trfego e da via. A capacidade nunca poder ser excedida sem que se
modifiquem as condies da via considerada.
A capacidade de uma via depende de quanto as condies fsicas e de trfego
prevalecentes na referida via distanciam-se das condies consideradas ideais. Para efeito de
anlise, define-se como condies ideais:

3.4.1 Condies Fsicas


Largura da faixa de trfego maior ou igual a 3,60 metros;
Existncia de acostamento e que tenha uma distncia lateral livre de 1,80 m, sem
qualquer obstculo que reduza a visibilidade;
Existncia de canteiro central (ou separador fsico);
Altura livre mnima sobre a via de 4,50 m (gabarito vertical);
Existncia de faixas especiais de acelerao, desacelerao e de retorno nos cruzamentos;
Pavimento em boas condies de uso;
Rampa mxima de 2%;
Existncia de distncia de visibilidade igual ou superior a 450 m.

3.4.2 Condies de Trfego


Trfego composto exclusivamente de veculos de passeio;
Existncia de controle total de acessos via;
Fluxo contnuo, livre de interferncias laterais de veculos e pedestres.

A Capacidade de uma via foi definida anteriormente para condies ideais. Diversos
estudos chegaram a fatores de correo que restringem a capacidade de uma via quando no
atendidas, especificamente, cada uma das condies consideradas ideais.
Caso sejam atendidas todas as condies ideais, as capacidades de trfego das diversas
vias so as seguintes, conforme indica a tabela seguinte.
Capacidade das vias em condies ideais
TIPO DE VIA

CAPACIDADE TERICA

Via com vrias faixas de trfego

2.000 automveis por hora e por faixa.

Via de duas faixas de trfego e com


duas mos de direo

2.800 automveis por hora, total em ambas as


direes.

muito importante o conhecimento do valor da Capacidade, pois ela d o valor limite do


nmero de veculos que poder passar por uma dada seo. Porm, alm desse valor, deve-se

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levar em conta as condies de operao da via. Para medir as diversas condies de operao,
desenvolveu-se o conceito de Nveis de Servio.
3.5 Nveis de Servio
O conceito de Nvel de Servio est associado s diversas condies de operao de uma
via, quando ela acomoda diferentes volumes de trfego.
uma medida qualitativa do efeito de uma srie de fatores, tangveis e intangveis, que
para efeito prtico estabelecido apenas em funo da velocidade desenvolvida na via e da
relao entre o volume de trfego e a capacidade da via (V/C).
Qualquer seo de uma via pode operar em diferentes nveis de servio, dependendo do
instante considerado. De acordo com o Highway Capacity Manual, foram classificados 6
nveis de servio, desde o A (condies ideais de escoamento livre) at o F (congestionamento
completo). Os diversos nveis de servio so assim definidos:
NVEL A:
Condio de escoamento livre, acompanhada por baixos
volumes e altas velocidades. A densidade do trfego
baixa, com velocidade controlada pelo motorista dentro
dos limites de velocidade e condies fsicas da via. No
h restries devido a presena de outros veculos.

NVEL B:
Fluxo estvel, com velocidades de operao a serem
restringidas pelas condies de trfego. Os motoristas
possuem razovel liberdade de escolha da velocidade e
ainda tm condies de ultrapassagem.

NVEL C:
Fluxo ainda estvel, porm as velocidades e as
ultrapassagens j so controladas pelo alto volume de
trfego. Portanto, muitos dos motoristas no tm
liberdade de escolher faixa e velocidade.

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NVEL D:
Prximo zona de fluxo instvel, com velocidades de
operao tolerveis, mas consideravelmente afetadas
pelas condies de operao, cujas flutuaes no volume
e as restries temporrias podem causar quedas
substanciais na velocidade de operao.

NVEL E:
denominado tambm de Nvel de Capacidade. A via
trabalha a plena carga e o fluxo instvel, sem condies
de ultrapassagem.

NVEL F:
Descreve o escoamento forado, com velocidades baixas
e com volumes abaixo da capacidade da via. Formam-se
extensas filas que impossibilitam a manobra. Em
situaes extremas, velocidade e fluxo podem reduzir-se
a zero.

A literatura especializada em Engenharia de Trfego apresenta, de forma detalhada, a


metodologia que permite determinar a Capacidade e o Nvel de servio de qualquer trecho de
uma via.
3.6 Classificao das rodovias quanto s condies tcnicas
Recomenda-se adotar, como critrio para a classificao tcnica de rodovias, o volume de
trfego que dever utilizar a rodovia no 10 ano aps sua abertura ao trfego (VDM no anohorizonte de projeto). Tal trfego permite o estabelecimento da Classe da Estrada e o adequado
dimensionamento de todos os seus elementos.
Atualmente, alm do trfego, a importncia e a funo da rodovia constituem elementos
para seu enquadramento em determinada classe de projeto, podendo as estradas, segundo o
DNIT (DNER), serem classificadas em:

Estradas A

12

Classe 0 (via expressa): rodovia do mais elevado padro tcnico, com controle total de
acesso. O critrio de seleo dessas rodovias ser o de deciso administrativa dos rgos
competentes.
Classe I: as rodovias integrantes desta classe so subdivididas em estradas de Classe IA
(pista dupla) e Classe IB (pista simples). A rodovia classificada na Classe IA possui pista dupla
e controle parcial de acesso. Sua necessidade decorrer quando os volumes de trfego causarem
nveis de servio inferiores aos nveis C ou D, numa pista simples. O nmero total de faixas ser
funo dos volumes de trfego previstos para o ano-horizonte de projeto. J as estradas
pertencentes a Classe IB so caracterizadas por rodovias de alto padro, suportando volumes de
trfego, conforme projetados para o 10 ano aps a abertura ao trfego, com Volume Mdio
Horrio (VMH) > 200 veculos, bidirecionais, ou VDM > 1.400 veculos, bidirecionais.
Classe II: rodovia de pista simples, suportando volumes de trfego (10 ano)
compreendidos entre os seguintes limites: 1.400VDM700 veculos, bidirecionais.
Classe III: rodovia de pista simples, suportando volumes de trfego (10 ano)
compreendidos entre os seguintes limites: 700VDM300 veculos, bidirecionais.
Classe IV: rodovia de pista simples, as quais podem ser subdivididas em estradas
Classe IVA (50 VDM 200 veculos, bidirecionais) e estradas Classe IVB (VDM < 50
veculos, bidirecionais). Estes volumes de trfego referem-se ao ano de abertura ao trfego.
interessante observar que pode a mesma estrada de rodagem, na sua extenso territorial,
ocupar vrias classes, desde pista simples Via Expressa ou Autoestrada.
Normalmente emprega-se o termo Autoestrada para designar uma Freeway provida de
servios especiais de postos telefnicos, postos de segurana e de socorro, parques de
estacionamento etc, assegurando, portanto, alm de excelentes condies de trafegabilidade,
requintes especiais de conforto e comunicao.
Deve-se definir como Rodovia Classe Especial todas aquelas que tm caractersticas
geomtricas acima dos padres estabelecidos para uma rodovia Classe I. Uma estrada de
rodagem com quatro faixas de rolamento, por exemplo, uma rodovia Classe Especial ou Classe 0.
Finalmente, cumpre ressaltar que os volumes de trfego que delimitam algumas das
Classes de Projeto so apenas indicativos de ordem de grandeza, no se justificando precises
absolutas, especialmente tratando-se de projees de trfego.
3.7 - Velocidades
A velocidade com a qual um veculo percorre uma estrada depende: da capacidade e
vontade do motorista, das condies e caractersticas do veculo, do estado da superfcie de
rolamento da estrada, das condies climticas do momento, do volume e condies de
escoamento de trfego do momento, das caractersticas geomtricas do traado, das restries
relativas a velocidades mximas e mnimas da estrada, do policiamento e do sistema de controle
de velocidade dos veculos.
Velocidades mdias altas s so possveis em estradas onde a qualidade das caractersticas
geomtricas permite aos motoristas trafegarem em velocidades altas, com segurana.
3.7.1 - Velocidade de Projeto
A velocidade de projeto (Vp), ou velocidade diretriz, definida como a mxima
velocidade que um veculo pode manter, em um trecho de estrada, em condies normais, com
segurana.
A escolha do valor a ser adotado para a velocidade de projeto fator decisivo na
definio do padro da estrada; todas as caractersticas geomtricas mnimas tero de ser
definidas de forma que a estrada em todos os seus pontos oferea segurana ao motorista que a
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13

Estradas A

trafegue na velocidade de projeto; por outro lado, o custo de construo estar diretamente ligado
aos valores mnimos adotados no projeto e a topografia da regio atravessada. Em outras
palavras, a escolha de um valor maior para a velocidade de projeto trar como conseqncia uma
estrada de melhor padro e conseqentemente de maior custo, especialmente em locais de
topografia acidentada.
Assim, a escolha do valor a ser adotado para a velocidade de projeto dever ser o
resultado de uma anlise cuidadosa entre a possibilidade de obter-se uma estrada de melhor
padro ou de uma estrada de menor custo, levando-se sempre em considerao a variao dos
custos de construo em funo da topografia local.
Deve-se sempre procurar uma velocidade de projeto nica para toda a estrada, s sendo
justificvel o uso de velocidades diferentes para os diversos trechos quando houver grandes
variaes nas condies topogrficas da regio atravessada ou grandes alteraes nas
caractersticas do trfego esperado.
Velocidade de projeto por regio - Fonte: DNIT (DNER)
Classes de Projeto
0
A
B

I
II
III
IV

A
B

Velocidade de Projeto (km/h)


Plana

Ondulada

Montanhosa

100
100
100
80
70
60
60

100
80
80
70
60
40
40

80
60
60
50
40
30
30

3.8 Veculos de Projeto


Denomina-se veculo de projeto o veculo terico de uma certa categoria, cujas
caractersticas fsicas e operacionais representam uma envoltria das caractersticas da maioria
dos veculos existentes nessa categoria. Essas caractersticas condicionam diversos aspectos do
dimensionamento geomtrico de uma via, tais como:
A largura do veculo de projeto influencia na largura da pista de rolamento, dos
acostamentos e dos ramos de intersees;
A distncia entre eixos influi no clculo da superlargura e na determinao dos Raios
Mnimos internos e externos das pistas dos ramos das intersees;
O comprimento total do veculo influencia a largura dos canteiros, a extenso das faixas
de espera etc;
A relao peso bruto total / potncia influencia o valor da rampa mxima e participa na
determinao da necessidade de faixa adicional de subida;
A altura admissvel para os veculos influi no gabarito vertical para as obras de arte.
A escolha do veculo de projeto deve levar em considerao a composio do trfego que
utiliza ou utilizar a rodovia, obtida de contagens de trfego ou de projees que considerem o
futuro desenvolvimento da regio.
Existem quatro grupos bsicos de veculos de projeto a serem adotados, conforme as
caractersticas predominantes do trfego (no Brasil, normalmente o veculo CO):
VP: Veculos de passeio leves, fsica e operacionalmente assimilveis ao automvel,
incluindo utilitrios, pick-ups, furges e similares;
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14

Estradas A

CO: Veculos comerciais rgidos, compostos de unidade tratora simples. Abrangem os


caminhes e nibus convencionais, normalmente de 2 eixos e 6 rodas;
SR: Veculos comerciais articulados, compostos normalmente de unidade tratora
simples e semi-reboque;
O: Representa os veculos comerciais rgidos de maiores dimenses que o veculo CO
bsico, como nibus de longo percurso e de turismo, e caminhes longos.
A tabela a seguir resume as principais dimenses bsicas dos veculos de projeto.
Caractersticas do veculo

Veculo de projeto
VP

CO

SR

Largura total

2,1

2,6

2,6

2,6

Comprimento total

5,8

9,1

12,2

16,8

Raio mnimo da roda externa dianteira

7,3

12,8

12,8

13,7

Raio mnimo da roda interna traseira

4,7

8,7

7,1

6,0

4 Curvas horizontais
4.1 - Introduo
O traado de uma rodovia constitudo por trechos retos e trechos curvos
alternadamente. Os trechos retos recebem o nome de tangentes, e os trechos curvos, de curvas
horizontais.
Uma forma de definir o traado acomodar as retas no terreno em funo da topografia,
ao mesmo tempo considerando acidentes geogrficos, benfeitorias etc., depois concord-las por
meio de curvas. Outra forma localizar os pontos obrigatrios, conforme visto na escolha do
traado, colocar as curvas nestes pontos, depois ligar as curvas com retas tangentes. Dai o nome
tangentes para os trechos retos.
Consideraremos inicialmente as curvas como sendo arcos de circunferncia que se ligam
diretamente s tangentes. Dai o nome curvas horizontais circulares.
O raio adotado para cada curva deve ser aquele que melhor adapte o traado ao terreno,
respeitando o valor mnimo calculado em funo da velocidade de projeto, que garanta a
estabilidade do veculo e a visibilidade, conforme veremos mais adiante.
4.2 - Geometria das curvas circulares

Figura 5 Geometria das curvas circulares

15

Estradas A
Relao entre os parmetros:
No tringulo retngulo O-PC-PI, temos
temos tambm D
tambm G

T
AC
tg
R
2

portanto

T R. tg

AC
2

. R. AC
para AC em graus
180

1145,9156
para G em graus
R

Temos estaca do PC = estaca do PI - T

estaca do PT = estaca do PC + D

Exemplo:
Em uma curva circular so conhecidos os seguintes elementos:
Estaca do PI = 180 + 4,12 m
AC = 45 30
R = 200,00 m
Pede-se calcular a tangente, o desenvolvimento, o grau e as estacas do PC e do PT
(estacas de 20 metros).
Resoluo:

AC
45o 30,
T R. tg
= 200,00 tg
= 83,87 m ou 4 estacas + 3,87 m
2
2
D

. R. AC
200,00 45,5
=
= 158,82 m ou 7 estacas + 18,82 m
180
180

1145,9156
1145,9156
=
= 5,729578 ou 5 43 46,5
R
200,00

[PC] = [PI] - T = [180 + 4,12] - [4 + 3,87] = 176 + 0,25 m


[PT] = [PC] + D = [176 + 0,25] + [7 + 18,82] = 183 + 19,07 m
4.3 - Geometria das curvas circulares com transio
A definio do traado de uma estrada por meio de linhas retas concordando diretamente
com curvas circulares cria problemas nos pontos de concordncia.
A descontinuidade da curvatura no ponto de passagem da tangente para a curva circular
(PC) e no ponto de passagem da curva circular para a tangente (PT) no pode ser aceita em um
traado racional.
Quando um veculo passa de um alinhamento reto para um trecho curvo, surge uma fora
centrfuga atuando sobre o mesmo, que tende a desvi-lo da trajetria que normalmente deveria
percorrer. Este fato representa um perigo e desconforto para o usurio da estrada.
Em outras palavras, a partir da passagem pelo PC, o veculo segue uma trajetria de
transio intermediria entre a tangente e a curva, a qual varia de acordo com a velocidade, o
raio de curvatura e a superelevao. O problema se acentua quando se aumenta a velocidade e se
reduz o raio de curvatura, pois a transio se processa numa distncia maior, podendo resultar at
na invaso da faixa adjacente.
Uma rodovia para permitir essa transposio com conforto e segurana deve ter um
alinhamento, o mximo possvel, segundo essa transio, ou seja, deve acompanhar a tendncia
dos veculos que por ela transitam.

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16

Estradas A

Do ponto de vista terico, o que se deseja limitar a ao da fora centrfuga sobre o


veculo, para que sua intensidade no ultrapasse um determinado valor. Isso se consegue atravs
da utilizao de uma curva de transio intercalada entre o alinhamento reto (trecho em tangente)
e a curva circular. Esta transio realizada com o fim de distribuir gradativamente o incremento da
acelerao centrfuga. Esta curva de transio tem o seu raio de curvatura passando gradativamente
do valor infinito (no ponto de contato com a tangente) ao valor do raio da curva circular.
Existem vrios critrios diferentes visando orientar o estabelecimento do limite de
emprego de curvas de transio. Para fins de projetos rodovirios convencionais, o DNER
recomenda o critrio associado velocidade diretriz resumido pelos valores constantes da tabela
apresentada a seguir. Segundo esse critrio, permite-se a dispensa do uso da curva de transio
quando a acelerao centrfuga a que o veculo submetido na curva for igual ou inferior a 0,4 m/s2.
Valores limite dos raios R acima dos quais podem ser dispensadas curvas de transio

V (km/h)

30

40

50

60

70

80

90

100

R (m)

170

300

500

700

950

1200

1550

1900

4.3.1 Tipos de Curva de Transio


De certa forma, qualquer curva cujo raio varie de infinito at o valor do raio circular, em
uma extenso conveniente, pode ser usada como curva de transio; entretanto, algumas curvas,
por suas caractersticas geomtricas, so melhores, do ponto de vista tcnico, para essa funo.
As curvas mais usadas so:
a) Clotide ou espiral de Cornu: de equao R . L = K, em que R o raio, L, o
comprimento percorrido e K, uma constante.
b) Lemniscata: de equao R . P = K, em que P o raio vetor.
c) Parbola cbica: de equao y = ax, em que a uma constante.
Para o caso normal de traados, em que o ngulo de transio pequeno, as trs curvas
apresentam resultados semelhantes.
Entre as diversas curvas que podem ser usadas como transio, a clotide a mais
vantajosa do ponto de vista tcnico e a mais indicada para um traado racional porque:
a curva descrita por um veculo, em velocidade constante, quando o volante
girado com velocidade angular constante.

O grau de curva G (que proporcional curvatura) varia linearmente com o


comprimento percorrido. R . L = K

G = K . L
Como a acelerao centrpeta varia inversamente proporcional ao raio (ac = V/R), varia
tambm linearmente com o grau da curva (ac = V . G . const) e, portanto, varia linearmente com
o comprimento percorrido.
Assim, variando linearmente a superelevao com o comprimento, o que construtivamente muito vantajoso, teremos a superelevao e a acelerao centrpeta variando na mesma
proporo. Uma estrada projetada dessa forma oferece aos passageiros dos veculos o mesmo
nvel de conforto tanto na curva circular como na transio.
Considerando a maior convenincia tcnica do uso da clotide, estudaremos apenas esse
tipo de curva que tambm conhecida como espiral de transio ou simplesmente espiral.
Cada curva atinge o valor Rc aps percorrer um determinado comprimento Ls durante um
tempo ts. Esse tempo ser usado como um dos critrios para estabelecer o comprimento mnimo.

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17

Estradas A

Figura 6 Principais elementos da transio em espiral

Os elementos principais da curva com transio simtrica so:


TS = ponto Tangente-Espiral
SC = ponto Espiral-Curva Circular
CS = ponto Curva Circular-Espiral
ST = ponto Espiral-Tangente
PC e PT = recuos de PC e PT originais devido introduo da espiral;
P e P = pontos de passagem da espiral
Rc = Raio da Curva Circular
AC = ngulo central ou deflexo das tangentes = 2s + c
s= ngulo central da transio
c = ngulo central da curva circular
Ls = comprimento da curva de transio (escolhido)
Ys e Xs = coordenadas de CS ou SC em relao ao TS ou ST
Vamos supor as tangentes inicialmente concordadas por uma curva circular simples de
centro O e raio R, cujos pontos de contato com as tangentes so PC e PT. Para a insero da
transio em espiral, a curva circular original sofre uma translao t, o que desloca seu centro
O para O1. A transio se faz suprimindo parte das tangentes e parte da curva circular. Este
mtodo denominado de RAIO CONSERVADO, com a transio feita pelo eixo da estrada, porque
mantm os elementos da curva circular (raio, G etc). Assim, que o ponto de tangncia no incio
da curva passa a ser denominado TS (tangente-espiral) e afastado do PC original ao longo da
tangente. O mesmo acontece com o fim da curva, onde o ponto de tangncia passa a ser
denominado ST (espiral-tangente).
A espiral tal que seu raio de curvatura varia desde o valor infinito, nos pontos de
tangncia (TS e ST), at um valor finito, igual ao valor do raio da curva circular, nos pontos de
contato SC e CS, onde as curvas so coincidentes.
Aps a insero da concordncia em espiral, o ngulo central AC passar a compreender
os ngulos centrais s, de cada ramo da espiral, e o ngulo central c, remanescente da curva
circular (arco de crculo entre o SC e o CS) AC = c + 2. s.

18

Estradas A
4.3.3 Clculo dos elementos da espiral

Vamos aqui apresentar apenas as expresses para o clculo dos elementos da espiral. O
desenvolvimento das expresses pode ser obtido na literatura recomendada.
I.
II.
III.
IV.
V.
VI.
VII.
VIII.

Ls
2.Rc

(em radianos) e s

180o . Ls
(em graus)
2. .Rc

s 2 s 4
(expresso reduzida) e s em radianos
Xs Ls . 1

10 216
s s3
(expresso reduzida) e s em radianos
Ys Ls .

3 42

Q = Xs Rc . sens
p = Ys Rc . (1 - coss)
AC
TT = Q + (Rc + p) . tg
2
Dc = (AC 2 . s) . Rc com Ac e s em radianos
( Rc p)
E=
Rc
AC
cos

TL = Xs Ys . cotg s
Ys
X. TC =
sen s
O valor de TT localiza os pontos TS e ST em relao ao PI; o valor de Q, abscissa do
centro, serve para localizar o centro O em relao ao TS (ou ao ST); o valor de p mede o
afastamento da curva circular em relao s tangentes.
IX.

4.3.4 Comprimento mnimo de transio


4.3.4.1 Critrio do Comprimento Mnimo Absoluto
Para fins prticos, o menor comprimento de transio admissvel de 30 m ou o
equivalente distncia percorrida por um veculo, na velocidade diretriz, no tempo de 2
segundos, prevalecendo o maior.
Comprimentos de transio inferiores no teriam resultados prticos desejveis, podendo
introduzir distores visveis nas bordas da pista, comprometendo esteticamente a rodovia.
Representando por V a velocidade diretriz em km/h, o comprimento mnimo, equivalente
distncia percorrida no tempo t = 2 s, ser:
Lsmin = 0,556 . V onde:
Lsmn = comprimento mnimo da transio (m);
V = velocidade diretriz (km/h),
4.3.4.2 Critrio Dinmico de Barnett
Como visto, ao passar um veculo de um alinhamento reto a uma curva circular, h uma
variao instantnea do raio infinito da reta para o raio finito da curva circular, surgindo
bruscamente uma fora centrfuga que tende a desviar o veculo de sua trajetria. Para minimizar
este inconveniente, alm de se usar uma curva de transio, seu comprimento deve ser adequado
para que o efeito da fora centrfuga aparea de maneira gradual.
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19

Estradas A

Como a variao da acelerao centrfuga que atua sobre o veculo deve ser constante, a
variao da acelerao centrfuga que atua num veculo em trajetria circular dada por:
3

V
Rc . Ls

O valor da constante J mede a solicitao radial ou reao transversal que experimentam


os passageiros dos veculos devido variao da fora centrfuga. O valor aceitvel para J varia
para cada condutor. Experincias comprovaram que os valores ideais esto entre 0,3 e 0,8 m/s3.
BARNETT, em seu trabalho Transition Curves for Highways, recomenda o valor Jmx = 0,6 m/s3,
valor este adotado pelo DNER.
Adotando Jmx = 0,6 m/s3, Rc em metros e V em km/h, o comprimento mnimo do trecho
de transio, em metros, ser:

V3
Lsmin
Rc
Esta a chamada Frmula de Barnett O valor de Ls (mnimo) obtido em metros.
Sempre que possvel devem ser adotados para Ls valores maiores do que o mnimo calculado.
0,036.

4.3.5 Comprimento mximo de transio


Corresponde a um valor nulo para o desenvolvimento do trecho circular (D = 0), ou seja,
as espirais se encontram. Ento:
Lsmax = Rc . AC (AC em radianos)

Lsmax

Rc . AC .
para AC em graus
180

Em geral adota-se:
(Lsmin + Lsmax)/2 ou 3.Lsmin, desde que esses valores sejam menores que Lsmax.
Exerccios:
1) (EXAME NACIONAL DE CURSOS-1997) No projeto bsico de um trecho da BR-101, a
primeira tangente fez uma deflexo direita de 90, com o objetivo de preservar uma rea de
mata Atlntica. Originou-se o PI-1, localizado na estaca 81 + 19,00. Para a concordncia
horizontal necessria a essa deflexo, usou-se uma curva circular de raio igual a 600,00 metros.
Quais as estacas dos pontos notveis da curva (PC e PT)?
2) Em um traado com curvas horizontais circulares, conforme esquema da figura, temos a
distncia entre o PI1 e o PI2 igual a 720 metros e est se desejando fazer R1 = R2:
a) qual o maior raio possvel?
b) qual o maior raio que se consegue usar, deixando um trecho reto de 80 m entre as curvas?
PI1
AC1 = 30

AC2 = 48
PI2

4.4 Superelevao
Quando um veculo trafega em um trecho reto, com velocidade constante, a resultante das
foras que atuam sobre ele nula (movimento retilneo uniforme). Ao chegar a uma curva,
preciso que haja uma fora na direo do centro da curva (fora centrpeta), sem a qual o veculo
no descrever a curva, mas continuar em movimento retilneo pelo princpio da inrcia.
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20

Estradas A

Se a pista for transversalmente horizontal, a fora centrpeta ser obtida pelo


aparecimento da fora de atrito ao girar o volante e colocar os pneus em posio que a superfcie
de rolamento exera uma fora de reao sobre eles. A fora centrpeta necessria para que o
veculo descreva a curva Fc = (m . V2)/R e a fora de atrito disponvel Fa = N . f = fora
normal multiplicada pelo coeficiente de atrito transversal entre o pneumtico e o pavimento.
A fora de atrito entretanto pode no ser suficiente para formar a fora centrpeta
necessria, principalmente se a velocidade for alta ou o raio da curva pequeno.
Chama-se superelevao ou sobrelevao a inclinao transversal da pista, feita com o
objetivo de criar uma componente do peso do veculo na direo do centro da curva que, somada
fora de atrito, produzir a fora centrpeta suficiente para permitir ao veculo executar a
trajetria da curva. A fora centrpeta ento formada pela componente do peso do veculo
devido superelevao da curva e pelo atrito lateral entre os pneus e a superfcie da pista.

Figura 7 - Foras atuantes num veculo em curva

A tangente do ngulo () formado pelo plano da pista com o plano horizontal define o
valor da superelevao (e), sendo e expressa em porcentagem.
De acordo com o esquema de foras da figura anterior temos:

m . v2
.cos P .sen f . N
R

Fc . cos P .sen Fa

m .v2
. cos m . g .sen f . P . cos Fc . sen
R
Como o ngulo muito pequeno, podemos considerar, sem erro aprecivel do ponto de
vista prtico, sen tg e cos 1. Nos casos normais de rodovias rurais, o coeficiente de
atrito f e o valor e = tg (superelevao) so pequenos, de modo que o produto (f . tg) se
aproxima de zero. Considerando (f . tg = 0), a equao se reduz a:

v2
g . e f

Nas unidades usuais, ou seja, R em metros, V em km/h e g = 9,8 m/s2 temos:

V2
127 .e f

4.4.1 Raio Mnimo de Curvatura Horizontal


Os raios mnimos de curvatura horizontal so os menores raios das curvas que podem ser

21

Estradas A

percorridos em condies limite, com a velocidade diretriz e taxa mxima de superelevao


admissvel, em condies aceitveis de segurana e de conforto de viagem.
A frmula anterior exprime a relao geral entre valores quaisquer de raio da curva,
superelevao, velocidade e o correspondente coeficiente de atrito transversal. Deve-se observar
que o termo (e + f) exprime uma soma algbrica, em que a superelevao pode ser positiva ou
negativa (conforme a declividade da pista tenha caimento para o lado interno ou externo da
curva, respectivamente). Adotando-se os valores mximos admissveis para a superelevao e
para o atrito transversal, pode-se calcular o valor do raio mnimo admissvel, para uma dada
velocidade. A expresso para o clculo de Rmin :
R min

V2
127 . e max f max

Entretanto, na medida do possvel, recomenda-se a utilizao de raios superiores aos


mnimos, cuja adoo s justificvel em condies especialssimas.
4.4.2 Valores do coeficiente de atrito
Quando um veculo percorre uma curva horizontal, o mximo valor do atrito transversal
(ou atrito lateral) o valor do atrito desenvolvido entre o pneu e a superfcie de rolamento, na
iminncia do escorregamento.
usual adotar-se para o mximo coeficiente de atrito lateral valores bem menores do que
os obtidos na iminncia do escorregamento, isto , valores j corrigidos com um suficiente fator
de segurana. Os valores mximos admissveis geralmente adotados em projetos rodovirios
para o coeficiente f em rodovias pavimentadas constam na tabela abaixo.
V (km/h)
f = fT

30

40

50

60

70

80

90

100

110

120

0,20

0,18

0,16

0,15

0,15

0,14

0,14

0,13

0,12

0,11

Fonte DNIT (DNER)

4.4.3 Valores para a superelevao


Os valores mximos adotados para a superelevao, segundo a AASHTO, so
determinados em funo dos seguintes fatores: condies climticas, condies topogrficas,
tipo de rea (rural ou urbana) e freqncia de trfego lento no trecho considerado. Valores muito
altos para a superelevao podem provocar o tombamento de veculos lentos com centro de
gravidade elevado. Cada projeto dever ser especificamente analisado, antes de ser escolhido o
valor final a adotar.
A tabela a seguir resume os valores de emax.
emax (%)

Casos de emprego

12

Mximo absoluto em circunstncias especficas.

10

Mximo normal. Adequado para fluxo ininterrupto. Adotar para rodovias


Classe 0 e Classe I em regies planas e onduladas.

Valor superior normal. Adotar para rodovias Classe I em regies


montanhosas e rodovias das demais classes de projeto.

Valor inferior normal. Adotar para projetos em reas urbanizadas ou em


geral sujeitando o trfego a redues de velocidade ou parada.

Mnimo. Adotar em situaes extremas, com intensa ocupao do solo


adjacente.
Fonte DNIT (DNER)

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22

Estradas A
Exemplo:
Calcular o raio mnimo de uma curva, dados:
V = 80 km/h,
fmax = 0,14 e
emax = 10%.
R min

V2
802

210m
127 . e max f max
127 . 0,10 0,14

4.4.4 Valores de superelevao para raios acima dos mnimos


Um estudo feito pela AASHTO levou indicao da seguinte expresso para o clculo da
superelevao no caso do raio da curva adotado ser maior que o mnimo.
2R min R min 2

e e max .

R 2
R

Exemplo:
Numa rodovia de Classe I, temos: emax = 10%, V = 80 km/h. Se uma curva nesta rodovia
tem raio de 900 metros, calcular a superelevao a ser adotada.
Temos tabelado o valor de fmax = 0,14 para V = 80 km/h.
Assim j calculamos:
V2
80 2
R min

210m
127 . e max f max
127 . 0,10 0,14
2R min R min 2

e e max .

R 2
R

2 x 210 2102
0,041 4,1%
e 0,10 .

9002
900

4.5 Superlargura
Quando o veculo percorre uma curva circular, o ngulo que suas rodas dianteiras
formam com o eixo longitudinal do veculo constante e a trajetria de cada ponto do veculo
circular. O anel circular formado pela trajetria de seus pontos externos mais largo que o
gabarito transversal do veculo em linha reta.
Devido a isto, estradas com pistas estreitas ou com curvas de raio pequeno necessitam de
um alargamento nos trechos em curva, mesmo que a velocidade seja baixa.
Superlargura ento o aumento da largura necessrio nas curvas para a perfeita insero
dos veculos na sua faixa de rolamento.
Para determinao do valor da superlargura (L) necessrio inicialmente que se defina
o veculo tipo representativo do trfego esperado para a estrada, que servir de base para o
projeto. Geralmente o veculo adotado o caminho convencional (chassi rgido).
Temos:
S = LT LB
LT = 2 . (GC + GL) + GF + FD
onde:
S = superlargura total da pista
LT = largura total em curva da pista de 2 faixas de trfego
LB = largura bsica da pista em tangente
GC = gabarito esttico do veculo em curva
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Engenharia Civil

23

Estradas A
GL = folga lateral do veculo em movimento
GF = acrscimo devido ao balano dianteiro do veculo em curva
FD = folga dinmica, determinada de forma experimental e emprica
Sendo:
L = largura fsica do veculo, em metros
E = distncia entre eixos do veculo, em metros
F = balano dianteiro do veculo, em metros
R = raio da curva, em metros
V = velocidade diretriz, em km/h
GL = folga lateral do veculo em movimento, em metros
LB = largura bsica da pista em tangente, em metros
Fica:

E2
V

S 2. L
GL R 2 F .F 2E R
LB
2R
10 R

Os valores de GL so adotados em funo da largura da pista de rolamento em tangente


(LB), de acordo com a tabela abaixo.
LB (m)

6,00 / 6,40

6,60 / 6,80

7,00 / 7,20

GL (m)

0,60

0,75

0,90

Fonte: DNIT (DNER)

Recomenda-se assumir o valor S = 0,60 m sempre que o clculo indicar valor menor que
esse. Por outro lado, superlarguras menores que 0,20 m podem ser desprezadas porque o
benefcio muito pequeno para o trfego. O valor da superlargura adotada geralmente
distribudo simetricamente para cada lado da pista.
4.6 Distribuio da superelevao e da superlargura
O processo de variao da seo transversal da estrada entre a seo normal (adotada nos
trechos em tangente) e a seo dos trechos em curva (com superelevao e, se for o caso,
superlargura) deve ser feita de forma a evitar variaes bruscas dos perfis das bordas da pista.
Vrios processos podem ser utilizados para essa distribuio, sendo o mais usual aquele
que baseado na posio do centro do giro do pavimento em torno do eixo da pista. Nesta
hiptese, so obtidas as menores rampas de superelevao e as variaes altimtricas so
tambm distribudas de forma simtrica.
Como nos trechos em tangente a estrada geralmente possui inclinao transversal
simtrica em relao ao eixo a% (em geral 2%), o processo de distribuio pode ser dividido em
duas etapas, conforme figura abaixo.

a%

a%

nvel 0%

a%
e%

1 etapa

2 etapa

1 Etapa: eliminao da inclinao negativa.


2 Etapa: obteno da superelevao e% do trecho

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Estradas A

24

A figura a seguir mostra a variao da superelevao e da superlargura num trecho com


uma curva de transio.

Figura 8 Esquema mostrando a variao da superelevao e da superlargura

Estradas A

25

5 Perfil Longitudinal
5.1 - Generalidades
O perfil de uma estrada deve ser escolhido de forma tal que permita, aos veculos que a
percorrem uma razovel uniformidade de operao.
A escolha do perfil ideal est intensamente ligada ao custo da estrada, especialmente ao
custo da terraplenagem. Condies geolgicas e geotcnicas das reas atravessadas pela estrada
vo ter grande influncia na escolha do perfil, pois, tanto na execuo dos cortes como dos aterros,
condies desfavorveis do solo natural podem exigir a execuo de servios especiais de alto
custo, como escavaes em rocha, obras especiais de drenagem ou obras de estabilizao de cortes
e aterros. Assim, muitas vezes, a diminuio da altura de um corte ou de um aterro pode reduzir
sensivelmente o custo de um determinado trecho de estrada. Nem sempre essas redues so
possveis, devido s caractersticas tcnicas mnimas exigidas e a existncia de pontos obrigados
como concordncia com outras estradas, gabaritos mnimos de obras civis, cotas mnimas de
aterros necessrias a colocao da estrada acima dos nveis de enchentes do local etc.
5.2 - Rampas para Projeto
5.2.1 - Inclinaes Mximas e Mnimas nas Rampas
Baseando-se no comportamento dos veculos nas rampas podemos tirar elementos para a
determinao das inclinaes mximas admissveis.
Rampas mximas com at 3% permitem o movimento dos veculos de passageiros sem
restries, afetam muito pouco a velocidade dos caminhes leves e mdios e so indicadas para
estradas com alta velocidade de projeto.
Rampas mximas com at 6% tem pouca influncia no movimento dos veculos de
passageiro, mas afetam bastante o movimento de caminhes, especialmente caminhes pesados e
so aconselhadas para estradas com baixa velocidade de projeto.
Rampas com inclinao superior a 6% s devem ser usadas em estradas secundrias, de
baixo volume de trfego, onde a perda de velocidade dos caminhes no provoque constantes
congestionamentos, ou em estradas para o trfego exclusivo de veculos de passageiros.
Quando a topografia do terreno for desfavorvel, podero ser adotados valores maiores
do que os aconselhados para as rampas mximas, de forma a dar maior liberdade ao projetista,
evitando assim pesados movimentos de terra e traados com cortes e aterros excessivamente
altos ou mesmo evitando viadutos e tneis que vo onerar a execuo da estrada. O uso de tais
medidas s pode ser feito em casos muito especiais, onde uma grande reduo de custo justifique
a deficincia do projeto. A tabela abaixo mostra valores das inclinaes mximas das rampas
aconselhadas pelo DNIT (DNER) para projeto das estradas.

Rampas mais inclinadas podero ser usadas em casos especiais, como rampas de acesso
etc., desde que sejam suficientemente curtas.

26

Estradas A

Nos trechos de estrada onde no existam condies para a retirada de gua no sentido
transversal pista, por exemplo: trechos em cortes extensos, pistas com guias laterais etc., nesses
trechos o perfil dever garantir condies mnimas para o escoamento das guas superficiais no
sentido longitudinal. Nesses casos aconselhvel o uso de rampas com inclinao no inferior a
0,5% nas estradas de pavimento de alta qualidade e inclinao no inferior a 1% em estradas
com pavimento de mdia e baixa qualidade.
5.2.2 - Comprimento Crtico das Rampas
Trechos de estrada com sucesso de rampas muito curtas devem ser evitados, pois criam
a necessidade de um grande nmero de curvas verticais e conseqentemente problemas de
visibilidade para ultrapassagem que reduzem a capacidade de trfego e afetam a segurana da via.
Por outro lado, o uso de rampas com grande extenso provoca a reduo de velocidade
dos veculos pesados, dificultando o livre movimento dos veculos mais rpidos, tambm
reduzindo a capacidade de trfego da estrada e afetando sua segurana.
O comprimento mximo de uma rampa no um elemento que possa ser prefixado em
um projeto, pois em regies montanhosas a topografia local pode exigir o uso de rampas de
grande extenso. O termo comprimento crtico de uma rampa usado para o mximo
comprimento de uma determinada rampa ascendente na qual um veculo padro pode operar sem
uma excessiva perda de velocidade.
O valor do comprimento crtico deve ser determinado em funo dos seguintes fatores:
Relao potncia/peso do veculo tipo, escolhido como representativo do trfego da
estrada;
Perda de velocidade do veculo tipo na rampa;
Velocidade de entrada na rampa, fator que vai depender das condies do trecho que
precede a rampa considerada;
Menor velocidade com a qual o caminho tipo possa chegar ao final da rampa sem
prejuzos acentuados ao fluxo de trfego da estrada.
O grfico da figura a seguir, obtido para um caminho nacional de 20 ton. e velocidade
de entrada na rampa de 80 km/h, permite a determinao do comprimento crtico em funo da
inclinao da rampa e do valor da perda de velocidade estabelecida.

Figura 9 - Comprimento crtico das rampas

27

Estradas A

O uso do grfico implica na aceitao do caminho utilizado para elaborao do grfico,


como o caminho tipo;
Escolhe-se a maior perda de velocidade com a qual o veculo tipo possa chegar ao fim da
rampa sem causar prejuzos significativos corrente de trfego da estrada (geralmente 25 km/h);
Entra-se no grfico com o valor da inclinao da rampa (i) e tira-se o comprimento crtico
em funo da curva de reduo de velocidade escolhida.
Quando a rampa analisada precedida por uma rampa descendente que permita o embalo
dos veculos pesados, esses, geralmente, aumentam suas velocidades na entrada da rampa de
forma a conseguir venc-la com menor perda de velocidade, esse um fator que pode ser
considerado no clculo do comprimento crtico.
Quando projetamos rampas com comprimento maior que o comprimento crtico e
desejamos que o trfego tenha um escoamento normal, precisamos criar, a partir do ponto onde a
rampa atinge o comprimento crtico, uma faixa de trfego adicional para os veculos lentos.
As estradas devem ser projetadas de forma que a reduo de velocidade dos caminhes
nas subidas no cause condies intolerveis para os veculos que o seguem tentando ultrapass-lo.
O comprimento crtico obtido com o uso do grfico corresponde ao comprimento do
trecho de rampa. Quando uma curva vertical faz parte do trecho de subida o valor obtido para o
comprimento crtico deve ser corrigido para levar em conta a interferncia da curva vertical.
5.3 - Desenho do Perfil
Ao contrrio da planta, o perfil representado sobre o desenvolvimento de uma superfcie
cilndrica gerada por uma reta vertical, superfcie essa que contm o eixo da estrada em planta.
Geralmente representamos com uma linha pontilhada, denominada perfil do terreno, a
interseo da superfcie cilndrica referida com a superfcie do terreno.
A linha que define o perfil do projeto denominada greide. Assim, o greide a linha
curva representativa do perfil longitudinal do eixo da estrada acabada, composto de trechos retos
denominados rampas concordadas entre si por trechos curvos denominados curvas de
concordncia vertical.
A figura a seguir mostra um exemplo de perfil longitudinal de estrada e a nomenclatura
usual de projeto.

Figura 10 Perfil Longitudinal - Nomenclatura usual de projeto

28

Estradas A
5.4 - Curvas de concordncia vertical

As curvas verticais tm por objetivo concordar as rampas projetadas e devem ser


escolhidas de forma a atender s condies de segurana, boa esttica, boa visibilidade e
permitia a drenagem adequada da estrada.
A figura a seguir mostra os tipos usuais de concordncias de rampas com curvas verticais.

Figura 11 Tipos usuais de concordncias de rampas com curvas verticais

Problemas de drenagem devem ser cuidadosamente analisados em cada caso especfico,


especialmente nas curvas cncavas de tipo I.
As curvas mais usadas como curvas de concordncia vertical so as parbolas simples de
eixo vertical, por dar uma boa esttica curva, boa concordncia entre as rampas e ser uma curva
onde as cotas de seus diversos pontos podem facilmente ser obtida atravs de clculos rpidos.

L
Lv/2
L0
Lv
Figura 12 Curva vertical parablica

29

Estradas A

interseo dos greides retos d-se o nome de PIV (ponto de interseo vertical). Os
pontos de tangncia da curva vertical com as rampas so denominados de PCV (ponto de curva
vertical) e PTV (ponto de tangncia vertical). A medida do comprimento de uma curva vertical
(L ou Lv) feita sobre a projeo horizontal da curva.
Chamando-se de i a diferena algbrica entre as inclinaes das rampas temos i = i2 i1
Chamando-se de positiva +i as rampas ascendentes no sentido do estaqueamento e de
negativas -i as rampas descendentes, o sinal de i depender do tipo de curva analisada e dos
valores de i1 e i2
O comprimento de uma curva vertical Lv escolhido em funo da anlise cuidadosa de
diversos fatores condicionantes do projeto, procurando-se obter um greide econmico com
caractersticas tcnicas satisfatrias.
A parbola simples uma curva muito prxima a uma circunferncia, por isso usual
referir-se ao valor do raio Rv da curva vertical, que deve ser entendido como sendo o menor raio
instantneo da parbola, isto , uma circunferncia de raio Rv igual ao raio instantneo do vrtice
da parbola.
Podemos relacionar:
Lv = i . Rv onde:
Lv = comprimento da curva vertical;
i = diferena algbrica dos greides das rampas;
Rv = menor raio instantneo da curva parablica.
Convenciona-se adotar para as curvas convexas Rv negativo e para as cncavas Rv
positivo.
5.4.1 - Clculo das curvas verticais parablicas
A projeo horizontal da distncia entre os pontos PCV e PIV igual projeo
Lv
horizontal da distncia entre os pontos PIV e PTV, e igual a
.
2
A estaca do PCV = estaca do PIV

Lv
2

A estaca do PTV = estaca do PIV +

Lv
2

i1 Lv
2
i Lv
Cota do PTV = cota do PIV + 2
2
i
A equao da curva : y =
L2 i1 L , sendo L a abscissa de um ponto genrico da
2 Lv
curva em relao ao PCV.
Cota do PCV = cota do PIV

i L2
, sendo L a distncia entre o PCV ou PTV e o ponto da curva.
2Lv
i Lv
F
, sendo F a flecha mxima.
8
f

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30

Estradas A

Lo =

i1 Lv
i

abscissa do Vrtice em relao ao PCV - (ponto de mximo ou de


mnimo da curva)

yo =

i12

Lv
2 i

ordenada do Vrtice em relao ao PCV - (ponto de mximo ou de


mnimo da curva)

Exerccio:
Sendo dados os elementos abaixo, pede-se completar a tabela e desenhar o perfil longitudinal do
traado.
i1 = 2%

EST

i2 = - 6%

L (m)

Lv = 240m (adotado)

Cota da
Rampa

f (pela
rampa "i")

Estaca PIV = 80

Cota do
Projeto

Cota PTV = 830,000m

Cota do
Terreno

72

826,800

827,900

73

827,200

828,500

74

827,600

828,000

75

828,000

830,000

76

828,400

830,500

77

828,800

830,300

78

829,200

829,150

79

829,600

828,900

80=PIV

830,000

828,200

81

828,800

827,800

82

827,600

826,400

83

826,400

825,120

84

825,200

824,000

85

824,000

823,000

86

822,800

822,000

87

821,600

821,100

88

820,400

820,800

Corte/
Aterro

Se [CP CT] for (+) a seo no eixo est em aterro; se () a seo no eixo est em corte.

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31

Estradas A
6 Clculo de Volumes de Terraplenagem

Em rodovias, as sees transversais so utilizadas para a representao da declividade do


terreno no sentido transversal ao caminhamento do estaqueamento, permitindo tambm o clculo
dos volumes a serem cortados e/ou aterrados ao longo do perfil longitudinal.
0e

LF EIXO 0

0d

1e

2e

3e

4e

5e

6e

7e

8e

1d

2d

3d

4d

5d

6d

7d

8d

LP

Figura 13 Planta

Onde:
LP = Largura do Projeto (ou da Plataforma)
LF = Largura da Faixa (do levantamento topogrfico transversal)
0e, 1e, 2e, ...ne = pontos levantados esquerda do estaqueamento
0d, 1d, 2d, ...nd = pontos levantados direita do estaqueamento
6.1 Desenho da Seo Transversal de terraplenagem
LF

LP
ATERRO

CORTE
LF
LP
Figura 14 Desenho da Seo Transversal
Plataforma
crista

crista

talude
ATERRO

CORTE
talude
p
Plataforma
p

Figura 15 Elementos da Seo Transversal

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Engenharia Civil

32

Estradas A
6.2 Inclinao dos Taludes
Em funo das caractersticas geotcnicas dos terrenos, pode-se utilizar:
2/3

1/1

Taludes de corte H/V = 2/3 ou 1/1


3/2
Taludes de aterro H/V = 3/2 e 1/1

Figura 16 Inclinaes tpicas de taludes

6.3 Clculo da rea da Seo Transversal


A seo transversal poder ser dividida em 4 tringulos (I, II, III e IV).
A rea da seo transversal ser a soma das reas desses quatro tringulos.
Xe

Xd

Ce

CT
Ye

II
hc

Cd

III
Yd

I
IV
CP
LP/2
LP/2
CORTE

Figura 17 Elementos para clculo da rea da seo de corte

Scorte =

LP / 2 . e
2

Sc =

hc . e
2

hc .d
2

LP / 2 . d
2

LP
e d hc e d
4
2

LP/2

LP/2
CP

IV

Yd

ha
Ye

II

Ad

III
CT

Ae
Xe

Xd
ATERRO

Figura 18 Elementos para clculo da rea da seo de aterro

Saterro =
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LP / 2 . e
2

ha . e
2

ha . d
2

LP / 2 . d
2
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33

Estradas A

Sa =

LP
e d ha e d
4
2

Onde:
CT = Cota do Terreno na estaca
CP = Cota da Plataforma na estaca
Xe ; Xd = Afastamentos do talude na estaca
Ye ; Yd = Alturas do talude na estaca
A rea da seo transversal pode tambm ser calculada com o auxlio do planmetro polar.
6.4 Clculo de Volumes
Para o clculo do volume de terra a ser movimentado necessrio supor que existe um
determinado slido geomtrico, cujo volume total poder ser calculado, inicialmente pelo
volume de cada segmento compreendido entre duas sees consecutivas e, aps, considerando
todos os segmentos envolvidos naquele traado.
Se as duas sees forem de corte, teremos um volume de corte. Se as duas sees forem
de aterro, teremos um volume de aterro. Se tivermos uma seo de corte e uma de aterro ou se
pelo menos uma seo for mista, teremos volume de corte e volume de aterro no mesmo
segmento, que devero ser calculadas separadamente.
O mtodo usual consiste em considerar o volume como proveniente de uma srie de
prismas (slidos geomtricos limitados nos extremos por faces paralelas e lateralmente por
superfcies planas).
O volume do segmento calculado de forma simplificada multiplicando a mdia das
reas pela distncia entre as sees. Se as sees forem mistas, multiplicando a mdia das reas
de corte pela distncia obtm-se o volume de corte e, multiplicando a mdia das reas de aterro
pela distncia, o volume de aterro. Se uma seo for mista e a outra no, segue-se o mesmo
procedimento, considerando zero o valor da rea inexistente nesta ltima seo.

Figura 19 Sees Transversais (de corte, mista, de aterro)

34

Estradas A

Figura 20 Prisma formado num tramo de rodovia

O volume do slido :

L
A1 A2 onde L a distncia entre as sees A1 e A2.
2

Obtm-se valores exatos para os volumes quando ambas as sees transversais so iguais. Para
outras condies, os resultados so ligeiramente diferentes. Neste caso podemos utilizar a
frmula do tronco de pirmide para o clculo do volume:
Ento, V

L
AB1 AB 2 AB1 .AB 2 . Na prtica, o erro cometido geralmente
3

menor que 2%.


6.5 Distribuio do material escavado
Sempre que possvel, o material escavado nos cortes deve ser aproveitado nos aterros
para evitar nova escavao, o que aumentaria o custo da construo desnecessariamente. A esse
aproveitamento do material dos cortes para construo dos aterros, damos o nome de
compensao longitudinal de volumes ou simplesmente compensao de volumes.

Figura 21 Distribuio dos materiais

H casos em que o material do corte no se presta para a construo de aterros, por


exemplo, se se tratar de solo brejoso ou rocha. Neste caso o material descartado, devendo ser
transportado e depositado em local conveniente. A essa operao damos o nome de bota-fora.
Tambm ocorre quando o volume dos cortes maior que o volume de terra necessrio para
construo dos aterros (sobra de material).
Quando, ao contrrio, o volume dos cortes insuficiente para a construo dos aterros,
efetuamos escavao (ou escavaes) complementar em local escolhido em funo da
localizao, distncia e qualidade do solo, e transportamos at o aterro, em operao que
denominamos emprstimo.
Casos em que h material disponvel no corte mas o aterro localiza-se distncia tal que
o custo do transporte seja maior que o custo de nova escavao, deve-se, por motivos
econmicos, fazer bota-fora e emprstimo ao invs da compensao longitudinal.
Quando h corte e aterro no mesmo segmento entre sees consecutivas, o volume que
puder ser compensado no prprio local no deve ser transportado, evitando-se assim, transporte
desnecessrio. A compensao no mesmo segmento chamada de compensao transversal ou
compensao lateral.

35

Estradas A

Se o volume de corte for maior que o volume necessrio para aterro no mesmo segmento,
o aterro deve ser feito com material do local, sendo utilizado na compensao longitudinal,
apenas o volume excedente. Pode ainda, conforme o caso, ser feito bota-fora desse volume.
Se, por outro lado, o volume de corte for insuficiente para a construo do aterro naquele
segmento, deve permanecer todo ele no local, vindo, o volume que falta, de outro corte
(compensao longitudinal) ou de emprstimo. Neste caso temos um volume excedente negativo.
O volume da compensao transversal sempre o menor entre o volume de corte e o
volume necessrio para o aterro; e o volume excedente sempre a diferena entre os dois.
6.6 Reduo
Quando o material escavado nos cortes colocado nos aterros, precisa ser compactado a
fim de adquirir estabilidade. Alm disso, se o aterro for construdo com a mesma densidade do
terreno natural, no ter capacidade de suporte em relao ao trfego. Portanto, a densidade que
o solo apresenta no aterro depois de compactado, sempre maior do que tinha antes de ser
escavado. Assim sendo, a compactao dos aterros acarreta diminuio no volume do material
escavado.
O valor do coeficiente de reduo depende do material e do seu grau de compacidade na
natureza. Para obt-lo basta fazer ensaio de laboratrio com o material do local.
Na ausncia do valor real podemos estimar aproximadamente pela tabela abaixo.
SOLO

FATOR DE REDUO

Areia
Solo comum
Solo argiloso

1,05
1,1 a 1,2
1,1 a 1,2

O fator de reduo ou de homogeneizao aplicado sobre os volumes de aterro, como


um multiplicador. Na prtica, utilizado ainda um fator de segurana de 5%, de modo a
compensar as perdas que ocorrem durante o transporte dos solos e possveis excessos na
compactao dos mesmos.

1,5 m
1 m

1,2 m

Figura 22 Variao do volume

Um fator = 1,2 indica que ser necessrio escavar cerca de 1,2 MCC (Metro Cbico no
Corte) para obter 1,0 MCCo (Metro Cbico de aterro Compactado). Observamos que o volume a
ser transportado 1,5 MCS (Metro Cbico Solto) tambm maior devido ao fenmeno do
empolamento.
6.7 Diagrama de massas
O diagrama de massas, ou de Brckner, facilita sobremaneira a anlise da distribuio
dos materiais escavados. Essa distribuio corresponde a definir a origem e o destino dos solos e
rochas objeto das operaes de terraplenagem, com indicao de seus volumes, classificaes e
distncias mdias de transporte.
Aps calcular as reas das sees transversais e os volumes dos prismides, pode-se
preparar uma tabela de volumes acumulados, que serve como base para construo do diagrama.

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36

Estradas A

CORTE

SOMA DAS
REAS (m)

REAS

EST

ATERRO AT.COR

CORTE

ATERRO

SEMIVOLUME (m)
DISTNCIA
(m)
CORTE
ATERRO

COMPEN. VOLUME
LATERAL ACUMUL.
(m)
(m)

10

11

COLUNA 1: estacas dos pontos onde foram levantadas as sees transversais. Normalmente so
as estacas inteiras do traado. Estacas fracionrias so utilizadas nos pontos de
passagem (PP) ou quando o terreno muito irregular.
COLUNA 2: reas de corte, medidas nas sees.

COLUNA 3: reas de aterro, medidas nas sees.


COLUNA 4: produto da coluna 3 pelo fator de reduo.
COLUNA 5: soma das reas de corte de 2 sees consecutivas na coluna 2.
COLUNA 6: soma das reas de aterro de 2 sees consecutivas na coluna 4.
COLUNA 7: semi-distncia entre sees consecutivas.
COLUNA 8: volumes de corte entre sees consecutivas.
COLUNA 9: volumes de aterro entre sees consecutivas.
COLUNA 10: volumes compensados lateralmente (no sujeitos a transporte longitudinal).
COLUNA 11: volumes acumulados, obtidos pela soma algbrica acumulada dos volumes
obtidos nas colunas 8 e 9.
Os volumes acumulados se colocam como ordenadas ao final da estaca, chamadas
Ordenadas de Brckner. Estas ordenadas correspondem aos volumes de cortes (considerados
positivos) e aterros (considerados negativos) acumulados sucessivamente. A somatria dos
volumes feita a partir de uma ordenada inicial arbitrria. Geralmente escolhida uma ordenada
suficientemente grande para evitar o aparecimento de ordenadas negativas.
No caso de sees mistas, a compensao lateral obtida de forma automtica quando do
clculo das Ordenadas de Brckner, pois os volumes de corte e de aterro so considerados em
cada seo, de forma que o acrscimo ou decrscimo nas ordenadas ser dado pela diferena
entre os dois volumes considerados. Pode-se dizer que a compensao lateral ser o menor dos
dois volumes e que o volume disponvel para compensao longitudinal, que afeta as ordenadas,
ser a diferena entre esses volumes.
As ordenadas calculadas so plotadas em papel milimetrado, de preferncia sobre uma
cpia do perfil longitudinal do projeto. No eixo das abscissas colocado o estaqueamento e no
eixo das ordenadas, numa escala adequada, os valores acumulados para as ordenadas de
Brckner, seo a seo. Os pontos assim marcados, unidos por uma linha curva, formam o
diagrama de Brckner.
A figura a seguir mostra o perfil longitudinal de um trecho de estrada e o diagrama de
massas correspondente.

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37

Estradas A

Figura 23 Perfil longitudinal e Diagrama de massas

6.7.1 Propriedades da linha de Bruckner:


a) O diagrama de massas no um perfil. A forma do diagrama de massas no tem
nenhuma relao com a topografia do terreno.
b) Todo trecho ascendente do diagrama corresponde a um trecho de corte (ou
predominncia de cortes em sees mistas).
c) Todo trecho descendente do diagrama corresponde a um trecho de aterro (ou
predominncia de aterros em sees mistas).
d) A diferena de ordenadas entre dois pontos do diagrama mede o volume de terra entre
esses pontos.
e) Todo mximo relativo corresponde a um ponto de passagem de corte para aterro e todo
mnimo relativo a um ponto de passagem de aterro para corte.
f) Segmentos com inclinao mais forte (entendendo, aqui, inclinao forte aquela que se
aproxima da vertical), correspondem a maior volume por unidade de comprimento. Mantidas a
largura da plataforma e a inclinao dos taludes, corresponde a maior altura de corte ou aterro.
g) A diferena de ordenada entre dois pontos de um mesmo trecho ascendente ou
descendente representa o volume disponvel ou necessrio entre esses pontos.
h) Os pontos extremos do diagrama correspondem aos pontos de passagem (PP).

Estradas A

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i) Qualquer horizontal traada sobre o diagrama determina trechos de volumes


compensados (volume de corte = volume de aterro corrigido). Esta horizontal, por conseguinte,
chamada de linha de compensao (ou linha de terra). A medida do volume dada pela diferena
de ordenadas entre o ponto mximo ou mnimo do trecho compensado e a linha horizontal de
compensao.
j) A posio da onda do diagrama em relao linha de compensao indica a direo do
movimento de terra. Ondas positivas (linha do diagrama acima da linha de compensao),
indicam transporte de terra no sentido do estaqueamento da estrada. Ondas negativas indicam
transporte no sentido contrrio ao estaqueamento da estrada.
k) O momento de transporte (a rea compreendida entre a curva de Brckner e a linha de
compensao) mede o momento de transporte da distribuio considerada de um trecho
compensado.
6.7.2 Distncia econmica de transporte:
a distncia crtica, para a qual o custo da compensao longitudinal igual ao custo de
bota-fora do volume do corte mais emprstimo do volume correspondente para o aterro.
Para distncias menores que a distncia econmica de transporte, mais econmico
transportar a terra dos cortes para os aterros; para distncias maiores, mais econmico fazer
bota-fora do material do corte e nova escavao para construo do aterro.
A distncia econmica de transporte (det) funo dos custos de escavao e transporte e
das distncias mdias de transporte para emprstimo e bota-fora.
Chamando de C1 e C2 os custos das duas alternativas, temos:
C1 = V.Ce + V.d.Ct = custo para compensao longitudinal
C2 = V.Ce + V.dbf.Ct + V.Ce + V.dernp.Ct = custo para bota-fora + emprstimo
sendo: V = volume transportado (m)
d = distncia mdia de transporte (km)
Ce = custo da escavao ($/m)
Ct = custo do transporte ($/m.km)
dbf distncia mdia para bota-fora (km)
dernp = distncia mdia para emprstimo (km)
Igualando os dois custos, temos:
Ce
d = dbf + dernp +
= det
Ct
Por exemplo, se o custo de escavao for 1,5 R$/m o custo do transporte 0,75
R$/(m.km), e as distncias mdias de bota-fora e emprstimo 0,2 km e 0,3 km respectivamente,
det ser :
det = 0,2 + 0,3 + 1,5/0,75 = 2,5 km
6.7.3 Linha de distribuio
uma linha horizontal, contnua ou no, que corta todos os trechos ascendentes e todos
os trechos descendentes da linha de Bruckner, cobrindo toda a extenso do projeto com exceo
dos bota-foras e emprstimos. Em outras palavras, o conjunto das linhas de compensao, que
demarca todos os volumes compensados, bota-foras e emprstimos.

PUC-Campinas

Engenharia Civil

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Estradas A

Figura24 - Linhas de distribuio

Assim, no exemplo simples da figura acima, se quisermos tomar o eixo X, que no


diagrama chamado linha de terra, como linha de distribuio (linha 1 da figura), perfeitamente
possvel porque satisfaz as condies. Se quisermos tomar a linha que passa pelo ponto final
(linha 2), tambm possvel. O mesmo vale para qualquer linha intermediria como por exemplo
a linha 3.
6.7.4 Clculo simplificado do momento de transporte
Quando executado um transporte de solo de um corte para um aterro, as distncias de
transporte se alteram a cada viagem sendo necessria, portanto, a determinao de uma distncia
mdia de transporte, que dever ser igual distncia entre os centros de gravidade dos trechos de
corte e aterros compensados.
Existem vrias maneiras de se executar uma distribuio de terras na terraplenagem. A
cada uma das alternativas corresponder uma distncia mdia de transporte global e, por
conseguinte, um determinado custo de terraplenagem.
Logo, um projeto racional de terraplenagem dever indicar a melhor distribuio de
terras, de maneira que a distncia mdia de transporte e o custo das operaes de terraplenagem
sejam reduzidos a valores mnimos.
O mtodo mais utilizado para estimativa das distncias mdias de transporte entre trechos
compensados o mtodo do Diagrama de Brckner. O momento de transporte igual rea da
onda de Brckner. O clculo do momento de transporte por meio da rea compreendida entre a
linha de Bruckner e a linha de distribuio muito trabalhoso. Por esse motivo, comum
calcul-lo de uma maneira no muito rigorosa, porm bem mais simples e rpida.

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Estradas A

Tomemos um trecho onde existe compensao de volume entre um corte e um aterro (ou
parte deles) conforme figura abaixo.

Figura 25 Trecho com compensao de volumes

O volume transportado dado pela diferena de ordenada entre a linha de Bruckner no


ponto extremo e a linha de distribuio. Se traarmos um horizontal pelo ponto mdio do
segmento que representa o volume, esta reta encontrar a linha de Bruckner em dois pontos, um
no corte e outro no aterro (A e B na figura).
Descendo uma linha vertical pelo ponto A, obteremos, no perfil, um ponto tal que metade
do volume compensado fica antes, e metade depois. Na maioria dos casos, a abscissa do ponto A
uma boa aproximao do centro de gravidade do volume de corte compensado. Analogamente,
a abscissa do ponto B em relao ao volume de aterro compensado. Assim, a distncia entre A e
B pode ser tomada como uma distncia mdia de transporte aproximada.
Multiplicando-se a distncia mdia pelo volume transportado, temos um valor
aproximado do momento de transporte correspondente quele segmento.
Define-se ento Momento de Transporte como o produto dos volumes transportados
pelas distncias mdias de transporte, da seguinte maneira:
M = V . dm
onde:
M = momento de transporte, em m.dam ou m.km.
V = volume natural do solo, em m.
dm = distncia mdia de transporte, em dam ou km.
Procedendo desta forma em todos os segmentos compensados e somando com os
momentos dos emprstimos e bota-foras, temos o momento de transporte total.