Provas de Mar

UNIVERSIDADE FEDERAL DO RIO DE JANEIRO
DEPARTAMENTO DE ENGENHARIA NAVAL E OCENICA
Provas de mar
Procedimentos para realizao e
mtodos para anlise
Luza Ferreira Andrade
2008
Sergio Hamilton Sphaier, Dr-Ing.

DENO/UFRJ
Ricardo Barreto Portella, M.Sc.
PROJEMAR
Richard David Schachter, Ph.D.
DENO/UFRJ
Paulo de Tarso T. Esperana, D.Sc.
DENO/UFRJ
ndice
1
2
3
INTRODUO
OBJETIVO
PROVA DE MAR
PROVA DE VELOCIDADE
4
4.1
4.2
4.3
4.4
4.5
4.6
5
5.1
5.2
5.3
5.4
6
6.1
6.2
6.3
6.4
6.4.1
6.4.2
6.4.3
6.4.4
6.5
7
7.1
7.1.1
7.1.2
7.1.3
7.1.4
7.1.5
7.1.6
7.2
7.2.1
7.2.2
7.2.3
7.2.4
7.2.5
7.2.6
7.2.7
7.2.8
7.2.9
7.2.10
7.3
7.3.1
7.3.2
7.3.3
7.3.4
7.3.5
7.3.6
7.3.7
7.3.8
7.3.9
8
5
5
5
7
CONDIES LIMITES PARA REALIZAO DA PROVA

8
LOCALIZAO DA PROVA
8
VENTO
9
PROFUNDIDADE
11
ESTADO DE MAR
14
CORRENTE
16
TEMPERATURA DA GUA E SALINIDADE
17
CONDIES DO NAVIO PARA REALIZAO DA PROVA
17
CONDIO DE CARREGAMENTO
17
DEFLEXO E BANDA
19
RUGOSIDADE
19
GEOMETRIA DO PROPULSOR
21
PROCEDIMENTOS PARA REALIZAO DA PROVA
21
PREPARAES PARA A PROVA
22
NMERO DE CORRIDAS
22
TEMPO DE PROVA
23
PERCURSO DA PROVA
24
APROXIMAO
25
TRECHO DE MEDIO
26
AFASTAMENTO
27
CURVA DE GIRO
27
INFORMAES MONITORADAS DURANTE CADA CORRIDA
27
PROCEDIMENTOS PARA ANLISE DOS RESULTADOS
28
ANLISE DOS DADOS OBTIDOS NA PROVA DE ACORDO COM O PADRO BSRA
28
AVALIAO DOS DADOS
28
ANLISE DO VENTO
29
ANLISE DA CORRENTE
31
CORREO DA VELOCIDADE DO NAVIO DEVIDO AOS EFEITO DE GUAS RASAS
33
CORREES PARA CONDIES ATMOSFRICAS
35
CURVAS DE PERFORMANCE FINAIS
39
ANLISE DOS DADOS OBTIDOS NA PROVA DE ACORDO COM O PADRO ISO 15016
41
AVALIAO DOS DADOS
42
CORREO DA PERFORMANCE DO NAVIO DEVIDO AOS EFEITOS DE VENTO
46
CORREO DA PERFORMANCE DO NAVIO DEVIDO AOS EFEITOS DE ONDAS
48
CORREO DA PERFORMANCE DO NAVIO DEVIDO AOS EFEITOS DA TEMPERATURA DA GUA E SALINIDADE 49
CORREO DA PERFORMANCE DO NAVIO DEVIDO AOS EFEITOS DE GOVERNO (STEERING) E DERIVA
49
CORREO DA PERFORMANCE DO NAVIO DEVIDO AOS EFEITOS DO DESLOCAMENTO E TRIM
51
CORREO DA PERFORMANCE DO NAVIO DEVIDO AO AUMENTO DE RESISTNCIA
51
CORREO DA PERFORMANCE DO NAVIO DEVIDO AOS EFEITOS DE CORRENTE
53
CORREO DA PERFORMANCE DO NAVIO DEVIDO AOS EFEITOS DA RESISTNCIA DO AR
54
CORREO DA PERFORMANCE DO NAVIO DEVIDO AOS EFEITOS DE GUAS RASAS
56
ANLISE DOS DADOS OBTIDOS NA PROVA DE ACORDO COM O PADRO 24 ITTC
56
AVALIAO DOS DADOS
56
CORREO DA PERFORMANCE DO NAVIO DEVIDO AOS EFEITOS DE VENTO
57
CORREO DA PERFORMANCE DO NAVIO DEVIDO AOS EFEITOS DE ONDAS
57
CORREO DA PERFORMANCE DO NAVIO DEVIDO AOS EFEITOS DA TEMPERATURA DA GUA E SALINIDADE 57
CORREO DA PERFORMANCE DO NAVIO DEVIDO AOS EFEITOS DE GOVERNO (STEERING) E DERIVA
58
CORREO DA PERFORMANCE DO NAVIO DEVIDO AOS EFEITOS DO DESLOCAMENTO E TRIM
58
CORREO DA PERFORMANCE DO NAVIO DEVIDO AOS EFEITOS DE CORRENTE
58
CORREO DA PERFORMANCE DO NAVIO DEVIDO AOS EFEITOS DE GUAS RASAS
58
CLCULO DA POTNCIA CORRIGIDA
58
COMPARAO QUALITATIVA ENTRE OS PROCEDIMENTOS PARA ANLISE DOS RESULTADOS
60
PROVA DE MANOBRA
62
9
9.1
9.2
9.2.1
9.2.2
63
63
64
65
65
TIPOS DE MANOBRAS
CURVA DE GIRO (TURNING CIRCLE)
MANOBRA DE ZIG-ZAG (Z-MANOEUVRE TEST)
MANOBRA DE ZIG-ZAG MODIFICADA (MODIFIED Z-MANOEUVRE TEST)
MANOBRA DE ZIG-ZAG EM BAIXA VELOCIDADE (Z-MANOEUVRE AT LOW SPEED TEST)
9.3
9.3.1
9.3.2
9.4
9.5
9.6
9.7
9.7.1
9.7.2
9.8
9.9
9.10
9.11
9.11.1
9.11.2
9.12
10
10.1
10.2
10.3
10.4
10.5
10.6
10.7
10.8
10.9
10.10
10.11
10.12
10.13
10.14
10.15
11
11.1
11.2
11.3
11.4
12
12.1
13
13.1
13.2
13.3
13.4
14
MANOBRA ESPIRAL (SPIRAL MANOEUVRE)

MANOBRA ESPIRAL DIRETA (DIRECT SPIRAL MANOEUVRE)
MANOBRA ESPIRAL REVERSA (REVERSE SPIRAL MANOEUVRE)
TESTE PULL-OUT (PULL-OUT TEST)
TESTE DE PARADA BRUSCA (CRASH STOPPING TEST)
TESTE DE PARADA INERCIAL (STTOPING INERTIA TEST)
TESTE DE HOMEM AO MAR (MAN-OVERBOARD TEST)
CURVA ELPTICA (ELLIPTICAL TURNING MANOEUVRE)
CURVA DE WILLIAMSON (WILLIAMSON TURNING MANOEUVRE)
MANOBRA DE CURSO PARALELO (PARALLEL COURSE MANOEUVRE TEST)
TESTE DE CURVA INICIAL (INITIAL TURNING TEST)
TESTE DE CURVA DE ACELERAO (ACCELERATING TURNING TEST)
TESTE DO THRUSTER (THRUSTER TEST)
MANOBRA DE GIRO (TURNING MANOEUVRE)
MANOBRA ZIG-ZAG (ZIG-ZAG MANOEUVRE)
CRABBING TEST
TERMINOLOGIA ASSOCIADA
ALCANCE (REACH)
ALCANCE A VANTE (HEAD REACH)
NGULO DE APROAMENTO DE EXECUO (EXECUTE HEADING ANGLE)
NGULO DE OVERSHOOT (OVERSHOOT ANGLE)
APROAMENTO (HEADING)
APROXIMAO (APROACH)
AVANO (ADVANCE)
DERIVA (DRIFTING)
DIMETRO TTICO (TACTICAL DIAMETER)
DISTNCIA TOTAL PERCORRIDA (TRACK REACH)
TEMPO DE GUINADA (TIME TO CHECK YAW)
TEMPO DE GIRO INICIAL (INITIAL TURNING TIME)
TEMPO DE UM CICLO COMPLETO (TIME OF A COMPLETE CYRCLE)
UNIDADE DE TEMPO (UNIT TIME)
VELOCIDADE ANGULAR (ANGULAR SPEED)
CONDIES LIMITES PARA REALIZAO DA PROVA
LOCALIZAO DA PROVA
VENTO
PROFUNDIDADE
ESTADO DE MAR
CONDIES DO NAVIO PARA REALIZAO DA PROVA
CONDIO DE CARREGAMENTO
PROCEDIMENTOS PARA ANLISE DOS RESULTADOS
CAPACIDADE DE GIRO
CAPACIDADE DE GIRO INICIAL
CAPACIDADE DE GUINADA E DE MANTER O CURSO
CAPACIDADE DE PARADA
PROCEDIMENTOS PARA A REALIZAO DE PROVAS DE MANOBRA E COMPARAO QUALITATIVA ENTRE
66
66
67
67
68
68
69
69
69
69
69
70
70
70
71
71
71
71
71
71
71
71
71
72
72
72
72
72
72
72
72
72
72
73
73
73
73
74
74
74
74
74
74
75
PADRES
15
16
CONCLUSO
BIBLIOGRAFIA
75
76
80
ndice de figuras
Figura 4.2.1 Sistemas de coordenadas e definies
10
Figura 4.2.2 Variao da resistncia do vento em funo da velocidade do vento
10
Figura 4.3.1 Influncia de V/(gh)
14
Figura 4.5.1 Posicionamento de instrumentos para verificao de corrente
16
Figura 5.3.1 Efeito da incrustao
20
Figura 6.3.1 Trajeto do navio durante uma corrida tpica
24
24
Figura 6.4.1 Cursos recomendados
25
Figura 6.4.1.1 Distncia de aproximao requerida
26
Figura 7.1.2.1 Diagrama de vetor de vento
29
Figura 7.1.3.1 Curvas de potncia no eixo devido ausncia de vento
32
Figura 7.1.3.2 Curva de corrente
32
Figura 7.1.41 Perda de velocidade devido aos efeitos de gua rasa
34
Figura 7.1.4.2 Funo tangente hiperblica
34
Figura 7.1.5.1 Curvas PS VS
36
Figura 7.1.5.2 Curvas PS N
37
Figura 7.1.5.3 Curvas VS N
37
Figura 7.1.5.4 Curvas T VS
39
Figura 7.1.5.5 Curvas T N2
39
Figura 7.1.6.1 Curvas de performance estimadas na prova e para condies atmosfricas
40
Figura 7.1.6.2 Curvas de performance estimadas na prova
41
Figura 7.1.6.3 Curva de corrente final
41
Figura 7.2.1.1 Curvas caractersticas do propulsor e ponto de operao
43
Figura 7.2.1.2 Razo de deslizamento
44
Figura 7.2.2.1 Coeficiente de resistncia de vento em vento de proa
47
Figura 7.2.2.2 Coeficiente direcional de resistncia de vento
47
Figura 7.2.3.1 Sistema de coordenadas
48
Figura 7.2.5.1 Fator de deduo de resistncia devido ao steering
50
Figura 7.2.9.1 Curvas de coeficiente de torque e rotaes do propulsor
52
54
Figura 9.1.1 Curva de giro
64
Figura 9.2.1 Teste de Zig-Zag
65
Figura 9.3.1 Manobra espiral
66
Figura 9.4.1 Teste pull-out
68
Figura 9.5.1 Teste de parada
68
Introduo
O Brasil no produz navios de grande porte h mais de 10 anos, porm, graas iniciativa
do governo federal e globalizao da economia, este quadro tende a mudar.
De acordo com Carlos Daher Padovezi, pesquisador e diretor do Centro de Engenharia Naval
e Ocenica do IPT, em janeiro de 2004 existiam 160 milhes TPB em carteira nos estaleiros do
mundo. Nos ltimos anos, tm sido colocados contratos de 1000 a 1200 navios por ano,
representando um aumento de mais de 50 milhes TPB na carteira de encomendas mundial.
A demanda por navios induzida pelo fluxo de comrcio internacional. Com a
globalizao da economia mundial, o comrcio internacional vem crescendo a uma taxa mdia
de 5,3% ao ano nos ltimos 10 anos. Os volumes de carga movimentados por via martima
evoluem a uma taxa mdia de 3,3% ao ano desde 1983.
Com base nas expectativas de recuperao da indstria naval, sabe-se que ser essencial
a capacitao de vrias reas, desde o projeto do navio at a sua construo, passando por
etapas como gesto das operaes em estaleiro, cadeia de suprimentos, difuso tecnolgica e
capacitao de RH.
Constam como elos entre a fase inicial do projeto e a entrega efetiva da embarcao, depois
de sua construo, as chamadas provas de mar.
As provas de mar so conhecidas por avaliar a performance da embarcao construda,
explicitando-se a capacidade de manobra do navio e o cumprimento dos requerimentos
contratuais como a velocidade de servio. O no cumprimento dos requerimentos pode resultar
em multa ou cancelamento da encomenda.
No decorrer deste relatrio, estudos sobre procedimento para realizao das provas de
mar e para a anlise destas sero abordados. Comparaes entre os mtodos apresentados
por diferentes padres sero apresentadas e, por fim, um procedimento atualizado, baseado
nos padres mais recentes, ser proposto.
2
Objetivo
Analisar os procedimentos disponveis a respeito da realizao das provas de mar;
Analisar os procedimentos disponveis a respeito da avaliao de resultados das

provas de mar;
Comparar qualitativamente os procedimentos de realizao e avaliao de resultados

das provas de mar disponveis;
Propor um procedimento para realizao de provas de mar e anlise de seus

resultados, com base nos padres estudados.
Prova de mar
Prova de mar o termo utilizado para identificar conjuntos de testes realizados para
avaliar a performance do navio.
Os testes so realizados com o navio em escala real e servem para analisar a
manobrabilidade e o cumprimento de requerimentos contratuais como velocidade de servio.
Neste sentido, pode-se falar em duas divises: as provas de velocidade testes para
avaliao da velocidade e potncia requerida e provas de manobras testes para avaliao da
manobrabilidade da embarcao.
Realiza-se as provas de velocidade com o intuito de se chegar velocidade de servio da
embarcao para as condies de carregamento e condies ambientais pr-determinadas.
Geralmente, estas ltimas so: ausncia de vento, ausncia de ondas, guas abertas e profundas
e ausncia de corrente. Algumas vezes tambm acha-se necessrio analisar os resultados para
cascos sem rugosidade excessiva, temperatura e salinidade da gua ideais e efeitos de deriva e
governo (steering) mnimos.
Sabe-se, porm, que todas estas exigncias so difceis de serem alcanadas durante a
prova e, por este motivo, correes atravs de grficos ou formulaes empricas so feitas
para a considerao das condies ideais estipuladas.
As provas de manobras so abordadas de forma um pouco diferente: enquanto nas
provas de velocidade realiza-se corridas duplas consecutivas at se obter uma gama de dados
suficiente para a avaliao completa dos resultados, sempre tendo os trechos de aproximao,
medio, afastamento e curva de giro repetidos, nas provas de manobra diferentes trajetos so
traados dependendo da habilidade que se pretende analisar. O estudo , ento, baseado na
escolha de quais os testes de manobra devem ser feitos para avaliar as diferentes habilidades do
navio.
Pode-se analisar, atravs dos diferentes testes, a estabilidade direcional do navio, a
capacidade de se manter no curso determinado, a capacidade de responder a uma ordem de
mudana do curso e a capacidade de parada, por exemplo.
Existem cerca de 19 (dezenove) tipos de testes de manobra, cada um avaliando uma
ou mais habilidades. O conjunto de testes a serem realizados depende da relevncia do que se
pretende avaliar em cada navio. Alguns testes avaliam as mesmas habilidades, no sendo
necessrio, portanto, a realizao de dois ou mais testes com mesma finalidade.
Da mesma maneira que nas provas de velocidade, condies ambientais ideais prdeterminadas tambm devem ser consideradas. Porm, a correo dos resultados quando
estas no so alcanadas so baseadas em testes com modelo ou simulao computacional
tendo, portanto, um acesso mais difcil.
Cada tipo de prova de mar, portanto, deve ter as condies ambientais ideais,
condies de carregamento e de estado do navio, procedimentos para sua realizao e mtodo
para a correo de seus resultados definidos antes do incio dos testes propriamente ditos.
A escolha dos mtodos para a realizao e correo pode ser baseada em diferentes
padres, publicados por organizaes distintas como International Towing Tank Conference
ITTC, The British Ship Research Association BSRA, International Organization for
Standardization ISO, International Maritime Organization IMO, Society of Naval Architects &
Marine Engineers SNAME e Maritime Research Institute Netherlands MARIN, a serem
escolhidas conforme interesse.
A seguir, divide-se o estudo em duas partes principais, onde as provas de velocidade e
de manobra sero tratadas separadamente.
PROVA DE VELOCIDADE
Inicia-se, neste ponto, o estudo referente etapa da prova de mar conhecida como
prova de velocidade.
Como mencionado, as provas de velocidade avaliam a performance do navio tendo em
foco a velocidade alcanada quando o navio submetido a uma determinada potncia. Esta
avaliao tem carter contratual, ou seja, o objetivo assegurar que a velocidade estipulada no
contrato com o armador foi devidamente alcanada.
No contrato, o alcance da velocidade estipulada geralmente considera situaes ideais em
que as condies ambientais so amenas, ou seja, os efeitos devido ao vento, s ondas e
corrente so desprezveis. Alm disto, considera-se que a profundidade suficientemente grande
para que no afete os resultados da prova.
Sabe-se, porm, que condies ideais no so encontradas na prtica e, por isso, algumas
vezes, corrige-se os resultados obtidos na prova para que estes passem a corresponder s
condies requeridas.
Porm, sempre prefervel evitar tais correes escolhendo-se um local adequado para
a realizao da prova de velocidade. Sabendo-se que as condies ideais requeridas no so
encontradas, determina-se limites em que as condies ambientais reais no afetam,
consideravelmente, os resultados esperados.
Pode-se optar por prever a velocidade do navio em escala real e a sua resistncia total
atravs da realizao de testes com modelos. As condies ambientais aplicadas ao modelo
tambm so, geralmente, as requeridas e a condio de carregamento utilizada
(deslocamento, calados e trim) deve ser repetida nos testes da prova de velocidade.
Mais uma vez, difcil representar fielmente as condies de carregamento utilizadas
durante os testes com modelos. Por este motivo, determina-se limites de diferena entre as
condies dentro dos quais as correes no so necessrias.
A seguir, pode-se conhecer os limites dentro dos quais os resultados so considerados
vlidos sem as correes.
4
Condies limites para realizao da prova

Este item evidencia os limites estabelecidos para as condies ambientais.
Os fatores influenciadores na performance do navio considerados so: localizao da

prova, condies de vento, profundidade da regio, estado de mar, caractersticas da corrente
e temperatura e salinidade da gua.
Alteraes em qualquer fator podem afetar os resultados obtidos durante a prova.
Desta forma, importante que se consiga manter tais fatores dentro de limites pr- estabelecidos
por padres, como os vistos abaixo.
Quanto mais restritas aos limites sugeridos forem as condies ambientais, menor ser o
erro em relao ao estipulado contratualmente e ao apresentado nos testes com modelo e,
conseqentemente, menor ser a necessidade de correes.
4.1
Localizao da prova
Como explicitado anteriormente, a escolha da regio de prova pode evitar correes

aos resultados obtidos, se alguns fatores de influncia na performance do navio forem
mantidos limitados.
No geral, para a escolha da localizao da prova de velocidade, considera-se as
condies de vento e mar predominantes, a geometria da regio, a constncia das condies
ambientais, o trfico de outras embarcaes e o espao disponvel para a realizao de
manobras.
De maneira simplificada, pode-se dizer que:
As condies de vento e o estado de mar podem forar o uso de ngulos excessivos

de leme para manter a direo requerida, causando flutuaes no torque do eixo e velocidade do
navio. Desta maneira, deve-se evitar regies onde as condies sejam severas;
A geometria da regio de prova podem afetar os resultados da prova, pois tm

influncia sobre a resistncia do navio;
A constncia das condies ambientais garante previses confiveis cerca da

agenda da prova como, por exemplo, as datas e tempos envolvidos. Isto pode evitar problemas
como interrupo da prova devido a mudanas da condio ambiental;
O trfico de outras embarcaes estimula a formao de ondas, interrupes e

mudana no trajeto para a passagem de embarcaes. Por este motivo, no recomenda-se
regies com trfico comercial.
A rea da prova deve ser suficientemente extensa para a realizao de

manobras, pois o percurso engloba a faixa de aproximao, o trecho de medio, a faixa de
afastamento e as curvas de giro, dependentes do deslocamento, da velocidade, da potncia do
motor e do ngulo mximo de leme utilizado.
Os fatores de influncia na performance do navio mais relevantes dentre os citados
acima, so tratados individualmente a seguir.
4.2
Vento
O primeiro fator de influncia na performance da embarcao a ser tratado o vento.
O vento age na superfcie exposta do navio acima da linha dgua causando uma reduo
na velocidade, um ngulo de banda e uma mudana no curso do navio, se o leme no estiver
sendo usado para manter o aproamento. Devido banda e ao do leme, a resistncia
da embarcao mudada ou, em outras palavras, uma resistncia adicional induzida.
Na maioria dos casos, o vento no permanece constante, ou seja, existe flutuao em
sua intensidade e direo. Desta maneira, o vento causa ondas que tambm aumentam a
resistncia.
Figura 4.2.1 Sistemas de coordenadas e definies
Onde:
V
VR
VT
R
T
X
Y
N
=
=
=
=
=
=
=
=
=
velocidade do navio
velocidade relativa do vento
velocidade real do vento
ngulo de aproamento
direo do vento relativa proa
direo real do vento
fora do vento longitudinal
fora do vento transversal
momento de vento em relao ao eixo vertical
Figura 4.2.2 Variao da resistncia do vento em funo da velocidade do vento
10
Observa-se a variao da resistncia devido s diferentes condies vento. Tendo em

vista tal constatao, torna-se claro o motivo pelo qual deve-se ter registro das condies durante
cada corrida.
Mensura-se a velocidade e a direo do vento relativas ao navio usando-se um
anemmetro e um indicador da direo do vento durante cada corrida. Estes devem ser
posicionados em um mastro na proa do navio a uma altura suficientemente alta para que os dados
no sejam afetados por interferncia do casco ou da superestrutura.
Recomenda-se que a fora do vento na escala Beaufort e a sua direo sejam
observadas independentemente, por um observador experiente, durante cada corrida. Isso se
deve ao fato de que alteraes das condies de vento podem ser imprevisveis ou constadas,
no devido mudana climtica, e sim devido geometria da prpria regio.
Para que a confiabilidade dos dados obtidos seja confirmada, recomenda-se que os
resultados registrados sejam comparados s informaes provenientes de instrumentos portteis,
de uma estao de tempo suficientemente prxima ao local da prova ou, se possvel, garantindose a calibragem do indicador de vento em um tnel de vento.
Na referncia [01], so listados valores de velocidade absoluta de vento acima dos
quais os dados obtidos nas provas no so considerados vlidos:
Velocidade absoluta mxima do vento 25 ns Navios pesados de alta potncia
Velocidade absoluta mxima do vento 20 ns Grandes navios de passageiros
Velocidade absoluta mxima do vento 15 ns Pequenos navios
De acordo com as referncias [03], [06] e [11], a velocidade do vento durante a prova no
deve exceder os seguintes valores:
6 na escala Beaufort para navios com Lpp 100 metros
5 na escala Beaufort para navios com Lpp < 100 metros
Nota-se uma diferena na apresentao dos limites entre a referncia [01] e as demais.
Enquanto a referncia [01] estipula velocidades mximas de vento para tipos de navios, as
referncias mais recentes adotam uma apresentao mais geral em que os navios so
representados pelos seus respectivos comprimentos entre perpendiculares e a velocidade
includa dentro de uma escala conhecida onde cada grau corresponde a uma faixa de
velocidades.
Tal diferena nos padres mais recentes torna a consulta mais simples e amplia as
possibilidades de utilizao, visto que no limitada a apenas alguns tipos de navios e j
apresenta os limites aceitveis de velocidade de vento implcitos nos graus da escala
sugeridos.
4.3
Profundidade
Como segundo fator de influncia na performance do navio a ser tratado, est a

profundidade da regio de prova.
Quando em guas rasas, o escoamento potencial ao redor do casco do navio sofre um
aumento que provoca perda de velocidade de embarcao.
O escoamento potencial adquire um carter mais bidimensional e, como conseqncia,
a velocidade do escoamento ao longo do casco fica maior. Em outras palavras, a resistncia
friccional aparecer em velocidades mais baixas.
Quanto maior for a profundidade, menor ser a influncia do fundo no comportamento do
navio. Salienta-se, novamente, a importncia de se realizar a prova de velocidade em uma regio
com profundidade suficientemente grande para que no afete a resistncia da
11
embarcao. Abaixo, esto apresentados valores de profundidade sugeridos por diferentes

padres, abaixo dos quais h influncia do fundo na performance da embarcao e
conseqente necessidade de correo.
Mensura-se a profundidade do percurso utilizando-se um ecobatmetro ou cartas nuticas
como um registro contnuo durante cada corrida. importante que se tenha tal registro
contnuo porque a topologia da regio pode apresentar diferenas significantes de profundidade.
Mesmo que se tente prever, dependendo da regio e do tempo em que as cartas nuticas foram
submetidas, pode ter havido alterao da regio em relao ao registrado nas cartas nuticas.
De acordo com a referncia [03], deve-se adotar como sendo a profundidade mnima
no local da prova, o maior valor entre os obtidos a partir das formulaes a seguir:
h > 3. B.T
h = 2,75
V
S
Onde:
h
B
T
g
Vs
=
profundidade da gua, em unidades apropriadas
=
boca do navio, em unidades apropriadas
=
calado do navio, em unidades apropriadas
=
acelerao da gravidade, unidades apropriadas
=
velocidade do navio, em unidades consistentes com as acima
mencionadas
Porm, tal referncia ainda aponta mais trs mtodos alternativos para mensurar a
profundidade mnima.
O primeiro mtodo apresentado em SNAME 1973/21st ITTC Powering Performance
Committe e tem sua frmula apresentada a seguir:
h 10.
T .VS
Lpp 2
Onde:
Lpp
comprimento entre perpendiculares, em metros
O segundo mtodo apresentado em SNAME 1989 from Det Norske Veritas: Nautical
Safety Additional Classes NAUT-A, NAUT-B and NAUT-C, July 1986 e tem suas expresses
apresentadas abaixo. O valor da profundidade o maior valor encontrado atravs das duas
formulaes.
h > 5,0 AM
h > 0,4.VS
Onde:
AM
rea abaixo da linha dgua medida a meia nau, em metro
O ltimo deles o mtodo apontado na referncia [4], que inclui formulaes semelhantes
s mostradas acima. O valor da profundidade deve ser tomado como o maior valor encontrado.
12
h > 3. B.T
2
V
h > 2,75
De acordo com a referncia [06], o maior valor de profundidade obtido a partir das
expresses abaixo deve ser considerado:
h > 6,0.(AM ) 0.5
h > 0,5.VS
Onde:
h
AM
Vs
=
=
=
profundidade da gua (m)

rea abaixo da linha dgua medida a meia nau (m)
velocidade do navio (m/s)
Finalmente, de acordo com as referncias [02] e [11], para a obteno de resultados

satisfatrios e no utilizao de posteriores correes para o efeito de guas rasas,
recomenda-se:
Vs / Vs 0,02
Onde:
Vs
Vs
=
=

perda de velocidade do navio devido gua rasa (m/s)
Sendo que a perda de velocidade do navio devido aos efeitos de gua rasa pode ser
derivada pelo procedimento descrito no item Anlise dos resultados obtidos na prova de
acordo com o padro BSRA deste relatrio.
Pode-se reparar que algumas expresses, se analisadas quanto as suas consistncias
dimensionais, podem gerar confuso pois, aparentemente, no se mostram consistentes. Porm,
deve-se considerar que os nmeros multiplicados j englobam o ajuste necessrio e, portanto, as
unidades recomendadas pelos padres devem ser atendidas.
Outro ponto de destaque, a utilizao do fator
AM / h em 4 (quatro) dos 5 (cinco)
padres vlidos discutidos neste item. Esta razo foi considerada o principal fator de controle
da reduo de velocidade em guas rasas por Schlichting. Schlichting investigou a reduo de
velocidade em testes com modelos em guas profundas e rasas, e chegou concluso que a
perda de velocidade do navio aumenta com o aumento deste fator.
O mesmo nmero de padres utiliza o fator V 2 (g.h ) , outro parmetro usado por
Schlichting para estimar a perda de velocidade do navio devido aos efeitos de guas rasas.
Sabendo que V =
g.h a velocidade de onda em guas rasas, quando V assume o valor
g.h , as ondas assumem uma mudana crtica. Se a velocidade for menor que este valor, o
sistema passa a apresentar ondas transversais e divergentes, como em guas profundas. Por
fim, se a velocidade for maior que o valor, o sistema passa a apresentar somente ondas
divergentes, como mostrado abaixo.
13
Figura 4.3.1 Influncia de V/(gh)
Acredita-se que a razo

Schlichting
B.T h seja uma aproximao da expresso indicada por
AM / h e, como pode ser visto, possui o mesmo comportamento: quanto maior a
profundidade, menor o fator e menor o efeito sob o navio.
Finalmente, no se conseguiu achar referncias sobre o fator (T .V ) h.Lpp 2 .

4.4
Estado de mar
O terceiro fator influenciador da performance do navio a ser considerado o estado de
mar.
As ondas podem causar um acrscimo na resistncia do navio devido ao efeitos de

difrao do casco e por causa dos efeitos indiretos de arfagem (pitch) e afundamento (heave).
Quando o navio encontra ondas diferentes das ondas de proa e popa, este sofre efeitos de
guinada (yaw) e jogo (roll).
Todos estes efeitos aumentam a resistncia de ondas e, em conjunto com as resistncias
de quebra-ondas e spray, fazem com que a velocidade tenha um decrscimo aprecivel.
14
Alm disto, ondas com comprimento efetivo na mesma ordem que o comprimento do
navio podem influenciar significantemente a performance da embarcao, por isso,
importante estimar as caractersticas destas ondas quando estiverem presentes.
Por todos estes motivos, observa-se o estado de mar durante cada corrida e faz-se
registro fotogrfico sempre que possvel.
Recomenda-se que bias ou instrumentos a bordo do navio sejam utilizados para
determinar altura de onda, perodo de onda e direo do mar e ondas.
Considera-se prtica usual determinar alturas de ondas atravs da observao de
mltiplos e experientes observadores, incluindo pessoal a bordo.
De acordo com as referncias [01] e [04], recomenda-se que as provas sejam
realizadas quando o estado de mar for menor do que 2-3 (dependendo do tamanho do navio),
quando no existam cristas e cavados muito pronunciados e quando as condies climticas no
produzirem movimentos apreciveis.
De acordo com a referncia [03], a altura de onda total, H, que a soma das alturas de
ondas do mar H1/3 e swell HS1/3, deve satisfazer o seguinte:
Lpp > 100 metros : o menor valor entre H 0.015 Lpp ou 4 metros
Lpp 100 metros : H 1.5 metros
Adicionalmente s limitaes acima, para navios com Lpp > 200 metros, quando a
altura significativa de onda H exceder 3.0 metros, o espectro de onda encontrado durante a prova
deve ser mensurado exatamente, isto , a altura significativa de onda deve respeitar um limite
mximo de discrepncia igual a 5%.
De acordo com a referncia [06], a altura de onda total H no deve exceder:
Lpp 100 metros : 3 metros
Lpp < 100 metros : H 1.5 metros
Ainda com base na referncia [06], ao se trabalhar dentro dos limites de tempo contratuais
e com estados de mar menores ou iguais a 5, pode-se fazer correes dos dados da prova de
acordo com as recomendaes fornecidas pela referncia [05]. Para estados de mar maiores
que este, pode-se aplicar as correes, mas estas no so consideradas confiveis do
ponto de vista cientfico.
Finalmente, de acordo com a referncia [11], a altura de onda total, H, que tambm a
soma das alturas de ondas do mar H1/3 e swell HS1/3, deve satisfazer o seguinte:
Lpp 100 metros : o menor valor entre H 0.015 Lpp ou 3 metros
Lpp < 100 metros : H 1.5 metros
Onde as definies so as descritas a seguir e so vlidas para os trs ltimos casos
acima mencionados (referncias [03], [06] e [11]):
H = H1/ 3 2 + H S1/ 3
, em metros
2
Lpp = Comprimento entre perpendiculares, em metros

Percebe-se que as referncias [01] e [04] sugerem graus da escala Beaufort para
determinados navios, mas no mencionam qual o critrio que inclui um determinado navio no grau
2 ou 3 da escala.
Nos demais padres, para comprimentos entre perpendiculares maiores que 100 (cem)
metros, so apresentados dois valores entre os quais, o maior valor deve ser adotado:
H 15% Lpp metros
15
H = 3 ou 4 metros
E para comprimentos entre perpendiculares menores que 100 (cem) metros, os padres
recomendam
H 1.5 metros
Isso significa que todos os padres concordam que os resultados empricos que
determinaram tais valores so confiveis.
4.5
Corrente
Outro fator influenciador da performance do navio, a corrente presente durante a
prova.
Como a velocidade do navio prevista para situaes em que a velocidade da corrente

considerada desprezvel, deve-se medir a velocidade da corrente durante a prova para
determinar a correo a ser feita.
De uma maneira simples, se a corrente tem velocidade diferente de 0 (zero) e a mesma
direo do movimento do navio, a velocidade do navio dever ser corrigida com uma reduo
de velocidade igual ao mdulo da velocidade da corrente. Por outro lado, se a corrente apresenta
velocidade diferente de 0 (zero) e direo oposta ao movimento do navio, a velocidade do navio
dever ser corrigida com um acrscimo de velocidade igual ao mdulo da velocidade da corrente.
altamente desejvel que a corrente seja mensurada por instrumentos adequados
posicionados em locais pr-determinados e em profundidades prximas regio de prova,
como mostrado da figura 4.1.5.1.
Figura 3.5.1 Posicionamento de instrumentos para verificao de corrente
Ao mesmo tempo, pode-se determinar as condies da corrente atravs da tbua de

mar. As condies podem se alterar ao longo da prova e de acordo com a distncia costa.
Desta forma, recomenda-se conhecimento sobre a rea escolhida para evitar grandes
variaes de velocidade e direo da corrente.
A referncia [06] destaca que, quando as velocidade e direo da corrente no so
conhecidas, deve-se realizar um teste de giro de 360, conduzido a baixa velocidade, para
mensurar qualquer efeito ambiental (o que tambm inclui efeitos de vento).
Ainda de acordo com a mesma referncia e, adicionalmente, com a referncia [11], a
direo e a velocidade da corrente devem ser obtidas durante toda a corrida atravs da utilizao
de bias de medio de corrente ou cartas nuticas da regio de prova. Recomenda- se que os
dados mensurados sejam comparados com aqueles apresentados nas cartas.
Por ltimo, na referncia [13], recomenda-se que todas as corridas sejam realizadas a
uma mesma distncia da costa para evitar variaes de corrente entre cada uma delas.
16
Como pode ser visto, valores de velocidade mxima de corrente no so estipulados

pelos padres e considera-se que qualquer velocidade registrada serve como correo para a
obteno da velocidade final do navio.
4.6
Temperatura da gua e salinidade
Dois fatores no mencionados at aqui, mas nem por isso insignificantes, so a

temperatura e a salinidade da gua.
Sabe-se que a temperatura da gua e a salinidade afetam a densidade da gua do mar
e, conseqentemente, a resistncia do navio.
De acordo com a referncia [05], normalmente, faz-se as estimativas da prova com base
na temperatura de 15 C e densidade de 1,025 t/m.
5
Condies do navio para realizao da prova

Este item evidencia os limites estabelecidos para as condies do navio.
Os fatores influenciadores na performance do navio considerados so: condies de

carregamento (deslocamento, calados e trim), deflexo longitudinal, banda, rugosidade do
casco e apndices e geometria do propulsor.
Alteraes em qualquer fator podem afetar os resultados obtidos durante a prova.
Desta forma, importante que se consiga manter tais fatores dentro de limites pr- estabelecidos
por padres, como os vistos abaixo.
Quanto mais restritas aos limites sugeridos forem as condies do navio, menor ser o
erro em relao ao estipulado contratualmente e ao apresentado nos testes com modelo e,
conseqentemente, menor ser a necessidade de correes.
5.1
Condio de carregamento
Para esta discusso, entende-se como condio de carregamento a definio do trim,

calados e deslocamento.
Este ser o primeiro fator de influncia na performance do navio a ser avaliado neste
tpico.
Em primeiro lugar, em navios mercantes em baixas velocidades, um trim de popa

causa um aumento virtual da popa da embarcao, aumentando a resistncia de separao. A
medida que a velocidade aumenta e a proa tende a emergir, o formato da linha dgua na
regio de vante tende a ficar mais fina acarretando, com isso, uma diminuio da resistncia de
gerao de ondas.
Para navios que ficam em condies de lastro por um grande tempo durante sua vida til,
em calado paralelo, a superfcie molhada por tonelada de deslocamento tende a ser maior, de
forma que a resistncia friccional por tonelada tambm aumentada. Porm, devido linha dgua
mais fina nesta condio de calado reduzido, a resistncia residual menor. Mesmo assim, para
que haja total imerso do propulsor, navios em condio de lastro tendem a apresentar trim de
popa.
Em geral, a resistncia total por tonelada de deslocamento ser maior, porm, devido
ao menor deslocamento, a resistncia total e a potncia sero menores, e o navio em condio
de lastro alcanar velocidades maiores para uma mesma potncia.
Em relao ao deslocamento, se este, para a condio da prova, for menor do que o
testado com o modelo, a resistncia friccional considerada ser menor do que aquela do teste.
O oposto verdadeiro: se o deslocamento apresentado na prova de velocidade for maior do
17
que aquele apresentado no teste com modelo, a resistncia friccional considerada estar
sendo maior.
Percebe-se, ento, que qualquer alterao em qualquer um destes fatores pode
influenciar nos resultados finais da prova. Segue-se abaixo, as recomendaes feitas a cerca
da condio de carregamento.
Deve-se simular a condio de deslocamento, calados e trim mais prxima possvel
condio contratual e/ou condio do modelo testado no tanque de provas. Confirma-se tal
condio de carregamento para velocidade zero.
Recomenda-se obter os calados, trim e deslocamento no incio e no final da prova para
ter-se registro das diferenas encontradas aps o percurso. Isto pode ser realizado por uma
segunda leitura de calado utilizando um sistema de medio ou um loading computer. Para
este propsito, o sistema de medio de calado deve ser testado e calibrado no porto, antes
das corridas, atravs de leitura direta dos calados nos dois bordos em conjunto com o loading
computer.
A equivalncia entre as condies de carregamento do navio na prova de mar e do
modelo no tanque de provas e/ou contratual obtida respeitando-se alguns limites, ou seja, tendo
em vista a dificuldade de se garantir exatamente a mesma condio nos casos, estipula- se certas
restries para as diferenas registradas.
De acordo com a referncia [01], na 14 ITTC considerou-se aceitvel diferenas de
calados de at 4% entre o navio em escala real e o modelo no tanque de provas e, no trabalho
de Wilson e Roday, diferenas entre deslocamentos menores que 10% e entre inclinaes
longitudinais inferiores a 1,5 metros.
Porm, o padro mais atual aprovado pelo STA-JIP Meeting [Ref. 03] considera um limite
mais restrito para a diferena entre deslocamentos e torna a diferena entre inclinaes
longitudinais uma funo do trim medido no modelo.
De acordo com este padro e com a referncia [11], a diferena entre o deslocamento do
navio e o deslocamento requerido (deslocamento do modelo e/ou contratual para o mesmo calado
de prova) deve estar dentro do limite de 2% do deslocamento requerido.
J para o trim, na condio de calado paralelo, o padro determina que o trim deva ser
menor que 1% do calado a meia-nau.
Para a condio com inclinao longitudinal, a diferena de trim deve estar dentro do
limite de 3% do trim testado no modelo e a imerso da proa bulbosa deve ser igual imerso
na condio de teste.
Na referncia [4], a recomendao que a escolha da condio de carregamento
(deslocamento, calados e trim) considere a imerso do propulsor para que aspirao de ar seja
evitada.
Ainda com base na mesma referncia, deve-se mensurar o calado na perpendicular de
vante, na perpendicular de r e a meia nau (nos dois bordos) com o navio com velocidade nula
e em lugar abrigado antes do incio da prova e, se possvel, logo aps o retorno. Recomendase ainda que os valores sejam registrados com duas casas decimais e que sejam feitos
registros da hora e do local onde o calado medido.
Ao fazer-se comparao entre os 3 (trs) padres que apresentam limites numricos para
as condies de carregamento, nota-se que os padres mais recentes no estabelecem limites
para a diferena entre calados.
Percebe-se, tambm, que o limite de diferena entre os deslocamentos so reduzidos
significantemente: evidencia-se uma diminuio percentual igual a 8% em relao ao limite
sugerido pela referncia [01] (estudo mais antigo).
18
A diferena entre inclinaes longitudinais passa a ser funo do calado a meia-nau para
condies em calado paralelo, e funo do trim apresentado pelo modelo para condies com
trim. Acredita-se que este mtodo generaliza a aplicao da correo de forma mais satisfatria,
pois no estabelece um valor numrico fixo para quaisquer condies, como o valor limite
igual a 1,5 metros apresentado na referncia [01] e, sim, uma simples correspondncia percentual
entre a condio do navio e a condio testada no modelo anteriormente.
Nota: altamente desejvel que mudanas significantes no carregamento, por exemplo, consumo
de combustvel e outros lquidos, registradas entre os momentos da determinao do
deslocamento e das corridas da prova, sejam aplicadas como correes para mensurar o
deslocamento real de cada corrida.
5.2
Deflexo e banda
De acordo com a referncia [4], a distribuio de pesos a bordo deve ser tal que minimize
a deflexo do navio e que mantenha a embarcao sem inclinao transversal, ou seja, no deve
haver banda.
Isso se deve ao fato de que, quando um casco apresenta inclinao transversal, a
superfcie imersa passa a ser assimtrica, aumentando a gerao de ondas e, conseqentemente,
a resistncia de ondas (wavemaking). Em alguns casos, a resistncia viscosa aumenta devido
superfcie molhada adicional e/ou devido ao desenvolvimento desfavorvel da camada limite que
induz separao do fluxo.
5.3
Rugosidade
A rugosidade de um navio considerada hoje o nico fator de difcil quantificao que

afeta a correlao entre a real resistncia do navio, a resistncia estimada nos testes com modelo
e a resistncia mensurada durante a prova de mar.
Na prtica, quando estuda-se a resistncia de um navio, os efeitos da rugosidade
podem ser aproximados por um coeficiente de resistncia adicional, cuja existncia pode ser
atribuda a diversos fatores como:
Rugosidade estrutural devido ao mtodo de construo do casco: solda, vlvulas,
etc.;
Rugosidade devido pintura: em geral, quando bem aplicada, a tinta pode auxiliar
na reduo da resistncia em relao ao casco sem pintura, pois pode cobrir alguns
tipos de rugosidade estrutural como cordes de solda. Porm, dependendo do tipo da
tinta e da maneira como foi aplicada, pode causar aumento da resistncia devido a sua
textura ou erros em sua aplicao;
Corroso resultante do desgaste do sistema de pintura. Pode-se reduzir os efeitos
da corroso fazendo-se docagens freqentes para a inspeo e limpeza do casco.
Existem mtodos para ajudar a restaurao de cascos com corroso, porm, so
geralmente muito caros.
Incrustao causada por organismos martimos depositados do casco (craca).
Geralmente, relacionada diretamente com o tempo gasto dentro dgua, porm, seus
efeitos no costumam requerer tanta ateno porque existem, hoje, mtodos de pintura
eficientes contra incrustao (antifouling paints).
Segundo a referncia [18], um aumento de 0,0025 centmetros na rugosidade mdia de
um navio, pode aumentar sua resistncia em 2,5%. De acordo com experincias, considerando
que o nvel de rugosidade costuma variar de 0,0089 a 0,0366 centmetros, nota-se que a
resistncia devido rugosidade pode ser bastante significativa.
Porm, extremamente difcil quantificar os efeitos da rugosidade e, por isso, geralmente,
estes no so corrigidos.
19
Um exemplo disto pode ser visto na figura abaixo.
Figura 5.3.1 Efeito da incrustao
O tempo decorrido entre a sada da docagem e a prova de mar de cada navio

mostrado a seguir:
Navio E
Navio G
Navio I1
Navio I2
5 meses
2 meses e 5 dias
4 meses e 6 dias
3 dias
Na primeira prova de mar, o navio I apresentava incrustao em cerca de 70% da

superfcie do casco, o que o levou a necessitar de uma potncia, aproximadamente, 50% mais
alta do que na segunda prova.
Pode-se observar tambm que, apesar da grande diferena do tempo aps a ltima
docagem dos navios E, G e I2, os mesmos apresentaram comportamentos semelhantes, onde a
discrepncia entre as embarcaes E e I2 de cerca de 6%.
Evidencia-se, desta maneira, a dificuldade da quantificao citada. Os padres
passam, ento, a sugerir limites de tempo entre a prova e a ltima docagem ou de rugosidade
20
mdia no casco e propulsor. Paralelamente a isto, recomendaes a respeito de inspees

so, a todo instante, lembradas.
De acordo com a referncia [04], recomendvel que o tempo transcorrido entre a
docagem e a prova seja de, no mximo, 2 (duas) semanas.
Deve-se observar a rugosidade da superfcie do casco no fundo e no costado da
embarcao. Se possvel, um rugosmetro deve ser utilizado para mensurar o nvel de rugosidade
apresentada. Alm disso, o sistema de pintura deve ser registrado.
Deve-se descrever o comprimento, a profundidade, a posio e o mtodo com o qual a
bolina foi conectada ao casco.
O percentual de juntas soldadas na parte do casco abaixo da linha dgua e a altura mdia
dos cordes de solda devem ser estimados.
O tamanho, nmero, posio e mtodo de conexo dos anodos no casco devem ser
esboados.
As aberturas de admisso e descarga de gua devem ter seus tamanhos, posies e
estruturas observadas.
Na referncia [6], recomenda-se que a rugosidade mdia do casco no deve exceder
205 m ( = 10 6 ) e a rugosidade mdia do propulsor no deve exceder 150 m.
Finalmente, a referncia [11] esclarece que os mtodos para correo de rugosidade
no casco e no propulsor no so cientficos e, portanto, os resultados, quando corrigidos,
devem ser utilizados apenas como parmetro.
5.4
Geometria do propulsor
Recomenda-se que as caractersticas do propulsor, isto , dimetro, passo e seo das

ps, sejam mensuradas e suas extremidades sejam observadas antes da prova.
6
Procedimentos para realizao da prova
Aps conhecer as condies necessrias para que os resultados obtidos durante a prova
de velocidade sejam analisados sem a necessidade de correes, correes estas que servem
para aproximar as condies reais encontradas das condies ideais requeridas, importante
destacar alguns aspectos prticos que iro requerer ateno para um bom andamento dos testes.
Alguns pontos destacados neste item so:
Preparaes para a prova: neste tpico so apontadas aes a serem consideradas
antes da realizao da prova propriamente dita. Informaes a serem registradas antes
do incio da corrida e consideraes sobre a utilizao de propulsor com passo
controlvel, so alguns dos aspectos abordados;
Nmero de corridas: neste tpico so salientadas sugestes de diferentes padres
para se definir o nmero de corridas a serem realizadas durante uma prova de mar e
as potncias a serem utilizadas;
Tempo de prova: neste tpico so apresentados tempos de durao de uma corrida,
de acordo com corridas j realizadas;
Percurso da prova: neste tpico so apontados os trechos de cada corrida. A distncia
a ser percorrida em cada um dos trechos e o ngulo de leme a ser utilizado, so alguns
dos pontos abordados;
Informaes monitoradas durante cada corrida: neste tpico so listadas as
informaes a serem registradas durante cada corrida. Estas informaes sero
necessrias para a posterior anlise dos resultados e podero servir como dados
comparativos em um futuro estudo.
21
6.1
Preparaes para a prova

Antes da prova de velocidade, os seguintes itens devem ser registrados:
Data e hora da prova

Regio de prova
Previso do tempo
Densidade e temperatura da gua
Presso e temperatura do ar
Velocidade e direo do vento
Profundidade mdia estimada na regio de prova
Calados a vante, a r e a meia nau
Deslocamento
Passo do propulsor, no caso de um passo-controlvel
Uma questo muitas vezes abordada, sobre a utilizao de propulsores de passo

controlvel durante a prova de velocidade. Sabe-se que sua utilizao pode ser feita de 3 (trs)
maneiras:
Variar a velocidade de cada corrida variando-se o passo e a rotao do propulsor;
Variar a velocidade de cada corrida variando-se o passo e mantendo-se a rotao
do propulsor;
Variar a velocidade de cada corrida mantendo-se o passo e variando-se a rotao
do propulsor.
Neste sentido, a referncia [02] recomenda que se mantenha constante as rotaes do
eixo e que se varie o passo do propulsor. Porm, salienta que, nestes casos, uma correo do
passo, atravs de plotagem grfica, ser requerida para satisfazer as condies atmosfricas.
Por outro lado, o ajuste do passo do propulsor a cada nova corrida pode requerer muito
trabalho manual a bordo, atrapalhando a continuidade da prova. Por isto, algumas vezes, escolhese manter o passo do propulsor fixo e variar a rotao.
A programao da prova deve prever sua realizao durante o dia para garantir
observao das ondas durante as corridas ou, no caso da utilizao de marcas de milha ao invs
de DGPS, para garantir a observao das marcas em terra.
importante checar se o funcionamento nas mquinas consistente com o
funcionamento em condies normais de operao do navio.
Para confirmao, algumas aes acima como registro da densidade e temperatura da
gua, presso e temperatura do ar, calados a vante, a r e a meia nau e deslocamento devem
ser repetidas durante a primeira parada do navio na gua, depois de completar as provas de
velocidade.
6.2
Nmero de corridas
O nmero de corridas realizadas durante as provas de velocidade influenciam a qualidade

das correes devido corrente e a confiabilidade das curvas finais.
O nmero a ser escolhido depender da faixa de potncias e velocidades que se
deseja avaliar. Uma faixa razovel deve ser escolhida para analisar o comportamento do navio
em diferentes condies.
As corridas devem ser feitas sem interrupo para que no haja grande variao das
condies ambientais durante a prova. Alm disso, essencial que a direo das corridas
22
consecutivas sejam alternadas para que os resultados contra e favor da corrente sejam
registrados e, conseqentemente, para que seus valores possam ser corrigidos para simular
condies ideais sem corrente. Portanto, toda prova deve ser realizada executando-se corridas
duplas, ou seja, cada corrida seguida por um retorno no sentido oposto ao da corrida anterior e
com a mesma configurao do motor (mesma potncia).
De acordo com as referncias [01] e [13], para determinar a curva velocidade-potncia
para um navio, um mnimo de 4 (quatro) corridas duplas essencial, porm, 5 (cinco) ou 6
(seis) corridas duplas so preferveis.
Recomenda-se que a potncia fornecida pelo motor varie em cada corrida na ordem
descrita abaixo:
I
II
III
IV
V
VI
Potncia normal (NCR)

Potncia mxima contnua (MCR)
Potncia de sobrecarga (OR)
45% NCR
70% NCR
Potncia normal (NCR): repetio do item I
Caso a prova seja limitada em quatro corridas duplas, a ordem recomendada I, II ou

III, IV e V. Caso seja limitada em cinco pontos, pode-se eliminar o item III ou VI.
Essa ordem recomendada como sendo a mais conveniente sob o ponto de vista da
correo de velocidade medida devido aos efeitos da corrente e tem a vantagem adicional de
permitir determinar qualquer mudana significativa dos efeitos produzidos pelas condies
meteorolgicas durante a prova.
De acordo com a referncia [03], um nmero mnimo de 4 (quatro) corridas duplas em
3 (trs) potncias diferentes requerido:
2 (duas) corridas duplas na mesma potncia contratual
corridas duplas em outras duas potncias entre 65% e 100% da potncia mxima
contnua (MCR).
As 2 (duas) corridas duplas na potncia contratual so requeridas para compensar os
efeitos da corrente.
Por ltimo, de acordo com a referncia [06], o nmero corridas duplas no deve ser menor
que 3 (trs), sendo que todas elas em diferentes potncias.
Nota-se que os padres mais recentes (referncias [03] e [06]), apesar de recomendarem
o nmero de corridas a serem feitas, no fazem recomendao sobre a ordem de realizao.
Percebe-se tambm que, diferentemente dos padres mais antigos, as referncias [03]
e [06] passam a no estipular valores fixos de potncia para todas as corridas: a referncia [03]
deixa em aberto a escolha das potncias das duas corridas em potncias diferentes daquela
contratual; j a referncia [06] no sugere qualquer valor ou faixa de potncias, deixando a critrio
das partes interessadas.
6.3
Tempo de prova
O tempo estimado para cada corrida depende da velocidade, do tamanho e da potncia

do navio.
De acordo com a referncia [3], a durao da corrida deve ser entre 5 (cinco) e 10
(dez) minutos. Os comprimentos mnimos devem ser observados abaixo:
3 nm
para Vs 18 ns
23
2 nm
para Vs < 18 ns
Segundo a referncia [04], o tempo de prova deve ser registrado por, no mnimo, 3
(trs) observadores usando cronmetros, que devem ser calibrados antes do uso.
A referncia [6] recomenda que o tempo de uma corrida deve ser o maior possvel e,
no mnimo, igual a 10 (dez) minutos.
6.4
Percurso da prova
Deve-se realizar as corridas em uma mesma regio de prova e o incio de cada uma deve
partir de um mesmo lugar (mesma distncia da costa). Isso se deve ao fato de que diferenas na
regio de prova podem fazer com que o navio seja submetido a diferentes condies ambientais.
Estas, por sua vez, devem ser mantidas as mais constantes possveis para que no sejam
evidenciadas grandes descontinuidades em seus registros e conseqente dificuldade de se aplicar
correes.
Cada corrida pode ser dividida em 4 (quatro) trechos: aproximao, trecho de medio,
afastamento e curva de giro. Cada um destes tratados individualmente a seguir.
Os cursos recomendados so:
24
Figura 6.4.1 Cursos recomendados
6.4.1
Aproximao
A aproximao o primeiro trecho a ser executado em uma corrida. Neste trecho, o navio
acelera at uma velocidade correspondente potncia fornecida pelo motor e deve ser mantido
em um determinado rumo, utilizando o menor ngulo de leme possvel para evitar aumento de
resistncia e conseqente perda de velocidade.
O rumo deve ser mantido com o auxlio de um ngulo mnimo de leme pois, quando
utilizado, o leme pode aumentar a resistncia da embarcao. Isso porque, quando h fluxo de
gua incidindo com um determinado ngulo de ataque, alm da maior gerao de vrtices, h
a parcela do arrasto que aumenta com o quadrado de pequenos ngulos de ataque.
Segundo informaes, melhor permitir que o navio desvie 1 (um) grau do rumo do
que manter um ngulo de leme igual a 5 (cinco) graus
O trecho de aproximao deve ser percorrido por tempo suficiente at que o navio alcance
condies estveis, antes de iniciar o trecho de medio. A condio considerada estvel
quando a rotao, o torque do eixo e a velocidade do navio esto constantes. Condies
estveis so requeridas para que se tenha maior confiabilidade no registro de dados e em sua
posterior anlise pois, quando as condies so estveis, qualquer flutuao significante
registrada pode ser investigada, enquanto em condies instveis, a investigao se torna mais
difcil.
Nenhuma distncia fixa para o trecho de aproximao pode ser mensurada porque
dependente das caractersticas do motor, da perda de velocidade durante a curva de giro e do
deslocamento do navio. Desta maneira, no existe hoje um critrio definitivo para determinar a
distncia mnima de aproximao para as corridas. Para este fim, so usadas tabelas preenchidas
de acordo com provas j realizadas, que sugerem algumas distncias a serem utilizadas como
parmetro.
Segundo a referncia [3], a tabela a seguir representa uma indicao de distncias de
aproximao e tempos correspondentes para 3 (trs) velocidades:
Porte bruto
(ton)
Distncia de aproximao
(nm)
50.000
100.000
250.000
500.000
04 05
05 07
08 10
12 15
Tempo de aproximao
(min)
15 ns
20 ns
25 ns
20
15
12
26
20
16
40
30
24
60
45
36
25
De acordo com a referncia [04], pode-se utilizar os seguintes valores como

parmetros:
25.Loa
acima de 50%
Liners de alta velocidade, no calado leve, em qualquer potncia
40.Loa
Navios tanques de 65.000 a 100.000 toneladas de deadweight,

no calado mximo, em qualquer potncia acima de 50%
As referncias [13] recomendam que as distncias reproduzidas abaixo sejam
utilizadas independentemente da velocidade com que o navio entra na aproximao, pois a maior
parte da distncia necessria para acelerar os ltimos 2 (dois) ou 3 (trs) ns.
Figura 6.4.1.1 Distncia de aproximao requerida
Pode-se notar que, no padro mais recente (referncia [03]), a tabela apresentada
possibilita uma utilizao mais generalizada, visto que no limita os valores de aproximao a
alguns tipos de navios.
Por outro lado, a tabela recomendada pela referncia mais antiga (referncia [13]), por
ser mais subdividida, pode fornecer fatores mais especficos para cada caso, o que transmite
maior confiabilidade em sua utilizao.
6.4.2
Trecho de medio
O trecho de medio o segundo trecho a ser percorrido durante uma corrida. Neste
trecho, o navio corre em uma condio estvel, como visto no tpico anterior, para que os
dados relevantes sejam registrados.
26
De acordo com a referncia [01], a distncia utilizada para medio deve ser, no
mnimo, igual a uma milha.
Sabe-se a importncia da obteno de dados confiveis, por isso, recomenda-se
constncia na velocidade do navio, rotao e potncia do motor.
6.4.3
Afastamento
O afastamento o terceiro trecho a ser percorrido pelo navio durante uma corrida.
Durante este trecho, deve-se percorrer uma distncia, no mnimo, igual distncia de
aproximao necessria para a prxima corrida, pois o afastamento de uma corrida individual
ser a aproximao da corrida consecutiva, realizada no sentido oposto. Pode-se realizar tal
afastamento das duas maneiras apresentadas na figura 4.4.1.
6.4.4
Curva de giro
A curva de giro o quarto e ltimo trecho a ser percorrido durante uma corrida.
Curvas de giro so executadas entre cada corrida consecutiva para retornar para
mesma rea onde a corrida anterior foi realizada. Esse procedimento usado para evitar a
possibilidade de se enfrentar diferentes intensidades de ondas e vento devido a grandes
mudanas na posio do navio.
Para a realizao da manobra, deve-se utilizar um ngulo de leme mnimo de modo a
evitar perda de velocidade excessiva.
De acordo com a referncia [01], deve-se utilizar o menor ngulo de leme possvel e
no maior que 10 (dez) graus, sendo que, em hiptese nenhuma, deve-se exceder um ngulo
igual a 15 (quinze) graus (referncia [13]).
Recomendao tambm feita aos grandes navios tanques, para os quais o ngulo de
leme deve ser igual a 5 (cinco) graus.
6.5
Informaes monitoradas durante cada corrida

Deve-se monitorar e registrar os seguintes dados em cada corrida. Estes so:
Hora de incio de cada corrida

Tempo para completar o percurso
Direo do curso
Aproamento
Velocidade do navio
Razo de revolues do propulsor
Torque do eixo e/ou potncia
Profundidade da regio
Velocidade e direo relativas do vento
Temperaturas do ar e gua
Altura e perodo de onda
ngulo do leme
Posio do navio e percurso
ngulo de deriva
Velocidade e direo da corrente
Informaes como velocidade do navio, razo de revolues do propulsor, torque, ngulo

de leme e ngulo de deriva, usados para anlises, devem ser os valores mdios derivados da
distncia mensurada.
27
Segundo a referncia [11], a amplitude de variao do ngulo de aproamento deve

estar dentro dos limites 3.
7
Procedimentos para anlise dos resultados
Sabe-se que, por mais que se tente realizar a prova de velocidade em local onde as
condies ambientais sejam amenas e constantes, e que se tente aproximar ao mximo as
condies utilizadas no modelo durante o teste das condies do navio, nem sempre possvel
fazer com que essa correspondncia entre o requerido e o real seja satisfatria.
Em certos casos, as condies encontradas diferem significantemente das condies
ideais requeridas (as diferenas entre as condies requerida e real ultrapassam os valores limites
sugeridos nos tpicos anteriores), necessitando assim, que os resultados obtidos sejam ajustados
para simular uma prova em condies ideais.
Na prtica, e de forma simplificada, o que se faz :
Analisar as condies ambientais e do prprio navio encontradas durante a prova;
Verificar se as condies ambientais e do navio diferem significantemente das
condies requeridas. Geralmente, o padro de anlise dos resultados escolhido
aponta quais as diferenas entre as condies so tolerveis do ponto de vista das
correes. Vale lembrar que os limites das diferenas foram estudados nos primeiros
tpicos desta parte;
Se as condies reais diferem das condies requeridas em um valor fora dos
limites sugeridos, h necessidade de correo dos resultados obtidos durante a prova.
Estas correes so feitas para que os resultados possam ser analisados em uma
base comum a todas as outras provas e ao contrato;
Se as condies reais so prximas das condies requeridas o suficiente para que
as diferenas entre elas estejam dentro dos limites propostos, ento os resultados obtidos
durante a prova podem ser analisados sem a necessidade de correes.
A seguir so listados os mtodos de anlise e correo dos resultados obtidos durante
prova de velocidade sugeridos por 3 (trs) diferentes padres. Estes so: o padro BSRA (1978),
o padro ISO 15016 (2002) e o padro 24 ITTC (2005).
7.1
Anlise dos dados obtidos na prova de acordo com o padro BSRA
O padro BSRA ser o primeiro e o mais antigo padro de anlise de resultados a ser
tratado neste relatrio.
7.1.1
Avaliao dos dados
Como visto, durante cada corrida, recomenda-se registro contnuo de dados como
potncia de eixo, rotao e empuxo (quando disponvel).
O padro BSRA recomenda que tais registros sejam examinados quanto as suas
consistncias antes da anlise dos outros dados obtidos.
Para a anlise dos dados, a referncia [02] recomenda que sejam plotadas as seguintes
relaes:
(i)
(ii)
(iii)
(iv)
(v)
Potncia do eixo vs Rotao

Potncia do eixo vs Rotao
Empuxo vs Rotao
Empuxo vs Rotao
Potncia do eixo vs Empuxo
Os grficos (i), (iii) e (v) devem representar curvas e os (ii) e (iv) linhas retas. Se os
efeitos ambientais so desprezveis, todos os pontos formam uma nica linha, porm, se
28
houver efeito significante, os pontos iro formar 2 (duas) linhas separadas: uma a favor e outra
contra o tempo.
Atravs das relaes acima, consegue-se identificar qualquer falha no registro dos
valores de potncia, rotao e empuxo. Qualquer valor no esperado deve ter suas causas
investigadas.
7.1.2
Anlise do vento
A fora do vento agindo sobre a superfcie exposta do casco pode causar variao da
resistncia da embarcao. Por este motivo, as condies de vento presentes durante a prova
devem ser registradas continuamente e suas interferncias so tratadas como um acrscimo
ou decrscimo na resistncia total do navio.
O primeiro passo para a sua anlise envolve a preparao de um diagrama de vetores
de vento, a partir do qual a velocidade do vento e a direo, durante cada corrida, so
evidenciadas. Para a sua montagem, plota-se a magnitude da velocidade do vento relativa e a
sua direo, para cada corrida, sobre uma abscissa de velocidade do navio, como mostra a figura
abaixo:
Figura 7.1.2.1 Diagrama de vetor de vento
A partir do diagrama, identifica-se onde os dados relativos velocidade e direo so

consistentes. Se houver qualquer descontinuidade significante nos vetores, deve-se identificar
a causa.
Uma vez analisada a consistncia dos dados registrados, pode-se deduzir a resistncia
de vento e a potncia de vento a partir das formulaes abaixo:
R AA = AV .C AA1 .V RW 2
C
PEW = R AA .VG1 .0,5145.10 3
PSW =
P EW
Sendo:
C = 5,838.(1+ 0,00366.t o ).
C AA1 = C AA .1 . 2
R AA
C AA =
1 . .AV .VRW 2
2
1012,5
pa
29
1 = +
VG
(n + 1)n V RW
2 VG
cos R
+
n + 1 VRW
2 = 2 1 + n 40
n 2 Z T
para ZT > 40 m
40 n
2 =
ZT
para ZT < 40 m
Onde:
RAA
PEW
PSW
AV
C
to
pa
CAA1
CAA
VRW
=
resistncia devido ao vento (N)
=
potncia efetiva devido ao vento (kW)
=
potncia de eixo devido ao vento (kW)
=
rea transversal projetada acima da linha dgua (m)
=
fator de densidade do ar
=
temperatura do ar (C)
=
presso do ar (mbar)
=
coeficiente de resistncia do vento corrigido
=
coeficiente de resistncia do vento
2
4
=
densidade do ar (kg.s /m )
=
velocidade relativa do vento (ns)
1
=
fator de correo do coeficiente de resistncia do vento para a
diferena entre a camada limite usada nos testes com modelo e a camada limite efetiva
obtida pela soma vetorial da velocidade de vento verdadeira e o prprio movimento do
navio
2
=
fator de correo do coeficiente de resistncia do vento para diferena
entre a altura do anemmetro e altura da corrente livre nos testes com modelo
VG1
=
velocidade mdia do navio (ns)
VG
=
velocidade do navio (ns)
n
=
assume diferentes valores para determinados tipos de navios
ZT
=
altura do anemmetro acima da linha dgua (m)
R
=
direo do vento relativa a proa (graus)
coeficiente quasi-propulsivo
Quando possvel, deve-se obter os valores de D usados nos clculos a partir dos
testes com o modelo com a carga do propulsor apropriada. Na falta de informaes para D ,
grficos do propulsor ou frmulas empricas devem ser usados.
Pode-se reparar
que,
quando
comparada
com
expresso
da resistncia
1
2
R = . .C AA .AV .V RW , a resistncia de vento explicitada acima considera mais dois fatores:
2
1
A
2
2
R = . .C AA .AV .VRW = V .C AA1 .VRW
2
C
1
. .C AA =
2
30
C
.C AA1
1
1
(t o , pa ).C AA =
.C AA1 (C AA , 1 , 2 )
o
2
C (t , p a )
31
Note que ambas expresses possuem termos em funo da temperatura do ar

presso do ar
t o , da
p a e do coeficiente de resistncia CAA, que por sua vez funo da forma.
Porm, a expresso apresentada pelo paper inclui ainda a considerao de

diferena entre camadas limites, e de
1 ,
funo da
2 , funo da diferena entre correntes livres.
Tal expresso , portanto, mais especfica e a incluso dos termos mencionados auxilia
em uma anlise mais realista e confivel.
Depois da determinao da potncia de eixo devido ao do vento
PSW , a obteno
da potncia de eixo corrigida para condies sem vento Po feita, simplesmente, subtraindose a potncia calculada da potncia de eixo medida
PS :
Po = PS PSW
Onde:
7.1.3
Po
potncia no eixo corrigida para condies sem vento (kW)
PS
potncia no eixo mensurada (kW)
PSW
potncia no eixo devido ao vento (kW)
Anlise da corrente
Uma corrente, com velocidade e direo, agindo na superfcie do casco abaixo da linha
dgua, pode causar reduo ou aumento da velocidade do navio.
De acordo com o padro BSRA, a anlise da corrente deve ser feita aps a correo da
potncia de eixo para condies sem vento.
Essa potncia corrigida Po derivada para cada corrida, quando plotada em uma base de
velocidade do navio, forma uma nica curva se os efeitos da corrente forem desprezveis. Se
houver efeitos significativos, porm, o navio tender a apresentar variao de sua velocidade
dependendo do sentido da corrida (lembrando que cada corrida realizada com uma potncia).
Quando a presena de uma corrente detectada, procura-se realizar a corrida na
mesma direo da corrente e, como j dito, variando-se o sentido: as corridas so realizadas a
favor e contra o sentido da corrente. Isso porque, se a corrida for realizada em qualquer outra
direo relativa corrente, alm de tornar as correes mais trabalhosas, outros efeitos, alm
da variao da velocidade, sero apresentados pelo navio. Esses efeitos podem ser, por exemplo,
os de deriva e governo (steering), que aumentam a resistncia do navio.
Realizando-se as corridas duplas na mesma direo da corrente, alternando-se o sentido
de cada corrida consecutiva e considerando condies sem vento, pode-se dizer:
Cada corrida ser realizada a uma potncia;
Cada potncia far com que o navio chegue a uma determinada velocidade;
Se a corrida estiver sendo realizada a favor da corrente, a velocidade do navio
medida ser maior do que aquela se estivesse em condies sem corrente;
Se a corrida estiver sendo realizada contra a corrente, a velocidade do navio medida
ser menor do que aquela se estivesse em condies sem corrente;
32
Com base nisso, fica claro que cada vez que o navio correr contra a corrente, valores de
velocidade menores do que aqueles requeridos sero medidos para cada potncia e, cada vez
que o navio correr a favor da corrente, valores de velocidade maiores do que aqueles
requeridos sero medidos para cada potncia.
33
O grfico Po x VG apresentar, ento, duas curvas: uma representando as corridas a

favor da corrente e outra representando as corridas contra a corrente, como visto abaixo.
Figura 7.1.3.1 Curvas de potncia no eixo devido ausncia de vento
A curva da esquerda apresenta valores de velocidade do navio mais baixos para cada
potncia, o que significa que estas foram as corridas realizadas no sentido oposto ao da corrente.
A curva da direita apresenta valores de velocidade do navio mais altos para cada potncia, o que
significa que estas foram as corridas realizadas no mesmo sentido da corrente.
A linha mdia , ento, uma aproximao da verdadeira curva Po x VG, onde a
separao horizontal entre esta e as curvas adjacentes so, tambm, uma primeira
aproximao da velocidade da corrente.
Os valores de velocidade de corrente podem, agora, ser lidos para cada corrida e
plotados em uma base de tempo do dia, como mostrado na figura 4.5.3.2.
Uma curva agora desenhada ligando-se os valores de velocidade de corrente. Os valores

correspondentes para cada corrida so tirados e re-plotados na figura 7.1.3.1 para aperfeioar a
curva de potncia no eixo devido ausncia de vento. Este processo repetido
34
at que uma curva de corrente seja obtida e resulte em uma curva de potncia no eixo devido
ausncia de vento.
A velocidade relativa obtida do dirio de bordo (ships log) pode ser usada para definir ou
checar a curva de corrente obtida pelo mtodo descrito acima, considerando-se que todas as
calibragens tenham sido feitas antes do incio da prova.
7.1.4
Correo da velocidade do navio devido aos efeito de guas rasas
Aps a considerao das condies de vento e corrente, pde-se chegar a valores de

potncia de eixo corrigidos e as respectivas velocidades alcanadas pelo navio.
Recomenda-se, ento, que a prxima etapa seja a respeito da considerao da
profundidade da regio de prova.
O prprio padro recomenda o limite dentro do qual no preciso correo para os efeitos
de guas rasas, como visto no tpico Profundidade deste relatrio.
Para cada profundidade registrada durante a prova, calcula-se a perda de velocidade
associada devido aos efeitos da profundidade insuficiente.
A perda de velocidade devido aos efeitos de guas rasas, Vs / Vs, em termos dos
parmetros
AM / h e VS 2 /(gh) j discutidos, determinada pela equao e/ou figura abaixo,
e dada em LACKENBY, H. The effect of shallow water on ship speed, Shipbuilder, 70, No.
672, 1963.
VS
AM
= 0,1242.
VS
0,05 + 1 tanh
gh
1/ 2
AM
2
para
VS
2
0,05
Onde:
AM
g
h
Vs
Vs
=
=
=
=
=
rea abaixo da linha dgua medida a meia nau (m)

acelerao da gravidade (m/s)
profundidade da gua (m)
perda de velocidade devido gua rasa (m/s)
35
Figura 7.1.41 Perda de velocidade devido aos efeitos de gua rasa
Analisando a expresso, quanto maior o valor da profundidade h, menor ser o

primeiro termo
(A
h 2 ) e mais prximo da unidade o segundo termo chegar (tanh gh V S2 ).
Repare na funo tanh abaixo:
Figura 7.1.4.2 Funo tangente hiperblica
36
Conseqentemente, quanto maior a profundidade, menor ser a perda de velocidade

da embarcao, e vice-versa.
Para o clculo da velocidade do navio corrigida devido aos efeitos de guas rasas,
considera-se a velocidade para condies sem corrente, calculada no tpico anterior, atravs
forma descrita abaixo:
VCS = (1 V V ).VS
Onde:
VCS
V/V
VS
VG
VT
7.1.5
=
=
=
=
=
velocidade corrigida devido aos efeitos de guas rasas (ns)

percentual de perda de velocidade devido aos efeitos de guas rasas
VG VT
=
velocidade atravs da gua mensurada (ns)
velocidade do navio (ns)
velocidade de corrente (ns)
Correes para condies atmosfricas
At este ponto, avaliou-se os efeitos do vento, da corrente e da profundidade na

performance do navio.
O padro recomenda que os valores de potncia no eixo corrigida, rotao, empuxo e
passo do propulsor (no caso de passo controlvel) sejam ajustados para condies atmosfricas,
ou seja, ajustados devido ao prprio movimento do navio em condies ambientais amenas.
Salienta-se, mais uma vez, que isto requerido para que todos os dados sejam reduzidos a uma
base comum.
Potncia no eixo: a potncia no eixo devido ausncia de vento, Po , deve ser ajustada
para condies atmosfricas atravs da adio da potncia no eixo de ar bsica,
PSBA :
PS1 still _ air = Po + PSBA (kW)

PSBA a potncia no eixo requerida para superar a resistncia do ar devido ao prprio
movimento do navio, ou seja, na falta de vento verdadeiro. Calcula-se a potncia no eixo de ar
bsica atravs de uma maneira similar quela usada para o clculo de potncia devido aos
efeitos de vento, a no ser pelo fato que a velocidade do navio representa a velocidade do
vento e o coeficiente de resistncia de vento para proa a zero grau usado.
Usando-se a velocidade corrigida para cada corrida, a potncia no eixo de ar bsica
determinada como mostrado a seguir:
=
P
EBA
PSBA =
AV
.E.0,5145.V
C
P EBA
.10 3
Onde:
PEBA
PSBA
E
VS
AV, C e
=
=
=
=
potncia efetiva de ar bsica (kW)

potncia no eixo de ar bsica (kW)
CAA (para zero grau da proa) * 1 (para zero grau)
velocidade do navio corrigida devido a todos os efeitos relevantes
assumem os mesmos valores j utilizados para o clculo da potncia de eixo
37
devido ao vento
38
Analisando-se a expresso, pode-se notar que a constante 0,5145.10 a converso

de unidade da velocidade medida em ns para m/s, e da potncia para kW, ao invs de W.
Revolues por minuto: sabe-se que a cada corrida valores de potncia de eixo PS,
velocidade do navio VS e rotao N so medidos.
Para ajustar o valor de RPM para condies atmosfricas, considera-se a relao entre
os trs parmetros do modo descrito a seguir:
O primeiro passo plotar uma curva PS
V
medida durante cada corrida e
VS
VS , sendo PS
na base
3
a potncia no eixo
a velocidade do navio medida durante cada corrida.
Como os valores de potncia no eixo para condies atmosfricas

3
j foram calculados, plota-se, no mesmo grfico, os valores de
caso, as velocidades corrigidas utilizadas no clculo de
PEBA
Figura 7.1.5.1 Curvas PS V S

3
Julga-se necessrio, agora, determinar PS1 N
PS1still _ air = PS1

3
PS1 VS , sendo VS , neste
ao cubo.
, onde
N1
a rotao do eixo em
condies atmosfricas. Os valores de N1 no so conhecidos neste estgio, porm, deve-se

3
assumir que a curva PS1 N para condies atmosfricas ir estar na mesma posio relativa
1
que P
S1
V
S
est em relao a P V
S
, isto , A/B (figura 4.5.5.1) = C/D (figura 4.5.5.2).
39
Figura 7.1.5.2 Curvas PS N
3
3
Retira-se, da linha mdia na figura 4.5.5.2, os valores de PS1 N 1 para cada corrida e
determina-se as rotaes corrigidas N1 atravs da relao:
1
3
PS1
* PS1
N3
Deve-se notar que, para este fim:
P
P
S3 S3
N
VS
ou
(VS ) (N )
Para melhor visualizao, recomenda-se a plotagem dos valores de
VS N e VS N1 .
Figura 7.1.5.3 Curvas VS N
40
Deve-se notar que todos os valores corrigidos para as condies atmosfricas formam
curvas (duas curvas se houver efeitos significantes do ambiente e apenas uma se os efeitos forem
desprezveis) . Se as condies ambientais na prova forem severas e variveis, os valores
podero mostrar alguma descontinuidade.
Se os resultados do modelo so disponveis, recomenda-se calcular os parmetros
3
PS VS , PS N 3 e VS N e plot-los nas curvas da prova. O formato das curvas referentes
prova e ao teste com modelo devem ser similares e qualquer diferena significante deve ser
investigada.
Com respeito ao citado acima, nota-se que as curvas VS N podem, as vezes, ter
carter atpico devido aos efeitos do ambiente. Se houver dificuldade em corrigir as rotaes para
condies atmosfricas, deve-se obter uma indicao da magnitude da correo assumindo-se
que a diferena percentual da rotao geralmente (um quarto) da diferena percentual da
potncia no eixo PS.
Empuxo do propulsor : se empuxo for mensurado, deve-se corrigir os valores registrados
para a resistncia de vento. Obtm-se o empuxo para condies atmosfricas diminuindo-se a
resistncia devido ao vento e adicionando-se a resistncia bsica devido ao ar, como se segue:
T1 = T + R BA RW (kW)
Onde:
T1
T
RBA
=
=
=
empuxo para condies com ar tranqilo

empuxo mensurado (kN)
PEBA * 1,9439/VS
=
resistncia bsica devido ao ar (kN)
RW
resistncia devido ao vento (kN)
Sendo que a constante 1,9439 na expresso para o clculo da resistncia bsica, a

converso da unidade ns para m/s.
Deve-se calcular os valores de T VS
e T N 2 e plot-los contra VS. Assim como as

2
razes de potncia no eixo, os valores devem formar duas curvas separadas se os efeitos do
2
ambiente no forem desprezveis. Determina-se os valores de T V

1
eT N
1
para posterior
plotagem em seus respectivos diagramas. Em cada caso, tais valores devem formar uma curva
nica, como mostrado nas figuras abaixo.
41
42
Figura 7.1.5.4 Curvas T VS
2
Figura 7.1.5.5 Curvas T N
Passo do propulsor : um nmero crescente de navios com propulsor de passo

controlvel tem sido construdo. Por este motivo, o padro BSRA sugere realizar as provas de
mar em rotaes do eixo constantes e variando-se o passo do propulsor. Em alguns casos,
recomenda-se ajuste do passo do propulsor para as condies atmosfricas. Para isto, plota-se
os valores de passo contra a potncia no eixo e retira-se os valores corrigidos dos passos
correspondentes aos valores da potncia no eixo em condies atmosfricas, PS1, para cada
corrida.
Situaes mais complexas podem surgir quando passo do propulsor e rotao so variados
simultaneamente durante a prova, porm, do ponto de visto de anlise, recomenda-se que um
destes parmetros seja mantido constante.
7.1.6
Curvas de performance finais
Deve-se plotar os valores mdios de potncia no eixo, rotao e empuxo mensurados na

prova e seus correspondentes valores para condies atmosfricas, para cada corrida, em uma
base de velocidade do navio corrigida. Ligando-se os pontos, pode-se identificar as curvas
mostradas a seguir.
43
Figura 7.1.6.1 Curvas de performance estimadas na prova e para condies atmosfricas
Recomenda-se a plotagem dos valores mdios mensurados de potncia no eixo e

empuxo, na base de rotao, como ilustrado na figura baixo.
44
Figura 7.1.6.2 Curvas de performance estimadas na prova
Para completar a anlise, recomenda-se que uma verso final da curva de corrente
seja preparada plotando-se velocidade da corrente contra uma base de tempo ao longo do dia,
para cada corrida. Deve-se constar, na curva final, o tempo durante a mar alta registrada no
porto prximo regio de prova.
Figura 7.1.6.3 Curva de corrente final
7.2
Anlise dos dados obtidos na prova de acordo com o padro ISO 15016
O padro ISO 15016 ser o segundo padro de anlise de resultados a ser tratado neste
relatrio.
45
7.2.1
Avaliao dos dados
Segundo a referncia [11], antes da correo dos dados obtidos, deve-se calcular alguns
fatores que sero necessrios para a anlise dos resultados.
O primeiro passo calcular a velocidade real do vento e a sua direo atravs da
formulao abaixo.
VWT = VWR + V
2
2.V
.VG . cos( WR )
WR
Onde:
VwT
VG
VWR
WR
=
=
=
=
velocidade real do vento (m/s)

velocidade relativa do vento (m/s)
direo relativa do vento (rad)
V
WT
= tan
. sin( +
WR
) V . sin( )
WR
VWR . cos( 0 + WR ) VG . cos( 0 )
Onde:
WT
0
=
=
direo real do vento (rad)

direo do curso do navio (rad)
Calcula-se o coeficiente de torque KQ a partir da potncia entregue ao propulsor e das

rotaes do propulsor.
KQ =
PD
1000
. R
.
2. .n 3 .D 5
Onde:
PD
=
PD
=
D
=
n
=
PS
=
R
=
modelo)
T
=
mecnicos)
PS x T (kW)
potncia entregue ao propulsor (kW)
dimetro do propulsor (m)
rotao do propulsor (Hz)
potncia no eixo (kW)
eficincia rotativa relativa (obtida, preferencialmente, dos testes com
eficincia de transmisso (obtida, preferencialmente, dos testes
densidade da gua (kg/m)
pode-se
determinar ado
razo
de avano
do propulsor
e o fator
de
usando o diagrama
carga Conseqentemente,
de caractersticas
propulsor
em guas
abertas, Jcomo
mostra
afigura a seguir.
46
Figura 7.2.1.1 Curvas caractersticas do propulsor e ponto de operao
O fator de carga
= KT J 2
um fator baseado na correlao do navio e os dados do
modelo correspondentes. O fator introduzido na estimativa da potncia do navio para considerar

o mtodo de extrapolao dos resultados do modelo para o navio, os efeitos de escala na
resistncia e propulso e os efeitos da rugosidade do casco e condio meteorolgica.
O deslizamento a diferena entre a distncia de avano do propulsor em um fluido
ideal, P.n, e a distncia de avano do propulsor em um fluido real (tal distncia sendo menor
que a primeira).
Note a figura abaixo:
47
Figura 7.2.1.2 Razo de deslizamento
Sabendo que
SR = 1
J = V A (n.D ) , tem-se:
D.J
P
Onde:
SR
J
P
VA
=
=
=
=
razo de deslizamento real

razo de avano do propulsor
passo do propulsor (m)
velocidade de avano (m/s)
Adicionalmente, calcula-se o fator de esteira, que nada mais do a expresso da

velocidade de esteira como uma frao da velocidade do navio (definio de Taylor).
1 w =
V A n.D
=
.J
VG V
G
Onde:
VG
w
=
=
Velocidade do navio (m/s)

fator de esteira
Sendo que o fator de esteira mdio a mdia dos fatores de esteira obtidos em cada
corrida individual.
A partir disto, pode-se determinar a velocidade do navio, para cada corrida dupla:
VS =
VA
n.D
=
.J
(1 w)m
(1 w)m
Onde:
(1 w ) m =
fator de esteira mdio

48
Para se determinar a resistncia total do navio, algumas consideraes devem ser feitas:
49
Pode-se dizer que o empuxo do propulsor T dependente dos seguintes parmetros:

(a) Densidade da gua,
(b) Tamanho do propulsor, representado pelo dimetro D
(c) Velocidade de avano, VA
(d) Acelerao da gravidade, g
(e) Velocidade de rotao, n
(f) Presso do fluido, p
(g) Viscosidade da gua,
Ento,
T = f ( a D bV g d n e p f g )
c
Fazendo a anlise dimensional, tem-se:
ML
T2
L
b L

(L)
a
d 1
T T T LT LT
a = 1 f g
b = 1 + 3a c d + f + g
c = 2 2d e 2 f g
Substituindo
a e c na expresso para b :
T = D VA
V
2
onde =
V D
gD d nD e p
VA
2
2
A
As expresses dentro dos colchetes so adimensionais e suas formas devem ser

determinadas por experincia.
Na prtica, podemos escrever que
T D2V A2 .C
Sendo C uma constante adimensional.
Sabendo-se que
RT = (1 t ).T
Tem-se que
RT = (1 t)( D 2V 2A).
50
RT = .D 2 .VS .(1 w ) m .(1 t ).

2
Onde:
(1 t)
=
fator de deduo de empuxo (determinado a partir da base de dados
do projeto ou dos testes com modelo)
=
fator de carga
Pode-se notar que fator de carga a constante adimensional e faz com que sejam
contabilizados os efeitos da extrapolao dos resultados do modelo para o navio, os efeitos de
51
escala na resistncia e propulso e os efeitos da rugosidade do casco e condio

meteorolgica, j destacados.
Desta maneira, no final desta anlise preliminar, a velocidade do navio com base nas
relaes j conhecidas entre esta e as caractersticas do propulsor.
A referncia [11] apresenta uma vasta explicao quanto s correes dos dados
obtidos. Tais explicaes tm servido como base para estudos mais recentes a respeito das
provas de mar.
Abaixo ser explicitado um resumo das correes apontadas pelo padro.
7.2.2
Correo da performance do navio devido aos efeitos de vento
Recomenda-se que o aumento de resistncia causado pelos efeitos do vento seja calculado
de acordo com a formulao apresentada abaixo.
1
2
R AA = . A.V WR .C AA (wr ).A XV
2
Sendo:
C AA (wr ) = CAA0 .K (wr )
Onde:
AXV
C AA (wr )
C AA0
K (wr )
=
=
=
rea da seo transversal mxima exposta ao vento

coeficiente de resistncia de vento
coeficiente de resistncia em vento de proa
coeficiente direcional de resistncia de vento
VWR
=
=
velocidade relativa de vento

densidade do ar
O coeficiente de resistncia em vento de proa e o coeficiente direcional de resistncia de

vento devem ser baseados nos dados medidos em testes feitos com modelo no tnel de vento.
Dados obtidos em testes com modelo so dados nas figuras abaixo e podem servir como
parmetro:
52
Figura 7.2.2.1 Coeficiente de resistncia de vento em vento de proa
Figura 7.2.2.2 Coeficiente direcional de resistncia de vento
53
7.2.3
Correo da performance do navio devido aos efeitos de ondas
Sabe-se que os navios encontram ondas irregulares durante as provas e, por isto, correo
deve ser feita para estimar sua performance real. Usando-se a funo de resposta do navio em
ondas regulares, pode-se obter o aumento da resistncia em ondas irregulares e com pequenas
cristas.
( ) = 2.
AW

r (f , )
S(f
)
G.( ).
df d
Onde:
f
G
S(f)
A2
=
=
=
=
freqncia da onda incidente elementar (1/s)

distribuio de direo das ondas incidentes
distribuio de freqncia das ondas incidentes (m/s)
direo da onda incidente elementar (rad)
funo resposta do aumento de resistncia em ondas regulares (N/m),
como descrito no anexo B do padro em questo

Deve-se notar que o espectro das ondas incidentes S(f) varia proporcionalmente com o
quadrado da altura de onda significativa, evidenciando-se, assim, a importncia da realizao
da prova em estados de mar limitados.
Figura 7.2.3.1 Sistema de coordenadas
Deve-se ter ateno especial ao calcular-se a distribuio de freqncia das ondas

incidentes S(f), pois existem diferentes maneiras de faz-lo. Distines so explicitadas para
casos em que os dados das ondas no so disponveis, para casos em que os dados so
determinados por medio e para casos onde se considera swell.
Cada uma destas maneiras tambm pode ser vista no anexo B do padro ISO 15016.
54
7.2.4
Correo da performance do navio devido aos efeitos da temperatura da gua e

salinidade
Se as provas so realizadas em uma rea onde a temperatura da gua e/ou a salinidade

so diferentes das condies especificadas, deve-se aplicar a correo da resistncia como
indicado abaixo.
R AS = R . 1
T0
CF 0
R F .1

C
0
Onde:
1
2
RT 0 = . 0.V S .SW .CT 0
2
1
2
R F = . .VS .SW .C F
2
RT0
=
resistncia total na temperatura da gua e salinidade contratuais; deve
ser derivada nos testes com modelo (N)
CT0
=
coeficiente de resistncia total para temperatura da gua e salinidade
contratuais
RF
=
resistncia friccional na temperatura da gua e salinidade
apresentadas na prova (N)
CF
=
coeficiente de resistncia friccional na temperatura da gua e
salinidade apresentadas na prova
CF0
=
coeficiente de resistncia friccional para temperatura da gua e
salinidade contratuais
=
densidade da gua friccional na temperatura da gua e salinidade
apresentadas na prova (kg/m)
0
=
densidade da gua friccional para temperatura da gua e salinidade
contratuais (kg/m)
7.2.5
Correo da performance do navio devido aos efeitos de governo (steering) e

deriva
Recomenda-se que o aumento da resistncia devido ao governo requerido para se
manter o curso do navio, R , seja calculado pela formulao abaixo.
Para uma asa tridimensional,
C L = f ( ). R
Considerando que
L=
1
2
. .CL .Veff .AR
2
55
R = L.sen .(1 t R )
E, para pequenos ngulos, sen se aproxima de , ento:

2
R = 1 . .(1 tR ).f (R ).AR .Veff .
2
Onde:
56
Veff =
0,75.VS
(1 S R )
. 1 2.(1 c 1.c 2 ).S R + [1 c 1.c 2 .(2 c2 )].S R
D
bR
c 2 = 0,8.(1 w ) m
c1 =
f (R ) = 6,13.R
2,25 + R
AR
bR
SR
tR
Veff
R
R
=
=
=
=
=
=
rea do leme (m)

envergadura do leme (m)
razo de deslizamento real
fator de reduo de resistncia devido ao governo (steering)
velocidade de influxo efetiva para o leme (m/s)
ngulo do leme (rad)
razo de aspecto do leme
Pode-se obter o fator de deduo de resistncia devido ao governo (steering) na figura

abaixo.
Figura 7.2.5.1 Fator de deduo de resistncia devido ao steering
Deve-se lembrar que h um fator de reduo de empuxo que considerado quando o

propulsor testado atrs do navio, da maneira similar, h o fator de reduo de resistncia
quando o leme testado.
Seguindo o mesmo raciocnio da deduo acima, deduz-se que o aumento de
57
resistncia devido deriva, R , calculado com o auxlio da expresso abaixo.
58
R = 0,25. . .d 2 .VS . 2
2
Onde:
7.2.6
ngulo de deriva (rad)
Correo da performance do navio devido aos efeitos do deslocamento e trim
Em casos particulares onde o impacto das diferenas entre o deslocamento do navio na

prova e o deslocamento requerido grande, deve-se aplicar uma correo, como mostrado a
seguir.
R ADIS = 0,65.RT . 0 1
Onde:
RT =
1
2
. .VS .S.CT
2
RT
=
modelo (N)
=
0
=
resistncia total para as condies de prova derivadas dos testes com

deslocamento durante a prova
deslocamento requerido
De acordo com o padro, no pode-se fornecer uma correo para variaes de trim.
Porm, deve-se referenciar os testes com modelo com deslocamento constante e variaes de
trim, se tais resultados estiverem disponveis para o casco em considerao.
No caso em que o contrato especifica a velocidade para o calado e o deslocamento que
no so alcanados durante a prova, a afirmao a seguir deve ser considerada: deve-se realizar
testes com modelo no calado especificado no contrato e no calado esperado durante a prova. Se
a prova confirmar as predies baseadas no calado correspondente, deve-se assumir a
mesma relao para o calado contratual.
7.2.7
Correo da performance do navio devido ao aumento de resistncia
Calcula-se o aumento total da resistncia, somando-se as parcelas de resistncia

calculadas nos itens acima.
R = R AA + R AW + R + R + R AS + R ADIS
RAA
RAW
R
=
=
=
aumento de resistncia devido ao vento (N)

aumento de resistncia devido s ondas (N)
aumento de resistncia devido ao steering (N)
aumento de resistncia devido deriva (N)
RAS
RADIS
=
=
aumento de resistncia devido s temperatura da gua e salinidade (N)

aumento da resistncia devido diferena no deslocamento (N)
Lembrando
que
a resistncia
total doinfluencia
navio proporcional
ao em
fatorde
dizer que
o efeito do
aumento
da resistncia
o fator de carga
: carga, pode-se
=
.
59
RT
Onde o fator de carga corrigido dado por:
60
1 =
Deve-se notar que o aumento da resistncia implica na necessidade de novos clculos
para definir os valores de razo de avano, coeficiente de torque, rotaes e, conseqentemente,
determinar o novo ponto de operao atravs do diagrama de caractersticas do propulsor.
Para isso, o diagrama da figura 7.2.1.1 deve ser consultado e os valores de J1 e KQ1
correspondentes a 1 devem ser obtidos.
Pode-se, ento, calcular a freqncia de revolues do propulsor n1 atravs da
formulao abaixo:
n1 = n.
J
J1
Um grfico deve ser plotado com os valores de n1 e KQ1, como mostrado na figura abaixo,
e a curva mdia KQ1~n1 determinada usando-se o mtodo dos quadrados mnimos ou
equivalente.
Figura 7.2.9.1 Curvas de coeficiente de torque e rotaes do propulsor
Usando-se
o Qdiagrama,
KQ(n)
determinado
e, a razo de avano do propulsor J(KQ) e o
fator de
carga (K
) so obtidos
dodiagrama
7.2.1.1.
Como, apesar da variao, os valores de KQ e J corrigidos costumam ser muito prximos
aos seus valores iniciais, pode-se aproximar a curva que os contm, de uma reta. Para isso,
considera-se que a inclinao da reta secante entre os pontos (J,KQ) e (J,KQ) igual inclinao
da reta secante entre os pontos (JH,KQH) e (JL,KQL) e, a partir disso, pode-se deduzir a variao
da velocidade devido aos efeitos de resistncia.
61
a=
J H JL
K QH KQL
b=
J 'J
K Q 'K Q
a=b
J 'J
a=
K Q 'K Q
J 'J = a.(KQ 'K Q )
J = a.(KQ 'K Q )
V A = a.(K 'K )
Q
Q
nD
VG .(1 w)m = a.(K 'K )
Q
Q
nD
Ento :
VG = a.D.n.(KQ 'K Q ) (1
w)m
Onde:
JH
=
razo de avano do propulsor em KQH obtido no diagrama de
caractersticas do propulsor
JL
=
razo de avano do propulsor em KQL obtido no diagrama de
caractersticas do propulsor
KQH
=
valores mais altos acima do valor mximo mensurado de KQ
KQL
=
valores mais baixos abaixo do valor mnimo mensurado de KQ
Repare que as inclinaes das retas so
facilitar a manipulao matemtica.
1 / a e 1/b e que foram utilizados a e b para
Finalmente, a velocidade do navio VG, a potncia entregue no propulsor PD e a potncia

no eixo PS so calculadas pela formulao abaixo:
VG ' = VG + VG
PD ' = PD .
KQ '
K
Q
PS ' =
7.2.8
PD '
Correo da performance do navio devido aos efeitos de corrente
O histrico de tempo da corrente, visto na figura abaixo, fornece a velocidade da

corrente, VF, em cada tempo intermedirio da corrida, ti.
Pode-se plotar tal histrico calculando-se as velocidades mdias da corrente no tempo
62
intermedirio de cada srie de medies, como visto a seguir:
63
VFM =
VG(i +1) "VG(i ) '

2
Onde:
VG(i +1) " = VG(i +1) '.
n( i)
=
n( i+1)
=
VG( i+1) =
VG( i+1) =
igual a n( i) (m/s)
n (i )
n (i +1)
rotaes do propulsor na corrida de nmero i (Hz)
rotaes do propulsor na corrida de nmero i+1 (Hz)
velocidade do navio na corrida de nmero i+1 (m/s)
velocidade do navio na corrida de nmero i+1 com rotao do propulsor
Sendo que a ltima equao aplicvel em casos que o motor no operado em modo
de freqncia constante durante as corridas duplas.
A velocidade do navio corrigida devido ao efeito da corrente dada por:

VS = VG + VF
7.2.9
Correo da performance do navio devido aos efeitos da resistncia do ar
Para ajustar a performance do navio para as condies sem vento, sem ondas e sem
correntes, deve-se considerar os efeitos do navio se movendo em condies atmosfricas.
Essa considerao vem por meio de ajustes no fator de carga e no coeficiente de torque.
A partir de uma anlise semelhante quela apontada no tpico Avaliao dos dados,
pode-se chegar seguinte expresso:
.D .(1 t).(1 w) m
2
64
Ento, a mudana do fator de carga para uma corrida sem vento dada por:
A =
A .AXV .C AA0
2. .D 2 .(1 t ).(1 w ) m 2
Onde:
AXV
=
rea seccional acima da linha dgua (rea da poro do navio acima
da linha dgua projetada, normalmente, para a direo longitudinal do navio em m)
CAA0
=
coeficiente de resistncia de vento em vento de proa
A
=
densidade do ar (kg/m)
Sendo assim, o fator de carga corrigido dado por:
2 = '+ A
Conseqentemente, pode-se obter o novo ponto de operao do propulsor atravs das
curvas caractersticas, determinando-se a razo de avano do propulsor e o coeficiente de torque.
Obtm-se, ento, a freqncia de revolues do propulsor pela relao abaixo:
n2 = n.
J'
J2
Onde:
J2
razo de avano do propulsor correspondente ao fator de carga 2
Cada valor de n2 fornece um ponto, como mostrado na figura a seguir, onde uma curva
de coeficientes de torque versus rotaes do propulsor (
) determinada utilizando-se o
mtodo dos quadrados mnimos ou equivalente.
O coeficiente de toque KQ0, que corresponde freqncia de revolues n,
determinado a partir da curva de coeficiente de torque mostrada na figura 7.2.9.1.
Calcula-se a correo da velocidade do navio devido aos efeitos da resistncia do ar,
para cada corrida sem vento, atravs da formulao abaixo, que segue a mesma deduo
apresentada no tpico Correo da performance do navio devido ao aumento de resistncia.
VS ' =
a.D.n.(K Q0 K Q ' )
(1 w )
m
Onde:
KQ0
coeficiente de torque correspondente rotao n
A velocidade do navio VS, a potncia entregue do propulsor PD0 e a potncia no eixo

PS0, quando o navio corre com rotao n e em condio sem vento, sem ondas e sem corrente,
so dadas por:
VS " = VS 'VS '
P D0 = PD .
K Q0
KQ
65
PS 0 =
PD0
7.2.10 Correo da performance do navio devido aos efeitos de guas rasas

O mtodo proposto pelo padro ISO 151016, o mesmo mtodo j descrito no padro
BSRA.
Aps a determinao da perda de velocidade em cada corrida, calcula-se a velocidade

do navio VS0 corrigida devido aos efeitos de gua rasa pela equao a seguir:
VS 0 = VS "+VS "
7.3
7.3.1
Anlise dos dados obtidos na prova de acordo com o padro 24 ITTC

Avaliao dos dados
De acordo com a referncia [05], uma avaliao inicial dos dados consiste em calcular a
resistncia do navio para cada corrida, utilizando os dados obtidos na prova, as curvas
caractersticas do propulsor, a eficincia rotativa relativa e o fator de deduo de empuxo.
As formulaes so as que se seguem:
KQ =
.n 2 .D 5
Onde:
Q
n
D
KQ ' =
=
=
=
=
torque mensurado para cada corrida

razo de revoluo mensurada para cada corrida
densidade da gua
dimetro do propulsor em escala real
eficincia rotativa relativa
KQ
Onde:
R
O valor de R pode ser obtido atravs dos testes com modelos, de estatsticas ou pode
ser assumido como sendo igual a 1 (um) para o clculo de KQ.
Tendo KQ como dado de entrada para o diagrama de caractersticas do propulsor, podese estimar o valor de KT e, conseqentemente, o valor do empuxo T.
KT =
.n 2 .D 4
T = K T .( .n 2 .D 4 )
Onde:
T
=
abertas
n
=
empuxo deduzido a partir das caractersticas do propulsor em guas

razo de revoluo para densidade da gua em cada corrida
densidade da gua
66
dimetro do propulsor em escala real
A resistncia do navio pode, ento, ser calculada atravs da formulao abaixo:

R = T .(1 t )
Onde:
R
=
resistncia
t
=
frao de deduo de empuxo derivado dos testes com modelo ou
estatsticas; fator de deduo do empuxo deve variar como funo de diferentes cargas do
propulsor.
A partir deste ponto, deve-se corrigir os valores de resistncia obtidos em cada corrida para
efeitos ambientais como vento, ondas, temperatura da gua, densidade da gua, aproamento,
deriva, deslocamento e trim.
7.3.2
Correo da performance do navio devido aos efeitos de vento
Recomenda-se que o aumento de resistncia causado pelos efeitos do vento seja

calculado de acordo com a formulao apresentada no item Anlise dos dados obtidos na
prova de acordo com o padro ISO 15016 deste relatrio.
7.3.3
Correo da performance do navio devido aos efeitos de ondas
Segundo o padro, a maneira mais confivel de determinar-se a perda de velocidade do

navio devido aos efeitos de ondas realizar testes de seakeeping em mar de proa regular, com
altura de ondas constante e comprimentos de ondas diferentes, em vrias velocidades.
Sobrepondo-se a funo de resposta do aumento de resistncia (ou aumento de empuxo) em
ondas e o espectro de energia do mar durante a prova, chega-se ao aumento de resistncia
(ou empuxo) devido aos efeitos de ondas.
Recomenda-se o mtodo de anlise apresentado na referncia [11] e resumido no item
Anlise dos resultados obtidos na prova de acordo com o padro ISO 15016 deste relatrio.
O padro ainda aponta que uma frmula simples, porm, nem sempre aplicvel, para
estimar o aumento de resistncia em ondas de proa com alturas entre 1,5 e 2 metros, dada
como descrito a seguir.
RT = 0,64.w 2 .B 2 .C B . . 1
L
Onde:
w
B
CB
L
7.3.4
=
=
=
=
=
altura de onda (m)

boca (m)
coeficiente de bloco
peso especfico da gua (N/m)
comprimento do navio (m)
Correo da performance do navio devido aos efeitos da temperatura da gua e

salinidade
Recomenda-se que a correo devidos aos efeitos da temperatura e da salinidade seja

feita com base no anexo D da referncia [11], resumido no item Anlise dos resultados obtidos
na prova de acordo com o padro ISO 15016 deste relatrio.
67
7.3.5
Correo da performance do navio devido aos efeitos de governo (steering) e

deriva
Segundo o padro, apesar da proposio de mtodos para correo dos efeitos de

steering e deriva durante a corrida, tais correes podem no ser aceitas por armadores e podem
indicar uma falta de estabilidade direcional do navio.
Os mtodos no so considerados cientficos e a performance resultante aps suas
aplicaes deve ser utilizada apenas como orientao geral.
Recomenda-se o mtodo proposto no anexo C da referncia [11] e explicitado no item
Anlise dos resultados obtidos na prova de acordo com o padro ISO 15016 deste relatrio.
7.3.6
Correo da performance do navio devido aos efeitos do deslocamento e trim
Recomenda-se o uso do mtodo de correo apresentado no anexo E da referncia

[11] e explicitado no item Anlise dos resultados obtidos na prova de acordo com o padro
ISO 15016 deste relatrio, porm, para casos em que a diferena do deslocamento
pequena, permite-se usar a formulao abaixo.
P1
3
=
23
V1 .D1
P2
3
23
V 2 .D 2
Onde:
P1
P2
V1
V2
7.3.7
=
=
=
=
potncia correspondente ao deslocamento D1

potncia correspondente ao deslocamento D2
velocidade correspondente ao deslocamento D1
velocidade correspondente ao deslocamento D2
Correo da performance do navio devido aos efeitos de corrente
Minimiza-se os efeitos devido corrente realizando-se corridas em direes opostas e

com o menor intervalo de tempo possvel entre estas. Se forem constatadas diferenas
significativas entre as velocidades, o padro recomenda o mtodo de correo descrito na
referncia [11] e explicitado no item Anlise dos resultados obtidos na prova de acordo com o
padro ISO 15016 deste relatrio.
7.3.8
Correo da performance do navio devido aos efeitos de guas rasas
Recomenda-se que a correo devido aos efeitos de guas rasas seja feita com base
no mtodo proposto por Lackenby e descrito no item Anlise dos resultados obtidos na prova de
acordo com o padro BSRA deste relatrio.
7.3.9
Clculo da potncia corrigida
Com base no valor de resistncia corrigida para os efeitos ambientais descritos, deve-se
calcular o empuxo associado.
T = K T .( .n 2 .D 4 )
Com KT/J sendo um input para as caractersticas do propulsor em guas abertas, os
valores relacionados de KQ e J podem ser determinados. Sabendo-se R, KQ obtido.
K Q = KQ '. R
A partir do conhecimento de J e do coeficiente de esteira w, pode-se calcular o valor
correto da rotao. Obtm-se o coeficiente de esteira nos testes com modelo ou estatsticas.
68
Pode-se calcular a PB (break power) a partir da potncia no eixo PS, considerando-se as

perdas mecnicas na caixa redutora que, por sua vez, so obtidas a partir de informaes dos
fabricantes.
Obtm-se a potncia entregue PD tambm da potncia de eixo, considerando-se as perdas
mecnicas nos mancais intermedirios. Tais perdas so normalmente, no mnimo, 0,5% por
mancal.
As formulaes utilizadas so as que se seguem.
Tcorr =
RTcorr
1 t
Onde:
Tcorr
=
empuxo corrigido para cada corrida
RTcorr
=
resistncia corrigida para cada corrida
t
=
fator de deduo de empuxo, mensurado a partir dos testes com
modelo ou estatsticas
KT
2
J
=
.V 2 .D 2
corr
e
Onde:
Tcorr
Ve
D
=
=
=
=
empuxo corrigido para cada corrida

densidade da gua
velocidade de avano
dimetro do propulsor
Ve = VS (1 w )
Onde:
VS
=
w
=
estatsticas
J corr =
n corr
velocidade do navio mensurada em cada corrida

coeficiente de esteira, mensurado a partir dos testes com modelo ou
Ve
n corr .D
Ve
=
J corr .D
Onde:
J
ncorr
=
=
coeficiente de avano
rotao do propulsor corrigida (1/s)
PD = 2. . .n corr .D 5 .K Qcorr
3
Onde:
PD
KQcorr
=
=
potncia entregue ao propulsor

KQ corrigido
69
PB =
PD
PB
=
nm
=
redutora
8
break power
eficincia mecnica, considerando perdas mecnicas no eixo e caixa
Comparao qualitativa entre os procedimentos para anlise dos resultados
Por simples inspeo, pode-se verificar que o padro mais completo em termos de
apresentao de correes o padro ISO 15016 [Ref. 11]. Neste, so apresentadas
correes para a maioria dos efeitos que podem influenciar no desempenho da embarcao,
exceto para os efeitos devido rugosidade que, como explicitado anteriormente, de difcil
quantificao e, uma vez mensurado, serve apenas como parmetro.
Verifica-se, tambm, que o padro apresentado na 24 ITTC [Ref. 05] todo baseado no
padro ISO descrito. Nenhuma referncia feita a qualquer outro procedimento de anlise e os
clculos sugeridos so baseados exclusivamente no padro ISO 15016.
Porm, deve-se notar que, apesar de o procedimento da ISO 15016 apresentar mtodo de
correo para a resistncia do ar devido ao prprio movimento do navio, o padro ITTC no faz
referncia ao mtodo.
O padro BSRA [Ref. 02], apesar de consagrado, apresenta um menor nmero de
correes para os efeitos influenciadores na performance do navio, o que obriga consultas a
outros procedimentos para uma anlise mais completa da prova de mar ou induz a no considerar
os outros fatores que afetam o resultado dos testes.
Alm disto, grande parte do mtodo proposto baseado em grficos, o que pode acarretar
erros razoveis visto que depende de plotagens acuradas. Porm, se apresenta como um
mtodo mais simples, em que as expresses numricas utilizadas no requerem grande esforo
matemtico.
A seguir, pode-se notar uma tabela comparativa entre as correes apresentadas nos 3
(trs) padres expostos:
Corrente
Deriva / Steering
Deslocamento / Trim
Ondas
Profundidade
Resistncia do ar
Rugosidade
Temperatura / Salinidade
Vento
BSRA
(1978)
ISO 15016
(2002)
24 ITTC
(2005)
Comparando-se os mtodos de correo da performance devido aos efeitos da corrente,

percebe-se a mesma essncia nos padres BSRA e ISO. O padro BSRA utiliza plotagem grfica
dos valores de velocidade do navio versus potncia de eixo corrigida para os efeitos de vento. Se
os efeitos da corrente forem significantes, duas curvas sero formadas e a velocidade da
corrente poder ser mensurada pela linha mdia entre ambas.
Mdia aritmtica tambm utilizada no padro ISO. Um simples clculo, considerando uma
possvel diferena na rotao do motor durante as corridas duplas, feito tirando-se a mdia entre
a velocidade de uma corrida e da corrida posterior.
70
A principal diferena entre os mtodos que o procedimento ISO 15016 recomenda

considerao dos efeitos de vento, ondas, temperatura da gua, salinidade, deriva, steering,
deslocamento e trim antes da considerao a respeito da corrente. Todos os efeitos citados
so tratados como um aumento de resistncia e, posteriormente, so convertidos para a alterao
de velocidade propriamente dita. Desta forma, quando se calcula a velocidade da corrente, esta
pode ser somada velocidade do navio j corrigida para todos os outros efeitos.
O padro BSRA, porm, por no conter todos os mtodos de correo apresentados no
outro, considera apenas a correo devido aos efeitos do vento antes da correo da
velocidade devido aos efeitos da corrente.
Quanto ao mtodo para a correo da performance devido ao efeito de guas rasas, ambos
os mtodos concordam: sugere-se o mtodo descrito por Lanckenby que define perdas de
velocidade para cada profundidade registrada durante a prova de mar.
Por fim, os mtodos para a correo devido ao vento apresentados pelos padres ISO
15016 e BSRA so baseados, ambos, na considerao de que o vento acarreta um aumento
da resistncia do navio. A principal diferena entre as formulaes utilizadas que o
procedimento descrito pela BSRA considera uma correo do coeficiente de resistncia de
vento baseada na altura do anemmetro, pois acha-se necessrio quantificar a diferena entre
a altura deste e a da corrente livre no modelo utilizado para o teste.
Deve-se notar que meno no foi feita a respeito do padro ITTC pois este sugere o
mesmo mtodo apontado pelo padro ISO.
71
PROVA DE MANOBRA
72
Inicia-se, neste ponto, o estudo da parte da prova de mar conhecida como prova de
manobra.
Diferentemente da prova de velocidade, a prova de manobra no possui carter
contratual. Durante a prova, so feitas anlises sobre a capacidade de manobra do navio. Tal
capacidade avaliada atravs de diferentes habilidades como:
Estabilidade direcional (inherent dynamic stability): a habilidade que o navio possui
de retornar ao seu curso inicial aps ser aplicada alguma fora que o induza a mudar
de direo;
Capacidade de manter o curso (course-keeping ability): a habilidade que o navio
possui de manter o curso original se nenhuma fora capaz de induzir uma mudana em
sua direo aplicada;
Capacidade de giro inicial (initial turning ability) ou Capacidade de mudar o curso
(course-changing ability): a habilidade que o navio possui de mudar o curso
imediatamente aps a aplicao de uma fora que o induza a mudar de direo;
Capacidade de guinada (yaw checking ability): a habilidade que o navio possui de
girar em torno de seu eixo vertical aps a aplicao de uma fora que o induza a
"rotacionar".
Capacidade de giro (turning ability): a habilidade que o navio possui de girar ao
redor de um ponto aps ser aplicada uma fora que o induza a transladar;
Capacidade de parar (sttoping ability): a habilidade que o navio possui de chegar
velocidade nula, ou uma velocidade baixa pr-determinada, aps a fora que o
mantm navegando a vante parar de ser aplicada. Aps isso, pode-se aplicar uma
fora contrria direo de seu movimento.
Cada uma destas habilidades pode ser avaliada em diferentes testes de manobra.
Cada teste possui um procedimento para sua realizao: esta mais uma diferena entre a prova
de velocidade e a prova de manobra porque, enquanto na prova de velocidade os trechos
de aproximao, medio, afastamento e curva de giro so repetidos at se obter todos os
dados relevantes, na prova de manobra cada teste envolve um novo procedimento a ser seguido.
Porm, os critrios para a anlise dos resultados so escassos, dando prova de
manobra uma carter mais qualitativo do que quantitativo.
Para exemplificar, em 1993, a IMO apresentou os primeiros critrios para uma anlise
quantitativa dos resultados dos testes de zig-zag, cuva de giro e parada brusca, apesar de ter- se
encontrado referncias para a realizao de prova de manobra datadas de 1973.
A partir da publicao da IMO A.751 (referncia [16]), todas as provas de manobra
passaram a incluir testes de zig-zag, curva de giro e teste de parada brusca, pois so as nicas
manobras analisadas quantitativamente. As demais, que sero vistas no decorrer deste
trabalho, so analisadas, apenas, qualitativamente; ou seja, os testes so realizados e seus
resultados so comparados com resultados de outro navio semelhante e, a partir de ento,
tem-se noo da capacidade de manobra da embarcao.
Deve-se ter ateno especial nomenclatura utilizada neste relatrio: cuidado deve-se
ter para no confundir a curva de giro feita para se retornar direo original em uma prova de
velocidade, e o teste de curva de giro para se analisar a capacidade de giro do navio em uma
prova de manobra.
9
9.1
Tipos de manobras
Curva de giro (turning circle)
Realiza-se testes de curva de giro para avaliar a habilidade de giro do navio. O teste
feito tanto para bombordo quanto para boreste, percorrendo-se um ngulo mnimo igual a 540.
73
Segundo a referncia [14], realiza-se o teste com velocidade e ngulo de leme mximos
e com velocidade mxima e ngulo de leme igual a 15.
Na referncia [16], recomenda-se que o teste seja feito com velocidade de aproximao
e ngulo de leme mximo e velocidade de aproximao e ngulo de leme igual a 35.
Finalmente, na referncia [17], sugere-se que o teste seja feito com velocidade de
aproximao e ngulo de leme mximo.
Em todos os casos, as informaes obtidas so as seguintes:
Dimetro ttico
Avano
Transferncia
Perda de velocidade
Tempo para alterar o curso em 90
Tempo para alterar o curso em 180
Apresenta-se os trs primeiros dados registrados em uma forma adimensional, dividindoos pelo valor do comprimento entre perpendiculares do navio em questo.
A figura ilustrativa da manobra pode ser vista abaixo:
Figura 9.1.1 Curva de giro
9.2
Manobra de zig-zag (Z-manoeuvre test)
O testes de zig-zag realizado para se avaliar as habilidade de giro inicial e de guinada do

navio. Neste teste, um determinado ngulo de leme aplicado, alternadamente, para ambos os
bordos, at que um aproamento conhecido, e pr-determinado, seja alcanado.
74
Aps a aproximao, o leme virado garus para boreste (primeira execuo). Quando
o curso estiver a do curso inicial, o leme revertido at o mesmo ngulo para bombordo
(segunda execuo). O processo continua at que sejam feitas 5 (cinco) execues
(referncias [14] e [17]). Depois que a reverso aplicada, o navio continua na mesma direo
original at que, lentamente, comea a responder mudana do ngulo do leme.
Manobras deste tipo utilizam, normalmente, valores de / iguais a 10/10 e 20/20,
porm, pode-se aplicar outras combinaes.
Segundo a referncia [14], deve-se realizar o teste na velocidade de aproximao e, se
possvel, na velocidade mdia.
J a referncia [17], menciona que deve-se realizar o teste na velocidade de
aproximao e, se possvel, na velocidade baixa.
Em todos os casos, as informaes obtidas so as seguintes:
Tempo de giro inicial (ta)
ngulo de aproamento de execuo ()
ngulo de overshoot
Tempo de guinada (ts, tB)
Aproamento ()
Alcance (tA)
Tempo de um giro completo (T)
Velocidade angular ( )
Unidade de tempo
Figura 9.2.1 Teste de Zig-Zag
9.2.1
Manobra de zig-zag modificada (modified Z-manoeuvre test)
A manobra zig-zag modificada realizada para se analisar a estabilidade dinmica da

embarcao e a capacidade de giro inicial.
O procedimento de execuo do teste de zig-zag modificado semelhante quele
apresentado no item anterior, com exceo de que o ngulo de aproamento de execuo
escolhido para ser to pequeno quanto 1 (um) grau, e o ngulo de leme para ser igual a 5 (cinco)
ou 10 (dez) graus.
9.2.2
Manobra de zig-zag em baixa velocidade (Z-manoeuvre at low speed test)
A manobra zig-zag em baixa velocidade analisa a estabilidade dinmica do navio e a sua

capacidade de manter o curso.
75
Realiza-se tal manobra enquanto o navio corre, por inrcia, depois de uma parada do motor
principal. Quando a velocidade da embarcao chega a ser menor que 5 (cinco) ns, uma
manobra 35/5 iniciada. Repete-se o procedimento at que o curso do navio no reaja s aes
do leme.
9.3
Manobra espiral (spiral manoeuvre)
A manobra espiral realizada para avaliar, qualitativamente, a estabilidade direcional da

embarcao e a sua capacidade de manter o curso. Para navios, que demonstram caractersticas
estveis, tanto no mtodo de espiral direto (Dieudonn) quanto reverso (Bech), podem ser
utilizados para obter resposta a ngulos de leme pequenos. Para navio instveis, porm,
recomenda-se a espiral reversa.
Figura 9.3.1 Manobra espiral
9.3.1
Manobra espiral direta (direct spiral manoeuvre)
Com o navio em um determinado curso inicial, o leme virado a 25 para boreste e

mantido at que a razo de mudana do aproamento seja constante, ou seja, at que ele inicie
uma curva de giro. O ngulo de leme , ento, diminudo em 5 e, mais uma vez, mantido at que
o navio alcance condies estveis de guinada. Tal procedimento repetido at que o leme
tenha chegado at 25 no bordo oposto para, ento, voltar.
76
O teste deve ser realizado em condies ambientais mais amenas possveis, ou seja,
sem vento e ondas.
9.3.2
Manobra espiral reversa (reverse spiral manoeuvre)
Na espiral reversa, o navio mantido em uma razo de giro constante e o ngulo de

leme mdio requerido para produzir esta guinada mensurado.
A referncia [14] recomenda que as flutuaes do leme em torno do valor mdio no
devem exceder 4 graus, porm, na prtica, consegue-se um desvio de 2 graus.
9.4
Teste Pull-out (pull-out test)

O teste pull-out realizado para analisar a estabilidade dinmica da embarcao.
Na manobra, um ngulo de leme de, aproximadamente, 20 graus aplicado at que o navio

alcance uma razo de giro constante. Neste momento, retorna-se o leme ao ngulo zero. Se o
navio estvel, a razo de guinada decair at zero e, se o navio instvel, a razo de giro
reduzir-se- a um valor residual da razo de guinada.
Tais manobras devem ser conduzidas tanto para bombordo, quanto para boreste, para
mostrar uma possvel assimetria. Estas podem ser realizadas no final de um teste zig-zag ou
curva de giro.
77
Figura 9.4.1 Teste pull-out
9.5
Teste de parada brusca (crash stopping test)

O teste de parada brusca realizado para se avaliar a capacidade de parar do navio.
Durante os testes, a velocidade do navio reduzida, geralmente, de uma velocidade

mxima a vante, at a velocidade nula, aplicando-se full astern power aps a condio de
aproximao ser satisfeita.
Os parmetros registrados nos testes de parada e parada brusca so:
Alcance a vante
Distncia total percorrida
Deriva
Deve-se ficar atento ao fato que os navios no so, usualmente, controlveis
direcionalmente durante este tipo de manobra, de modo que, por uma grande extenso, o
trajeto determinado pelas condies ambientais, condies iniciais e pela ao do leme.
Figura 9.5.1 Teste de parada
9.6
Teste de parada inercial (sttoping inertia test)
Os testes so realizados para avaliar a capacidade de parar do navio e o seu

comportamento durante uma desacelerao, sem a ao do propulsor.
Iniciando com velocidade mxima a vante, o motor parado rapidamente. Quando a
velocidade a vante do navio reduzida a 5 (cinco) ns, o teste est completo.
Os dados registrados durante o teste so:
78
9.7
Alcance a vante
Deriva
Durao da manobra
Teste de homem ao mar (man-overboard test)
Estes testes so realizados para se analisar a habilidade de guinada do navio e a

habilidade de giro.
Atravs das manobras de homem ao mar so obtidas informaes sobre o tempo e o
desvio do curso necessrios para resgatar uma pessoa ou um objeto do mar. As curvas elptica
e de Williamson so dois testes muito conhecidos. Tais manobras, na ausncia de vento e
corrente, fazem com que o navio retorne posio onde o incidente ocorreu.
Pode-se ver, abaixo, os dados obtidos nos testes:
Uma plotagem do trajeto do navio
O tempo levado at se chegar ao ponto, ou prximo deste, onde o teste foi iniciado
O desvio lateral em relao ao ponto em que o teste foi iniciado
9.7.1
Curva elptica (elliptical turning manoeuvre)
Com o navio, inicialmente, em sua velocidade de aproximao, move-se o leme,

rapidamente, para boreste e o mantm assim at que o navio tenha alterado o seu curso em
180, em relao ao curso inicial. Neste instante, o leme movido rapidamente para bombordo
e a embarcao volta a sua direo original. A manobra termina quando o navio retorna posio,
ou a uma posio prxima quela em que o teste foi iniciado.
9.7.2
Curva de Williamson (Williamson turning manoeuvre)

70, em relao ao curso inicial. Neste instante, move-se o leme, rapidamente, para bombordo
at que o navio tenha alterado o seu curso em 180 em relao ao curso inicial. A manobra termina
quando o navio retorna posio, ou a uma posio prxima quela em que o teste foi
iniciado.
9.8
Manobra de curso paralelo (parallel course manoeuvre test)
A manobra de curso paralelo realizada para analisar a habilidade de guinada e a

capacidade de giro do navio.
15, em relao ao curso inicial. Neste instante, move-se o leme, rapidamente, para bombordo.
Quando o navio reassumir o curso inicial, move-se o leme para meio-navio.
Deve-se repetir o teste para ngulos iguais a 45 e 90, em relao ao curso inicial.
Os dados a serem registrados so:
O tempo levado para assumir o curso paralelo
O desvio lateral entre as posies inicial e final
9.9
Teste de curva inicial (initial turning test)

O teste de curva inicial realizado para se analisar a capacidade de giro inicial do
navio.
79
Com o navio, inicialmente, em sua velocidade de avano, move-se o leme,

rapidamente, para 10 e o mantm assim at que o navio tenha alterado o seu curso em 10,
em relao ao curso inicial.
Os dados a serem registrados so os seguintes:
Pode-se obter tais dados na fase inicial de uma manobra zig-zag 10/10, antes da segunda
execuo.
9.10 Teste de curva de acelerao (accelerating turning test)
O teste de curva de acelerao realizado para se analisar a capacidade de giro do
navio.
Para a manobra, o navio deve estar, inicialmente, com velocidade nula e propulsor
parado. Inicia-se o teste virando-se o leme at atingir seu ngulo mximo e ordenando engine
half ahead. O ngulo de leme e a potncia do motor so mantidos constantes durante a
corrida. A curva continua at que o navio altere seu curso em 180.
As informaes a serem obtidas so:
Dimetro ttico
Avano
Transferncia
Velocidade final
Tempo para uma mudana de curso igual a 90
Avano mximo e transferncia mxima podem ser obtidos tambm.

Pode-se registrar os trs primeiros dados em forma adimensional, dividindo-os pelo
comprimento entre perpendiculares do navio em questo.
9.11 Teste do thruster (thruster test)
Para navios com thrustes laterais, recomenda-se os seguintes testes para se analisar a
capacidade de guinada e a capacidade de giro:
9.11.1 Manobra de giro (turning manoeuvre)
Com o navio, inicialmente, em velocidade baixa (entre 0 e 8 ns), ordena-se potncia
mxima aos thrusters e mantm-se o leme a meio-navio. Deve-se continuar a manobra at que o
navio tenha alterado o seu curso em 90. Deve-se realizar o teste tanto para bombordo, quanto
para boreste, e as condies iniciais incluem o navio estar com a proa orientada diretamente para
o vento.
Os dados a serem obtidos durante a manobra so:
Avano
Transferncia
Velocidade final
Sendo que os dois primeiros tambm devem ser apresentados em sua formas
adimensionais, dividindo-os pelo comprimento entre perpendiculares do navio.
80
9.11.2 Manobra zig-zag (zig-zag manoeuvre)

Com o navio, inicialmente, em velocidade baixa (entre 3 e 6 ns), ordena-se full
power aos thrusters e mantm-se o leme a meio-navio. O teste segue a mesma seqncia que
as manobras zig-zag j descritas, porm, a cada execuo, a ao do thruster revertida, e
no a do leme. Sugere-se um ngulo de aproamento de execuo igual a 10.
9.12 Crabbing test
O crabbing test realizado para analisar a capacidade de giro inicial do navio.
Deve-se utilizar todos os propulsores, lemes e thrusters disponveis para a realizao
do teste. Obviamente, de acordo com esta definio, um navio convencional com apenas um
propulsor, um leme e nenhum thruster no pode realizar o teste.
A informao principal a ser obtida deste teste a velocidade transversal do navio. Porm,
deve-se documentar, tambm, a velocidade longitudinal e a mudana do aproamento, apesar de
estas terem de ser mantidas as mais baixas possveis.
Deve-se registrar a utilizao do propulsor(es), leme(s) e thruster(s), incluindo-se
potncia, rpm, passo, ngulo de leme, etc.
Deve-se realizar o teste em condies ambientais amenas (sem vento e ondas). Se o
vento exceder o grau 2 da escala Beaufort, deve-se realizar a manobra em direes a favor e
contra o vento. Condies de vento, corrente e mar devem ser documentados.
10 Terminologia associada
10.1 Alcance (reach)
O alcance, em um teste de zig-zag, o tempo decorrido entre a primeira execuo e o
instante em que o aproamento do navio nulo, aps a segunda execuo.
10.2 Alcance a vante (head reach)
O alcance a vante, em um teste de parada, a distncia percorrida na direo do curso
inicial do navio.
10.3 ngulo de aproamento de execuo (execute heading angle)
Em um teste de zig-zag, o ngulo de aproamento em que o leme revertido.
10.4 ngulo de overshoot (overshoot angle)
O ngulo de overshoot corresponde ao desvio adicional no curso da embarcao, devido
a uma execuo de ordem ao leme, apresentado em um teste de zig-zag.
10.5 Aproamento (heading)
O aproamento o desvio do curso em relao direo original.
10.6 Aproximao (aproach)
Antes da execuo das manobras relevantes, o navio deve correr em rotao e potncia
do motor constantes e com desvio do ngulo de aproamento mnimo por, pelo menos, 5 (cinco)
minutos.
De acordo com as referncias [16] e [17], a velocidade de aproximao deve ser, no
mnimo, 90% da velocidade do navio correspondente a 85% da potncia mxima do motor
81
(chamada velocidade teste ou velocidade de avano), porm, alguns testes podem ser
realizados em velocidades mais baixas.
10.7 Avano (advance)
O avano corresponde distncia percorrida por um ponto a meia nau do navio, desde a
posio em que a ordem ao leme dada, at a posio em que o aproamento alterado 90
em relao ao curso original.
10.8 Deriva (drifting)
A deriva o desvio lateral medido como sendo a distncia, a bombordo ou boreste,
mensurada perpendicularmente ao curso inicial do navio.
10.9 Dimetro ttico (tactical diameter)
O dimetro ttico corresponde distncia percorrida por um ponto a meia nau do navio,
desde a posio em que a ordem ao leme dada, at a posio em que o aproamento alterado
180 em relao ao curso original. mensurado em uma distncia perpendicular ao aproamento
original da embarcao.
10.10 Distncia total percorrida (track reach)
A distncia total percorrida corresponde distncia ao longo do percurso da
embarcao, descrito por um ponto a meia nau da embarcao. Em um teste de parada, tal
distncia mensurada desde a posio em que a ordem de full astern power dada, at a
posio em que o navio pra.
10.11 Tempo de guinada (time to check yaw)
O tempo de guinada, em um teste de zig-zag, o tempo decorrido entre a execuo do
leme at o instante em que h mudana mxima do curso em relao direo original.
10.12 Tempo de giro inicial (initial turning time)
Tempo de giro inicial, em um teste de zig-zag, o tempo desde o instante em que
executada a primeira ordem ao leme (primeira execuo) at o instante em que o curso esteja
a graus do aproamento inicial. Neste instante, o leme revertido para o bordo oposto.
10.13 Tempo de um ciclo completo (time of a complete cyrcle)
O tempo de um ciclo completo, em um teste de zig-zag, o tempo decorrido entre a
primeira execuo e o instante em que o aproamento do navio nulo, aps a terceira
execuo.
10.14 Unidade de tempo (unit time)
A unidade de tempo, em um teste de zig-zag, o tempo requerido para o navio percorrer
uma distncia igual ao seu prprio comprimento, na velocidade de aproximao (=L/V).
10.15 Velocidade angular (angular speed)
A velocidade angular, em um teste de zig-zag, a razo de yaw constante (gradiente de
tempo do aproamento) estabelecida depois da segunda execuo.Nesta fase o navio executa
movimento circular, se velocidade constante assumida.
11 Condies limites para realizao da prova
Assim como na prova de velocidade, os efeitos ambientais podem influenciar
significantemente os resultados de uma prova de manobra.
82
Para que os resultados possam ser avaliados sem a necessidade de correes, seguem
abaixo os limites dentro dos quais os ajustes no so necessrios.
11.1 Localizao da prova
A manobrabilidade de um navio fortemente afetada pelas interaes com o fundo, pelo
fluxo de outras embarcaes, pelo vento e pelas ondas. Desta maneira, a localizao da prova
deve ser definida em regies onde a gua possui profundidade adequada, com influncia mnima
de corrente e mar. Alm disso, a prova deve ser realizada em condies ambientais mais
amenas e constantes.
11.2 Vento
A referncia [14] cita que as provas devem ser realizadas com o mnimo de vento e
ondas possvel.
Recomenda-se que, para manobra espiral direta, ar calmo e guas tranqilas so
requeridos.
Para teste espiral reverso, manobra zig-zag, teste pull-out e teste de bow thruster,
recomenda-se que o vento no exceda 2, na escala Beaufort.
Finalmente, para qualquer outro teste, recomenda-se que o vento no exceda 4 (quatro),
na escala Beaufort.
Segundo a referncia [17], recomenda-se que a velocidade de vento mxima deve ser
escolhida considerando-se caractersticas como velocidade do navio e deslocamento.
Faz-se referncia ao padro IMO Resolution A.751, que sugere que as provas no
devem ser conduzidas quando a real velocidade do vento for maior que 5 (cinco), na escala
Beaufort, porm, destaca que alguns navios podem requerer velocidades de vento menores
que 2 (dois), apesar de no esclarecer quais os tipos de navios.
11.3 Profundidade
De forma muito superficial, a referncia [14] cita apenas que a profundidade do local de
prova deve ser suficientemente grande para tornar os efeitos de guas rasas desprezveis.
Recomenda-se, na referncia [17], que a profundidade da gua deve exceder 4 (quatro)
vezes o calado mdio do navio.
11.4 Estado de mar
A referncia [14] recomenda que o estado de mar no exceda 3 (trs), na escala
Beaufort.
Na referncia [17], cita-se que o estado de mar mximo deve ser escolhido
considerando-se algumas caractersticas do navio, tais como velocidade do navio e
deslocamento.
Faz-se referncia ao padro IMO Resolution A.751, que recomenda que as provas no
sejam realizadas em estados de mar maiores que 4 (quatro), porm, destaca que alguns
navios podem requerer estados de mar to pequenos quanto 1 (um), na escala Beaufort.
83
12 Condies do navio para realizao da prova

12.1 Condio de carregamento
Nas referncias [14], [16] e [17], recomenda-se que as provas sejam realizadas com o navio
em seu carregamento mximo e trim nulo, pois, nessas condies, as manobras so
consideradas mais crticas.
A referncia [17] cita ainda que a prova pode ser realizada em condio operacional normal
com um desvio permissvel de 5% do calado mximo e trim.
Quando a realizao da prova nestas condies no for possvel, deve-se conduzir os
testes no calado mais prximo ao calado mximo, e com o menor trim possvel, ou conduzir em
condio de lastro com imerso do propulsor suficiente e, tambm, com o mnimo de trim.
13 Procedimentos para anlise dos resultados
Assim como nas provas de velocidade, os dados obtidos nas provas de manobra so
vlidos, somente,para casos em que haja profundidade suficiente, condies ambientais amenas,
um trecho que aproximao a velocidade constante e calado paralelo, alm disso, recomenda-se
carregamento mximo.
Correes so apontadas para serem feitas com base em testes com modelo ou em
tcnicas de simulao computacional (referncias [16] e [17]).
Porm, a referncia [16] explicita critrios a serem utilizados para a anlise dos resultados
de alguns testes de manobra.
13.1 Capacidade de giro
A capacidade de giro de um navio pode ser analisada atravs da curva de giro, utilizandose o critrio a seguir:
Nas curvas de giro, o avano no deve exceder 4,5 vezes o comprimento da embarcao
e o dimetro ttico 5 vezes o comprimento.
13.2 Capacidade de giro inicial
A capacidade de giro inicial de uma navio pode ser analisada atravs do teste de zigzag 10/10 ou teste de curva inicial, utilizando o critrio a seguir:
Com a aplicao do ngulo de leme igual a 10 para bombordo/boreste, o navio no deve
percorrer uma distncia maior que 2,5 vezes o comprimento do navio at o instante em que o
aproamento se altera 10 do curso inicial.
13.3 Capacidade de guinada e de manter o curso
A capacidade de guinada e de manter o curso de um navio pode ser analisada atravs
do teste de zig-zag, utilizando-se o critrio a seguir:
O valor do primeiro ngulo de overshoot, em uma manobra zig-zag 10/10, no deve
exceder:
10 se L/V menor que 10 segundos
20 se L/V maior ou igual a 30 segundos
5 + 0,5.L/V graus se L/V est entre 10 e 30 segundos
Onde L e V so expressos em m e m/s, respectivamente.
84
O valor do segundo ngulo de overshoot, em uma manobra zig-zag 10/10, no deve

exceder os valores acima mencionados, para o primeiro ngulo, por mais de 15.
O valor do primeiro ngulo de overshoot, em uma manobra zig-zag 20/20, no deve
exceder 25.
13.4 Capacidade de parada
A capacidade de parada de uma navio pode ser analisada atravs do teste de parada
brusca, utilizando-se o critrio a seguir:
A distncia total, no teste de parada brusca usando-se full astern, no deve exceder
15 vezes o comprimento do navio. Porm, tal valor pode ser modificado pela administrao
onde os navios de deslocamento grande tornam tal critrio impraticvel.
14 Procedimentos para a realizao de provas de manobra e comparao qualitativa
entre padres
Como pde-se notar, no h variao na descrio dos testes, ou seja, um teste sempre
realizado da mesma maneira para qualquer padro adotado. Desta maneira, o que realmente
varia, a finalidade de cada teste e quais os testes so recomendados por cada padro.
Por este motivo, determina-se um procedimento para a realizao de provas de manobra,
adotando-se um padro e escolhendo-se, a partir dos testes sugeridos por este padro, quais as
manobras sero realizadas durante a prova: o importante em uma determinao de um
procedimento de prova de manobra, saber combinar os testes a serem realizados de modo a
avaliar todas as habilidades relevantes.
Desde a publicao da IMO A.751, em 1993, a descrio do procedimento para a
realizao de uma prova de manobra deve incluir os testes de zig-zag, curva de giro e parada
brusca, pois so os nicos a terem critrios para uma anlise quantitativa.
A anlise geral de uma prova de manobra , ento, baseada em critrios de avaliao
das habilidades do navio que, por sua vez, podem estar presentes em diferentes testes (uma
habilidade pode ser avaliada em at cinco testes).
Como discutido, nos casos dos testes que no possuem critrios de avaliao
quantitativa, a anlise feita, basicamente, comparando-se os resultados obtidos na prova com
os resultados obtidos em provas realizadas com navios semelhantes, ou seja, a anlise feita
qualitativamente.
A tabela a seguir mostra quais os tipos de manobras so recomendadas pelas
diferentes organizaes.
85
Pode-se observar que os testes curva de giro, manobra zig-zag e teste de parada brusca
so recomendados por todos os importantes padres publicados mencionados. Isso se deve ao
fato de que avaliam a maioria das habilidades e so testes de simples realizao.
Por outro lado, o crabbing test s recomendado pela referncia [17], um dos padres
mais atuais. Talvez pelo fato de ser aplicvel, apenas, a navios no convencionais, mais recentes,
com a tecnologia da utilizao simultnea de thruster(s), propulsor(es) e leme(s) para o
posicionamento dinmico.
Por fim, testes como acceleration/deceleration test foram sugeridos apenas por um
padro antigo e no voltou a ser recomendado por qualquer outro.
No foram encontradas referncias a respeito dos quatro ltimos testes listados na figura
acima.l
15 Concluso
O objetivo inicial deste trabalho inclua, alm do estudo dos procedimentos de prova de
mar e a comparao qualitativa entre estes, um programa computacional capaz de dar suporte
a bordo durante provas de velocidade, registrando os dados e corrigindo-os quando
necessrio. Este modelo computacional seria, ento, utilizado neste trabalho da seguinte maneira:
resultados de uma prova de velocidade, j realizada, serviriam como dados de
86
entrada no programa e seriam analisados para que comparaes quantitativas entre os

mtodos de correo propostos pelos padres BSRA e ISO 15016 pudessem ser investigadas.
Porm, durante a fase de entrada de dados no programa, percebeu-se que no haveria
dados suficientes para a anlise com base nos dois padres: em um banco de dados faltavam
informaes para a anlise com base no padro BSRA e em outro banco de dados faltavam
informaes para a anlise com base no padro ISO 15016.
Evidenciou-se, ento, a necessidade de uma programao, anterior realizao da prova
de velocidade, que previsse o registro de dados suficientes para a anlise de acordo com
ambos os padres. S assim, uma anlise comparativa/quantitativa a respeito das diferenas
entre os resultados corrigidos pelos dois padres poderia ser feita de forma confivel.
A seguir, est proposto um procedimento de realizao de uma prova de mar cujos dados
obtidos podem ser analisados de acordo com ambos os padres. Atravs deste procedimento,
um nmero suficiente de dados poder ser usado para a comparao quantitativa.
CONDIES PARA A REALIZAO DE PROVAS DE VELOCIDADE
(a) Escolher uma regio de prova que possua constncia nas condies ambientais,
espao para a realizao de manobras, que no seja parte do trajeto de outras embarcaes e
que possua geometria que no induza alteraes nas condies de vento, corrente e ondas;
(b) Realizar as provas de velocidade em condies ambientais mais amenas possveis,
se possvel, respeitando-se os limites abaixo:
- Vento:
- Estado de mar:
- gua:
6 na escala Beaufort para navios com Lpp 100 metros

5 na escala Beaufort para navios com Lpp < 100 metros
Lpp 100 metros: o menor valor entre H 0,015Lpp e 3 metros
Lpp < 100 metros: H 1,5 metros
15 C e 1,025 t/m
(c) Minimizar ao mximo os efeitos de guas rasas, se possvel, escolhendo-se locais em

que a profundidade causa perda de velocidade dentro do limite abaixo:
- Perda de velocidade: Vs/Vs 0,02
(d) Manter a diferena entre o deslocamento do navio e o deslocamento do modelo dentro
de um limite de 2%;
(e) Escolher uma condio de carregamento em que no haja trim e banda;
(f) Verificar se o tempo transcorrido aps a ltima docagem , no mximo, igual a 2 (duas)
semanas;
PROCEDIMENTO PARA A REALIZAO DE PROVAS DE VELOCIDADE
(g) Realizar corridas na ordem e com as potncias descritas abaixo:
- Potncia normal (NCR)
- Potncia mxima contnua (MCR)
- Potncia de sobrecarga (OR)
- 45% da potncia normal NCR
- 70% da potncia normal NCR
(h) Percorrer trecho de aproximao com distncia mnima obtida na figura 6.4.1.1
(i) Percorrer trecho de medio com distncia mnima igual a 1 (uma) milha;
(j) Percorrer trecho de afastamento por uma distncia igual ao trecho de aproximao;
87
(l) Utilizar um ngulo de leme mximo igual a 10 (dez) graus durante a curva de giro;
(m) Registrar os seguintes dados durante as corridas:
- Hora de incio de cada corrida;
- Tempo para completar o percurso;
- Distncia percorrida;
- Velocidade do navio;
- Potncia no eixo e empuxo do propulsor;
- Freqncia de rotao do propulsor;
- Passo do propulsor em cada corrida, no caso de passo controlvel;
- Velocidade e direo relativas do vento;
- Altura e perodo de onda;
- Direo das ondas
- Velocidade e direo da corrente;
- ngulo de aproamento do navio;
- ngulo de deriva;
- ngulo de leme;
- Localizao do navio;
- Altura do anemmetro.
Respeitando-se os limites restritos sugeridos neste procedimento e registrando-se
todos os dados listados acima, poderia-se obter a diversidade e quantidade de informaes
necessrias para a comparao quantitativa entre os mtodos.
Deve-se destacar, tambm, a diferena entre a quantidade de referncias encontradas
sobre provas de velocidade - 11 - e provas de manobra - 4.
O menor nmero de padres disponveis tornou o estudo referente s provas de manobra
mais deficiente em relao ao desejado e ao estudo sobre provas de velocidade. Os padres
encontrados se referenciavam muito aos tipos de teste de manobra e pouco aos critrios de
avaliao, confirmando assim, o carter qualitativo das provas de manobra.
Por este motivo, um procedimento a ser seguido poderia ser o descrito abaixo, lembrandose que os testes de manobra so escolhidos considerando as habilidades que se deseja avaliar
em cada tipo de navio. A relevncia de cada habilidade varia de um tipo de navio para o outro, ou
seja, o procedimento abaixo apenas uma sugesto de um mtodo geral, aplicvel maioria do
navios.
CONDIES PARA A REALIZAO DE PROVAS DE MANOBRA
(1) Escolher uma regio de prova que possua constncia nas condies ambientais,
espao para a realizao de manobras, que no seja parte do trajeto de outras embarcaes e
que possua geometria que no induza alteraes nas condies de vento, corrente e ondas;
(2) Realizar as provas de velocidade em condies ambientais mais amenas possveis,
de acordo com o sugerido para cada teste;
(3) Minimizar ao mximo os efeitos de guas rasas, se possvel, escolhendo-se uma
regio de prova cuja profundidade exceda 4 (quatro) vezes o calado do navio;
PROCEDIMENTO PARA A REALIZAO DE PROVAS DE MANOBRA
(4) Realizar o teste de curva giro, percorrendo-se um ngulo mnimo igual a 540 graus,
com velocidade de aproximao e ngulo de leme mximo. Registrar os seguintes dados:
- Dimetro ttico;
- Avano;
- Transferncia;
88
- Perda de velocidade;
- Tempo para alterar o curso em 90 graus;
- Tempo para alterar o curso em 180 graus.
(5) Realizar manobras zig-zag 10/10 e 20/20, com velocidade de aproximao.
Registrar os seguintes dados:
- Tempo de giro inicial;
- ngulo de aproamento de execuo;
- ngulo de overshoot;
- Tempo de guinada;
- Aproamento;
- Tempo de um giro completo;
- Velocidade angular
- Unidade de tempo.
(6) Realizar teste de parada brusca, partindo de uma velocidade mxima a vante e
chegando-se velocidade nula atravs da ordem full astern power. Registrar os seguintes
dados:
- Trajeto percorrido pelo navio;
- Rudder dead bandwidth.
(7) Realizar manobra espiral direta. Registrar os seguintes dados:
- Alcance a vante;
- Distncia total percorrida;
- Deriva
- Durao da prova.
OBS.: como j mencionado, a escolha dos testes de manobra podem variar de acordo com a
habilidade que se deseja analisar e com o tipo de navio. Estes 4 (quatro) tipos de manobra foram
escolhidos de modo a avaliar todas as habilidades e satisfazerem os critrios propostos pela IMO
A.751.
PROCEDIMENTO PARA A ANLISE DOS RESULTADOS DE PROVAS DE MANOBRA
(8) Utilizar os critrios propostos pela IMO A.751 para a avaliao quantitativa dos
testes cabveis;
(9) Utilizar comparao qualitativa entre os resultados obtidos na prova em questo e em
provas j realizadas com navios semelhantes.
89
16
Bibliografia
[Ref. 01] NETO, Tomazo Garzia. Algumas observaes sobre a execuo de provas de
velocidade de navios. 10 Congresso Nacional de Transportes Martimos e Construo Naval.
Rio de Janeiro, 1982
[Ref. 02] BSRA standard method of Speed Trial Analysis, BSRA Report NS 466, 1978
[Ref. 03] BOOM, H.J.J. van den; MENNEN, G.G.J; VERKUYL, J.B.. Sea trial analysis JIP :
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[Ref. 04] ITTC Performance Committee. ITTC Guide for measured-mile trials, Report of the
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ITTC Performance Committee, Appendix I, 12 ITTC, 1969
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Procedures and Guidelines: Analysis of speed/power trial data, 24 ITTC, Rev 00, 2005
[Ref. 06] Specialist Committee on Powering Performance of 24th ITTC, ITTC Recommended
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Procedures and Guidelines: Preparation and conduct of speed/power trials, 24 ITTC, Rev 03,
2005
[Ref. 07] HARVALD, Sv. AA. Resistance and propulsion of ships, 1983
[Ref. 08] FALTINSEN, O.M.; MINSAAS, K.J.; LIAPIS, N. and SKJORDAL, S.O.. Prediction of
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[Ref. 09] ITTC Performance Committee, Hull Roughness, Report of the ITTC Performance
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Committee, 19 ITTC, 1990
[Ref. 10] ITTC Powering Performance Committee, An Update Guide for Speed/Powering Trials,
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[Ref. 11] ISO 15016, Ships and marine technology Guidelines for the assessment of speed
and power performance by analysis of speed trial data. 1 Ed. 2002
[Ref. 12] Code for Sea Trials, SNAME, 1973
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[Ref. 14] Recommendations for an ITTC 1975 Manoeuvring Trial Code, 14 ITTC, pp.350-365,
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[Ref. 15] Recommendation on the Provision and the Display of Manoeuvring Information on
Board Ships, Resolution A.601, Annex, 1987
[Ref. 16] Interim Standards for Ship Manouevring, Resolution A.751, 1993
[Ref. 17] Manoeuvring Committee of 23rd ITTC, ITTC Recommended Procedures and
rd
Guidelines: Full Scale Manoeuvring Trials Procedure, 23 ITTC 2002, Rev 01, 2002
[Ref. 18] Principles of Naval Architecture, Volume nico
90

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UNIVERSIDADE FEDERAL DO RIO DE JANEIRO

DEPARTAMENTO DE ENGENHARIA NAVAL E OCENICA

Sergio Hamilton Sphaier, Dr-Ing.

CONDIES LIMITES PARA REALIZAO DA PROVA

MANOBRA ESPIRAL (SPIRAL MANOEUVRE)

Figura 4.2.2 Variao da resistncia do vento em funo da velocidade do vento

Figura 4.3.1 Influncia de V/(gh)

Figura 4.5.1 Posicionamento de instrumentos para verificao de corrente

Figura 5.3.1 Efeito da incrustao

Figura 6.3.1 Trajeto do navio durante uma corrida tpica

Figura 6.3.2 Trajeto do navio durante uma corrida tpica

Figura 6.4.1 Cursos recomendados

Figura 6.4.1.1 Distncia de aproximao requerida

Figura 7.1.2.1 Diagrama de vetor de vento

Figura 7.1.3.1 Curvas de potncia no eixo devido ausncia de vento

Figura 7.1.3.2 Curva de corrente

Figura 7.1.41 Perda de velocidade devido aos efeitos de gua rasa

Figura 7.1.4.2 Funo tangente hiperblica

Figura 7.1.5.1 Curvas PS VS

Figura 7.1.5.2 Curvas PS N

Figura 7.1.5.3 Curvas VS N

Figura 7.1.5.4 Curvas T VS

Figura 7.1.5.5 Curvas T N2

Figura 7.1.6.1 Curvas de performance estimadas na prova e para condies atmosfricas

Figura 7.1.6.2 Curvas de performance estimadas na prova

Figura 7.1.6.3 Curva de corrente final

Figura 7.2.1.1 Curvas caractersticas do propulsor e ponto de operao

Figura 7.2.1.2 Razo de deslizamento

Figura 7.2.2.1 Coeficiente de resistncia de vento em vento de proa

Figura 7.2.2.2 Coeficiente direcional de resistncia de vento

Figura 7.2.3.1 Sistema de coordenadas

Figura 7.2.5.1 Fator de deduo de resistncia devido ao steering

Figura 7.2.9.1 Curvas de coeficiente de torque e rotaes do propulsor

Figura 7.2.8.1 Curva de corrente

Figura 9.1.1 Curva de giro

Figura 9.2.1 Teste de Zig-Zag

Figura 9.3.1 Manobra espiral

Figura 9.4.1 Teste pull-out

Figura 9.5.1 Teste de parada

Analisar os procedimentos disponveis a respeito da realizao das provas de mar;

Analisar os procedimentos disponveis a respeito da avaliao de resultados das

Comparar qualitativamente os procedimentos de realizao e avaliao de resultados

Propor um procedimento para realizao de provas de mar e anlise de seus

Condies limites para realizao da prova

Os fatores influenciadores na performance do navio considerados so: localizao da

Como explicitado anteriormente, a escolha da regio de prova pode evitar correes

De maneira simplificada, pode-se dizer que:

As condies de vento e o estado de mar podem forar o uso de ngulos excessivos

A geometria da regio de prova podem afetar os resultados da prova, pois tm

A constncia das condies ambientais garante previses confiveis cerca da

O trfico de outras embarcaes estimula a formao de ondas, interrupes e

A rea da prova deve ser suficientemente extensa para a realizao de

Figura 4.2.1 Sistemas de coordenadas e definies

Figura 4.2.2 Variao da resistncia do vento em funo da velocidade do vento

Observa-se a variao da resistncia devido s diferentes condies vento. Tendo em

Como segundo fator de influncia na performance do navio a ser tratado, est a

embarcao. Abaixo, esto apresentados valores de profundidade sugeridos por diferentes

comprimento entre perpendiculares, em metros

rea abaixo da linha dgua medida a meia nau, em metro

profundidade da gua (m)

Finalmente, de acordo com as referncias [02] e [11], para a obteno de resultados

velocidade do navio (m/s)

AM / h em 4 (quatro) dos 5 (cinco)

g.h a velocidade de onda em guas rasas, quando V assume o valor