Revolução Transporte

BTPS
Brazilian Transportation
Planning Society
Journal of Transport Literature

Vol. 7, n. 2, pp. 29-51, Apr. 2013
Research Directory
JTL|RELIT
www.transport-literature.org
ISSN 2238-1031
Otimizao de rede intermodal para o transporte de soja

do norte do Mato Grosso ao porto de Santarm
[Optimization network for intermodal transport of soybeans in northern Mato Grosso to the port of Santarm]
Paulo Roberto Grossi Dias Morales, Mrcio de Almeida D'Agosto,

Cristiane Duarte Ribeiro de Souza*
Universidade Federal do Rio de Janeiro (UFRJ), Brazil
Submitted 5 May 2012; received in revised form 15 Jul 2012; accepted 17 Jul 2012
Resumo
Este artigo tem como objetivo tem como objetivo propor e estabelecer uma configurao tima para a rede futura de oferta de
transporte prevista pelo Plano Nacional de Logstica e Transporte (PNLT) para o horizonte de 2023 para o escoamento de soja do
norte do estado do Mato Grosso para o porto de Santarm. Para tanto foi elaborado um procedimento, anlogo ao modelo de
anlise e previso de demanda de quatro etapas. Foi possvel verificar que o Porto de Santarm pode ser considerado uma
alternativa para a exportao de soja oriunda do estado do Mato Grosso, visto que a oferta de transporte existente e planejada de
Sorriso at o porto de Santarm tem condies de atender a demanda de soja prevista para 2023, e que ainda apresenta um custo
de transporte menor do que a alternativa praticada atualmente (utilizao dos portos de Paranagu e Santos), podendo oferecer
maior competitividade do produto mato-grossense no mercado mundial.
Palavras-Chave: planejamento, transporte de carga, intermodalidade.
Abstract
The purpose of this paper is to propose and establish an optimal configuration for the future transport network envisaged by
the National Plan for Logistics and Transport (PNTL) for the year 2023 for the flow of soybeans from the north of the state of
Mato Grosso to the port of Santarm. For this purpose we developed a procedure similar to the four step model for demand
analysis and forecasting. It was verified that the port of Santarm can be regarded as an alternative for exporting soy from the
state of Mato Grosso, since the existing and planned supply of transportation from Sorriso to the port of Santarm is able to meet
the demand for soy scheduled for 2023. It also features a lower transportation cost than the currently practiced alternative (use
of the ports of Paranagu and Santos), being able to offer increased competitiveness for products coming from Mato Grosso in
the world market.
Key words: planning, freight transportation, intermodality.
* Email: cristiane@ltc.coppe.ufrj.br.
Recommended Citation
Morales, P. R. G. D., D'Agosto, M. A. and Souza, C. D. R. (2013) Otimizao de rede intermodal para o transporte de soja do norte
do Mato Grosso ao porto de Santarm. Journal of Transport Literature, vol. 7, n. 2, pp. 29-51.
JTL|RELIT is a fully electronic, peer-reviewed, open access, international journal focused on emerging transport markets and
published by BPTS - Brazilian Transport Planning Society. Website www.transport-literature.org. ISSN 2238-1031.
This paper is downloadable at www.transport-literature.org/open-access.
Paulo Roberto Grossi Dias Morales, Mrcio de Almeida D'Agosto, Cristiane Duarte Ribeiro de Souza
pp. 29-51
Introduo
A modernizao da agricultura, somada ao processo de globalizao mundial e a insero do
estado de Mato Grosso em um cenrio estratgico para exportao da produo agrcola, criou
a necessidade de elevar a competitividade de seus produtos frente ao mercado internacional.
De acordo com Conab (2012), a regio centro-oeste, em 2010, foi responsvel por 46% da
produo brasileira de soja. O estado de Mato Grosso foi responsvel por 59% da produo de
soja na regio centro-oeste e se destaca como o maior produtor de soja do Brasil (27% da
produo brasileira), com nfase ao norte do estado onde se concentram os municpios que
mais produzem o gro. Segundo Fernndez (2006), em virtude da convergncia de fatores
relativos colonizao dirigida e a modernizao da agricultura que se desenvolveram ainda
nos anos de 1970, o estado de Mato Grosso apresentou um quadro bastante favorvel para a
expanso das lavouras de soja.
Dentre estes fatores, tem-se apropriao de tecnologias que permitem utilizar o solo do
cerrado para a atividade agrcola em larga escala (monocultivos) e adaptar variedades a
fotoperodo de baixas latitudes (dias longos), propiciando um novo potencial agrcola para
regio, a construo de infraestrutura (estradas, armazns e servios em geral) que possibilita
a consolidao de ncleos populacionais, assim como o armazenamento e escoamento da
produo e o fluxo migratrio das famlias que se deslocaram da regio Sul para o estado do
Mato Grosso, alm de outros estados da Amaznia Legal, buscando oportunidades na
atividade agrcola, por meio da aquisio de terras nos programas de colonizao pblica ou
privada, ou, simplesmente, por meio da compra de terceiros (Fernndez, 2006).
Em virtude deste potencial de produo de soja conquistado pelo norte do estado de Mato
Grosso, verifica-se a necessidade de investimentos em infraestrutura de transportes para que
esta produo possa ser escoada at os portos, uma vez que, segundo Barat (1969), "o
investimento em transporte estratgico para uma poltica de desenvolvimento econmico".
A escolha do sistema de transporte a ser utilizado determinante para o desenvolvimento e
crescimento de uma regio, pois permite atender mercados mais amplos e distantes de forma
mais eficiente e competitiva.
JTL-RELIT | Journal of Transport Literature, Manaus, vol. 7, n. 2, Apr. (2013)
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Neste sentido, os modos mais eficientes para exportao da soja produzida no Brasil (grandes
volumes, longas distncias e valor agregado relativamente baixo) so as ferrovias e hidrovias,
que embora exijam um maior tempo de transporte, possuem maior capacidade, podendo trazer
economia de custos por ganho de escala e reduo de perdas (Hijjar, 2004). O papel do modo
rodovirio, por sua vez, seria de atuao como supridor dos modos de maior capacidade,
levando os gros aos terminais ferrovirios ou hidrovirios.
Com base no que foi apresentado, este trabalho tem como objetivo principal estabelecer a
alocao de fluxo timo para uma rede futura de oferta de transporte prevista pelo Plano
Nacional de Logstica e Transporte (PNLT) (MT, 2007) para o horizonte de 2023 para o
escoamento de soja do norte do estado do Mato Grosso para o porto de Santarm. Como
objetivo adicional, prope-se um procedimento de estudo, anlogo ao modelo de anlise e
previso de demanda de transporte de 4 etapas, que configura ferramenta de apoio ao
planejamento estratgico do transporte de carga.
Por meio da aplicao deste procedimento verificou-se que o Porto de Santarm pode ser
considerado uma alternativa para a exportao de soja oriunda de Mato Grosso, apresentando
um custo de transporte menor do que a principal alternativa praticada atualmente (utilizao
do porto de Santos), podendo oferecer maior competitividade do produto mato-grossense no
mercado mundial.
A partir desta introduo, o trabalho se divide em mais 5 itens. O referencial terico
apresentado no item 1 e o procedimento de estudo apresentado no item 2, seguido de sua
aplicao e apresentao dos resultados (item 3). O item 4 considera a anlise dos resultados.
Finalmente no item 5 so apresentadas as concluses, limitaes e sugestes de
aprimoramentos do estudo.
1. Referencial terico
O problema de alocao de fluxo em uma rede de transporte normalmente considerado na
quarta etapa do modelo de anlise e previso de demanda conhecido como modelo de quatro
etapas, componente central do modelo de planejamento de transporte (Souza e DAgosto,
2013).
31
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Segundo Morlok (1978), Tedesco (2008) e Magalhes (2008), o modelo de quatro etapas tem
inicio com a delimitao da rea de estudo, passa pela definio das zonas de trfego e da
rede viria, considera a coleta dos dados, sua calibrao e validao. Com isso, pode-se
chegar a quatro etapas de previso de demanda tradicionalmente consideradas pela
metodologia: (1) gerao de viagens, onde realizado um levantamento de variveis que
sero usadas para estimar o nmero total de produo e atrao de viagens em cada zona da
rea em estudo; (2) distribuio de viagens, onde as viagens obtidas so distribudas entre as
zonas de trfego, produzindo uma matriz de viagens tambm chamada de matriz origemdestino; (3) diviso modal, onde as viagens da matriz origem-destino so divididas entre os
diferentes modos de transportes existentes, gerando matrizes origem-destino por modo de
transporte e (4) alocao de fluxo, onde as viagens de cada modo correspondente so alocadas
rede viria existente ou em planejamento. A escolha das rotas pode estar associada a um
conjunto de fatores variando inclusive em funo do equipamento a ser usado, porm, alguns
fatores de deciso como rapidez, retido, pouco congestionamento e menor caminho so
comuns.
Os mtodos mais comumente utilizados na etapa de alocao de fluxos so: mtodo tudo ou
nada, mtodo STOCH, mtodo incremental, mtodo de restrio de capacidade, mtodo de
equilbrio do usurio, mtodo de equilbrio do usurio estocstico e mtodo do sistema timo
Pereira (2007). A seguir apresenta-se uma descrio sucinta destes mtodos com base em
Caliper (1996) e Lemes (2005).
No mtodo tudo ou nada, aloca-se todo o trfego entre os pares de O/D pelo menor caminho,
desconsiderando a capacidade e o nvel de congestionamentos das ligaes. Este mtodo
tambm no considera que os tempos de viagem so dependentes do fluxo de trfego no arco,
tomando-os como um parmetro fixo.
J o mtodo STOCH (Estoque) busca distribuir o fluxo entre os diferentes caminhos
existentes entre os pares O/D, de modo que a proporo do fluxo nas diferentes ligaes
igual probabilidade de escolha de cada um deles. Este mtodo no tende a um equilbrio,
pois desconsidera o volume de trfego.
No mtodo incremental fraes do trfego so alocadas em passos, correspondentes a uma
proporo fixa da demanda total. Aps cada passo, os tempos de viagem nas ligaes so
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recalculados com base nos volumes em cada um deles. Este modelo no permite uma soluo
de equilbrio e seus resultados so influenciados pela ordem na qual os volumes dos pares de
O/D so alocados.
O mtodo de restrio de capacidade se aproxima de uma soluo de equilbrio, pela iterao
entre o mtodo tudo ou nada e o clculo dos tempos de viagem derivados da funo de
congestionamento dos arcos baseada na capacidade das ligaes. Este mtodo no converge
para uma soluo de equilbrio e seus resultados so sensveis a quantidade de iteraes
realizadas.
No mtodo de equilbrio realiza-se um processo iterativo que busca alcanar uma soluo
convergente, na qual os tempos de viajem no podem mais ser melhorados com a troca de
rotas. Em cada iterao, os fluxos nos arcos so calculados, incorporando os efeitos da
restrio de capacidade e a interdependncia destes com o tempo de viagem. Assume-se que o
viajante conhece os atributos das alternativas da rede e as escolhas das rotas que minimizam o
tempo ou custo de viagem, e que todos os viajantes tm as mesmas estimativas dos atributos
da rede.
O mtodo de equilbrio do usurio estocstico uma generalizao do mtodo do equilbrio,
porm mais realista, pois assume que os viajantes no tm todas as informaes sobre os
atributos da rede e de seus custos de viagens em diferentes sentidos. Mtodo consistente com
o conceito de aplicao de modelos de escolha discreta para escolha da rota.
O mtodo do sistema timo minimiza o tempo total de viagem na rede, indicando aos usurios
quais rotas eles devem usar, reduzindo assim, o congestionamento da rede. Apesar de difcil
aplicao em casos reais, muito usado na anlise de cenrios de ITS (Intelligent
Transportation System).
Com o objetivo de melhor distribuir os fluxos de trfego em uma rede de transporte, pode-se
utilizar algoritmos de fluxo de custo mnimo, como o algoritmo Out of Kilter e o algoritmo
de Busacker e Growen, este ltimo de fcil implementao e bom desempenho computacional
(Campos, 1997). Como ser detalhado no prximo item, o algoritmo de Busacker e Growen
pode ser empregado sobre o mtodo de restrio de capacidade.
33
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2. Procedimento de estudo
O procedimento de estudo, que guarda alguma analogia ao modelo de anlise e previso de
demanda de quatro etapas, como pode ser visto na Figura 1, composto por 4 fases que
permitem seu desenvolvimento de forma sequencial e estruturada: (1) Identificao do vetor
logstico a ser considerado, (2) Anlise da oferta de transporte para a regio de estudo, (3)
Anlise da demanda de soja na regio de estudo e (4) Alocao de fluxo na rede de transporte.
Figura 1 Procedimento utilizado e sua analogia com o modelo de quatro etapas1

Para alocao do fluxo na rede de transporte, a ferramenta de otimizao utilizada foi o
algoritmo de fluxo a custo mnimo de Busacker e Gowen, por meio do pacote de recursos do
software Transportation Planning Sofware - Transcad 5.0 da Caliper Corporation,
considerando o custo operacional como parmetro principal de calibrao dos arcos
representados pelas vias de escoamento e terminais de transbordo, e as restries de
1
Fonte: elaborao prpria.
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capacidade para cada segmento como parmetro adicional. A utilizao do algoritmo de fluxo
a custo mnimo e do software Transcad 5.0 possibilitam, em funo do limitado tamanho da
rede em estudo, condensar as etapas de gerao de viagens e distribuio de viagens do
modelo de quatro etapas, em uma etapa denominada anlise da demanda de soja na regio de
estudo. Da mesma forma, as etapas escolha modal e alocao de fluxo foram sintetizadas na
etapa alocao de fluxo na rede de transporte, conforme procedimento proposto (Figura 1).
Dada uma rede com ns e arcos, os ns para aplicao do algoritmo, foram transformados em
arcos fictcios e representam os terminais de transbordo e porturios para transferncia de
carga entre os modos de transportes analisados. Os arcos representam os trechos percorridos
entre ns em cada modo de transporte considerado. As restries de capacidade mxima de
transporte de carga foram inseridas apenas nos arcos. O software Transcad 5.0 foi utilizado
para o processamento do algoritmo e para a demonstrao dos resultados.
O algoritmo de Busacker e Gowen um procedimento iterativo, que busca alocar uma
quantidade q de fluxo com o menor custo possvel (dmin) utilizando, a cada iterao, um
algoritmo de caminho mnimo para definir o caminho de custo mnimo onde alocado o
mximo de fluxo (fmax) possvel respeitando as restries de capacidade de cada arco (Cij).
Posteriormente, necessrio utilizar um procedimento de modificao da rede para definir um
novo caminho mnimo onde ser alocada a nova quantidade de fluxo mximo possvel, e
assim sucessivas vezes, at que se tenha atingido o fluxo q desejado ou at que no se
encontre nenhum caminho para se alocar o fluxo que ainda no foi alocado (Busacker e
Gowen, 1961).
O problema do fluxo a custo mnimo, de acordo com Morales (1993), pode ser determinado
considerando o problema de enviar uma determinada quantidade de valor q (que se
denominar fluxo alvo) de uma origem S para um destino T em uma rede G na qual cada arco
(a, b) tem capacidade Cij, bem como custo positivo di,j associado a ele. No caso da rede em
estudo, o custo di,j representa os custos operacionais anteriormente calculados. Portanto se q
for maior do que o valor do fluxo mximo (fmax), no existir soluo vivel. Porm, se o
valor de q for menor ou igual a fmax, haver diversos fluxos alocados nos arcos, tornando o
problema vivel. O problema de fluxo a custo mnimo pode ser formalmente apresentado pela
modelagem apresentada pelas Equaes de (1) a (5).
35
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Minimizar
(1)
Sendo fij o fluxo enviado do n i para o n j, sujeito s seguintes restries:

1. Para todo o arco (i, j) em G;
0 fij Cij
(2)
2. Para o n origem s em G tem-se;
Onde
(3)
so todos os arcos que chegam ao n j e
so todos os arcos que saem do n
i.
3. Para o n destino t em G tem-se:
(4)
4. Para cada um dos ns restantes, denominado ns intermedirios tem-se:
(5)
Observar que se todo Cij = 1 e b = 1, isto , se no houver nenhuma restrio de capacidade de

arcos, o problema reduzido a achar o caminho mnimo de s para t com dij como o custo
(distncia ou peso).
Sempre que enviar uma quantidade fluxo atravs de uma rede em que haja restrio de
capacidade de arco imposta, existir um caminho mnimo se a menor capacidade de arco deste
caminho no for menor que q. Por outro lado, se o valor do fluxo alvo q maior do que a
menor capacidade de arco ao longo do caminho mnimo, o restante do fluxo ter que ser
enviado atravs do prximo caminho de menor custo.
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3. Aplicao do procedimento de estudo

A aplicao do procedimento de estudo teve o objetivo de estabelecer uma configurao
tima para a rede futura de oferta de transporte prevista pelo Plano Nacional de Logstica e
Transporte (PNLT) (MT, 2007) para o horizonte de 2023 para o escoamento de soja do norte
do estado do Mato Grosso para o porto de Santarm.
3.1 Identificao do vetor logstico a ser considerado
Vetores logsticos so espaos territoriais
brasileiros onde h uma dinmica
socioeconmica que apresenta certa homogeneidade dos arranjos produtivos, dos

deslocamentos preponderantes nos acessos a mercados internos e a exportao, dos interesses
comuns da sociedade, dos patamares de capacidades tecnolgicas e gerenciais e dos
problemas e restries comuns, que podem convergir para a construo de um esforo
conjunto de superao de entraves e desafios (MT, 2007).
Embora esses espaos possam conter heterogeneidades internas, eles representam uma
repartio do territrio nacional sobre o qual suas potencialidades podem ser desenvolvidas
independentes das fronteiras regionais, estaduais ou municipais, tendo o transporte um papel
preponderante na estruturao fsica desse territrio do entorno. Seguindo esta lgica, foram
estabelecidos pelo PNLT sete vetores logsticos principais - Amaznico, Centro-Norte,
Nordeste Setentrional, Nordeste Meridional, Leste, Centro-Sudeste e Sul.
O Vetor Logstico Amaznico ser a referncia desse estudo, considerando que nesse vetor se
enquadram todas as ofertas de transportes da rede em anlise para o horizonte de 2023 do
PNLT, assim como a principal regio demandante de soja dessa pesquisa.
3.2 Anlise da oferta de transporte para a regio de estudo
Em 2023, h a previso de deslocamento do fluxo de escoamento da soja para o norte com
nfase no uso da intermodalidade, por permitir a reduo dos custos de transporte (MT, 2007
e Fajardo, 2006). Estima-se que o frete total para a soja escoada para o porto de Santarm
(PA) seja menor em relao ao praticado para o portos de Santos (SP), principal porto
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(76,5%) utilizado para o escoamento de soja oriunda do municpio de Sorriso-MT

(Lavorentte, 2011).
De acordo com Marrano (2009) baseado em estudos realizados pelo Comit da BR-163,
possvel verificar que, em virtude do porto de Santarm estar localizado mais prximo, cerca
de cinco mil milhas nuticas, da Europa do que o Porto de Santos, o custo do escoamento da
produo de soja pelo porto de Santarm pode ser de 20% a 30% menor. A reduo no custo
do transporte pode proporcionar maior competitividade do produto mato-grossense no
mercado mundial.
As vias analisadas para o escoamento de soja da regio demandante para o porto de Santarm
so as seguintes:
3.2.1 Rodovia BR-163
A BR-163 a rodovia federal que integra o Centro-Norte ao Centro-Oeste e Sul do Brasil.
Esta rodovia est pavimentada do sul para o norte at Guarant do Norte (MT) a 702 km de
Cuiab (MT), seguindo 1.152 km em direo a Santarm (PA) por uma estrada no
pavimentada (DNIT, 2010). O percurso total da Cuiab-Santarm a ser asfaltado integra o
Plano de Desenvolvimento Sustentvel para a rea de Influncia da BR-163, que engloba 65
municpios do Par, 35 de Mato Grosso e 5 do Amazonas. A rea que compreende essas
cidades totaliza 974 mil metros quadrados.
A pavimentao dessa rodovia federal at o porto de Santarm vem sendo esperada pelos
produtores de gros das regies do mdio-norte e norte de Mato Grosso h muito tempo. Com
o acesso at o porto totalmente pavimentado, o produtor de Mato Grosso ganhar maior
competitividade, j que o corredor permitir que o valor do frete seja reduzido em at 30
dlares por tonelada. Esta economia vale tanto para a exportao da produo local, como
para quem busca insumos importados de outros pases para o campo.
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3.2.2 Hidrovia Tapajs/Teles-Pires

A hidrovia Tapajs/Teles-Pires favorece o escoamento da produo agrcola de Mato Grosso
por possibilitar a ligao das regies norte e nordeste de Mato Grosso e centro-sul do Par. A
hidrovia do Tapajs/Teles-Pires pode ser considerada uma opo de implementao do
comrcio exterior, com sensveis reflexos para gerao de empregos e surgimento de novos
empreendimentos.
O rio Tapajs, afluente da margem direita do rio Amazonas, tem 851 km de extenso at a
confluncia dos rios Teles-Pires e Juruena (AHIMOR, 2012). A hidrovia Tapajs/Teles-Pires,
pode se tornar um elemento fundamental na consolidao da infraestrutura de transporte para
tornar o Mato Grosso e parte da regio Centro-Oeste em "celeiros mundiais" da produo de
gros. Podendo ainda, proporcionar inmeros benefcios regionais. O prazo de execuo das
obras necessrias consolidao da via navegvel e implantao da navegao comercial de
cerca de 3 anos.
3.2.3 Ferronorte (Ramal Sorriso-Santarm)
A Ferronorte e o seu ramal entre os municpios de Sorriso e Santarm no foi indicada para
investimentos pelo PNLT por questes ambientais. No entanto, esta se apresenta como uma
alternativa possvel para o futuro, pois ligar Sorriso (maior produtor de soja no Brasil)
Santarm, promovendo a integrao dos modos existentes, com reduo significativa dos
custos operacionais e por consequncia das tarifas (CP Empreendimentos, 2007).
3.3 Anlise da demanda de soja na regio de estudo
O PLNT utilizou o modelo EFES Economic Forecasting Equilibrium System, desenvolvido
pela FEA/USP, atravs da FIPE (Fundao Instituto de Pesquisas Econmicas), para a
calibrao da taxa de crescimento da produo e consumo da soja que resultou na montagem
da matriz de dficits e supervits (relaes de produo e consumo) entre as
microrregies homogneas, de acordo com a Tabela 1.
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Tabela 1 - Matriz de dficits e supervits2

Produto: Soja / Ano: 2023 / Medida: [T X 103]
Item
Brasil
Mato Grosso
117.108,3
32.604,3
0,0
0,0
Recebeu de outros estados
70.852,2
12.627,4
Total da oferta
187.960,5
45.231,7
Consumo
70.852,2
12.627,4
Exportao
46.256,1
15.327,0
Expediu para outros estados
70.852,2
17.276,8
Total da demanda
187.960,5
45.231,7
Produo liquida
Importao
Verifica-se que, no ano de 2023, a regio do Mato Grosso no precisar mais importar soja e
que 15.327 milhes de toneladas de soja por ano sero destinadas para exportao,
caracterizando a demanda total que ser alocada na rede de transporte em estudo.
O municpio de Sorriso o maior produtor de soja do estado de Mato Grosso (Conab, 2012) e
est localizado estrategicamente em sua rea central. Por essas razes, foi considerado como a
rea de influncia deste estudo e como centroide para o escoamento de toda a produo do
norte do Mato Grosso para o porto de Santarm (PA).
Fonte: adaptado de MT (2007).
40
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3.4 Identificao, representao e alocao de fluxos na rede de transporte

Sero considerados como parmetros de alocao para a otimizao da rede em anlise o
custo operacional das vias, considerando as restries de capacidade das vias e terminais de
transbordo para o atendimento da demanda pelos os diferentes modos de transportes conforme
investimentos previstos no PNLT para o horizonte 2023.
3.4.1. Topologia da rede em anlise
A concepo da rede de transporte levou em considerao a realidade fsica das vias e
terminais existentes e/ou previstos, ligando um n de origem no municpio de Sorriso a um n
de destino no porto de Santarm (PA). Trata-se de uma rede ponderada, composta por ns e
arcos, em que as variveis de otimizao consideradas em cada arco foram a capacidade e o
custo operacional correspondentes a cada um deles. Em funo da ferramenta utilizada
(software Transcad 5.0), foram criados arcos fictcios para a representao dos terminais de
transbordo e terminais porturios, onde ocorrem transferncias de cargas intramodal ou
intermodal. A Figura 2 representa a topologia da rede em anlise. A Tabela 2 identifica todos
os arcos utilizados nesta representao.
Figura 2 - Esquema da rede em anlise3
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Tabela 2 - Identificao dos arcos da rede4

Arcos da rede
Trechos correspondentes aos arcos da rede
Arco (0,1)
Acesso rodovirio de Sorriso at a BR-163
Arco (0,6)
Acesso rodovirio de Sorriso ao terminal de transbordo rodoferrovirio da Ferronorte (ramal Sorriso-Santarm)
Arco (6,7)
Arco fictcio representando o terminal de transbordo rodo-ferrovirio

da Ferronorte (ramal Sorriso-Santarm)
Arco (1,2)
Trecho rodovirio da BR-163 at o terminal de transbordo rodohidrovirio da hidrovia Teles-Pires/Tapajos
Arco (2,3)
Arco fictcio representando o terminal de transbordo rodo-hidrovirio

entre a rodovia BR-163 e a hidrovia Tapajs/Teles-Pires
Arco (1,5)
Trecho rodovirio da BR-163 at o terminal de transbordo rodohidrovirio do porto de Santarm
Arco (3,4)
Trecho hidrovirio da hidrovia Tapajs/Teles-Pires at o terminal de

transbordo do porto de Santarm
Arco (4,11)
Arco fictcio representando o terminal de transbordo do porto da

hidrovia Tapajs/Teles-Pires para o porto de Santarm
Arco (5,11)

da BR-163 para o porto de Santarm
Arco (7,8)
Trecho da Ferronorte ligando a regio de Sorriso ao terminal de

transbordo ferro-rodovirio da Ferronorte no porto de Santarm.
Arco (8,9)
Arco fictcio representando o terminal rodo-ferrovirio da Ferronorte

para o terminal porto de Santarm
Arco (9,10)
Acesso rodovirio ligando o terminal de transbordo ferro-rodovirio

da Ferronorte para o terminal do porto de Santarm.
Arco (10,11)

do porto de Santarm de acesso pela Ferronorte.
42
pp. 29-51
3.4.2. Alocao de fluxos na rede de transporte

Aps a especificao da rede de transporte intermodal, necessria a identificao dos
valores de capacidade e custos que devem ser alocados em cada um dos arcos em anlise,
constituindo-se parmetros estruturantes e definidores dos fluxos que sero alocados dentro de
um critrio de otimizao que visa minimizar custos operacionais, at o limite do valor total
da demanda definido anteriormente.
3.4.2.1 Custos e capacidades alocados na rede
Os arcos que fazem parte da rede compreendem os 3 principais modos de transportes
considerados nesta anlise, estando apenas a BR-163 mais avanada em termos de
especificao de projeto, atendimento s questes ambientais e obras. As capacidades
projetadas das vias e terminais para escoamento de soja foram estimadas de acordo com os
dados disponveis no PNLT (MT, 2007).
a. Capacidade projetada das vias e terminais
Nesse artigo no foi considerada qualquer limitao de capacidade nos terminais de
transbordo e porturios, uma vez que o enfoque dado aos parmetros da rede intermodal de
transportes, considerando a limitao de capacidade nos arcos da rede que representam os
modos de transporte, bem como o custo operacional para cada segmento em que o fluxo foi
alocado.
Estima-se a capacidade de carga do ramal Sorriso-Santarm da Ferronorte como de 20
milhes de t/ano de soja (CP Empreendimentos, 2007) anlogo ao do trecho ligando CuiabSantarm e admitido como vlido para o ramal Sorriso-Santarm. Para a estimativa da
capacidade de carga da BR-163 aps sua pavimentao, foi considerado o EVTE (Estudo de
Viabilidade Tcnica-Econmica), elaborado por DNIT/IME (2005), que definiu uma
capacidade projetada de aproximadamente 15 milhes de t/ano, a partir de dados primrios de
pesquisa de campo (volumtrica e classificatria) que definiu o trfego atual e futuro desta
rodovia at o ano de 2032. Para o caso da hidrovia Tapajs/Teles-Pires, a capacidade
projetada de 12 milhes de t/ano foi obtida por Fialho (2010).
43
pp. 29-51
b. Custos operacionais
De acordo com Branco e Martins (2006), existe uma relao de, aproximadamente, 1:2:3
entre os custos operacionais dos modos envolvidos. Sendo assim, admite-se o custo
operacional de 34 dlares/t-km*103 para o modo rodovirio; de 21 dlares/t-km*103 para o
modo ferrovirio e de 12 dlares/ t-km*103 para o modo hidrovirio. Com base no valor
mdio do dlar em maio de 2010 esses valores foram convertidos para a unidade monetria
nacional, chegando aos valores de custo operacional [R$/t.km] apresentados na Tabela 3.
c. Custos nos terminais de transbordo, terminais porturios e acessos
Para fins deste artigo, considerou-se para os terminais de transbordo e terminais porturios, o
valor de 1 unidade monetria [R$/t], conforme ilustrado na Tabela 3, pois o enfoque da
otimizao da rede analisada a competitividade entre as vias intermodais. Nos acessos
rodovirios, foram considerados os mesmos custos operacionais adotados para a BR-163 e
apresentados na Tabela 3.
Tabela 3 - Custos totais que sero alocados na rede5
Vias analisadas na rede
Custos
operacionais
alocados aos
arcos [R$/t.km]
Custos nos terminais de

transbordo
(transferncia de carga),
terminais porturios e
acessos [R$/t]
BR-163
0,063
Hidrovia Tapajos/Teles-Pires
0,022
Ferronorte Ramal projetado SorrisoSantarm
0,039
44
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3.5 Resultados
Para a demonstrao de resultados, foram confrontadas as alocaes de fluxos resultantes das
ponderaes dos arcos da rede com suas respectivas restries de capacidade, de modo a
identificar quais das vias consideradas no estudo so economicamente mais viveis sob o
ponto do poder pblico, pois este o provedor de infraestrutura de transporte no longo prazo.
Em menor escala, este enfoque deveria convergir com aquele praticado pelo embarcador.
A Tabela 4 representa todas as ponderaes que sero consideradas em cada arco da rede com
suas respectivas alocaes de fluxos. Estando, na Figura 3, os resultados obtidos da
otimizao da rede por meio do uso do algoritmo Busacker e Gowen e uso do software
Transcad 5.0.
Tabela 4 - Ponderaes utilizadas nos arcos para o cenrio 1 e 26
Custo
total
[R$/t.km]
Custo de
transferncia
Arco (0,1)
Fluxo alocado
[R$/t]
Capacidade
projetada das vias
[t/ano]
0,063
15000000
12.000000
Arco (0,6)
0,063
15000000
3.327000
Arco (6,7)
Infinita
3.327000
Arco (1,2)
0,063
15000000
12.000000
Arco (2,3)
Infinita
12.000000
Arco (1,5)
0,063
15000000
Arco (3,4)
0,022
12000000
12.000000
Arco (4,11)
Infinita
12.000000
Arco (5,11)
Infinita
Arco (7,8)
0,039
20000000
3.327000
Arco (8,9)
Infinita
3.327000
Arco (9,10)
0,063
15000000
3.327000
Arco (10,11)
Infinita
3.327000
Arcos (i,j)
[t]
45
pp. 29-51
Figura 3 - Fluxos alocados na rede7
4. Anlise dos resultados

Constata-se por meio dos resultados apresentados na Figura 3, que foram obtidos pelos
critrios do algoritmo de fluxo a custo mnimo, um montante de 12 milhes de t/ano de soja
foram alocados na hidrovia Tapajs/Teles-Pires, esgotando sua capacidade de movimentao
no horizonte considerado. O restante, 3,3 milhes de toneladas, foi destinado para a ferrovia,
no chegando a esgotar a capacidade de 20 milhes de t/ano desta. Nada foi alocado na
rodovia BR-163, cuja capacidade ponderada no arco da rede foi de 15 milhes de t/ano.
A alocao mxima de fluxo de soja para a hidrovia Tapajs/Teles-Pires j era esperada
diante do menor custo operacional (R$/t.km) desta alternativa. Embora essa via apresente uma
maior extenso com relao s demais alternativas, o seu custo operacional correspondente a
56% do custo da ferrovia e 35% com relao rodovia.
46
pp. 29-51
Por meio dos resultados obtidos, possvel verificar que a oferta de transporte existente e
planejada de Sorriso at o porto de Santarm capaz de atender toda a demanda de
escoamento da soja produzida em Mato Grosso na data futura de 2023, apresentando um
potencial de escoamento da produo para o norte, sem necessitar da utilizao do porto de
Santos que tm a desvantagem de apresentar um maior custo de transporte, uma vez que em
sua maioria este realizado pelo transporte rodovirio (Correa e Ramos, 2010). Com isso,
possvel vislumbrar a necessidade e a oportunidade de maiores investimentos nessa rede
logstica no intuito de eliminar as deficincias que restringem a sua eficcia, notadamente nos
terminais de transbordo e, principalmente, no porto de Santarm que teria que ser planejado
em compatibilidade com as demandas potencial e sazonal alocadas na rede de oferta de
transportes proposta.
Os resultados mostram que toda a alocao da demanda foi destinada para a hidrovia e
ferrovia, deixando ociosa a BR-163, que justamente a via prioritria para construo pelo
Governo Federal.
Diante do realce da importncia do ramal ferrovirio no corredor norte, poder-se-ia pensar at
na construo da ferrovia aproveitando o leito da BR-163, pois assim muitas questes
ambientais e sociais que se constituem no principal problema para construo do ramal da
Ferronorte estariam resolvidas, como, por exemplo, a eliminao da passagem do seu traado
por terras indgenas no Par, alm de aproveitar a faixa implantada e consolidada desde 1973,
reduzindo o desmatamento, item crucial na tomada de deciso em qualquer obra na
Amaznia. Haveria, ainda, condio de aproveitar de parte do estrato estrutural existente,
reduzindo a movimentao de terra com reflexos positivos na reduo do custo inicial do
investimento. Esta poderia ser uma alternativa a ser estudada na diretriz escolhida no estudo
de pr-viabilidade da obra.
Uma questo primordial quanto ao efetivo aproveitamento no caso da ferrovia planejada
(Ferronorte) seria a falta de alocao para as cargas de retorno em volumes expressivos,
aumentando a sua viabilidade financeira e econmica, promovendo reduo significativa dos
custos operacionais e, consequentemente dos fretes.
Para tanto, necessrio que haja um equilbrio no fluxo dos produtos das regies atendidas
para que no ocorra ociosidade nos vages de retorno, garantindo eficincia operacional na
47
pp. 29-51
rede de transporte considerada. Isto poder ser feito aproveitando a viagem de retorno para o
transporte de insumos da agricultura como fertilizantes, calcrio, combustveis etc.
necessrio pensar que, para o horizonte estudado (2023), a implantao da ferrovia
projetada e da hidrovia Tapajs/Teles-Pires essencial para a otimizao da rede de
transporte considerada, propondo o deslocamento do vetor logstico para o norte como
anteriormente mencionado, focando a intermodalidade como fator determinante para elevar a
oferta de transporte e a competitividade do produto no mercado mundial com maior eficincia
ambiental, social e econmica.
Concluso
Em uma viso ampla, o procedimento proposto na Figura 1, considerado como objetivo
adicional apresenta-se como uma ferramenta de apoio ao planejamento estratgico do
transporte de carga na medida em que considera de forma estruturada a identificao dos
vetores logsticos a serem considerados e a anlise de oferta de transporte, como parte do
diagnstico da regio de estudo em etapas iniciais de um modelo de planejamento de
transportes de carga. Adicionalmente, considera-se a gerao de viagens, escolha modal e
alocao de fluxo em redes de transporte, etapas componentes do modelo de anlise e
previso de demanda de viagens de 4 etapas, elemento central dos modelos de planejamento
de transporte (Souza e DAgosto, 2013).
Estando inserido em modelagem de maior abrangncia, como destacado no pargrafo anterior,
possvel considerar que o procedimento proposto teria aplicao para diferentes
abrangncias geogrficas (de municpios a pases), para diferentes tipos de carga (de carga
geral com baixos volumes e altos valores agregados at granis com elevados volumes e
baixos valores agregados), considerando o fluxo em unidades de carga ou de veculos e
considerando todos os modos de transporte ou suas combinaes.
Dentro deste contexto, uma das aplicaes considera a escolha de opes para o escoamento
de produtos em corredores de exportao, que a exemplo da soja, pode ser ampliado para o
transporte de toda uma seleo de cargas slidas e lquidas, como commodities agrcolas,
48
pp. 29-51
combustveis, insumos de produo (siderurgia, metalurgia, indstria do cimento,

agropecuria entre outras).
De modo a atender o objetivo principal deste trabalho, foi estabelecida uma alocao tima de
fluxo de carga em rede futura de oferta de transporte prevista pelo Plano Nacional de
Logstica e Transporte (PNLT), para o horizonte de 2023, para o escoamento de soja do norte
do estado do Mato Grosso para o porto de Santarm.
Para tanto foi elaborado um procedimento, que guarda alguma analogia com o modelo de
anlise e previso de demanda de quatro etapas, apresentado no item 2 do artigo. Por meio de
sua aplicao foi possvel verificar que o Porto de Santarm pode ser considerado uma
alternativa para a exportao de soja oriunda de Mato Grosso, visto que a oferta de transporte
existente e planejada de Sorriso at o porto de Santarm tem condies de atender a demanda
de soja prevista para 2023, e que ainda apresenta um custo de transporte menor do que a
alternativa praticada atualmente (utilizao majoritria do porto de Santos), podendo oferecer
maior competitividade do produto mato-grossense no mercado mundial.
Adicionalmente, a alternativa de exportao de soja oriunda de Mato Grosso pelo porto de
Santarm pode priorizar o transporte intermodal rodo-hidrovirio, contribuindo para melhor
distribuio modal do transporte de carga no Brasil, um dos objetivos do PNLT. Alm disso,
seria feito por um corredor de escoamento que apresenta menor concorrncia com outras
cargas, tanto para o modo hidrovirio quanto para o modo ferrovirio, que o corredor de
exportao atualmente utilizado.
Destaca-se que as alternativas definidas como as mais adequadas pelo modelo priorizam o uso
dos modos hidrovirio e o ferrovirio, e que o modo rodovirio, apesar a alternativa
priorizada atualmente para investimentos, ficou ocioso. Este resultado parece sinalizar que as
diretrizes de planejamento estratgico para o transporte de carga relacionadas a este caso
deveriam ser reavaliadas, tendo em vista que esforos e recursos podem estar sendo
direcionados para a alternativa de transporte menos adequada.
Como limitaes deste estudo, destaca-se que os resultados apresentados refletem a aplicao
realizada e podem no representar a realidade para outras situaes. Um dos principais
aspectos neste sentido diz respeito alocao de todo fluxo de carga na hidrovia
49
pp. 29-51
Tapajs/Tele-Pires que considera que no haver concorrncia com outras cargas. Numa
situao mais prxima da realidade provvel que parte da capacidade da hidrovia deva ser
destinada para outras cargas e um maior uso da ferrovia seja verificado.
Outra limitao, que pode se refletir num aprimoramento para trabalhos futuros, diz respeito a
no considerao dos tempos de transbordo. Alm disso, os custos de transbordo tambm
merecem um melhor detalhamento.
Como trabalhos futuros, sugere-se que sejam considerados tambm aspectos ambientais, tais
como consumo de energia e emisses, para verificao da alternativa de maior ecoeficincia.
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51

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Otimizao de rede intermodal para o transporte de soja

Paulo Roberto Grossi Dias Morales, Mrcio de Almeida D'Agosto,

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Figura 1 Procedimento utilizado e sua analogia com o modelo de quatro etapas1

Fonte: elaborao prpria.

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Sendo fij o fluxo enviado do n i para o n j, sujeito s seguintes restries:

2. Para o n origem s em G tem-se;

so todos os arcos que chegam ao n j e

so todos os arcos que saem do n

4. Para cada um dos ns restantes, denominado ns intermedirios tem-se:

Observar que se todo Cij = 1 e b = 1, isto , se no houver nenhuma restrio de capacidade de

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3. Aplicao do procedimento de estudo

brasileiros onde h uma dinmica

socioeconmica que apresenta certa homogeneidade dos arranjos produtivos, dos

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(76,5%) utilizado para o escoamento de soja oriunda do municpio de Sorriso-MT

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3.2.2 Hidrovia Tapajs/Teles-Pires

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Tabela 1 - Matriz de dficits e supervits2

Recebeu de outros estados

Expediu para outros estados

Fonte: adaptado de MT (2007).

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3.4 Identificao, representao e alocao de fluxos na rede de transporte

Figura 2 - Esquema da rede em anlise3

Fonte: elaborao prpria.

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Tabela 2 - Identificao dos arcos da rede4

Trechos correspondentes aos arcos da rede

Acesso rodovirio de Sorriso at a BR-163

Acesso rodovirio de Sorriso ao terminal de transbordo rodoferrovirio da Ferronorte (ramal Sorriso-Santarm)

Arco fictcio representando o terminal de transbordo rodo-ferrovirio

Trecho rodovirio da BR-163 at o terminal de transbordo rodohidrovirio da hidrovia Teles-Pires/Tapajos

Arco fictcio representando o terminal de transbordo rodo-hidrovirio

Trecho rodovirio da BR-163 at o terminal de transbordo rodohidrovirio do porto de Santarm

Trecho hidrovirio da hidrovia Tapajs/Teles-Pires at o terminal de

Arco fictcio representando o terminal de transbordo do porto da

Arco fictcio representando o terminal de transbordo rodo-hidrovirio

Trecho da Ferronorte ligando a regio de Sorriso ao terminal de

Arco fictcio representando o terminal rodo-ferrovirio da Ferronorte

Acesso rodovirio ligando o terminal de transbordo ferro-rodovirio

Arco fictcio representando o terminal de transbordo rodo-hidrovirio

Fonte: elaborao prpria.

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3.4.2. Alocao de fluxos na rede de transporte

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Vias analisadas na rede

Custos nos terminais de

Ferronorte Ramal projetado SorrisoSantarm

Fonte: elaborao prpria.

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Fonte: elaborao prpria.

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Figura 3 - Fluxos alocados na rede7