Sistemas de Transportes 2015 2

UNIVERSIDADE FEDERAL DE SANTA CATARINA
DEPARTAMENTO DE ENGENHARIA CIVIL

PROF. AMIR MATTAR VALENTE, Dr.
SISTEMAS
DE
TRANSPORTES
NOTAS DE AULA
ECV 5119
_________ 2015-2_________
UNIVERSIDADE FEDERAL DE SANTA CATARINA

CENTRO TECNOLGICO
DEPARTAMENTO DE ENGENHARIA CIVIL
COORDENADORIA DE ENSINO
SISTEMAS DE TRANSPORTES
Plano de Ensino
2015/2
Florianpolis (SC)
PLANO DE ENSINO
1 Informaes
1.1 Gerais
Ano/semestre
Disciplina
Cdigo
Hora aula/semana
Vagas
Pr-requisito
Oferta (curso)
Professor
2015/2
Sistemas de Transportes
ECV 5119
Natureza: Obrigatria
3 (trs)
Horas aula/total: 54
30 Turma 5201-A (Eng. Civil)
30 Turma 5201-B (Eng. Civil)
30 Turma 6212 (Eng. Produo Civil)
Fotogrametria
Engenharia Civil e Engenharia de Produo
Amir Mattar Valente
1.2 Especficas
Turmas
5201-A
5201-B e 6212
Local
EPS 002
CTC 209
Horrio
217101 e 218302
315103
2 Objetivos
Objetivo Terminal
Apresentar informaes e conhecimentos bsicos acerca dos sistemas de transportes e
suas diversas modalidades.
Objetivos Especficos
Expor caractersticas e peculiaridades de cada modalidade de transporte.

Apresentar noes de desenho urbano e sistemas de transporte urbano.
Introduzir o aluno na prtica de avaliao de projetos rodovirios.
3 Avaliao
2 provas, cada uma com peso 1;

1 trabalho com apresentao em seminrio, em equipes (de 4 at 5 alunos) (peso
1);
prova final (substitutiva);
exigida a presena em, no mnimo, 75% das aulas.
4. Contedo Programtico (Especificaes/Cronograma)

Turma 5201-A
Unidade
Contedo
Procedimento
Didtico
Horas
Aula
Data provvel
5201-A
Introduo a Engenharia de Transportes
AEX
10/08/15
Aspectos Tcnicos e Econmicos das Modalidades

de Transporte
AEX
17/08/15
Transporte Urbano e Concepes da Estrutura Urbana
AEX
17/08/15
Consideraes sobre o Processo de Urbanizao
AEX
24/08/15
Solues Relacionadas ao Transporte Coletivo
AEX
24/08/15
Desenho Urbano
AEX
31/08/15
Noes de Planejamento de Transportes
AEX
14/09/15
Coordenao das Modalidades de Transportes
14/09/15
21/09/15
PRIMEIRA PROVA PARCIAL
AEX
OTR
10
Terminais
AEX
28/09/15
11
Operaes de Transportes / APRESENTAO DOS SEMINRIOS
AEX / OTR
05/10/15
12
Logstica / APRESENTAO DOS SEMINRIOS
AEX / OTR
19/10/15
13
Avaliao de Projetos de Transportes / APRESENTAO DOS

SEMINRIOS
AEX / OTR
14
Custos, Benefcios e Externalidades / APRESENTAO DOS

SEMINRIOS
AEX / OTR
15
Avaliao Econmica de Projetos de Transportes
AEX
16/11/15
16
SEGUNDA PROVA PARCIAL
OTR
23/11/15
17
Reviso
AEX
30/11/15
18
PROVA FINAL
OTR
07/12/15
Procedimento
Didtico
Horas
Aula
Data provvel
3
3
26/10/15
09/11/15
Turmas 5201-B / 6212

Unidade
Contedo
5201-B / 6212
Introduo a Engenharia de Transportes
AEX
11/08/15
Aspectos Tcnicos e Econmicos das Modalidades

de Transporte
AEX
18/08/15
Transporte Urbano e Concepes da Estrutura Urbana
AEX
25/08/15
Consideraes sobre o Processo de Urbanizao
AEX
01/09/15
Solues Relacionadas ao Transporte Coletivo
AEX
08/09/15
PRIMEIRA PROVA PARCIAL
OTR
15/09/15
Desenho Urbano
AEX
22/09/15
Noes de Planejamento de Transportes
AEX
29/09/15
Coordenao das Modalidades de Transportes / APRESENTAO

DOS SEMINRIOS
10
Terminais / APRESENTAO DOS SEMINRIOS
AEX / OTR
13/10/15
11
Operaes de Transportes / APRESENTAO DOS SEMINRIOS
AEX / OTR
20/10/15
12
Logstica / APRESENTAO DOS SEMINRIOS
AEX / OTR
27/10/15
13
Avaliao de Projetos de Transportes / APRESENTAO DOS

SEMINRIOS
AEX / OTR
14
Custos, Benefcios e Externalidades / APRESENTAO DOS

SEMINRIOS
AEX / OTR
15
Avaliao Econmica de Projetos de Transportes
AEX
17/11/15
16
SEGUNDA PROVA PARCIAL
OTR
24/11/15
17
Reviso
AEX
01/12/15
18
PROVA FINAL
OTR
08/12/15
AEX / OTR
06/10/15
3
3
03/11/15
10/11/15
ii
Procedimentos Didticos
AEX - AULA EXPOSITIVA LAB - AULA DE LABORATRIO
APR - AULA PRTICA
OTR - OUTROS
TRABALHO COM APRESENTAO EM SEMINRIO

A Composio das equipes: de 04 (quatro) a 05 (cinco) integrantes.
B Trabalho com apresentao em seminrio em PowerPoint e entrega de Trabalho

Impresso, com as seguintes caractersticas: dever estar encadernado, conter um
mnimo de 30 (trinta) pginas, com redao revisada, capa, ndice ou sumrio,
introduo, objetivos, desenvolvimento, concluses, alm de bibliografia e fontes.
AO FAZER A PESQUISA, CONSULTAR FONTES CONFIVEIS, TOMANDO TODO O
CUIDADO PARA NO UTILIZAR RECURSOS DE COPIAR E COLAR. QUANDO HOUVER
EM ALGUMA PARTE DO TRABALHO, O USO DE ALGUM TEXTO EXISTENTE, DEVE-SE
CITAR A FONTE JUNTO AO MESMO E NA BIBLIOGRAFIA.
C - Contedo: sobre o tema escolhido, abordando seus aspectos tericos e prticos,

apresentando, se possvel, alguma experincia;
D - Sugestes de Temas:
1 - Prioridade para nibus nos centros urbanos.
2 - Tarifas e estrutura tarifria.
3 - Inovaes tecnolgicas para o transporte coletivo urbano.
4 - Avaliao de projetos de transporte urbano: aspectos econmicos,
financeiros e sociais os relativos ao meio ambiente.
5 - Sistema Areo.
6 - Sistema Ferrovirio.
7 - Sistema Rodovirio.
8 - Sistema Hidrovirio.
9 - Sistema Dutovirio.
10 - Sistema de Transporte Urbano.
.:

iii
Veculos
Vias
Capacidade
Sistemas de controle de trfego
Custos
Integrao com outras modalidades
Comparaes com outras modalidades
11 Terminais
Ex.: Tipologia
12 - Pedestres
Equipamentos
Operao
Custos
Capacidade

!
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Ex.: Caractersticas dos deslocamentos $

% #
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Nvel de servio
Vias
Custos
Integrao com outras modalidades
13 - Inovaes Tecnolgicas
.:
%
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$
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(
14 - Modelos ou Mtodos de Anlise de Desempenho de Sistemas de

Transporte
.:
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! )*
iv
.:
"
E - Prazo: Os trabalhos sero apresentados e entregues ao professor em datas

determinadas no plano de ensino da disciplina.
Sumrio
2015-2
SUMRIO
PLANO DE ENSINO 2015-2
NOTAS DE AULA - 2015-2
1 Introduo
1.1 Contexto
1.2 Importncia
1.3 Os Transportes no Brasil
1.4 Engenharia de Transportes
1.5 Aplicaes
2 Aspectos Tcnicos e Econmicos das Modalidades de Transportes
2.1 Introduo
2.1.1 Definio de Sistema
2.1.2 Delimitao
2.1.3 Principais Elementos de um Sistema de Transporte
2.2 Sistema Aquavirio
2.2.1 Consideraes Gerais
2.2.2 Alguns Conceitos e Definies
2.2.2.1 Relacionados Estrutura de Apoio Terrestre
2.2.2.2 Relacionados Hidrovia
2.2.2.3 Relacionados s Embarcaes
2.2.2.4 Relacionados Gesto
2.2.3 Principais Caractersticas do Transporte Aquavirio
2.2.4 Tipos de Navegao
2.2.5 Classificao das Cargas a Serem Transportadas
2.2.6 Tipos de Embarcaes
2.2.6.1 Para Transportes de Cargas
2.2.6.2 Para Transportes de Passageiros
2.2.6.3 Para Operaes Especiais Transportes Especializados
2.3 Sistema Rodovirio
2.3.2 Principais Caractersticas
2.3.3 Nvel de Servio de uma Rodovia
2.3.4 Classificao Funcional das Rodovias Interurbanas
2.3.4.1 Definio
2.3.4.2 Importncia
2.3.4.3 Principais Objetivos
2.3.4.4 Sistema Virio
2.4 Sistema Ferrovirio
2.4.2 Alguns Conceitos Utilizados
2.4.2.1 Quanto Estrutura
2.4.2.2 Quanto s Vias
2.4.2.3 Quanto aos Terminais
2.4.2.4 Quanto aos Veculos
2.4.2.5 Quanto s Operaes
2.4.3 Principais Caractersticas do Transporte Ferrovirio
9
2.4.4 Cargas Tpicas do Transporte Ferrovirio

2.5 Sistema Areo
2.5.2 Principais Caractersticas do Transporte Areo
2.5.3 Classificao dos Sistemas de Transporte Areo quanto aos Nveis de Atuao
2.5.3.1 Domstico Regional (Brasil)
2.5.3.2 Domstico Nacional (Brasil)
2.5.3.3 Internacional
2.5.4 Alguns Conceitos e Definies
2.5.4.1 Relacionados Operao
2.5.4.2 Relacionados Gesto
2.5.4.3 Relacionados aos Veculos
2.6 Sistema Dutovirio
2.6.2 Principais caractersticas
2.6.3 Classificao dos Dutos Relao aos Produtos Transportados
2.6.4 Classificao quanto ao Material
2.6.4.1 Duto de Ao
2.6.4.2 Duto de Concreto Armado
2.6.4.3 Duto de PVC
2.6.4.4 Duto de Cobre
2.6.5 Classificao quanto posio no Solo
2.7 Sistema Multimodal
2.7.1 Conceito de Multimodalidade
2.7.2 Intermodalidade
3 Transporte Urbano e Concepes da Estrutura Urbana
3.1 Consideraes sobre o Processo de Urbanizao
3.1.1 Origem
3.1.2 Consequncias da Urbanizao Acelerada
3.1.3 O Homem e os Transportes Urbanos
3.1.3.1 Oferta Viria e de Servios
3.1.3.2 Demanda pelo Sistema Virio Urbano e por Servios
3.1.3.3 Compatibilizao entre Oferta e Demanda
3.1.3.4 Transporte Individual e Transporte Coletivo
3.2 Estratgias Alternativas para o Transporte Urbano
3.2.1 Poltica de Uso do Solo
3.2.2 Medidas Financeiras
3.2.3 Medidas Operacionais
3.2.4 Engenharia de Trfego
3.3 Solues Relacionadas ao Transporte Coletivo
3.3.1 Conceitos
3.3.2 Classificao das Linhas de nibus
3.3.3 Possveis Intervenes no Sistema Virio
3.3.3.1 Nas Vias
3.3.3.2 Nas Interseces
3.3.4 Possveis Alternativas de Sistemas e Tecnologias de Transporte Coletivo
3.3.4.1 Sistemas Convencionais
3.3.4.2 Sistemas de Transporte de Massa
10
3.3.4.3 Sistemas de Transporte Integrado

3.3.4.4 Sistemas Especiais Transportes Especializados
3.3.5 Solues que Exigem Elevado Volume de Investimentos no Sistema Virio
3.4 Desenho Urbano Algumas Ideias Pioneiras
3.4.1 Cidades Novas
3.4.1.1 Objetivos de sua Construo
3.4.1.2 Princpios quanto Estrutura Fsica e os Movimentos
3.4.2 Unidade de Vizinhana
3.4.3 Utopia
3.4.4 A Cidade Linear
3.4.5 A Cidade Industrial
3.4.6 Cidade Jardim
3.4.7 A Cidade Parque
3.4.7.1 Dimensionamento
3.4.7.2 Objetivos Fundamentais
3.4.7.3 Descrio
3.4.8 Braslia
3.4.8.1 Concepo
3.4.8.2 Plano Piloto
3.4.8.3 Cidades-Satlites
4 Noes de Planejamento de Transportes Planos Globais e Setoriais de Transportes
4.1 Introduo
4.2 Contexto
4.3 Metodologia de um Plano de Transporte
4.3.1 Identificao Prvia de Necessidades de Problemas de Transportes
4.3.2 Formulao dos Objetivos e Metas
4.3.3 Modelagem do Sistema
4.3.3.1 Consideraes Iniciais
4.3.3.2 Modelagem Espacial
4.3.3.3 Modelagem dos Fluxos de Trfego
4.3.3.3.1 Caracterizao dos Fluxos
4.3.3.3.2 Modelagem Quatro Etapas
4.3.4 Pesquisas Necessrias
4.3.5 Calibrao e Validao do Modelo
4.3.6 Mtodos de Previso
4.3.6.1 Sries Temporais
4.3.6.2 Cross- Section
4.3.6.3 Planos Setoriais
4.3.7 Formulao de Alternativas
4.3.8 Avaliao das Alternativas
4.3.9 Seleo de Alternativas
4.3.10 Acompanhamento na Implantao do Plano
4.3.11 Reavaliao
5 Coordenao das Modalidades de Transportes
5.1 Relacionamento entre as Modalidades de Transporte
5.2 Principais Fatores que Influenciam na Escolha do Meio de Transporte
5.3 Qualidade de um Sistema de Transportes
11
5.4 Terminais
5.4.1 Conceituao
5.4.2 Importncia
5.4.3 Tipos de Servios
5.4.4 Capacidade
5.4.5 Classificao dos Terminais de Cargas
5.4.6 Tipos de Terminais de Cargas
5.5 Equipamentos teis na Coordenao dos Transportes
5.5.1 Para Cargas Unitizadas
5.5.1.1 Cofres de Carga (Contineres)
5.5.1.2 Paletes
5.5.1.3 Piggybacks
5.5.1.4 Roadrailers
5.5.2 Para Granis Slidos
5.5.2.1 Shiploaders
5.5.2.2 Unidades Armazenadoras de Gros
5.5.3 Para Granis Lquidos e Gasosos
5.5.3.1 Dutos
5.5.3.2 Tanques
5.5.4 Material Rodante
5.6 Operaes nos Terminais
5.7 Operaes de Transporte
5.8 Logstica
5.8.1 Definio de Logstica
5.8.2 Logstica de Produo e Consumo
5.8.3 Importncia da Logstica
5.8.4 Alguns Conceitos Utilizados
5.8.5 Logstica de Ps-Consumo
5.8.5.1 Logstica Reversa
5.8.5.2 Logstica Inversa
5.8.6 Macrologstica
6 Avaliao de Projetos de Transportes Viabilidade Econmica de Projetos Rodovirios

6.1 Finalidade
6.2 Avaliao Econmica
6.3 Avaliao Financeira
6.4 Fases
6.5 rea de Influncia do Projeto
6.5.1 Definio
6.5.2 Delimitao
6.5.3 Estudo da Rede Viria
6.6 Determinao dos Fluxos nas Vias
6.6.1 Abrangncia
6.6.2 Situaes
6.6.2.1 Situao Atual
6.6.2.2 Situao Futura
6.7 Estudo do Trfego
6.7.1 Introduo
12
6.7.2 Elementos Adotados no Estudo

6.7.3 Trfego Futuro
6.7.3.1 Trfego Normal
6.7.3.2 Trfego Desviado
6.7.3.3 Trfego Gerado
6.8 Custos, Benefcios e Externalidades
6.8.1 Custos
6.8.1.1 Custos Relacionados Via
6.8.1.2 Custos Relacionados aos Veculos
6.8.1.3 Custos do Usurio
6.8.2 Benefcios
6.8.2.1 Classificao dos Benefcios
6.8.2.2 Economias Unitrias
6.8.2.3 Economias Anuais
6.8.2.4 Benefcios Totais
6.8.3 Externalidades
6.9 O uso da Matemtica Financeira
6.10 Exemplo de Avaliao Econmica de um Projeto Rodovirio
6.10.1 Enunciado
6.10.2 Resoluo
6.10.2.1 Trfego Mdio Dirio Anual Futuro
6.10.2.2 Benefcio Proveniente da Reduo do Custo Operacional (BOP) para o Veculo v, no Ano a
6.10.2.3 Fluxo de Caixa do Empreendimento
6.10.2.4 Avaliao
6.11 Exerccios Propostos
6.11.1 Exerccio 1
6.11.2 Exerccio 2
7 BIBLIOGRAFIA
ANEXOS
I Exemplos Referentes a Modelos de Planejamento de Transportes
II Exemplo de Determinao do Trfego Atual
III Alguns Conceitos Bsicos de Matemtica Financeira
IV Resoluo de Exerccios Propostos
V Tabela de Classificaes do DNIT
VI Mtodo do Comprimento Virtual e Tabelas de Fatores Virtuais para Clculo de Custos
Operacionais
13
14
1.
Introduo
2015-2
15
16
1. INTRODUO
1.1.
CONTEXTO
Um sistema de transporte trata do deslocamento de bens ou pessoas entre pontos de origem e

destino.
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%
) % "

#!
Com o aumento da demanda pelos deslocamentos, o problema torna-se mais complexo,

precisando-se tambm de outros elementos como legislao especfica e sistema de controle.
Transporte fator essencial ao desenvolvimento de uma empresa, cidade, regio ou nao. Cabe
ao governo dar condies de atendimento demanda.
1.2.
IMPORTNCIA
O desenvolvimento de um estado em relao economia e a sociedade depende

fundamentalmente de itens como:
Alimentao
Educao
Energia
Sade
Transportes
1.3.
OS TRANSPORTES NO BRASIL
Todos os pases, especialmente os relativamente jovens como o Brasil, necessitam de polticas

eficientes de transportes, tanto de cargas como pessoas, interligada a rotas comerciais globais.
Como se sabe, na economia tem-se dois polos: um produtor e um consumidor, normalmente
afastados. Da vem importncia do sistema de transporte. Quanto mais eficiente for o transporte
melhores sero as condies de ligao entre esses polos. Isto reflete no custo final de cada
produto resultando, menores preos.
Alm do aspecto econmico, transporte tambm significa desenvolvimento social, contribuindo
com segmentos como sade, educao e cultura.
17
Ao longo do texto sero encontrados alguns exemplos e citaes relacionados prtica dos
transportes no Brasil.
1.4.
ENGENHARIA DE TRANSPORTES
Sabe-se que perdas anuais na produo agrcola brasileira devido s dificuldades de transporte
atingem milhes de toneladas.
Sabe-se tambm que demanda por transportes nos centros urbanos normalmente cresce mais do
que a oferta viria.
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5
5
5
4
Tais atividades esto diretamente ligadas engenharia de transportes e inseridas em um sistema

de gesto de infraestrutura. Neste sistema geralmente os recursos so bastante inferiores s
necessidades. Dessa forma fundamental otimizar o funcionamento de tal sistema e para tal h
que se ter um esforo na formao de profissionais voltados a atuao na engenharia de
transportes.
1.5.
APLICAES
As aplicaes na rea de Engenharia de Transportes abrangem diferentes setores podendo-se

citar:
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+
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Exemplos de aplicao:
a) Avaliao econmica da pavimentao de uma estrada.
18
Considerar:
- custo das obras;
- custo de conservao;
- custo de operao dos veculos;
- trfego;
- tempo das viagens.
Calcula-se:
- relao B/C;
- valor atual;
- TIR;
- ano timo de abertura ao trfego.
b) Eletrificao ou dieselizao de uma ferrovia.
Levar em conta:
- custo das instalaes (capital e manuteno);
- custo das locomotivas (capital e manuteno);
- custo da energia eltrica;
- custo do diesel;
- previses de trfego.
c) Plano de expanso, em estgios, de um terminal porturio.

Consiste em definir datas em que devero ser postos em operao novos beros de
atracao, de forma a minimizar uma determinada funo de custos (implantao,
manuteno, espera, etc.) dada uma curva de projeo da demanda ao longo do tempo.
d) Dimensionar uma frota homognea de avies comerciais, dado um esquema de horrios

de voos dirios servindo as cidades A, B e C.
Resoluo minimizao do tempo morto global das aeronaves.

Tempo total de voo fixo.
e) Planejamento de Transportes (regional): Planos Diretores de Transportes
f) Planejamento de Transportes (urbano): Estudo do metr SP
19
20
2. Aspectos Tcnicos e Econmicos dos

2015-2
21
22
2. ASPECTOS TCNICOS E ECONOMICOS DOS SISTEMAS DE

TRANSPORTES
2.1. INTRODUO
2.1.1. Definio de sistema
Sistema um conjunto de elementos ou componentes que se articulam sob uma solicitao
proveniente do exterior (input), produzindo um resultado no exterior (output).
Input
Out Put
elemento ativo
Subsistema
Exemplo de sistema: automvel

Input
energia
controle humano
Output - deslocamento de pessoas e mercadorias
2.1.2. Delimitao
funo do objetivo a que se prope a anlise. Todo sistema est includo em um sistema mais
amplo.
2.1.3. Principais elementos de um sistema de transporte
Elementos a serem transportados Ex.: pessoas ou bens (cargas).
Veculos Ex.: trem, navio.
Vias Ex.: rodovia, ferrovia.
Terminais Ex.: aeroportos, portos martimos.

23
Sistemas de controle Ex.: sinais luminosos, mo nica.
Operadores - responsveis pela realizao do transporte Ex.: Empresas transportadoras.
24
2.2 SISTEMA AQUAVIRIO

O sistema aquavirio um sistema de transporte de passageiros ou de cargas efetuado atravs de
hidrovias que conectam respectivos terminais, por meio de embarcaes tais como, barcos, navios
e balsas. As hidrovias podem ser implantadas em mares, rios, canais e lagos.
2.2.2. Alguns conceitos e definies
2.2.2.1. Relacionados Estrutura de Apoio

Bero So locais de atracao de navios e de movimentao das cargas a serem embarcadas ou
descarregadas no porto.
Cais trata-se de uma estrutura ou regio paralela gua, com o objetivo de as embarcaes
atracarem e as pessoas trabalharem, geralmente em um porto.
Fig. 2.1 Cais
Fonte: http://www.feiradolivro-poa.com.br/imprensa_fotos.php?numero=54&acao=muda
Dolfins - estrutura de apoio ao navegante nas operaes de acostagem de embarcaes. Pode ser
constitudo por estrutura tipo rgida ou flexvel, com capacidade e finalidade compatvel com o
deslocamento das embarcaes (carga mxima). Os dolfins so utilizados como cais de atracao -
25
neste caso so unidos por ponte de servio - e tambm para proteo de estruturas como pilares
de pontes laterais aos vos de navegao e eclusas.
Fig. 2.2 Dolfins de atracao
Fonte: http://www.l2acengenharia.com.br
Enrocamento Conjunto de pedras ou blocos de cimento de grandes dimenses que servem de

alicerce em obras hidrulicas ou, quando alcanam a superfcie, podem se constituir em molhes ou
quebra-mares visando proteo contra correntes, eroso e ondas.
Fig. 2.3 Enrocamento
Fonte: http://noticias.terra.com.br/brasil/cidades/, em 12/09/2013
Molhe - consiste em uma estrutura estreita e alongada que introduzida e apoiada no mar pelo
peso das pedras ou dos blocos de concretos especiais, emergindo na superfcie. Necessariamente,
uma ponta do molhe se situa no mar e a outra ponta, em terra.
26
Entre as finalidades do molhe esto atenuar as correntes martimas e reduzir o assoreamento em

entradas de esturios, lagoas ou canais. Pode tambm atuar como atracadouro para embarcaes,
em costas onde no h profundidade suficiente.
Fig. 2.4 - Molhe
Fonte: http://www.popa.com.br/imagens/rio-grande/
Tetrpodes So blocos de concreto especiais, utilizados para dissipar e absorver a energia das
ondas nos molhes de portos de mar. Devido a sua configurao geomtrica, os blocos se
encaixam, proporcionando um travamento entre as peas, evitando deslocamentos e
escorregamentos.
Fig. 2.5 - Tetrpodes
Molhes da foz da Lagoa dos Patos, Porto de Rio Grande, RS.

Fonte: http://www.skyscrapercity.com/showthread.php?t=1725029&page=6&langid=5, em 21/07/2014
Pier - estrutura suspensa e apoiada em pilares fixados no fundo do mar que, entre suas
finalidades, pode servir como atracadouro, rea de lazer e suportes de emissrios submarinos.
27
Fig. 2.6 - Pier
Fonte: http://viajarepreciso.wordpress.com/category/brasil/
Quebra-mar semelhante ao molhe, porm, as duas pontas da estrutura situam-se no mar e tm

como finalidade proteger a costa ou um porto da ao das ondas e correntes martimas.
Fig. 2.7 Quebra-mar
Fonte: http://alexandra-santos.blogspot.com/
2.2.2.2. Relacionados Hidrovia

Assoreamento Acmulo sedimentar de areia, terra, detritos etc. em rio, canal, lago, baa etc.,
diminuindo sua profundidade e, no caso de guas correntes, causando reduo ou obstruo da
correnteza, o que por sua vez faz recrudescer o processo, com prejuzo do equilbrio ecolgico, da
economia e das condies ambientais (dificuldade de navegao, enchentes etc.).
28
Fig. 2.8 Assoreamento
Fonte: http://www.redeto.com.br/noticia-3001-ministra-destaca-equipe-para-analisarassoreamento.html#.UjIRW9Kc86k, em 12/09/2013
Batimetria - a medio da profundidade de canais martimos, de lagos e de rios e expressa

cartograficamente por curvas batimtricas que unem pontos da mesma profundidade com
equidistncias verticais, semelhana das curvas de nvel topogrfico.
Fig. 2.9 - Batimetria
Fonte: http://www.aig-instrumentos.com/servicios/101001/batimetra/, em 11/02/2015
Derrocamento - a tcnica de engenharia utilizada para remoo de rochas do fundo de corpos

de gua, podendo ser considerado um tipo de servio de dragagem especializado.
29
Estas plataformas e embarcaes operam em sistemas adequados ao material a ser derrocado e a

sua forma de disposio.
Fig. 2.10 Derrocamento
Fonte: DNIT
Dragagem trata-se da tcnica de engenharia utilizada para remoo de materiais, solo,

sedimentos e rochas do fundo de corpos de gua, e realizada por meio de equipamentos
denominados dragas.
Estes equipamentos operam em sistemas adequados ao material a ser dragado e a sua forma de
disposio.
Fig. 2.11 Dragagem
Fonte: http://www.serveng.com.br/negocios/engenharia, em 12/09/20
30
Eclusa - uma obra de engenharia atravs da qual viabiliza-se que embarcaes subam ou desam
os rios/mares em locais onde h desnveis (corredeiras ou quedas dgua).
Fig. 2.12 Eclusa de Barra Bonita - SP
Fonte: http://www.centrodeturismo.com.br/turpedagsp.php
2.2.2.3. Relacionados s Embarcaes

gua de lastro - utilizada em navios de carga como contrapeso para que as embarcaes
mantenham a estabilidade e a integridade estrutural.
Popa Parte traseira do navio.
Proa Parte dianteira do navio.
Bombordo (BB) Lado esquerdo do navio, de quem est na embarcao olhando na direo popa
- proa.
Estibordo (EB) ou Boreste Lado direito do navio de quem est na embarcao olhando no
sentido popa proa.
31
2.2.2.4. Relacionados Gesto

Capatazia atividade exercida por profissionais no embarcados, ou seja, na rea terrestre do
porto
organizado,
executando
carregamento/descarregamento
das
embarcaes,
movimentao e armazenagem de cargas.
Demurrage ou sobre-estadia multa determinada em contrato, a ser paga pelo contratante de

um navio, para o armador (transportador), quando este demora mais do que o acordado nos
portos de embarque ou de descarga.
Estiva - atividade exercida por profissionais embarcados, ou seja, dentro das embarcaes,
executando a movimentao de mercadorias, incluindo-se operaes de carga, descarga e de
transbordo.
Hinterland o potencial gerador de cargas do porto ou sua rea de influncia terrestre. O

hinterland depende, basicamente, do potencial de desenvolvimento da regio em que o porto est
localizado e dos custos de transporte terrestre e feeder.
OGMO - rgo responsvel pela gesto da mo-de-obra avulsa nos Portos.
Praticagem servio de auxlio oferecido aos navegantes em reas que apresentem dificuldades
ao trfego livre e seguro de embarcaes, em geral de grande porte, devidas aos ventos,
desconhecimento do local, visibilidade restrita, mars, bancos de areia, acesso aos portos, entre
outras.
Prtico profissional especializado que possui grande experincia e conhecimentos tcnicos de

navegao e de conduo e manobra de navios, bem como, das particularidades locais, correntes
e variaes de mars, ventos reinantes e limitaes dos pontos de acostagem e os perigos
submersos. Assessora o comandante na conduo segura do navio em reas de navegao restrita
ou sensveis para o meio ambiente.
32
2.2.3 Principais Caractersticas do Transporte Aquavirio

Exige investimentos vultosos para a construo e aparelhamento dos portos.
Requer gastos elevados para a utilizao dos terminais.
Baixo custo de implantao de uma hidrovia quando ela oferece boas condies de leito
natural, mas pode ser elevado se existir necessidade de construo de infraestruturas especiais
como eclusas e canais, alm de obras como dragagem e derrocamento.
Normalmente no oferece o transporte porta-a-porta, exigindo uma complementao de
transporte para conexo com origens e destinos das cargas atravs de ferrovias e rodovias.
mais indicado para movimentao de grande quantidade de mercadoria em longas distancias.
Em relao ao consumo de combustvel, o mais econmico em termos de l/ton/km.
Baixa velocidade de operao tanto dos veculos quanto dos terminais.
Baixo custo de transporte, quando em grande quantidade.
Possibilidade de trfego por 24 horas/dia, em vias descongestionadas.
Pouco flexvel na escolha das rotas, pois depende dos terminais.
Necessita de elevada densidade de trfego regular.
Normalmente bastante seguro.
Eficincia na carga e descarga.
A implantao de uma hidrovia condicionada pela topografia da superfcie, que deve ser
plana, (ou quase plana); caso contrrio pode tornar-se invivel, devido velocidade da gua.
Em casos de desnveis abruptos pode-se recorrer a construo de eclusas.
2.2.4. Tipos de Navegao

Subdivide-se nos seguintes tipos:
a) Martima
Cabotagem: Realizada ao longo de uma mesma costa.
Longo curso: Realizada entre costas separadas.
b) Fluvial
Realizada em rios.
c) Lacustre
Realizada em lagos.
33
Fig. 2.13 Transporte hidrovirio
Fonte: http://www.transportes.gov.br/bit/brasil2.htm
Fig. 2.14 Transporte aquavirio
Fonte: http://meumundoeumnavio.blogspot.com/2010/05/log-in-jacaranda.html
2.2.5. Classificao das Cargas a Serem Transportadas

a) Carga geral
Tambm chamada de break-bulk, corresponde a qualquer tipo de carga onde no h uma
padronizao ou homogeneidade.
Itens avulsos, embarcados separadamente em embrulhos, fardos, pacotes, sacas, caixas,
tambores, etc.
Neste caso, as operaes de carga e descarga so mais difceis e morosas, fazendo com que os
navios fiquem mais tempo parados nos portos.
H uma tendncia em adotar navios menores para transportar tal tipo de carga. Desta forma, as
embarcaes ficam menos tempo paradas nos portos, propiciando maior flexibilidade frota
existente.
34
b) Carga unitizada
Consiste em acondicionar ou arrumar diversos volumes de mercadorias pequenos e disformes, em
unidades maiores, de tipos e formatos padronizados, com a finalidade de propiciar a automao,
facilitando sua movimentao ao longo da cadeia de transportes.
Surgiu no intuito de reduzir os problemas encontrados nas operaes de transbordo com cargas
gerais.
A utilizao se d principalmente atravs de contineres e paletes.
Tal procedimento tem dado bons resultados e o transporte hidrovirio de cargas unitizadas cresce
consideravelmente.
c) Carga especfica ou a granel

Tambm chamada de bulk cargo, corresponde ao chamado transporte a granel. Tal carga pode ser
slida, lquida ou gasosa. Ex.: minrios, cereais, petrleo, produtos qumicos que podem estar
liquefeitos, gases.
A prtica tem demonstrado ser bastante vantajosa na utilizao de navios de grande capacidade
para o transporte destas cargas.
d) Carga Roll-on roll-off (material rodante)

Trata-se de qualquer tipo de carga que embarque e desembarque rodando, seja em cima das suas
prprias rodas ou esteiras, ou sobre equipamento concebido especificamente para o caso.
Os navios Roll-on Roll-off (ro-ro) so embarcaes concebidas para o transporte deste tipo de
carga e incorporam rampas que permitem o mximo de eficincia nas operaes, sendo a carga
rodada para bordo e para terra durante a estada do navio nos portos.
Ex.: Automveis, caminhes, tratores, entre outros.
35
Fig. 2.15 Carga Roll-on & Roll-Off (Ro-Ro)
Fonte: http://administrandoosucesso.blogspot.com.br/2012_05_01_archive.html
e) Cargas especiais
So cargas caracterizadas por exigirem operaes especficas, no classificadas nos itens
anteriores.
Ex.:
Plataformas de petrleo, navios avariados entre outras.
Existem navios concebidos para transportar tais cargas, que so semi-submersveis e tambm
conhecidos como flo/flo (float-on/float-off).
36
Fig. 2.16 Navio Float-on / Float/Off (Flo-Flo)
Fonte: http://portalmaritimo.com/2012/05/25/blue-marlin-o-supernavio-que-transporta-navios/#more-23052, em
17/12/2013
2.2.6 Tipos de Embarcaes

Existem diversos tipos de embarcaes, cada qual para uma finalidade especfica.
2.2.6.1 Para transporte de cargas
a. Navios de Carga Geral ou Cargueiros: Transportam vrios tipos de cargas, geralmente em
pequenos lotes.
Fig. 2.17 Navio de Carga Geral
Fonte: http://www.portodesantos.com.br/kids/navios.html, em 11/02/2015

37
b. Navios Porta Continer: Semelhantes aos navios de carga geral, possuem escotilhas de
carga por toda extenso do convs possuindo guias para encaixar os contineres nos
pores.
Fig. 2.18 Navio Porta Continer
Fonte: http://modalaquaviarioetec.blogspot.com.br/2012/06/barco.html, em 11/02/2015
Fig. 2.19 Evoluo do tamanho dos navios porta Contineres
Fonte: WS Meet the Mgmt Day_Port, 06/06/2014
38
c. Navio Graneleiro: Utilizados para transporte de mercadorias a granel, tais como acar,
soja, ferro entre outros.
Fig. 2.20 Navio Graneleiro
Fonte: http://fateclog.blogspot.com.br/2011_10_01_archive.html, em 04/03/2015
d. Navio Gaseiro: Transportam gases liquefeitos tendo como caracterstica os tanques

arredondados sobre o convs.
Fig. 2.21 Navio Gaseiro
e. Navio Petroleiro: tem a finalidade de transportar granis lquidos, possuindo equipamentos

para bombear as cargas para carregamento e para descarregamento dos navios.
39
Fig. 2.22 Navio Petroleiro
f. Navio de Operao por Rolamento Roll-on Roll-off (Ro-Ro): so navios prprios para
transportar veculos. Possuem rampas que do acesso direto ao convs ou aos pores,
propiciando economia em despesas de embarque e desembarque.
Fig. 2.23 Navio de Operao por Rolamento (Ro-Ro)
2.2.6.2 Para transporte de passageiros

a. Navios de cruzeiro: Transportam pessoas e suas bagagens em viagens normais ou de
turismo.
40
Fig. 2.24 Navio de Cruzeiros
b. Hidroflio: Barcos utilizados em travessias de baias no transporte de passageiros. Utilizam

espcies de asas que promovem maior velocidade pela reduo de atrito do casco com a
gua.
Fig. 2.25 Hidroflio
Fonte: http://pt.wikipedia.org/wiki/Hidrof%C3%B3lio, 04/03/2015
c. Catamar: so utilizados para transporte de passageiros tais como a travessia martima

entre o Rio de Janeiro e Niteri.
41
Fig. 2.26 Catamar
Fonte:http://www.surtrek.com.br/turismo-nas-ilhas-galapagos/iates-de-primeira-classe/galapagos-catamara-millennium/, em
04/03/2015
2.2.6.3 Para operaes especiais Transportes Especializados

a. Rebocador: Utilizados para manobras de grandes navios na zona porturia e canais de
acesso aos portos. Embora pequenos, possuem grande potncia em seus motores.
Fig. 2.27 Rebocador
b. Navios Porta Avies: So navios de guerra que tem como principal objetivo servir de base
area mvel.
42
Fig. 2.28 Navio Porta Avies
Fonte: http://modalaquaviarioetec.blogspot.com.br/2012/06/barco.html, em 11/02/2015
c. Navios Float-on Float-off (Flo-Flo): Trata-se de um navio semi-submersvel permitindo que

a carga a ser transportada seja recolhida enquanto seu convs est rebaixado. Aps o
carregamento, os tanques de lastro so esvaziados, permitindo o retorno posio
normal. Utilizado para cargas especiais, tais como plataformas de petrleo, navios
avariados e outras cargas especiais.
Fig. 2.29 Navio Flo-Flo
onte: http://portalmaritimo.com/2012/05/25/blue-marlin-o-supernavio-que-transporta-navios/#more-23052, em
04/03/2015
43
2.3. SISTEMA RODOVIRIO

2.3.1. Consideraes gerais
O sistema rodovirio um transporte terrestre de pessoas e cargas, realizado atravs de rodovias
ligadas a terminais, por meio de veculos como caminhes, nibus, automveis e motocicletas.
Fig. 2.30 Rodovia dos Imigrantes
Fontes: http://commons.wikimedia.org/wiki/File:Rodovia_dos_Imigrantes_1.jpg
http://www.abcr.org.br/noticias/viewdb.php
http://www.estradas.com.br/new/materias/112_imigrantes.asp
2.3.2. Principais caractersticas
Possui grande flexibilidade de escolha de rotas e horrios.
Permite a realizao de transporte "porta-a-porta".
Requer investimentos em infraestrutura relativamente baixos.
A malha rodoviria requer constante manuteno buscando-se manter as rodovias nas

condies em que foram concebidas.
44
Torna-se indicado para ser adotado em programas de desenvolvimento regional e na

incorporao de novas reas ao processo produtivo.
Apresenta alto custo operacional por ton/km transportada.
mais indicado para a movimentao de mercadorias de mdio e alto valor a curtas e mdias
distncias.
Agilidade e rapidez na entrega da mercadoria em curtos espaos a percorrer.
Sua capacidade de transporte de carga reduzida, se comparada com outros modais.
Os veculos utilizados para transporte possuem um elevado grau de poluio ao meio

ambiente.
A mercadoria pode ser entregue diretamente ao cliente sem que este tenha que ir busc-la;
2.3.3. Nvel de servio de uma rodovia

um ndice qualitativo que visa medir ou retratar a influncia de vrios fatores nas condies de
operao de uma rodovia, tais como, velocidade, tempo de viagem, segurana, conforto, custos,
relao volume de trfego/capacidade (V/C), densidade.
Na prtica, o Highway Capacity Manual (HCM) utiliza a velocidade mdia de viagem, a relao V/C
e a (%) de tempo de atraso para definir os diversos nveis de servio (de A a F) de uma rodovia
rural de pista simples.
45
Fig. 2.31 Nveis de Servio de uma Rodovia
Fonte: HCM 2010
46
Fig. 2.32 Velocidade de Operao x Relao Volume/Capacidade
Fonte: Adaptado de Capacidade e Nveis de Servio DER-MG
2.3.4. Classificao funcional das rodovias interurbanas

2.3.4.1. Definio
uma classificao que estabelece a funo exercida por uma rodovia junto a uma determinada
rede rodoviria.
2.3.4.2. Importncia
A importncia dessa funo considerada diretamente proporcional a determinados elementos,
tais como, porte das localidades servidas, volumes de trfego, distncia mdia de viagem desse
trfego na rodovia, etc.
2.3.4.3. Principais objetivos
Proporcionar uma base lgica para planejar o desenvolvimento de uma rede rodoviria.
Estabelecer bases racionais para atribuir responsabilidades pelas rodovias. Ex.: nveis
federal, estadual e municipal.
47
Criar bases efetivas para a distribuio dos recursos financeiros entre os diversos sistemas
funcionais.
2.3.4.4. Sistema virio

a) Sistema arterial principal
Atende funo mobilidade, com rodovias inter-regionais que proporcionem um sistema contnuo
dentro de uma regio e articulao com rodovias semelhantes em regies vizinhas. Conectam
cidades com mais de 150 mil habitantes.
b) Sistema arterial primrio

Atende funo mobilidade, devendo formar, junto com o Sistema Arterial Principal, um sistema
contnuo, livre de interrupo. Conectam cidades com cerca de 50 mil habitantes.
c) Sistema arterial secundrio

Atende funo mobilidade, devendo formar um sistema contnuo, em combinao com as
rodovias de sistemas superiores. Conectam cidades com populao acima de 10 mil habitantes
que no estejam atendidas por rodovias de sistema superior.
d) Sistema coletor
Com a funo de mobilidade e acesso dentro de rea especfica do Estado, complementa o
sistema arterial, formando uma rede contnua de ligao entre reas rurais e centro municipais e
deste malha arterial.
e) Primrio
Ligando cidades com populao acima de cinco mil habitantes, no servidas por rodovias de classe
superior, com funo de acesso a centros de gerao de trfego, como portos, reas de produo
agrcola e de minerao, ou stios tursticos.
f) Secundrio
Ligando cidades com populao acima de dois mil habitantes, no servidas por rodovias de classe
superior, com funo de acesso as grandes reas de baixa densidade populacional, no servidas
48
por rodovias arteriais ou coletoras primrias. Liga essas reas com o Sistema Coletor Primrio ou
com o Sistema Arterial.
g) Sistema local
Com funo de acesso ao trfego intramunicipal de reas rurais e de pequenas localidades s
rodovias de nvel superior, pode apresentar descontinuidades, mas no isolamento do restante da
rede.
Fig. 2.33 - As Funes de Mobilidade e de Acesso
Fonte: Introduo ao Projeto Geomtrico. Lee, Shu Han, Ed. UFSC, 2002.
49
SNTESE DAS CARACTERSTICAS E CRITRIOS DOS SISTEMAS FUNCIONAIS
Sistemas Funcionais
Arterial
PRINCIPAL
PRIMRIO
SECUNDRIO
Funes Bsicas
Trfego Internacional e Inter-regional

Grande mobilidade
Sistema contnuo na regio
Conexo com rodovias similares em regies vizinhas
Conectar as cidades com populao acima de 150.000
habitantes e as capitais
Trfego Inter-Regional e Interestadual
Mobilidade
Sistema Contnuo em Combinao com o sistema
Principal
Conectar cidade com populao acima de 50.000 hab.
Trfego Interestadual e Intra-estadual
Mobilidade
Sistema contnuo combinado com os sistemas arteriais
principal e primrio
Conectar cidades com populaes acima de 10.000 hab.
Extenso
(% Km)
Servio (%
VeculosKm)
Extenso
Md.Viagens
(km)
Trfego
Mdio
Dirio
Veloc. Mdia
de Operao
(km/h)
Espaamento
2 - 3,5
30 35
120
1000
60 120
Controlado pela localizao das cidades

e regies conectadas por estas rodovias
1,5 3,5
15 20
80
500
50 100
Estabelecido de forma a no duplicar os

servios das rodovias arteriais principais
2,5 5
10 20
60
250
40 80
Estabelecido de forma a no duplicar os

servios das rodovias arteriais principais
Fonte: DNIT
50
SNTESE DAS CARACTERSTICAS E CRITRIOS DOS SISTEMAS FUNCIONAIS

Sistemas Funcionais
Coletor
PRIMRIO
SECUNDRIO
LOCAL
Funes Bsicas
Trfego Intermunicipal
Mobilidade e acesso
Sistema contnuo combinado com o sistema arterial
Conectar cidades com populao acima de 5.000 hab.
Trfego Intermunicipal
Acesso e mobilidade
Alimentador dos sistemas de mais alta funo
Conectar cidades com populao acima de 2.000 hab.
Atender s grandes reas de baixa densidade
populacional
Trfego Intramunicipal
Deve proporcionar principalmente acesso
Pode sofrer descontinuidade, mas no ser isolado do
resto da rede
Extenso
(% Km)
Servio (%
VeculosKm)
Extenso
Md.Viagens
(km)
Trfego
Mdio
Dirio
Veloc. Mdia
de Operao
(km/h)
Espaamento
48
8 10
50
150
30 70
Estabelecido de acordo com a

distribuio e concentrao populacional
10 15
7 10
35
50
30 60
No duplicar servios
65 80
5 30
20
10
20 50
Estabelecido de acordo com a

distribuio e concentrao populacional
Fonte: DNIT
51
2.4. SISTEMA FERROVIRIO

O sistema ferrovirio um meio de transporte terrestre de pessoas ou bens, operado em
vias frreas que conectam terminais ferrovirios ou multimodais, atravs de trens que so
constitudos basicamente por locomotivas e vages de carga ou carros de passageiros.
2.4.2. Alguns Conceitos Utilizados

2.4.2.1. Quanto a Estrutura
Infraestrutura constituda pela terraplanagem e todas as obras situadas abaixo
de greide de terraplanagem.
Superestrutura constituda pela via permanente, ou seja, lastro, dormentes e

trilhos.
2.4.2.2. Quanto s Vias
Bitola a distncia entre as faces internas dos boletos dos trilhos, tomada na linha
normal a essas faces, 16mm abaixo do plano constitudo pela superfcie superior do
boleto.
Dimenso (m)
1,00
1,43
1,60
Mista
Tabela de Bitolas
Exemplos
Corresponde a 73% dos trilhos existentes no territrio nacional
Corresponde a 8% dos trilhos existentes, em ferrovia isolada no
Amap, linhas 4 e 5 do metr de So Paulo e o metr de Salvador.
Corresponde a 27% dos trilhos existentes, localizam-se na regio
sudeste e nas expanses da VALEC.
Via frrea com trs ou mais trilhos para permitir a passagem de
veculos com bitolas diferentes.
Fonte: Adaptado de www.planetaferrovia.com
Fig. 2.34 Bitolas relevantes utilizadas no Brasil
Fonte: http://www.planetaferrovia.com/, em 06/02/2014.
52
Boleto Parte superior do trilho, sobre o qual deslizam as rodas dos veculos.
Cremalheira - Sistema de trao usado em certas estradas de ferro, nos trechos de

rampa muito ngreme, com o objetivo de impulsionar o trem.
Fig. 2.35 Cremalheira
Fonte: http://ciespsantos.com/Publicacao.aspx?id=14925&categoria=2, em 07/02/2014
Linha Segmento ferrovirio que liga uma origem e um destino. As linhas podem
ser do tipo:
a. Singelas com sentido de trfego bidirecional;
b. Duplas com sentido de trfego unidirecional;
c. Duplas com sentido de trfego bidirecional.
Ramal ferrovirio Trata-se de uma linha subsidiria de uma linha-tronco ou de

outro ramal, tendo como objetivo ligar pontos de importncia distantes da via principal.
Tipos de ramais
a. Ramal de ligao liga uma cidade linha tronco.
53
Fig. 2.36 Ramal de Ligao
Fonte: http://pt.wikipedia.org/wiki/Ramal_ferrovi%C3%A1rio, adaptado por Pala Tom
b. Ramal bituca tem apenas um estao.

Fig. 2.37 Ramal Bituca
54
c. Ramal atalho reduz o percurso entre um trecho da ferrovia.

Fig. 2.38 Ramal Atalho
d. Ramal ponte liga duas ferrovias.

Fig. 2.39 Ramal Ponte
55
e. Ramal extenso comea onde a outra linha termina, continuando a linha principal.
Fig. 2.40 - Ramal Extenso
f. Ramal pra - Via frrea acessria (de traado curvilneo) destinada a inverter a posio
do trem por marcha direta.
Fig. 2.41 Ramal Pra
Fonte: http://www.transportabrasil.com.br/, adaptado por Pala Tom
2.4.2.3. Quanto aos Terminais
Terminal de cargas
Local ou rea para embarque, desembarque, e tambm estocagem de cargas. Pode ser
unimodal ou intermodal (rodo/ferro/hidro).
56
Terminal de passageiros
rea onde os passageiros podem embarcar e desembarcar dos trens, alm de possuir
local para compra de passagens. Pode tambm conter algum tipo de atividade comercial.
Ptio Ferrovirio
rea formada por um conjunto de vias que serve de apoio operacional ao transporte
ferrovirio.
Funes
Os ptios podem desempenhar, entre outras, as seguintes funes:
Abastecimentos de locomotivas;
Cruzamento de trens;
Estacionamento de material rodante;
Formao de composies;
Manobras;
Pr-classificao e classificao dos vages;
Regularizao do trfego;
Reviso visando manuteno de locomotivas e/ou vages;
Troca ou alargamento de truques devido mudana de bitola (vide
figura 2.41);
Fig. 2.42 Truque ferrovirio
Fonte: http://pt.wikipedia.org/wiki/Bo-Bo, e, 21/07/2014
57
Caractersticas dos ptios ferrovirios

Ptio de Cruzamento destinado apenas ao cruzamento dos trens
e deve ser projetado de modo a ter comprimento suficiente para
conter o trem de maior comprimento que circula no trecho.
Fig. 2.43 Vista area do ptio de cruzamento com desvios ferrovirios
Fonte: http://slideplayer.us/slide/375648/
Ptio de Classificao tem como principal funo a de permitir a

classificao dos vages recebidos, a sua separao em blocos e a
formao de trens, atravs de reagrupamento, para a distribuio
da carga para os seus vrios destinos. So usualmente compostos
por trs reas:
rea de recebimento de trens onde os trens so desviados da
linha principal e temporariamente armazenados antes de serem
desmembrados e classificados;
rea de Classificao onde os vages so separados e
reagrupados em blocos segundo um destino comum, que pode
ser o destino final da carga ou outro ptio subsequente;
rea de Formao de Trens onde os trens so formados
inspecionados e preparados com documentao fiscal e
licenciamento, visando posterior movimentao na linha
principal.
58
Ptio completo pode conter ainda linhas especficas para reparo da

composio, principalmente vages com avarias, linhas para reabastecimento de
combustvel e areia (utilizada para aumentar o atrito das rodas motrizes das locomotivas,
evitando que elas patinem, devido ao peso) para locomotivas e linhas locais, sendo estas
destinadas formao de trens para entregas em terminais prximos ao ptio.
Ptio simples composto por apenas algumas linhas, e com utilizao
(funo) especfica.
2.4.2.4. Quanto aos Veculos
Carro veculos para transporte de passageiros, podendo tambm servir como

restaurante ou dormitrio.
Locomotiva Trata-se de um veculo ferrovirio que fornece a energia necessria

para a colocao de um comboio ou trem em movimento; as locomotivas no tm
capacidade de transporte prpria, quer de passageiros, quer de carga. Dentre os sistemas
de propulso, as mais utilizadas so a Diesel-Mecnico e Diesel-Eltrico.
Material rodante Composio contendo locomotiva(s) e vages de carga ou carros
de passageiros.
Vago a unidade da composio destinada ao transporte de cargas. Existem
vages de tipos especiais para certas mercadorias, tais como: tanques, frigorficos, vages
para minrios, entre outros.
2.4.2.5. Quanto as Operaes

Sistema de inspeo de trens A inspeo de equipamentos ferrovirios (locomotivas e
vages) essencial para a circulao segura dos trens. Vrios procedimentos podem ser
utilizados para identificao de defeitos, desde inspeo visual at o uso de equipamentos
para varredura a laser.
Sistema de inspeo de vias Visa verificar possveis problemas relacionados a
manuteno das vias. Podem utilizar Autos de Linha para acesso a todos os trechos das
vias.
59
Auto de linha Veculo ferrovirio de um s vago, usado para transporte

de pessoas, carga e outros servios, tais como, inspeo e manuteno de
linhas.
Fig. 2.44 Auto de linha
Fonte: http://www.amantesdaferrovia.com.br/photo/auto-de-linha-all-ex-fepasa-1/next?context=user, em
07/03/2014
Sistema de Sinalizao da Ferrovia Tem como objetivo oferecer, atravs de sinais

de trnsito, informaes voltadas conduo segura das composies.
Sistema de Controle de Trfego - Tem como objetivo oferecer, atravs do
monitoramento do trfego, a devida segurana para que no ocorram acidentes oriundos

da movimentao das composies.
Como atividades de controle de trfego, pode-se citar:
Manuteno de distncia segura (headway) entre trens consecutivos;
Controle do movimento de trens nos pontos de juno e cruzamentos;
Controle do movimento de trens de acordo com a velocidade e densidade
autorizadas;
Controle de trfego em linha singela para impedir o choque de trens que
trafegam em sentidos contrrios.
60
2.4.3. Principais Caractersticas do Transporte Ferrovirio
Maior segurana em relao ao rodovirio, com menor ndice de acidentes e furtos.
Requer investimentos em infraestrutura relativamente altos.
Normalmente precisa de transporte complementar, notadamente o rodovirio.
Possui via exclusiva.
Pouca flexibilidade de escolha de rotas e horrios.
Tem aptido para o transporte de grandes volumes de cargas de baixo valor agregado,
como granis, em mdias e longas distncias.
Apresenta custo operacional por ton./km transportado, relativamente baixo.
mais indicado onde se tem elevada densidade de cargas tpicas ferrovirias, tais
como cereais, minrios e granis lquidos.
Baixo consumo de combustvel por tonelada/quilmetro
Depende do nvel de comercializao de determinados produtos, podendo o ramal

tornar-se antieconmico em caso de alteraes significativas no mercado.
Pode ser utilizado para o transporte de uma quantidade expressiva de contineres em

corredores de longo percurso.
Grande flexibilidade relativa ao peso e volume das cargas
Para passageiros, mais indicado em reas de alta demanda, como o caso do

transporte urbano em regies metropolitanas.
2.4.4. Cargas Tpicas do Transporte Ferrovirio
Produtos siderrgicos;
Gros;
Minrio de ferro;
Cimento e cal;
Adubos e fertilizantes;
Derivados de petrleo;
Calcrio;
Carvo mineral e clnquer;
Contineres.
61
Fig. 2.45 Transporte Ferrovirio
Fonte: http://logisticaetransportes.blogspot.com/2009_11_01_archive.html
62
2.5. SISTEMA AREO

O sistema de transporte areo formado por aerovias que conectam terminais e atravs
das quais transitam aeronaves (avies e helicpteros) transportando passageiros e cargas.
2.5.2. Principais caractersticas do transporte areo
Alta velocidade de percurso.
Pouca capacidade de carga.
recomendado para o transporte de cargas de alto valor agregado e de alto valor

comercial.
o mais adequado para transportar passageiros a mdias e grandes distncias.
Apresenta grande conforto.
Elevados custos relativos a veculos, terminais e sistemas de proteo ao voo.
Flexibilidade de deslocamento limitada, pois dependem de terminais, apoio terrestre

(acompanhamento de voo) e condies meteorolgicas.
Elevado grau de segurana.
Elevada poluio atmosfrica.
Alta poluio sonora nas reas ao redor dos aeroportos.
Ideal para o envio de mercadorias com pouco peso e volume em longas distncias.
Fretes relativamente altos em relao aos demais modais.
Normalmente oferece forte sistema de conexes com hub points. No caso a malha
aeroviria
fica
predominantemente
interligada
por
linhas
hub-and-spoke,
aumentando o nmero de combinaes entre diferentes origens e destinos. Por conta

disso tem-se poucas linhas poit-to-point.
2.5.3. Classificao dos Sistemas de Transporte Areo quanto aos Nveis de Atuao
2.5.3.1. Domstico Regional (Brasil)
So constitudos por linhas complementares e de afluncia; fazem ligaes entre cidades de
pequeno e mdio porte entre si e so alimentadoras (feeders) de linhas areas domsticas
nacionais.
63
2.5.3.2. Domstico Nacional (Brasil)

Interligam grandes centros populacionais e econmicos, ou seja, capitais dos estados e
cidades de grande porte.
2.5.3.3. Internacional
Transporte interligando aeroportos de diferentes pases, geralmente, atravs de grandes
aeronaves, com acompanhamento e fiscalizao tambm de rgos Internacionais, tais
como IATA.
2.5.4. Alguns conceitos e definies
2.5.4.1. Relacionados Operao
Conexo termo utilizado para operao de transporte de passageiros onde h

troca de aeronave no terminal.
Escala termo utilizado para operao de transporte de passageiros, onde h uma

parada intermediria na viagem, sem acontecer a troca de aeronave.
Feeder - assim chamado o servio, ou linha, normalmente de atuao regional,

que, transporta passageiros ou cargas, alimentando voos operados por aeronaves
de maior capacidade.
Hub-and-spoke linha entre uma origem e um destino com escala ou conexo

intermediria. Ex.: ligao entre A e B, passando por HUB.
Fig. 2.46 Ligaes hub-and-spoke(raio da roda de bicicleta)
Fonte:http://www.oaviao.com.br/materias_comunidade/imagens/Hub_and_spoke.pdf
64
Hub-point ponto central, onde h recepo e posterior redistribuio de

passageiros e cargas para destinos diversos.
Point-to-point Ligao direta entre uma origem e um destino, sem escalas ou

conexes. Ex.: ligao entre A e B.
Fig. 2.47 Ligaes Point-to-point
Fonte: http://www.oaviao.com.br/materias_comunidade/imagens/Hub_and_spoke.pdf
2.5.4.2. Relacionados Gesto
ANAC (Agncia Nacional de Aviao Civil) Autarquia especial, vinculada

Secretaria de Aviao Civil da Presidncia da Repblica, que tem como atribuies,
regular e fiscalizar as atividades de aviao civil e de infraestrutura aeronutica e
aeroporturia.
IATA (International Air Transport Association) - organizao sediada em Genebra

com a finalidade de criar regras para voos internacionais e normas para as empresas
afiliadas.
INFRAERO (Empresa Brasileira de Infraestrutura Aeroporturia) vinculada

Secretaria de Aviao Civil da Presidncia da Repblica, com finalidade de
implantar, administrar e apoiar a navegao area, prestar consultoria e
assessoramento em suas reas de atuao e na construo de aeroportos, alm de
quaisquer atividades afins conferidas pela SAC/PR.
SAC/PR (Secretaria de Aviao Civil da Presidncia da Repblica) ligada

Presidncia da Repblica, esta Secretaria elabora estudos e projees relativos aos
65
assuntos de aviao civil e de infraestruturas aeroporturias e aeronutica civil. A

ela esto vinculadas a ANAC e INFRAERO.
2.5.4.3. Relacionados aos Veculos

Aeronave Consiste no elemento transportador do sistema podendo atender passageiros
e cargas.
Exemplos:
A380 O maior dos avies de passageiros do mundo, com capacidade para transportar
com trs classes, 525 passageiros, com uma classe, 853 passageiros, mais 150 toneladas de
cargas e com autonomia de at 15.400 km, velocidade de cruzeiro de mach 0,89 (945
km/h).
Fig. 2.48 A380
Fonte: http://www.terra.com.br/economia/infograficos/a380/
66
Antonov AN-225 Maior avio cargueiro do Mundo, de origem Russa

Fig. 2.49 Antonov AN 225
Fonte: http://www.logisticadescomplicada.com/maior-aviao-de-carga-do-mundo-visita-o-brasil/
Fonte: http://gigantesdomundo.blogspot.com.br/2011/07/o-maior-aviao-cargueiro-do-mundo.html
Fonte: http://gigantesdomundo.blogspot.com.br/2011/07/o-maior-aviao-cargueiro-do-mundo.html
67
Boeing 747-8 Considerado um dos maiores avies de passageiros do mundo. Embora

menor, concorrente direto do A380.
Fig. 2.52 Boeing 747-8
Fonte: http://en.ria.ru/infographics/20110223/162718035.html
Caixa preta (black-box) nome popular do sistema de registro de voz e dados existente
nos avies.
Transponder aparelho normalmente instalado a borda de aeronaves, que responde
automaticamente, enviando mensagens ao radar secundrio, geralmente no solo,
identificando a localizao da aeronave emissora.
68
2.6. SISTEMA DUTOVIRIO

O sistema dutovirio um meio de transporte de cargas que utiliza um sistema de dutos,
previamente preparados para determinado tipo de transporte, formando linhas chamadas
de dutovias que conectam terminais dutovirios ou multimodais.
2.6.2. Principais caractersticas
Extremamente econmico.
Transporte lento (2 a 8 Km/h).
Reduzida possibilidade de avaria ou perda da carga transportada.
Garante suprimento contnuo (24 horas/dia).
Os dutos podem ser fabricados em ao, concreto, polipropileno, etc.
recomendado para o transporte de produtos lquidos e gasosos ou slidos em

suspenso. Ex.: petrleo, combustveis.
O processo de carga e descarga simplificado.
Podem reduzir a necessidade de armazenamento.
O acionamento para impulso do produto pode ser feito por moto-bombas eltricas, o
que elimina problemas de emisso de gases.
Relativamente fcil de ser implantado, com alta confiabilidade, baixo custo operacional
e pouco consumo de energia.
2.6.3. Classificao dos dutos em relao aos produtos transportados
Oleodutos: transportam petrleo, leo, combustvel, gasolina, diesel, lcool e outros

produtos lquidos.
Gasodutos: transportam gs natural, entre outros tipos de gases.
Polidutos: por definio, so capazes de transportar mais de um produto, havendo

necessidade da deciso de como os produtos so sequenciados dentro desses
polidutos. Ex.: petrleo e derivados como gasolina, querosene, diesel etc.
Minerodutos: voltados ao transporte de material slido como, por exemplo, o minrio

de ferro.
69
2.6.4. Classificao quanto ao material

2.6.4.1. Duto de ao
Resistente a intempries e a alta presso.
Pode ter grande extenso.
Mais adequado quando requer intenso uso de bombeamento.
Emenda usual a solda.
Exemplos de aplicao: oleodutos, gasodutos, minerodutos.

Fig. 2.53 Dutos de Ao (Gasodutos)
Fonte: Foto divulgao TBG
2.6.4.2. Duto de concreto armado
Mais utilizado para distncias menores e quando se tem maior uso da gravidade.
Emenda usual a argamassa de cimento.
Exemplos de aplicao: conduo de guas pluviais e esgoto sanitrio.

Fig. 2.54 Dutos de Concreto
Fonte: http://www.copav.com.br/sanea.htm, em 19/02/2014
70
2.6.4.3. Duto de PVC
Sistema mais usual em gravidade.
Bastante utilizado para pequenas distncias, pouco presso e baixa temperatura.
Fcil aquisio e instalao.
Emenda usual com uso de luvas.
Exemplos de aplicao: conduo de gua potvel, esgoto, instalaes residenciais,

prediais e industriais.
Fig. 2.55 Dutos de PVC
Fonte: http://www.pedreirao.com.br/, em 19/02/2014
2.6.4.4. Duto de cobre
Mais utilizado para distncias menores.
So acoplados por conexes de cobre ou bronze por soldagem capilar
Exemplos de aplicao: refrigerao e ar condicionado, instalaes de gua fria, gua

quente, gs, incndio e energia solar.
Fig. 2.56 Dutos de cobre
Fonte: http://procobre.org/pt/destaque/dutos-de-cobre
71
2.6.5. Classificao quanto posio no solo
Subterrneos: so aqueles enterrados para no ficarem vulnerveis a acidentes

causados por mquinas agrcolas, curiosidade e vandalismo de moradores prximos s
linhas dutovirias.
Fig. 2.57 Dutos subterrneos
Fonte: http://www.manutencaoesuprimentos.com.br/conteudo/, em 19/02/2014
Aparentes: so aqueles visveis, mais comumente localizados nas entradas e sadas das
estaes de bombeio e nas operaes de carregamento e descarregamento, facilitando
a manuteno.
Fig. 2.58 Dutos Aparentes
Fonte: http://logisticaecomunicacao.blogspot.com.br/2011/10/transporte-dutoviario-caracteristicas.html
Submersos: so aqueles onde a maior parte da tubulao encontra-se na gua (mares,

rios, lagos), fixos no solo. So bastante utilizados para transporte de petrleo junto s
plataformas martimas.
72
Fig. 2.59 Dutos submersos
Fonte: http://www.internationalforeigntrade.com/page.php?nid=1417#.UwTX6mJdVuM
2.7. SISTEMA MULTIMODAL

2.7.1. Conceito de multimodalidade
a integrao dos servios de mais de um modo de transporte, utilizados para que
determinada carga percorra o caminho entre o remetente e seu destinatrio, entre os
diversos modais existentes, sendo emitido apenas um nico conhecimento de transporte
pelo responsvel pelo transporte, que o OTM Operador de Transporte Multimodal.
2.7.2. Intermodalidade
a integrao dos servios de mais de um modo de transporte, com emisso de
documentos independentes, onde cada transportador assume responsabilidade por seu
transporte. So utilizados para que determinada carga percorra o caminho entre o
remetente e seu destinatrio, entre os diversos modais existentes, com a responsabilidade
do embarcador.
73
74
3. Transporte Urbano Concepes da

Estrutura Urbana
2015-2
75
76
3. TRANSPORTE URBANO E CONCEPES DA ESTRUTURA

URBANA
3.1. CONSIDERAES SOBRE O PROCESSO DE URBANIZAO
3.1.1. Origem
xodo rural devido a:
Aumento da produtividade agrcola, advinda do desenvolvimento de tcnicas e

equipamentos. Com isto, mais pessoas podem desenvolver atividades junto aos
centros urbanos;
Busca de melhores condies de vida (educao, sade, lazer etc.)
Estima-se que, nas prximas duas dcadas, as cidades de pases em desenvolvimento

concentraro aproximadamente 80% da populao urbana do planeta.
Populao Rural e Urbana do Mundo
100%
90%
80%
70%
70%
66%
63%
61%
60%
58%
66%
53%
48%
50%
52%
60%
40%
47%
40%
30%
20%
45%
55%
30%
33%
37%
39%
70%
34%
42%
30%
10%
0%
1950
1960
1970
1980
1990
2000
%Populao urbana
2010
2020
2030
2040
2050
%Populao rural
Fonte: ONU (ps 2010 so apenas projees)

Adaptao de Roberto Stosick, em 23/07/2015
77
3.1.2. Consequncias da Urbanizao Acelerada
Congestionamento do trnsito;
Desemprego;
Falta de habitaes;
Aumento da violncia e criminalidade;
Crescimento desordenado.
3.1.3. O Homem e os Transportes Urbanos

Concomitantemente ao processo de urbanizao, observa-se o uso crescente do automvel
e do nibus, bem como a ampliao do sistema virio urbano.
3.1.3.1. Oferta viria e de servios
Caracteriza-se pela oferta de um conjunto de vias e de servios de transporte tais como
taxis e transporte coletivo.
3.1.3.2. Demanda pelo sistema virio urbano e por servios
Tem como origem as atividades do homem e ocorre, em grande parte, atravs do uso de
automveis e nibus.
3.1.3.3. Compatibilizao entre oferta e demanda
H um limite fsico e financeiro para a cidade acomodar o trfego urbano.
Contudo necessrio o planejamento urbano da regio e dos sistemas de transporte

urbano para prever e solucionar problemas como:
Congestionamentos crnicos;
Insegurana, rudos intensos, poluio etc.;
Aumento excessivo do preo de fontes de energias (ex.: petrleo, lcool, diesel

etc.).
O que se observa, normalmente, um crescimento mais acentuado da demanda em

relao oferta.
78
Dentre os impactos provenientes de tal situao, tem-se:
Aumento do nmero de acidentes;
Congestionamentos;
Aumento de custos em sistemas de controle de trfego;
Perdas de tempo;
Maior gasto de combustveis;
Desconforto;
Deteriorao do meio ambiente (poluio do ar, sonora, etc.).
3.1.3.4. Transporte individual e transporte coletivo

O uso do automvel oferece, entre outras, as seguintes vantagens para o usurio:
Conforto;
Privacidade;
Transporte "porta a porta";
Independncia de escala de horrios;
Livre escolha de itinerrios.
Por outro lado, o uso do automvel implica em maiores gastos em infraestrutura viria.
Exemplo:
Capacidade/faixa de trfego com largura de 3,5m, na rea central de uma cidade.

Veculo
Lotao Mdia
Capacidade (pass./hora)(*)
Automvel
1,5
2000
nibus(**)
60
9000
(*) Fonte: Lamb apud COMISSO EUROPIA (2000), pg. 88.

(**) Na prtica, a capacidade do transporte varia bastante em funo do tipo de operao e
do grau de prioridade que dado ao mesmo nas correntes de trfego (prioridade nas
interseces, faixa exclusiva, etc.).
79
3.2. Estratgias alternativas para o transporte urbano

3.2.1. Poltica de uso do solo
Atua junto demanda e pode propiciar mais mobilidade aos indivduos em funo da
necessidade de integrao destes com as diferentes atividades realizadas.
O planejamento e a organizao do uso do solo tm impacto direto na ocupao do espao
urbano e nas escolhas dos modos de deslocamento.
Uso planejado da ocupao urbana possui certas caractersticas como:
Define o uso das reas;
Define os limites de crescimento;
Permite o dimensionamento adequado da infraestrutura viria.
3.2.2. Medidas financeiras
Taxas de estacionamento
Mtodo pouco dispendioso e eficiente de desestimular o uso do automvel em reas de

congestionamento.
As taxas proporcionais tendem a desestimular o uso de automvel em viagens ao trabalho.
Neste caso, uma alternativa de acesso regio central das cidades seria atravs do uso de
estacionamentos perifricos gratuitos ou mais baratos. Tais estacionamentos seriam
integrados s linhas de transporte coletivo, atravs das quais os motoristas chegariam ao
destino desejado (sistema Park and Ride).
Tarifa
A adoo de uma poltica tarifria adequada para o transporte coletivo pode reduzir
problemas de congestionamento. Ex.: Tarifas reduzidas em horrios fora de pico.
Pedgio
O uso de pedgio em reas urbanas pode ser uma alternativa de baixo investimento inicial
para reduzir ou eliminar congestionamentos. Por onerar o usurio pode, em muitas
ocasies, no ser bem aceito.
Seguem algumas experincias ou ideias relacionadas oportunidade do uso do pedgio
urbano.
80
Existem sistemas que cobram pedgio dos veculos para adentrar em determinadas
reas urbanas. Experincias desse tipo so utilizadas em algumas cidades do
mundo, como Singapura, Londres, Jacarta, entre outras.
Pode-se isentar ou reduzir o valor de pedgio para veculos que trafeguem com
duas ou mais pessoas, em vias pedagiadas.
Veculos podem utilizar faixas consideradas exclusivas para nibus, porm, pagando
um pedgio. O controle, no caso, pode ser feito de forma eletrnica.
3.2.3. Medidas operacionais
Flexi-time
Refere-se a uma poltica de escalonamento nos horrios das atividades (trabalho, colgio,
etc.) dos usurios do sistema virio. Propicia a reduo dos picos de trfego e,
consequentemente, dos congestionamentos.
Controle sobre a entrega de cargas em caminhes
Destina-se a evitar a forte interferncia de caminhes de entrega em reas e horas de

congestionamento.
Restries de estacionamento
Eficiente mtodo de reduzir congestionamentos. Consiste em proibir o estacionamento de

veculo em determinados locais durante certas horas ou ao longo do dia.
Vias urbanas restritas
Tais restries destinam-se normalmente a criar vias urbanas para uso exclusivo de
pedestres, quer permanentemente, quer em determinados dias e horrios.
Policiamento
Se os regulamentos de trfego, estacionamento e transporte coletivo no forem

cumpridos, no atingiro seus objetivos.
3.2.4. Engenharia de trfego

Envolve estudos e intervenes relacionados a:
a) Fluxos de Trfego
O fluxo de uma corrente de trfego pode ser:
81
Contnuo - no existem interrupes peridicas na corrente de trfego (sem semforos,

placa pare, preferencial, cruzamentos em nvel...)
Interrompido - vias que possuem dispositivos que interrompem o fluxo de veculos
periodicamente.
Os parmetros que descrevem um fluxo de trfego so:
Volume (q) = Nmero de veculos por unidade de tempo (veic./h)

o qm = Volume mximo
Velocidade (U) = Espao percorrido por uma unidade de tempo (km/h)

o Uf = Velocidade mxima
o Um = Velocidade mxima/2
Densidade (k) = Nmero de veculos por unidade de espao (veic./km)

o Kj = Densidade mxima
o Km = Densidade mxima/2
Fig. 3.1 - Relaes Bsicas entre Volume, Velocidade e Densidade
Fonte: Jos Reynaldo A. Setti Engenharia de Trfego - Universidade Presbiteriana Mackenzie
82
b) Circulao Viria
Estuda a melhor orientao dos sentidos de trfego nas vias.
Vias de mo nica: menor acessibilidade e maior capacidade.
Vias de mo dupla: maior acessibilidade e menor capacidade.
Sistema Binrio: de modo geral, proporciona boa capacidade, boa segurana, boa
acessibilidade; muito empregado em reas urbanas.
Fig. 3.2 Sistema binrio
Ilustrado por Vanderlei Cristovo Jnior
c) Vias Exclusivas
Constituem-se em vias ou faixas exclusivas que podem proporcionar maior conforto e
segurana para seus usurios.
Vias ou faixas exclusivas para nibus;
Ciclovias e ciclo-faixas para bicicletas;
Motovias e moto-faixas: ainda encontram-se em estudos pela Engenharia de

Trfego.
83
d) Interseces
Constituem-se interseces todos os cruzamentos, entroncamentos e bifurcaes,
incluindo as reas formadas pelos mesmos.
1. Interseces em nvel
Quando as vias que se interceptam, possuem a mesma cota do ponto comum.
Podem ser classificadas conforme segue:
i.
Quanto forma:
Cruzamento quando uma via for cortada por outra;
Fig. 3.3 Cruzamento
A presena de ilhas centrais proporciona menores ngulos de atrito entre os fluxos,

melhorando a segurana e a capacidade da interseco.
Visando a integridade do desempenho do cruzamento, podem ser utilizados Yelow box

(retngulo amarelo no campo da interseco, onde no se pode parar para evitar o
fechamento do cruzamento)
84
Fig. 3.4 Yelow box
Fonte: http://www.tubarao.sc.gov.br/
Entroncamento quando uma via comea ou termina em outra;

Fig. 3.5 Entroncamento
Bifurcaes quando uma via desdobra-se em duas ou vice-versa.

Fig. 3.6 Bifurcao
Cada um desses subgrupos pode ter um grande nmero de solues-tipo. No existem

projetos padres para os diversos tipos de interseces, uma vez que, para cada caso
especfico, haver um grande nmero de fatores que definiro as solues adequadas.
85
ii. Quanto ao sistema de preferncias:
Controles de prioridade
a. D a preferncia
b. Rotatrias
c. Semforos
Preferenciais
Deve ser observada a prioridade das aproximaes. Por exemplo, os veculos que trafegam
numa via coletora podem ter preferncia de trnsito sobre os que trafegam em uma via
local.
Semaforizadas
Quando as vias possuem um relevante fluxo de veculos ou pedestres nas aproximaes,

justificando a necessidade de semforos. Visa compartilhar o espao virio, organizar o
trfego e oferecer maior segurana.
Rotatrias
So interseces construdas para que o trfego que as utilize tenha um deslocamento

seguro e sem grandes tempos de espera. A preferncia dada a quem j estiver trafegando
na rotatria. Podem apresentar razovel capacidade de escoamento, porm, inferiores aos
dos viadutos.
As rotatrias que possuem ilhas centrais menores tem maior capacidade, em relao a
outras de mesma dimenso com ilhas centrais maiores. Pois oferecem maior espao.
Em relao s interseces convencionais, so mais seguras e oferecem maior capacidade,
pois reduzem o ngulo de atrito entre os fluxos.
Rotatria semaforizada
Idntica a anterior, porm, utilizando semforos, normalmente por alguma razo peculiar.
Quanto escolha do tipo de controle, influenciada por dois objetivos funcionais:
a. Minimizao de acidentes
b. Minimizao de atrasos.
86
A escolha tambm condicionada pelos seguintes aspectos:
a. Disponibilidade de recursos
b. Disponibilidade de espao fsico
c. Natureza do trfego de veculos (urbano, interurbano)
d. Movimento de pedestres.
3. Intersees em desnvel
Quando existem vias e ou ramos da interseco cruzando-se em cotas diferentes.
Podem ser classificadas em:
Viadutos
Interseces com aproximaes em diferentes nveis, de modo a manterem seus espaos

exclusivos.
Fig. 3.7 - Viadutos
Fonte: http://www.fotosefotos.com/page_img/19333/viaduto_complexo_de_puxi, em 13/02/2014
Elevados
So vias construdas em um nvel elevado, de modo a preservar alta capacidade de

escoamento e evitar os cruzamentos em nvel.
87
Fig. 3.8 Elevados
Fonte: http://www.luizpaulo.com.br/site/luiz-paulo-pede-bom-senso-ao-prefeito-no-tratamento-dos-elevados-do-joa-eperimetral/, em 11/02/2014
Trincheiras
So passagens subterrneas, ou seja, por baixo das vias principais, evitando cruzamentos
em nvel.
Fig. 3.9 Trincheiras
Fonte: http://ruasvivas.wordpress.com/tag/trincheira/, em 11/02/2014
88
e) Dispositivos Eletrnicos
So equipamentos compostos por hardware e software utilizados para controle e
fiscalizao de trfego, tais como semforos, radares; lombadas eletrnicas; cmeras de
controle; vias reversveis, contadores de trfego, etc. Segue alguns exemplos:
Dispositivos para coleta de dados de trfego
Laos indutivos
Estes detectores so tambm chamados de loops, representam sensores mais utilizados

para a coleta de dados de trfego. Compostos basicamente por: um detector oscilador, que
serve como uma fonte de energia ao detector; um cabo para o controlador; e um ou mais
laos de metal enrolados sobre si mesmos instalados dentro do pavimento.
Fig. 3.10 Imagem de instalao de um lao indutivo e de um lao instalado
Fonte: NEA
Sensores piezoeltricos
O material piezoeltrico tem propriedade para converter energia cintica em energia

eltrica. Assim, quando um veculo passa sobre o sensor piezoeltrico, gera uma tenso
proporcional fora ou ao peso do veculo, de modo que estes sensores podem medir
volume, velocidade (com mltiplos sensores), peso e classificar os veculos (a partir da
contagem de eixos e espaamento).
89
Fig. 3.11 Imagem de um cabo piezoeltrico
Fonte: NEA apud GOLDNER, 2011
Radares Micro-ondas
Transmitem radiao de micro--ondas de baixa energia em uma rea do pavimento a partir

de uma antena e analisa o sinal refletido para o detector.
Fig. 3.12 Detector de veculos por micro-ondas
Fonte: SINALISA Segurana Viria
Equipamentos para medio de velocidade
Radar
Utiliza-se de um sinal de frequncia ou fase modulada, o qual calcula o atraso de tempo da

onda refletida, obtendo a distncia do veculo. Permite a verificao de veculos parados,
pode medir velocidade, alm de monitorar filas e ocupao de veculos. Existem quatro
tipos de radares:
90
Fig. 3.13 Funcionamento radar fixo
Fonte: NEA apud GALILEU, 2011
Radar fixo;
Fig. 3.14 Radar fixo
Fonte: http://aecarros.blogspot.com.br/2011/04/radares-inteligentes-entenda-como.html
Radar esttico;
Fig. 3.15 Radar esttico
Fonte: http://autos.culturamix.com/blog/wp-content/uploads/2013/06/duvidas-comuns-sobre-radares-de-velocidade-12.jpg
Radar mvel;
91
Fig. 3.16 Radar mvel
Fonte: http://www.bonde.com.br/?id_bonde=1-3--342-20120308
Lombada eletrnica.
Fig. 3.17 Lombada eletrnica
Fonte: http://www.criciuma.sc.gov.br/site/noticia/lombada_eletronica
Equipamentos para controle de trfego
iii.a. Semforo
Equipamento que utiliza sequncia de indicao de cores em semforos veiculares: verde,
amarelo, vermelho e novamente verde para estabelecer os movimentos dos fluxos em uma
interseco.
Fase: um intervalo do tempo de ciclo, reservado para qualquer movimento de trfego ou

combinaes de movimento de trfego, recebendo a prioridade de passagem
simultaneamente.
Ciclo: o nmero de segundos para uma sequncia completa, das indicaes do sinal.
92
O nmero de fases de uma interseco depende do:
nmero de aproximaes:
volume de veculos em converso;
conflito entre movimentos.

Estratgia de operao:
Quanto rea
o Controle isolado do cruzamento
o Controle arterial de cruzamentos (rede aberta)
o Controle de cruzamentos em rea (rede fechada)
Quanto ao tempo:
o Controladores de tempo fixo:
o Plano nico
o Vrios planos (programaes)
o Controladores por demanda de trfego
iii.b. Detectores por imagem

So cmaras de vdeo muito utilizadas para fiscalizao e controle de trfego.
f) Traffic calming
Trata-se da aplicao, atravs da engenharia de trfego, de regulamentao e de medidas
fsicas desenvolvidas para reduzir velocidades e estimular motoristas a dirigir de modo mais
apropriado, visando segurana de todos (usurios e entorno) e proteo ao meio
ambiente.
Esta soluo vem sendo implantada em muitas reas urbanas na Europa visando reduo
do nmero de acidentes e considerado um importante elemento nas estratgias de
transporte.
93
Geralmente a adoo do traffic calming apresenta bons resultados em reas mais

adequadas habitao, com ganhos na segurana viria e na qualidade ambiental.
Exemplos de medidas:
Existe uma grande variedade de medidas de traffic calming que podem complementar-se
em termos de reduo da velocidade e de revitalizao das caractersticas ambientais.
Entre as quais pode-se citar:
Lombadas eletrnicas;
Lombadas fsicas;
Sonorizadores;
Meia pista com ajardinamento;
Chicanas em reas urbanas;
Plats com travessia (faixa para pedestre no nvel da calada);
Ambiente virio compartilhado.

Fig. 3.18 - Lombadas eletrnicas
Fonte: http://www.jornaldelondrina.com.br/brasil/
Fig. 3.19 - Meia pista com ajardinamento
Fonte: http://www.itpas.org.uk/ThingwallRoadTrafficCalming.htm
94
Fig. 3.20 - Chicana dupla, duas mudanas opostas de direo, em via de mo dupla
Fonte: Manual de Medidas Moderadoras do Trfego. Foto: CSS.
Fig. 3.21 - Plat com travessia
Foto: Ricardo Esteves
Fig. 3.22 Ampliao de largura de calada e estreitamento de via Ex.: Rua Vidal Ramos,
Florianpolis, SC.
Foto: Roberto Stosick (2013)
95
3.3. Solues relacionadas ao transporte coletivo

3.3.1. Conceitos
Linha - ligao regular de transporte de passageiros entre duas ou mais localidades,

com ponto inicial e final, definidos atravs de itinerrio preestabelecido com ou sem
secionamento.
Itinerrio - via percorrida na execuo do servio.
Seo - trecho do itinerrio, compreendido entre localidades determinadas, com

fracionamento do preo da passagem.
3.3.2. Classificao das linhas de nibus

i.
Convencionais
Operam com frequncias, itinerrios e horrios pr-estabelecidos. De acordo com o

itinerrio, podem ser:
Radiais
Ligam os bairros ao centro da cidade em forma radial, indo e vindo pelos mesmos
itinerrios.
So as mais comuns e, se adotadas sem maiores critrios, podem provocar
congestionamentos e a necessidade de transbordo no centro da cidade.
Diametrais
Ligam dois bairros, passando pelo centro em itinerrio no circular.
Circulares
So linhas com itinerrios em forma circular e com pontos inicial e final coincidentes.
Podem ou no passar pelo centro da cidade.
96
Interbairros
Ligam dois bairros sem passar pelo centro em itinerrio no circular.
Em folha
Tem origem no centro, seguem em direo dos bairros por uma radial, atravessam uma
rea externa por uma circular e retornam ao centro pela mesma ou por outra radial.
Fig. 3.23 Linhas de nibus Convencionais
Fonte: Ilustrado por Pala Tom
ii.
De Integrao
Alimentadoras
Podem ser operadas por nibus do tipo convencional ou de menor porte. So utilizadas
para alimentao de servios de grande capacidade de transporte como o metr, trens
urbanos, linhas que operam em pistas exclusivas etc..
97
Troncais
Prestam o servio de transporte entre os terminais e os principais polos de atrao ou

produo de viagens ou entre dois ou mais terminais de integrao. Geralmente as linhas
troncais se utilizam do sistema virio principal e transportam volume relativamente alto de
passageiros, prioritariamente em pistas ou faixas exclusivas.
iii.
Especiais
Prestam um servio no convencional. Em geral apresentam maior conforto, capacidade

de transporte e tarifas diferenciadas em relao s linhas convencionais.
Elas podem ser:
Expressas
Caracterizam-se por maior velocidade, pois operam com um nmero reduzido, ou sem
paradas. So muito usadas em pontos afastados, como distritos industriais, centros
administrativos, etc.
Opcionais
Fornecem aos usurios melhores condies de transporte, utilizando veculos com maior
padro de conforto. So muito teis para atrair os usurios dos automveis.
Linhas de servio na rea central
Operam com alta frequncia nos centros urbanos utilizando micro-nibus. Podem estar
associadas a terminais perifricos. So teis numa poltica que vise desestimular a
circulao de automveis nas reas centrais.
Obs: Vale aqui aplicar o conceito de Park and Ride onde o veculo estaciona em uma
rea perifrica e embarca em um nibus ou van, para chegar ao seu destino. Tal conceito
pode se estender a outras reas. Ex.: Show do Paul MacCartney em Florianpolis, onde o
veculo estacionava em uma rea junto ao aterro e embarcava no nibus que o levava at
o local do show.
98
3.3.3. Possveis Intervenes no Sistema Virio

3.3.3.1.
Nas vias
Faixas Exclusivas para nibus (buslanes);
Pistas Exclusivas para nibus (busways).
3.3.3.2.
Nas Interseces
Pode-se propiciar maiores facilidades e estmulo ao uso do transporte coletivo atravs de

um sistema de sinalizao semafrica sincronizada (onda verde), com a passagem dos
nibus em faixas ou pistas exclusivas. bastante recomendado para sistemas BRT (Bus
Rapid Transit).
3.3.4. Possveis Alternativas de Sistemas e Tecnologias de Transporte Coletivo

3.3.4.1.
Sistemas Convencionais
Caracterizam-se por veculos (nibus) comuns que operam em linhas convencionais com
capacidade entre 2.000 e 10.000 pass./hora/sentido.
3.3.4.2.
Sistemas de Transporte de Massa
Operam nas linhas troncais integrados a outros sistemas atravs de linhas alimentadoras.
So solues normalmente aplicadas em corredores urbanos para transporte de massa.
Entende-se por tais corredores, vias que recebem ou tendem a receber grandes fluxos de
passageiros. Eles podem ser encontrados de forma natural ou planejados.
Um corredor para transporte de massa est normalmente perceptvel em regies urbanas

(cidades e regies metropolitanas. Ex: Avenida Mauro Ramos). A identificao de
corredores de passageiros fundamental para o planejamento do transporte coletivo de
uma cidade ou aglomerado urbano.
Para tais corredores podem ser recomendados diferentes alternativas de veculos e

tecnologias tais como a mostrada a seguir.
Emprego de nibus maiores
99
Os melhores resultados so obtidos na operao em faixas ou pistas exclusivas em sistema

de transporte integrado. Exemplo: Articulados e Biarticulados.
Capacidades de Alguns Tipos de nibus
Tipos de nibus
Comuns
Articulados
Biarticulados
Capacidade
(passageiros)
80
160
270
Passageiros/hora/sentido
(em torno de)
8.000
15.000
20.000
Fonte: Adaptado de http://www.urbs.curitiba.pr.gov.br/, em 18/03/2014
Fig. 3.24 nibus articulado
Fonte: http://meutransporte.blogspot.com/2010/07/curitiba-com-biocombustivel-onibus-da.html
Fig. 3.25 nibus biarticulado
Fonte: http://bussmania.blogspot.com/2010/03/caio-induscar-entrega-maiores-onibus-do.html
100
Bus Rapid Transit (BRT)
Trata-se de um sistema de nibus de boa capacidade que prov um servio rpido,

confortvel, eficiente e de qualidade. Com a utilizao de corredores exclusivos, o BRT
simula o desempenho e outras caractersticas atrativas dos modernos sistemas de
transporte urbano sobre trilhos, com uma frao do seu custo. Apesar de o BRT ter sua
origem baseada em nibus, tem pouco em comum com os sistemas tradicionais de nibus.
Principais caractersticas:
Corredores exclusivos ou preferncia para circulao do transporte coletivo;
Sistema de pr-embarque e pr-pagamento de tarifa;
Embarques e desembarques rpidos, atravs de plataformas elevadas no mesmo nvel

dos veculos;
Veculos de alta capacidade, modernos e com tecnologias mais limpas;
Transferncia entre rotas sem incidncia de custo;
Integrao modal em estaes terminais;
Programao e controle rigorosos da operao;
Sinalizao e informao ao usurio;
Capacidade para transportar at 15.000 passageiros/hora/sentido.
BRT um conceito flexvel, que pode ser configurado especialmente para o mercado a que
serve e ao ambiente fsico onde opera.
Fig. 3.26 BRT de Curitiba Cidade modelo
Fonte: http://www.ctsbrasil.org/node/122
101
Fig. 3.27 BRT de Bogot, Colmbia
Fonte: http://www.mobilize.org.br/midias/noticias/transmilenio-bogota1.jpg
Monotrilho
O Sistema Monotrilho opera em uma ferrovia constituda por um nico trilho.
Os veculos geralmente so movidos por energia eltrica e tem normalmente pneus que
rolam por cima e pelos lados do trilho, visando mobilizar e estabilizar o trem.
Apresenta capacidade de transporte entre 15.000 e 50.000 pass./hora por sentido de
trfego;
Velocidade mdia entre 40 e 60 km/h;
Baixa poluio atmosfrica e baixo nvel de rudo;
Tem custo de implantao menor, se comparado a um sistema de metr;
Como os trilhos so elevados, tem baixa interferncia no trnsito.
102
Fig. 3.28 Monotrilho de Kuala Lumpur, Malsia
Fonte: http://photos.travellerspoint.com/115677/large_IMGP0496.jpg
Fig. 3.29 Rodas abraadoras (esquerda) e pneus propulsores (direita)
Fonte: Uarlem Jos de Faria Oliveira IFES
103
Veculo Leve sobre Trilhos VLT
Pequeno trem urbano tambm chamado de light rail e em geral movido eletricidade.
Em funo do seu tamanho, permite que sua estrutura de trilhos seja implantada no
meio urbano. Considerado como uma espcie de bonde moderno. Pode ser uma boa
alternativa de transportes em cidades de mdio porte.
Em funo de sua leveza, tem um menor consumo energtico e desgaste de via;
Flexibilidade, tanto em via segregada, com maiores velocidades, como em meio ao

trfego urbano, com cruzamentos ao nvel das ruas;
Rapidez, conforto e suavidade nos movimentos;
Atende demandas urbanas de mdia capacidade;
Adapta-se com facilidade s reas de pedestres, podendo circular nos centros

administrativo e histrico;
Adaptvel ao traado e pode vencer rampas e realizar curvas fechadas;
Implantao pode ser por etapas;
Custo de implantao e manuteno bem inferior ao dos sistemas pesados;
Funciona com trao eltrica, no emitindo poluio. Podem tambm utilizar o

diesel, com a desvantagem de poluir o meio ambiente;
Tem capacidade relativamente alta. Ex: 15.000 pas./hora/sentido/veculo,

dependendo do grau de segregao e do intervalo entre veculos.
104
Fig. 3.30 VLT em Bruxelas
Fonte: http://en.wikipedia.org/wiki/Trams_in_Brussels
Sistema de pr-metr:
Utiliza trens leves;
Permite espaamento reduzido entre as estaes;
Assim como o trem, o veculo tambm pode ter viabilidade para deslocamento
na superfcie;
Pode ter alimentao por rede area ou terceiro trilho;
Apresenta capacidade de transporte entre 10.000 e 40.000 pass./hora, por

sentido de trfego;
Tem custo de implantao menor que o do metr.
105
Fig. 3.31 Pr-Metr em Bruxelas
Fonte: http://www.railway-technology.com/projects/brussels/brussels13.html
Sistema de metr
Possui grande capacidade de acelerar e desacelerar, o que permite pequeno

espaamento entre duas estaes. Este fato contribui significativamente para
viabilizar sua implantao em reas urbanas de alta densidade ocupacional,
dando ao sistema maior flexibilidade de operao;
A alimentao eltrica normalmente feita por terceiro trilho, podendo, no

entanto, haver alimentao por rede area;
Alta frequncia de rotatividade (tempo de espera reduzido);
Sistema de pr-pagamento da tarifa;
Via prpria para circulao (geralmente subterrneo);
Custo de implantao bastante alto;
Apresenta grande capacidade de transporte, podendo chegar a 90.000

passageiros/hora por sentido de trfego;
No provoca poluio atmosfrica e oferece baixo nvel de rudo;
106
Fig. 3.32 Metr em So Paulo
Fonte: http://dirsoks.blogspot.com/2010/07/o-metro.html
Implantao de sistema de trem urbano
Apresenta grande capacidade de transporte (normalmente entre 40.000 e

90.000 passageiros/hora por sentido de trfego);
Tem custo de implantao relativamente baixo, se comparado ao do metr;
Sua operao exige um grande espaamento entre as estaes, da sua

aplicao ser mais vivel para os servios suburbanos;
Normalmente tem captao de energia por rede area.
Para
situaes
de
demanda
significativa,
porm
inferior
40.000
passageiros/hora, pode-se especificar um veculo de menor porte e menor

custo.
3.3.4.3.
Sistemas de transporte integrado
Envolve a concepo, implantao e operao de linhas troncais e alimentadoras

conectadas em terminais de integrao com capacidade elevada.
107
Fig. 3.33 - Sistema de transporte integrado
LT
LA
TI
TI
TI
LA
LA Linhas alimentadoras,
LT Linhas troncais
TI Terminal integrado
Adaptado por Vanderlei Cristovo Jnior
3.3.4.4.
Sistemas Especiais Transportes Especializados
Implantao de sistema de trlebus

Apresenta capacidade de transporte entre 2.000 e 12.000 pass./hora por
sentido de trfego, dependendo da forma que a linha operada.
No provoca poluio atmosfrica e apresenta baixo nvel de rudo.
Dada a sua alimentao por rede area, apresenta como principais
desvantagens a rigidez das linhas e pouca manobrabilidade dos veculos.
Tem custo de implantao elevado, se comparado com o custo para um sistema
de nibus a diesel, pois, alm do veculo ser mais caro, envolve investimentos
em redes de alimentao e subestaes.
108
Pode-se tambm considerar a possibilidade de operao do Sistema de Trlebus, com

veculos articulados e biarticulados, o que permite aumentar a capacidade de transporte
para cerca de 20.000 pass./hora por sentido de trfego.
No entanto, dada longa vida til dos veculos, aliada a uma maior capacidade de
transporte (maior velocidade e n de lugares), o custo de operao com o sistema de
Trlebus aproximadamente 20% menor do que aquele relativo ao sistema de nibus
a diesel.
Fig. 3.34 Trlebus da cidade de So Paulo
Fonte: http://www.trolebusbrasileiros.com.br/metra_esptec_busscar_lf.htm
Fig. 3.35 Trlebus Articulado da cidade de So Paulo
Fonte: http://www.trolebusbrasileiros.com.br/metra_frota.htm
109
nibus Anfbio ou Anfibus
Funciona de modo geral como atrao turstica, com roteiros pr-definidos. Utilizados
em diversas cidades, como Rotterdam, Belfast, Londres e Budapeste.
Fig. 3.36 Anfibus em Rotterdam, Holanda
Fonte: http://www.splashtours.nl/
Barcas
Podem operar no transporte hidrovirio de passageiros, inclusive urbano, em canais,

baas ou ao longo da costa.
Fig. 3.37 - Barcas
Fonte: http://www.grupoccr.com.br
110
Ferry-boats
So embarcaes de baixo calado, geralmente com o fundo catamar (dois cascos),

utilizados normalmente em travessias de rios, canais e baas, muitas vezes em reas
urbanas. Tem velocidade relativamente baixa e oferecem custos relativamente baixos
de implantao e operao.
O fundo catamar utilizado, pois aumenta a estabilidade e a segurana, favorecendo o
embarque e desembarque dos veculos transportados.
Fig. 3.38 - Ferry-boat
Fonte: http://www.esmaelmorais.com.br
Telefricos
So cabines suspensas por cabos, usadas no transporte de passageiros ou cargas. Sua

utilizao se d em locais ngremes, reas de preservao, florestas, vales e montanhas
(suportando inclinaes maiores que 45 graus), ou em locais planos, para traslados em
terminais ou entre fbricas em reas densamente urbanizadas.
111
Fig. 3.39 Telefrico em Madri, Espanha
Fonte: http://www.urbemadrid.es/teleferico/
Personal rapid transit (PRT)
Caracterizam-se como pequenos veculos eltricos, totalmente automatizados e

isolados uns dos outros, que transportam de 3 a 6 passageiros. Operam sobre uma via
prpria, chamada via guia. Tambm so chamados de Podcars.
Fig. 3.40 Podcar
Fonte: http://inhabitat.com/transportation-tuesday-the-personal-podcar/ultra-prtheathrow-transport-future-electric-vehicle-podcar-personal-transportation-mass-transit-2/
O sistema implanta o conceito de Park & Ride onde o usurio pode estacionar o veculo
particular em vagas vinculadas a estaes e utilizar o servio.
112
O Podcar pode ser um incentivador para que o motorista substitua o veculo particular pelo
transporte pblico.
Ex.:
Uma referncia do uso do podcar est em uso desde 2011 no aeroporto de Heathrow, em
Londres com o nome de Pod-Sit (Sistema Inteligente de Trnsito) desenvolvido pela Ultra
Global PRT.
Algumas caractersticas:
Viagens individuais ou de pequenos grupos;
As vias formam uma rede;
Servio semelhante ao txi;
Baixo custo de operao;
Os terminais usam pouco espao;
Eficincia energtica;
Atingem velocidades de at 60 km/h
Fig. 3.41 Pod-Sit - Londres
Fonte: http://www.tivinet.com.br/site/?pg=noticias&noticia=16181
113
Aeromvel Aerodinamic Movement Elevated
Tecnologia desenvolvida pelo professor brasileiro Oskar H. W. Coester. Consiste em

propulso de um veculo por ar comprimido, gerado por motores eltricos que injetam
esse ar dentro de um duto localizado sobre a base dos veculos.
Algumas caractersticas:
Baixo custo de operao e manuteno;
Trfego em via exclusiva e alta frequncia de servio;
Sua operao totalmente automatizada;
Pode ser desenhado para uma demanda de at 25.000 passageiros/hora/sentido;
Possui forte apelo turstico.

Fig. 3.42 Aeromvel do aeroporto Salgado Filho - Porto Alegre
Fonte: http://www.copa2014.gov.br/pt-br/galeria/aeromovelpoajul2013, em agosto/2013
114
Fig. 3.43 Princpio de funcionamento do Aeromvel
Fonte: http://interessantiblog.blogspot.com/2011/05/como-funciona-o-aeromovel.html
3.3.5. Solues que exigem elevado volume de investimentos no sistema virio
Construo de Anis Rodovirios
Evita que o trfego de passagem tenha que transitar por reas congestionadas e
propicia maior flexibilidade na escolha de acessos ao centro, distribuindo melhor o
trfego.
Ampliao fsica do sistema virio
Pode exigir a alocao de elevado montante de recursos, quando envolve

desapropriao, construo de tneis, viadutos, etc.
3.4.
DESENHO URBANO: ALGUMAS IDEIAS PIONEIRAS
Com o aumento das populaes das cidades, novas ideias foram surgindo para evitar o
descontrole e o crescimento desordenado. Desta forma, foram surgindo diversos desenhos
de cidades com o objetivo de dirigir e ordenar esse crescimento.
A seguir mencionamos alguns destes desenhos:
115
3.4.1. Cidades novas

3.4.1.1. Objetivos de sua construo
Dirigir o crescimento de grandes cidades;
Acompanhar o processo de industrializao de reas pouco desenvolvidas;
Revitalizar reas estagnadas ou deprimidas (Puerto Madero Buenos Aires e Porto

Maravilha Rio de Janeiro);
Induzir o desenvolvimento regional;
Cumprir destinos polticos (Braslia).
3.4.1.2. Princpios quanto estrutura fsica e aos movimentos
Separao das vias de pedestres e de veculos;
Hierarquizao das vias de acordo com suas funes;
Procura de um equilbrio satisfatrio entre o transporte pblico e o privado.
3.4.2. Unidade de vizinhana

Segundo Clarence A. Perry, apresenta as seguintes caractersticas:
A unidade pode ser considerada tanto uma pea de um conjunto maior (outras
unidades) quanto uma entidade distinta em si mesma;
Escola primria, pequenos parques, comrcio pertinente e ambiente residencial so

facilidades estritamente locais, ou seja, voltados apenas referida unidade;
A unidade teria uma populao em torno de 5.000 hab. (necessria para o

funcionamento de uma escola primria);
Os limites da vizinhana seriam demarcados por vias suficientemente largas, para

servir ao trfego de passagem.
116
Fig. 3.44 Unidades de vizinhana
Fonte: Adaptado por Juliana da Costa
3.4.3. Utopia
Definida por Thomas More da seguinte forma:
Um conjunto de 54 cidades distanciadas entre si nunca menos de 38 km;
As ruas so bem traadas e todas as casas tm uma porta para a rua e outra para o
jardim;
Cada cidade dividida em quatro setores; no meio de cada um h uma praa, com
lojas e armazns ao redor;
A populao de Utopia limitada em pouco mais de 100.000 pessoas.
3.4.4. Cidade linear

Idealizada por Arturo Soria Y Mata, apresenta as seguintes caractersticas:
Constituda por uma via de 500m de largura e de comprimento varivel, seria

formada por uma rodovia principal e por uma linha de trens ou bondes;
117
Ao longo dela passariam os dutos de gua, gs e eletricidade;
Os edifcios para servios municipais como: bombeiros, polcia, etc., estariam

localizados a determinados intervalos;
De cada lado se estenderia a zona residencial, servida por vias transversais e

limitada por uma via secundria.
Fig. 3.45 Cidade linear
Fonte: http://commons.wikimedia.org/wiki/File:Ciudad_lineal_de_Arturo_Soria.jpg
3.4.5. Cidade industrial

Apresentada por Tony Garnier, teria 35.000 habitantes:
Na rea plana mais elevada ficaria a zona residencial;
No centro ficariam as instalaes cvicas, edifcios para escolas secundrias e

campos de esporte;
No vale ao longo do rio ficariam indstrias, separadas da cidade propriamente dita

por uma zona rural que serviria de cinturo;
A cidade se estenderia longitudinalmente numa estrutura de planta em tabuleiro,

com quadras de 30m X 150m.
3.4.6. Cidade jardim

Proposta apresentada por Ebenezer Howard:
rea circular cercada por um cinturo verde e limitada por uma linha frrea;
118
Do parque central saem rodovias radiais, dividindo a cidade em seis setores;
Junto ao parque localizam-se as escolas e as igrejas;
O sistema rodovirio se irradia a partir do centro, interceptando vias circulares para

os movimentos transversais;
A integrao do conjunto de cidades seria feita por um sistema intermunicipal de

linhas frreas para "trnsito rpido".
Exemplo no Brasil: Cianorte, PR.

Fig. 3.46 Cidade jardim
Fonte: http://urbanidades.arq.br/2008/10/ebenezer-howard-e-a-cidade-jardim/
3.4.7. Cidade parque

3.4.7.1. Dimensionamento
Considera um plano para uma cidade com 3 milhes de habitantes.
3.4.7.2. Objetivos fundamentais
Descongestionar o centro, para facilitar a circulao;
Aumentar a densidade de algumas reas, facilitando os negcios (construir em

altura);
Separar os fluxos de pedestres, automveis, caminhes, trfego local, de passagem;

119
Aumentar as superfcies plantadas (sol, rvores).
3.4.7.3. Descrio
Habitar: clulas residenciais em edificaes com 12 a 15 andares;
Trabalhar: condensao das atividades em altos edifcios (220m), a cada 400m,

ligados por autoestradas implantadas a 5m de altura;
A rea destinada s indstrias localizam-se no outro extremo da cidade, servida por

rodovias e estradas de ferro;
Recreao: no meio dos parques, prximos das habitaes, tem-se amplos

gramados arborizados onde se implantariam as escolas, piscinas e quadras de
esporte. No centro urbano, localizar-se-iam bibliotecas, teatros, etc.;
Circulao: o pedestre no cruzaria com o veculo. Os movimentos seriam

classificados e separados, de acordo com cinco princpios bsicos:
i.
Velocidades - nunca devem ser misturadas, isto , o pedestre (4 km/h) e o veculo

(80 km/h) nunca podem se encontrar.
ii.
Sentido do trfego - a mo nica deve ser priorizada. Nenhuma velocidade rpida

deve ser perturbada por qualquer cruzamento; as interseces em nvel devem ser
evitadas.
iii.
Veculos rpidos - devem conduzir de porta a porta. Os veculos no estacionam nas

autoestradas, interditadas tambm para os pedestres.
iv.
Veculos pesados - os caminhes circulam sobre as autoestradas, em vias prprias

devidamente cercadas.
O transporte coletivo funciona em linhas paralelas s autoestradas, com paradas a
cada 400m.
v.
Pedestres - os parques, onde se localizam as escolas e os esportes, so atravessados

por uma rede de vias para pedestres. A malha dispe de passagens subterrneas,
para cruzar com as vias destinadas aos bondes e aos caminhes, e de uma marquise
contnua, para proteo contra a chuva.
3.4.8. Braslia
3.4.8.1. Concepo
Apresentada em 1957, pelo arquiteto e urbanista Lcio Costa.
120
3.4.8.2. Plano piloto
Dois eixos (Rodovirio e Monumental) que se cruzam de forma transversal em

formato de um avio. O projeto desenvolveu-se em torno desses eixos;
Pode-se dizer que eles lembram duas cidades lineares;
Eixo rodovirio ou residencial: sequncias de grandes quadras dentro das quais os

blocos residenciais podem ser dispostos, obedecendo a dois princpios: gabarito
mximo de seis pavimentos (e pilotis) e separao entre trnsito de veculos e de
pedestres. Ao fundo das quadras estende-se a via de servios para caminhes;
Eixo Monumental: abriga os centros Cvico, Administrativo, Cultural e a zona

destinada s pequenas indstrias;
Cruzamento dos dois eixos: contempla uma plataforma de trs nveis onde est
localizado o centro urbano de Braslia, com edificaes destinadas a escritrios,
representaes comerciais, etc.;
Lateralmente interseco do Eixo Monumental com o Eixo Rodovirio, localizamse os setores Bancrio, Hoteleiro e Comercial (Norte e Sul);
A cidade (Plano Piloto) foi planejada para ter uma populao de 500.000 a 700.000
hab.
3.4.8.3. Cidades-satlites
Para preservar esse planejamento limite, projetou-se a expanso de Braslia atravs

de cidades-satlites;
Pode-se dizer que as cidades-satlites, apesar de uma acentuada interao com o

plano piloto, lembram o conceito de unidades de vizinhana;
Cabe lembrar que Braslia, hoje, bem maior do que o inicialmente planejado.
121
Fig. 3.47 Braslia: Plano piloto
Fonte: Governo do Distrito Federal
122
4. Noes de Planejamento de
Transportes Planos Globais
e Setoriais de Transportes
2015-2
123
124
4. NOES DE PLANEJAMENTO DE TRANSPORTES PLANOS

GLOBAIS E SETORIAIS DE TRANSPORTES
4.1. INTRODUO
Planejamento de Transportes consiste em um processo dinmico onde os objetivos de
curto, mdio e longo prazos so estabelecidos e equacionados, segundo critrios de
otimizao econmica e social.
Principais objetivos:
promover a integrao e o desenvolvimento;
melhorar a infraestrutura e a operao do sistema;
otimizar a alocao dos investimentos no setor;
melhorar o atendimento da demanda por transportes, considerando-se as

potencialidades das diversas modalidades;
minimizar custos de transporte.
4.2. CONTEXTO
O planejamento dos transportes deve estar inserido no planejamento de uma economia
que, por sua vez, envolve trs nveis de atuao inter-relacionados.
a) Planejamento Global
Deve coordenar os planos regionais e setoriais, de forma a no haver problemas de
superposio ou falta de integrao entre os mesmos.
Exemplo: Planejamento global visando incrementar o supervit na balana comercial do
pas.
b) Planejamento Regional
elaborado para cada regio e deve levar em conta no somente os interesses da regio,
mas tambm do pas.
Exemplo: Planejamento regional visando estimular as exportaes.
c) Planejamento Setorial
aplicado para os diversos setores do sistema econmico como, por exemplo, transportes,
educao, agricultura, etc. parte integrante do planejamento regional e do global.
125
Exemplo: Planejamento no setor de transportes visando dar condies para o escoamento

de cargas dos centros produtores aos portos (exportao).
4.3. METODOLOGIA DE UM PLANO DE TRANSPORTE

Abrange as seguintes fases principais:
4.3.1. Identificao Prvia de Necessidades e de Problemas de Transportes

Corresponde identificao prvia de problemas e necessidades da sociedade, ou de uma
comunidade, em matria de transporte em geral.
4.3.2. Formulao dos Objetivos e Metas

Esta etapa direciona todo o processo de planejamento. Os objetivos podem ser:
Econmicos Ex.: Reduzir custos de transporte, aumentar as safras agrcolas.
No Econmicos Ex.: Reforar a defesa do pas, aumentar o conforto dos usurios.
As metas representam a quantificao dos objetivos.

Exemplo: Pavimentar 500 km de rodovias em quatro anos.
Quanto ao horizonte de planejamento, os objetivos e metas podem ser:
Curto prazo menos de quatro anos
Mdio prazo de quatro a 10 anos
Longo prazo mais de 10 anos
4.3.3. Modelagem do Sistema

4.3.3.1. Consideraes Iniciais
Um modelo deve representar uma realidade, de forma simplificada. A escolha deve
satisfazer os critrios de:
Relevncia
Disponibilidade
Confiabilidade
Exemplo: Variveis socioeconmicas escolhidas para previso de demanda por transportes:

nmero de domiclios, populao residente, nmero de empregos, nmero de estudantes,
renda mdia domiciliar, nmero de veculos, densidade demogrfica.
126
Na Figura 4.1, pode-se ver os efeitos que o aumento do nmero de variveis causa no
processo de tomada de deciso.
Figura 4.1.a - Relao hipottica entre a confiabilidade de deciso e o nmero de

variveis na avaliao
Figura 4.1.b - Relao hipottica entre o custo de deciso e o nmero de variveis

na avaliao
127
4.3.3.2. Modelagem Espacial

Para tal modelagem deve-se considerar os conceitos apresentados a seguir.
a) rea de Influncia
o espao geoeconmico, onde, direta ou indiretamente, so percebidos os benefcios
gerados pelo projeto ou plano em estudo.
Fig. 4.2 rea de Influncia
Fonte: Adaptado por Pala Tom
b) rea de Estudo
a rea que contm os principais fluxos (atuais e futuros) de trfego relacionados ao
projeto ou plano em estudo.
128
c) Cordon line
So linhas de contorno que definem os limites da rea de Estudo.
d) Screen line
So linhas que cortam a rea de estudo, com poucos pontos de interseo com ruas ou
rodovias, podendo ser, por exemplo, uma via expressa, uma ferrovia, um rio ou outro
obstculo natural.
Fig. 4.3 Screen Line e Cordon Line
Cordon Line
Screen Line
Fonte: Adaptado do Google Maps por Roberto Stosick
e) Zoneamento
A zona de trfego a unidade base de anlise. As caractersticas de cada setor dentro da
rea de estudo so pesquisadas e analisadas ao nvel de zona de trfego. Cada zona deve
ter, na medida do possvel, forte caracterstica de homogeneidade.
129
Tamanho da zona de trfego: funo da preciso a ser obtida. Pode ser um bairro (estudo
urbano) ou um municpio (estudo regional).
Delimitao das zonas de trfego: procura-se seguir inicialmente os limites polticos,
administrativos e censitrios. Quando necessrio ou conveniente, pode-se, a partir da,
fazer subdivises em zonas menores.
e.1) Zoneamento Interno (Z.I.)

Para possibilitar a anlise dos movimentos internos rea de estudo, faz-se uma subdiviso
da mesma em zonas de trfego internas (Z. I.).
e.2) Zoneamento Externo (Z.E.)

Para permitir a anlise de movimentos que envolvem regies vizinhas rea de estudo,
definem-se as zonas de trfego externas (Z. E.).
Dimenso das (Z. E.): tende a aumentar com a distncia entre estas e a rea de estudo. Por
exemplo, o estado do Rio de Janeiro pode se constituir em uma (Z. E.) de um estudo na
Regio Sul.
f) Centroide
o ponto que representa a zona de trfego. como se todos os dados pesquisados e
analisados para a zona estivessem concentrados nesse ponto. Pode ser o centro geogrfico
da zona ou o ponto onde se concentram a maioria das atividades da mesma.
Exemplo: Num setor predominantemente residencial, esse ponto pode situar-se no lugar
de maior densidade demogrfica; num setor comercial, nas proximidades do centro
comercial.
g) Arco (Link)
segmento virio homogneo (trfego, tipo e condio da superfcie de rolamento) que

compe a rede.
h) N
Ponto inicial ou final de um arco. Normalmente representa uma interseco viria.
130
i) Rede Viria
Representa o conjunto de vias que permitem a circulao de pessoas e bens dentro da rea
de estudo. Em uma rede codificada, cada elemento tem sua prpria representao. Para
cada arco da rede deve-se determinar: capacidade; extenso; tipo e condio da superfcie
de rolamento; velocidade; custo operacional dos veculos.
4.3.3.3. Modelagem dos fluxos de trfego

4.3.3.3.1. Caracterizao dos fluxos
Fluxo de Trfego
Trata-se da quantidade de veculos, cargas ou passageiros, que se deslocam de um ponto
de origem A para um ponto de destino B num dado intervalo de tempo. Os fluxos podem
ser expressos em perodos, horrios, dirios, semanais, mensais e anuais.
Classificao dos fluxos de trfego em relao `rea de Estudo (AE)
Os fluxos podem ser classificados do seguinte modo:
FEE = Fluxo Externo Externo Tem origem e destino fora da AE, porm passam por ela.
FEI = Fluxo Externo Interno Tem origem fora e o destino dentro da AE.
FIE = Fluxo Interno Externo Tem origem dentro e destino fora da AE.
FIIInterzonal = Fluxo Interno Interno Interzonal Tem origem dentro de uma zona interna
de trfego e destino dentro de outra zona de trfego interna, inseridas na AE.
FIIIntrazonal = Fluxo Interno Interno Intrazonal - tem origem e destino dentro de uma zona
de trfego, inserida na AE.
Vale citar que fluxos do tipo externo-externo intrazonal ou externo-externo que no

passam na AE, normalmente so desconsiderados.
131
Fig. 4.4 Tipos de Fluxos de Trfego
4.3.3.3.2. Modelagem quatro etapas

Normalmente tal modelagem ocorre em forma sequencial, conforme apresentado a seguir.
Etapa 1 Gerao de Viagens

a) Objetivo
Estimar o nmero de viagens geradas (produzidas e atradas) por uma zona de trfego, num
determinado intervalo de tempo.
b) Determinao do Nmero de Viagens Geradas por Zona de Trfego

b.1) Dados Reais
Normalmente podem ser obtidos atravs de pesquisas de origem/destino (O/Ds). Os dados
de gerao por zona de trfego correspondem s margens da matriz O/D.
b.2) Dados Calculados

Os clculos dos valores de gerao de viagens por zona de trfego podem ser feitos atravs
de conhecidos mtodos e modelos matemticos, tais como os de fatores de Expanso,
132
Anlises de Categorias, Fatores de Uso do Solo, bem como, atravs de Modelos de

Regresso Linear ou No Linear.
Etapa 2 Distribuio de Viagens

a) Objetivo
Estimar o nmero de viagens entre as diversas zonas de trfego, num determinado
intervalo de tempo.
b) Determinao do Nmero de Viagens entre as Zonas de Trfego

b.1) Dados Reais
Normalmente so obtidos atravs de pesquisas O/D (pesquisas domiciliares, nas vias, ou
junto a empresas).

Os clculos dos valores de distribuio de viagens por zona de trfego podem ser feitos
atravs de conhecidos mtodos e modelos matemticos. Como exemplo, entre os mtodos
de fatores de crescimento pode-se citar o de Fratar, e entre os modelos matemticos, os
Gravitacionais.
b.2.1 - Fratar
O Mtodo Fratar utilizado para calcular a distribuio das viagens dentro de uma rea de
estudo de planejamento de transportes, por meio de aproximaes sucessivas, permitindo
a obteno de matrizes O/D para cada tipo de viagem em anlise.
b.2.2 - O Modelo Gravitacional

Tem como princpio bsico a fsica newtoniana, que estabelece a existncia de uma atrao
entre as massas diretamente proporcional ao seu tamanho e inversamente proporcional
distncia entre elas.
A forma geral seria:

Tij =
f (M i , M j )
f (d ij )
133
Tij = fora de iterao existente entre as massas
Onde:
M i , M j = massas representativas de dois pontos i e j
d ij = distncia entre i e j
Significado de cada termo:
Massa = sendo i e j duas localidades, a massa ser uma grandeza que as represente,
podendo assumir uma gama bastante diversa de valores como, por exemplo, a populao
das localidades, o nmero de veculos registrados, principal produto, entre outros.
A escolha dessas grandezas depender da finalidade do estudo e da correlao entre as
variveis disponveis.
Distncia = pode-se conceituar de forma mais abrangente e no necessariamente como

uma simples distncia em quilmetros entre as localidades. Representa uma fora
opositora aos deslocamentos. Ex.: Custo de transporte, tempo de viagem, distncia ou uma
combinao delas.
b.3) Outros Modelos

Existem ainda modelos de distribuio que procuram retratar (atravs de equaes) uma
distribuio real, tais como de oportunidades, eletrosttico, de maximizao de entropia,
etc.
Etapa 3 - Repartio Modal

a) Objetivos
Procura estimar como ser a diviso dos deslocamentos entre i e j nas diversas
modalidades (rodovirio, ferrovirio, etc.) ou meios de transporte (automveis, nibus,
etc.).
b) Determinao da Repartio Modal

b.1) Dados Reais
Normalmente so coletados em pesquisas de campo, atravs de entrevistas ou outros
procedimentos.
134

A repartio pode ser calculada antes ou aps a distribuio, conforme visto a
seguir.
b.2.1 Modelos de Gerao Direta
Encontram-se incorporados etapa de gerao de viagens. Ex.: Modelo de regresso.
Oi(n) = a + bPi + CNEi
onde:
Oi = nmero de viagens de nibus com origem em i
Pi = populao de i
NEi = nmero de estudantes em i
a, b, C = constantes determinadas atravs do mtodo dos mnimos quadrados
b.2.2 Mtodos Anteriores Distribuio
Neste caso, a diviso das viagens feita logo aps os estudos de gerao, podendo-se
utilizar relaes percentuais para realizar a repartio.
b.2.3 Modelos Posteriores a Distribuio
Recebem como entrada a matriz obtida na distribuio de viagem.
Etapa 4 Alocao de Viagens

a) Objetivo
Consiste em alocar os fluxos de uma matriz O/D numa rede viria, determinando-se o
volume de trfego em cada arco da mesma.
b) Procedimentos Bsicos para Alocao de Viagens
b.1) Definio de Critrios do Motorista para a Seleo de Rota
Exemplo: Rota que propicie o menor tempo de viagem.
b.2) Construo das rvores da Rede Viria
Consiste em:
Definir os possveis caminhos entre cada par O/D e os respectivos arcos que os
compem.
135
Calcular a impedncia de cada caminho.

Ordenar os caminhos de acordo com a impedncia e selecionar os de interesse.
c) Mtodos e Modelos de Alocao de Viagens
c.1) Tudo ou Nada
Admite que todas as viagens entre duas zonas sejam feitas atravs do caminho de menor
impedncia (tempo, custo), desprezando outros caminhos, desde que a capacidade das vias
no seja ultrapassada.
c.2) Tudo ou Nada com Restrio de Capacidade
Tambm admite que todas as viagens entre duas zonas sejam feitas atravs do caminho de
menor impedncia. No entanto, o carregamento vai somente at o limite da capacidade da
via. Depois, pode passar a carregar o segundo melhor caminho.
c.3) Modelos de Equilbrio em Redes
Considera que as impedncias variam em funo da relao Volume de Trfego/Capacidade
da Via.
, portanto, um processo interativo, onde todas as impedncias so recalculadas
sistematicamente aps cada carregamento, at que no se tenha oscilaes significativas
nos volumes dos arcos.
c.4) Alocao em Caminhos Mltiplos
Considera que parte das viagens entre duas zonas feita pelo caminho mnimo e parte
feita por outro(s) caminho(s). Ex.: Mtodo de Abraham. Por este mtodo, o trfego
repartido entre dois caminhos alternativos, da seguinte forma:
P1 =
C18
C18 + C28
onde:
P1 = Percentual de viagens realizadas pelo caminho 1.
C1 = Custo de viagem pelo caminho 1.
C2 = Custo de viagem pelo caminho 2.
136
100
0
0,50
1,60
: 1<
2
4.3.4. Pesquisas Necessrias

a) Levantamentos Gerais
Propiciam o conhecimento geral do sistema e envolvem, por exemplo, pesquisas sobre
planos existentes, legislao, uso do solo, sistema virio, terminais, transporte pblico,
aspectos socioeconmicos referentes s zonas de trfego, operao de trfego, etc.
b) Pesquisas Origem/Destino
Existem diversos modos de se realizar tal pesquisa: entrevista domiciliar, por telefone, pelo
correio, junto via, etc.
b.1) Pesquisa domiciliar (planejamento urbano)

Procura determinar as origens e os destinos de todas as viagens dirias daqueles que
residem, temporria ou permanentemente, na rea de estudo. realizada por
entrevistadores junto aos domiclios. Para reduzir tempo e custos, define-se uma amostra a
ser pesquisada.
Ex.: No estudo para o metr de So Paulo, utilizou-se da lista de
consumidores de energia eltrica e sorteou-se 25 mil residncias.
b.2) Pesquisa O/D nas vias

Este tipo de pesquisa mais utilizado para estudos regionais. Torna-se tambm necessrio
para o planejamento do transporte urbano, em casos como a determinao das viagens
externas (junto ao "Cordon Line") e estudos de trfego especficos.
137
b.3) Pesquisas complementares

Exemplos:
- junto s indstrias: O/D das matrias-primas e produtos compondo os fluxos industriais;
- junto a entidades que controlam determinados setores: fluxo de nibus - DETER (linhas
intermunicipais em Santa Catarina), Prefeituras (linhas municipais), ANTT (linhas
interestaduais).
b.4) Resultados que podem ser extrados das pesquisas
composio do trfego por tipo de veculo;
variaes horrias;
razes das viagens;
mdia de passageiros ou carga por veculo;
veculos de carga carregados e vazios (%);
estudos de sobrecarga em caminhes;
origem e destino das viagens;
volumes de trfego.
Exemplos:
Matrizes de origem/destino, por produto, em toneladas/ano ou ton./dia

O/D
1
2
.
.
.
N
t11
...
Oi
i=1
Dj
tn1
D1
t1n
...
Tnn
Dn
O1
.
.
.
ON
nO = nD j
i
j=1
i =1
j =1
1,2,...,N - municpios ou polos econmicos na rea de influncia.
= 3/&

!

#
138
c) Contagens de Trfego
c.1) Tipos de Contagens
Classificatrias
F
No Classificatrias
Podem ser $ Manuais
Mecanizadas (contadores automticos)
Classificao dos veculos
) !
3
"
# !
# !
# !
Y
( "W
' #
c.2) Resultados a serem obtidos
Trfego Mdio Dirio (TMD) nos diversos trechos. Ex.: 300 veculos/dia
Variaes de trfego ao longo do dia, da semana e do ano
Composio do trfego nos trechos
4.3.5. Calibrao e Validao do Modelo
Aplicao dos dados levantados, relativos ao ano-base, junto aos mtodos e modelos
matemticos adotados.
Comparao dos resultados fornecidos pelos modelos com os observados no sistema

real. Para verificar a preciso dos resultados das alocaes, os volumes de trfego
calculados para os arcos da rede podem ser comparados com valores de suas contagens em
campo.
Observar se as diferenas esto dentro de padres aceitveis; se estiverem, o sistema

est calibrado.
139
4.3.6. Mtodos de Previso

Aps a validao, feita a previso da demanda, conforme o horizonte de planejamento, a
partir da alimentao dos modelos com valores projetados de suas variveis (populao,
renda, etc.). Podem ser baseados em modelos do tipo:
4.3.6.1. Sries Temporais

O comportamento histrico o indicador da tendncia futura.
Exemplo: Quantidade diria de viagens de automvel com origem em uma zona de trfego
(Oi).
Produo anual de milho no municpio M ou regio R
Produo
16
8
2006
2009
2012
Ano
Um aumento na produo provoca incremento no fluxo.

4.3.6.2. Cross-Section
Procuram relacionar os fatos com determinadas variveis explicativas. Ex.: Produo de
viagens (BR) por motivo de trabalho, na zona de trfego if (nmero de pessoas ocupadas
que residem em i).
Sua construo pode ser feita atravs de anlises de regresso (estudo das relaes entre
variveis).
Exemplo:
- Produo diria de viagens de automvel no municpio M ou regio R
140
Pmi= a + b Vmi + cRmi

onde:
Pmi = Produo diria de viagens de automvel em M, no ano i
Vmi = n de automveis em M, no ano i
Rmi = Renda mdia da populao de M, no ano i
a, b, c = parmetros da equao
4.3.6.3. Planos Setoriais

Neste caso, as previses so baseadas em taxas contidas em planos de expanso das
indstrias, da agricultura, etc.
4.3.7. Formulao de Alternativas
So estudadas as possveis formas de se atingir os objetivos propostos. Normalmente, isto
implica em alteraes na rede viria e/ou nos servios de transporte oferecidos.
4.3.8. Avaliao das Alternativas
Consiste em:
inserir junto ao modelo as alternativas formuladas, e

avaliar os impactos das mesmas junto ao sistema.
Normalmente so utilizados critrios de rentabilidade para avaliao econmica, como
benefcio/custo (B/C), benefcio-custo (B-C) e taxa de retorno (TIR).
4.3.9. Seleo de Alternativas
Consiste em:
comparar as alternativas;
decidir;
recomendar a(s) mais adequada(s).
4.3.10. Acompanhamento na Implantao do Plano
Trata-se do monitoramento e superviso das atividades relacionadas implantao do
plano, de modo que ele ocorra conforme o planejamento.
141
4.3.11. Reavaliao
Consiste na avaliao peridica do plano com o intuito de adapt-lo, caso necessrio, a
alteraes de ordem econmica e social no previstas pelo mesmo. Tal situao tem maior
evidncia nos planos de longo prazo. Ex.: Uma mudana significativa no preo do petrleo
pode justificar a alterao de um plano.
142
5. Coordenao das Modalidades de

Transportes
2015-2
143
144
5. COORDENAO DAS MODALIDADES DE TRANSPORTES

Introduo
Cada meio de transporte possui caractersticas prprias que o tornam mais adequado que
os outros, sob determinadas circunstncias.
Exemplo: O transporte aquavirio o mais indicado no caso de uma grande quantidade de
mercadorias entre continentes.
A coordenao dos transportes um procedimento atravs do qual se procura aproveitar

melhor as qualidades das diversas modalidades, de forma a aperfeioar tcnica e
economicamente os deslocamentos de pessoas e bens.
5.1. RELACIONAMENTO ENTRE AS MODALIDADES DE TRANSPORTE
Quanto ao relacionamento, elas podem ser:
- Complementares
Quando os servios no podem ser realizados por apenas um meio (transporte intermodal).
Exemplo: Para a exportao de gros para a Europa, necessrio pelo menos duas
modalidades de transporte.
- Substitutivas
O uso de uma modalidade dispensa o uso de outra.
Exemplo: Viajar de avio em vez de usar o nibus rodovirio.
5.2. PRINCIPAIS FATORES QUE INFLUENCIAM NA ESCOLHA DO MEIO DE TRANSPORTE

Flexibilidade
Refere-se aptido do meio de transporte em oferecer alternativas que podem ser
relativas a rotas, tipo, tonelagem e volume da carga, frequncia de viagens, etc.
Exemplo: dada a alta densidade da malha viria e a pequena dimenso dos veculos, o
transporte rodovirio mais flexvel que o ferrovirio em relao s rotas, mas perde para
este no que se refere ao peso das cargas.
145
Tempo de Viagem
Deve ser considerado desde a origem at o destino da viagem, incluindo-se tempo de
deslocamento, tempo de espera em pontos de transbordo, etc.
Custo
Engloba no somente o custo da viagem, mas tambm aqueles relativos ao uso do
terminal, seguros, etc.
Confiabilidade
Est relacionada com o cumprimento de horrios, ocorrncia de perdas, avarias, roubos,
etc.
Conforto
Depende de fatores tais como: ambiente fsico (veculo, via, terminal), lotao, servio
oferecido pela empresa transportadora, etc.
Segurana
Est relacionada com a possibilidade de ocorrncia de acidentes.
5.3. QUALIDADE DE UM SISTEMA DE TRANSPORTE

Qualidade
Pode-se definir como um atributo que caracteriza a conformidade do servio prestado em
relao a exigncia do usurio, ou seja, retrata a percepo do usurio em relao ao
servio por ele recebido; no est relacionado a custo e preo, mas ao atendimento das
expectativas e necessidades do cliente.
146
5.4. TERMINAIS
5.4.1. Conceituao
So pontos extremos ou intermedirios (de transbordo) de um determinado deslocamento,
onde se realizam operaes de embarque, desembarque ou transferncia de cargas ou
pessoas, dentro de uma mesma modalidade de transporte ou de uma modalidade para
outra.
5.4.2. Importncia
So elementos de destacada importncia na coordenao dos transportes. O desempenho
de um sistema multimodal depende do desempenho dos terminais. Para uma boa
performance, necessrio que os terminais sejam projetados e equipados adequadamente.
5.4.3. Tipos de servios

- Passageiros: urbano, intermunicipal, interestadual, internacional.
- Cargas: carga geral, granis, encomendas, etc.
5.4.4. Capacidade
Esttica - corresponde ao nmero mximo de elementos que o terminal pode atender
simultaneamente. Tais elementos podem ser veculos, cargas, passageiros, etc.
Dinmica - corresponde quantidade mxima de elementos que um terminal pode atender
num determinado intervalo de tempo. Utiliza medidas de fluxo. Ex.: passageiros/dia,
toneladas/ano, etc.
5.4.5. Classificao dos Terminais de Cargas quanto ao Uso

Conforme o uso dos terminais, eles podem ser classificados por:
a) Servios Logsticos
-
Movimentao e arranjo das cargas: descarregamento, ruptura de carga (picking),

reagrupamento (packing), armazenagem, carregamento, despacho de mercadorias;
Acabamento
de
produo
(transformao
fsica):
etiquetagem,
embalagem/empacotamento, acondicionamento, coproduo, servios;
147
b) Modalidade de Transporte
-
Unimodal: Refere-se a um modo de transporte
Intermodal: atendimento a fluxos de dois ou mais modos, com conhecimento de carga

para cada modalidade;
Multimodal: atendimento a fluxos de dois ou mais modos, com um nico

conhecimento de carga.
c) Tipo de Carga
-
Especializado: opera com um tipo especfico de carga;
No Especializado: opera com diversos tipos de cargas.
d) Finalidade
- Concentrador de Produo: concentra cargas nas regies produtoras ou geradoras de
carga;
- Beneficiador: com atividades de beneficiamento da mercadoria, agregando-lhe valor;
- Regulador: armazena cargas para homogeneizar ou regular fluxos de transporte;
5.4.6. Tipos de Terminais de Cargas

a) Centro de Servios: centro rodovirio com servios de apoio a transportadoras,
motoristas e veculos, com reas de servios especializados e capacidade para
funcionar como central de frete; Podem ser muito teis para adequar as
operaes de transportes Lei do Frete (Lei n 12.619, de 30 de abril de 2012);
b) Centro Logstico: funes adicionais a Centro de Servios (intermodal ou no),

armazenagem e distribuio, agregao de valor a produtos especficos e centro
rodovirio para distribuio de carga urbana;
c) Plataforma Logstica: Centro Logstico Multimodal devendo incluir um porto ou

aeroporto, possuir potencial para agregao de valor para produtos especficos,
148
prover servios aduaneiros e outros servios; com possibilidades de prover uma

infraestrutura tecnolgica para integrao de informaes logsticas.
Fig. 5.1 Terminais Intermodais
Fonte: http://www.transportes.gov.br/bit/terminais_hidro/pederneiras/pederneiras.htm
d) Recinto Especial para Despacho Aduaneiro de Exportao (REDEX): Trata-se de

uma rea destinada a mercadorias que aguardam o seu Desembarao Aduaneiro de
Exportao, este Recinto proporciona agilidade ao trmite burocrtico da
fiscalizao e menores custos ao exportador.
Fluxo operacional do REDEX:
A mercadoria
transportada da
produo do
exportador para o
Recinto REDEX
A Alfndega analisa a
documentao exigida
para a exportao.
Documentao correta?
Prximo passo a
vistoria da carga.
Aps a vistoria a
Alfndega libera a carga
para abertura de
trnsito entre o REDEX
e o porto de embarque.
Quando a carga entrar

no porto, realizada a
conferncia da carga e
concludo o trnsito
Aduaneiro.
Aps estas etapas a

carga est habilitada a
embarcar.
Fonte: http://www.centronorte.com.br/images/REDEX_conceitos.pdf
149
e) Estao Aduaneira Interior - EADI

Recinto alfandegado secundrio, de uso pblico, implantado em regies estratgicas do
Pas (geralmente no interior), com o intuito de descongestionar as zonas primrias (Portos,
Aeroportos e Fronteiras), utilizado para armazenagem de carga em regime de importao
e/ou exportao, at seu efetivo desembarao pelos rgos anuentes. Pode tambm ser
chamado de Porto Seco.
Fig. 5.2 EADI
Fonte: http://wp.clicrbs.com.br/uruguaiana/tag/porto-seco/
150
5.5. EQUIPAMENTOS TEIS NA COORDENAO DE TRANSPORTES

5.5.1 Para Cargas Unitizadas
So constitudas de materiais diversos, sejam eles embalados ou no, arranjados e
acondicionados, de modo a possibilitar a movimentao e a estocagem, por meios
mecanizados, como uma nica unidade de carga, em um meio de transporte, entre uma
origem e um destino. Dentre os vrios equipamentos existentes para unitizao de cargas,
destacamos os principais:
5.5.1.1. Cofres de Carga (Contineres)

So recipientes destinados a transportar mercadorias utilizando determinado meio de
transporte.
Vantagens em relao carga geral
Melhor utilizao do espao destinado carga.
Simplificao nas operaes de carga e descarga, reduzindo a mo-de-obra.
Aumento da produtividade dos transportes.
Reduo do tempo de carga e descarga.
Reduo dos custos de transporte.
Reduo da ocorrncia de perdas e roubo.
Facilidade no uso integrado dos diversos meios de transporte.
Elementos necessrios a uma boa operao com contineres
Existncia de alto volume de carga nos dois sentidos.
Terminais e/ou embarcaes com equipamentos adequados (operaes lift-on,

lift-off).
Veculos especialmente projetados ou adaptados para este tipo de transporte.
Tipos de contineres
Podem ser classificados por tamanhos e tipos de utilizao.

O tamanho padro de continer intermodal de 20 ps chamado por TEU (Twenty Foot
Equivalent Unit). Normalmente o continer tem dimenso de (em ps): 20x8x8 ou 40x8x8.
151
o Quanto ao tamanho
20 ps 88x20 ft. Utilizado para qualquer carga seca normal, como bolsas, paletes,
caixas, tambores, etc. Capacidade: 33 m3 (aproximadamente 24 toneladas).
Fig. 5.3 Continer de 20 ps
40 ps 88x40ft. Para as mesmas cargas que o de 20 ps, porm o tamanho mais

utilizado, por caber em uma carreta. Capacidade: 67 m3 (aproximadamente 30 toneladas).
Fig. 5.4 Continer de 40 ps
o Quanto utilizao
Dry-Box - O primeiro a ser criado. Usado para cargas secas gerais como alimentos, roupas,
mveis, etc. Capacidade: 22 toneladas.
Fig. 5.5 Continer Dry-Box
152
Ventilado Equipado com portas ventiladas e muito utilizadas para cargas que requerem
proteo contra avaria de condensao, como cacau, cebola, alho, fumo, caf, entre
outros. Seus ventiladores aspiram o ar fresco e expelem o ar saturado. Capacidade:
aproximadamente 26 toneladas.
Fig. 5.6 Continer Ventilado
Bulk (Graneleiro) Fechado em quase sua totalidade, com aberturas apenas no topo.
Usado para transporte de cargas como produtos agrcolas. Capacidade: 37,5 m3.
Fig. 5.7 Bulk (Graneleiro)
Open Top Sem teto ou com uma tampa de abertura no teto. Utilizado para transportar
cargas com dificuldades de entrar pela porta dos fundos, por conta de sua altura. Neles so
transportadas
mquinas
para
construo,
barcos,
vidro,
tora
de
madeira,
etc. Capacidade: aproximadamente 22 toneladas.

Fig. 5.8 Open Top
153
Open Side Sem uma parede lateral, ou com abertura para as mesmas, adequado para
aquelas cargas que excedam a sua largura. Transportam peas grandes como mquinas,
granito, madeira, etc. Capacidade: 33,28 m3.
Fig. 5.9 Open Side
Refrigerado ou Reefer Possui encaixe para gerador de energia, cho de alumnio, portas
de ao reforadas, alm de ser revestido em ao inoxidvel. Ele d vida longa s cargas
perecveis, podendo chegar a 20 Celsius negativos dentro do continer, mesmo que fora
esteja 40 Celsius positivos. Este continer torna-se ideal para transportar cargas como
carne, leite, sucos, frutas, peixes, etc. Capacidade: 25 toneladas.
Fig. 5.10 - Refrigerado
Tanque o tipo de continer que utilizado para o transporte de carga lquida, podendo
ou no ser perigosa, como, por exemplo, produtos inflamveis, qumicos, sucos, etc.
Capacidade: 19 toneladas.
154
Fig. 5.11 - Tanque
Flat Rack (cargas especiais) Sem paredes laterais e sem teto. So ideais para transportar
cargas de tamanhos irregulares e formas diversas como mquinas, aparelhos de ar
condicionado, barcos, geradores, tanques, caminhes, veculos, etc.
Capacidade:
aproximadamente 25 toneladas.
Fig. 5.12 Flat Rack (cargas especiais)
Plataforma Possui as mesmas caractersticas e materiais transportados do continer, s

que esta possui apenas o piso (sem as laterais).
Fig. 5.13 - Plataforma
Todas as figuras deste item tm como fonte:

http://www.logisticanaveia.com.br/tag/container.
155
Materiais utilizados na fabricao de contineres
Madeira bastante utilizada.
Alumnio sua principal vantagem o peso reduzido.
Ao pesado, porm, resistente e durvel. o material mais usado.
Plstico leve e barato. usado para determinados produtos. Exemplo: cargas

lquidas.
Borracha apropriada para o transporte de lquidos em contineres inflveis, que

propiciam o retorno vazio.
Alguns equipamentos utilizados nas operaes com contineres
- Portiner Equipamento utilizado na movimentao principalmente de contineres, do

navio para o costado e vice-versa. Em formato de prtico, possui uma lana que se
prolonga at o mar, deslocando as cargas por sobre um trilho.
Fig. 5.14 Portiner
Fonte: http://www.revistaportuaria.com.br/site/?home=noticias&n=CUNoU
- Guindaste de Prtico Equipamento de apoio a movimentao de contineres, tanto

no ptio, como entre o navio e o caminho.
156
Fig. 5.15 Guindaste de Prtico
Fonte: http://www.liebherr.ro/ro-RO/118964.wfw
- Transtiner - Guindaste de estrutura de prtico com finalidade de movimentar

contineres em ptios. Apresenta um sistema de travesso para movimentar cargas e
efetua translao sob pneus ou trilhos. Equipamento utilizado no parque de estocagem
para empilhar os contineres at uma altura mxima de quatro unidades.
Fig. 5.16 - Transtiner
Fonte: http://www.logisticanaveia.com.br/tag/transteiner/
157
Empilhadeira Equipamento especfico para carregar contineres de todos os tipos e

elev-los a uma altura de at 15 m com at 45 toneladas. Permite movimentao com
velocidade, manobrabilidade e preciso.
Fig. 5.17 - Empilhadeira
Fonte: http://portuguese.dieselforklifttruck.com/supplier-empilhadeiras-2088-page8.html
Caminho Munck Trata-se de um equipamento hidrulico utilizado para

carregamento, descarregamento, transporte e movimentao de mquinas e peas
pesadas.
Possui uma lana auxiliar mecnica que serve para aumentar o comprimento, altura e
raio do equipamento.
Fig. 5.18 Caminho Munck
Fonte: http://torquenordeste.com.br/Portfolio/locacao-de-caminhao-munck-4/, em 23/07/2015

158
5.5.1.2. Paletes
So estrados de madeira, plstico ou metal utilizados para movimentao de cargas. Tem
como funo a otimizao do transporte de cargas, com a utilizao de paleteiras e
empilhadeiras.
Materiais
Podem ser fabricados em madeira, plstico, metal ou outro material resistente.
Vantagens do uso em relao carga geral

Reduo do custo homem/hora;
Rapidez na estocagem e movimentao de cargas;
Racionalizao do espao de armazenagem, com melhor aproveitamento vertical da
rea de estocagem;
Reduo de acidentes pessoais;
Diminuio de danos aos produtos;
Diminuio das operaes de movimentao;
Melhor aproveitamento dos equipamentos de movimentao.
Suas caractersticas o fazem bastante til na integrao da modalidade aeroviria com os

demais meios de transporte.
Fig. 5.19 - Paleteira
Fonte: http://www.hangchabrasil.com.br/
159
Fig. 5.20 Empilhadeira
Fonte: http://webempilhadeiras.blogspot.com
Fig. 5.21 Paletes de Madeira
Fontes: http://nomesparaempresas.com.br/f%C3%A1brica-de-paletes
http://www.imam.com.br/logistica/noticias/embalagem/179-um-palete-para-cada-gosto-pag-50
http://curitiba-city.evisos.com.br/compra-e-vende-de-paletes-de-plastico-e-id-215284
Fig. 5.22 Paletes Plsticos
Fonte: http://www.baquelite-liz.pt/pt/cxpagr/index.html
160
Fig. 5.23 - Paletes de ao ou alumnio
Fonte: http://www.imam.com.br/logistica/noticias/embalagem/179-um-palete-para-cada-gosto-pag-50
5.5.1.3. "Piggybacks"
So constitudos por cofres de cargas com pneus na traseira, possuindo um equipamento
na dianteira que permite o engate em um cavalo mecnico. So utilizados na integrao do
sistema rodovirio com sistemas ferrovirio e/ou hidrovirio.
Para o caso do hidrovirio, a integrao se completa com o uso de navios tipo Roll-on Rolloff". Tais embarcaes so construdas para acomodar cargas sobre rodas, incluindo-se,
alm do piggyback, automveis, tratores, caminhes, etc.
Esta caracterstica facilita o embarque e desembarque de cargas, dispensando o uso de

equipamentos mais sofisticados.
Na literatura, piggyback uma operao onde o transporte de um veculo feito por outro
veculo.
Fig. 5.24 PiggyBack (Contineres Chassis)
Fonte: www.logisticanaveia.com.br
161
Fig. 5.25 Piggyback
Fonte: http://simuladoresbrasil.blogspot.com/2011/02/container.html
5.5.1.4. "Roadrailers"
Trata-se de um equipamento recente. semelhante ao piggyback, porm possui na
traseira, rodas de trem que permitem seu uso em ferrovias, substituindo o vago
convencional, alm das rodas com pneus para uso em rodovias. Tais caractersticas o
tornam bastante til na integrao das modalidades rodoviria, ferroviria e hidroviria.
Fig. 5.26 - Roadrailer
Fonte: http://www.trainweb.org/roadrailer/
5.5.2. Para Granis Slidos

5.5.2.1. Shiploaders - Carregador de navios de grande capacidade que permite o
carregamento sem movimentao do navio, atingindo todos os pontos dos pores.
Utilizado em portos martimos ou fluviais para carregamento contnuo de graneis slidos
em geral.
utilizado para integrao dos modais terrestres com os aquavirios.
162
Fig. 2.27 - Shiploader
Fonte: http://www.maquinascondor.com.br/site2008/produto.php?id=33, em 13/11/2014
5.5.2.2. Unidades Armazenadoras de Gros

Atua no armazenamento de gros e integra notadamente os modais rodovirio e
ferrovirio.
Fig. 1 Esquema das operaes e equipamentos de um terminal de granis agrcolas
Fonte: adaptado de Calabrezi (2005)
163
Fig. 2 Unidade Armazenadora de gros
01 Moega;
02 Elevador transportador vertical dos gros;
03 Mquina pr-limpeza;
04 Secador;
05 Transportador horizontal dos gros;
06 Fornalha queimador de lenhas;
07 Silo armazenador de gros;
08 Silo expedio de gros.
Fonte: Aplicao das normas para gerenciar os riscos na operao de silos metlicos, VIII Congresso
Nacional de Excelncia em Gesto, Niteri RJ, junho de 2012, ISSN 1984-9354
a. Correias Transportadoras normalmente so empregados para o transporte de

materiais a granel slidos, a distncias bastante reduzidas.
Ex.: gros no embalados, como soja, sal, trigo, minrio de ferro, armazenados em
silos, podem ser transportados para navios atravs de correias transportadoras.
Fig. 5.29 Correias Transportadoras
Fonte: http://www.correiasmercurio.com.br/transportadoras.php
164
b. Silos - Tipo de depsito impermevel para armazenamento de granis slidos,

normalmente com aparelhamento adequado para carregamento na parte superior e
descarregamento pela parte inferior.
Fig. 5.30 Silos
Fonte: http://www.bransilos.com.br/produtos.php?cat=15
c. Moegas So estruturas instaladas em unidades armazenadoras para recebimento

de granis slidos. Ex.: soja, arroz, milho, entre outros.
Fig. 5.31 Base da Moega
Fonte: rs.olx.com.br, em 04/08/2015
Fig. 5.32 Grelha da Moega
Fonte: http://www.hmongproperty.com/N2RoU3JKY0lxN3M5
165
e. Tulhas Estruturas instaladas em unidades armazenadoras para carregamento de

caminhes ou trens, com granis processados.
Fig. 5.33 Tulha
Fonte: http://www.silofertil.com.br/tulhas
f. Tombadores As cargas so descarregadas nas moegas, atravs de tombadores, que

nada mais so, do que plataformas elevatrias, dotados de um pisto hidrulico,
permitindo que os caminhes se mantenham inclinados at serem totalmente
descarregados. (vide figura 5.26).
Fig. 5.34 Tombador (plataforma de descarga)
http://www.engeparker.com.br/index.php?categoryID=235
166
g. Balanas pesam as cargas na entrada e na sada do terminal.
h. Elevadores utilizados para transporte das cargas entre a moega e os silos.
167
5.5.3. Para Granis Lquidos e Gasosos
5.5.3.1. Dutos Normalmente so empregados para o transporte de materiais a granel

lquidos ou gasosos.
Ex.1: Lquidos no embalados tais como, lcool, gasolina e suco de laranja, armazenados
em tanques, podem ser transportados para navios atravs de dutos.
Ex.2: Gasosos (produtos qumicos) como amnia, nafta, GLP e Cloro.
5.5.3.2. Tanques so reservatrios para lquidos ou gases, fabricados em diversos

tamanhos e materiais, tais como ao, plstico, etc. Podem ser verticais, horizontais, areos
ou reservatrios subterrneos. Podem ser cilndricos ou em forma de esfera.
Fig. 5.35 Dutos e Tanques para Granis Lquidos
Fonte: http://cabodesines.blogspot.com/2010_01_01_archive.html
168
Fig. 5.36 Esferas de Armazenamento de gs em alta presso
Fonte: http://www.sel.eesc.usp.br/lasi/lasi_joomla/index.php/8-lasi/pesquisa/42-robo-movel-para-inspecaode-esferas-de-armazenamento-de-gas, em 27/07/2015.
5.5.4. Material Rodante

Rampas dos Navios - As rampas podem ser de vrios tipos, sendo mais comuns as rampas
traseiras (paralelas ao navio ou formando um ngulo de 45% com a popa do mesmo),
dianteiras e laterais.
Fig. 5.37 Navio Roll-on Roll-off
Fonte: http://farinha-ferry.blogspot.com/
169
Veculos novos, que saem da linha de produo e tem como destinos mercados de
consumo, na maioria das vezes, so transportados por tais navios.
Primeiramente eles so estocados em ptios ou reas nos portos para posterior embarque
nos navios, atravs das referidas rampas.
Fig. 5.38 Ptios com veculos em Portos
Fonte: http://mundosobrerodas.com.br/index.php/site/ver_noticia/8059
5.6. OPERAES NOS TERMINAIS

a) Conexo termo utilizado para operao de transporte de passageiros onde h
troca de veculo no terminal.
b) Escala termo utilizado para operao de transporte de passageiros, onde h uma

parada intermediria na viagem, sem acontecer a troca de veculo.
c) Consolidao de cargas consiste em criar grandes carregamentos a partir de
vrios outros pequenos. Resulta em economias de escala. preciso um bom
gerenciamento para utilizar este mtodo, pois necessrio analisar quais cargas
podem esperar um pouco mais e serem consolidadas. Se mal executado,
compromete a qualidade do servio de transportes, pois gerar atrasos.
170
d) Crossdocking representa uma operao onde produtos, muitas vezes com
elevados ndices de perecibilidade, praticamente cruzam o armazm, e logo j so

transportados para os pontos de venda. Ou seja, h um transbordo direto ou quase
isso, minimizando o processo de armazenagem.
e) Transbordo operao onde a carga retirada de um veculo A e colocada em um
veculo B, no mesmo terminal. Pode ser direto (sem armazenagem) ou indireto (com
armazenagem). Tambm pode ser unimodal, intermodal (envolvendo mais de um
conhecimento de frete) ou multimodal (envolvendo um nico conhecimento de
frete).
f)
Picking operao de ruptura de carga fracionada quando de sua chegada no terminal.
g) Packing operao de reagrupamento de carga fracionada visando consolidao e

despacho para um mesmo destino.
h) Pick Pack rea do terminal onde so feitas operaes picking / packing.
171
5.7. OPERAES DE TRANSPORTE

No processo de coordenao de transportes, surgem diversos tipos de operaes de
transporte. A seguir, apresenta-se algumas delas.
a) Coleta trata-se do recolhimento das cargas fracionadas junto aos remetentes nos
fornecedores e que so transportadas para um terminal visando posterior transporte
de tranferncia.
b) Distribuio pode ser entendida como a entrega de carga fracionada nos seus
respectivos destinos finais.
c) Milk Run consiste em operao de transporte onde a empresa vai buscar seus
insumos nos fornecedores. Para isso marca-se o dia, o horrio, os insumos desejados
e as quantidades. Programa-se uma sequncia de retiradas junto aos seus
fornecedores.
d) Piggy Back trata-se de uma operao onde o transporte de um veculo feito por
outro. Como exemplo, pode-se citar o transporte de uma carreta em cima de um
vago ferrovirio, ou sobre uma chata ou um ferry boat.
Exemplo
Na Zona Franca de Manaus, RO-RO Caboclo o nome que se d ao transporte de carretas
carregadas por balsas de fundo chato e baixo calado. O termo RO-RO refere-se ao processo
de embarque e desembarque nas balsas pelo sistema roll-on roll-off.
172
Fig. 5.39 Ro-ro caboclo
Fonte: http://www.antaq.gov.br/portal/pdf/Palestras/AlcyHaggeAmazonav.pdf, em agosto/2013
e) Transferncia deslocamento de longa distncia de um lote de carga em um

veculo, onde a carga embarcada em um terminal A em uma cidade e
desembarcada em um terminal B, em outra cidade.
f) Carga Fracionada aquela que no alcana a lotao total do veculo, e por essa
razo, consolidada com outras cargas que possuem a mesma caracterstica.
g) Carga Completa ou Carga Cheia aquela cujo volume alcana a lotao completa
do veculo.
173
5.8. LOGSTICA
5.8.1. Definio de Logstica
Conforme definio do Council of Supply Chain Management Professionals, Logstica a
parcela responsvel do processo da cadeia de suprimentos que planeja, implanta e controla,
de forma eficiente e eficaz, o fluxo e o fluxo reverso e a estocagem de materiais, servios, e
as informaes correlacionadas, entre o ponto de origem e o ponto de consumo, de forma a
atender as necessidades dos clientes. (SUCUPIRA, 2004).
5.8.2. Logstica de Produo e Consumo

Trata do fluxo de informaes, do consumidor para o produtor, da cadeia produtiva, desde
os fornecedores primrios, at o produto final, bem como do transporte e distribuio do
produto at o consumidor final.
5.8.3. Importncia da Logstica

No Brasil, as primeiras manifestaes de atividades logsticas aconteceram na distribuio
fsica dos produtos. Devido s nossas dimenses continentais, o transporte assumiu um
papel de grande destaque.
No incio da dcada de 1990, a viso existente sobre a logstica era mais estreita e muito
operacional, dificultando a compreenso de que, para um bom desempenho competitivo,
faz-se necessrio mais do que um deslocamento de cargas de um ponto para outro.
O conceito de logstica est em constante evoluo. Sabe-se que processos como o de
transporte no existem como atividade isolada, mas integram uma cadeia, que atua de
modo sincronizado, agregando valores e atendendo s necessidades do mercado.
5.8.4. Alguns Conceitos Utilizados

Cadeia de Suprimentos da Produo - formada pela integrao de todos os indivduos ou
organizaes envolvidos no processo de produo, aquisio ou movimentao de
produtos/servios, na rede que vai dos fornecedores aos fabricantes.
Matria Prima
Fornecedor
Fabricante
174
Cadeia de Distribuio da Produo - formada pela integrao de todos os indivduos ou

organizaes envolvidos no processo de movimentao de produtos/servios, na rede que
vai dos fabricantes aos consumidores/usurios finais.
Fabricante
Distribuio
Cliente
Consumidor
CIF (Cost, Insurance and Freight ou Custo, Seguro e Frete) - denominao de clusula de
contrato onde o material cotado j considera frete e seguro inclusos no preo do produto,
ou seja, o preo posto no destino.
Cluster so concentraes geogrficas de empresas interligadas entre si, que atuam em
um mesmo setor com fornecedores especializados, provedores de servios e instituies
associadas.
Conhecimento de Embarque (B/L - Bill of Loading) documento que evidencia o contrato
de transporte e prova o direito sobre as mercadorias. , ao mesmo tempo, um recibo de
mercadorias, um contrato de entrega e um documento de propriedade.
Recebe denominaes de acordo com o meio de transporte utilizado:
- Conhecimento de Embarque Martimo (Bill of Loading B/L);
- Conhecimento de Embarque Areo (Airway Bill - AWB);
- Conhecimento de Transporte Rodovirio (CRT);
- Conhecimento de Transporte Ferrovirio (TIF/DTA).
Custo Logstico o somatrio dos custos de transporte, armazenagem, manuteno de
estoque e informao.
FOB (Free On Board ou Preo sem Frete Incluso - posto a bordo) - denominao da clusula
de contrato segundo a qual o frete no est includo no custo da mercadoria. Existem
algumas variaes de FOB.
Inbound ou upstream fluxos dos fornecedores para as fbricas.
175
JIT ou Just-in-Time atender ao cliente interno ou externo no momento exato de sua

necessidade, com as quantidades necessrias para a operao / produo, evitando-se
assim a manuteno de maiores estoques.
Manifesto documento com a relao de todos os conhecimentos de embarque,
mencionando os principais detalhes das cargas embarcadas.
Operador Logstico (OL) empresa especializada em movimentar, armazenar, transportar,
processar pedidos e controlar estoques para o cliente.
Outbond ou downstream fluxos da fbrica para os concessionrios ou distribuidores.
Supply Chain Management ou Gesto da Cadeia de Suprimentos SCM - trata da Gesto

da Cadeia de Suprimentos (da produo e do consumo), de maneira estratgica, desde o
fornecedor inicial at o consumidor final, com o objetivo de agregar valor a todos os
participantes da cadeia, com destaque para o consumidor final.
5.8.5. Logstica de Ps-Consumo

Refere-se ao fluxo fsico de produtos, embalagens e outros materiais, aps a utilizao pelo
consumidor final, at o local de origem ou deposio, de forma segura e ambientalmente
correta.
5.8.5.1. Logstica Reversa

o caminho da sobra dos produtos aps o consumo dos mesmos. Essas sobras nunca
voltam para a origem. Pode-se citar como exemplo as embalagens PET.
5.8.5.2. Logstica Inversa

Trata-se do caminho inverso feito para a entrega, voltando para a origem, s que agora
somente com as embalagens. Neste caso, trata-se de embalagens reutilizveis ou
retornveis, que so mais caras e especficas/prprias para acondicionar determinados
materiais. Como exemplo, pode-se citar gales para gua de 10 litros e 20 litros e botijes
de gs.
176
5.8.6. Macrologstica
Trata-se da forma sistmica, a infraestrutura de transportes (sistema virio) e terminais
necessrios as atividades da logstica de produo e consumo e tambm da logstica de
ps-consumo.
177
178
6. Avaliao de Projetos de
Transportes Viabilidade Econmica
de Projetos Rodovirios
2015-2
179
180
6. AVALIAO DE PROJETOS DE TRANSPORTES

VIABILIDADE ECONMICA DE PROJETOS DE
TRANSPORTES
6.1. FINALIDADE
Medir custos e benefcios dos projetos compar-los entre si e concluir pela "viabilidade ou
inviabilidade" dos mesmos.
6.2. AVALIAO ECONMICA

Tem como foco definir se o projeto gera benefcios lquidos para a sociedade, entendidos
como os benefcios incrementais causados pelo projeto, tais como, reduo de acidentes,
diminuio no tempo de percurso, desenvolvimento econmico de uma regio, entre
outros. Pode-se levar em conta os efeitos das externalidades tambm.
6.3. AVALIAO FINANCEIRA
Procura identificar se o projeto autossustentvel financeiramente, ou seja, que comprove
que as receitas esperadas sero maiores que os custos de investimento e operao.
6.4. FASES
Definio da rea de influncia do projeto.
Determinao dos fluxos de transporte.
Estudos de trfego.
Determinao dos benefcios e custos.
Avaliao econmica ou financeira.
6.5. REA DE INFLUNCIA DO PROJETO

6.5.1. Definio
o espao geoeconmico em que direta ou indiretamente se fazem sentir os benefcios
gerados pela estrada. (rea de estudo e zonas externas)
6.5.2. Delimitao
O estudo abrange a rea de influncia do projeto, que composta por:
181
rea diretamente afetada
Inclui as zonas de trfego (internas) cujos fluxos de transporte constantemente se utilizam

da via (rea de estudos).
rea indiretamente afetada
Demais zonas de trfego (externas) que sofrem a influncia da estrada.
6.5.3. Estudo da rede viria
Esta etapa envolve ainda o estudo da rede rodoviria, que contm:
a) Inventrio da rede (federal, estadual e municipal) existente. Exemplo: extenso dos

trechos, tipo de superfcie de rolamento, etc.
b) Previso das modificaes que ocorrero nessa rede, at a data de abertura da nova
estrada.
c) Determinao dos caminhos mnimos entre os diversos municpios da rede.
Rede viria
Se houver competio modal deve-se incorporar rede outras modalidades de transporte.

182
6.6. DETERMINAO DOS FLUXOS NAS VIAS

6.6.1. Abrangncia

"
Z

!
"
6.6.2. Situaes
necessrio o conhecimento dos fluxos nas situaes F

6.6.2.1. Situao atual
Realizar pesquisas do tipo origem/destino (O/D) e contagens de trfego junto s rodovias.

Para sua realizao, deve-se considerar:
Localizao adequada dos postos de pesquisa.
Sazonalidades: provocadas por safras, perodos escolares, etc.
Variaes do trfego ao longo das horas do dia, do dia da semana e do ms do ano.
'
Previso dos fluxos de pessoas e produtos )
6.6.2.2. Situao futura
#
"
!
No caso de Planos Setoriais, as previses so baseadas em taxas contidas em planos de

expanso das indstrias, da agricultura, etc.
6.7. ESTUDO DO TRFEGO

6.7.1. Introduo
A realizao do estudo de trfego para um projeto rodovirio tem por finalidade bsica
estimar a quantidade e os tipos de veculos que sero usurios do mesmo, ao longo de sua
183
vida til. Tais informaes representam a demanda pelo projeto e so fundamentais para a
adequao e dimensionamento do mesmo, bem como, para a anlise de sua viabilidade
tcnica, econmica, financeira e social.
6.7.2. Elementos adotados no estudo

Com essa finalidade, so adotados os seguintes elementos:
Ano-base: ano de referncia dos dados;
Ano atual: ano de realizao do estudo;
Ano de abertura: ano de inaugurao do empreendimento;
Horizonte de projeto: perodo ou nmero de anos considerados no estudo,

contados a partir do ano de abertura.
6.7.3. Determinao do trfego atual

Definio
Constitui-se do trfego existente no trecho rodovirio. representado por unidade de fluxo
e pode ser obtido a partir de contagens junto s rodovias.
6.7.4. Trfego Futuro

6.7.4.1. Trfego normal
aquele que se espera, mesmo que no haja qualquer investimento ( quantificado com
base nos estudos citados no item anterior).
6.7.4.2. Trfego desviado

constitudo por usurios da rede que se deslocavam, at ento, entre os extremos A e B
do percurso, atravs de outras vias, e que a realizao do empreendimento faz com que
adotem a estrada nova, ou melhorada em seus percursos. quantificado com base nos
fluxos de trfego e no estudo da rede (caminhos mnimos).
6.7.3.3. Trfego gerado

o resultante de qualquer nova atividade que aparea em consequncia da reduo dos
custos de transportes. Para sua estimativa, pode-se tentar uma correlao com um espao
socioeconmico semelhante, onde um investimento idntico tenha sido feito.
184
Esta abordagem pode ser feita atravs da utilizao de um modelo do tipo gravitacional.
Tij =
K (Pi *Pj )
Cij
Tij = Trfego entre os centros i e j

,, = Constantes de ajustamento
Pi = Populao ou no de viagens produzidas em i
Pj = Populao ou no de viagens atradas em j
Cij = Custo de viagens entre i e j
A derivada da funo Tij em relao a Cij :
d Tij
d Cij
Demonstrao:
Tij
= *
T\] = _`
Cij
]b
de
\]
Fazendo a derivada do trafego entre os centros i e j em relao ao custo de viagens

entre i e j:
T\]
\]
= _`
T\]
\]
= h_`
T\]
]b
\
(dedg)
\]
]b
de
\]
(h)]
dg
\]
Substituindo o valor do trafego entre os centros i e j na equao temos por fim:

\]
= h
\]
dg
\]
Como queramos demonstrar.

185
A elasticidade () da demanda (Tij) em relao ao custo (Cij) :
Tij
Tij
Cij Tij
=
*
Cij Tij Cij
Cij
para lim , tem-se:

Cij 0
C ij
Tij
dTij
dC ij
C ij
Tij
* *
Tij
Cij
= -
logo:
Tij = * Tij *
C ij
C ij
Quanto maior for a variao de (C), maior ser a impreciso do mtodo.
Outra abordagem consiste no ajuste do modelo para a prpria regio em estudo. um

mtodo mais trabalhoso, porm, mais preciso.
186
6.8. CUSTOS, BENEFCIOS E EXTERNALIDADES

6.8.1. Custos
6.8.1.1. Custos relacionados via
Custos de estudos e projetos
Faz referncia a todo custo para o estudo de implantao da via, que vai desde o estudo de
viabilidade at o projeto executivo. Por caracterstica, nesta etapa em que feita a
tomada de deciso a favor ou contra a construo da via.
Custos de construo
Refere-se ao custo para a construo da via, que vai do incio da obra at a sua concluso
conforme projeto.
A ttulo de referencia, pode-se utilizar como metodologia para elaborao de oramentos
de obra, o Manual de Custos Rodovirios (DNIT) e o Sistema de Custos Rodovirios SICRO
2, do DNIT (http://www.dnit.gov.br/servicos/sicro).
Custos de manuteno
O custo de manuteno faz referencia a todo custo advindo da manuteno da via aps
estar construda. Para os clculos dos Custos de Manuteno pode-se utilizar o Manual de
Custos Rodovirios (DNIT) e o Sistema de Custos Rodovirios SICRO 2, do DNIT
(http://www.dnit.gov.br/servicos/sicro).
Custos de operao da via
Refere-se a custos de operao, tais como:
Operao de praas de pedgio;
Monitoramento;
Atendimento aos usurios:

o Atendimento de acidentes;
o Emergncias mdicas;
o Socorro a veculos.
187
6.8.1.2. Custos Relacionados aos veculos

So os custos operacionais dos veculos, ou seja, aqueles que ocorrem desde a aquisio
at o fim da vida til dos veculos, em decorrncia da propriedade e do uso do mesmo.
Pode-se tambm dizer que todo o gasto que se tem com o veculo durante sua vida til.
Custos variveis Itens de consumo
So despesas que dependem da utilizao do veculo, ou seja, s ocorrem com o uso dos
veculos.
Dentre os itens de consumo (custos variveis), pode-se citar:
a) Consumo de combustvel
crter
b) Consumo de leo lubrificante
diferencia l
c) Lubrificao e lavagem;
d) Manuteno;
e) Desgaste dos pneus;
f) Despesas acessrias (pedgios, multas, etc.).
g) Acidentes
Custos fixos Itens estruturais
So despesas que independem da utilizao do veculo.

Entre os itens estruturais (custos fixos), temos:
a. Salrio do motorista e ajudante;
b. Depreciao do veculo;
c. Juros do capital empregado na compra do veculo;
d. Licenciamento e taxa de seguro obrigatrio;
e. Administrao (custos indiretos) e eventuais.
6.8.1.3. Custos do usurio
Custo do tempo de viagem
Refere-se aos custos, dos usurios, normalmente referentes a viagens produtivas

associadas aos passageiros e aos condutores de veculos prprios.
188
6.8.2. Benefcios
6.8.2.1. Classificao dos Benefcios
Benefcios diretos
So aqueles experimentados diretamente pelos usurios da rodovia.

Exemplo:
- Reduo nos custos operacionais dos veculos.
- Reduo do nmero de acidentes.
- Reduo nas perdas de mercadorias.
Benefcios indiretos
So aqueles experimentados pelos no usurios da rodovia. Apresentam a mesma

importncia que os benefcios diretos, podendo mesmo super-los, notadamente em
regies subdesenvolvidas.
Exemplo:
- Expanso do mercado
- Aumento do valor da terra
- Gerao de empregos
6.8.2.2. Economias Unitrias
So advindas da reduo dos custos operacionais dos veculos. So calculadas para cada
espcie de trfego.
a) Para o trfego normal

A economia unitria a diferena entre os custos operacionais de uma unidade de trfego,
na estrada em estudo nas condies, sem e com o investimento programado.
b) Para o trfego desviado

A economia unitria a diferena entre os custos operacionais de uma unidade de trfego,
na rota utilizada sem o investimento e na nova rota.
c) Para o trfego gerado

A economia unitria a metade da observada para o trfego normal.
189
6.8.2.3. Economias Anuais

So resultantes do produto das economias unitrias, pelos fluxos anuais dos veculos.
6.8.2.4. Benefcios Totais
So resultantes do somatrio de todos os benefcios anuais, considerado o perodo de vida
til do investimento.
6.8.3. Externalidades
As externalidades inerentes a um projeto refletem os efeitos dele sobre o exterior.
So atividades que envolvem a imposio involuntria de custos ou de benefcios, isto ,
que tm efeitos positivos ou negativos sobre terceiros, sem que estes tenham
oportunidade de impedi-los e sem que tenham a obrigao de pag-los ou o direito de
ser indenizados.
Quando os efeitos provocados pelas atividades so positivos, estas so designadas por
externalidades positivas, ou benefcios, como, por exemplo, bens pblicos como as
infraestruturas virias, a educao, a defesa e a segurana.
Quando os efeitos so negativos, designam-se por externalidades negativas, por
exemplo,
poluio
ambiental
provocada
pelas atividades econmicas,
os
congestionamentos no trnsito, os acidentes, entre outros.
6.9. O USO DA MATEMTICA FINANCEIRA

Para a avaliao de projetos de transporte, comum que se tenha que resolver fluxos de
caixa onde os valores de custos e benefcios devam ser descontados para mesma data.
Utiliza-se ento conceitos da matemtica financeira (ANEXO V), dentre os quais tm-se os
apresentados a seguir.
Fator de valor atual FVA
FVA =
1
a b
(1+ i)( )
190
a = ano que est sendo calculado

b = ano para o qual os valores devem ser descontados
Exemplo:
Transformar R$ 100.000,00 do ano futuro (1) para o ano atual (0), a uma taxa de i=10% ao
ano.
%j =?
= 10% . .
%m = 100.000,00
%j = %m %
%j =
gpp.ppp,pp
g,g
% = g,go
g
%j = 90.909,09
Fator de acumulao de capital FAC
FAC = (1 + i )
(b a )
a = ano que est sendo calculado

b = ano para o qual os valores devem ser descontados
Exemplo:
Transformar o valor atual (ano 0) de R$ 200.000,00 no valor futuro Vb (ano 1), a uma taxa
de i=10% ao ano.
rs = rt uvw
= (1 + )jdm
= 1,1
%j = 200.000,00 1,1
%j = 220.000,00
191
6.10. EXEMPLO DE AVALIAO ECONMICA DE UM PROJETO RODOVIRIO

6.10.1. Enunciado
Estudar, mediante aplicao de critrios de rentabilidade econmica Valor Presente
Liquido (VPL), Relao Beneficio/Custo (B/C), Taxa Interna de Retorno (TIR), a viabilidade de
se executar obras de melhoramentos, retificao e pavimentao de um trecho rodovirio
existente. Calcular (descontar) os indicadores para o ano de construo (ano 1).
Levantamentos efetuados informam o seguinte:

a)
A obra dever ser iniciada em princpio do Ano 1 e concluda no final deste mesmo
ano. Seu custo de 7.500.000,00 Unidades Monetrias;
b) A vida til do empreendimento de 10 anos;

c)
Estima-se que, com a realizao da obra, ter-se- um acrscimo de 100.000,00 UM nos

custos anuais de conservao;
d) Quanto ao custo de oportunidade do capital (i), considerar duas situaes:

a) i = 10%
b) i = 15%;
e)
Contagem realizada informa que o trfego mdio dirio anual no Ano 0 foi de 450
veculos;
f)
Admite-se que a composio do trfego por tipo de veculo (CTv) permanea sendo a
seguinte, em termos percentuais:
Veculo
Automveis
nibus
Caminhes Mdios
Caminhes Pesados
Semirreboques
CTv (%)
50
5
20
15
10
g) Nos ltimos anos, o trfego no trecho vem crescendo a uma taxa de 4% a.a. e estima-se
que, durante a vida til do empreendimento, tal taxa seja mantida;
h) Uma anlise da evoluo do trfego registrada em regies similares, onde investimentos
rodovirios semelhantes foram realizados, permite prever que o trfego gerado no
primeiro ano da rodovia ser equivalente a 20% do trfego normal, previsto para o
respectivo ano.
192
Este trfego gerado tambm passar a crescer normalmente, a taxa de 4% a.a.;

i) Estima-se que a realizao da obra no provocar o surgimento de trfego desviado;
j) Segundo a anlise do cadastro da situao atual e do projeto da obra, a reduo do
custo operacional (UM) ser a seguinte:
Veculo
Automveis
nibus
Caminhes Mdios
Caminhes Pesados
Semirreboques
RCO (UM)
3,20
5,10
7,20
8,80
15,50
k) Considerar como benefcios diretos somente os resultados da reduo de custo

operacional dos veculos.
6.10.2. Resoluo
6.10.2.1. Trfego mdio dirio anual futuro
TMDA a = TMDAAno 0 * 1,04(a-Ano 0)
TMDA a = Trfego mdio dirio anual, no ano a.
Ano
Ano 0
TMDA Normal
450
TMDA Gerado
TMDA Total
450
Ano 1 = Ano de construo
Ano
TMDA Normal
TMDA Gerado
TMDA Total
Ano 1
468
Ano 6
569
113
682
468
Ano 7
592
118
710
Ano 2
487
97
584
Ano 8
616
123
739
Ano 3
506
101
607
Ano 4
526
105
631
Ano 9
640
128
768
Ano 10
666
133
799
Ano 5
547
109
656
Ano 11
693
138
831
6.10.2.2. Benefcio proveniente da reduo do custo operacional (BOP) para o veculo v,

no ano a
BOPv,a = 365 * TMDA v,a * CTv * RCOv + 365 * CTv * RCOv /2
BOPautomvel, Ano2 = 365 * 487 * 50/100 * 3,20 + 365 * 97 * 50/100 * 3,20/2 =
312.732,00 UM
193
BOPnibus, Ano2 = 365 * 487 * 5/100 * 5,10 + 365 * 97 * 5/100 * 5,10/2 =

49.842,00 UM
BOP c. mdio ,Ano2 = 365 * 487 * 20/100 * 7,20 + 365 * 97 * 20/100 * 7,20/2
281.459,00 UM
BOPc. pesado, Ano2 = 365 * 487 * 15/100 *8,80 + 365 * 97 * 15/100 * 8,80/2 =
258.004,00 UM
BOPs. reboque, Ano2 = 365 * 487 * 10/100 * 15,50 + 365 * 97 * 10/100 * 15,50/2 =
302.959,00 UM
BOPtotal, Ano2=312.732,00+49.842,00+281.459,00+258.004,00+302.959,00=
=1.204.996,00
O mesmo procedimento adotado para o clculo dos outros anos.
Benefcios
Ano
Ano 2
Ano 3
Ano 4
Ano 5
Ano 6
Ano 7
Ano 8
Ano 9
Ano 10
Ano 11
Total
Automvel
nibus
C. Mdio
C. Pesado
312.732
324.996
337.844
351.276
365.292
380.184
395.660
411.136
427.780
445.008
3.751.908
49.842
51.796
53.844
55.985
58.218
60.592
63.058
65.525
68.177
70.923
597.960
281.459
293.002
304.586
316.695
329.332
342.758
356.710
370.662
385.668
401.200
3.382.072
258.004
268.122
278.721
289.303
301.366
313.652
326.420
339.187
352.919
367.132
3.094.826
Semirreboque
302.959
314.840
327.286
340.299
353.877
368.303
383.296
398.288
414.412
431.102
3.634.662
Total
1.204.996
1.252.756
1.302.281
1.353.558
1.408.085
1.465.489
1.525.144
1.584.798
1.648.956
1.715.365
14.461.428
6.10.2.3. Fluxo de caixa do empreendimento
De acordo com os clculos realizados, tem-se o seguinte quadro de custos e

benefcios:
194
Ano
Ano 1
Ano 2
Ano 3
Ano 4
Ano 5
Ano 6
Ano 7
Ano 8
Ano 9
Ano 10
Ano 11
Custos
Construo Conservao
7.500.000
100.000
100.000
100.000
100.000
100.000
100.000
100.000
100.000
100.000
100.000
7.500.000
1.000.000
Benefcios
1.204.996
1.252.756
1.302.281
1.353.558
1.408.085
1.465.489
1.525.144
1.584.798
1.648.956
1.715.365
14.461.428
Dado que eles ocorrem em anos diferentes, torna-se necessrio reduzi-los a uma
base de tempo comum, segundo o custo de oportunidade do capital (i).
Utiliza-se ento os conceitos de Fator de Acumulao de Capital (FAC) e de Fator de
Valor Atual (FVA), conforme vistos anteriormente.
Aplicando-se tais procedimentos ao exemplo de avaliao econmica em estudo, temse:
FVA (de valor futuro para valor atual)
a)
i =10%
100.000
1
1,1
b) i =15%
= 90,909, 09
100.000
1,151
= 86.957, 00
O mesmo procedimento adotado para os clculos dos outros anos.
195
Custos
Construo Conservao
Ano
Ano 1
Ano 2
Ano 3
Ano 4
Ano 5
Ano 6
Ano 7
Ano 8
Ano 9
Ano10
Ano11
a) i = 10%
Benefcios
7.500.000
7.500.000
100.000
100.000
100.000
100.000
100.000
100.000
100.000
100.000
100.000
100.000
1.000.000
1.204.996
1.252.756
1.302.281
1.353.558
1.408.085
1.465.489
1.525.144
1.584.798
1.648.956
1.715.365
14.461.428
Custos
7.500.000
90.909
82.645
75.131
68.301
62.092
56.447
51.316
46.651
42.410
38.554
8.114.457
b) i = 15%
Benefcios
Custos
Benefcios
1.095.451
1.035.336
978.423
924.498
874.310
827.230
782.640
739.320
699.318
661.347
8.617.873
7.500.000
86.957
75.614
65.752
57.175
49.718
43.233
37.594
32.690
28.426
24.718
8.001.877
1.047.823
947.264
856.271
773.901
700.067
633.571
573.358
518.073
468.736
424.012
6.943.076
6.10.2.4. Avaliao
Critrio do valor atual (VA)

a) Considerando i=10% a.a.
VA = 8.617.873 - 8.114.457
VA = 503.416 UM > 0 vivel
b) Considerando i=15% a.a.

VA = 6.943.076 - 8.001.877
VA = - 1.058.801 UM < 0 invivel
Critrio da relao benefcio/custo (R)
a) R =
8.617.873
= 1,06
8.114.457
R > 1 vivel
b) R =
6.943.076
= 0,87
8.001.877
R < 1 invivel
196
Critrio da taxa interna de retorno (TIR)
A TIR deve ser comparada ao custo de oportunidade do capital para os casos a) e b).
TIR = ?
i = 10 % VA = 503.416 UM
i = 15% VA = - 1.058.801 UM
i = TIR VA = 0
15 - 10 -1.058.801 - 503.416
TIR - 10 0 - 503.416
5 - 1.562.217
(TIR - 10) -503.416
TIR = 11,64%
a) i = 10%
b) i = 15%
TIR>i vivel
TIR < i invivel
197
6.11. EXERCCIOS PROPOSTOS

6.11.1. Exerccio 1
Estudar, mediante aplicao de critrios de rentabilidade econmica (VA, B/C,TIR), a
viabilidade de se executar obras de restaurao de um trecho rodovirio existente. Calcular
os indicadores de rentabilidade para o ltimo ano do fluxo de caixa.
a) A obra dever ser iniciada em princpio do Ano 1 e concluda no final deste mesmo
ano. Seu custo de 20.000.000,00 UM;
b) A vida til do empreendimento de dez anos;
c)
Estima-se que, com a realizao da obra, no haver alterao nos custos anuais de
conservao;
d) Quanto ao custo de oportunidade do capital (i), considerar duas situaes:

a) i = 9%
c) i = 12%
e) Admite-se que a composio do trfego por tipo de veculo (CTv) permanea sendo a
seguinte, em termos percentuais:
Veculo
Automveis
nibus
Caminhes Mdios
Caminhes Pesados
Semirreboques
CTv (%)
60
3
12
15
10
f) Contagem realizada informa que o trfego mdio dirio anual no Ano atual (ano que
antecede o custo de construo (1)) foi de 2.000 veculos;
g) Nos ltimos anos, o trfego no trecho vem crescendo a uma taxa de 2,5% a.a. e estimase que, durante a vida til do empreendimento, tal taxa seja mantida;
h) Segundo as previses, no haver trfego gerado e nem desviado.
i) Segundo a anlise do cadastro da situao atual e do projeto da obra, a reduo do
custo operacional (UM) ser a seguinte:
198
Veculo
Automveis
nibus
Caminhes Mdios
Caminhes Pesados
Semirreboques
RCO (UM)
2,0
3,0
5,0
7,0
10,0
j) Considerar, como benefcios diretos, somente os resultados da reduo de custo

operacional dos veculos.
6.11.2. EXERCCIO 2
Em um estudo de concesso de um determinado trecho de rodovia est prevista a
seguinte cobrana de tarifa (pedgio) por veculo:
Automvel (dois eixos) = 3,00 UM (Unidades Monetrias)
Caminho (trs eixos) = 9,00 UM (Unidades Monetrias)
Motos = 1,00 UM (Unidades Monetrias)
k)
Sabe-se atravs de contagem realizada que o volume de trfego (TMDA) para o Ano
0 de 8.200 automveis por dia, de 2.500 caminhes por dia e 330 motos por dia;
l)
O inicio da concesso est previsto para o Ano 2;
m) O prazo da concesso de dez anos;

n) As taxas geomtricas de crescimento anual desses volumes de trfego so de 4,8% ao
ano para automveis (dois eixos), 3,9% ao ano para caminhes (trs eixos) e 4,0% ao
ano para motos;
o) Custo de oportunidade de capital igual a i=13% ao ano.
Calcular qual ser a receita total da concessionria relativa ao empreendimento, no
prazo citado, oriunda do fluxo de automveis (dois eixos), caminhes (trs eixos) e
motos, em valores descontados (calculados) para o Ano 8.
199
200
7 Bibliografia
2015-2
201
202
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209
210
Anexo I Exemplos Referentes a

Modelos de Planejamento de
Transportes
2015-2
211
212
EXEMPLOS REFERENTES A MODELOS DE PLANEJAMENTO

DE TRANSPORTES
Exemplo 1:
Modelos de Regresso Linear Simples
Y = a + bx
Y = varivel dependente
x = varivel independente ou explicativa do comportamento de Y
a, b = parmetros a serem determinados
Exemplo 2:
Funo Potncia pode ser desenvolvida atravs de artifcio de linearizao
Y = a 0 * x 1a 1 * x 2a 2 . . . x na n
Esta funo pode ser linearizada atravs da aplicao de logaritmos
log y = log a0 + a1 log x1 + a2 log x2 + ... + an log xn
Y ' = a 0' + a1 x1' + a 2 x 2' + ... + a n x n'

Atravs da regresso linear mltipla, obtm-se os valores de a0' , a1,...
O valor de a0 obtido da relao a0 = 10a
'
0
Exemplo 3:
Funo Exponencial
Y = a0 * ea1 x
ln y = ln a0 + a1 x * ln e
y ' = a0' + a1x
'
a0 = ea0
Exemplo 4:
Funo Gompertz
y = ab
log y = b x log a
log y ' = log a ' + x log b
y' = bxa'
y" = a" + xb'
onde:
a"
a = (10)10
b = 10b'
213
Extenses
Exemplo: emprego; de uma pesquisa domiciliar, obteve-se os seguintes valores de taxas
mdias de produo de viagens casa-trabalho, por residncia/dia (T(c)).
Tabela de Produo de Viagens

PESSOAS
RESIDENTES
NMERO
DE
0-12
13-24
>24
2,8728
6,2418
---
4,4555
6,7730
7,2602
2,9568
6,6286
---
4,6486
6,9922
8,1942
3,2968
6,7049
---
4,9753
7,3689
8,2796
AUTNOMOS
13
46
>6
RENDA (SM)
Mtodos de Fator de Expanso

Exemplo: Ano-Base oi = 1500 viagens/dia
pop = 800 habitantes
Horizonte de Planejamento pop = 1.600 hab.

oi = ?
Fci =
Pop 1600
=
=2
Pop 800
oi = oi * 2 = 1500 * 2
oi = 3000 viagens/dia
Mtodo do Fator de Crescimento Uniforme

Exemplo: Estimar a distribuio de viagens/dia (Tij) para 2017, sabendo-se que:
dos estudos de gerao T2017 = 180

dos levantamentos do dados (2007), tem-se:
214
---
20
10
30
20
---
30
50
10
30
---
40
30
50
40
t = 120
D
O
Tij(2007) =
FC =
Tij(2017) =
180
= 1, 50
120
Tij = 1, 50 * tij
---
30
15
45
30
---
45
75
15
45
---
60
45
75
60
T = 180
Mtodos Anteriores Distribuio

Exemplo: Das pesquisas O/D, tem-se:
oi = 1.000 viagens/dia, sendo 60% de automveis e 40% de nibus

Sabendo-se dos modelos de gerao, que Oi(2007) = 2.000 viagens/dia, qual o valor
de Oi(2007) para automveis e nibus.
Oi(2007) automveis 2.000 * 0,6 = 1.200 viagens/dia
Oi(2007) nibus 2.000 * 0,4 = 800 viagens/dia
Mtodos Posteriores a Distribuio
Exemplo: Modelo de Zurich.
215
A repartio feita em funo da distncia entre i e j. Esta relao definida atravs

de processo de calibrao, utilizando-se dados de pesquisas.
% de Viagens de
Pesquisas
100
P
E
BICICLETA
50
TRANSPORTE
COLETIVO ( tc)
AUTOMVEL
5
10
distncia entre i e j (km)
Exemplo: Sendo Tij = 200 viagens/dia
Dij = 5 km, obtm-se atravs do grfico
% (tc) = 40
% (aut) = 60
Tij(tc) = 200 * 0,40 = 80 viagens/dia
Tij(aut) = 200 * 0,60 = 120 viagens/dia
Construo das rvores da Rede Viria

Exemplo: Dada a rede viria abaixo,
4
1
101
5
104
14
102
8
10
103
3
216
Determinar os caminhos de menor impedncia:

NMERO
ORDEM DE
O
DE
ARCOS
IMPEDNCIA
IMPEDNCIA
CAMINHOS
1
101-104, 104-102
5 + 14 = 19
101-103, 103-102
8 + 10 = 18
101-103
101-104, 104-102, 102-103
5 + 14 + 10 =
29
101-104
101-103, 103-102, 102-104
8 + 10 + 14 =
32
H programas de computador disponveis para realizar tal tarefa. So baseados em

algoritmos como Moore, Floyd, Dantzig, Dijkstra, etc.
Carregamento de rvores
Consiste em alocar os fluxos junto s rotas selecionadas.
Exemplo: Dada uma matriz O/D:
1
50
60
30
50
80
20
70
80
45
30
20
45
Calcular o fluxo (F) no arco 101-104.

F(101-104) = 30 + 30 + 45 + 45 = 150
217
218
Anexo II Exemplo de Determinao do

Trfego Atual
2015-2
219
220
Exemplo de determinao do trfego atual

Para calcular o Trfego Mdio Dirio Anual (TMDA) em um determinado trecho rodovirio,
pode-se adotar os seguintes procedimentos, conforme apresentados a seguir.
a) Trfego obtido nas contagens de campo
As contagens normalmente so amostrais, e podem ser programadas de acordo com os
mtodos usualmente utilizados pelos rgos rodovirios.
Exemplo: Tabela 1 Resultado da contagem (total de veculos)

CONTAGEM
Horrio
Trfego no Horrio
Trfego nas 24
da Contagem
das 07:00 s 19:59
horas
DIA DA
DATA
SEMANA
02/03/Ano a
Tera-feira
07:00 s 19:59
360
03/03/Ano a
Quarta-feira
00:00 s 24:00
400
520
04/03/Ano a
Quinta-feira
07:00 s 19:59
380
Tabela 2 - Composio mdia do trfego (resultado do dia 04/03/Ano a)

CAMINHES
VECULO
AUTOM- NIBUS
VEIS
REBOQUE
60,00
E SEMILEVES
MDIOS
PESADOS
16,00
14,00
4,00
4,00
TOTAL
REBOQUE
2,00
100,00
b) Determinao dos fatores de correo das contagens

No intuito de transformar os resultados das contagens em trfego mdio dirio anual
TMDA sero determinados fatores de correo. Normalmente consideram-se trs tipos
de Fatores de Expanso: Horria, Semanal e Mensal. Os fatores considerados neste
exemplo so apresentados a seguir.
221
Fig. 1 Fator de Expanso Horria

180
160
140
VHT
120
100
80
60
40
20
0
Fator de expanso horria (FH)

Com base na contagem realizada para 24 horas, pode-se calcular o trfego dirio total
dos outros dias.

FH = trfego 24 horas / trfego 13 horas
FH = 520 / 400
FH = 1,30
Tabela 3 Clculo do trfego total no dia

CONTAGEM
DIA DA
FH
DATA
Trfego no Horrio das
Trfego nas 24 horas
07:00 s 19:59
SEMANA
02/03/Ano a
Tera-feira
1,30
360
468
03/03/Ano a
Quarta-feira
1,30
400
520
04/03/Ano a
Quinta-feira
1,30
380
494
MDIA
494
222
Fatores de expanso diria (FD)
Os fatores de variao diria ajustam as alteraes de trfego existentes entre os

diferentes dias da semana. Tais fatores podem ser calculados com base em contagens
semanais realizadas no trecho em estudo ou (se no tiver dados disponveis e no haver
possibilidades de realizao de contagem) utilizam-se contagens de outro trecho tido como
de natureza semelhante.
Fig. 2 Fator de Expanso Semanal
1800
1600
1400
VDT
1200
1000
800
600
400
200
0
FD = trfego mdio dirio na semana da contagem / trfego mdio dirio nos trs dias da
contagem
Neste exemplo, supe-se, com base em referencial de outro trecho, que:
FD = 0,86
Aplicando-se tal fator de correo junto ao trfego mdio dirio obtido na Tabela 3, tem-se:
Trfego mdio dirio referente semana da pesquisa = 494 x 0,86
Trfego mdio dirio referente semana da pesquisa = 425 veculos
Normalmente, por procedimento de simplificao e falta de maiores informaes, admitese que:

Trfego mdio dirio da semana da pesquisa = Trfego mdio dirio do ms da pesquisa
223
Deste modo, tem-se:

Trfego mdio dirio do ms da pesquisa = 425 veculos
Fatores de expanso sazonal (ou mensal) (FM)
Os fatores de expanso sazonal (ou mensal) corrigem as alteraes de trfego existentes

entre os diferentes meses do ano. A exemplo do procedimento anlogo j observado para
o clculo de FD, tais fatores podem ser determinados com base em contagens anuais
realizadas no trecho em estudo ou (se houver indisponibilidade de dados) em outro trecho
tido como de natureza semelhante.
Fig. 3 Fator de Expanso Mensal

14000
12000
VMDT
10000
8000
6000
4000
2000
0
FM = trfego mdio dirio anual / trfego mdio dirio no ms da contagem

Neste exemplo supe-se, com base em referencial de outro trecho, que:
FM = 1,36
Aplicando-se tal fator de correo junto ao trfego mdio dirio referente ao ms da

pesquisa, tem-se:
Trfego mdio dirio anual = 425 x 1,36
Trfego mdio dirio anual (TMDA) = 578 veculos
c) TMDA no trecho por tipo de veculo
224
Considerando-se a composio do trfego apresentada na Tabela 2 (pode-se tambm dar

tratamento de fatores de correo a esta composio, caso haja dados disponveis), tem-se:
Tabela 4 TMDA Atual (Ano a) no Trecho em Estudo por Tipo de Veculo

REBOQUE
CAMINHES
VECULO
AUTOM-
NIBUS
MDIOS
0,04 x
0,16 x
0,14 x
578
578
578
23
92
81
VEIS
Calc.
0,60 x 578
TMDA
Res.
E SEMILEVES
347
PESADOS
TOTAL
REBOQUE
0,04 x 578
0,02 x 578
23
12
578
225
226
Anexo III Alguns Conceitos Bsicos de

Matemtica Financeira
2015-2
227
228
ALGUNS
CONCEITOS
FINANCEIRA
BSICOS
DE
MATEMTICA
1 - Juros
Pode-se definir juros como o dinheiro pago pelo uso do dinheiro emprestado ou
como remunerao do capital empregado em atividades produtivas. A existncia de juros
decorre de vrios fatores, entre os quais incluem-se:
a. inflao: a diminuio do poder aquisitivo da moeda exige que o investimento produza

retorno maior que o capital investido;
b. utilidade: investir significa deixar de consumir hoje para consumir amanh, o que s
atraente quando o capital recebe remunerao adequada;
c. risco: existe sempre a possibilidade de o investimento no corresponder s expectativas;
d. oportunidade: os recursos disponveis para investir so limitados, motivo pelo qual, ao

se aceitar determinado projeto, perde-se oportunidades de ganhos em outros; preciso
que o primeiro oferea retorno satisfatrio.
2 - Juros Simples e Juros Compostos

O capital inicialmente empregado, denominado principal, pode crescer devido aos
juros, segundo duas modalidades:
a. juros simples: s o principal rende juros, ao longo da vida do investimento;

b. juros compostos: aps cada perodo, os juros so incorporados ao principal e passam,
por sua vez, a render juros.
3 - Valor Atual
Define-se valor atual (ou valor presente) de um fluxo de caixa a uma dada taxa de
juros, como a quantia hoje equivalente ao fluxo em questo.
4 - Frmulas de juros
229
A comparao de fluxos de caixa exige quase sempre sua transformao em outros

equivalentes. Torna-se conveniente, portanto, o estabelecimento de frmulas e fatores de
converso aplicveis aos fluxos de caixa comumente encontrados.
Simbologia
i - taxa de juros por perodo de capitalizao

n - nmero de perodos de capitalizao
P - principal, ou seja, capital no dia de hoje
S - montante, ou seja, capital no fim do perodo n
R - srie uniforme de pagamentos ou anuidade, definida como a srie de pagamentos iguais
que ocorrem no fim dos perodos 1, 2, ..., n
4.1 - Fator de Acumulao de Capital - Pagamento Simples
Problema:
Determinar a quantia S que seria obtida pela aplicao do principal P taxa de juros i,
durante n perodos. Em outras palavras, qual o montante S acumulado a partir do principal
P?
Utilizando diagramas de fluxo de caixa, o problema consiste em:
S = P(1 + i )
O fator (1 + i ) , denominado fator de acumulao de capital de um pagamento

simples, e representado por FAC' (i, n ) estabelece a equivalncia entre S e P.
n
230
S = P FAC ' (i , n )
4.2 - Fator de Valor Atual - Pagamento Simples
Problema:
Determinar a quantia P que deve ser investida, a juros i, para que se tenha o
montante S aps n perodos de capitalizao, ou seja, determinar o valor atual de S.
Assim,
Como S = P(1 + i ) , ento:

n
P=
O fator
(1 + i )n
1
(1 + i )n
denominado fator de valor atual de um pagamento simples e
representado por FVA' (i, n ) permite, pois, achar P quando S dado.

P = S FVA ' (i , n )
4.3 - Fator de Acumulao de Capital - Srie Uniforme

Problema:
Determinar a quantia S acumulada a partir da srie uniforme R.
Este problema pode ser visualizado por meio dos diagramas de fluxo de caixa:
231
O montante S ser composto, portanto, de diversas parcelas, cada uma decorrente

de um dos pagamentos efetuados:
(1 + i )n 1
S = R
O fator
(1 + i )n 1
i
denominado fator de acumulao de capital de uma srie

,
uniforme representado por FAC (i, n ) estabelece a equivalncia entre S e R.

S = R FAC (i , n )
4.4 - Fator de Valor Atual - Srie Uniforme
Problema:
Determinar o principal P que deve ser aplicado para que se possa retirar R em cada
um dos n perodos subsequentes, ou seja, determinar o valor da srie uniforme R.
Os diagramas de fluxo de caixa ilustram o problema:
O valor atual do primeiro pagamento
(1 + i )
; e assim por diante, at
(1 + i )n
R
; o valor atual do segundo pagamento
1+ i
para o ltimo.
Portanto,
(1 + i )n 1
P = R
n
i(1 + i )
232
O fator
(1 + i )n 1
n
i (1 + i )
denominado fator de valor atual de uma srie uniforme e representado
por FVA (i , n ) estabelece a equivalncia entre P e R.

P = R FVA (i , n )
4.5 - Fator de Formao de Capital - Srie Uniforme
Problema:
Determinar a srie uniforme R capaz de formar o montante S ao fim do perodo n.

Ou seja,
Como,
(1 + i )n 1
S = R
,
i
i
R = S
.
n
(1 + i ) 1
O fator
(1 + i )n 1
denominado fator de formao de capital representado por
FFC (i , n ) permite achar R quando S dado.

R = S FFC (i , n )
4.6 - Fator de Recuperao de Capital Srie Uniforme

Problema:
Determinar a srie uniforme R, resultante da aplicao do principal P, ou seja, a
quantia que tem que ser retirada em cada perodo para que se recupere o investimento P.
233
Ou seja,
Como
(1 + i )n 1
P = R
n
i (1 + i )
i (1 + i )n
R = P
n
(1 + i ) 1
O fator
i (1 + i )
(1 + i )n 1
denominado fator de recuperao de capital e representado por
FRC (i , n ) permite achar R quando P dado.

R = P FRC (i , n )
4.7 - Relao entre os fatores

As frmulas apresentadas mostram que:
FVA' (i, n ) =
1
FAC ' (i, n )
1
FFC (i, n ) =
FAC (i, n )
1
FRC (i, n ) =
FVA(i, n )
FRC (i, n ) = FFC (i, n ) + i
4.8 - Srie em Gradiente

Denomina-se srie em gradiente a uma srie de pagamentos G ,2G ,3G ...(n 1)G que
ocorrem nos perodos 2, 3, 4, ...., n respectivamente.
O diagrama de fluxo de caixa :
234
A obteno da srie uniforme equivalente a uma dada srie em gradiente feita

observando que a srie em gradiente pode ser decomposta em diversas sries uniformes G:
uma comeando no perodo 2, outra comeando no perodo 3, outra no perodo 4 e assim
por diante.
O montante S acumulado no perodo n ser:
(1 + i )n 1 n
S = G

P
i
e como
R = S FFC (i, n ),
i
1 n
R = G
n
i i (1 + i ) 1
5 Exemplos
Exemplo 1:
Qual ser o valor equivalente (P) para o ano base (2013) do custo (S) de 500.000 UM
ocorrido em 2014, a um custo de oportunidade de capital (i) igual a 10% ao ano?
P = S * FVA(i,
n)
ou
P = S * 1/(1+i)n
Para o caso, tem-se
Custo2013 = Custo2014 * 1/(1+0,10)2014-2013
Custo2013 = 500.000/1,10
235
Custo2013 = 454.545,45 UM
Exemplo 2:
Qual seria o valor equivalente (S) para o ano de 2020 de um benefcio (P) de
12.061.210 UM ocorrido em 2014, a um custo de oportunidade de capital (i) igual a 15%
ao ano?
S = P * FAC(i n)
ou
S = P * (1+i)n
S = 12.061.210 * (1+0,15)2020-2014
S = 12.061.210 * 1,156
S = 27.898.311,60 UM
236
Anexo IV Resoluo dos Exerccios

Propostos
2015-2
237
238
Resoluo dos Exerccios Propostos
Resoluo do Exerccio 01
1. Trfego mdio dirio anual futuro

TMDA a = TMDAAno 1 * 1,025(a-Ano 1)
Ano
TMDA Normal
TMDA Total
Ano 0
2000
2000
Ano 1
2050
2050
Ano 2
2101
2101
Ano 3
2154
2154
Ano 4
2208
2208
Ano 5
2263
2263
Ano 1 = Ano de restaurao

Ano
TMDA Normal
TMDA Total
Ano 6
2320
2320
Ano 7
2378
2378
Ano 8
2437
2437
Ano 9
2498
2498
Ano 10
2560
2560
Ano 11
2624
2624
2. Benefcio proveniente da reduo do custo operacional (BOP) para o veculo v, no ano

a
BOPv,a = 365 * TMDA v,a * CTv * RCOv
BOPautomvel, Ano2 = 365 * 2101 * 60/100 * 2,0 = 920.238,00 UM
BOPnibus, Ano2 = 365 * 2101 * 3/100 * 3,0 = 69.017,85 UM
BOP c. mdio, Ano2 = 365 * 2101 * 12/100 * 5,0 = 460.119,00 UM
BOPc. pesado, Ano2 = 365 * 2101 * 15/100 *7,0 = 805.208,25 UM
BOPs. reboque, Ano2 = 365 * 2101 * 10/100 * 10,0 = 766.865,00 UM
BOPtotal, Ano2 = 920.238,00+69.017,85+460.119,00+805.208,25=3.021.448,10
Idem para os demais anos.
239
Benefcios
Ano
Ano 2
Ano 3
Ano 4
Ano 5
Ano 6
Ano 7
Ano 8
Ano 9
Ano 10
Ano 11
Total
Automvel
nibus
C. Mdio
C. Pesado
920.238
943.452
967.104
991.194
1.016.160
1.041.564
1.067.406
1.094.124
1.121.280
1.149.312
10.311.834
69.018
70.759
72.533
74.340
76.212
78.117
80.055
82.059
84.096
86.198
773.387
460.119
471.726
483.552
495.597
508.080
520.782
533.703
547.062
560.640
574.656
5.155.917
805.208
825.521
846.216
867.295
889.140
911.369
933.980
957.359
981.120
1.005.648
9.022.855
Semirreboque
766.865
786.210
805.920
825.995
846.800
867.970
889.505
911.770
934.400
957.760
8.593.195
Total
3.021.448
3.097.668
3.175.325
3.254.420
3.336.392
3.419.802
3.504.649
3.592.374
3.681.536
3.773.574
33.857.188
3. Fluxo de caixa do empreendimento

De acordo com os clculos realizados, tem-se o seguinte quadro de custos e benefcios:
Ano
Ano 1
Ano 2
Ano 3
Ano 4
Ano 5
Ano 6
Ano 7
Ano 8
Ano 9
Ano 10
Ano 11
Custos
Restaurao
20.000.000
20.000.000
Benefcios
3.021.448
3.097.668
3.175.325
3.254.420
3.336.392
3.419.802
3.504.649
3.592.374
3.681.536
3.773.574
33.857.188
240
Dado que eles ocorrem em anos diferentes, torna-se necessrio reduzi-los a uma base de
tempo comum, segundo o custo de oportunidade do capital (i).
No caso, deve-se ento utilizar o conceito de Fator de Acumulao de Capital (FAC) visando
calcular os valores para o ano 11.
Aplicando-se tais procedimentos ao exemplo de avaliao econmica em estudo, tem-se:
Ano
Ano 1
Ano 2
Ano 3
Ano 4
Ano 5
Ano 6
Ano 7
Ano 8
Ano 9
Ano 10
Ano 11
Custos
Restaurao
20.000.000
----------20.000.000
Benefcios
-3.021.448
3.097.668
3.175.325
3.254.420
3.336.392
3.419.802
3.504.649
3.592.374
3.681.536
3.773.574
33.857.188
a) i = 9%
Custos
Benefcios
47.347.273
--6.562.263
-6.172.298
-5.804.618
-5.457.988
-5.133.453
-4.827.330
-4.538.623
-4.268.100
-4.012.874
-3.773.574
47.347.273
50.551.120
b) i = 12%
Custos
Benefcios
62.116.964
--8.378.713
-7.669.712
-7.019.632
-6.423.648
-5.879.863
-5.381.125
-4.923.780
-4.506.274
-4.123.320
-3.773.574
62.116.964
58.079.640
4. Avaliao
Critrio do valor atual (VA)
241
a) VA = 50.551.120 47.347.273
VA = 3.203.847 UM > 0 vivel
b) VA = 58.079.640 62.116.964
VA = -4.037.324 UM < 0 invivel
Critrio da relao benefcio/custo (R)
50.551.120
a) R =
47.347.273
= 1,07
R > 1 vivel
b) R=
58.079.640
62.116.964
= 0,94
R < 1 invivel
Critrio da taxa interna de retorno (TIR)
A TIR deve ser comparada com o custo de oportunidade do capital para os casos a) e b).
TIR = ?
i = 9 % VA = 3.203.847 UM
i = 12% VA = - 4.037.324 UM
i = TIR VA = 0
12-9 -4.037.324-3.203.847
TIR-9 0-3.203.847
3 - 7.241.171
(TIR-9) -3.203.847
TIR = 10,33%
a) i = 9%
TIR>i vivel
b) i = 12%
TIR < i invivel
242
243
RESOLUO DO EXERCCIO 02
1. Trfego mdio dirio anual futuro

TMDA a = TMDAAno 0 * 1,045(a-Ano 0) (automveis)
TMDA a = TMDAAno 0 * 1,038(a-Ano 0) (caminhes)

Ano
Automveis
Caminhes
Motos
Ano 0
8200
2500
330
Ano 1
8594
2598
343
Ano 2
9006
2804
357
Ano 3
9438
2913
371
Ano 4
9891
3027
386
Ano 5
10366
3145
401
Ano 8
11932
3395
452
Ano 9
12504
3528
470
Ano 10
13105
3665
488
Ano 11
13734
3808
508
Ano 2 = Ano de Abertura da Concesso

Ano
Automveis
Caminhes
Motos
Ano 6
10864
3145
418
Ano 7
11385
3268
434
2. Receitas provenientes da cobrana de tarifa (pedgio) para o veculo v, no ano a

Receitasv,a = 365 * TMDA v,a * Pedgio v
Receitasautomvel, Ano2 = 365 * 9006 * 3,0 = 9.861.570,00 UM
Receitascaminho, Ano2 = 365 * 2804 * 9,0 = 8.866.215,00 UM
Receitasmotos, Ano2 = 365 * 357 * 1,0 = 130.305,00 UM
Receitastotal, Ano2 =, 9.861.570,00+8.866.215,00+130.305,00=18.858.090,00
244
Receitas
Ano
Automvel
nibus
Ano 2
9.861.570,00
8.866.215,00
Ano 3 10.334.610,00
9.211.140,00
Ano 4 10.830.645,00
9.569.205,00
Ano 5 11.350.770,00
9.943.695,00
Ano 6 11.896.080,00 10.331.325,00
Ano 7 12.466.575,00 10.735.380,00
Ano 8 13.065.540,00 11.152.575,00
Ano 9 13.691.880,00 11.589.480,00
Ano 10 14.349.975,00 12.039.525,00
Ano 11 15.038.730,00 12.509.280,00
Total 122.886.375,00 105.947.820,00
Motos
130.305,00
135.415,00
140.890,00
146.365,00
152.570,00
158.410,00
164.980,00
171.550,00
178.120,00
185.420,00
1.564.025,00
Total
18.858.090,00
19.681.165,00
20.540.740,00
21.440.830,00
22.379.975,00
23.360.365,00
24.383.095,00
25.452.910,00
26.567.620,00
27.733.430,00
230.398.220,00
3. Fluxo de caixa do empreendimento

Dado que as receitas ocorrem em anos diferentes, torna-se necessrio reduzi-las a uma
base de tempo comum, segundo o custo de oportunidade do capital (i).
No caso, deve-se ento utilizar o conceito de Fator de Valor Atual (FVA) visando calcular os
valores para o ano solicitado no enunciado do problema.
ReceitasAno 8 = ReceitasAno 2 (1+i)(a-b)
ReceitasAno 8 = 20.030.470,00 (1+0,13)Ano 2 Ano 8
ReceitasAno 8 = 20.030.470,00 (1,13) 6
ReceitasAno 8 = 41.702.472,12 UM
Aplicando-se tais procedimentos ao exemplo de avaliao econmica em estudo, tem-se o

seguinte quadro de receitas calculadas para o Ano 8::
245
Ano
Ano 2
Ano 3
Ano 4
Ano 5
Ano 6
Ano 7
Ano 8
Ano 9
Ano 10
Ano 11
Receitas calculadas
para o Ano 8
39.261.633,53
36.261.270,77
33.491.134,50
30.936.909,28
28.576.990,08
26.397.212,45
24.383.095,00
22.524.699,12
20.806.343,49
19.220.658,16
281.859.946,37
Conforme clculos demonstrados acima, para valores calculados para o Ano 8,

conclumos que a concessionria obter uma receita de 281.859.946,37 UM durante o
perodo de 10 anos da concesso.
246
Anexo V Tabela de Classificaes

do DNIT
2015-2
247
248
249
250
251
252
253
254
Anexo VI Mtodo do Comprimento

Virtual e Tabelas de Fatores Virtuais
para Clculo de Custos Operacionais
2015-2
255
256
MTODO DO COMPRIMENTO VIRTUAL

(USO CONSAGRADO)
Definies
Rodovia ideal: rodovia em nvel, tangente e pavimentada, em boas condies de
conservao.
Comprimento virtual: extenso de rodovia ideal que equivale, em termos de estudos

operacionais, a um trecho de rodovia sob determinadas caractersticas condicionantes.
Caractersticas condicionantes de uma rodovia:

a) velocidade operacional no trecho;
b) rampas ou aclives;
c) contrarrampas ou declives;
d) tipo de superfcie de rolamento )
# !

# ! #

e) estado de conservao da pista de rolamento )

f) curvas horizontais com raio 100m;
#

#

h) resistncia lateral ) #

g) lombadas e depresses;
i) pontes com largura inferior a 5m.

Os dados relativos s caractersticas condicionantes podem ser obtidos junto ao
projeto (situao futura) ou cadastro (situao existente).
Fatores virtuais
Coeficientes que representam a extenso de rodovia padro que equivalente, em
termos de custos operacionais, a uma unidade da caracterstica condicionante da rodovia.
257
Clculo do fator virtual (F vi )
Fvi =
Cr v
1
CI
onde:
Cr v = Custo operacional/Km vel. econmica tendo em vista uma caracterstica
condicionante i qualquer.
CI = Custo operacional/Km na rodovia ideal.
Clculo do acrscimo virtual (
Li)
Li = Fvi * Li
onde:
Li = Extenso em Km ou frequncia em que se verifica a caracterstica i, no trecho em
estudo.
Classificao da rodovia quanto ao traado
Trata-se de um mtodo simplificado de caracterizao do grau de dificuldade com que

so vencidas as diferenas de cotas que se verificam ao longo da rodovia. Tem como base o
critrio dos desnveis acumulados.
n
xi * li
h = i =1
2L
onde:
xi = Inclinao da rampa i (%).
li = Extenso da rampa i (agrupa rampas e contrarrampas).

n = Nmero de tipos de rampas.
L = Extenso total da rodovia.
A classificao feita em funo do valor obtido para h:
h 1% - Traado fcil.
1%<h2% - Traado mdio.
2%<h - Traado difcil.
258
Clculo das velocidades nas diversas rampas da rodovia

Velocidade na parte plana - Vp
Vp =
Vm
FR + FCR
2
l
*
(
r
+
r
)
i
i
i=1
(i-1)
FR =
2L
li * cr + cri
i+1
(i-1)
F
=
CR
2L
Vcri = Vp * cri
Vri = Vp * ri
onde:
Vm = Velocidade mdia na rodovia.
L = Extenso da rodovia (Km).
Fr = Fator de correo para rampas.
Fcr = Fator de correo para contrarrampas.
i = Intervalo de rampa.
li = Extenso da rampa tipo i.
ri = % da velocidade da rampa (extremo do intervalo i) em relao velocidade no
plano.
n = n de intervalos de rampa.
Cri = % da velocidade na contrarrampa (extremo do intervalo i) em relao
velocidade no plano.
Vri = Velocidade na rampa i.
Vcri = Velocidade na contrarrampa i.
Os valores de Vm, Vri, Vcri, ri e cri podem ser obtidos atravs de testes ou retirados de
tabelas das bibliografias indicadas. Tm como base testes do GEIPOT - DNER.
Clculo do custo operacional
O clculo, por tipo de veculo, feito em trs etapas:

259
- custo operacional na rodovia ideal velocidade econmica (CI);

- custo operacional na rodovia real velocidade mais econmica:
COP = CI(L + L)
- custo operacional na rodovia real velocidade real:
COP = CI(L + DL + DL')

sendo:
COP = Custo operacional do veculo no trecho considerado.
CI = Custo operacional do veculo, velocidade mais econmica, na rodovia ideal
(UM/Km).
L = Extenso do trecho (Km).
L = Soma dos acrscimos virtuais velocidade mais econmica, considerando as
caractersticas condicionantes (Km).
L' = Soma dos acrscimos virtuais, devido ao fato de a velocidade real ser diferente
da mais econmica, considerando as caractersticas condicionantes (Km).
Exemplo de clculo de custo operacional na rodovia ideal

Pesquisa realizada utilizando um veculo tipo Gol CL (gasolina).
Combustvel
Consumo = 0,080 l/Km
Preo = 113,00 Unidades Monetrias - UM
Custo/Km = 9,04 UM
leo do crter e diferencial

Crter:
Consumo = 3l/5000 Km
Preo/l = 480,00 UM
260
Diferencial:
Consumo: 2,5l/20.000 Km = 0,000125
Preo/l = 540,00 UM
Custo/Km = 0,0006 * 480,00 + 0,000125 * 540,00 = 0,36 UM
Lubrificao e lavagem
Periodicidade = 1500 Km
Preo = 900,00 UM
Custo/Km = 0,60 UM
Manuteno
Custo/Km = 48 * (E-7) * preo do veculo
Preo do veculo (sem pneus) = 2.420.000,00 UM
Custo/Km = 11,62 UM
Pneus
Durabilidade = 50.000 Km
Preo (pneu + cmara) = 4 * 10.100,00 = 40.400,00 UM
Custo/Km =
40. 400, 00
= 0,81 UM
50. 000
Salrio (motorista e ajudante)

Custo: 0 UM/Km
Depreciao
Vu = Vida til velocidade econmica = 5,5 anos
K = Quilometragem anual percorrida velocidade econmica = 32.000 Km.
VR = Valor residual = 25%.
PV = Preo do veculo (sem pneus) = 2.420.000,00 UM
i = Taxa de juros anuais = 12%
Custo/Km =
2. 420. 000(1 25 / 100)

= 10,31 UM
32. 000 * 5, 5
261
Juros
VR
Vu + 1
PV(1 - VR/100)* i *
*i
+ PV *
100
2Vu
Custo/Km =
= 6,29 UM
K
Licenciamento e Seguros
CL = Custo do licenciamento = 17.500,00 UM
CS = Custo do seguro = 1.400,00 UM
Custo/Km =
CL + CS 17.500 + 1.400
= 0,59 UM
=
K
32.000
Administrao e Eventuais
Custo/Km, = 10% do somatrio dos custos j calculados
Custo/Km = 0,10 * 39,62 = 3,96 UM
Custo operacional financeiro total = 43,58 UM
Obs.: Para o clculo do custo econmico, so feitos os descontos relativos a impostos e

seguros. Cabe ainda informar que o pacote computacional HDM, desenvolvido pelo Banco
Mundial, dispe de um mdulo chamado VOC, que calcula custo operacional de diferentes
modelos de veculos, em diversos tipos de rodovias.
Exemplo de clculo de custo operacional real

De acordo com dados obtidos atravs de cadastramento, um determinado trecho
rodovirio, candidato a receber melhoramentos, apresenta as seguintes caractersticas:
Extenso = 20,00 Km
No de pontes com largura < 5m = 4
No de curvas com raio 100 = 10
No de lombadas e depresses fortes = 2
Leve = 0,00
Extenses apresentando resistncia lateral (Km) Mdia = 0,20

Pesada = 0,00
262
0 Li3% = 12,00Km
3 Li 5% = 4,00Km
Rampas
5 Li7% = 3,00Km
7 Li9% = 1,00Km
Tipo de superfcie de rolamento = revestimento primrio
Condio da superfcie de rolamento = boa
Calcular o custo operacional de um caminho pesado, com 10 toneladas de carga,
para percorrer o trecho, sabendo-se que o seu custo operacional, na rodovia ideal, de
100,00 UM/Km.
a) Clculo do acrscimo virtual, considerando a rodovia real
Caracterstica Condicionante
Pontes c/ L 5 m
Curvas c/ R 100 m
Lombadas e Depresses
Resistncia Mdia
0 - 3%
RAMPAS
3 - 5%
5 - 7%
7 - 9%
Tipo e Cond. Superfcie
Quantidade (Q)
4
10
2
0,20
12,00
4,00
3,00
1,00
20
FVi (*)
L i = Q * FVi (Km)
0,050
0,040
0,040
0,180
0,120
0,340
0,640
1,080
0,350
0,200
0,400
0,080
0,036
1,440
1,360
1,92
1,080
7,000
Li = 13,516
b) Clculo do acrscimo virtual, considerando a velocidade mdia real do veculo em
questo
Desnvel acumulado (
h)
h =
4 * 4 + 6 * 3 + 8 *1
= 1, 05% Traado Mdio
2. 20
Consultando a tabela de velocidades, tem-se:

Velocidade mdia = 36,10 Km/h
Velocidade mdia na parte plana do trecho Vp
FR = [li(r(i-1) + ri)]/ 2L
n
i=1
263
FR =
12(1,00 + 0,90) + 4(0,90 + 0,73) + 3(0,73 + 0,45) + 1(0,45 + 0,31)

2.20
FR= 0,841
FCR = [li(cr(i-1) + cri)]/ 2L

n
i=1
FCR =
12(1, 00 + 0, 98) + 4( 0, 98 + 0, 86) + 3(0, 86 + 0, 66) + 1(0, 66 + 0, 55)

2. 20
FCR= 0,922
Vm
FR + FCR
2
36,10
Vp =
0, 841 + 0, 922
2
VP =
Vp = 40,96 km/h
Vri =Vp * ri
Vr3 = 40,96 * 0,90 = 36,86 Km/h
Vr5 = 40,96 * 0,73 = 29,90 Km/h
Vr7 = 40,96 * 0,45 = 18,43 Km/h
Vr9 = 40,96 * 0,31 = 12,70 Km/h
Vcri = Vp * cri Contrarrampas

Vcr3 = 40,96 * 0,98 = 40,14 Km/h
Vcr5 = 40,96 * 0,86 = 35,23 Km/h
Vcr7 = 40,96 * 0,66 = 27,03 Km/h
Vcr9 = 40,96 * 0,55 = 22,53 Km/h
Determinao dos fatores virtuais de correo, segundo a velocidade

Rampas e contrarrampas (FVri, FVcri)
So calculados atravs de interpolao linear, conforme valores obtidos junto tabela de
fatores virtuais do Manual de Custo de Operao, do DNER.

264
Fvp = ?
Vp = 40,96
A tabela fornece:
Vp = 40 Fvp = 0,040
Vp = 50 Fvp = 0
Interpolando, tem-se:
Fvp = 0,20 - 0,004 * Vp

Fvp = 0,20 - 0,004 * 40,96 = 0,036
Fvr3 = 0,45 - 0,011 * 36,86 = 0,045

Fvr5 = 0,59 - 0,017 * 29,90 = 0,082
Fvr7 = 1,91 - 0,091 * 18,43 = 0,2333
Fvr9 = 1,52 - 0,076 * 12,70 = 0,555
Fvcr3 = 0,37 - 0,007 * 40,14 = 0,089

Fvcr5 = 0,14 - 0,010 * 35,23 = 0,048
Fvcr7 = 0,84 - 0,032 * 27,03 = -0,025
Fvcr9 = 0,57 - 0,033 * 22,53 = -0,173
Determinao dos fatores virtuais para os intervalos de rampas e contrarrampas:
Fvr 0-3 = (0,036 + 0,045)/2 = 0,040

Fvr 3-5 = (0,45 + 0,082)/2 = 0,064
Fvr 5-7 = (0,082 + 0,233)/2 = 0,158
Fvr 7-9 = (0,233 + 0,555)/2 = 0,394
Fvcr 0-3 = (0,036 + 0,089)/2 = 0,062

Fvcr 3-5 = (0,089 + 0,048)/2 = 0,068
Fvcr 5-7 = (0,048 - 0,025)/2 = 0,036
Fvcr 7-9 =(-0,025 - 0,173)/2 = -0,099
Determinao dos fatores virtuais mdios, finais:
265
Fvr, cr 0-3 = (0,040 + 0,062)/2 = 0,051

Fvr, cr 3-5 = (0,064 + 0,068)/2 = 0,066
Fvr, cr 5-7 = (0,158 + 0,036)/2 = 0,097
Fvr, cr 7-9 = (0,394 - 0,099)/2 = 0,148
Determinao de acrscimos virtuais, em funo da velocidade de operao, dado o perfil
do trecho:
Rampa
0-3
3-5
5-7
7-9
Ext. (Km)
12,00
4,00
3,00
1,00
Fv rjcr
0,051
0,066
0,097
0,148
L'r
0,612
0,264
0,291
0,148
L' r = 1, 315
Determinao do acrscimo virtual em funo da velocidade de operao, dado o tipo

de superfcie de rolamento e a condio da mesma
FVcs = ?
Da tabela do manual de custo de operao do DNER:
p/ Vm = 30 - Fvcs = 0,120
p/ Vm = 40 - Fvcs = 0,020
Interpolando linearmente:
Fvcs = 0,42 - 0,010 Vm

Fvcs = 0,42 - 0,010 * 36,10 = 0,059
L'cs =0,059 * 20=1,18
Clculo do acrscimo virtual em funo da velocidade empregada (

L')
L' = L'r + L'cs
L' =1,315 + 1,18 = 2,495 Km
266
Clculo do comprimento virtual total do trecho (Lv)
Lv = L + L + L'
Lv = 20,00 + 13,516 + 2,495 = 36,011 Km
Clculo do custo operacional do caminho pesado, com carga de 10t, no trecho em

estudo (Cop)
Cop = CI * Lv
Cop = 100,00 * 36,011 = 3.601,10 UM
267
Tabelas de Fatores Virtuais para

Clculo de Custos Operacionais
1 - Fatores virtuais velocidade mais econmica (*10-3)

A - Rampas/Contrarrampas
Veculos
Intervalos
(%)
0-3
3-5
5-7
7-9
9-12
12-15
Carro
de
Passeio
50
120
200
300
410
530
nibus
80
190
310
480
750
1100
Caminhes
0t
50
120
270
360
610
850
Mdio
5t
7t
0t
160
180 40
320
380 90
670
760 170
930 1170 290
1270 1850 440
1720 2760 670
Pesado
Semirreboque
5t
10t
15t
0t
5t
10t
15t
80
120 260
50 170 340 410
180 340 420 220 430 740 850
360 640 780 410 770 1120 1230
500 1080 1410 680 1140 1490 2120
730 1580 2320 1200 1690 2160 3270
960 2350 3260 1440 2230 2640 4450
B - Demais fatores virtuais (*10-3)

Tipo de Veculo
CURVAS HORIZONTAIS
Carros de Passeio
Caminhes e nibus
LOMBADAS E DEPRESSES
Carros de Passeio
Caminhes e nibus
PONTES ESTREITAS
Carros de Passeio
Caminhes e nibus
RESISTNCIAS LATERAIS
Leve -Todos os Veculos
Mdia -Todos os Veculos
Pesada -Todos os Veculos
Tipo da Superfcie de Rolamento

Pavimentada
Revestimento
Primrio
Terra
100
40
100
40
100
40
100
40
100
40
100
40
190
50
150
50
130
50
100
180
320
100
180
320
100
180
320
269
C- Tipo e condio da superfcie de rolamento (*10-3)

C.1 - Rodovia pavimentada
Condio da Superfcie
Boa
Regular
Ruim
0
40
100
0
10
80
0
30
100
0
80
150
0
100
170
0
70
120
0
70
140
0
100
210
0
110
260
0
50
80
0
160
240
0
100
260
0
120
270
Tipo de Veculo
Carro de Passeio
nibus
Caminho Mdio
Caminho Pesado
Semirreboque
0t
5t
7t
0t
5t
10t
15t
0t
7t
15t
20t
C.2- Rodovia em revestimento primrio

Tipo de Veculo
Carro de Passeio
nibus
Caminho Mdio
Caminho Pesado
Semirreboque
0t
5t
7t
0t
5t
10t
15t
0t
7t
15t
20t
Condio da Superfcie
Boa
Regular
Ruim
120
130
360
240
270
350
180
240
230
290
410
470
390
430
510
210
210
340
270
330
410
350
400
520
410
470
590
140
200
260
270
420
480
370
440
580
460
540
530
270
C.3 - Rodovia em terra

tipo de Veculo
Carro de Passeio
nibus
Caminho Mdio
Caminho Pesado
Semirreboque
0t
5t
7t
0t
5t
10t
15t
0t
7t
15t
20t
Condio da Superfcie
Boa
Regular
Ruim
240
260
620
480
530
640
360
400
460
580
610
650
780
810
850
420
490
560
540
590
660
700
710
830
820
830
920
280
350
440
540
680
720
740
780
900
920
960
990
2 - Velocidade mdia dos veculos em fluxo livre (Km/h)
Tipo de Veculo
Semirreboque
Caminho
Pesado
Caminho
Mdio
Carro de
Passeio
nibus
0t
7t
15t
-20t
0t
5t
10t
15t
0t
5t
7t
Fcil
0-1%
75,0
64,0
51,0
43,2
72,0
67,0
54,0
43,2
73,5
62,5
56,9
Pavimentada
Mdio Difcil
1-2%
2%
59,2
36,7
50,3
40,0
40,1
38,6
34,0
27,2
74,0
62,9
58,2
50,7
41,0
40,0
34,0
27,2
70,0
60,7
51,6
36,2
47,0
31,0
Revestimento Primrio
Fcil
Mdio
Difcil
0-1%
1-2%
2%
63,0
58,2
40,5
44,5
41,0
34,5
43,0
39,6
27,5
30,2
27,2
23,3
65,0
60,5
45,6
63,0
52,7
42,5
44,5
36,1
20,1
30,2
27,0
23,3
61,5
60,5
40,3
54,1
53,5
34,3
46,3
45,8
31,2
Terra
Fcil
Mdio
Difcil
50,0
44,5
29,0
25,6
46,0
40,0
32,0
25,7
50,5
36,5
28,6
42,1
37,2
24,3
21,5
38,5
33,5
26,8
21,5
45,2
32,7
25,6
34,9
30,0
20,1
17,8
31,8
27,7
22,2
17,8
39,4
28,5
22,3
91,2
80,5
65,8
68,0
65,8
60,7
50,0
45,0
40,0
79,3
69,0
51,4
65,0
59,5
44,3
39,7
38,8
29,5
FONTE: Manual de Custo de Operao do DNER.
271
3 - Tabela de valores de X em %
Rampa
Carro
nibus
Xo
0
100
100
X1
+3
95
83
X1
-3
99
98
X2
+5
86
60
X2
-5
92
88
X3
+7
75
35
Xo
X3
-7
83
79
X4
+9
67
30
X4
-9
78
75
X5
+12
53
20
X5
-12
67
65
X6
+15
53
20
X6
-15
67
65
(+) Rampa
Contrarrampa
(-)
x =% em relao velocidade no plano
Mdio
100
89
96
68
85
40
60
25
51
17
43
17
43
Caminho
Pesado
100
90
98
73
86
45
66
31
55
16
44
16
44
S. Reboque
100
86
93
65
77
46
62
36
57
25
45
25
45
4 Fatores virtuais de correo segundo a velocidade-rampas (*10-3)

4.1 - Caminho pesado com 5t
Rampas
0%
3%
5%
7%
9%
12%
15%
10
920
930
1050
1190
1330
1530
1720
20
510
480
360
290
200
70
0
30
210
240
160
80
0
0
0
40
60
70
40
0
0
0
0
Velocidade (Km/h)
50
60
10
0
20
20
10
10
0
0
0
0
0
0
0
0
70
70
40
10
0
0
0
0
80
170
40
10
0
0
0
0
90
170
40
10
0
0
0
0
100
170
40
10
0
0
0
0
272

Rampas
0%
3%
5%
7%
9%
12%
15%
10
730
930
1160
1000
760
560
480
20
380
450
250
90
0
0
0
Velocidade (Km/h)
40
50
60
70
40
0
20
140
10
50
50
50
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
30
140
120
80
0
0
0
0
80
200
50
0
0
0
0
0
90
200
50
0
0
0
0
0
100
200
50
0
0
0
0
0

Rampas
0%
3%
5%
7%
9%
12%
15%
10
590
740
600
460
330
150
0
20
300
350
240
170
120
0
0
30
120
50
30
0
0
0
0
Velocidade (Km/h)
40
50
60
70
30
0
90 240
20
60
60
60
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
80
390
60
0
0
0
0
0
90
390
60
0
0
0
0
0
100
390
60
0
0
0
0
0
5 - Fatores virtuais de correlao sendo a velocidade - contrarrampas (* 10-3)

Contrarrampas
0%
3%
5%
7%
9%
12%
15%
10
920
1750
1650
1550
1450
1300
1150
20
510
650
620
500
340
120
-120
30
210
280
250
140
-20
-260
-500
Velocidade (Km/h)
40
50
60
70
60
10
0
70
100
-20
0
40
80
-30
-30
10
-30 -120 -130 -100
-200 -280 -300 -260
-420 -500 -520 -520
-650 -730 -750 -750
80
170
200
180
-100
-260
-520
-750
90
170
200
180
-100
-260
-520
-750
100
170
100
180
-100
-260
-520
-750
273

Contrarrampas
0%
3%
5%
7%
9%
12%
15%
10
730
1380
1270
1050
790
400
0
20
380
530
430
200
-90
-460
-860
30
140
230
100
-120
-420
-850
-1260
Velocidade (Km/h)
40
50
60
70
40
0
20
140
90
20
0
-50
0
-80
-100
-40
-250
-350
-350
-290
-540
-620
-620
-570
-960 -1020 -1030 -1030
-1470 -1950 -1960 -1960
80
200
-50
-40
-290
-570
-1030
-1960
90
200
-50
-40
-290
-570
-1030
-1960
100
200
-50
-40
-290
-570
-1030
-1960

Contrarrampas
0%
3%
5%
7%
9%
12%
15%
10
590
1200
1140
930
680
300
-80
20
300
360
320
110
-150
-530
-930
30
120
90
40
-150
-420
-800
-1200
Velocidade (Km/h)
40
50
60
70
30
0
60
240
0
-20
20
90
-50
-70
-40
40
-250
-280
-240
-150
-520
-530
-500
-420
-900
-920
-890
-890
-1300 -1310 -1280 -1280
80
390
180
40
-150
-420
-890
-1280
90
390
180
40
-150
-420
-890
-1280
100
390
180
40
-150
-420
-890
-1280
6 - Tabela de fatores virtuais de correo segundo a velocidade (* 10-3)

- Rodovia revestimento primrio - condies boas
Tipo de Veculo
Carro de Passeio
nibus
Caminho Mdio
Caminho
Pesado
Semirreboque
0t
5t
7t
0t
5t
10t
15t
0t
7t
15t
20t
10
990
270
1170
820
590
1070
870
590
410
710
540
590
280
20
760
130
680
430
280
560
460
280
180
410
300
220
100
30
530
40
320
140
50
260
180
120
30
180
90
30
10
Velocidade (Km/h)
40
50
60
70
240
210
80
20
20
0
30
80
90
0
30
100
20
50
320
320
10
240
240
240
70
0
20
120
60
0
60
180
20
20
100
290
10
110
110
110
30
0
30
90
0
60
210
210
40
240
240
240
40
40
40
40
80
10
80
310
320
240
300
380
290
110
90
210
240
40
90
10
80
310
320
240
300
380
290
110
90
210
240
40
274
100
20
80
310
320
240
300
380
290
110
90
210
240
40
110
80
80
310
320
240
300
380
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110
90
210
240
40
275

Sistemas de Transportes 2015 2

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UNIVERSIDADE FEDERAL DE SANTA CATARINA

DEPARTAMENTO DE ENGENHARIA CIVIL

UNIVERSIDADE FEDERAL DE SANTA CATARINA

Expor caractersticas e peculiaridades de cada modalidade de transporte.

2 provas, cada uma com peso 1;

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Turmas 5201-B / 6212

Introduo a Engenharia de Transportes

Aspectos Tcnicos e Econmicos das Modalidades

Transporte Urbano e Concepes da Estrutura Urbana

Consideraes sobre o Processo de Urbanizao

Solues Relacionadas ao Transporte Coletivo

PRIMEIRA PROVA PARCIAL

Noes de Planejamento de Transportes

Coordenao das Modalidades de Transportes / APRESENTAO

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Custos, Benefcios e Externalidades / APRESENTAO DOS

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SEGUNDA PROVA PARCIAL

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2. ASPECTOS TCNICOS E ECONOMICOS DOS SISTEMAS DE

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