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1. INTRODUO
Os congestionamentos de trfego vm crescendo no tempo e no espao. Se no passado eles se
restringiam a alguns trechos da malha viria principal das mdias e grandes cidades
brasileiras, hoje eles afetam inclusive trechos da malha secundria. Ainda, nota-se que os
congestionamentos agora ocorrem ao longo de vrias horas do dia, no mais apenas nos
perodos de pico.
Vrios so os fatores que colaboraram para o alastramento dos problemas de circulao viria,
entre eles: (i) o final do sculo XX marcado pelo crescimento rpido e desordenado das
cidades brasileiras; (ii) a ampliao da malha viria ficou muito aqum do crescimento urbano
(iii) a taxa de motorizao da sociedade urbana brasileira experimentou forte crescimento e
muitas viagens foram transferidas do transporte coletivo para o automvel; (iv) a proliferao
de empreendimentos de grande porte situados em bairros perifricos rea mais central das
cidades.
PRODUO ATRAO
a p a p
automvel automvel
nibus nibus
CASA ESCRITRIO
Caracterizao do empreendimento
Dimensionamento
Gerao de viagens do
estacionamento
Simulao do trfego:
- montagem da rede
- alocao do trfego
Avaliao de cenrios
Anchieta
REA DE Humaita
No Cadastrado
Sao Geraldo
JardimLindoia RubemBerta ABRANGNCIA
Passo daAreia
Floresta
Boa Vista
Jar Itu Sabara
Centro Rio Branco Vila Jardim
Cidade Baixa Petropolis ProtasioAlves
Teresopolis
Nonoai Cascata
VilaAssuncao
REA DE Tristeza
Vila Conceicao
Vila Nova BelemVelho
Lomba Pinheiro
INFLUNCIA Ipanema
Aberta Morros
Restinga
Guaruja
Hipica LIMITE DO MUNICPIO
Serraria
Chapeu do Sol DE PORTO ALEGRE
Ponta Grossa
Lageado
No Cadastrado
BelemNovo
Lami
A rea de influncia pode ter significados distintos. Para o empreendedor, sua delimitao est
associada ao raio de alcance do poder de atrao do empreendimento, podendo incorporar
95% dos clientes do empreendimento (Ary, 2002). J para o engenheiro que avalia os efeitos
da implantao do PGT sobre o sistema de transportes, a rea de influncia est relacionada
aos trechos das vias de acesso que sero mais utilizados pela demanda gerada. Independente
da dimenso que venha ter, a delimitao da rea de influncia tambm deve levar em conta a
localizao dos principais PGT concorrentes.
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CRISTAL
SHOPPING
A rede viria principal relativa ao PGT constitui-se do conjunto de vias urbanas com
caractersticas de artrias estruturadoras que, via de regra, j canalizam um fluxo acentuado de
veculos. Na definio dessa rede importante levar em conta as vias projetadas e o sentido
de circulao. A Figura 5 apresenta um exemplo de rede viria principal.
Figura 5: Exemplo de rede viria principal (CGM,2001)
Gerao de viagens
A etapa de gerao de viagens compreende a estimativa da quantidade de viagens (pessoas ou
veculos) que sero atradas ou produzidas por um determinado empreendimento, por unidade
de tempo (hora ou dia). Atravs da observao de empreendimentos j existentes, no pas e no
exterior, foram desenvolvidos modelos capazes de estimar a gerao de viagens. Geralmente,
a principal preocupao com as viagens por automvel que afetam mais diretamente a
capacidade da malha viria. Neste trabalho, a descrio do processo est focada na gerao de
viagens contabilizadas em termos de automveis/hora.
Existem diversos fatores que influem na gerao de viagens. Entre eles, destacam-se:
- porte do empreendimento;
- tipologia dos estabelecimentos constantes do empreendimento;
- localizao do empreendimento;
- condies de acessibilidade;
- caractersticas scio-econmicas da regio;
- uso do solo no entorno;
- existncia e proximidade de empreendimentos concorrentes.
Para o caso de shopping centers, dois modelos de gerao estimam o total de automveis
atrados durante a hora pico. O mais antigo o da CET (1983), onde o tempo mdio de
permanncia dos veculos nos shopping centers de uma hora. A partir da importncia
adquirida pelos shopping centers na vida dos brasileiros urbanos ao longo da ltima dcada,
verifica-se que o tempo mdio de ocupao de uma vaga do estacionamento aumentou para
duas ou mais horas. O segundo modelo de gerao o de Goldner (1994), formulado a partir
de dados de quinze shopping centers brasileiros. Como varivel explicativa para o total de
viagens geradas, o modelo de Goldner (1994) utiliza a rea bruta locvel do shopping center
(ABL). J o modelo da CET (1983), adota a rea construda computvel. O modelo de
Goldner, aplicado configurao do Shopping Praia de Belas, um PGT de grande porte em
Porto Alegre, apresentou uma boa aproximao com as viagens realizadas por automvel,
segundo os registros histricos de controle de estacionamento daquele estabelecimento. A
Tabela 1 apresenta a formulao desses 2 modelos de gerao. Modelos de gerao de viagem
utilizveis para outros PGT podem ser encontrados em Denatran (2001).
Goldner (1994) menciona que as viagens atradas por empreendimentos comerciais dividem-
se em trs grupos:
Para fins de carregamento da rede, a maior preocupao reside com as viagens primrias, qual
seja, o trfego adicional gerado pelo empreendimento na rede viria. Dados norte-americanos
indicam que, para grandes empreendimentos, o nmero de viagens primrias se aproxima dos
70%, valor tambm observado em estudo realizado com usurios do shopping Rio-Sul, no Rio
de Janeiro, onde viagens desviadas eram da ordem de 10% e viagens no desviadas ficaram
em 20% (Conceio, 1984).
Distribuio de viagens
A distribuio de viagens a etapa que visa identificar as origens ou os destinos das viagens
geradas pelo PGT. Vrias cidades brasileiras passaram por estudos de planejamento de trfego
que dividiram a cidade em zonas de trfego (ZT) quando da montagem de suas matrizes
origem/destino. Usualmente, uma ZT resulta da agregao de setores censitrios do IBGE. A
Figura 7 apresenta as ZT utilizadas no Plano Setorial de Transporte Coletivo do Municpio de
Porto Alegre (SMT e EPTC, 2000).
Existem vrias formas de realizar a distribuio das viagens primrias geradas por um PGT.
Vrios estudos empregam o modelo gravitacional. No modelo gravitacional de Cybis et all
(1999), foi assumido que:
1. o potencial de produo de viagens de cada ZT para o empreendimento proporcional
frota de automveis da zona. Para tanto, parte-se do princpio que a frota seja uma proxy
do nvel de renda e do nvel de mobilidade da populao da ZT;
2. a incidncia de viagens da ZT ao empreendimento inversamente proporcional a uma
funo do tempo de viagem (ti).
Fi
ti
Vi Vtotal
n
Fi
t
i 1 i
Onde Vtotal o total das viagens primrias atradas pelo empreendimento; Vi o nmero de
viagens atradas pelo empreendimento e originadas da ZT i; Fi a frota de veculos da ZT
i; t i a impedncia, ou seja, o tempo de viagem da ZT i at o empreendimento; n total
de zonas de trfego; o expoente da impedncia no modelo gravitacional.
Simulao do trfego
O objetivo da simulao do trfego estimar como ocorrer a circulao do trfego aps a
implantao do PGT. Para tanto, preciso:
1. montar uma rede viria que represente a situao atual (antes da implantao do PGT);
2. avaliar as condies de circulao na rede viria atual;
3. avaliar as condies de circulao na rede viria atual com o trfego adicional gerado pelo
PGT;
4. proceder alteraes na rede viria de forma a adequ-la ao trfego futuro gerado pelo PGT
e ao crescimento natural do trfego na rea de abrangncia do PGT.
Supondo a existncia de uma matriz origem/destino, tipicamente a rede viria estar composta
de 4 tipos de arcos:
1. vias principais: vias de maior capacidade por onde flui a maior quantidade dos veculos;
2. vias secundrias: vias de capacidade e velocidade menores que se articulam com o sistema
virio principal;
3. vias projetadas: vias que no existem atualmente, mas sero estudadas em cenrios
alternativos;
4. conectores: ligaes virtuais que servem para carregar o fluxo que parte e chega de uma
zona de trfego (atravs do centride) na rede viria.
A Figura 10 apresenta a relao V/C para um determinado cenrio de anlise. Na figura esto
destacados aqueles trechos onde V/C > 0,7.
77 77
79
97
72
78
Figura 10: Relao volume/capacidade para um cenrio anlise (Cybis et all, 1999).
Avaliao de cenrios
Cenrios contemplam uma combinao de rede viria e padro de demanda. O padro de
demanda resulta da combinao de projees do trfego existente com as viagens adicionais
geradas pelo PGT. A Tabela 4 apresenta um exemplo de composio dos cenrios modelados
em um estudo de PGT (Cybis et all, 1999).
Tabela 4: Composio dos cenrios modelados
Padres de Demanda Redes virias
Ano atual Ano atual + 10 anos
sem com com R1 R2 R3 R4
Complexo Complexo Complexo
I
II
Cenrios
III
IV
V
VI
Todos esses cenrios precisam ser avaliados atravs da simulao do trfego. Essa uma das
etapas mais trabalhosas da anlise, pois requer a montagem de redes virias alternativas
atravs de um processo iterativo. Por exemplo, uma proposta de rede viria futura pode
contemplar o alargamento de trecho virio. Se a execuo do modelo de simulao de trfego
apontar uma baixa eficcia dessa medida, o analista precisar alterar a rede viria. Esse
processo continua at que se alcance uma rede viria considerada satisfatria.
Entre outros aspectos, a avaliao de cenrios deve concluir pela indicao das obras virias
necessrias e das alteraes na circulao de trfego que mitiguem as conseqncias da
implantao do PGT. Em casos extremos, quando no for vivel ou possvel implantar
medidas mitigadoras, a avaliao pode apontar para a no implantao do empreendimento.
Dimensionamento do estacionamento
Um PGT causa impacto tanto na circulao do trfego na malha viria como no
estacionamento ao longo das vias pblicas. Hoje, so raros os empreendimentos urbanos que
so implantados em reas da cidade que possuem suficiente infraestrutura viria para abrigar
o estacionamento de todos os veculos atrados. Assim, usual requerer que o empreendedor
incorpore ao projeto a construo de um ptio interno de estacionamento que abrigue todos os
veculos atrados.
O volume total de veculos atrados nos dias crticos pelo PGT estimado a partir do modelo
de gerao de viagens (Tabela 1). Atravs do fator de pico horrio, obtm-se o volume na
hora de maior movimento (hora de pico da demanda). Multiplicando-se este valor pelo tempo
mdio estimado de permanncia dos veculos no estacionamento, chega-se a uma
aproximao razovel do nmero mnimo de vagas necessrias.
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