UNIVERSIDADE DE SO PAULO USP

ESCOLA DE ENGENHARIA DE SO CARLOS EESC

DEPARTAMENTO DE ENGENHARIA MECNICA SEM

TRABALHO DE CONCLUSO DE CURSO

Projeto adaptativo de um sistema de freios para utilizao em carro

de competio classe Frmula SAE

Aluno: Lucas Silva Yoshida

Orientadora: Profa. Dra. Zilda de Castro Silveira

So Carlos SP
2013
 UNIVERSIDADE DE SO PAULO USP
ESCOLA DE ENGENHARIA DE SO CARLOS EESC
DEPARTAMENTO DE ENGENHARIA MECNICA SEM

Projeto adaptativo de um sistema de freios para utilizao em carro

de competio classe Frmula SAE

Trabalho de concluso de curso

apresentado ao Departamento de
Engenharia Mecnica, da Escola de
Engenharia de So Carlos, da
Universidade de So Paulo, como parte
dos requisitos necessrios para concluso
do curso de Graduao em Engenharia
Mecnica. rea de concentrao:
Engenharia Mecnica.

Aluno: Lucas Silva Yoshida

Orientadora: Profa. Dra. Zilda de Castro Silveira

So Carlos SP
2013
 AUTORIZO A REPRODUO TOTAL OU PARCIAL DESTE
TRABALHO, POR QUALQUER MEIO CONVENCIONAL OU ELETRNICO,
PARA FINS DE ESTUDO E PESQUISA, DESDE QUE CITADA A FONTE.

Yoshida, Lucas Silva

Projeto adaptativo de um sistema de freios para
utilizao em carro de competio classe Frmula SAE /
Y54p Lucas Silva Yoshida; orientadora Zilda de Castro
Silveira. So Carlos, 2013.

Monografia (Graduao em Engenharia Mecnica)

--
Escola de Engenharia de So Carlos da
Universidade de So Paulo, 2013.

1. freios mecnicos. 2. projeto sistemtico. 3.

Frmula SAE. 4. desenvolvimento de projeto. I. Ttulo.
 AGRADECIMENTOS

Equipe EESC USP Frmula SAE que proporcionou uma

experincia nica de aprendizagem, trabalho, esprito de equipe e
superao.
professora Zilda de Castro Silveira, por acreditar, apoiar e ensinar
no desdobramento do trabalho.
Aos grandes amigos que fiz durante os anos de graduao, em
especial ao Maurcio de Souza que muito ajudou nas anlises CAE e de
metodologia de projeto.

1
"-Erra, por certo, gravemente, aquele que
hesita em perdoar; erra, entretanto,
muito mais ainda aos olhos
de Deus, aquele que condena sem
hesitar."

(Malba Tahan - O homem que calculava)

2
Yoshida, L.S. (2013) Projeto adaptativo de um sistema de freios para utilizao
em carro de competio classe Frmula SAE. Trabalho de Concluso de Curso
Departamento de Engenharia Mecnica - Escola de Engenharia de So Carlos,
Universidade de So Paulo. 100p.

RESUMO

Neste trabalho apresentado um estudo da melhoria do projeto de freio do veculo de

competio acadmica utilizando abordagem da metodologia de projeto. O projeto e
melhoria de um sistema de freios envolvem diferentes reas da engenharia mecnica,
desde anlise estrutural e trmica at fenmenos tribolgicos. Caractersticas de
desempenho altamente requeridas em componentes e conjunto do sistema de freios
so sem dvida, durabilidade e confiabilidade. Essas medidas de qualidade temporal
so fortemente dependentes das decises de projeto tomadas, ao longo do projeto
conceitual, preliminar e detalhado e a partir, dos dados da engenharia experimental e
dados de desempenho efetivamente obtidos ou estimados. O objetivo deste trabalho
apresentar a melhoria do projeto do sistema de freios do prottipo Frmula SAE
(2012) de forma sistemtica, baseado em projeto adaptativo. Atravs de um estudo de
caso do conceito utilizado, foram levantadas as informaes sobre cada componente,
pontos de melhoria e escolha dos itens a serem desenvolvidos levando em conta as
caractersticas e limitaes do projeto. Conclui-se que o uso de ferramentas de
metodologia de projeto auxilia na tomada de decises e na escolha das frentes de
trabalho para um melhor resultado do projeto.

Palavras-chave: freios mecnicos; projeto sistemtico; Frmula SAE;

desenvolvimento de projeto.

3
 LISTA DE FIGURAS

Figura 1 - Princpios fsicos, arranjos bsicos e mtodos de acionamento

para transferncia de energia de um componente para outro .......................... 14
Figura 2 - Freios de atrito....................................................................... 15
Figura 3 - Freio eletromagntico.. .......................................................... 15
Figura 4 - Componentes do Freio a Tambor .......................................... 17
Figura 5- Freio cnico. ........................................................................... 17
Figura 6 - Multiplicao da fora, Pedal e Pina. ................................... 20
Figura 7 - Servo freio ............................................................................. 21
Figura 8 - Tipos de freio a disco ............................................................ 23
Figura 9 Mecanismo de auto-regulagem dos freios a disco................ 24
Figura 10 - Ciclo de desenvolvimento de produtos. ............................... 26
Figura 11 - rvore funcional de um descascador de batatas ................. 28
Figura 12 - Configurao de um quadro morfolgico ............................. 30
Figura 13 - Configurao do projeto. ..................................................... 34
Figura 14 - Disposio dos circuitos hidrulicos independentes no
prottipo EX...................................................................................................... 35
Figura 15- Princpio da alavanca. .......................................................... 36
Figura 16 Pedal de Freio EX............................................................... 37
Figura 17 Base dos Pedais do Prottipo EX ....................................... 38
Figura 18 - Base dos pedais - Prottipo EX ........................................... 38
Figura 19 - Disposio convencional dos cilindros mestres nos pedais de
freio .................................................................................................................. 39
Figura 20 Mecanismo do Bias Bar por posicionamento do pedal ....... 40
Figura 21 Mecanismo de Bias Bar por distncia das hastes .............. 40
Figura 22 - Cilindro Mestre - Prottipo EX ............................................. 41
Figura 23 - Caractersticas da pina flutuante, projeto E6 a EX. ........... 44
Figura 24 -- Caractersticas trmicas da pastilha de freio - Prottipo EX.
......................................................................................................................... 44
Figura 25 - Pastillha de freio - Prottipo EX ........................................... 45
Figura 26 - Montagem de disco de freio no cubo de roda - Prottipo EX
......................................................................................................................... 45

4
 Figura 27 Estrutura analtica do sistema de freios (Frmula SAE-
EESC-USP). ..................................................................................................... 47
Figura 28 - Deformao do square-ring durante o acionamento da pina
de freio flutuante ............................................................................................... 52
Figura 29 - Efeito mola pelo retorno da deformao do square ring para
seu estado original ........................................................................................... 53
Figura 30 - Conveno de eixos da SAE.. ............................................. 57
Figura 31 - Diagrama de corpo livre de um veculo sob ao de
frenagem. ......................................................................................................... 57
Figura 32 Carga no eixo (N) por desacelerao (g) ............................ 69
Figura 33 - Foras de frenagem normalizadas ...................................... 70
Figura 34 - Coeficiente de atrito por eixo e melhoria, de acordo com a
desacelerao. ................................................................................................. 70
Figura 35 - Malha gerada no disco para aplicao da carga. ................ 73
Figura 36 - Malha gerada para o disco de freio. .................................... 73
Figura 37 - Boto flutuante para fixao de disco flutuante ................... 74
Figura 38 - Modelagem do Disco de Freio. Prottipo EX, 2012 ............. 75
Figura 39 Disco de freio EX - Resultado em Tenso .......................... 75
Figura 40 - Disco de freio EX - Resultado em deslocamento ................ 76
Figura 41 - Modelagem do Disco de Freio. Prottipo E60, 2013. .......... 77
Figura 42 - Disco de freio E60 - Resultado em Tenso ......................... 77
Figura 43 - Disco de freio E60 - Resultado em deslocamento ............... 78
Figura 44 - Proposta inicial - Espessura 4mm. Resultado em Tenso. . 79
Figura 45 - Proposta Secundria. Espessura 3,5mm. Resultado em
Tenso. ............................................................................................................ 80
Figura 46 - Proposta Final. Espessura 3,5mm. Resultado em Tenso. . 80
Figura 47 - Proposta final. Espessura 3,5mm. Resultado em
deslocamento ................................................................................................... 81
Figura 48 - Pina dianteira proposta ...................................................... 82
Figura 49 - Pastilha de freio Wilwood para pina dianteira. ................... 82
Figura 50 Simulao pina dianteira com as condies de contorno . 83
Figura 51 - Simulao pina dianteira.................................................... 83
Figura 52 Deslocamento por deformao da pina de freio dianteira. 84
Figura 53 - Pina traseira proposta ........................................................ 85

5
 Figura 54 - Pastilha de freio Wilwood para pina traseira ...................... 85
Figura 55 - Distribuio de tenses da pina traseira com condies de
contorno ........................................................................................................... 86
Figura 56 Distribuio de tenses da pina traseira ........................... 86
Figura 57 - Deslocamento por deformao da pina de freio traseira. .. 87
Figura 58 - Vista da montagem disco e cubo de roda ........................... 88

6
 LISTA DE TABELAS

Tabela 1 - Caractersticas do Fluido de freio DOT 4 .............................. 42

Tabela 2 Diagrama Lgico do sistema de freios. ................................ 47
Tabela 3 Ponderao normalizada das caractersticas de cada
componente do sistema. .................................................................................. 49
Tabela 4 - Vantagens e desvantagens dos componentes em destaque
na ponderao da tabela 3 ............................................................................... 49
Tabela 5 Classificao de acordo com as solues bsicas para cada
subfuno Calipers ........................................................................................ 51
Tabela 6 Classificao de acordo com as solues bsicas para cada
subfuno Disco de freio ............................................................................... 54
Tabela 7 Parmetros de entrada para obteno da fora de frenagem
no eixo. ............................................................................................................. 67
Tabela 8 Sadas obtidas a partir da fora de frenagem no eixo. ......... 67
Tabela 9 Combinao do raio efetivo e dimetro da pina como
parmetros de entrada e resultados ................................................................. 68
Tabela 10 - Combinao do dimetro do cilindro mestre e dimetro da
pina como parmetros de entrada e resultados ............................................. 68
Tabela 11 - Combinao do raio efetivo e dimetro do cilindro mestre
como parmetros de entrada e resultados ....................................................... 68

7
Sumrio
1. Introduo ................................................................................... 10

1.1 Objetivo ..................................................................................... 11

2. Embasamento terico ................................................................ 12

2.1 Freios: Definio e tipos ............................................................ 13

2.1.1 Freios por atrito ............................................................................................... 16

2.1.2. Comportamento trmico: Absoro de energia e resfriamento.............................. 18
2.2 Consideraes sobre freios automotivos ..................................... 19

2.2.1. O torque de frenagem em veculos ........................................................................ 20

2.2.2. Freios a disco ......................................................................................................... 22
2.3 Ciclo de desenvolvimento do projeto do produto.......................... 25

2.3.1 Fase do projeto conceitual ...................................................................................... 26

2.3.2 Projeto Preliminar ou Anteprojeto ....................................................................... 32
2.3.3 Projeto detalhado ................................................................................................ 33
3. Estudo de caso ........................................................................... 34

3.1. Anlise do sistema de freios da Equipe EESC-USP Frmula SAE

...................................................................................................................... 36

3.1.1 Pedal ...................................................................................................................... 36

3.1.2. Brake bias bar........................................................................................................ 39
3.1.3. Cilindro Mestre ...................................................................................................... 40
3.1.4. Reservatrio de fluido ........................................................................................... 41
3.1.5. Fluido de freio ....................................................................................................... 41
3.1.6. Linhas de freio ....................................................................................................... 42
3.1.7. Caliper ................................................................................................................... 43
3.1.8. Pastilha.................................................................................................................. 44
3.1.9. Disco ..................................................................................................................... 45
4. Escolha dos componentes de projeto ...................................... 46

4.1. Estudo de melhoria do projeto..................................................... 46

4.2. Anlise morfolgica do Caliper............................................... 51

4.3. Anlise morfolgica Disco de freio ......................................... 54

5. Pr-dimensionamento de componentes do sistema de freios 57

8
 6. Pr-dimensionamento e anlise esttica .................................. 72

6.1. Condies de clculo ............................................................. 72

6.2. Resultados do disco de freio .................................................. 74

6.3. Projeto dos calipers dianteiro e traseiro ................................. 81

6.3.1. Caliper dianteiro .............................................................................................. 81

6.3.2. Caliper traseiro ................................................................................................ 84
6.4. Projeto de componentes de submontagem ............................ 87

7. Concluses ................................................................................. 89

Referncias .......................................................................................... 90

8. Anexos ......................................................................................... 92

Anexo 1 PART T - GENERAL TECHNICAL REQUIREMENTS ...... 92

Anexo 2: Desenhos gerais da montagem da roda ............................. 94

Anexo 3 - Forma de pontuao da equipe FSAE na competio

nacional ........................................................................................................ 95

9
 1. Introduo

As recentes tecnologias relacionadas com o desenvolvimento de novos

materiais e a incorporao de sistemas embarcados tm contribudo de forma
acelerada para elevar o valor agregado dos veculos em geral, e garantir maior
segurana e confiabilidade aos usurios. Requisitos tcnicos relacionados com
a ergonomia, reduo da emisso de poluentes ligadas s questes ambientais
e estudos de autonomia em centros urbanos e rodovias se apresentam
particularmente importantes nos ltimos cinco anos.

Com isso, as reas e ncleos de pesquisa e desenvolvimento

localizados em indstrias automotivas e universidades nos principais pases
desenvolvedores buscam constantes melhorias, com foco nas relaes de
consumo com: potncia dos motores, diminuio do arrasto aerodinmico e da
resistncia ao rolamento dos pneus, visando um melhor aproveitamento do
mesmo (Porpglio; Silveira, 2013). Alm desses aspectos, a busca por novas
fontes de gerao de energia tem se intensificado junto com a crescente rigidez
das condies de segurana dos passageiros visando reduzir o nmero de
acidentes e vtimas no trnsito.

Em mbito acadmico, existem alguns projetos propostos para

competies estudantis, que visam incentivar as habilidades tcnicas, para a
construo de prottipos automotores. Neste contexto, o Formula SAE
uma competio estudantil organizada pela Society of Automotive Engineers
(SAE International), que inicialmente foi denominada SAE Mini Indy, em 1978.
O conceito do Formula SAE abrange uma companhia industrial fictcia, que
contrata uma equipe composta de graduandos de diferentes reas do
conhecimento para desenvolver um pequeno carro de Frmula 1 (Society of
Automotive Engineers current June 2004b).

O prottipo deve possuir caractersticas contundentes em alto

desempenho de dirigibilidade, frenagem e acelerao. Ainda deve ser

10
projetado visando: baixo custo, facilidade de montagem e manuteno, ser
confivel e ter construo que possibilite uma produo em srie.

Sob a viso do projeto mecnico bsico, um sistema de freios a disco

requer inicialmente, o clculo esttico das foras de acoplamento, presses de
contato nas condies de presso constante e presso uniforme (previso de
desgaste do disco), torques inicial e de acelerao e as parcelas de
transferncia de calor para as condies de frenagem ao longo da vida til do
par pastilha-pinas. A investigao sobre o comportamento trmico e energia
dissipada do par superfcie de atrito-disco so fundamentais para estimar a
confiabilidade e durabilidade do sistema de freios. Outros aspectos de
influncia significante no projeto e desempenho do sistema de freios so
dirigibilidade do motorista, condies da pista e climticas.

1.1 Objetivo

Neste trabalho proposto um estudo de melhoria do projeto do sistema

de freios do prottipo Frmula SAE, atravs de um projeto adaptativo,
utilizando estudo sistemtico baseado em tcnicas de metodologia de projeto.
Destina-se este trabalho em encontrar os pontos fortes e fracos do atual
projeto e o seu histrico. Atravs do levantamento de dados e anlise, utilizar
as ferramentas de metodologia para encontrar a estratgia de projeto que leve
a maior melhoria do sistema possvel dentro das limitaes de projeto, como
prazo, custo, recursos da equipe.

11
 2. Embasamento terico

O sistema de freio parte fundamental de um veculo, pois permite seu

uso adequado e seguro em condies de trfego nas ruas e estradas. Devido a
sua importncia na segurana do veculo, requisitos legais que regulamentam o
seu funcionamento e o seu desempenho so estabelecidos por vrios rgos
reguladores do trfego de automveis em diversos pases (KAWAGUCHI,
2005). Portanto, segundo Limpert (1999), as principais funes de um sistema
de freios automotivo so: desacelerar o veculo, em algumas situaes at a
parada, manter a velocidade constante durante uma descida, ou manter o
veculo estacionado aps ele estar completamente parado.
Freios so essencialmente dispositivos de dissipao de energia e,
portanto, geram uma grande quantidade de calor durante sua operao. Assim,
eles devem ser projetados para absorver e transferir esse calor sem causar
danos a si mesmos ou a seu entorno. (NORTON, 2004).

Os freios podem ser classificados como freios de servio, usados em

frenagens para situaes de rotina do veculo, freios de emergncia ou
secundrios, utilizados em casos de falha do sistema principal, e freios de
estacionamento, cujo objetivo manter o veculo parado com ou sem a
presena do motorista (Porpglio; Silveira, 2013).

O sistema mais comum na aplicao automobilstica utiliza o princpio

hidrulico para transmitir a energia de acionamento ao elemento de atrito
(pastilha ou lona) durante a ao de frear. O sistema hidrulico preenchido
com um fluido adequado e pressurizado e forado por meio de deslocamento
de pistes mestres. Os freios a tambor so aqueles que foram o material de
atrito contra uma superfcie cilndrica, seja interna, externa ou em ambas as
faces.

12
 2.1 Freios: Definio e tipos

Segundo Norton (2004) freios e embreagens so, conceitualmente, o

mesmo dispositivo. Cada um deles prov uma interface de atrito, magntica,
hidrulica, ou mecnica entre dois elementos. Se os dois componentes so
rotativos, possuem velocidades angulares distintas, e o objetivo acopl-los de
modo que atinjam a mesma velocidade angular, diferente de zero, esse
dispositivo uma embreagem. Se um dos elementos possui velocidade
angular, enquanto o outro fixo com velocidade zero, e o objetivo acopl-los
de modo que atinja o repouso, esse dispositivo um freio. As classificaes
dos freios e embreagens podem ser feitas de acordo com o modo que
transferem energia e pelo acoplamento de suas partes em movimento.

Limpert (1999) e Norton (2000) classificam os sistemas de freio de

acordo com o modo pela qual a energia transmitida entre o atuador e o
elemento de atrito como a pastilha ou sapata:

1. Freios mecnicos: envolvem projetos nos quais apenas

dispositivos mecnicos, como por exemplo, barras, cabos ou cames so
utilizados para transmitir energia para os freios das rodas. Em muitas
aplicaes, freios de estacionamento so freios mecnicos.

2. Freios hidrulicos: utiliza um fluido como meio de transmisso de

energia para os freios das rodas.

3. Freios a ar: utilizam ar para transmitir energia para os freios.

Quando utilizado em freios automotivos, o ar pressurizado. Freios a vcuo
so utilizados em trens como meio de transmisso de energia para os freios
das rodas.

4. Freios eltricos: utilizam corrente eltrica como meio de

transmisso de energia para os freios das rodas.

13
 5. Freios mistos: utilizam dois ou mais dos meios pelos quais
energia pode ser transmitida para os freios.

A Figura 1 abaixo apresenta esta classificao de embreagens e freios.

Figura 1 - Princpios fsicos, arranjos bsicos e mtodos de acionamento para

transferncia de energia de um componente para outro (Norton, 2000)

Observando as formas construtivas do freio, cujo objetivo inibir o

movimento, encontram-se trs principais: freios de atrito, eletromagnticos e de
bombeamento de fluido.

Os freios de atrito, cujo exemplo apresentado na Figura 2 utilizam o

contato entre superfcies como forma de converter a energia cintica em calor.
o mtodo mais antigo e utilizado para frenagens de veculos leves e pesado,
equipamentos, mquinas de elevao, entre outros.

14
 Figura 2 - Freios de atrito (Fonte:
http://www.autoweek.com/article/20061221/FREE/61218009)

Os freios regenerativos ou eletromagnticos so aqueles que convertem

a energia cintica em energia eltrica, que pode ser armazenada para uso
posterior ou dissipada na forma de calor por meio de resistncias eltricas.
Esses freios operam da mesma forma que um gerador eltrico, segundo o
princpio da induo eletromagntica, conforme apresentado na Figura 3.
Sucintamente, a fora resistiva do campo magntico induzido responsvel
por inibir o movimento desejado. Sua utilizao tem crescido com o advento
dos carros hbridos, os quais aproveitam a energia da frenagem, que seria
dissipada em forma de calor, para alimentar os motores eltricos que auxiliam
o de combusto interna na propulso do veculo.

Figura 3 - Freio eletromagntico. (Fonte: http://www.logismarket.ind.br).

15
 H, ainda, mtodos que convertem a energia do movimento em energia
potencial, armazenada sob a forma de ar pressurizado, leo pressurizado, ou
volantes rotativos. Tambm conhecidos como freios de bombeamento, so
utilizados em casos quando se tem um motor a combusto interna e a injeo
de combustvel interrompida. Assim, o motor passa a se comportar como um
compressor, e as perdas internas de bombeamento causam o efeito de
frenagem no veculo ou na mquina.

2.1.1 Freios por atrito

Juvinall e Marshek (1991) exemplificam que a maioria dos

componentes de mquinas opera por meio de superfcies deslizantes, como
engrenagens, rolamentos e cames. Nesses dispositivos, que tem o objetivo de
transmitir o movimento, os esforos da engenharia se concentram no intuito de
diminuir o atrito entre as superfcies, a fim de reduzir ao mximo as perdas de
energia por atrito. Em contrapartida, os freios por atrito so componentes que
dependem desta perda de energia por meio de superfcies de atrito, para
desempenharem sua funo. Nesse caso, o projeto desses componentes visa
aumentar o coeficiente de atrito, ao mesmo tempo em que se deseja o menor
desgaste possvel.
Freios de atrito so elementos que trabalham fixados na estrutura, ou
seja, velocidade angular nula, e que, atravs da fora normal de contato entre
os componentes de atrito, gera-se um torque de arrasto a fim de reduzir ou
zerar a velocidade angular do elemento girante. Os freios atuantes por
superfcies de atrito dividem-se, principalmente em trs tipos: freios a disco,
freios a tambor e freios cnicos.

O freio a tambor consiste em um tambor de ferro fundido e um par de

sapatas semicirculares, conforme apresentado na Figura 4. O tambor est
ligado roda e gira solidrio com esta de tal modo que possuem a mesma
velocidade angular. O atrito necessrio para reduzir a velocidade do tambor
provm da aplicao da fora de frenagem do sistema hidrulico, pelo lado de
dentro, s sapatas, que no rodam, mas esto montadas num prato metlico

16
fixo. Cada sapata constituda por uma pea curva de ao ou liga metlica
leve coberta por um revestimento ou guarnio resistente ao desgaste (lona)
que est fixado atravs de rebites, parafusos ou unio adesiva sapata de
freio.

Figura 4 - Componentes do Freio a Tambor (Costa, P.G, 2001, Bblia do Carro)

Existem casos em que as superfcies de atrito so planas e

perpendiculares ao eixo de rotao, com a fora normal na direo axial. Esta
situao mais aplicada nos freios a disco e ser explicada com mais detalhes
nas prximas sees. H, ainda, a situao em que a fora normal a soma
vetorial de uma fora na direo radial com uma fora na direo axial, que o
caso dos freios cnicos, conforme ilustrado na Figura 5.

Figura 5- Freio cnico (Fonte: Juvinall e Marshek, 2006).

17
 2.1.2. Comportamento trmico: Absoro de energia e resfriamento

Os freios por atrito devem ser capazes de resistir a altas temperaturas.

Isto porque, o seu modo de funcionamento consiste na transformao de
energia cintica ou potencial em calor.

O projeto deve considerar a dissipao de calor e resistncia ao calor.

Em freios acionados continuamente, o projeto deve promover taxas de trocas
de trmicas de forma a garantir que a temperatura no exceda os limites para o
bom funcionamento. No caso de freios utilizados de forma intermitente, a
capacidade trmica de seus componentes deve proporcionar que parte do calor
seja armazenado e dissipado em certo perodo de tempo.

Juvinall e Marshek (1991) afirmam que, de uma forma geral, um sistema

de freios completo deve ser projetado para evitar tenses trmicas no
desejveis expanses e contraes no uniformes e no controladas dos
materiais ou at mudana de fase dos mesmos capazes de distorcer os
elementos de atrito, pinas ou sapatas.

A equao bsica da transferncia de calor (Lei do Resfriamento de

Newton) modificada para aplicaes em freios por atrito, de acordo com
Juvinall e Marshek (1991) dada pela equao (1).

= ( ) (1)

Sendo, considerando o Sistema Internacional (SI) de Unidades:

H = taxa de dissipao de calor [W];

C = coeficiente global de transferncia de calor [W/m.K];
A = rea da superfcie exposta dissipao do calor [m];
Ts = temperatura mdia da superfcie de dissipao de calor [K];
Ta = temperatura do ar ao redor da superfcie de dissipao de calor
[K].

18
 A capacidade do freio em trabalhar com grandes quantidades de energia
trmica sem atingir grandes temperaturas, que podem ser destrutivas para o
sistema, pode ser otimizada atravs de algumas aplicaes de transferncia de
calor como: aumento na rea da superfcie exposta dissipao de calor,
aumento no fluxo de ar que passa ao redor da superfcie de dissipao de calor
criando difusores para a canalizao do ar, por exemplo e aumentar massa
e calor especfico das partes em contato com as superfcies de atrito,
aumentando a capacidade de armazenar calor durante frenagens curtas e
intensas.

2.2 Consideraes sobre freios automotivos

Segundo Limpert (1999), as principais funes de um sistema de freios

automotivo so: desacelerar o veculo, em algumas situaes at a parada,
manter a velocidade constante durante uma descida, ou manter o veculo
estacionado aps ele estar completamente parado. Os freios podem ser
classificados de acordo com a sua proposta, deste modo podem ser: freios de
servio, usados em frenagens para situaes de rotina; freios de emergncia
ou secundrios, usados em caso de falha do sistema principal e freios de
estacionamento, utilizados para manter o veculo parado, com ou sem a
presena do motorista.

Dentre os modos de transmitir energia de acionamento, o sistema mais

comum o hidrulico. Neste sistema, o fluido com caractersticas especficas
para o uso automotivo como regido nos padres oficiais estabelecidos pela
FMVSS 116 - DOT (Federal Motor Vehicle Safety Standards Motor vehicle
brake fluids Department Of Transportation) pressurizado pelos cilindros
mestres.

19
 2.2.1. O torque de frenagem em veculos

No mecanismo de frenagem, a fora aplicada nos elementos de frico

geralmente maior do que a fora atuante no pedal, imposta pelo motorista
que realiza o controle. A amplificao da fora j pode ser analisada no prprio
pedal, que possui um ganho de fora devido a uma geometria favorvel, como
o de uma alavanca. Em seguida, esta fora transmitida pelo fluido at os
pistes da pina, onde novamente multiplicada devido diferena de reas
do mbolo do cilindro mestre e dos pistes da pina.

Figura 6 - Multiplicao da fora, Pedal e Pina (Costa, P.G, 2001, Bblia do Carro,
p.133).

Em veculos de uso comercial, geralmente mais um componente de

multiplicao de fora utilizado aps o pedal, chamado booster ou servofreio.
No caso do servofreio a vcuo, o pedal do freio empurra uma haste, que
passa atravs da cmara de vcuo para o cilindro-mestre, acionando o seu
pisto.
O motor cria um vcuo parcial dentro da cmera de vcuo, em ambos os
lados do diafragma. O tipo mais comum destes sistemas utiliza o vcuo parcial
criado no coletor de admisso, outros utilizam uma bomba de vcuo
independente. Quando se aciona o pedal do freio, a haste abre uma vlvula,
permitindo a entrada do ar na cmara em um lado do diafragma, enquanto este
isola o vcuo. Isto aumenta a presso no outro lado do diafragma, ajudando a
empurrar a haste, que por sua vez empurra o pisto no cilindro-mestre, como
ilustrado na figura 7.

20
 Figura 7 - Servo freio (Fonte: http://image.mustangmonthly.com)

Aps o servofreio, encontra-se o cilindro mestre que tem a funo de

gerar presso hidrulica e abastecer o sistema com fluido, proveniente do
reservatrio. O cilindro mestre responsvel por gerar aumento de presso do
fluido de forma controlada. Ao acionar o pedal de freio, o pisto do cilindro
mestre comprime o fluido que est com a linha de freio conectada, assim, todo
o sistema ganha presso, que atua nas pinas.
No cilindro mestre so conectadas as linhas de freio que so
responsveis por distribuir e alocar o ponto de presso hidrulico nos cilindros
atuadores das pinas.
Nas pinas de freio, ainda tem-se os cilindros atuadores das rodas onde
tambm h amplificao da fora de acionamento atravs do princpio de
Pascal. So nestes atuadores que utilizam a presso do sistema para
transform-la em fora atuante nas pastilhas.

21
 Figura 8 Sistema de freios automotivo comum (www.carparts.com)

2.2.2. Freios a disco

Freios a disco, assim como os freios a tambor, so comumente

utilizados em automveis de passeio. O princpio bsico de funcionamento
consiste na gerao de fora de frenagem atravs do contato das pastilhas nas
superfcies laterais do disco por meio de sua movimentao na direo axial
provida pelo mbolo do conjunto freio a disco ou caliper. (KAWAGUCHI,
2005).

Segundo Limpert (1999), a maior vantagem do uso de freios a disco

baseia-se no fato de sua baixa degradao em desempenho a altas
temperaturas, de at 900C. O aumento da espessura devido dilatao do
disco de freio decorrente da frenagem no causa perda de volume do fluido de
freio, isto , no causa nenhum aumento de curso de pedal, nem afeta de
modo algum o conforto de frenagem. Alm disso, apresenta comportamento
linear entre o torque de frenagem e o coeficiente de atrito entre pastilha e
disco.

22
 A disposio do freio no conjunto da roda pode ser dividida em freio a
disco tipo fixo ou tipo flutuante conforme Figura 8.

Figura 8 - Tipos de freio a disco: (a) tipo fixo, (b) tipo flutuante (KAWAGUCHI,
2005)

O conjunto do freio a disco tem a capacidade de auto ajuste no

posicionamento das pastilhas com relao ao disco, isto porque o anel de
vedao da pina projetado de forma a sofrer deformao elstica que realiza
o retorno do mbolo quando a linha no est pressurizada, conforme a figura 9.
A desvantagem principal dos freios a disco flutuantes consiste no maior
potencial de torque residual decorrente do arraste da pastilha. Este fato se
deve ao retorno do anel de vedao do mbolo, quando a presso hidrulica
do freio liberada. A existncia de um nmero maior de graus de liberdade
comparado aos do tipo fixo, tornam estes mais suscetveis a ocorrncia de
rudos (KAWAGUCHI, 2005). Com o desgaste da pastilha e do disco, o anel
vedante proporciona que o posicionamento em alvio do pedal avance, de
forma a deixar entre o disco e a pastilha um espaamento na ordem de 0,15
mm.

Segundo LIMPERT (1999), os freios a disco flutuantes apresentam uma

srie de vantagens comparada ao do tipo fixo. Caracterizam-se pela facilidade
de instalao nas rodas, uma vez que no possuem pistes do lado externo,
prximo s rodas.

23
Figura 9 Mecanismo de auto-regulagem dos freios a disco. (KAWAGUCHI,
2005)

Figura 10 - Freio a disco tipo flutuante. (KAWAGUCHI, 2005)

24
 Um freio a disco com pina fixa pode possuir dois ou mais mbolos
localizados em lados opostos que movimentam as pastilhas contra o disco
quando aplicada presso hidrulica pelo furo de alimentao (item 10 na
figura 10). Desta forma, a fora de contato pastilha/disco gera fora de
frenagem no veculo. Freios a disco do tipo fixo caracterizam-se por serem
mais robustos que os do tipo flutuante, que so apresentados a seguir. Sua
robustez resulta em baixa absoro volumtrica (KAWAGUCHI, 2005). Alm
disso, apresenta um desgaste de pastilha interna e externa mais balanceada,
com baixo desgaste cnico comparado aos freios a disco flutuantes (LIMPERT,
1999).

Figura 11 - Freio a disco tipo fixo. (KAWAGUCHI, 2005)

2.3 Ciclo de desenvolvimento do projeto do produto

Segundo Back (2003), O projeto de um componente ou um sistema

apresenta em cada caso caractersticas e peculiaridades prprias. Mas
medida que um projeto iniciado e desenvolvido desdobra-se uma sequncia

25
de eventos, numa ordem cronolgica, formando um modelo, o qual quase
sempre comum a todos os projetos. Estes eventos ou fases do projeto so de
forma gerais bastante distintos e devem ser sequenciados e encaixados de
modo a transformar recursos em objetos teis [...].

As atividades de projeto devem passar por diversas etapas. Estas

formam uma sequncia aproximada, embora na prtica os projetistas
ocasionalmente circulem ou retrocedam atravs das etapas (Slack, 1999). H
vrios modelos de ciclo de desenvolvimento de produtos propostos na literatura
pertinente. O modelo proposto por Back et. al (2003) apresenta as divises no
ciclo de desenvolvimento do produto, detalhando cada fase, conforme
apresentado na Figura 12.

Figura 10 - Ciclo de desenvolvimento de produtos (Back, et. al 2003).

2.3.1 Fase do projeto conceitual

O projeto conceitual tem como objetivo produzir princpios de projeto

para um produto melhorado ou alguma inovao. Ele deve satisfazer as
exigncias do consumidor e diferenciar o novo produto de outros do mercado.
Especificamente, o projeto conceitual deve mostrar como o novo produto ser

26
feito para atingir os benefcios bsicos, (Baxter, 1998). Nesta etapa, os
conhecimentos bsicos e tecnolgicos da engenharia e a capacidade de
abstrao so fundamentais para nortear a busca e avaliao de solues.
Segundo Baxter (1998) h dois aspectos fundamentais, para se obter sucesso
no projeto conceitual. Fazer o possvel para gerar o maior nmero possvel de
conceitos e optar pelo melhor deles.

A gerao de conceitos exige muita intuio, imaginao e raciocnio

lgico. A maior dificuldade no projeto conceitual liberar a mente para se
atingir conceitos originais. Segundo Baxter (1998), usando-se simplesmente a
imaginao e a intuio, possvel gerar conceitos novos. Contudo aplicando-
se tcnicas de pensamento estruturadas podem-se alcanar melhores
resultados. Essas tcnicas citadas pelo autor so: anlise da tarefa, das
funes do produto, do ciclo de vida, concepo do estilo, semntica do
produto e simbolismo, a emoo provocada pelo mesmo e, por ltimo, a
escolha do conceito.

A anlise da tarefa parte do principio de que todos os produtos so

projetados para serem usados de alguma forma pelo homem e, ao examinar-se
a relao homem-produto em detalhe, pode-se descobrir que ela geralmente
complexa e pouco compreendida. A anlise da tarefa explora as interaes
entre o produto e seu usurio, atravs de observaes e anlises. Os
resultados desses estudos so usados para gerar novos conceitos, levando-se
em considerao mtodos ergonmicos e antropomtricos;
A anlise das funes do produto um tipo de estudo mais analtico do
produto voltado para o consumidor. As funes do produto so apresentadas
como percebidas e avaliadas pelo consumidor, sendo que para produtos de
maior complexidade ou aqueles cujas funes no so entendidas pelo
consumidor, deve-se realizar pesquisas formais de mercado. Na conduo do
estudo deve-se perguntar: como e por qu? Dessa forma, elabora-se uma
rvore funcional e proposies de solues conceituais para cada uma das
questes. A Figura 13 exemplifica a anlise funcional, aplicada a um
descascador de batatas.

27
 Figura 11 - rvore funcional de um descascador de batatas (Baxter, et al.
1998).

A anlise do ciclo de vida usada por designers que pretendem diminuir

a agressividade ambiental dos novos produtos. Pode-se elaborar um fluxo do
ciclo de vida, desde a entrada de matria prima na fbrica, passando pela
produo, distribuio e uso, at o descarte final do produto. Dessa maneira,
podem-se propor mudanas conceituais na estrutura ou na forma do produto
para aproximar o ciclo do seu descarte final, por exemplo.

A anlise de valor procura aumentar o valor relativo (em relao ao

custo) das peas e componentes e do produto como um todo, sem
comprometer as suas funes, baseando-se na estratgia de identificar as
funes do produto estabelecendo valores para elas e procurando minimiz-los
ao mximo, mantendo a qualidade.

A concepo de estilo a definio da forma global do produto sem a

preocupao do projeto de cada componente. Os objetivos do estilo podem ser
estabelecidos a partir de outros produtos da empresa, identificando-se como
uma marca da mesma e os aspectos semnticos e simblicos do produto.

A semntica do produto a preocupao de que cada produto deve ter

uma aparncia visual adequada sua funo. Assim, os produtos durveis e

28
de trabalho pesado devem ter aspecto robusto e forte; os produtos engraados
devem parecer leves e alegres, enquanto os produtos para trabalhos srios
devem parecer sbrios e eficientes.

O simbolismo do produto baseia-se na ideia de que todos ns temos

uma autoimagem, baseada nos valores pessoais e sociais que possumos. Faz
parte da natureza humana observar os objetos que reflitam a nossa prpria
imagem.

O impacto provocado pelo produto leva em conta projetos elaborado

para transmitir certos sentimentos e emoes. Nesse caso os conceitos so
definidos pelas linhas de expresso visual que trar o impacto (emoo)
desejado.

Com a observao de um nmero significativo de etapas deve-se

selecionar queles viveis, para seguir com o processo de desenvolvimento.

2.3.1.1 Anlise Morfolgica

Na fase do projeto conceitual podem ser utilizadas tcnicas que

estimulem a criatividade espontnea ou que sejam mais estruturadas. Para
estas tcnicas pode-se citar o Diagrama Matria-Energia-Sinal e anlise
morfolgica. As solues criativas so, s vezes, encontradas ao formar novas
combinaes de objetos, processos e ideias.

A anlise morfolgica consiste em dividir o problema em duas ou mais

dimenses, baseado nas funes requeridas do sistema ou componentes a
serem projetados. Deve-se em seguida, listar o maior nmero de possveis
caminhos para alcanar cada uma das dimenses funcionais.

As listas so colocadas numa matriz morfolgica ou matriz de projeto, de

um modo que, as diversas combinaes possam ser facilmente analisadas,
conforme ilustrado na Figura 14.

29
 Figura 12 - Configurao de um quadro morfolgico

As vantagens deste tipo de mtodo de criatividade estruturada so:

representao parcial de problemas complexos;

procedimento sistemtico;
anlise mais detalhada do sub-problema
permite combinao de solues;
fornece impulsos para a criatividade;
adequado para trabalhos em grupo;
solues parciais de sub-problemas

As desvantagens incluem:

no fornece solues acabadas, somente conceituais;

Existem incertezas nas solues;
sistemas complexos tornam o quadro extenso e pouco claro.

Durante a fase de projeto conceitual, o projetista se depara com uma

quantidade considervel de variveis de projeto e infinitas combinaes de
possibilidades, sendo complexo determinar qual caminho ser o mais efetivo. A

30
anlise morfolgica auxilia nesta fase do projeto de forma a ampliar a gama de
solues propostas para cada funo requerida ao componente. neste ponto
no qual se realiza a diviso do projeto em pequenas partes, que podem ser
estudadas mais detalhadamente e com maior liberdade de criao.

Primeiro, ao realizar a montagem do quadro de subfunes, o projetista

se v em uma anlise detalhada de requisitos, em segundo momento, com o
auxlio do processo informacional e criativo, o engenheiro elabora uma srie de
solues para cada subfuno, buscando encontrar a melhor alternativa para
cada caso.

Deve-se atentar que um agregado de boas solues individuais pode

no ser a melhor soluo para o conjunto, deste modo, a integrao das
anlises morfolgicas de cada subconjunto do sistema se faz necessria.

Assim, ao se deparar com decises de projeto, o engenheiro consegue

visualizar de forma mais ampla o impacto de suas escolhas nas demais
solues, que no necessariamente esto diretamente ligadas ao componente
projetado em questo. Dentro do mbito de tomada de deciso, o engenheiro
pode estimar para cada uma das solues de projeto seu impacto em uma
srie de atividades do ciclo de vida do produto.

Por exemplo, o uso de uma pea de fabricao prpria pode gerar

custos de usinagem, estocagem de matria prima, reduo de tolerncias
dimensionais e geomtricas que comprometem a qualidade da montagem, etc.
Ao passo que a compra da pea atravs de um fornecedor pode gerar atrasos
de entrega e validao do fornecedor, por exemplo. O responsvel pelo projeto
deve ponderar quais caractersticas so as mais importantes no momento.

A tomada de deciso dentro do projeto pode envolver diversos grupos

de trabalho em uma empresa ou grupo de pesquisa, e em situaes de maior
equilbrio e relevncia das escolhas pode-se criar uma tabela comparativa, com
adio de notas e pesos para diversos quesitos.

31
 2.3.2 Projeto Preliminar ou Anteprojeto

Segundo Pahl e Beitz (2004), uma vez que a soluo bsica foi
essencialmente elaborada a partir de informaes sobre a estrutura de
funcionamento, a configurao concreta dessa ideia bsica figura agora em
primeiro plano. Esta ideia agora exige a escolha de materiais, definio das
dimenses principais, o exame da compatibilidade espacial e ainda a
complementao das consequentes funes auxiliares por meio de sub-
solues. A configurao desenvolvida e concluda atravs de uma avaliao
tcnico-econmica.

Uma vez conhecida soluo preliminar, levam-se em conta o seguinte:

requisitos determinantes das dimenses (potncia, vazo, dimenses das
interfaces, etc.); do arranjo (direes do fluxo ou do movimento, posio, etc.) e
de materiais (resistncia corroso, mdulo de elasticidade, resistncia a
trao) e outros. Posteriormente, determina-se o esclarecimento das condies
espaciais determinantes ou limitantes da configurao do projeto bsico, como
por exemplo: afastamentos exigidos, direes a considerar para os eixos e
limitaes de montagem.

Aps a percepo dos requisitos determinantes da configurao e das

restries espaciais, preciso desenvolver a estrutura do produto por meio de
um esboo e da escolha preliminar do material, considerando-se os portadores
da funo principal, determinantes da configurao global. Inicialmente, esses
portadores devero ser configurados, atravs de formatos, volumes, dimenses
externas e de interface. Em seguida, possvel verificar as funes auxiliares
necessrias e suas utilidades para as solues existentes. Por exemplo, avaliar
uma funo de suporte e de fixao, de forma a padronizar peas. A partir
deste ponto, segue o projeto preliminar dos portadores da funo principal, de
acordo com regras para configurao, utilizando normas, prescries, clculos
mais exatos e resultados de ensaios. Nessa fase, tambm se detalha os
portadores de funes auxiliares, acrescentando componentes padronizados e
de fornecedores. Feito o dimensionamento dos componentes, deve-se avaliar o

32
projeto segundo critrios tcnico-econmicos e, caso seja necessrio,
aperfeioar o projeto preliminar para liberao do detalhamento.

Para dimensionamento e seleo de material, imprescindvel o

conhecimento de uma condio de carga claramente definida quanto
magnitude, tipo, frequncia ou intervalo de atuao. Na falta desses dados
deve-se dimensionar com hipteses adequadas e estimando o tempo do ciclo
de vida do produto.

A configurao do objeto deve ser tal que resulte um estado de tenses

descritvel ou que possa ser analisado para qualquer condio de servio.
Nesse sentido, para suportar a equipe de projeto quando resultados analticos
so extremamente complexos, podem-se utilizar sistemas CAE (Computer
Aided Engineering).

2.3.3 Projeto detalhado

Segundo Baxter (1998) e Ulmann (1997), a configurao do projeto

comea com o conceito escolhido e termina com o prottipo completamente
desenvolvido e testado. Ela compreende quatro fases:

Gerao de ideias, explorando-se todas as formas possveis de fabricar

o produto.
Seleo da melhor resposta em relao s especificaes de projeto.
Anlise das possibilidades de falha e seus efeitos, para levantar os
possveis pontos fracos do produto.
Construo e teste do prottipo, para aprovar ou rejeitar o projeto.

Como acontecem nas outras etapas de projeto, essas fases no

ocorrem ordenadas dessa maneira. Elas podem aparecer entrelaadas entre si.
Em outros casos, necessrio retroceder para melhorar um aspecto que j foi
examinado anteriormente ou avanar, para conferir certos aspectos do
desenvolvimento.

33
 Ao final do processo de configurao do projeto detalhado, deve-se
tomar a deciso da arquitetura do produto; ou seja, como o produto
organizado em blocos de componentes a serem montados, a forma e funo
de cada componente, processo de montagem e os tipos de materiais e
processos de manufatura a serem usados na produo. Todo o procedimento
deve estar contido em um memorial descritivo do projeto, desenhos tcnicos e
prottipos, assim como a anlise de falhas e resultados dos testes com
prottipos. A Figura 15 exemplifica o processo de detalhamento de um produto.

Figura 13 - Configurao do projeto (Baxter, et al. 1998).

3. Estudo de caso

Ao longo dos ltimos dez anos, cada equipe que participa do projeto
Frmula SAE utiliza certas caractersticas bsicas no dimensionamento do
projeto de freio, pois expressivo o bom desempenho do sistema na prova de
segurana e dinmicas:

34
 Durante o dimensionamento dos componentes do sistema adotado
como ponto timo de frenagem a condio na qual todos os pneumticos esto
exercendo a maior fora de frenagem possvel, assim, em forte frenagem as
quatro rodas sero travadas ao mesmo tempo. Esta condio atende o item da
regra geral da competio sobre a prova de segurana (vide anexo 1, T7.2).

O sistema de hidrulico segue a especificao da regra e possui dois

circuitos hidrulicos totalmente independentes que so divididos entre a
dianteira e traseira do veculo.

Figura 14 - Disposio dos circuitos hidrulicos independentes no prottipo EX

(fonte: acervo da Equipe EESC USP FSAE)-

Uso de freios a disco ao invs de freios a tambor, que deve ter menor
quantidade de componentes, e consequentemente peso, maior capacidade de
troca de calor e facilidade de verificao e troca das pastilhas.

35
 3.1. Anlise do sistema de freios da Equipe EESC-USP Frmula SAE

3.1.1 Pedal

O pedal do freio utiliza o princpio da alavanca para amplificar a fora dos

ps do piloto em presso nas linhas hidrulicas. Este fator de amplificao
deve ser dimensionado levando-se em conta a fora desejada a ser atuante
nos cilindros mestres e o deslocamento adequado para os pedais, evitando que
fiquem longos, aumentando o tempo de resposta do piloto.

Figura 15- Princpio da alavanca. Atravs do aumento do brao de aplicao da

fora, diminui-se a fora necessria para gerar o mesmo momento. (Fonte:
Revista Brasileira de Ensino de Fsica, Abril./Junho 2006)

36
 Figura 16 Pedal de Freio EX

= 0 (192 32) = 32 (2)

= 0 + = (3)

19232
= = =6 (4)
32

Pedal do freio do prottipo EX, ilustrado na figura 18, referente ao ano de

2012, foi construdo de alumnio 7075 T6, garantindo alta resistncia
mecnica, aliada com baixo peso. Por medida de regra (T7.1.8) o pedal de freio
deve suportar uma grande quantidade de fora, (2KN) sem falhas. Tal
requerimento trabalhado a partir de anlise estrutural por elementos finitos
durante a fase de projeto.

A construo do pedal do freio do prottipo EX possui geometria

inovadora na categoria no Brasil. O posicionamento dos cilindros mestres foi
deslocado, de modo que o cilindro mestre fica voltado para o piloto e no em
direo dianteira do veculo (ilustrado na figura 19). Este layout proporcionou
aumento no ganho do pedal, melhora na sensibilidade e maximizao do uso
do espao no interior do chassi, reduzindo o comprimento da dianteira do
chassi.

37
 Figura 17 Base dos Pedais do Prottipo EX

Figura 18 - Base dos pedais - Prottipo EX (fonte: acervo pessoal)

38
 Figura 19 - Disposio convencional dos cilindros mestres nos pedais de freio
(fonte: www.wilwood.com/Pedals)

3.1.2. Brake bias bar

O mecanismo do Bias bar tem o objetivo de permitir o ajuste fino da

distribuio de fora de frenagem entre o eixo dianteiro e traseiro. Este ajuste
importante para maximizar o desempenho do prottipo de acordo com cada
configurao de pista e comportamento do piloto (comportamento oversteer ou
understeer na aproximao da curva). Existem algumas formas de construo
do mecanismo do Bias: (a) atravs do deslocamento do pedal no eixo do bias,
de forma que ele fique mais prximo de um ou outro cilindro (figura 22); (b)
variando o comprimento da haste dos pistes, de forma que o volume total de
fluido no cilindro dianteiro seja maior que no traseiro (figura 23).

39
 Figura 20 Mecanismo do Bias Bar por posicionamento do pedal

Figura 21 Mecanismo de Bias Bar por distncia das hastes

3.1.3. Cilindro Mestre

o componente onde se gera a presso hidrulica do sistema, onde h a

converso da fora exercida pelo piloto no pedal em presso hidrulica para as
linhas de freio. O conjunto formado por um cilindro e um pisto composto por

40
gaxeta, mola, batente e pino guia, a figura 24 mostra o cilindro mestre
desenvolvido pela equipe EESC USP Frmula SAE.

O dimensionamento est baseado na planilha de clculo utilizada que

leva em conta o tamanho das pinas, discos entre outros.

Figura 22 - Cilindro Mestre - Prottipo EX (unidades em mm)

3.1.4. Reservatrio de fluido

o compartimento que armazena o fluido do sistema. Na configurao

do prottipo EX, o reservatrio de fluido de freio separado do cilindro mestre
e possui volume necessrio para facilitar a manuteno ao sangrar e manter o
sistema em funcionamento sem entrada de ar.

3.1.5. Fluido de freio

O fluido de freio meio pelo qual transformada a fora aplicada no

pedal de freio em fora hidrulica para o acionamento do freio nas rodas. O
fluido a ser utilizado deve suportar situaes de alta temperatura, compresso
e ser compatvel com os selantes utilizados para no colocar em risco a
eficincia e segurana da frenagem, assim, foi escolhido o fluido de freio DOT
4.

O fluido de freio Varga foi desenvolvido alm dos padres oficiais

estabelecidos pela FMVSS 116 (Federal Motor Vehicle Safety Standards
41
Motor vehicle brake fluids. DOT3, DOT4), J1703 SAE e ABNT-A, apresentado
na Tabela 1. Sua composio inclui uma mistura de teres de glicol,
lubrificantes, inibidores de ferrugem em superfcies metlicas e danos em
borracha.

Tabela 1 - Caractersticas do Fluido de freio DOT 4

Requisitos DOT 4
Viscosidade cinemtica (a 100C em m/s / pH) 1,5106 / 7 a 11,5
Ponto de ebulio 230C
Resistncia a oxidao (mg/cm, em alumnio/ 0,05 / 0,03
em ao)
Corroso (mg/cm, em alumnio/ em ao/ em 0,1 / 0,2 / 0,4
cobre )

3.1.6. Linhas de freio

As linhas de freio so responsveis por carregar o fluido de freio e

alimentar as pinas de freio. No desenvolvimento do prottipo EX, foi projetada
uma linha mista, composta de parte rgida e parte flexvel.

Esta deciso foi tomada considerando-se os seguintes aspectos:

As perdas de carga relativas expanso da linha flexvel, o que

acontece de forma muito mais reduzida na linha rgida;
O preo da linha flexvel que muito superior ao da linha rgida (o
metro linear com conectores da linha flexvel cerca de 6 a 7 vezes mais caro
do que a linha rgida);
A facilidade de manuteno, ou tambm denominado service
ability, das linhas rgidas que proporcionou uma reduo no uso de selantes e
de trabalho nas conexes por usar um engate por unio emenda;

42
 Necessidade do uso das linhas flexveis para proporcionar a
movimentao no curso de trabalho da suspenso.

A linha rgida composta de tubos de cobre de 3/16 e ocupa uma

dimenso de 60% do comprimento total da linha traseira em cada lado. As
conexes so feitas por unio emenda (anilha) que representaram fcil
instalao, sem necessidade de uso de vedante de teflon e selantes de
silicone.

A linha flexvel Aeroquip composta de uma linha de teflon revestida

por uma malha tranada de ao inoxidvel que confere rigidez e ao mesmo
tempo flexibilidade.

3.1.7. Caliper

denominado de caliper o conjunto da pina de freio, composto pela

carcaa, mbolo, parafuso sangrador. O projeto EX possui 4 pinas flutuantes
idnticas de 44,5mm de dimetro do mbolo nico, da marca Wilwood,
modelo Dynalite-Single-Floater. Sua escolha se deve as dimenses reduzidas
da roda aro 10 e pelo fato de serem pinas comerciais que facilitam a
montagem e manuteno. A pina flutuante utilizada pela equipe EESC USP
Frmula SAE entre os anos de 2008 a 2012 ilustrada na figura 25.

43
 Figura 23 - Caractersticas da pina flutuante, projeto E6 a EX. Peso: 635g,
cada. (fonte: http://www.wilwood.com/Calipers)

3.1.8. Pastilha

No projeto do ano de 2012 foi utilizada uma pastilha comercial da marca

wilwood cujas dimenses so compatveis com o pina comercial utilizada. O
composto denominado Polimatrix A foi o escolhido por apresentar resposta
imediata mesmo em baixas temperaturas, alm, claro, de apresentar baixas
taxas de desgaste mesmo em frenagens severas e que elevam o disco a altas
temperaturas, conforme Figura 26 e Figura 27.

Figura 24 -- Caractersticas trmicas da pastilha de freio - Prottipo EX

(Fonte:http://www.wilwood.com/BrakePads).

44
 Figura 25 - Pastillha de freio - Prottipo EX
(Fonte:http://www.wilwood.com/BrakePads)

3.1.9. Disco

Projetado e usinado pela Equipe. Tem suas dimenses externas e

internas limitadas pelo dimensionamento dos componentes da suspenso e
empacotamento dentro da roda aro 10.
O disco manufaturado a partir do ao 1045 temperado para garantir
dureza (aquecimento a 850C e banho de gua) e revenido a (a 600C durante
1,5h). Sendo usinado a laser e retificado.

Figura 26 - Montagem de disco de freio no cubo de roda - Prottipo EX (Fonte:

Acervo Equipe EESC -USP FSAE)

45
 4. Escolha dos componentes de projeto

4.1. Estudo de melhoria do projeto

Durante o projeto do sistema de freios, as tomadas de deciso devem ser

realizadas para iniciar as definies dos componentes. Para isso deve ser
levada em conta a importncia de cada item dentro do sistema, a anlise de
riscos e modos de falha, se existe algo semelhante disponvel no mercado que
supra as necessidades, o tempo e a qualidade do projeto.

Segundo Dieter (2009), uma estrutura analtica de projeto (Work

Breakdown Structure - WBS) um instrumento usado para dividir um projeto
em segmentos gerenciveis para assegurar que o escopo completo de trabalho
est compreendido. O WBS lista as tarefas que necessitam ser feitas.
Preferencialmente, estes so expressos como resultados, ao invs de aes
planejadas. Os resultados so utilizados no lugar das aes, porque so mais
fceis de prever, no incio do projeto. A estrutura analtica de projeto realizada
para o sistema de freio est descrita na figura 29, no qual se observa a diviso
de componentes.

A decomposio funcional produz o Diagrama estrutura analtica. Esta

um diagrama de blocos que apresenta fluxos de energia, matria e sinal como
setas rotuladas tomando caminhos entre os blocos (Dieter, 2009).

46
 Freio

Cilindro Linhas de Sensor de

Pedal Fluido Caliper Pastilha Disco
Mestre freio presso

Conector
Bias Bar Reservatrio Conectores Cupilha Fixadores
hidrulico

Linhas Corpo do
Pedaleira Conexes Chicote Conexes
Flexveis disco

Camisa do Linhas Corpo do

Terminais Pistes
cilindro Rgidas sensor

Fixadores Pisto Pina

Fixadores Vedante

Gaxeta

Mola de
Retorno

Figura 27 Estrutura analtica do sistema de freios (Frmula SAE-EESC-

USP).

Tabela 2 Diagrama Lgico do sistema de freios.

Controlar Presso
Efetuar controle de velocidade Energia Eltrica Energia Cintica do Veculo

Monitorar
Acionar pedal presso nas Frear rodas
linhas Controlar frenagem

Energia Mcanica Energia Cintica

Energia Trmica
Acionar cilindro mestre Leitura da presso Atritar disco Pastilha / Discos Desgastados

Energia Potencial Hidrulica Energia Mcanica

Pressurizar linhas Energia Pot. Hidr. Acionar pina Energia Mcanica Deslocar pastilha

47
 A abordagem semntica de projeto explicitada na rvore funcional e no
diagrama lgico auxilia nas tomadas de deciso de projeto, porque apresenta
os relacionamentos entre os componentes e sub-sistemas.

Gradela (2013) identificou os modos de falha dos componentes do

sistema de freios da Equipe EESC USP Frmula SAE e suas respectivas
severidades. Tem-se que alguns itens cujo efeito possui maior prioridade de
risco foram alvo de reprojeto no ano de 2012 como, por exemplo: cilindro
mestre e a implementao de novas conexes mais efetivas contra
vazamentos.

Outras configuraes do projeto de freio, porm, esto sem atualizao

e otimizao de desempenho h alguns anos, tornando-se ultrapassadas com
relao s equipes concorrentes, como, por exemplo, as pinas e pastilhas
adquiridas de mesmo modelo, h pelo menos cinco anos. Este fato mostra o
forte domnio da equipe com estes componentes, mas uma descontinuidade
com a otimizao e com a meta de excelncia em desempenho.

Um exemplo prtico o uso de discos de freio de alumnio por equipes de

Frmula SAE na Europa e Estados Unidos, no entanto, ligas de alumnios so
dispendiosas e tem processos de manufaturas especiais que elevam o custo
de forma considervel e, por ser uma tecnologia recente, necessita de estudos
para implementao. Faz parte da deciso do gerente do projeto analisar o
tempo a ser dispendido em estudos e os riscos gerados sobre o prazo e
qualidade geral do projeto ao abortar o processo em andamento.

A tabela 3 foi elaborada a fim de obter valores de maior dificuldade de

disponibilidade, manufatura, manuteno, amplitude do impacto das alteraes,
alto custo, aumento de desempenho, risco em falha dos componentes do
sistema de freios do prottipo EX. Foram atribudas notas a cada componente
e em seguida multiplicadas entre si, para efeito comparativo foi normalizado a
maior nota a 100 pontos.

48
 Tabela 3 Ponderao normalizada das caractersticas de cada componente
do sistema. (de 1 a 10, sendo o valor 10 maior importncia/dificuldade).

Esta anlise mostrou que quatro itens mostraram-se mais complexos e

de maior impacto em mudanas da configurao atual. Destes itens, os pedais
e o cilindro mestre sofreram uma atualizao do modelo de 2011 para 2012. A
tabela 4 ilustra as principais vantagens e desvantagens dos quatro
componentes citados acima.

Tabela 4 - Vantagens e desvantagens dos componentes em destaque na

ponderao da tabela 3

Componente Vantagens Desvantagens

Pedal Empacotamento no cockpit Peso elevado

Service ablity Confiabilidade
Pina Alta confiabilidade Empacotamento no aro 10
Alta eficincia em frenagem Pea comprada limita melhoria
Disco Alta confiabilidade Peso elevado
Robustez Irregularidade superficial
Cilindro Confiabilidade Peso elevado
Mestre Empacotamento no cockpit Manufatura

49
 A anlise FMEA de Gradela (2013) ilustra que, exceto pela condio de
superaquecimento dos discos e a sangria, a severidade e a prioridade de risco
dos atuais componentes pina e pastilha no figuram entre os cinco mais
crticos. Assim, pode-se concluir que uma alterao nestes componentes a fim
de maximizar o seu desempenho pode ser realizada sem comprometer de
forma incisiva no desempenho da equipe na competio. Mas espera-se que a
prioridade de risco para estes componentes aumente pela possibilidade de
gerar maior nmero de ocorrncias de falha. Entretanto com o amadurecimento
do projeto e perodos de testes que comprovem uma estabilizao dos novos
componentes, a frequncia de ocorrncias tender a se reduzir.

Conclui-se, portanto que o foco do projeto adaptativo do sistema de

freios pode se concentrar no desenvolvimento do freio no conjunto de roda:
caliper, disco de freio e pastilhas. Apesar das pastilhas de freio no
configurarem como principal item de modificao elas esto intrinsecamente
ligadas ao layout da pina de freio e so alteradas por consequncia. O foco
das melhorias de projeto ser o balano entre as vantagens e desvantagens do
conjunto atual, com foco na melhoria de desempenho.

Alterar um conjunto de pinas e pastilhas exige certa anlise, pois so

peas extremamente interligadas, juntamente com o disco de freio. As
modificaes para a pina e pastilha afetam de forma significativa o disco de
freio e o empacotamento no interior da roda. Como forma a realizar um pacote
de atualizaes, ser analisado, na seo 6 deste trabalho, no mbito do
dimensionamento e projeto: o disco de freio, pastilha, caliper e cubo de roda.

No caso do projeto adaptativo do sistema de freios, algumas tomadas de

deciso dos projetos anteriores devem ser revistas pela possibilidade de terem
se tornadas obsoletas, entretanto, deve-se considerar que o modelo j
existente e ou algum outro do passado so referncia de projeto e podem ser
imprescindveis para a escolha de peso e avaliao da nova proposta, afinal o
projeto adaptativo visa realizar a melhoria do sistema. Observa-se que
algumas decises so tomadas devido ao histrico da equipe, reduzindo o

50
 tempo de projeto reestruturando algum ponto que j foi trabalhado em gestes
anteriores.

4.2. Anlise morfolgica do Caliper

Tabela 5 Classificao de acordo com as solues bsicas para cada subfuno

Calipers (Traado em azul para o conjunto traseiro e, em vermelho, para o conjunto
dianteiro)

Atuao na pina: de forma hidrulica por regra da categoria. (T7.1.1

Deve possuir dois (2) circuitos hidrulicos independentes para que se tenha,
caso ocorra falha em qualquer ponto do sistema, uma frenagem efetiva em
pelo menos duas (2) das rodas.)
Transformar presso em fora nas pastilhas: Dianteira: dois mbolos
redondos, pois garantem rea em menor espao na direo radial,

51
proporcionando melhor otimizao do espao dentro da roda sem perder rea
de contato entre pastilha e disco de freio. O uso de mbolos redondos de
mesma dimenso tanto para a caliper dianteiro e traseiro justificado pela
facilidade em encontrar vedantes de dimenses tabeladas (intercambiabilidade
/ montagem).
Vedao do sistema: anel vedante square-ring garante o retorno do
mbolo da pina quando a presso de servio retirada devido ao efeito mola
do elemento vedante. Sua ao pode ser vista na figura 30 e o retorno pelo
efeito mola na figura 31.

Figura 28 - Deformao do square-ring durante o acionamento da pina de

freio flutuante

52
 Figura 29 - Efeito mola pelo retorno da deformao do square ring para seu
estado original

Conexes: NPT (National Pipe Taper) pelo uso comum em pinas

comerciais, sendo de fcil aquisio e compatibilidade com os conectores
encontrados no mercado. Este tipo de rosca cnica garante contra vazamentos
sem o auxlio de vedantes.
Sistema de fixao: aparafusado na manga permite alto grau de atrito e
acoplamento da pina na manga, facilidade de remeo e manuteno da
pina.
Sistema de acionamento: flutuante possui a vantagem de menor peso,
menor quantidade de peas (menor quantidade de vedao, mbolos,
conexes e outros). Embora o modelo de pina fixa possua a vantagem de no
existir presso de contato residual, visando duas das metas do prottipo que
so a reduo de peso e a diminuio de elementos que podem vir a gerar
vazamentos cujo modo de falha considerado de grau alto para severidade e
muito alto no quesito ocorrncia (Gradela, 2013), opta-se pelo sistema de
pinas flutuantes.
Material: alumnio 7075 T6 com tratamento de anoidizao devido ao
baixo peso, resistncia mecnica, alm da capacidade de produo por
fundio em larga escala.

53
 4.3. Anlise morfolgica Disco de freio

Tabela 6 Classificao de acordo com as solues bsicas para cada

subfuno Disco de freio

A tabela 7 mostra a configurao escolhida dentre as diversas

disponibilidades de material, funcionamento, fixao e layout.
Material: Uso de ao de alto carbono garante um endurecimento
superficial por tmpera, um material facilmente encontrado no mercado,
possui boa resistncia mecnica e capacidade de trabalhar sob as
temperaturas que o componente pode atingir (at 400 graus Celsius). Este
material utilizado por diversos anos pela equipe e mostrou-se ter uma boa
capacidade de atrito com o composto da pastilha.

Acionamento dos discos. O disco de freio considerado pode ser

flutuante ou rgido. Discos flutuantes possuem descolamentos na direo do
eixo do disco. Sua fixao por meio de botes fixados por presilhas que
apoiam entre duas partes entre disco e cubo/flange. O uso de discos flutuantes
proporciona um melhor ajuste na distncia entre a pastilha e o disco,
juntamente com o retorno da pina, deste modo tende a ser o mtodo a causar
54
menor contato residual entre as partes e menor nvel de vibraes. Os discos
flutuantes podem ser compostos por um aro de atrito e um flange, neste caso
h uma reduo de peso ao utilizar um flange de material mais leve e menos
resistente (alumnio) e um aro onde ocorrer o atrito com a pastilha de ao de
alto carbono.

Vantagens: Fixao mais leve; utiliza menor rea para fixao; fcil
aplicao; espao reduzido; diminuio de efeitos de vibrao;

Desvantagens: no possui know-how na equipe (sem histrico sobre

como atua a fixao, ausncia de modelos para calculo de resistncia e
dimensionamento)

No estudo foi considerado o disco flutuante, devido as vantagens

anteriormente descritas e o uso de fixao entre disco e cubo de roda, no
utilizando um flange para o disco de freio devido pequena dimenso que a
mesma possuiria devido o dimetro da fixao no cubo e o dimetro mximo
de fixao no disco de freioo.

Devido disseminao do uso de disco flutuante nas competies de

FSAE e o grande nmero de motos comerciais encontradas com este tipo de
disco de freio, considera-se que a busca de informaes para o estudo e
acmulo de conhecimento da equipe sobre esta nova tecnologia no ser de
grande dificuldade.

Fixao: sua fixao depende do modo de acionamento determinado.

Interferente, pode causar trepidaes por posio falha em montagem ou fora
dos limites de tolerncia da superfcie de encosto, alm de depender de
tolerncia dimensional que pode possuir uma variao no processo de
fabricao em maior escala.
Uma fixao do disco flutuante com flange necessita de uma unio no
cubo por parafusos que gera maior rigidez e pelo atrito entre as partes. Uma
fixao robusta necessria para evitar trepidaes e danos ao disco e ao
cubo de roda.

55
 Layout: A meta de baixo peso do prottipo no permite uma
configurao de disco muito robusta, deste modo, o uso de disco no ventilado
prefervel. Assim, resta a opo do uso do disco slido e do disco furado.
Para realizar uma reduo de peso e uma capacidade do disco em limpar a
pastilhas de eventuais detritos e gua, o disco possui alvios de material como
rasgos e furos. O posicionamento e dimensionamento destes vazios de
material so determinados atravs da anlise de resistncia mecnica e
trmica por elementos finitos.

Uma deciso de projeto importante neste ponto se refere dimenso

dos discos de freio traseiros e dianteiros. fato que os discos traseiros so
menos solicitados mecanicamente e poderiam ter um dimensionamento mais
refinado com relao ao disco dianteiro, reduzindo peso em geral. Entretanto,
outro ponto a ser observado a facilidade de manufatura e intercambiabilidade
entre os componentes.

Estudos com modelos geomtricos em programas CAD, para um

possvel disco traseiro foram realizados e indicaram que um disco de freio
traseiro melhorado teria uma reduo de peso com relao ao disco dianteiro
de 50 gramas cada, totalizando uma reduo e 100 gramas no peso total do
veculo. Observando do ponto de vista de fabricao em srie, seriam, dois
modelos diferentes de peas de reposio e estoque.

O fato de utilizar um modelo nico de disco de freio gera reduo de

peas reserva para a equipe, evita montagem incorreta dos componentes,
menor variedade de peas tendendo a reduzir a complexidade de estoque e
abastecimento de assistncia tcnica, observando pela tica da fabricao e
venda do modelo em larga escala. Assim, considera-se que os benefcios do
uso de disco de freio iguais, tanto na posio traseira dianteira so maiores que
os benefcios de reduzir em 100 gramas o peso do veculo.

56
5. Pr-dimensionamento de componentes do sistema de freios

5.1 Dinmica Longitudinal de frenagem - Equacionamento

Segundo Gillespie (1992) os movimentos do veculo so referenciados
em um sistema de coordenadas ortogonal fixado no centro de gravidade do
veculo, conforme a conveno de eixos proposto pela SAE na Figura 32.

Figura 30 - Conveno de eixos da SAE. (Fonte: Gioria 2008).

As condies de frenagem so governadas pelo atrito entre a interface pneu-

pista. Considerando Fbf e Fbr como as foras de frenagem aplicadas s rodas
dianteiras e traseiras e considerando a segunda lei de Newton, a equao de
movimento dada pela equao (5), conforme a figura 33.

Figura 31 - Diagrama de corpo livre de um veculo sob ao de frenagem

(Fonte: Husain, 2010).

57
 F xT mv .a xT
Fbf Fbr mv gsen( ) Frol FAD
(5)

A fora de resistncia ao rolamento (F rol) e as foras de arrasto

aerodinmicas (FAD) auxiliam o processo de frenagem e a fora gravitacional
depende do perfil da pista, por isso o aparecimento do ngulo .

O tempo e a distncia de frenagens desenvolvidas, durante as mudanas

de velocidade com desacelerao uniforme tambm podem ser obtidas a partir
da segunda lei de Newton de acordo com as equaes (6) e (7):

mv
t (V0 V f )
FxT
(6)

mv
x (V0 V f )
2 2

FxT (7)

Sendo V0 e Vf, as velocidades iniciais e finais respectivas do veculo

durante a frenagem.

Para uma frenagem brusca, as foras de frenagem sero muito maiores

quando comparadas com as foras de rolamento e de arrasto aerodinmica.
Assim, a equao (5) pode ser simplificada para:

Fbf Fbr mv a xT (8)

De acordo com o diagrama de corpo livre do veculo acima, a distribuio

do peso (esttico) do veculo entre os eixos traseiros e dianteiros :

58
 mv gb
Wf (9)
( a b)
mv ga
Wr (10)
( a b)

No entanto, sob a ao da frenagem, haver uma alterao dinmica na

distribuio dos pesos do veculo. Denominando-se os pesos dinmicos Wf e
Wr e utilizando a lei de movimento de Newton na direo YT, tem-se:

F yT 0 W ' f W ' r mv g
(11)
W ' f W ' r mv g

O peso dinmico pode ser estimado utilizando os momentos gerados

pelas foras em torno do centro de gravidade do veculo, dado por:

M cg 0 Fbf .h W ' f .a Fbr .h W ' r .b

(12)
mv a xT h W ' f .a W ' r .b

Multiplicando ambos os lados da equao (10) por b e somando-se com

a equao (9), tem-se:

mv .g.b mv .a xT .h
W'f (13)
ab ab
mv .g.a mv .a xT .h
W 'r (14)
ab ab

Os primeiros termos das equaes (12) e (13) so os mesmos para os

pesos na condio esttica, os segundos termos so os pesos nas condies
dinmicas somadas e subtradas, para os eixos dianteiros e traseiros
respectivamente na ao de frenagem. As equaes mostram que, durante o

59
processo de frenagem, as rodas dianteiras so submetidas a mais peso, em
comparao com as rodas traseiras. Esta condio significa que os eixos
frontais sustentam a maior parcela da fora de frenagem. A taxa de peso
dinmico entre os eixos dianteiros e traseiros dada pela equao (15).

W'f b h.a xT / g
(15)
W 'r c h.a xT / g

Logo, a ao de frenagem na regio frontal pode ser descrita pela razo

entre os pesos dinmicos frontais e traseiros pode ser obtida pela equao
(16).

Fbf W' f
(16)
Fbr W 'r

Assim, sistemas de freios devem ser projetados distribuindo a fora de

frenagem entre os freios dianteiros e traseiros de acordo com a taxa de peso
dinmico.

O dimensionamento do sistema de freio deve estar baseado no

comportamento dinmico da frenagem. No prottipo FSAE desejado que a
eficincia de frenagem fosse mxima, alm da possibilidade de ajuste para um
comportamento mais sobre esterante em entradas de curva a fim de reduzir
ao mximo o tempo de volta. Assim, o dimensionamento dos componentes
deve gerar a maior fora de frenagem possvel em cada roda, ao mesmo
tempo.

Na dinmica de frenagem de veculos de dois eixos, como no caso em

questo, primeiro verifica-se o carregamento esttico de cada eixo de acordo
com dados geomtricos do veculo como distncia entre eixos, localizao do
centro de gravidade.

60
 Utilizando a teoria apresentada anteriormente, realiza-se um roteiro de
clculo baseado nos dados de projeto necessrios para clculo da frenagem
dinmica, distribuio das foras, portanto o balano de frenagem.

Dados do Projeto:

- Distncia entre-eixos (d) [mm]

- Altura do CG (h) [mm]

- Distribuio das cargas estticas (), em porcentagem da dianteira e traseira;

- Coeficiente de atrito entre pneu e pavimento (PP);

- Aumento na massa por inrcia rotativa (I) [%]

- Raio do conjunto roda + pneu (R) [mm]

- Eficincias (), em porcentagem do pedal e da pina;

- Peso do carro + piloto (m) [kg]

- Presso das linhas (P0) [MPa]

- Fora aplicada no pedal (FP) [ kg]

- Coeficiente de atrito entre pastilha e disco (PD);

- Ganho do Pedal [g]

Parmetros de sada:

So os dados referentes dinmica da frenagem que dependem somente

dos parmetros iniciais do veculo

a) Transferncia de carga durante a frenagem (em porcentagem do

peso do veculo):

(17)
=

61
 Sendo:

PP a desacelerao tima, ou seja, a mxima que o contato entre o

pneumtico e o pavimento possa suportar. Considera-se o atrito pneu
pavimento mximo como igual a desacelerao em fora G possvel para a
frenagem do veculo.

b) Distribuio das foras de frenagem por eixo (N):

So as foras desenvolvidas entre a roda e o pavimento no momento da

frenagem.

- Dianteira:

FFRd = ( 9,81 + 9,81) (18)

- Traseira:

FFRt = ( 9,81 9,81) (19)

c) Balano de Frenagem:

a porcentagem de fora necessria para frear o eixo traseiro, em relao

fora total de frenagem.

= ( (20)
+ )

62
 5.2 Balano de foras do sistema de freios - Equacionamento

Para realizar todos os clculos apresentados at ento, foi elaborada uma

planilha. Foram considerados como elementos principais do dimensionamento:
dimetro do cilindro mestre, dimetro do pisto da pina e dimetro do disco.
Estes so comparados dois a dois, de forma que o terceiro componente seja
um output resultante.

Assim, realiza-se um processo interativo para que, de acordo com as

possibilidades de projeto, sejam dimensionados os componentes do sistema.
Para que a comparao dois a dois ocorra, foram desenvolvidas 3 planilhas
que cruzadas aos pares, considerando as entradas de projeto, e verificando as
sadas viveis de projeto e montagem.

A primeira planilha (1) tem como objetivo: encontrar a configurao de

cilindros mestres ou de ajuste do brake bias que se adeque s condies de
projeto de acordo com os seguintes parmetros:

a) Presso necessria nas Linhas (MPa):

a presso que necessita chegar ao mbolo da pina para que se atinja

a fora ideal de frenagem.

- Dianteira:

+2 0 (
2
)
Pd = (21)
2 (
2
)

- Traseira:

+2 0 (
2
)
Pt = (22)
2 (
2
)

63
 b) Dimetro dos cilindros mestres (mm):

o dimetro dos pistes necessrios para gerar a presso ideal, quando

pressionados com certa carga.

- Dianteiro:

4 9,81
DMCd = (23)

- Traseiro:

4 9,81
DMCt = (24)

c) Ajuste do Brake Bias:

a quantidade de ajuste, em porcentagem, necessrio para alterar a

razo entre a fora aplicada no pedal que transmitida a cada cilindro mestre,
caso desejemos utilizar cilindros mestres idnticos.

(0 2 ( )+ )( ( ))
2 2
ABB = (25)
( ( 2 ))(0 2 ( 2 )+ )

A segunda planilha (2) tem como objetivo encontrar a configurao de

posicionamento das pinas nas mangas, ou seja, os raios efetivos dos discos
para as demais condies de projeto.

a) Raio efetivo dos discos (mm):

o ponto de aplicao da fora proveniente das pinas que equilibrar o

momento da fora de frenagem aplicada no solo.

64
 - Dianteiro:

rd = (26)
9,81
(2( 0) (
2
))
(
2 )

- Traseiro:

rt = (27)
9,81
(2 ( 0 ) (
2
))
(
2 )

A terceira planilha (3) tem como objetivo encontrar a configurao das

pinas ou do ajuste do brake bias que melhor se ajusta s condies de
projeto.

a) Presso nas Linhas (MPa):

a presso de funcionamento do freio devido fora exercida no pedal.

- Dianteira:

9,81
Pd =
(28)
(( ))
2

- Traseira:

9,81
Pt = (29)
(( ))
2

65
b) Dimetro do cilindro da pina (mm):

o dimetro necessrio para gerar a fora de frenagem ideal, dada a

presso nas linhas devida fora exercida no pedal.

- Dianteira:

4
()
DWCd = (30)
2 ( 0)

- Traseira:

4
()
DWCt = (31)
2 ( 0 )

5.3 Resultados

As Tabelas de 7 a 11 apresentam os valores numricos de cada

comparao.

66
 INPUTS COMUNS
Distncia entre-eixos (mm)
1570
Altura do CG (mm)
220

Distribuio de cargas estticas

Dianteira Traseira
0,48 0,52
Coeficiente de Atrito entre Pneu e Pavimento
1,4
Aumento na Massa devido Inrcia Rotativa
1,15
Raio do Conjunto Roda + Pneu (mm)
228,6
Eficincias
Pina Pedal
0,98 0,8
Peso do Carro + Piloto (N)
2650
Presso Inicial nas Linhas - Pushout (MPa)
0,03
Fora Aplicada no Pedal (N)
445

Coeficiente de Atrito entre Pastilha e Disco

0,55
Ganho do Pedal
6

Tabela 7 Parmetros de entrada para obteno da fora de frenagem no

eixo.

OUTPUTS COMUNS
Transferncia de Carga
0,20
Foras de Frenagem por Eixo (N)
Dianteiro: 2884,9 Traseiro: 1381,6
Balano da Frenagem ()
0,32

Tabela 8 Sadas obtidas a partir da fora de frenagem no eixo.

67
 INPUTS PLANILHA 1 OUTPUTS PLANILHA 1
Raio Efetivo dos Discos (mm) Presso necessria nas Linhas (Mpa)
Dianteiro: 85 Traseiro: 85,0 Dianteira: 7,07 Traseira: 13,60
Dimetro do Cilindro da Pina (mm) Ajuste no Brake Bias (Diant. / Tras.)
Dianteiro: 36 Traseiro: 25,4 0,34 0,66
10 20 30 40 50 60 70 80 90 100
Dimetro do Cilindro Mestre (mm)
Dianteiro: 19,612 Traseiro: 14,14

Tabela 9 Combinao do raio efetivo e dimetro da pina como parmetros

de entrada e resultados

INPUTS PLANILHA 2 OUTPUTS PLANILHA 2

Dimetro do Cilindro Mestre (mm) Raio Efetivo dos Discos (mm)
Dianteiro: 15,875 Traseiro: 15,875 Dianteiro: 55,9 Traseiro: 107,5
Dimetro do Cilindro da Pina (mm) Presso obtida nas Linhas (Mpa)
Dianteiro: 36 Traseiro: 25,4 Dianteira: 10,79 Traseira: 10,79

Tabela 10 - Combinao do dimetro do cilindro mestre e dimetro da pina

como parmetros de entrada e resultados

INPUTS PLANILHA 3 OUTPUTS PLANILHA 3

Dimetro do Cilindro Mestre (mm) Presso obtida nas Linhas (Mpa)
Dianteiro: 15,875 Traseiro: 15,875 Dianteira: 10,79 Traseira: 10,79
Raio Efetivo dos Discos (mm) Ajuste no Brake Bias (Diant. / Tras.)
Dianteiro: 85,0 Traseiro: 85,0 0,50 0,50
10 20 30 40 50 60 70 80 90 100
Dimetro do Cilindro da Pina (mm)
Dianteiro: 29,2 Traseiro: 20,2

Tabela 11 - Combinao do raio efetivo e dimetro do cilindro mestre como

parmetros de entrada e resultados

Como valor de entrada das planilhas 1, 2 e 3 foi determinado o dimetro

do cilindro mestre como 15,875 mm que a dimenso atual, como este
componente no ser alterado, busca-se ento encontrar o valor apropriado
para as outras duas variveis: raio efetivo dos discos e dimetro do cilindro da
pina.

68
 Aps algumas interaes em modelos CAD preliminares, levando em
conta o tamanho da pina e do disco de freio, obteve-se um valor de raio
efetivo entre 80 a 90 mm. A partir da anlise dimensional do cilindro da pina
de forma a buscar um dimetro padro igual para as pinas traseira e dianteira
aliado com um tamanho de fcil acesso ao mercado de peas de reposio,
conclui-se que o dimetro de cilindro da pina de 1 polegada o mais
adequado, sendo um pisto no caliper traseiro e dois pistes no caliper
dianteiro.
O raio efetivo corresponde ao empacotamento de roda e requisitos de
projeto para os valores dimensionais de cilindro mestre e pina,
correspondentes 85 mm.

A figura 34 mostra a transferncia de carga em cada eixo, sendo que

durante o regime estacionrio a distribuio de pesos nos eixos ligeiramente
maior na traseira e, com o efeito de transferncia de carga, o peso dinmico
acrescentado cada vez mais de acordo com a desacelerao para o eixo
dianteiro.

Transferncia de Carga
2500

2000

1500

1000

500

0
0,0 0,2 0,4 0,6 0,8 1,0 1,2 1,4 1,6 1,8 2,0

Carga dianteira Carga Traseira

Figura 32 Carga no eixo (N) por desacelerao (g)

Observa-se na figura 35, uma funo parablica que descreve as foras

de frenagem normalizadas indicando que a fora de frenagem em cada eixo
(cor vermelha), a reta que indica o balano de frenagem para a desacelerao

69
em 1,4g. A partir do valor de balano de frenagem consegue-se estimar a
distribuio de frenagem adequada para cada quantidade de desacelerao e
para cada tipo de comportamento do veculo desejada.

Figura 33 - Foras de frenagem normalizadas

Figura 34 - Coeficiente de atrito por eixo e melhoria, de acordo com a

desacelerao.

70
 Na figura 36, percebe-se que existe uma variao do atrito utilizado nos
eixos traseiro e dianteiro, justamente devido transferncia de carga que retira
fora normal do eixo traseiro e consequentemente diminui a sua fora de
frenagem. Verifica-se que no ponto de desacelerao de 1g os atritos tornam-
se mais prximos do valor timo (que desconsidera a transferncia de carga),
sendo um ponto de frenagem equilibrada e uso de toda a capacidade
desacelerao pelo atrito entre os quatro pneus e o pavimento.

71
6. Pr-dimensionamento e anlise esttica

Aps definir os parmetros do projeto, o layout do sistema e realizar os

clculos preliminares de projeto, resta verificar a resistncia mecnica das
peas projetadas.

6.1. Condies de clculo

Para os clculos pelo mtodo dos elementos finitos, foi utilizado o

software Hypermesh 11.0 e Autodesk Simulation Multiphysics 2012 Para a
anlise esttica numrica dos discos de freio foram feitas algumas hipteses:

A avaliao do disco de freio na condio esttica;

O disco de freio rgido a ponto que no alterar sua espessura;
A presso gerada transformada em fora de atrito pelas pastilhas, a
fora de atrito determinada pela fora de atrito por eixo descrito na
planilha de dimensionamento;
Anlise linear;
A malha gerada no disco dividida em duas partes, sendo uma
representando a superfcie de contato com a pastilha e a segunda
representando o disco de freio (ilustrado nas figuras 37 e 38);
A simulao para os discos de freio foi gerada utilizando elemento casca
tipo Shell, devido a geometria do disco possuir duas dimenses
maiores que a terceira que representa a espessura. Este elemento
proporciona velocidade em processamento.
A malha gerada mista, composta por malha triangular e quadrangular,
pelo fato da malha quadrangular utilizar uma funo linear de
aproximao, ao contrrio da triangular que utiliza uma funo
constante, as malhas quadrangulares geram melhores resultados, no
entanto a geometria circular no disco gera distores na malha
quadrangular que so corrigidos pela malha triangular.
Para o disco, as restries de deslocamento esto localizadas na regio
de contato entre o disco e a regio fixada pelos rebites flutuantes;

72
 A entrada de fora est sobre a malha gerada no disco que representa o
contato com a pastilha e tem sua fora de atrito distribuda igualmente
na respectiva rea.
Para encontrar a fora de atrito na pastilha necessria para gerar a fora
de frenagem mxima, realiza-se a equao de equilbrio de momento:

0.5 = (32)

Figura 35 - Malha gerada no disco para aplicao da carga.

Figura 36 - Malha gerada para o disco de freio.

73
 6.2. Resultados do disco de freio

Foram escolhidos para uma anlise comparativa, os dois ltimos discos

de freios utilizados pela equipe EESC-USP Frmula SAE, nos anos de 2012 e
2013. Em seguida so apresentados outros trs modelos que foram
desenvolvidos, sendo o ltimo deles o modelo final.

Os modelos propostos seguem a configurao estudada anteriormente

na definio do projeto e assim possuem um disco de freio e um cubo de roda
que so fixados entre si por botes presilhados que permitem certa flutuao
lateral, conforme a figura 39.

Figura 37 - Boto flutuante para fixao de disco flutuante

Os modelos antigos de disco so aparafusados diretamente do cubo de

roda e, portanto, possuem geometria diferente no ponto de fixao.

Observando-se as Figuras 41 e 42 tem-se o campo de tenso e

deformao do disco de freio do prottipo EX, ano 2012. O sistema de fixao
feito no cubo de roda atravs de 6 parafusos M5. O peso de cada disco de
freio de 530 g e a sua espessura de 4 mm.
Observa-se que o resultado em tenso mximo obtido nesta simulao
de 130 MPa e a tenso mdia na regio de maior tenso na pea de 116
MPa.

74
Figura 38 - Modelagem do Disco de Freio. Prottipo EX, 2012

Figura 39 Disco de freio EX - Resultado em Tenso

75
 Figura 40 - Disco de freio EX - Resultado em deslocamento

A seguir, nas figuras 44 e 45, esto relacionados os resultados em

tenso e deformao do disco de freio do prottipo E60, ano de 2013. O
sistema de fixao por encaixe de pinos no disco de freio e apertados por
uma porca central de roda contra o encosto no cubo de roda. O peso de cada
disco de freio de 479 gramas e a sua espessura de 3,5 mm. Observa-se
que o resultado em tenso mxima obtido nesta simulao de 184 MPa e a
tenso mdia na regio de maior tenso na pea de 163 MPa.

76
Figura 41 - Modelagem do Disco de Freio. Prottipo E60, 2013. 479 gramas

Figura 42 - Disco de freio E60 - Resultado em Tenso

77
 Figura 43 - Disco de freio E60 - Resultado em deslocamento

Observando os resultados das anlises dos anos de 2012 e 2013,

consegue observar um nvel de tenso e deslocamento referenciais. No ano
de 2013 houve uma elevao da tenso aplicada pea, embora no tenha
ocorrido qualquer problema estrutural seja no componente de 2013 como no de
2012, tornando os parmetros como base para a conformidade da pea para o
seu uso.

Inspirando-se no layout do disco de freio do ano de 2012, mas com a

adaptao da fixao de disco flutuante, realizou-se a anlise da primeira
proposta, como est ilustrado na figura 46. Com 566 ns de aplicao de fora
de atrito na malha de disco destinada pastilha dentre os 3576 elementos.

78
 Figura 44 - Proposta inicial - Espessura 4mm. Resultado em Tenso.

Em seguida, baseando se no dimensional em espessura no disco de

freio do prottipo de 2013, foi feita a anlise, agora com a espessura de
3,5mm, ilustrado na figura 47. Busca-se um aumento no valor de tenso para
prximo s referncias (130 a 184 MPa de pico de tenso) e uma reduo no
peso do componente.

Por fim, para alcanar uma condio de maior reduo de peso no disco
de freio, foi reformulado o desenho do disco, expondo a pea no nvel de
tenso prximos a 129 MPa com pico de 145 MPa, portanto, muito prximo dos
valores de referncia nos quais as anlises buscavam. Deste modo, a proposta
final, exibida nas figuras 48 e 49 alcanou peso de 398 gramas (reduo de
17% em peso com relao ao ano de 2013 e diminuio de 22% em pico de
tenso).

79
Figura 45 - Proposta Secundria. Espessura 3,5mm. Resultado em Tenso.
439 gramas

Figura 46 - Proposta Final. Espessura 3,5mm. Resultado em Tenso. 398

gramas

80
 Figura 47 - Proposta final. Espessura 3,5mm. Resultado em deslocamento

6.3. Projeto dos calipers dianteiro e traseiro

6.3.1. Caliper dianteiro

O caliper dianteiro tem configurao dupla de pistes e utiliza a pastilha

indicada na figura 51, da marca Wilwood. Se comparado com o modelo
wilwood anteriormente utilizado, a rea de contato desta pastilha maior e est
em uma distncia radial ao centro de giro da roda maior. A pina de Alumnio
7075-T6 e possui peso (montado com pastilhas, conectores e fixadores) de 876
gramas
Utilizou-se o elemento de malha quadrangular Brick, restries de
deslocamento nos dois furos onde a pina ser fixada, em seguida,
adicionado a presso do sistema hidrulico de 7 MPa, como resultado da
planilha de clculo. Para a reao na poro oposta da pina, transforma-se a
presso atuante em fora, de acordo com a rea da pastilha.

81
 Figura 48 - Pina dianteira proposta

Figura 49 - Pastilha de freio Wilwood para pina dianteira. Cod. 6211 (fonte:
http://www.wilwood.com/BrakePads)

82
Figura 50 Simulao pina dianteira com as condies de contorno

Figura 51 - Simulao pina dianteira

83
 Figura 52 Deslocamento por deformao da pina de freio dianteira.

6.3.2. Caliper traseiro

Como avaliado na fase conceitual, a pina de freio traseira deve seu

dimensional bem reduzido em comparao com o modelo Wilwood. Modelo
flutuante de pisto nico utiliza a pastilha da marca wilwood ilustrada na figura
55. O caliper possui peso (montado com pastilhas, conectores e fixadores) de
604 gramas.

84
 Figura 53 - Pina traseira proposta

Figura 54 - Pastilha de freio Wilwood para pina traseira. Cod. 4308

(fonte: http://www.wilwood.com/BrakePads)

A simulao estrutural da pina traseira segue o mesmo princpio da

pina dianteira.

Encontra-se a representao da tenso atuante na pea nas figuras 56 e

57, observa-se que os valores so baixos com relao ao limite de escoamento
do material utilizado que o alumnio 7075 T6 (503 MPa).
A figura 58 mostra o deslocamento da pea por deformao elstica,
nota-se que os valores encontrados comprovam a sua rigidez.

85
Figura 55 - Distribuio de tenses da pina traseira com condies de
contorno

Figura 56 Distribuio de tenses da pina traseira

86
 Figura 57 - Deslocamento por deformao da pina de freio traseira.

6.4. Projeto de componentes de submontagem

Para adequar o projeto de um novo conjunto de freio de roda surgiu

necessidade de adaptar outros componentes circundantes ao novo layout.
Sendo assim existe a proposta de alterao de mangas dianteiras e traseiras,
uso de conectores tipo banjo angulados 90 graus e novo projeto de cubo de
roda que comporte a fixao do disco de freio e seja de baixo offset de
montagem para o flange de roda.

87
Figura 58 - Vista da montagem disco e cubo de roda

88
7. Concluses

Observa-se que a configurao do projeto do sistema de freios do

prottipo Frmula SAE no possui um nmero elevado de componentes, mas o
seu arranjo complexo, com muitas interfaces entre as peas.

O uso de ferramentas de metodologia de projeto auxilia na visualizao e

entendimento dos componentes e de suas relaes no sistema tcnico ou
fsico. Essa condio auxiliou na tomada de decises tcnicas e de seus
impactos durante o projeto conceitual do sistema de freios, seja no projeto,
processo, montagem e manuteno. Assim, durante a elaborao de um
projeto adaptativo, como ocorre entre as temporadas, importante analisar
quais os componentes so mais importantes para gerar resultados a curto e a
longo prazo. A durao da maioria dos projetos da equipe est por volta de 10
meses. Para conseguir gerir modificaes em curto espao de tempo, se faz
necessrio o estudo de tpicos a serem abordados e solues propostas.

Para a configurao do prottipo EX, as alteraes do freio no conjunto

da roda importante para atualiz-lo com relao ao empacotamento da roda
aro 10 e abrir uma nova frente para melhoria e possveis otimizaes do
sistema. Com a proposta apresentada, consegue-se utilizar discos de freio
mais leves e com dimetro maior, isto leva a um momento de frenagem maior
(pelo incremento do raio efetivo) e consequentemente uma possibilidade de
reduo da capacidade das pinas, reduzindo seu dimensional.

Por fim, tem-se apresentado o projeto adaptativo que responde de forma

eficiente s necessidades do projeto de 2012. Segue como proposta para
trabalhos seguinte: o detalhamento, fabricao e testes de validao para uso
do projeto nas competies futuras.

89
Referncias

Back, N.; Forcellini, F.A. (2003). Projeto de Produtos. Apostila (Disciplina de

Projeto Conceitual e Projeto para Manufatura do Programa de Ps-Graduao
em Engenharia Mecnica). UFSC, Florianpolis.

Baxter, M. (1998) Projeto do Produto. 2. Edio. Edgard Blcher. 260p.

Dieter, G.E. (2009) Engineering Design. 5. Edio. McGraw Hill

Gradela, F.B. (2013) Identificao das falhas e propostas de melhoria no

sistema de freios de carros de competio on-road - Frmula-SAE.
Trabalho de Concluso de Curso Departamento de Engenharia Mecnica -
Escola de Engenharia de So Carlos, Universidade de So Paulo. 84p.

Guillespie, T. D. (1992), Fundamentals of vehicle dynamics. SAE

International, Society of Automotive Engineers, Inc. Warrendale, Pa.

Kawaguchi, H. (2005). Comparao da Anlise de Conforto de Frenagem

Subjetiva x Objetiva de um Veculo de Passeio. Dissertao de Mestrado
Profissional. Escola Politcnica, Universidade de So Paulo. 101p.

Limpert, R. (1999) Brake Design and Safety. 2a. edio. SAE International,
Society of Automotive Engineers, Inc. Warrendale, Pa.

Norton, R. L. (2004). Projeto de Mquinas. Editora: Bookman. 2 Edio. P.

817 834.

Pahl, G.; Beitz, W. (2004). Projeto na Engenharia. 6 ed., So Paulo: Edgard

Blcher.

90
Porpglio, I. S.; Silveira, Z.C. (2013) Projeto preliminar de um freio a tambor
para veculos leve considerando anlise esttica mecnica. SAE International,
2013-36-0164: SAE Technical Papers.

http://www.wilwood.com/Calipers/CaliperList.aspx?subname=Dynalite%20Singl
e%20Floater (Acesso em Julho de 2013).

http://www.wilwood.com/BrakePads/BrakePadsApp.aspx?compound=PolyMatri
x%20A (Acesso em Julho de 2013).

http://www.wilwood.com/MasterCylinders/MasterCylinderValves.aspx (Acesso
em Julho de 2013).

http://students.sae.org/competitions/formulaseries/rules/ (Acesso em Outubro

de 2013).

91
8. Anexos

Anexo 1 PART T - GENERAL TECHNICAL REQUIREMENTS

ARTIGO 7: SISTEMA DE FREIO

T7.1 Sistema de Freio Geral

O carro deve ser equipado com um sistema de freio que age nas
quatro rodas e acionado por controle nico.

T7.1.1 Deve possuir dois (2) circuitos hidrulicos independentes para

que se tenha, caso ocorra falha em qualquer ponto do sistema, uma
frenagem efetiva em pelo menos duas (2) das rodas. Cada circuito hidrulico
deve possuir sua prpria reserva de fluido, seja pelo uso de reservatrios
diferentes ou pelo uso de um em conjunto, do tipo OEM.

T7.1.2 Um freio nico acoplado no diferencial da transmisso

aceitvel.

T7.1.3 O sistema de freio deve ser capaz de travar as quatro (4) rodas
durante o teste especificado abaixo.

T7.1.4 Freios do tipo Brake-by-wire so proibidos.

T7.1.5 Linhas de freio feitas de plstico e desencapadas so

proibidas.

T7.1.6 O sistema de freio deve ser protegido por um escudo de

proteo contra falhas do sistema de transmisso ou colises pequenas.

T7.1.7 Visto lateralmente, nenhum componente do sistema de freio

que est montado na parte suspensa do carro pode se projetar abaixo da
superfcie mais baixa do chassi.

92
 T7.1.8 O pedal de freio deve ser projetado para suportar uma fora de
2000N sem que nenhuma falha acontea ao sistema de freio ou ao pedal.
Isso poder ser testado por um oficial da competio quando sentado
normalmente e pressionando o pedal com a maior fora que conseguir.

T7.1.9 O pedal de freio deve ser fabricado utilizando-se ao ou

alumnio, ou usinado a partir do ao, alumnio ou titnio.

T7.2 Brake Test

T7.2.1 O sistema de freio ser testado dinamicamente e deve
demonstrar capacidade de travar as quatro (4) rodas e parar completamente
o veculo em linha reta ao final de uma corrida especificada pelos inspetores
de freio.

T7.3 Brake Over-Travel Switch

T7.3.1 Uma chave eltrica dever ser instalada no pedal de freio,
ligada em srie ao comando de desligamento do motor. Esta chave deve ser
instalada para que, caso ocorra uma falha catastrfica no sistema de freio, o
curso ampliado do pedal seja capaz de acion-la resultando no desligamento
do motor, como definido no artigo 4 da seo IC, para veculos a combusto.

T7.3.2 O simples retorno dessa chave para a posio inicial no deve

ser capaz de restaurar o circuito eltrico e ela deve ser posicionada de forma
que o piloto no seja capaz de alcan-la.

T7.3.3 A chave deve ser de controle analgico.

T7.3.4 A chave deve ser mecnica, de contato nico e de duas

posies, como mostrada abaixo.

T7.4 Luz de Freio

T7.4.1 o carro deve ser equipado com uma luz de freio vermelha. O
componente deve possuir fundo preto e ser retangular, triangular ou de

93
formato semi circular, com uma rea mnima de 15 cm. Cada luz de freio
deve ser visvel da traseira do veculo sob luz do sol.

T7.4.2 Este componente deve ser fixado, verticalmente, entre o eixo

das rodas traseiras e os ombros do piloto e, horizontalmente, na altura da
linha de centro do veiculo, aproximadamente.

Anexo 2: Desenhos gerais da montagem da roda

(a) (b)
(a) Manga de suspenso; (b) Cubo de roda.

Vistas da montagem da roda traseira

94
Anexo 3 Forma de pontuao da equipe FSAE na competio nacional

Design Event 150

Cost & Manufacturing Analysis Event 100

Presentation Event 75

Acceleration Event 75

Skidpad Event 50

Autocross Event 150

Fuel Economy Event 100

Endurance Event 300

Total Points Possible 1000

95