Ministrio da Sade

Fundao Oswaldo Cruz

Escola Nacional de Sade Pblica

Percepo de comandantes de Boeing 767 da aviao civil brasileira,

sobre as repercusses das condies de trabalho na sua sade

por

Claudia Paulich Loterio

Dissertao apresentada com vistas obteno do Ttulo de Mestre em

Cincias na rea de Sade Pblica

Maio, 1999

Claudia Paulich Loterio, 1999

Ministrio da Sade
Fundao Oswaldo Cruz
Escola Nacional de Sade Pblica

Esta Dissertao intitulada:

Percepo de comandantes de Boeing 767 da aviao civil brasileira,

sobre as repercusses das condies de trabalho na sua sade

apresentada por

Claudia Paulich Loterio

foi avaliada pela banca examinadora composta dos seguinte membros:

Profa. Dra. Frida Marina Fischer

Prof. Dr. Ubirajara Aluzio de Oliveira Mattos
Prof. Dr. Luiz Antonio dos Anjos - Orientador

Dissertao defendida e aprovada em 31 de maro de 1998.

 DEDICATRIA

Todos ns temos pessoas especiais nas nossas vidas.

s da minha vida, eu dedico este trabalho:
Aos meus pais, Sebastio e Dora, sempre presentes e, todos os momentos, e
mesmo na falta, pai, estars sempre presente, em tudo o que eu fizer;
Ao meu marido, Flvio, presente de Deus, companheiro, um porto seguro;
Ao meu tiozo Douglas, cuja alegria incansvel ser para sempre inesquecvel.
 AGRADECIMENTOS
Chegou o momento de agradecer a todos os responsveis por este estudo:
A Deus, o criador de todas as coisas, por ter me dado a oportunidade de
viver, ter sade, poder estudar e, a partir dos conhecimentos adquiridos, poder
ajudar outras pessoas a terem uma qualidade de vida melhor.
Aos meus pais, Sebastio e Doralice, de forma muito especial, pelo suporte
que sempre foram na minha vida, em todos os aspectos. Muito obrigado pelo
carinho, pacincia e crena em mim.
Pai, obrigada por tudo... Me, este trabalho tambm seu.
Ao Flvio, pelo amor, carinho, apoio e incentivo para a finalizao deste
trabalho. Sem sua presena, tudo ficaria mais difcil.
Ao meu orientador, professor Luis dos Anjos, pela dedicao e superviso
dispensadas ao delineamento deste estudo.
A CAPES, pelo suporte financeiro para o desenvolvimento deste estudo.
A professora Selma Ribeiro do NuICAF, pela compreenso dos momentos em
que precisei estar ausente da sua equipe de trabalho e pelo apoio e interesse para o
sucesso desta pesquisa.
s amigas J, Lourdes, Ftima, Claudinha, Giannina, Monique e Elizeth pelo
cuidado, ateno e pacincia em momentos difceis onde suas interferncias foram
fundamentais para a continuao desta caminhada; e aos amigos Alexandre e Lo
pelos conhecimentos compartilhados e pelo constante apoio ao enriquecimento do
estudo e meu pessoal.
Aos meus professores do CESTEH, Ubirajara Mattos, Carlos Minayo e
Marcelo Firpo que acreditaram em mim e no estudo, sempre fornecendo sugestes
para o seu desenvolvimento e demonstrando interesse pelo seu xito.
professora Frida Marina Fischer pela disponibilidade em participar da minha
banca examinadora e pela contribuio significativa dos seus conhecimentos ao
contedo deste trabalho.
s chefias das companhias, pelo apoio dado para o aperfeioamento do
estudo.
Aos comandantes, que foram de fundamental importncia para as concluses
aqui descritas. A eles, todo o valor pela riqueza dos dados aqui apresentados.
Enfim, a todos que de alguma forma contriburam e foram privados da minha
companhia em prol deste estudo o meu sincero MUITO OBRIGADO.
 RESUMO

O organismo humano apresenta uma ritmicidade de eventos bioqumicos,

fisiolgicos e comportamentais durante as 24 horas do dia, fazendo com que o
mesmo tenha peculiaridades distintas nos diferentes horrios diurnos e noturnos.
Esta ritmicidade circadiana encontra-se intimamente ligada a sincronizadores
externos: ciclo claro/escuro; ritmos sociais; a organizao temporal da atividade
laborativa do indivduo, dentre outros. A organizao temporal do trabalho dos
aeronautas caracteriza-se pela alternncia dos seus turnos, o que em ltima anlise,
significa dizer que este trabalhador muitas vezes desempenha suas atividades
profissionais em diferentes momentos do dia e da noite. Esta inverso de horrios de
repouso por momentos de trabalho acarreta alteraes na ritmicidade biolgica.
Assim, este estudo teve por objetivo investigar a percepo de comandantes, da
aviao civil brasileira, que realizam jornadas transmeridionais sobre as
repercusses que estas condies de trabalho podem ter sobre sua sade. Para a
coleta dos dados, foram distribudos questionrios para todos os comandantes de
Boeing 767 da base Rio de Janeiro, das companhias VARIG e Transbrasil. Do total
de 87 questionrios enviados, obteve-se um retorno de 25. Os resultados
demonstraram que as condies de trabalho dos comandantes apresentam srias e
inmeras implicaes sobre a sua sade. A sensao de fadiga, as alteraes do
ciclo sono-viglia e dos hbitos alimentares e o afastamento familiar foram os fatores
que mais apareceram no relato dos comandantes como sendo os mais
comprometidos, causando consequncias como sonolncia, distrbios
gastrointestinais, comprometimentos na vida familiar como divrcios, dentre outros.
Com o intuito de minimizar estes sintomas, os comandantes desenvolveram algumas
estratgias como dormir assim que chegam ao local de destino, praticar algum tipo
de atividade fsica e seguir os horrios do local, que so utilizadas com freqncia e,
segundo seus prprios relatos, com xito no que se propem.

Palavras Chave: sade do trabalhador, aviao, comandantes, trabalho em turnos,

ritmos circadianos, dessincronose, estratgias.
 ABSTRACT

The human body presents a rhythmicity of biochemical, physiological and behavioral

events throughout the 24 hours of a day. It means that this body has different
peculiarities during the day and others at night. This circadian rhythmicity is closely
linked to zeitgebers (external synchronizers): sleep/wake cycle, social rhythms,
shiftwork and so on. One of the most important characteristics within the aviation
profession is the alternation of shifts, which means that the aeronauts have to
develop their professional activities at different hours of the day and night. This
inversion of work periods in lieu of resting ones results in rhythmicity changes. The
aim of this study was to investigate the perception of Brazilian civil aviation captains
and the influences of their type of work conditions upon their health. The data
collection was made using questionnaires which were distributed to all Rio de
Janeiro-based Boeing 767 captains employed by VARIG and Transbrasil during the
research period. From all the 87 questionnaires sent, 25 returned. The results
showed that flight captains` working conditions present several and serious
implications on their health. The fatigue, the changes both in the sleep/wake cycle
and in the eating habits and the deleterious effects on social events were the aspects
cited by the captains as being the most affected ones causing consequences like
sleepiness, gastro-intestinal disturbances, relationship difficulties, among others. In
order to minimize these symptoms the captains developed some strategies like
sleeping as soon as they arrive at their destination, practicing some physical activities
and following the local time, which are used very often and successfully.

Key words: worker`s health, aviation, captains, shiftwork, circadian rhythmicity,

strategies
 LISTA DE TABELAS

Pgina
Tabela 1. Distribuio das idades dos 25 Comandantes de Boeing 767, da

base Rio de Janeiro das Companhias VARIG e Transbrasil,

estudados no perodo de agosto e setembro de 1996. 62

Tabela 2. Distribuio do tempo no cargo dos 25 Comandantes de Boeing

767, da base Rio de Janeiro das Companhias VARIG e

Transbrasil, estudados no perodo de agosto e setembro de 1996. 62

Tabela 3. Distribuio das horas de vo dos 25 Comandantes de Boeing

767, da base Rio de Janeiro das Companhias VARIG e

Transbrasil, estudados no perodo de agosto e setembro de 1996. 63

Tabela 4. Distribuio da freqncia absoluta de cada sintoma por ordem de

importncia relatada pelos 25 Comandantes de Boeing 767, da

base Rio de Janeiro das Companhias VARIG e Transbrasil,

estudados no perodo de agosto e setembro de 1996. 83

Tabela 5. Relao dos sintomas apontados, com referncia ao nmero

mdio de fusos ultrapassados para leste e para oeste conforme

relato dos 25 Comandantes de Boeing 767, da base Rio de

Janeiro das Companhias VARIG e Transbrasil, estudados no 84

perodo de agosto e setembro de 1996.

 LISTA DE FIGURAS

Pgina
Figura 1. Distribuio percentual do sentido dos vos realizados pelos 25

Comandantes de Boeing 767 (Boeing 767), da base Rio de Janeiro,

das Companhias VARIG e Transbrasil, estudados durante os meses 64

de agosto e setembro de 1996.

Figura 2. Distribuio percentual das rotas transpostas pelos 25 Comandantes

de Boeing 767, da base Rio de Janeiro das Companhias VARIG e

Transbrasil, estudados no perodo de agosto e setembro de 1996. 64

Figura 3. Distribuio percentual das respostas relativas s atividades de lazer

dos 25 Comandantes de Boeing 767, da base Rio de Janeiro das

Companhias VARIG e Transbrasil, estudados no perodo de agosto e

setembro de 1996. 75

Figura 4. Distribuio percentual do perodo necessrio para recuperao dos

comandantes em jornadas no sentido leste segundo relato dos 25 , da

base Rio de Janeiro das Companhias VARIG e Transbrasil,

estudados no perodo de agosto e setembro de 1996. 79

Figura 5. Distribuio percentual do perodo necessrio para recuperao dos

comandantes em jornadas no sentido oeste segundo relato dos 25 ,

da base Rio de Janeiro das Companhias VARIG e Transbrasil,

estudados no perodo de agosto e setembro de 1996. 80

Figura 6. Distribuio percentual dos sintomas, como consequncia do

desempenho da atividade laboral, relatados pelos 25 Comandantes

de Boeing 767, da base Rio de Janeiro das Companhias VARIG e

Transbrasil, estudados no perodo de agosto e setembro de 1996. 82

 LISTA DE ANEXOS

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Anexo 1

Planta baixa das aeronaves Boeing 767-200 e 767-300 de Vo 110

Anexo 2

Exemplo de Escala 111

Anexo 3

Questionrio utilizado na coleta de dados 112

Anexo 4

Carta endereada s Chefias do Equipamento Boeing 767 de ambas as

companhias. 116

Anexo 5

Carta endereada aos comandantes 117

Anexo 6

Carta reforo endereada aos comandantes 118

 DEFINIO DE TERMOS

Base - Local onde o piloto est obrigado a prestar servios e na qual dever ter
domiclio (Brasil, 1984).

Check List - se constitui numa lista de procedimentos que os pilotos devem cumprir
precendente ou aps alguns momentos pr-determinados (depois da partida dos
motores - durante o txi, antes da decolagem, aps a decolagem - durante a subida,
no procedimento de descida, antes do pouso, so alguns exemplos). Um dos pilotos
l o check list e o outro confere nos equipamentos se est tudo de acordo com o
lido.

Cockpit - o mesmo que cabina (aeronutica e nutica), (Barsa, 1970).

Comandante - piloto responsvel pela operao e segurana da aeronave - exerce a

autoridade que a legislao aeronutica lhe atribui (Brasil, 1984).

Co-Piloto - piloto que auxilia o comandante na operao da aeronave (Brasil, 1984).

Escala de Servio ou Escala de Vo - organizao do trabalho previsto para os

aeronautas em um determinado ms.

Folga - o perodo de tempo no inferior a 24 (vinte e quatro) horas consecutivas

em que o aeronauta, em sua base contratual, sem prejuzo da remunerao, est
desobrigado de qualquer atividade relacionada com seu trabalho (Brasil, 1984).

Jornada - a durao do trabalho do aeronauta, contada entre a hora de

apresentao no local do trabalho e a hora que o mesmo encerrado. A jornada s
ser considerada encerrada 30 minutos aps a parada final dos motores (Brasil,
1984).

Repouso - o espao de tempo ininterrupto aps uma jornada, em que o tripulante

fica desobrigado da prestao de qualquer servio (Brasil, 1984).
Reserva - o tempo, no superior a 6 horas, em que o ocupante do cargo dever
permanecer no local de trabalho por determinao da empresa, a sua disposio
(Brasil, 1984).

Tempo Fora da Base - definido como o perodo de tempo em que o piloto ficou
fora de sua base, incluindo o tempo de viagem e repouso fora da base (Brasil, 1984).

Tempo ou Hora de Vo - o perodo compreendido entre o incio do deslocamento -

partida dos motores - at o momento do "corte dos motores ao trmino do vo
(Brasil, 1984).

Trabalho em Turno - caracteriza-se pela no interrupo da produo devido sada

do trabalhador do seu posto de trabalho ao trmino de uma jornada de trabalho, pois
outro ocupar o seu posto. (ILO, 1977, cit. por Moreno, 1993)

Trabalho em Turno Alternado ou Alternante (TTA) - caracteriza-se pela contnua

modificao dos horrios de trabalho, a partir de uma escala pr-determinada
(Moreno, 1993).

Tripulao Mnima - a determinada na forma de certificao de tipo de aeronave e

a constante do seu manual de operao, homologada pelo rgo competente do
Ministrio da Aeronutica, sendo permitida sua utilizao em vos locais de
instruo, de experincia, de vistoria e de translado.

Tripulao Simples - constituda basicamente de uma tripulao mnima acrescida,

quando for o caso, dos tripulantes necessrios realizao do vo (Brasil, 1984).

Tripulao Composta - constituda basicamente de uma tripulao simples,

acrescida de um piloto qualificado a nvel de piloto em comando, um mecnico de
vo, quando o equipamento assim o exigir, e o mnimo de 25% (vinte e cinco por
cento) do nmero de comissrios (Brasil, 1984).

Tripulao de Revezamento - constituda basicamente de uma tripulao simples,

acrescida de mais um piloto qualificado a nvel de piloto de comando, um co-piloto,
um mecnico de vo, quando o equipamento assim o exigir, e de 50% (cinquenta
por cento) do nmero de comissrios (Brasil, 1984).

Viagem - o trabalho realizado pelo tripulante, contando desde a sada de sua base
at o regresso a mesma. Uma viagem pode compreender uma ou mais jornadas
(Brasil, 1984).

Vo - o perodo entre a decolagem e o pouso da aeronave.

Vo Cruzeiro - compreende o perodo do vo entre o final da subida, quando a

aeronave nivela e permanece nesta altitude, e o incio da descida.

Vo Transmeridional - tipo de jornada de trabalho que cruza fusos horrios.

 SUMRIO
Dedicatria
Agradecimentos
Resumo
Abstract
Lista de Tabelas
Lista de Figuras
Lista de Anexos
Definio de Termos Pgina
CAPTULO I
Introduo 17

1) Detalhes de uma viagem transmeridional 18

2) Objetivos 24

2.1) Geral 24

2.2) Especficos 25

3) Delimitao do estudo 25

4) Importncia do estudo 26

CAPTULO II
Reviso de literatura 28

1) Alguns aspectos legais da profisso de aeronauta 28

2) O trabalho em turnos 29

2.1) A sua origem 30

2.2)A razo do seu surgimento 30

2.2.1) Por questes tecnolgicas e econmicas 30

2.2.2) Por aumento da demanda populacional 31

2.3) As suas peculiaridades e repercusses 32

3) As condies, os riscos ocupacionais e as cargas do trabalho do aeronauta 34

3.1) As condies de trabalho do aeronauta 34

3.2) Os riscos ocupacionais 36

 3.2.1) Riscos Fsicos 36

3.2.2) Riscos Ergonmicos 39

3.2.3) Riscos Qumicos 41

3.2.4) Riscos Biolgicos 41

3.2.5) Riscos de Acidentes 42

O Aspecto Psicolgico 42

O Aspecto Social 44

3.3) As Cargas de trabalho dos aeronautas 45

Os ritmos biolgicos 47

5) A fadiga 51

CAPTULO III
Metodologia 56

1) Casustica 56

2) Seleo do instrumento 57

3) Coleta de dados 58

CAPTULO IV
Apresentao e discusso dos resultados 60

1) Caracterizao da populao em estudo 61

1.1) Faixa etria 61

1.2) O tempo no cargo de comandante 62

1.3) Nmero total de horas de vo no equipamento B 767 63

A organizao temporal funcional dos comandantes durante o perodo da coleta

de dados 63

A influncia das condies de trabalho do comandante sobre sua sade fsica e

mental 65

3.1) As condies de trabalho e a sade fsica dos comandantes 66

 3.2)As condies de trabalho e a sade mental dos comandantes 69

4) As repercusses da atividade profissional de comandante nas relaes scio-

familiares e as motivaes para tal desempenho funcional 71

4.1) As reflexes funcionais nas atividades extra pilotagem 72

4.1.1)O abalo nas relaes scio-familiares 72

4.1.2) Os momentos de lazer 73

4.1.3) A atuao em outras atividades profissionais 75

4.2) As motivaes para ser comandante 76

5) O cruzamento de fusos horrios e o tempo de repouso necessrio 78

6) A freqncia dos sintomas percebidos pelos comandantes durante viagens

transmeridionais 81

7) As estratgias utilizadas como amenizadoras destes sintomas. 88

7.1) Dormir assim que chega 90

7.2) Fazer algum exerccio fsico 92

7.3) Sair para um passeio|compras 93

7.4) Manuteno dos horrios de origem 94

CAPTULO V
Concluses e Recomendaes 96

1) Concluses 96

1.1) Fazer levantamento das freqncias dos sintomas percebidos pelos

comandantes durante viagens transmeridionais.
97
1.2) Conhecer a repercusso deste tipo de trabalho nas relaes scio-
98
familiares.
1.3) Identificar as estratgias utilizadas pelos comandantes como
amenizadoras da sintomatologia relativa a esta prtica laborativa.
99
2) Recomendaes
99
2.1) Com relao s condies de trabalho do comandante
101
2.2) Sobre a necessidade de novos estudos
REFERNCIAS BIBLIOGRFICAS 102
Se voc quer voar com as guias durante o dia, no pode estar junto s corujas
durante a noite...
(...)

Captulo I
 17

INTRODUO

A Sade do Trabalhador busca compreender melhor a determinao do processo

sade-doena nos trabalhadores e desenvolver alternativas de interveno que
levem a transformao da realidade, em direo apropriao pelos trabalhadores
da dimenso humana do trabalho.
(Dias, 1995)

O presente estudo apresenta a percepo de comandantes, da aviao civil

brasileira, que realizam vos transmeridionais sobre as repercusses das condies
de trabalho na sua sade.
Neste sentido, este estudo est apresentado em cinco captulos: Introduo
(Captulo I); Reviso de Literatura (Captulo II); Metodologia (Captulo III);
Apresentao e Discusso dos Resultados (Captulo IV); e Concluses e
Recomendaes (Captulo V).
O Captulo I descreve a realidade de trabalho dos comandantes de vos
internacionais, ilustrado com uma experincia, in loco, da pesquisadora junto a
estes profissionais, durante uma viagem com cruzamento de fusos horrios. Esta
observao foi feita durante a coleta de dados para os estudos intitulados Anlise
do estresse mental de comandantes da aviao civil brasileira e Levantamento do
estresse laborativo dos aeronautas da aviao civil brasileira, desenvolvidos pelos
laboratrios de Psicologia e Fisiologia do Exerccio, respectivamente, no perodo de
1994 e 1995 no Ncleo do Instituto de Cincias da Atividade Fsica (NuICAF), do
Ministrio da Aeronutica.
No Captulo da Reviso de Literatura (II), procurou-se abranger questes
relacionadas s peculiaridades do trabalho dos aeronautas e suas possveis
repercusses sobre sua sade. Para tal, os temas: aspectos legais da profisso de
aeronauta; o trabalho em turnos; as condies, os riscos ocupacionais e as cargas
do trabalho dos aeronautas; os ritmos biolgicos e a fadiga, foram abordados.
A metodologia utilizada para a coleta de dados compreendeu a aplicao de
um questionrio junto a comandantes, de Boeing 767, da base Rio de Janeiro, das
companhias VARIG e Transbrasil e encontra-se descrita no Captulo III.
 18

O Captulo IV apresenta os resultados encontrados e a discusso pertinente.

Para tal, foram utilizados alguns subitens onde relata-se a percepo dos
comandantes sobre possveis agravos sade, ocasionados por este tipo de
atividade laboral: no contexto social, os constantes afastamentos da famlia e dos
amigos repercutindo em todos os momentos da sua vida; no contexto fsico e mental
(esta separao foi sugerida propositadamente com o objetivo de melhor elucidao
dos sintomas provenientes de diferentes fontes), o aparecimento de sintomas
outrora no percebidos, como diminuio no limiar de humor e o surgimento de
outros relacionados ao quadro de estresse; na ritmicidade biolgica, o surgimento de
alteraes endgenas e nos ritmos biolgicos, culminando em constantes buscas de
adaptaes, em funo da mudana sequenciada de fusos horrios, dentre outros.
Para a discusso dos resultados buscou-se abranger as respostas das questes
componentes do questionrio de forma que fossem apresentadas e discutidas em
concomitncia com o mundo percebido dos comandantes. Desta forma, procurou-
se descrever a realidade deste grupo de trabalhadores juntamente com a sua
percepo. As falas dos comandantes ilustram esta realidade e a apresentam de
forma clara, viabilizando uma apreciao objetiva do discurso destes trabalhadores.
O Captulo V apresenta as concluses e recomendaes para melhorias das
relaes entre condies de trabalho e a sade destes trabalhadores.
Vale ressaltar que poucos so os estudos nacionais na rea. Espera-se que
ao apresentar uma realidade bastante desconhecida no Brasil, o presente estudo
fornea um apoio para outras pesquisas que possam vir a dar continuidade ao
trabalho de investigaes com o aeronauta brasileiro.

1) Detalhes de algumas viagens transmeridionais

A descrio de uma viagem transmeridional ser apresentada para melhor

familiarizar os leitores do contexto laboral dos comandantes de vos
transmeridionais. Assim, descreve-se minuciosamente esta atividade laborativa,
procurando-se ressaltar os fatos mais evidentes de possveis agravos sade. Esta
observao foi possvel graas a participao da autora em estudos desenvolvidos
pelo Ncleo do Instituto de Cincias da Atividade Fsica (NuICAF), com aeronautas,
iniciados em 1994. Uma das etapas da coleta de dados para estes estudos, consistia
em acompanhar o comandante durante todo o perodo da viagem, ou seja, desde o
 19

momento em que este saa de sua base at o regresso mesma. O pesquisador

deveria estar junto ao comandante, que tinha sua freqncia cardaca monitorizada
atravs de um medidor denominado Polar PE 3000, para anotar os horrios e as
atividades que este realizava. Alm disso, o pesquisador deveria aplicar alguns
testes e questionrios durante as diversas jornadas de trabalho que no caso do
aeronauta compreendem o tempo entre a hora de apresentao no local de trabalho
e a hora em que o mesmo se encerra.
Assim, viabilizou-se a oportunidade de realizar observaes da rotina de
trabalho dos comandantes de jornadas transmeridionais o que serviu, em ltima
anlise, para a fundamentao do presente estudo.
As jornadas observadas constituram-se de dois vos para os Estados Unidos
(Nova York e Atlanta) e um para a Europa (Madri). Estas viagens foram realizadas
no ano de 1994, nos meses de abril, agosto e novembro, respectivamente. Todas
com tripulaes compostas, ou seja, aquela constituda basicamente de uma
tripulao simples acrescida de um piloto qualificado a nvel de piloto de comando e
o mnimo de 25% do nmero de comissrios, na aeronave Boeing 767, sendo duas
pela VARIG - Atlanta e Madri - e uma pela Transbrasil.
A presena de um pesquisador a bordo, na cabine, fez com que sua interao
neste contexto fosse imprescindvel, pois alm de desempenhar sua funo (coletar
os dados para os estudos nos quais estava envolvido) pde observar momentos de
maior desgaste deste trabalhador, como, por exemplo, o pouso; ouvir suas
experincias vividas e desenvolver alguns questionamentos a serem investigados.
Neste sentido, observou-se que apesar das jornadas nacionais apresentarem um
conjunto de fatores promotores de desgaste, as que se realizavam para fora do pas,
principalmente aquelas que apresentavam transposio de fusos horrios, pareciam
afetar sobremaneira o organismo daqueles trabalhadores.
Os trabalhadores, que compem a equipe que ir assumir o vo, apresentam-
se no Despacho Operacional (DO) da Companhia com uma hora de antecedncia do
horrio previsto para a decolagem do avio. Depois de assinarem o ponto, a
tripulao dirige-se para a aeronave utilizando-se para tal das viaturas da
companhia.
Assim que chegam ao avio os tripulantes de cabine se dirigem mesma e
comeam a fazer uma srie de checks nos equipamentos, verificando inclusive
lanternas, cordas de segurana e vedao das janelas. Neste momento, a
preocupao verificar se existe algum problema a bordo, pois em caso afirmativo
 20

feita a tentativa de solucion-los antes da decolagem. Os demais tripulantes, ou

seja, os comissrios de bordo, tambm verificam possveis irregularidades nos
equipamentos de bordo (kit de sobrevivncia, medicamentos, dentre outros). Caso
haja algum problema, o comandante imediatamente comunicado.
Para os vos transmeridionais, a equipe da cabine de comando composta
geralmente, por 2 Comandantes e 1 Co-piloto a bordo (tripulao composta) que se
revezam durante a jornada. Este revezamento fica estipulado pela prpria tripulao
no incio da jornada, definindo assim os perodos de repouso de cada um durante o
vo.
Os avies Boeing 767-200 e 767-300 (B 767 - Anexo 1- planta baixa das
aeronaves) possuem local especfico para os comandantes descansarem apelidado,
por eles, de sarcfago . Trata-se de um local, com o espao para uma cama
suspensa (maca) para seu repouso, sendo que este pode ser interrompido a
qualquer momento para resoluo de algum problema a bordo ou de uma
emergncia. O ambiente reduzido desfavorecendo ao comandante movimentar-se
durante o perodo de descanso. Neste sentido, apesar da companhia cumprir com o
seu dever legal de fornecer local para o comandante descansar, este parece
apresentar-se distante do que seria um ambiente apropriado para tal.

Ns temos uma maca ou sarcfago como a gente

chama, - e no confortvel - onde se dorme durante o
perodo de descanso no vo. A gente fica l duas horas,
l descansa, mas no um descanso pleno. Se houver
alguma emergncia voc ser chamado. Existe o barulho
do avio. Digamos que no momento que acordo se tiver
uma emergncia meu raciocnio ser mais lento, mas se
for uma emergncia real entra uma adrenalina e acredito
que no afeta motoramente.
(Depoimento de comandante de Boeing 767, das
jornadas Rio/Atlanta/Rio)

As refeies so realizadas na cabine de comando, nos momentos de vo

cruzeiro. Na maioria das vezes, os comandantes realizam mais de uma refeio. As
refeies servidas so bem variadas, inclusive com alimentos oriundos do servio
embarcado para a primeira classe, como frutas e tortas ou algum outro tipo de doce
mais elaborado. Os comandantes podem, alm disso, solicitar, antecipadamente, o
que desejam comer em vo. Mesmo com este incremento, a necessidade de se
realizar refeies em momentos distintos, muitas vezes contrrios s necessidades
 21

biolgicas, pode no favorecer ao processo de digesto, podendo culminar em

sensaes indesejveis, como mal estar, flatulncia, azia ou m digesto.
Durante o vo, os comandantes tm a oportunidade de levantarem-se vrias
vezes, conversarem com os membros da tripulao ou com os passageiros. Este
procedimento pode ser traduzido pela necessidade de ocupar o tempo e espantar o
sono, conversando e trocando experincias com outras pessoas.
medida que as horas de vo vo passando, a fisionomia dos comandantes
vai se modificando. A privao do sono parece ser um dos fatores que mais aparece
como favorecedor de desgaste, muito embora outros tambm estejam interagindo.
Alguns reclamam da baixa umidade do ar ocasionando a sensao de secura na
boca e na pele, alertando para o envelhecimento precoce observado entre os
tripulantes, dentre outras questes.
Depois de uma madrugada longa, escura e em torno de uma dezena de horas
de vo, o pouso j est prximo. A luminosidade externa, pelo raiar do sol, faz com
que os olhos se fechem um pouco, o estado de alerta j no mais o mesmo.

Na hora da descida voc no est no seu 100%, a voc

se obriga a olhar as coisas duas vezes. Nessa hora d
um estressezinho, voc j est meio sonolento....
(Depoimento de comandante de Boeing 767, das
jornadas Rio de Janeiro/Nova York/Rio de Janeiro)

Esta sensao se estende a todos na cabine. O cansao e a preocupao

com o pouso so evidentes. So muitos fatores interagindo: a noite de sono perdida
ou mal dormida, o desgaste da jornada (relativo tambm s condies do ambiente),
a fonia com uma lngua estrangeira, a proximidade do aeroporto, os check lists e os
manuais que precisam ser consultados a fim de saber quais as pistas que esto
liberadas para o pouso, dentre outras peculiaridades. realmente um momento
crtico do vo. Segundo concluses de Moreira et al. (1995), o pouso o momento
de maior desgaste do piloto, principalmente se as condies meteorolgicas forem
ruins.
Aps o pouso, os tripulantes dirigem-se para a imigrao e depois para o
transporte que ir lev-los at o hotel para o esperado repouso. Isto vai ocorrer, em
mdia, 14 horas depois do horrio que se apresentaram para o trabalho na sua
base. Todos esto fatigados. Assim que entram na conduo, reclinam a poltrona e
tiram um cochilo.
 22

Quando chegam ao hotel, todos esperam o comandante pedir as chaves do

seu quarto para depois pedirem as suas. Esta hierarquia no obedece a nenhuma
lei, fazendo parte de um ritual que se repete jornada aps jornada sem que ningum
o questione. Neste momento, tambm recebem suas dirias relativas ao perodo que
permanecero naquele destino, conforme previsto na Regulamentao Profissional
da categoria (Brasil, 1984).
Uns se dirigem a seus quartos para dormir, outros tomam um banho e vo dar
uma volta. Mas, a reclamao de cansao aparece em cada fala Olha pr mim,
estou um caco.... (e estava mesmo).
Nos momentos de pernoite, os comandantes fazem suas refeies no hotel
ou em restaurantes prximos, muitas vezes locais j conhecidos por eles, tendo em
vista a quantidade de vezes que j estiveram naqueles locais. Estas refeies
costumam ser bastante diferentes s que esto habituados em casa, no somente
pela variedade de temperos e paladar mas pelos horrios em que elas so
realizadas.
Nestes momentos de descontrao, os comandantes fazem uma srie de
reclamaes acerca dos efeitos do vo, do cruzamento de fusos horrios, da
dessincronizao que percebem por encontrarem uma realidade que no a que
estavam adaptados, dos efeitos do contnuo afastamento da famlia, dentre outras.

Cada pessoa suscetvel a efeitos diferentes, ento

para mim o fuso horrio me derruba, acaba comigo, sou
um zero esquerda...
(Depoimento de comandante de Boeing 767, das
jornadas Rio de Janeiro/ Madri/Rio de Janeiro)

Alm disso, comentam que, quando comearem a se adaptar nova

realidade temporal, tero que assumir novamente o vo de regresso sem completar
esta adaptao. No segundo dia de pernoite, comeo a melhorar mas tenho que
voltar... Alguns comandantes admitiram o uso de medicamentos para inibir o sono,
outros para induzi-lo.

Fuso horrio terrvel. Eu tinha sono nos horrios mais

incrveis. Tinha a sensao de nunca estar descansado.
(Depoimento de comandante de Boeing 767, das
jornadas Rio de Janeiro/Atlanta/Rio de Janeiro)
 23

Chega o dia do regresso, o horrio da apresentao. Todos os tripulantes

encontram-se no saguo do hotel para embarcar na conduo que ir lev-los at o
aeroporto. Todos esto impecavelmente arrumados, como sempre. Mas, embora
disfarada, a sensao de cansao permanece e parece acompanhar a tripulao
durante toda a jornada de volta sua base. Neste momento, pde-se observar
alguns comportamentos como bocejos, vermelhido nos olhos, cochilos no sof do
hotel ou na conduo at o aeroporto, que podem ser considerados caractersticos
no quadro de fadiga.
Os procedimentos se repetem. Todos eles, sem exceo. A diferena agora
a vontade de chegar logo, para poder descansar, para poder colocar o sono em
ordem. Quando esto prximos do pouso na base, comum ouvir os comandantes
dizendo Estamos em casa, mais alguns minutos de carro e estaremos em casa,
graas a Deus. A sensao de proximidade do lar traz consigo alm do contato com
a famlia, uma evidncia de descanso previsto/possvel que se evidencia claramente
quando um deles diz:

Voltando pr c, invariavelmente preciso descansar,

estou completamente fora de mim, com um torpor, a
tento dormir, se for de manh procuro logo deitar mas
no consigo relaxar, durmo at s 19h mas no me sinto
recuperado...
(Depoimento de comandante de Boeing 767, das
jornadas Rio de Janeiro/Madri/Rio de Janeiro)

O acompanhamento destas jornadas foi importante, pois foi atravs desta

vivncia que pde-se observar e registrar momentos de maior desgaste, tanto
possibilitado pelo relato dos prprios comandantes, quanto, pelos acontecimentos
ocorridos durante as diferentes jornadas monitorizadas. Aparentemente, a presena
do pesquisador na cabine no se mostrou inoportuna em nenhum momento, pois, na
maioria das vezes, os comandantes, alm de mostrarem-se muito acessveis aos
estudos, ainda contriburam descrevendo sensaes percebidas por eles em funo
do trabalho e explicando procedimentos de vo para melhor elucidao das
condies e das cargas de trabalho a que se encontram submetidos.
Toda esta realidade acontece no dia-a-dia e passa sobre nossas cabeas,
literalmente, de forma desapercebida. O uniforme bonito e o semblante elegante de
comandante escondem uma difcil realidade que sobrevive frente s necessidades
laborais e da sociedade e graas ao prazer de voar destes trabalhadores:
 24

O prazer de estar voando indescritvel, uma beleza o

sol se pondo, a lua nascendo no litoral, o horizonte se
confundindo com o oceano, as sensaes se misturam, a
emoo incomensurvel...
(Depoimento de comandante de Boeing 767, das
jornadas Rio de Janeiro/Atlanta/Rio de Janeiro)

Se o prazer incomensurvel, o desgaste tambm o , sendo suas fontes

inmeras. No se tem a inteno de diminuir os momentos de prazer, mas sim de
alertar sobre as condies oferecidas para a realizao destas jornadas, uma vez
que somente com estes conhecimentos, e de suas peculiaridades, que se pode
sugerir estratgias de combate aos provveis agravantes sade destes
trabalhadores.
Mas, para que se possa criticar uma realidade laboral, preciso que se
conhea seus aspectos organizacionais e funcionais, sobretudo, as condies de
trabalho a que os trabalhadores se encontram submetidos. Assim sendo, a inteno
deste trabalho de apresentar as condies de trabalho do comandante da aviao
civil brasileira atravs da percepo do prprio trabalhador.

2) OBJETIVOS

2.1) Geral
Investigar a percepo de comandantes de Boeing 767 da aviao civil
brasileira, sobre as repercusses das condies de trabalho na sua sade.
 25

2.2) Especficos
(1) Fazer levantamento dos sintomas percebidos pelos comandantes durante
viagens transmeridionais;

(2) Conhecer a repercusso deste tipo de trabalho nas relaes scio-

familiares; e

(3) Identificar as estratgias utilizadas pelos comandantes como

amenizadoras da sintomatologia relativa a esta prtica laborativa.

3) DELIMITAO DO ESTUDO

Para este estudo foram selecionados os comandantes de Boeing 767 (B767)

das companhias VARIG e Transbrasil, da base Rio de Janeiro. Isto decorreu do fato
de ser o nico equipamento voado por ambas as companhias nas rotas que cruzam
fusos e pela acessibilidade (base Rio de Janeiro) de se incentivar a participao dos
comandantes no estudo.
Por outro lado, com o nmero reduzido destas aeronaves (B 767) em
operao, o universo destes comandantes se apresentou tambm bastante pequeno
em ambas as companhias. No perodo da coleta dos dados, ou seja, durante os
meses de agosto e setembro de 1996, o nmero destas aeronaves operando na
Transbrasil era de 11 e na VARIG de 10, sendo o nmero de comandantes da base
Rio de 29 e 65, respectivamente. Estas informaes foram obtidas a partir de relatos
e documentos das prprias empresas. Cabe lembrar que a VARIG possui outras
aeronaves (DC10, MD11 e B 747) que realizam vos transmeridionais, o que no
acontece com a Transbrasil e por isso no compuseram o universo de comandantes
participantes deste estudo.
 26

4) IMPORTNCIA DO ESTUDO

Do ponto de vista antropolgico, podemos dizer que sempre existiu preocupao do

homo sapiens com o conhecimento da realidade
(Minayo, 1994).

Segundo o Anurio Estatstico e Econmico do Departamento de Aviao

Civil (DAC), em 1984 o nmero total de comandantes e co-pilotos brasileiros
trabalhando em rotas nacionais e internacionais era de 1004, sendo 733 na VARIG e
271 na Transbrasil, que se revezavam na operao de 51 e 19 aeronaves,
respectivamente. O nmero de passageiros transportados neste perodo foi de
6.280.038 por ambas as companhias tanto em rotas nacionais como internacionais,
totalizando 89.714 passageiros/aeronave.
Depois de 10 anos, observa-se que em 1994 o nmero de comandantes e co-
pilotos teve um acrscimo de 64% atingindo um total de 1649 trabalhadores
operando 107 aeronaves a jato (aumento de 50%). Por outro lado, a quantidade de
passageiros transportados teve uma elevao de quase 100%, alcanando um total
de 12.449.653, totalizando assim um aumento de aproximadamente 30% na relao
passageiros/aeronave.
Este fato denota um avano rpido no emprego e desenvolvimento de
aeronaves, para diversos fins, como viagens a servio, frias, passeios, dentre
outros, com um crescente contingente populacional, tendo em vista algumas
polticas adotadas pelo governo brasileiro que incentivaram tal comportamento. Alm
disso, neste perodo o aparato tecnolgico das aeronaves desenvolveu-se tornando-
as cada vez mais sofisticadas, permitindo o transporte de um nmero maior de
passageiros, vos mais longos, o que para os comandantes, significou um aumento
no perodo da jornada de trabalho sem que se saiba, ao certo, qual a influncia
deste desgaste na sade dos trabalhadores.
Toda esta evoluo tecnolgica e comportamental no foi acompanhada por
estudos sobre as condies de trabalho e sade destes trabalhadores ao longo
destes anos. A prpria Regulamentao da categoria passou a vigorar a partir do
ano de 1984, bem antes deste incremento aeronutico.
Assim, a comunidade aeronutica tem sofrido com a escassez de projetos de
investigao e aprofundamento de situaes relativas ao desgaste deste trabalhador
brasileiro. Em outros pases, como os Estados Unidos e o Japo, o nmero de
 27

estudos feitos com tripulaes de vo grande. bem verdade que o apoio dado
por parte das companhias destes pases contribui, em muito, para o sucesso de
qualquer estudo que envolva seus funcionrios.
No Brasil, a realidade tem se mostrado bem diferente. As pesquisas
realizadas com aeronautas so poucas. Elas, geralmente, provm de alguns rgos
sindicais (Sade do Aeronauta, do SNA - Sindicato Nacional dos Aeronautas;
Condies de trabalho do Aeronauta, do DIESAT, dentre outros) e/ou de
funcionrios da prpria empresa, como o caso dos livros Voando com os Pilotos
e Depois da Turbulncia ambos escritos e publicados pela prpria APVAR
(Associao de Pilotos da VARIG).
Assim, tendo em vista esta realidade, percebeu-se que permanece a lacuna
dos efeitos desta atividade profssional sobre o trabalhador envolvido, o que este
estudo pretende apresentar.
 28

CAPTULO II

REVISO DE LITERATURA

1) ALGUNS ASPECTOS LEGAIS DA PROFISSO DE AERONAUTA

Segundo a Regulamentao Profissional da categoria, Lei No 7183 de 05 de

abril de 1984 (Brasil, 1984), aeronauta o profissional habilitado pelo Ministrio da
Aeronutica, que exerce atividade a bordo de aeronave civil nacional, mediante
contrato de trabalho. Este trabalhador, quando no exerccio de funo especfica a
bordo da aeronave, de acordo com as prerrogativas da licena de que titular, tem a
designao de tripulante.
A organizao do trabalho previsto para os aeronautas em um determinado
perodo - a escala de vo (Anexo 2) - composta por diversas viagens. Viagem o
trabalho realizado pelo tripulante contado desde a sada de sua base at o regresso
mesma. As viagens so compostas de jornadas de trabalho, que vem a ser a
durao do trabalho do aeronauta compreendida entre a hora de apresentao no
local do trabalho at 30 minutos aps a parada final dos motores, aps o pouso no
destino da viagem.
As viagens nacionais repetem-se vrias vezes durante o ms. Elas tm a
durao, em mdia, de trs dias podendo chegar a seis, intercaladas com perodos
de tempo no inferior a 24 horas consecutivas (folga). Durante todo este perodo, o
aeronauta fica disposio do rgo empregador e pode, inclusive, ter sua
programao (escala) alterada. A tripulao destas viagens constituda de 1
comandante e 1 co-piloto assessorados pelos comissrios de bordo (tripulao
simples). A rotina de trabalho destes aeronautas envolve um nmero de pousos e
decolagens para cada jornada, sendo cinco o nmero mximo de pousos previstos
pela Regulamentao para este tipo de tripulao, podendo ser acrescido de um, a
critrio do empregador.
Os momentos de repouso, ou seja, os intervalos de tempo ininterruptos aps
uma jornada em que o tripulante fica desobrigado de prestao de qualquer servio,
esto previstos nesta lei. No caso do repouso fora da base domiciliar, so
asseguradas acomodaes para o repouso do tripulante, transporte ou
 29

ressarcimento deste, entre o aeroporto e o local de repouso e vice-versa. A durao

do mesmo est relacionada diretamente ao tempo da jornada anterior, o que, no
caso das jornadas nacionais, significa um perodo de 12 horas aps uma jornada de
at 12 horas.
Nas jornadas transmeridionais, o limite de horas de vo de 12 (doze) sendo
o nmero mximo de pousos permitidos de 6 (seis) na hiptese de tripulao
composta. So jornadas que ocorrem tanto no sentido leste quanto oeste,
distribudas durante o perodo de um ms (Anexo 1) e intercaladas por perodos de
repouso. Estes podem ser de 16 horas aps uma jornada entre 12 (doze) e 15
(quinze) horas. Alm disso, a Regulamentao apresenta um artigo especfico para
este tipo de jornada (art. 35), decretando que na ocorrncia de uma jornada com
cruzamento de trs ou mais fusos horrios em um dos sentidos da viagem, o
tripulante ter, na sua base domiciliar, o repouso acrescido de 2 (duas) horas por
fuso cruzado.
Como pde-se observar, apesar da regulamentao abranger fatores como
perodos de repouso e de trabalho na elaborao das jornadas dos aeronautas, a
forma como estes aspectos esto dispostos permite que se instale um quadro de
agravos sade destes trabalhadores. Neste sentido, Fischer (1991) alerta que
existe a necessidade de reviso desta legislao, no sentido de evitar-se o
comprometimento da sade dos aeronautas. Para tal, torna-se necessrio o
conhecimento deste contexto laborativo e suas peculiaridades.

2) O TRABALHO EM TURNOS

A profisso de aeronauta caracterizada por um sistema onde prevalece a

irregularidade de horrios de trabalho, o que pode ser observado pela escala de vo
mutvel, trabalhos noturnos, entre outros. Esta irregularidade de horrios traz
repercusses sobre a sade, podendo trazer srios problemas scio-familiares para
estes profissionais...
(DIESAT, 1995)
 30

2.1) A Sua Origem

A origem exata do trabalho em turnos desconhecida, mas parece ter

existido desde a antigidade, nos servios de guarda e mdicos, porm foi a partir
da era industrial que ele generalizou-se. Rutenfranz et al (1989) citando Scherer
(1981) mostram que o trabalho em turnos j existe desde o incio remoto da vida
social dos homens em formao organizada, como cidades e estados. Estes autores
explicam que os mais antigos grupos profissionais que trabalhavam em sistema de
turnos encontravam-se no ramo do servio de guarda (por exemplo, guarda noturno,
vigia, polcia, bombeiros) ou no servio de auxlio (enfermeiras, parteiras, mdicos),
desde a poca antiga.
Mesmo sem precisar a sua origem, fica evidente a insero do trabalho em
turnos no contexto da vida dos trabalhadores, pois apresenta-se como um espao a
mais para o desempenho de atividade profissional, alm de representar uma fonte
de ganho financeiro dos empregadores e uma necessidade cada vez maior da vida
moderna.

2.2) A Razo do seu Surgimento

O trabalho em turnos surgiu a partir do momento em que forou-se o homem

a desenvolver atividades que no poderiam ser interrompidas. Estas atividades eram
baseadas na manuteno de servios de atendimento s necessidades da
populao, como hospitais, telecomunicaes, tratamento de gua, e servios gerais
de manuteno. As questes tecnolgicas, econmicas e as advindas da
modernidade (esta ltima aliada comodidade dos usurios) foram as grandes
responsveis pelo incentivo ao desenvolvimento deste tipo de organizao de
trabalho.

2.2.1) Por Questes Tecnolgicas e Econmicas

Com a era industrial, a sucessiva utilizao de mquinas no trabalho

proporcionou um incremento na produo de bens de consumo o que significou para
o trabalhador a necessidade de desenvolver suas atividades profissionais em
momentos que seriam de repouso. O maquinrio no poderia ser paralisado (Ex:
 31

fornos desligados durante a noite) pois significaria prejuzos financeiros para o

empregador, alm da inviabilidade de manuteno da continuidade da produo. No
exemplo citado, o perodo entre desligar os fornos e voltar a t-los aquecidos,
significaria perdas financeiras pois seriam momentos onde no haveria produo e o
homem seria considerado intil, o que para a poca seria considerado fato grave.
Neste sentido, Moreno (1993) cita que a Revoluo Industrial reforou o
conceito proveniente do senso comum da poca que dizia que quanto maior o tempo
dedicado ao trabalho pelo homem, mais honrado ele se tornaria. Este conceito tinha
por objetivo enobrecer o homem pelo seu trabalho mas, na realidade, visava tax-
lo como vigilante de mquinas que no poderiam parar de produzir, por questes
bvias, e, alm disso, no permitia ou no cabia, seu questionamento acerca do
uso indiscriminado da sua fora de trabalho.
Esta explorao do homem, desde os primrdios, constituiu-se na
maximizao unilateral de ganho em detrimento das condies humanas, o que
pode ser facilmente traduzido para os dias de hoje, como a organizao de trabalho
vivenciada pelos trabalhadores em turnos.

2.2.2) Por Aumento da Demanda Populacional

O atendimento s necessidades bsicas da sociedade fez com que o trabalho

em turnos deixasse de ser uma alternativa e passasse a vigorar como organizao
laboral indispensvel. Segundo Minayo & Machado (1995), o comportamento egosta
refora a extenso do trabalho em turnos na sociedade. Desta forma, o reforo deste
tipo de organizao laboral fez com que sua esfera de alcance abrangesse
diferentes parcelas da populao onde de um lado desempenhavam tarefas
ininterruptas e de outro usufruiam deste servio, fazendo com que o trabalho em
turnos se tornasse, ao mesmo tempo, fonte de sofrimento/desgaste para alguns, e
servio indispensvel para outros.
Assim, o papel desempenhado pelas mquinas no passado substitudo pela
necessidade do homem em aproveitar ao mximo o seu tempo. Se naquela poca
as mquinas no poderiam parar pois representavam prejuzo, hoje os homens no
podem perder esta preciosidade que o tempo, no importando o que eles, ou
outras pessoas tenham que fazer para que isso acontea.
2.3) As Suas Peculiaridades e Repercusses
 32

Segundo a IFALPA (International Federation of Air Line Pilots Association),

Federao mundial formada por representantes de associaes nacionais de pilotos
com a finalidade de representar os interesses de pilotos de linhas areas, a indstria
da aviao, em termos globais, exige 24 horas de atividades para fazer face s
demandas operacionais. Isto significa, em ltima anlise, dizer que o trabalhador
precisa atuar em momentos distintos com a mesma eficincia, o que propicia uma
negao, por exemplo das oscilaes do seu arcabouo fisiolgico, psquico e
social.
Rutenfranz et al. (1989), alertam que em uma discusso sobre turnos, deve-
se sempre esclarecer primeiro de quais tipos de turnos se falar, pois os problemas
que surgem so bem diversificados e interrelacionados a eles. No caso dos
aeronautas, o que se evidencia que o seu horrio de trabalho obedece a Lei de
Regulamentao Profissional n 7.183 (Brasil, 1984) que rege sobre a elaborao
das escalas de vo. Estas so feitas de forma que o trabalho dos aeronautas seja
inserido no grupo de trabalhadores em turnos alternantes contnuos, que se
caracterizam pelo revezamento dos trabalhadores em funo da no interrupo da
produo ou da prestao de servios, durante 24 horas dirias e nos sete dias da
semana, por todo o ano (Fischer & Paraguay, 1989).
Slvia Jardim et al. (1994) consideram como normal uma jornada de trabalho
cuja diviso do tempo de trabalho situe-se entre 6 e 18 horas, com base na semana
de cinco dias e nas quarenta horas semanais. Tendo em vista a realidade laboral
dos aeronautas, ou seja, as jornadas em turnos alternantes, pode-se dizer que este
tipo de organizao de trabalho encontra-se bastante distanciado desse normal;
pois, eles desempenham suas tarefas em horrios completamente diferentes, com
jornadas de 11 horas, em tripulao simples, 14 horas em tripulao composta e de
at 20 horas em tripulao de revezamento, conforme a Regulamentao
Profissional supra citada.
A substituio do trabalho normal pelo considerado fora destes padres
tende a favorecer situaes de incremento de desgaste j existentes no primeiro.
Assim, o tipo de atividade laborativa dos aeronautas impe-lhes mudanas na sua
estrutura de vida, ou seja, esta ter que ser toda programada em funo do trabalho.
Isto pode levar a inmeras mudanas de comportamento, prejuzos sade e vida
social do trabalhador. Neste sentido, Fischer et al. (1989) afirmam que um
trabalhador em turnos alternantes e/ou em turnos fixos noturnos est sempre
mudando seu horrio de dormir e acordar, de se alimentar e de lazer em funo da
 33

mudana de seus horrios de trabalho e isto pode lev-lo a ter agravos sua sade.
Para estes trabalhadores o desenvolvimento das atividades, muitas vezes, acontece
na contramo da sociedade, impulsionando-os a abdicar de momentos com a
famlia, a trabalhar em momentos que seriam de repouso e a expor-se a situaes
de alta demanda fsica e mental.
Todos os tripulantes so atingidos indiscriminadamente pelos efeitos gerais e
peculiares do trabalho em turnos e de acordo com muitos fatores que vo desde a
sua subjetividade, sua capacidade de resistncia, suas potencialidades e suas
limitaes, at o nvel de presso, sofrimento, desconforto, esforo, dificuldades,
complexidades e exigncias que cada um est sujeito em suas condies
especficas funcionais (CESTEH, 1991). Alm disso, o afastamento constante do
convvio familiar e a impossibilidade de atuar no contexto social faz dos
trabalhadores em turnos, mais especificamente dos aeronautas, uma populao em
desvantagem social (Smith, 1994).
Esta defasagem social existe a partir do momento em que este trabalhador
realiza sua atividade profissional fora dos horrios ditos normais estipulados pela
sociedade. Assim, enquanto seus familiares e amigos desempenham suas
atividades habituais, este trabalhador, muitas vezes, encontra-se em casa, longe
deste convvio e vice-versa. Isto o torna um indivduo em desvantagem perante
aqueles trabalhadores que podem manter, cotidianamente, estes relacionamentos.
Este contnuo distanciamento pode contribuir para o incremento do desgaste do
trabalhador, uma vez que apresenta-se como uma fonte de sofrimento (angstia)
permanente.
Os aeronautas brasileiros sofrem mudanas constantes no seu contexto
fsico, social e pessoal, o que significa dizer que este trabalhador no possui tempo
para se adaptar s realidades que lhes so apresentadas. Eles convivem com
mudanas ambientais e alteraes fisiolgicas constantes. Muito pouco tm se
questionado acerca dos efeitos das jornadas transmeridionais sobre o organismo
destes trabalhadores. Fischer et al. (1989) e Moreno (1993) desenvolveram estudos
com trabalhadores em turnos e puderam observar algumas alteraes (como do
ciclo sono-viglia) provocadas por este tipo de organizao laboral. Entretanto, existe
uma escassez de trabalhos sobre o efeito desta condio de trabalho na sade/vida
do comandante brasileiro que cruza fusos horrios.
As conseqncias do trabalho em turnos vo desde a fadiga crnica,
distrbios gstricos, distrbios de sono at desordens psquicas, que sero melhor
 34

explanadas ainda neste captulo. Estas conseqncias variam de indivduo para

indivduo, pois h aqueles que pouco ou nada sofrem e no se queixam de nenhum
tipo de dificuldade, at aqueles situados no extremo oposto relatando queixas de
todos os tipos (Fischer e Paraguay, 1989). Assim, pode-se dizer que as condies
de trabalho do aeronauta brasileiro, cuja organizao baseia-se no sistema de
turnos, apresenta-se como favorecedora e/ou potencializadora de agravos sade
dos trabalhadores sendo, portanto, muito importante o seu conhecimento para que
se possa propor melhorias esta categoria.

3. AS CONDIES, OS RISCOS OCUPACIONAIS E AS CARGAS DO

TRABALHO DOS AERONAUTAS

Busca-se ressaltar na anlise do processo de trabalho os elementos deste que

interatuam dinamicamente entre si e com o corpo do trabalhador, gerando aqueles
processos de adaptao que se traduzem em desgaste, entendido como perda da
capacidade potencial e/ou efetiva corporal e psquica...
(Laurell & Noriega, 1989)

3.1) As condies de trabalho do aeronauta

Segundo Minayo & Machado (1995) as condies de trabalho so voltadas

para o aproveitamento mximo dos tempos e movimentos, em que situaes no
esperadas so potenciais desencadeadoras de acidentes. Para a sade do
trabalhador significa dizer que as condies de trabalho podem fazer com que o
mesmo sofra presses de natureza e intensidade variadas. Neste sentido, Laurell &
Noriega (1989), Cohn & Marsiglia (1994) e Seligmann-Silva (1994) citam que as
condies de trabalho dizem respeito s condies fsicas (temperatura, presso,
barulho, vibrao, irradiao, altitude etc), qumicas (produtos manipulados, vapores
e gases txicos, poeiras, fumaas etc) e biolgicas (vrus, bactrias, parasitas,
fungos), s condies de higiene, de segurana, e s caractersticas ergonmicas do
ambiente de trabalho, que repercutem sobre as condies de sade do trabalhador.
Em uma anlise do ambiente de trabalho, pode-se encontrar uma srie de
fatores interagindo com o trabalhador, cujas conseqncias podem surgir j
modificadas como frutos desta interface. Neste sentido, Fischer et al., (1989) citam
 35

que o ambiente de trabalho um conjunto de fatores interdependentes, que atua

direta ou indiretamente na qualidade de vida das pessoas e nos resultados do
prprio trabalho.
Existe uma ampla discusso sobre a classificao que melhor atende
definio dos riscos que envolvem o ambiente de trabalho e consequentemente a
sade dos trabalhadores. Mattos (1992) categoriza como 6 (seis) os tipos de
agentes causadores de prejuzo sade: fsicos, mecnicos, ergonmicos,
qumicos, biolgicos e sociais; todos baseados no detallhamento dos agentes
internos unidade de trabalho. Para cada um destes o autor elaborou uma definio
pertinente e exemplos.
J Sivieri (1995) cita que o processo de anlise, pelos trabalhadores, tanto do
ambiente como das condies de trabalho, fundamentado em uma concepo
classista sindical, define e adota 8 (oito) grupos de risco (fatores fsicos, qumicos,
biosanitrios, psicolgicos, ergonmicos, de segurana, sociais e ambientais), nos
quais esto aglutinados, por categoria, diversos determinantes de nocividade no
trabalho.
A regulamentao brasileira sobre este tema, a Lei No 6514, de 22 de
dezembro de 1977, estipula algumas Normas Regulamentadoras (NR) para a
Consolidao das Leis do Trabalho, relativas Segurana e Medicina do Trabalho.
Dentre estas Normas, a NR 5 apresenta um mapeamento de riscos com o objetivo
de reunir as informaes necessrias para estabelecer o diagnstico da situao de
segurana e sade no trabalho na empresa e de possibilitar, durante a sua
elaborao, a troca e divulgao de informaes entre os trabalhadores, bem como
estimular sua participao nas atividades de preveno. Sendo assim, a
categorizao apresentada na NR 5 classifica os principais riscos ocupacionais em 5
(cinco) grupos de acordo com a sua natureza e a padronizao das cores
correspondentes: Grupo verde - riscos fsicos; grupo vermelho - riscos qumicos;
grupo marrom - riscos biolgicos; grupo amarelo - riscos ergonmicos e grupo azul -
riscos de acidentes.
Tendo em vista a discusso existente sobre o tema, conforme j foi dito,
optou-se por utilizar a categorizao da Legislao brasileira (NR 5) uma vez que
esta a base utilizada no amparo aos trabalhadores, especialmente nos momentos
onde exige-se uma percia tcnica (elaborao de laudos periciais), o pagamento de
insalubridade, dentre outros aspectos legais. Mattos (1992) ressalta que apesar das
normas estarem mal estruturadas e com falhas importantes, estas so consideradas
 36

como um avano mnimo na parte relacionada diretamente com as condies de

trabalho. Sendo assim, descreve-se a seguir os riscos ocupacionais a que os
comandantes encontram-se expostos e suas possveis repercusses sobre seu
estado de sade.

3.2) Os Riscos Ocupacionais

3.2.1) Riscos Fsicos

Consideram-se agentes fsicos as diversas formas de energia a que possam estar

expostos os trabalhadores.
(NR 5, 9.1.5.1)

O ambiente da aeronave pode ser considerado como constitudo por um

conjunto de agentes que atuam sobre o trabalhador. Estas cargas ou fatores tem
materialidade externa ao organismo pois podem ser medidas sem ele (Laurell e
Noriega, 1989). Segundo Sivieri (1995), para alguns destes fatores existe uma faixa
de valores fsicos mensurveis, ndices de tolerncia, dentro da qual a exposio do
ser humano considerada biologicamente suportvel, no estando sujeito a danos
fsicos. Vale ressaltar que esta afirmativa pode ser vlida para a maioria da
populao, mas no para sua totalidade.
Por outro lado, o mesmo autor adverte que a exposio prolongada
provocada pela organizao do trabalho pode tornar estes fatores nocivos, podendo
inclusive, segundo Mattos (1992) causar leses crnicas, no que isto seja
necessrio para a instalao deste quadro agravante sade. Laurell e Noriega
(1989) complementa dizendo que ao atuar sobre o corpo, estas cargas sofrem
transformaes de qualidade, tornando-se processos intracorporais complexos e de
repercusses diversas.
Os mesmos autores citam que decompor ou agrupar as cargas nos diferentes
tipos no seno um primeiro passo analtico, dado que no adquire pleno
significado seno no interior da dinmica global do processo de trabalho. Assim,
pode-se dizer que preciso que se conheam as cargas as quais os comandantes
esto submetidos para que se possa analisar seus possveis efeitos sobre sua
sade.
 37

Dentre os agentes fsicos ressaltados pelos autores supra-citados e pela NR 5

destacam-se os rudos, as vibraes, as presses anormais, as temperaturas, as
radiaes ionizantes e as no ionizantes, o frio, o calor e a umidade.
As vibraes e os rudos esto presentes durante todo o perodo em que o
avio se encontra com os motores ligados. Numa aeronave existem vibraes
complexas, geradas por vrios movimentos, que provm da velocidade da aeronave
e dos motores em funcionamento. No avio, os sons so provenientes de vrias
origens, seja decorrente das turbinas, gerado pelo fluxo de gs liberado pelos
exaustores, os rudos aerodinmicos (quando a aeronave est em movimento),
como tambm o rudo do pouso e da decolagem (DIESAT, 1995).
A convivncia com este tipo de fator, na maioria das vezes, passa
desapercebida. Os comandantes encontram-se sempre atentos para os rudos mas,
por outro lado, com o passar do tempo, o ensurdecimento parece inevitvel. So
muitas as alteraes que a exposio prolongada ao rudo podem causar no
organismo humano, destacando-se a perda auditiva e a apario de sintomas
relativos ao comprometimento do sistema neuropsicolgico, como insnia,
irritabilidade e estresse (DIESAT, 1995).
Sivieri (1995) enumera uma srie de agravos sade que a exposio
prolongada ao rudo pode trazer, como cansao, tenso muscular, irritao, fadiga
mental, problemas gstricos, ansiedade, impotncia sexual, hipertenso arterial,
perda auditiva, surdez, dentre outros. Laurel e Marques (1989) citam que o rudo
atua sobre o ouvido mdio e o sistema nervoso, e provoca mudanas em alguns
processos fisiolgicos.
Ainda neste sentido, Pessoa (1992) cita que os rudos das aeronaves devem
ser considerados como importantes fatores estressantes, presente no ambiente de
trabalho dos aeronautas, contribuindo para instalao da chamada fadiga de vo,
cujo conceito ser discutido posteriormente.
Com relao vibrao da aeronave, Sivieri (1995) aponta que artroses,
leso ssea, formigamento dos dedos, problemas circulatrios, alterao da
sensibilidade e alteraes neurolgicas so exemplos de danos que podem surgir.
Alm das vibraes e do rudo, a qualidade bem como a umidade do ar, a
radiao e a pressurizao so outros fatores que aparecem como intimamente
ligados ao ambiente de trabalho do aeronauta. Segundo Gartmman (1988), os
aeronautas esto expostos, durante o vo, a um ar bastante seco, principalmente
em vos de longa distncia. A umidade relativa do ar, extremamente baixa,
 38

necessria para manter os sofisticados equipamentos secos na garantia de seu

melhor funcionamento. Esse ar seco leva a um ressecamento da pele e mucosas,
alm de estimular a irritabilidade (CESTEH, 1991). Sivieri (1995) aponta para as
dermatoses, as doenas alrgicas, os distrbios pulmonares e o reumatismo como
alguns dos efeitos da baixa umidade do ar.
A radiao outro fator que aparece no contexto laboral dos aeronautas,
principalmente naqueles que operam o equipamento B 767, que voa muito alto
(41000 ps 14.000 m).
Como conseqncias desta exposio, Sivieri (1995) cita, apesar da ausncia
de dados epidemiolgicos em aeronautas, a possibilidade de diminuio do nmero
de glbulos brancos, radiodermite, leucemia, cncer etc. Um outro tipo de radiao
presente nos vos a proveniente das ondas eletromagnticas, como as
radiofreqncias (DIESAT, 1995). Este tipo de radiao pode trazer uma srie de
comprometimentos ao organismo humano, onde destaca-se a ocorrncia de
neoplasias.
Um outro agravante sade dos comandantes so as presses anormais a
que estes encontram-se expostos. Para que possa ocorrer o vo preciso que a
cabine da aeronave seja pressurizada. Com relao pressurizao das aeronaves
o que ocorre uma baixa presso atmosfrica no interior do avio com conseqente
rarefao do oxignio, prejudicando a oxigenao sangnea (CESTEH, 1991). As
alteraes que ocorrem no organismo ocasionadas pela baixa concentrao de
oxignio so proporcionais altitude. Assim quanto maior a altitude, mais srios os
danos observados, que vo desde aumento da freqncia cardaca e da ventilao
pulmonar observados em altitudes de 10.000 ps ( 3.000m) at 12.000 ps (
4.000m) at a ocorrncia de convulses em altitudes de 20.000 ps ( 7.000m) at
24.000 ps ( 8.000m), dependendo do tempo de exposio (DIESAT, 1995).
Os passageiros, por estarem expostos durante pouco tempo, muito pouco ou
nada sofrem, mas a tripulao, que se encontra submetida a tal carga regularmente,
tem uma probabilidade maior de desenvolver os sintomas listados acima. Sivieri
(1995) e DIESAT (1995) alertam para outro problema causado pela pressurizao: o
disbarismo, ou seja, mudanas que ocorrem no organismo devido a alterao da
presso atmosfrica e que podem causar embolia gasosa, que, apesar de raro, pode
vir a acontecer.
Embora no aparea na classificao de riscos da NR 5, segundo Ferrer et al.
(1995), a quantidade de luz do ambiente um dos sincronizadores dos ritmos do
 39

organismo humano. Assim sendo, os nveis de iluminncia da cabine tambm

exercem influncia sobre o organismo do comandante. Com a elevao da
intensidade luminosa possvel retardar-se a secreo de melatonina plasmtica
ocasionando um retardo na sensao de sonolncia sendo que esta situao pode
ocasionar srios agravos sade do aeronauta.
Assim sendo, os riscos fsicos do ambiente da aeronave podem contribuir
para o aparecimento de diversos agravos sade do aeronauta e na sua grande
maioria tm a ecloso dos seus efeitos depois de um perodo de exposio, ou seja,
o resultado desta exposio pode no aparecer logo nos primeiros momentos de
trabalho. Ressalta-se a possibilidade destes efeitos retardados serem acelerados por
contnuas e sucessivas exposies ou por perodos de descanso insuficientes; isto
poderia ser melhor compreendido com o desenvolvimento de estudos longitudinais
com este grupo de trabalhadores.

3.2.2) Riscos Ergonmicos

O objeto da Ergonomia o homem em situao de trabalho.

(Fischer & Paraguay, 1989)

Segundo a classificao de riscos ocupacionais da NR 5 consideram-se riscos

ergonmicos os que envolvem esforo fsico intenso, o levantamento e transporte
manual de peso, a postura inadequada, o controle rgido de produtividade, a
imposio de ritmos excessivos, o trabalho em turnos e noturno, as jornadas de
trabalho prolongadas, a monotonia e a repetitividade e outras situaes causadoras
de stress fsico e/ou psquico. Estes agentes tm sua fonte de ao em pontos
especficos do ambiente. Sua ao depende da pessoa estar exercendo a sua
atividade e tem reflexos psicofisiolgicos, podendo ocasionar leses crnicas
(Mattos, 1992).
A evoluo tecnolgica foi acompanhada pela ergonomia na tentativa de
buscar o melhor aproveitamento do espao destinado ao desempenho da tarefa e
sua adequao ao trabalhador deste posto. Mesmo com as constantes melhorias
nas aeronaves, ao nvel de assentos, instrumentos e equipamentos de comunicao
por rdios, ainda persistem nas cabines de comando poltronas incmodas que
tendem a dificultar o desempenho da atividade laboral dos aeronautas, como pode
ser visto na execuo de tarefas rotineiras, tais como movimentao do corpo em
 40

diferentes direes para consultar instrumentos, ler mapas ou manuais, pegar

telefone na cabine e falar ao microfone (DIESAT, 1995). Ribeiro et al. (1994) citam
que a postura sentada, exigida para a tripulao de cabine, a maior responsvel
pelo cansao fsico e que nos vos longos este cansao acentuado pelo tempo
que necessrio permanecer nesta posio. Gartmann (1981) corrobora citando
que o problema maior dos pilotos reside em trabalhar durante longas horas sentado,
porm numa posio no fixa (frente a necessidade de movimentao para consultar
instrumentos) e numa rea de trabalho bastante limitada.
Esta posio s modificada quando os tripulantes de cabine se ausentam da
mesma para um perodo de descanso, feito em um ambiente desconfortvel
(conforme descrito no Captulo I, no caso das jornadas transmeridionais). Os efeitos
desta carga ergonmica refletem sobre o corpo do trabalhador incidindo, quase
sempre, sobre as mesmas regies, coluna e membros inferiores, Ribeiro et al.,
(1994).
As cargas fisiolgicas no tm uma materialidade visvel externa ao corpo
humano. Um esforo fsico pesado ou uma posio incmoda no podem existir
seno atravs do corpo humano (Laurell e Noriega, 1989). E atravs das
expresses deste corpo que se pode tentar identificar os efeitos das cargas a que
estes trabalhadores esto submetidos.
Assim, mesmo com o avano da ergonomia na tentativa de buscar adequao
do posto de trabalho ao trabalhador, no se eliminou os seus efeitos sobre o seu
corpo pois por mais que se busque uma ergonomia ideal, esta poder at atender
as necessidades da maioria mas dificilmente suprir as especificidades de cada um.
Neste sentido, existem critrios de projetos diferenciados que so adotados para
cada situao laboral (equipamentos desenvolvidos sob medida, utilizando-se a
mdia da populao envolvida ou os resultados extremos), o que seria uma
importante tentativa.
Os outros aspectos que envolvem os riscos ergonmicos como as jornadas
de trabalho prolongadas, o trabalho em turnos e noturno, a monotonia e a
repetitividade da funo encontram-se descritos, no transcorrer deste captulo, assim
como seus possveis efeitos tornando desnecessria a sua repetio, neste
momento.

3.2.3) Riscos Qumicos

 41

Segundo a NR 5, os riscos qumicos so aqueles onde as substncias,

compostos ou produtos possam penetrar no organismo pela via respiratria, nas
formas de poeiras, fumos, nvoas, neblinas, gases ou vapores ou que, pela natureza
da atividade de exposio, possam ter contato ou ser absorvidos pelo organismo
atravs da pele ou por ingesto. Estes agentes podem ser encontrados na forma
slida, lquida e gasosa, e sua ao pode ocasionar tanto leso crnica quanto
aguda (Mattos, 1992).
O ambiente de trabalho dos comandantes apresenta-se coberto com tapetes
tanto no piso da aeronave quanto nas paredes da mesma, alm das poltronas
revestidas de tecido. Isto favorece ao acmulo de poeiras podendo vir a desenvolver
quadros alrgicos nestes trabalhadores, dentre outras patologias das vias
respiratrias. Alm disso, a permanncia de fumantes a bordo contribui ainda mais
para a poluio do ar circulante na aeronave, muito embora existam filtros para sua
purificao.

3.2.4) Riscos Biolgicos

Os riscos biolgicos esto relacionados exposio a bactrias, bacilos,

parasitas, protozorios, vrus, entre outros agentes patolgicos. Estes no aparecem
descritos na literatura especfica dos aeronautas. Segundo Mattos (1992), os
agentes biolgicos so seres vivos (micro ou macroorganismos) cuja ao pode
provocar tanto leso crnica quanto aguda nos trabalhadores.
No caso dos aeronautas no fica difcil imaginar a exposio a que estes
encontram-se submetidos, uma vez que desempenham suas tarefas em um
ambiente cujo ar compartilhado por algumas centenas de pessoas. Alm disso,
este trabalhador est, constantemente, modificando os locais por onde passa o que
aumenta a possibilidade de contato com tais agressores sade.

3.2 5) Riscos de Acidentes

Este aspecto da NR 5 engloba os agentes relacionados ao arranjo fsico

inadequado do ambiente de trabalho, mquinas e equipamentos sem proteo,
ferramentas inadequadas ou defeituosas, iluminao inadequada, eletricidade,
probabilidade de incndio ou exploso, armazenamento inadequado de produtos,
animais peonhentos e outras situaes de risco que podero contribuir para a
 42

ocorrncia de acidentes. Dentre todos estes agentes citados o ltimo, ou seja, as

situaes de risco que podero contribuir para a ocorrncia de acidentes, parece ter
maior afinidade com o contexto laboral dos aeronautas.
Desta forma, observou-se que existem alguns aspectos que no so
abordados pela NR 5 e que, no caso especfico dos aeronautas, seu conhecimento
de fundamental importncia. So eles: os aspectos psicolgicos e sociais da vida
destes trabalhadores. Assim, descreve-se, a seguir, algumas peculiaridades e
influncias destes aspectos sobre a sade dos aeronautas.

O Aspecto Psicolgico

Fatores psicolgicos so aqueles que originam desgaste psquico e sofrimento

mental, cuja fonte a organizao do processo de trabalho.
(Sivieri, 1995)

Segundo Sivieri (1995) os fatores psicolgicos compreendem as condies de

trabalho diferentes conforme as diversas formas de organizao, capazes de
promover formas de desgaste e sofrimento mental e at levar a graves
manifestaes de estresse, distrbios e mesmo doenas mentais.
A organizao do trabalho diz respeito sua diviso tcnica e social -
hierarquia interna dos trabalhadores, ao controle por parte da empresa do ritmo e
pausas de trabalho e ao padro de sociabilidade interna - e repercute sobre a sade
mental do trabalhador, causando sofrimento psquico, doenas mentais e fsicas
(Cohn & Marsiglia, 1994).
Como j foi dito anteriormente, a organizao do trabalho dos comandantes
baseada no sistema de turnos, onde estes trabalhadores desempenham suas
atividades nos mais diferentes horrios. A alterao constante de turnos de trabalho
traz para o trabalhador uma srie de conseqncias negativas em relao sua
sade. As contnuas modificaes do ritmo biolgico, decorrentes de alteraes do
ciclo sono-viglia, encontradas em trabalhadores em turno, os induz a um estado de
desgaste que pode afetar sua eficincia no trabalho, sua sade fsica bem como,
psicolgica e sua vida familiar e social (DIESAT, 1995). esta alterao de horrios
para o desempenho da atividade laborativa, inclui-se o desgaste proveniente das
seguidas horas sem dormir, no caso das jornadas transmeridionais, a desadaptao
 43

frente aos horrios encontrados no final destas jornadas, entre outros fatores. Estes
fatores so potencialmente geradores de situaes de sofrimento fsico e mental no
aeronauta.
Ribeiro et al. (1994) chamam a ateno, para o conhecimento da carga
psicolgica que o comandante possui, quando cita que no se pode afastar o fato do
mesmo estar consciente da altssima responsabilidade inerente ao seu desempenho
sabendo que a mnima falha no sistema pode resultar em imensos prejuzos. Toda
esta carga psquica atua em concomitncia proveniente das condies de trabalho
e que sero melhor explanadas no decorrer deste captulo.
Segundo Laurell e Noriega (1989), as cargas psquicas adquirem
materialidade atravs da corporeidade humana e podem ser divididas em dois
grupos: (1) abrange tudo que provoca uma sobrecarga psquica, ou seja, situaes
de tenso prolongada, como ateno permanente, a superviso com presso, a
conscincia da periculosidade do trabalho, os ritmos de trabalho, dentre outros; (2)
refere-se subcarga psquica, ou seja, impossibilidade de desenvolver e fazer uso
da capacidade psquica, onde a perda de controle sobre o trabalho, o estar o
trabalhador subordinado mquina, a desqualificao do trabalho, o resultado da
separao entre sua concepo e execuo, a parcelizao do trabalho que redunda
em monotonia e a repetitividade so alguns exemplos.
Desta forma, os fatores psicolgicos podem intervir no trabalhador sem que
ele tenha o seu discernimento, e isto se torna agravante quando esta percepo se
d de forma retardada principalmente em momentos de maior exigncia da atividade
desempenhada. No caso dos comandantes, esta exigncia pode surgir em diversos
momentos durante a jornada e pode gerar situaes de desentendimentos na
cabine, e entre os tripulantes, o que no significa um descontentamento particular ou
pessoal, mas sim fruto de uma sobrecarga contnua oriunda de uma condio
desfavorvel reduo deste quadro. Os efeitos desta carga psquica podem, ainda,
aparecer como responsveis por possveis falhas dos comandantes, como em
pequenos incidentes e so, em ltima anlise, potenciais provocadores de acidentes
aeronuticos.

O Aspecto Social
 44

Fator de risco social aquele que tem como fonte os elementos estruturais que
determinam a condio de vida e de trabalho e que se expressa no processo
sade/doena de uma determinada coletividade de trabalhadores.
(Sivieri, 1995)

Este grupo engloba aqueles fatores decorrentes das condies de vida

enfrentadas pelos trabalhadores, pois na natureza social do processo de
sade/doena que se verifica o modo caracterstico de adoecer e morrer dos
trabalhadores (Sivieri, 1995).
A realidade dos aeronautas no facilita o convvio dentro de seu contexto
social, ou seja, no favorece ao convvio familiar, nem com amigos ou parentes.
Neste sentido, Seligmann-Silva (1994) adverte que o afastamento do homem do seu
contexto social traz inmeros agravos no somente a ele, trabalhador, mas a todos
que compartilham do seu meio, ou seja, cnjuge, filhos, parentes e amigos e entre
os prprios trabalhadores, ficando desfavorecida a criao de laos de amizade no
contexto laborativo e fora dele.
Esta situao no uma exclusividade dos aeronautas, acontecendo com
quase todos os trabalhadores em turnos. O que acontece com os comandantes
que os momentos de descanso entre uma jornada e outra, exceto as folgas, so
vividos distantes destes convvios, isolados em quartos de hotel. Os pernoites so
vividos, muitas vezes, em solido (CESTEH, 1991). Neste sentido, Seligmann-Silva
(1994) cita que necessrio considerar as vicissitudes do convvio familiar no caso
de trabalhadores que atuam na rea de transportes de longas distncias - martimos,
rodovirios, ferrovirios e areos, que os levam a prolongados afastamentos do lar.
O afastamento do trabalhador em turnos do seu convvio familiar constante,
pois muitas vezes ele desempenha suas tarefas enquanto a sociedade repousa e
vice-versa. No caso dos comandantes de jornadas transmeridionais, este
afastamento no se d somente pelo desempenho da tarefa propriamente dita, mas
tambm pela necessidade de se ter um perodo de repouso entre uma jornada e
outra, que feito longe do lar.
O lazer um outro aspecto da vida destes trabalhadores que tambm sofre
influncia. Estes momentos ficam reduzidos em funo desta organizao laboral.
Muitas vezes os comandantes precisam optar por esta prtica ou pelo convvio
familiar. Isto denota as numerosas ressonncias que a vida laboral ocasiona para o
relacionamento e o cotidiano da famlia (Seligmann-Silva, 1994) apresentando sua
 45

clara influncia nas decises pessoais deste trabalhador. Alm disso, nos perodos
de repouso e nos de folga, que so momentos onde o comandante precisa
recuperar-se do desgaste das jornadas ou das viagens, este trabalhador, muitas
vezes tem dificuldade de dormir o que torna-se, para ele, uma preocupao aguda
(Seligmann-Silva, 1994). Nestes casos, o descanso pode vir a tornar-se mais
perturbador e angustiante do que restaurador, o que causa mais uma dicotomia na
tomada de deciso por parte do trabalhador.

3.3) As cargas do trabalho dos aeronautas

Segundo Dejours (1992), se a relao corpo-condies de trabalho muitas

vezes estudada corretamente, por outro lado, nunca se faz meno das
repercusses do perigo real ao nvel mental, da carga (de trabalho) psquica inerente
ao trabalho perigoso que, entretanto, faz parte do desgaste do organismo. na
interao entre as cargas dos diferentes grupos que se comea a vislumbrar
plenamente a necessidade de analis-las em seu conjunto e no marco da lgica
global do processo de trabalho (Laurell, 1989).
A reduo destes riscos ou dos danos sade realizada atravs de uma
nova forma de organizao do trabalho que elimina ou limita, ao mnimo
indispensvel, a exposio a estes fatores fsicos, isto quando os mesmos assumem
valores considerados nocivos pelo grupo homogneo (Sivieri, 1995).
Ao conceito de cargas de trabalho deve-se acrescentar o de desgaste.
Segundo Laurell e Noriega (1989) o conceito de desgaste permite consignar as
transformaes negativas, originadas pela interao dinmica das cargas, nos
processos bio-psquicos humanos. Assim, o desgaste pode ser definido como a
perda de capacidade efetiva e/ou potencial, biolgica e psquica, ou seja, no se
refere a algum processo particular isolado mas sim ao conjunto dos processos bio-
psquicos.
O desgaste para os aeronautas facilmente traduzido por fadiga, que um
conceito amplamente discutido no meio, pois representa uma das maiores queixas
destes trabalhadores, sendo inclusive justificativa de muitos acidentes (este
fenmeno tambm conhecido como Fadiga de Vo). O cansao um inimigo
perigoso, na medida em que pode provocar desde falhas de desempenho at
punies ou acidentes (Seligmann-Silva, 1994). Por outro lado, a complexidade do
 46

desgaste faz com que haja dificuldade para mostr-lo diretamente, sobretudo porque
em sua maior parte inespecfico e no se expressa com clareza em elementos
facilmente observveis ou mensurveis (Laurell e Noriega, 1989). Da a importncia
de se conhecer as cargas e os efeitos das mesmas para que se possa identificar os
processos de desgaste ainda em tempo de minimizar seus efeitos.
Ribeiro et al. (1994) citam que alguns sintomas surgem como decorrncia do
cansao, sendo a falta de ateno e concentrao os principais, levando a um
aumento no nmero de erros, na diminuio da velocidade de reao, alm da
sonolncia natural e da irritabilidade.
A noo de desgaste no se refere necessariamente a processos
irreversveis, j que freqentemente se pode recuperar as perdas de capacidade
efetiva e/ou desenvolver potencialidades antes hipotrofiadas (Laurell e Noriega,
1989). Por outro lado, para que esta recuperao possa ocorrer, o trabalhador
precisar de um perodo de repouso adequado. Esta questo de recuperao frente
ao desgaste do aeronauta ser abordada, com mais profundidade e especificidade,
quando se salientar o tema fadiga.
Para concluir acerca de desgaste, Laurell e Noriega (1989) menciona que
medida que se sabe que tipo de processo de trabalho est presente num centro de
trabalho, pode-se predizer quais so as primeiras cargas e os traos gerais do
padro de desgaste. Todavia, essa tipologia de processo de trabalho - cargas
principais - padro de desgaste no permite dar conta das modalidades especficas
que impem, por um lado, fatos como a defasagem tecnolgica no interior do
processo de trabalho e, por outro, as caractersticas concretas da organizao dos
trabalhadores.
Desta forma, conhecer as cargas de trabalho a que o aeronauta est
submetido no significa solucionar seus problemas de cansao. As tentativas de
amenizar estes sintomas so apenas paliativos para um problema que ultrapassa a
questo das cargas de trabalho e se encontra situado nas condies do seu
trabalho. nela que residem os infortnios do desempenho da atividade laboral do
aeronauta, principalmente aquele que cruza fusos horrios, e a partir da sua
anlise que se poder estimar at que ponto estas cargas so causadoras de
agravos sade dos aeronautas.

4) OS RITMOS BIOLGICOS
 47

As oscilaes que ocorrem nos ritmos do corpo so controladas internamente, mas

so continuamente reconfiguradas para um dia de 24 horas pelo ciclo de luz ao qual
ele exposto.
(Rose, 1989)

O trabalho em turnos alternados tem sido bastante estudado

internacionalmente pelos agravos que acarretam para a sade fsica, psquica e
social (Seligmann-Silva, 1994). A manifestao subclnica das perturbaes
causadas principalmente pelo trabalho em turnos e noturno claramente observvel
na anlise dos ritmos biolgicos (Fischer & Paraguay, 1989).
Segundo Ferreira (1988), a mais importante contribuio da cronobiologia ao
estudo da atividade humana no trabalho a noo de variabilidade das funes bio-
fisiolgicas e comportamentais ao longo de 24 horas do dia. O organismo humano
apresenta uma ritmicidade de eventos bioqumicos, fisiolgicos e comportamentais
que ocorrem durante as 24 horas do dia, fazendo com que ele seja fisiologicamente
distinto nos diferentes horrios diurnos e noturnos (Graeber, 1988).
Os ritmos biolgicos podem durar menos, em torno e acima de 24 horas. A
ritmicidade em questo a que acontece a cada perodo de 24 horas. Esta
ritmicidade chamada de circadiana, palavra derivada do latim circadiem que
significa em torno do dia (Halberg, 1959), e est intimamente ligada a um
sincronizador externo (zeitgeber), mas controlada pelo oscilador interno.
Um dos mais importantes sincronizadores externos o ciclo claro/escuro.
Tudo o que acontece com o organismo humano sincronizado, ou seja, todas as
funes endgenas ocorrem de acordo com um estmulo e em determinados
momentos durante o dia ou a noite numa ordem funcional. Muitas destas reaes
esto relacionadas com o ciclo claro/escuro. Da pode-se concluir que quando altera-
se os momentos que seriam de trabalho por aqueles de repouso, impem-se ao
organismo uma forte mudana no seu sincronismo.
Existem outros sincronizadores que tambm influenciam, como por exemplo
os ritmos da sociedade, ou seja, os eventos sociais, horrios de acordar, dormir e
alimentar-se, bem como momentos de lazer, as folgas semanais e os horrios de
trabalho. Neste sentido, Moreno (1993), cita que para a espcie humana, o ciclo de
atividade social est entre os sincronizadores ambientais mais relevantes. Graeber
(1988) corrobora com esta autora quando cita Moore-Ede et al., 1982; e Wever,
 48

1979 e mostra que para os humanos, os horrios sociais representados por

comunicaes interpessoais, os horrios de trabalho e as atividades feitas em grupo
so os sincronizadores mais importantes.
Em contrapartida, Ribeiro et al. (1994) apresentam uma srie de autores que
concordam que as queixas com relao aos prejuzos causados pelo relativo
isolamento social, discriminao e dificuldades em conciliar suas horas de folga com
seus amigos e familiares so freqentes nos trabalhadores em turnos devido a este
tipo de sistema de trabalho.
Suvanto e Hrm (1993) ressaltam que no caso dos aeronautas que cruzam
fusos horrios, os zeitgebers mudam rapidamente, ou seja, os sincronizadores so
diferentes em cada local que chegam o que demanda um perodo de recuperao e
adaptao.
Os fusos horrios so determinados pelos meridianos, que so linhas
imaginrias que cobrem a superfcie terrestre. A marcao das linhas de fusos, o
resultado de uma conveno no sendo completamente arbitrria, de modo que
quando o aeronauta e o passageiro do vo cruzam fusos, devido velocidade que
esta mudana ocorre, haver alteraes nos ritmos circadianos de ambos.
Segundo Wegmann & Klein (1985) no h estudos sistemticos em
aeronautas que indiquem os efeitos crnicos deletrios sade dos vos
transmeridianos realizados por longos perodos de tempo (20 ou mais anos). Neste
sentido, Waterhouse et al. (1994) corroboram dizendo que no existe documentao
dos efeitos de repetidas transposies de fusos ao longo dos anos, e, alm disso,
nem se os sintomas produzidos so sempre os mesmos.
Entretanto, as alteraes dos ritmos biolgicos causadas pelo trabalho
noturno e em turnos podem ser co-responsveis por perturbaes do sono, doenas
cardiovasculares, alteraes do sistema imunolgico (aumento da suscetibilidade a
doenas), disfunes do trato gastrointestinal, modificaes de hbitos de fumo e
bebida e outros distrbios de origem psquica. Esta dessincronizao interna pode
levar o aeronauta a falhas no desempenho da sua funo profissional (Wegmann &
Klein, 1985).
Os aeronautas que realizam vos transmeridianos se apresentam,
constantemente, submetidos a este tipo de desgaste. O fenmeno da
dessincronizao, ou dessincronose conhecido no meio aeronutico por Sndrome
do Jet Lag e consiste no resultado da alterao dos ritmos biolgicos deste
trabalhador ocasionado pela jornada com cruzamento de fusos horrios
 49

(Waterhouse et al., 1994). Esta dessincronizao ocasiona uma srie de agravos

sade no aeronauta, obrigado a suportar longos perodos de desajustes internos
para com o ambiente, como: insnia, falta de ateno, falta de memria, alterao
da capacidade psicomotora, sensao de fadiga, distrbios gastrointestinais e
irritabilidade, repercutindo tanto no seu ambiente de trabalho como no seu convvio
social (Ribeiro et al., 1994). Os sintomas que aparecem como os mais incidentes, na
chamada Sndrome do Jet Lag, so as dificuldades de se concentrar, a fadiga, a
desorientao, a sensao de estar tonto, a perda de apetite, distrbios
gastrointestinais, a queda de temperatura durante o dia - o certo seria sua reduo
durante o sono - alterao no estado de humor, degradao da performance
psicomotora, dores de cabea e ansiedade (CESTEH, 1991; Stokes e Kite, 1994;
Waterhouse et al., 1994).
A Sndrome do Jet Lag resulta na necessidade de um perodo de tempo
para recuperao do trabalhador frente ao desgaste oriundo da alterao dos seus
ritmos biolgicos, no caso, pelo cruzamento de fusos horrios, e do desempenho da
atividade laborativa em horrios distintos, principalmente no perodo noturno. Os
momentos que sucedem a esta dessincronizao se resumem numa tentativa do
organismo de se adaptar aos novos horrios e denominado de processo de
ressincronizao que ocorre em velocidades distintas para cada ritmo alterado e
que tambm varia de indivduo para indivduo.
Os processos de dessincronizao e ressincronizao fazem parte da vida
dos trabalhadores em turnos pois a demanda laboral assim se apresenta. O tempo
de adaptao do organismo do trabalhador aps uma jornada transmeridional, varia
de acordo com o sentido do vo. Se este ocorrer no sentido leste, os dias sero
mais curtos, em virtude de adiantar-se as horas com relao ao horrio brasileiro, o
que proporciona ao organismo menos tempo para adaptar-se. J, nos vos para
oeste, ocorre o inverso, por atrasarem-se as horas o trabalhador dispe de mais
tempo para descansar favorecendo a sua adaptao a esta realidade apresentada.
Mohler (1981); Graeber (1982); Dodge (1982) e Suvanto e Hrm (1993) citam que
h diferena na velocidade de reajuste considerando-se que nos vos para leste, o
tempo para se completar o reajuste maior que nos vos para oeste. Neste sentido,
segundo Sasaki e Tsuzuki (1985) e Mohler (1981), o processo de reajustamento
lento e leva aproximadamente um dia por fuso horrio cruzado. Em contrapartida,
Wegmann e Klein (1985) citam um estudo onde os voluntrios precisaram de 10 dias
para adaptarem seus novos ritmos aps vo no sentido oeste e 13 dias para vo no
 50

sentido leste para o cruzamento de 6 fusos. Waterhouse et al. (1994) admitem que
os sintomas so piores em vos no sentido leste com relao aos de sentido oeste,
que a intensidade dos sintomas est relacionada com a quantidade de fusos
cruzados e que os trabalhadores de mais idade sofrem mais.
Falar sobre alterao de ritmos biolgicos em aeronautas, em termos de
literatura internacional, significa resgatar, dentre os j citados, estudos envolvendo
dosagens hormonais, como cortisol e melatonina (Suvanto & Hrm, 1993; Gander
et al., 1993; Waterhouse et al., 1994), e estudos baseados em protocolos de sono
(Graeber, 1985; 1987; 1988). Nestes estudos, os pesquisadores evidenciaram e
comprovaram, atravs de dados fisiolgicos, as alteraes deste ritmo circadiano
(ciclo sono/viglia) provocadas pelo cruzamento de fusos horrios, possibilitando,
inclusive, sugestes de aumento no nmero de perodos de descanso para os
tripulantes a fim de facilitar o processo de ressincronizao.
Vale ressaltar que estes estudos foram feitos com pilotos estrangeiros, o que
viabiliza a aplicao, com cautela, de seus resultados e sugestes no piloto
brasileiro. Isto decorre do fato das condies de trabalho dos pilotos que
participaram dos estudos citados no ser exatamente as mesmas dos brasileiros, o
que seria suficiente para supor que os mesmos estudos, se realizados aqui, no
apresentariam, necessariamente, os resultados encontrados. Alm disso, o piloto
brasileiro desempenha suas atividades dentro de um contexto scio-cultural e
econmico que no pode ser negado pois apresenta-se bastante diferente dos
pilotos de companhias areas de pases desenvolvidos, exercendo uma influncia
importante sobre sua qualidade de vida.

5) A FADIGA

A fadiga uma experincia pessoal...

(Graeber, 1985)

A fadiga de vo um tema bastante discutido no meio aeronutico pois tida

como um dos fatores que mais contribui para a queda das aeronaves, sendo por
isso, utilizada como justificativa de muitos acidentes e incidentes (DIESAT, 1995).
O DIESAT (Departamento Intersindical de Estudos e Pesquisas de Sade e
dos Ambientes de Trabalho) define fadiga de vo como sendo um quadro clnico que
 51

se desenvolve toda vez que o organismo no for capaz de se recuperar

completamente da reao inicial de alarme (um dos estgios de estresse, segundo
Selye), devido a um perodo de repouso inadequado aps um vo. Por esta
definio, e aps a explanao que foi feita neste captulo, pode-se concluir que os
trabalhadores em turnos e mais especificamente os aeronautas que cruzam fusos
horrios convivem com esta patologia dia-a-dia.
A fadiga proporcionada por seguidas horas de vos reduz a capacidade fsica
e mental dos pilotos e tem a sua origem e fim no prprio corpo trazendo
conseqncias a ele e externas, podendo acarretar efeitos imprevisveis (Dejours,
1992). A instalao do quadro de fadiga em um trabalhador no claramente
identificvel embora seus efeitos possam ser percebidos pela evidncia de alguns
sintomas que sero descritos ainda neste tpico. Porm, sabe-se que inegvel a
sua origem nas condies de trabalho. Neste sentido, Laurell e Noriega (1989) citam
que o novo padro de desgaste relativo fadiga e tenso no trabalho,
condicionantes de um amplo perfil patolgico psicossomtico e nervoso.
Especificamente falando de aeronautas, Bergen (1976) cita que a fadiga
associada a vos pode se manifestar de duas formas distintas: (1) aguda, a que
geralmente sente-se aps um vo longo sendo facilmente reparada aps um perodo
de repouso; (2) crnica, a causada por dois fatores, so eles: (a) as cargas de
trabalho, a durao e a freqncia dos vos (escalas); e (b) a durao e a eficcia
do descanso entre os vos para a reabilitao do organismo. Ainda segundo o
mesmo autor e o DIESAT (1995), a fadiga crnica pode ser melhor definida como o
resultado de um fenmeno cumulativo quando a recuperao fsica e mental tiver
sido incompleta.
Um dos maiores agravos proporcionados pela fadiga a um piloto consiste na
reduo significativa da sua capacidade de anlise, bem como diminuio na
capacidade de reao a uma situao de alta demanda, o que, em ltima instncia,
pode vir a resultar em acidente. Leimann Patt (1990) corrobora dizendo que a fadiga
de vo deteriora, em primeiro lugar, a capacidade mental mais sutil do indivduo, que
a sua prpria autocrtica, e nessas condies se exacerbaro os aspectos menos
integrados de sua personalidade, fazendo-o propenso a cometer erros de
pilotagem.
Segundo a OIT (1995), as repercusses da fadiga na atividade profissional de
piloto podem ser exemplificadas atravs da m interpretao dos comandos do
avio, da falta de preciso no seu manuseio, da diminuio da autoconfiana e do
 52

tempo de reao a estmulos visuais, das respostas tardias, da supervalorizao de

dados, da descoordenao, da perda da autocrtica, da negligncia no uso de
equipamentos levando a um aumento na incidncia de erros. Assim, com a
instalao do quadro de fadiga possvel se prever os seus possveis efeitos que
no ocorrem, necessariamente, frutos de uma inabilidade do piloto, mas sim
originrios de uma condio de trabalho desfavorvel e que no permite a
recuperao necessria dos seus trabalhadores.
Segundo Fischer (1989) este quadro decorrente de vrias causas, entre
elas as dificuldades de recuperao rpida do organismo do trabalhador devido ao
processo de dessincronizao em funo da constante privao ou alterao do
sono causada pelo trabalho em turnos, como o que ocorre com os comandantes que
cruzam fusos horrios. Graeber (1988) e Dinges (1990) citam que a fadiga dos
tripulantes que operam vos transmeridianos est relacionada com a perda e
distrbios de sono e com a dessincronizao interna que deixa dvida acerca do
estado de alerta dos pilotos na cabine de comando. Ainda segundo Graeber (1988) e
Stokes & Kite (1994), so constantes entre essas tripulaes a alterao dos seus
ritmos circadianos, sofrendo dessincronizao de suas mltiplas funes biolgicas
e comportamentais, aliadas a queixa de sensao de cansao pela incapacidade de
dormir, culminando num decrscimo da vigilncia que est intimamente ligado a
perodos de sono insuficientes.
Ribeiro et al. (1994) citam que o sono uma atividade e mais do que isso,
uma necessidade do organismo para reposio de energia e alvio do estresse,
sendo uma atividade prejudicada pelo tipo de trabalho que o aeronauta desenvolve.
A constante alterao do ritmo de sono contribui para o incremento do quadro de
fadiga sendo que sua minimizao depende de se obter um perodo de repouso
adequado (Mohler, 1987).
Como condies adversas ao sono pode-se citar a Sndrome de Apnia de
Sono; a ingesto de lcool e drogas; o uso de medicamentos para dormir ou evit-lo;
a privao de sono pr-existente e o meio ambiente onde se dorme; rudo; vibrao;
etc. Neste caso, sob condies adversas inviabiliza-se os perodos destinados ao
repouso elevando-se o grau de desgaste do trabalhador. Alm disso, como
conseqncias da contnua privao e inverso de momentos de sono, sintomas
como a sonolncia comeam a aparecer entre os trabalhadores em turnos.
Seligmann-Silva (1994), cita que a necessidade de repouso , ao mesmo
tempo, fisiolgica e social, surgindo como conseqncia tanto de uma exigncia do
 53

conjunto corpo/mente, atingido pelo cansao, quanto da premncia de se preparar

para o retorno ao trabalho no dia seguinte.
Por outro lado, os indivduos que trabalham em turnos alternados ou no turno
noturno, ao dormirem pela manh podem at adormecer rapidamente mas acordam
precocemente e acabam por dormir pouco e apresentam performance e capacidade
diminudas (Slvia-Jardim, 1994). A dificuldade de dormir durante o dia
preocupao aguda e muito presente em todos os trabalhadores de turnos
alternados (Seligmann-Silva, 1994). O sono em horrios que no so os
programados pelo ritmo biolgico pode ser mais perturbador e menos reparador do
que aquele realizado nos horrios previstos (Graeber, 1987).
Na tentativa de se minimizar os efeitos malficos do quadro de fadiga Mohler
(1987) e a National Agency of Space Affairs - NASA - (New, 1995) tm desenvolvido
estudos acerca da utilizao de pequenos cochilos durante o perodo da jornada de
trabalho como forma de recuperao do desgaste sofrido. Acontece que para que
estes perodos de repouso possam ocorrer, necessrio que se disponha de local e
condies apropriadas para tal, o que parece no ocorrer no ambiente das
aeronaves atuais.
A preocupao de viabilizar-se estratgias para reduzir a fadiga reside no fato
de que a maior ocorrncia de incidentes e acidentes vm acontecendo no perodo da
madrugada (entre 0:00 e 06:00h) e, na maioria das vezes, nos momentos de
descida, aproximao final e pouso da aeronave (Dodge, 1982; Graeber, 1985;
Antuano, 1996), reforando, assim, as investigaes que apontam a fadiga, como a
grande contribuidora para a ocorrncia destes eventos.
Por outro lado, o quadro de fadiga no se resume na alterao do ciclo sono-
viglia. Seligmann-Silva (1994) cita que os problemas do sono que se vinculam ao
cansao, produzido por tarefas, pelas jornadas longas, pelo trabalho em turnos
alternados, pelo calor e demais fatores do ambiente fsico, no so os nicos que
precisam ser considerados nos estudos da fadiga. Como j foi descrito
anteriormente, diversos so os fatores que contribuem para a instalao do quadro
de fadiga nos trabalhadores em geral. Cabe ressaltar que no caso dos aeronautas
apesar da alterao de sono ser um dos sintomas mais investigados pelos
pesquisadores, as alteraes hormonais bem como as dos hbitos alimentares
tambm ocorrem com bastante freqncia.
Dentre as possibilidades de se minimizar a fadiga, surge, gradativamente, a
automatizao dos instrumentos das aeronaves. Ao introduzir-se o controle
 54

computadorizado do processo de trabalho, a tarefa propriamente dita vai sendo

progressivamente limitada apenas a atividades de vigilncia (Cohn & Marsiglia,
1994) ocasionando num gasto energtico menor, fazendo com que apaream novos
fatores de desgaste como o predomnio quase absoluto de movimentos
estereotipados e repetitivos.
O avano tecnolgico no pode ser negado mas preciso estar atento sobre
quais sejam seus reais efeitos, positivos e negativos, e avaliar at que ponto so
imprescindveis para todas as partes interessadas, ou seja, trabalhador, sociedade e
empregador. Se por um lado o avano tecnolgico significa uma elevao na
qualidade dos servios oferecidos aos passageiros sendo inclusive uma justificativa
para uma majorao no valor das passagens, por outro representa, para os
tripulantes, um aumento na demanda de ateno para que possam realizar a
vigilncia sobre os equipamentos devido necessidade de sucessivas conferncias.
Com a reduo da exigncia de esforo fsico surge um significativo aumento
do desgaste psquico do trabalhador expresso em sintomatologia de fadiga, estresse
e demais patologias psicossomticas e nervosas (Cohn & Marsiglia, 1994). Na
tentativa de amenizar os efeitos deste desgaste psquico, alguns comandantes
fazem uso de substncias que no necessariamente iro resolver sua necessidade,
muito embora possam proporcionar, em alguns casos, alvio imediato. Na realidade,
o seu uso indevido pode vir a trazer-lhes srios agravos sade. Neste sentido, o
uso de medicamentos tanto para dormir quanto para se manter acordado, a ingesto
exagerada de cafena, drogas e lcool, o sedentarismo ou a realizao de atividade
fsica antes de dormir so alguns exemplos de prticas utilizadas pelos pilotos na
tentativa de minimizar o quadro de fadiga, e que so contra-indicadas por diversos
autores (Graeber, 1985 ; 1988; Dinges, 1990; Stokes & Kite, 1994; Seligmann-Silva,
1994).
Estas estratgias utilizadas pelos comandantes refletem a angstia deste
grupo de trabalhadores frente s necessidades enfrentadas, uma vez que buscam
alternativas, na tentativa de manter-se alerta para o desempenho da atividade
laborativa. Da conclui-se que as condies oferecidas para a prtica desta atividade
profissional encontram-se atuando em todos os aspectos relacionados a esta
categoria de trabalhadores sendo, obviamente, motivo de questionamento acerca da
sua salubridade.
 55

CAPTULO III

METODOLOGIA

O mtodo a alma da teoria.

(Lnin, 1965 apud Minayo, 1994)
Nenhuma teoria, por mais bem elaborada que seja, d conta de explicar todos os
fenmenos e processos.
(Minayo, 1994)

Constituiu-se objeto desta pesquisa, as condies de trabalho do aeronauta

que realiza vos transmeridionais e a percepo deste sobre as repercusses que
estas condies podem ter sobre sua sade.
Para obter-se os dados necessrios ao desenvolvimento do estudo, utilizou-
se um questionrio que foi preenchido de acordo com a participao voluntria dos
comandantes de Boeing 767, da base Rio de Janeiro, das Companhias VARIG e
Transbrasil.

1) CASUSTICA

O estudo foi desenvolvido com a participao dos comandantes. do sexo

masculino, da aviao civil brasileira, do equipamento Boeing 767 (B 767), da base
Rio de Janeiro, das companhias VARIG e Transbrasil.
Dentro deste universo havia, na poca do estudo, 94 comandantes sendo 65
da VARIG e 29 da Transbrasil. Na Transbrasil, 7 comandantes estavam afastados
de vo por motivos variados (licenas mdicas, treinamentos em simulador e frias).
Assim o universo referencial de comandantes era de 87 (22 na Transbrasil e 65 na
VARIG). Todos os 87 comandantes receberam os questionrios para serem
preenchidos. Entretanto, como a participao nesta pesquisa dependia do re-envio
dos questionrios por parte dos comandantes interessados em participar do estudo,
nem todos o responderam. Assim, este trabalho foi desenvolvido a partir do relato de
 56

11 comandantes da Transbrasil (50%) e 14 da VARIG (21%). A forma como se

chegou a este nmero ser melhor explanada no decorrer da metodologia.

2) SELEO DO INSTRUMENTO

A elaborao ou organizao dos instrumentos de investigao no fcil,

necessita de tempo, mas uma etapa importante no planejamento da pesquisa.
(Lakatos, 1993).

Tendo o conhecimento da realidade da vida dos aeronautas, como j

discutido nos captulos anteriores, e verificando a acessibilidade que poderia ter
junto a eles, optou-se pela utilizao de um questionrio para a coleta de dados, o
que foi totalmente apoiado pelas Chefias de Equipamento das empresas areas
como sendo a melhor forma de obter as informaes que o estudo necessitava.
Elaborou-se, ento, um questionrio-piloto baseado na experincia prvia da
pesquisadora, adquirida nos referidos estudos, aliada literatura especfica da rea.
Este foi apresentado e discutido com pessoas que trabalham com aviao (chefes
de equipamentos, comandantes de outros equipamentos, aviadores militares, dentre
outros) e por especialistas em elaborao de instrumentos, at que se chegou ao
formato que foi utilizado (Anexo 3).
Aps a elaborao do questionrio-piloto, este foi submetido a alguns
comandantes da Transbrasil. Este procedimento visava averiguar a sua viabilidade
para que fosse estendido a toda a populao, conforme o pretendido. Ele foi
aplicado em comandantes do equipamento B 767 que no pertenciam base Rio de
Janeiro. A entrega do instrumento foi feito pela pesquisadora e pelos funcionrios do
Despacho Operacional da empresa devidamente orientados para tal. Os
questionrios respondidos eram deixados no prprio Despacho Operacional e
recolhidos pela pesquisadora. Ao analisar as respostas foi possvel verificar que as
questes apresentadas estavam sendo respondidas de acordo com o esperado, ou
seja, os comandantes no apresentavam dificuldades em respond-las.
A partir deste momento foram confeccionados questionrios para os
comandantes da base Rio de Janeiro e iniciou-se a coleta de dados para o estudo
em questo.
3) COLETA DE DADOS
 57

Para o conhecimento da populao envolvida no estudo, foi solicitado s

chefias do respectivo equipamento, uma listagem contendo o nome de todos os
comandantes que se encontravam na ativa durante o perodo proposto para a coleta
de dados. Este contato foi feito pessoalmente, pela autora, portando uma carta de
apresentao da Fiocruz (Anexo 4). Ambos os gerentes foram receptivos na
solicitao, autorizando a pesquisa e fornecendo, inclusive, sugestes. Assim, estas
chefias forneceram duas listas onde constavam os nomes de todos os comandantes,
com vnculos empregatcios com as companhias, naquela ocasio.
Aps estudo das melhores estratgias para a aplicao dos questionrios,
ficou definido que os mesmos seriam endereados aos comandantes juntamente
com uma carta de apresentao fazendo-lhes um convite para participarem da
pesquisa (Anexo 5). Alm disso, foi entregue um envelope, selado e endereado
FIOCRUZ, a fim de facilitar o reenvio do material aps o seu preenchimento. Esta
carta, o questionrio a ser preenchido e o envelope sobressalente selado foram
alocados dentro de um envelope, lacrado e com identificao nominal, sendo
destinado a cada comandante.
Os questionrios foram codificados pela pesquisadora que era a nica a saber
que cdigo correspondia a cada piloto. Isto foi feito com a finalidade de se preservar
a identidade dos pilotos e saber quais os que, por ventura, viessem a no responder
o questionrio enviado. O fato de se identificar aqueles que no responderam o
questionrio visava um reforo futuro para que participassem da pesquisa.
Todo este material foi entregue, pela pesquisadora, no Despacho Operacional
das companhias, no Aeroporto Internacional do Rio de Janeiro, para que os
funcionrios responsveis os colocassem nos escaninhos (pastas) dos comandantes
no incio do ms de Agosto de 1996, pois neste perodo os comandantes j estariam
de posse da escala relativa aquele ms o que viabilizaria o preenchimento de
determinadas questes do questionrio.
Foram entregues um total de 22 questionrios na Transbrasil e 65 na VARIG.
Durante um perodo de 30 dias, aps o envio dos questionrios, os mesmos
foram chegando ao CESTEH e sendo coletados pela pesquisadora. Durante este
perodo foram feitos contatos telefnicos com as gerncias de pilotos para que
apoiassem a pesquisa junto a seus funcionrios reforando a importncia da sua
participao. Alguns pilotos fizeram contato via telefone com a pesquisadora fazendo
 58

sugestes, elogiando a iniciativa e colocando-se disposio para ajudar no que

fosse preciso (no caso de precisar de mais informaes).
A estas ofertas foram feitos telefonemas de retorno, agradecendo o apoio e
solicitando que divulgassem o estudo entre os colegas de vo e solicitassem o
retorno dos questionrios o mais breve possvel.
Depois de 40 dias, como o retorno de questionrios em ambas as
Companhias estava reduzido e via telefone havia informaes que os comandantes
estavam enviando o material, decidiu-se elaborar uma carta personalizada para cada
comandante que no havia respondido o questionrio para saber o que estava
acontecendo ou, at mesmo, saber se no havia o interesse de participar da
pesquisa. (Anexo 6).
Antes de envi-las foi apresentada a idia aos gerentes que autorizaram o
seu envio. Esta carta foi entregue no Despacho Operacional das companhias para
que fossem colocadas nos escaninhos dos comandantes. Aps este reforo, o
nmero de questionrios recebidos aumentou e chegou-se ao grupo participante
deste estudo.
O ndice de devoluo dos questionrios alcanou o valor de 50% (n=11) na
Transbrasil e 21% (n=14) na VARIG, o que significa dizer que, em mdia, retornaram
29% dos questionrios enviados pela pesquisadora. Portanto, deve-se ter cautela
com os resultados apresentados a partir dos dados obtidos. No foi investigado a
razo da participao mais efetiva dos comandantes da Transbrasil frente taxa de
retorno dos comandantes da VARIG. O que procurou-se saber era se os
questionrios tinham sido entregues a todos os comandantes, o que foi confirmado
pelos funcionrios destinados a tal funo.
Conforme os questionrios eram devolvidos, seus dados eram separados por
companhia e depois inseridos numa planilha de clculo em microcomputador. Isso
foi feito para se saber, em algumas questes, a distribuio percentual das
respostas a determinados fatores dentro da amostra. Foram feitos, tambm, grficos
sobre esta distribuio, apresentados no decorrer do estudo.
 59

CAPTULO IV

APRESENTAO E DISCUSSO DOS RESULTADOS

O objeto da Sade do Trabalhador pode ser definido como o processo sade e

doena dos grupos humanos, em sua relao com o trabalho. Trabalho entendido
enquanto espao de dominao e submisso do trabalhador pelo Capital, mas
igualmente, de resistncia, de constituio, e do fazer histrico dos trabalhadores,
que buscam o controle sobre as condies e os ambientes de trabalho para torn-los
mais saudveis, num processo lento, contraditrio, desigual no conjunto da classe
trabalhadora, dependente de sua insero no processo produtivo e do contexto
scio-poltico de uma determinada sociedade.
(Dias, 1995)

O questionrio desenvolvido para a coleta de dados teve por objetivo fazer um

levantamento da percepo dos comandantes, que cruzam fusos horrios, acerca de
suas condies de trabalho e subseqentes repercusses sobre sua sade.
Um detalhe importante a ser esclarecido envolve o perodo utilizado para a
coleta de dados, ou seja, os meses de agosto e setembro de 1996. Estes so
considerados, pelo turismo em geral, perodos de baixa temporada, onde o nmero
de vos seria inferior ao de outras pocas (dezembro, janeiro, fevereiro e julho).
Esta afirmativa no ratificada pelos comandantes, como poder ser observado no
transcorrer deste captulo. Por outro lado, embora no tenha sido investigado, este
detalhe pode ter resultado na participao mais efetiva dos comandantes neste
estudo, uma vez que com o nmero de vos reduzidos estes trabalhadores
possuam mais tempo livre para participarem de outras atividades, como, por
exemplo, desta pesquisa.
Assim, os dados a serem apresentados referem-se aos relatos e s falas dos
25 comandantes participantes da pesquisa e dividem-se nos seguintes tpicos:
1) A caracterizao da populao em estudo;
2) A organizao temporal do trabalho dos comandantes durante o perodo da coleta
de dados;
3) A influncia das condies de trabalho do comandante sobre sua sade fsica e
mental;
 60

4) As repercusses da atividade profissional de comandante nas relaes scio-

familiares e as motivaes para tal desempenho;
5) O cruzamento de fusos horrios e o tempo de repouso;
6) A freqncia dos sintomas que interferem no desempenho da atividade laboral
dos comandantes de vos transmeridianos e
7) As estratgias utilizadas como amenizadoras destes sintomas.

1) A CARACTERIZAO DA POPULAO EM ESTUDO

A primeira etapa do questionrio objetivava uma caracterizao da amostra.

Os indicadores utilizados para descrev-la foram: a faixa etria; o tempo no cargo de
comandante e o nmero total de horas de vo no equipamento Boeing 767 (B767).

1.1) Faixa etria

A idade dos comandantes, do equipamento B 767 das Companhias VARIG e

Transbrasil, da base Rio de Janeiro, variou de 39 a 54 anos, sendo que 68% da
amostra estudada tinha idade superior a 45 anos (Tabela 1). Segundo kerstedt &
Torsvall (1981), esta a idade em que as dificuldades com a adaptao ao trabalho
noturno comeam a aumentar. Apesar de ainda no haver explicaes para este
efeito negativo, os autores consideram esta idade como um momento de flexibilidade
circadiana menor, exigindo um tempo maior para a recuperao dos efeitos das
jornadas transmeridionais.
Harma (1993) ressalta que estas mudanas no ocorrem somente no ciclo
sono-viglia, mas tambm em outros ritmos circadianos, como, por exemplo, os
momentos de pico de cortisol, de temperatura e tambm de hormnios da tireide
(Brock, 1991).

TABELA 1. Distribuio da idade dos 25 Comandantes de Boeing 767, da base

Rio de Janeiro das Companhias VARIG e Transbrasil, estudados no perodo de
agosto e setembro de 1996.

IDADE (anos) NMERO DE COMANDANTES %

inferior a 45 8 32
45 a 50 11 44
 61

superior a 50 6 24
TOTAL 25 100

1.2) O tempo no cargo de comandante

Os comandantes ocupavam o cargo neste tipo de aeronave h 14 anos em

mdia. Agrega-se a tal informao a realidade de alguns destes estarem h poucos
anos na funo enquanto outros j se encontravam prximos aposentadoria
(Tabela 2). Cabe ressaltar que a aposentadoria dos aeronautas acontece aps 25
anos de servios prestados segundo a Conveno Coletiva (1996), o que para estes
trabalhadores significa dizer que estaro expostos aos efeitos do trabalho em turnos
durante muitos anos.

TABELA 2. Distribuio do tempo no cargo dos 25 Comandantes de Boeing

767, da base Rio de Janeiro das Companhias VARIG e Transbrasil, estudados
no perodo de agosto e setembro de 1996.

TEMPO NA FUNO (anos) NMERO DE COMANDANTES %

inferior a 16 14 56
16 a 20 6 24
superior a 20 4 16
No respondeu 1 4
TOTAL 25 100
 62

1.3) Nmero total de horas de vo no equipamento B 767

Um dos requisitos para que se possa declarar um aviador comandante de um

determinado equipamento o nmero de horas por ele voadas o que, em ltima
instncia, representa a experincia adquirida como co-piloto na aeronave em
questo. Este controle do nmero de horas de vo feito pelos prprios pilotos que
a cada vo apontam o momento da decolagem e do pouso viabilizando o seu
clculo. Alm deles, a companhia tambm faz este mesmo controle utilizando-se
para tal das anotaes de horrios de decolagens e pousos advindas da torre de
comando.
Os comandantes, participantes deste estudo, possuam, em mdia, 3300
horas de vo na aeronave B 767 (Tabela 3).

TABELA 3. Distribuio das horas de vo dos 25 comandantes de Boeing 767,

da base Rio de Janeiro das companhias VARIG e Transbrasil, estudados no
perodo de agosto e setembro de 1996.

HORAS DE VO NMERO DE COMANDANTES %

inferior a 2000 8 32
3000 a 4500 11 44
superior a 4500 4 16
No respondeu 2 8
TOTAL 25 100

2) A ORGANIZAO TEMPORAL DO TRABALHO DOS COMANDANTES

DURANTE O PERODO DA COLETA DE DADOS.

No perodo da coleta de dados deste estudo, 76% (n=19) dos comandantes

que responderam ao questionrio estavam realizando vos tanto no sentido leste
quanto oeste (observar Anexo 2), o que em termos de ritmicidade biolgica
bastante prejudicial pois o organismo encontra-se constantemente buscando
adaptar-se s novas realidades apresentadas, sendo obrigado a ajustar-se aos
contnuos adiantamentos e atrasos dos seus ritmos.
 63

FIGURA 1. Distribuio percentual do sentido dos vos realizados pelos 25

comandantes de Boeing 767, da base Rio de Janeiro, das companhias VARIG e
Transbrasil, estudados durante os meses de agosto e setembro de 1996.

No Respondeu
4% Leste
4% Oeste
16%

Leste e Oeste
76%

N=25

Dentro das jornadas de trabalho realizadas, 63% das rotas ocorreram no

sentido oeste (Figura 2). Fizeram parte destas, vos para: Miami, Orlando, Nova
York (VARIG e Transbrasil), Atlanta, Mxico e Cancun (VARIG). Estes vos
acontecem com freqncia diria e em diversos horrios, o que dificulta a
ressincronizao dos principais ritmos biolgicos deste trabalhador.
J os vos no sentido leste corresponderam a 33% dos realizados e
destinavam-se a Madri, Lisboa, Amsterd, Porto (VARIG) e Viena (Transbrasil).
Estas rotas so transpostas por um vo dirio e em alguns casos acontecem apenas
uma vez durante a semana.

FIGURA 2. Distribuio percentual das rotas transpostas pelos 25

comandantes de Boeing 767, da base Rio de Janeiro das companhias VARIG e
Transbrasil, estudados no perodo de agosto e setembro de 1996.

Norte/ Sul
2%
No Respondeu
2% Rotas no sentido leste
33%

Rotas no sentido
oeste
63%

N=63
 64

Apesar do nmero de vos no sentido oeste ser bastante superior em relao

aos realizados no sentido leste, 60% (n=15) dos comandantes afirmaram serem, os
meses da coleta dos dados, tpicos dentro das suas realidades de trabalho cotidiano
o que denota um fluxo, naturalmente, maior de vos nesta direo.
Desta forma, os comandantes justificaram sua declarao acerca da
tipicidade do ms, apresentando alguns depoimentos para tal:

A escala foi normal....Em mdia esta a carga de vos

internacionais mensal...
Esta a rotina do B 767, vos para a Europa e para a
Amrica do Norte no mesmo ms...

Da mesma forma, fizeram aqueles comandantes (40%, n=10) que os

consideraram atpicos. O fato do ms ser considerado atpico encontrou-se
relacionado com uma diminuio no nmero de aeronaves em operao e em
funo da escala do ms, ou seja, fatores ligados a organizao de trabalho e,
portanto, alheios ao domnio dos trabalhadores.

Este ms foi atpico pois existem dois avies em reviso,

sendo assim as horas de vo no ms sero menores...
Tiveram poucos vos...
No todo ms que fao vo para a Europa...

3) A INFLUNCIA DAS CONDIES DE TRABALHO DO COMANDANTE SOBRE

SUA SADE FSICA E MENTAL.

As condies apresentadas para o desempenho da atividade profissional dos

comandantes revelam uma influncia que extrapola o permetro do Cockpit,
chegando a interferir na sua sade.
Dos comandantes que participaram desta pesquisa, 72 % (n=18)
descreveram problemas de sade intimamente ligados a alguma condio especfica
do trabalho como aeronauta. Isto reporta aos estudos de Fischer et al. (1989)
quando citam que os fatores interdependentes do ambiente de trabalho podem atuar
direta ou indiretamente na qualidade de vida das pessoas e nos resultados do
prprio trabalho.
Mesmo sabendo que o organismo humano e suas reaes no devem ser
segmentados em aspectos fsicos e mentais pois ambos atuam de forma
concomitante, optou-se por apresentar as implicaes e percepes especficas, de
 65

cada aspecto, acerca da influncia das condies de trabalho sobre a sade do

comandante, por entender-se que desta maneira os dados seriam melhor
apresentados.

3.1) As condies de trabalho e a sade fsica dos comandantes

O caso dos fusos reflete numa deteriorizao do estado

fsico geral...
O desgaste fsico muito grande pois trabalhamos em
condies ambientais artificiais durante muito tempo...
(Relato de Comandante de Boeing 767 participante do
estudo)

As condies de trabalho do aeronauta apresentaram-se como promotoras

para o surgimento de sintomatologias ou o seu agravo, sendo que 96% (n=24) dos
comandantes, participantes deste estudo, identificaram sua clara interferncia na
sua sade fsica.
O ambiente da aeronave apresentou-se como fonte de motivos cujas
repercusses se alojam e atuam sobre o corpo deste trabalhador. Mesmo no sendo
necessria, a exposio prolongada a estes fatores pode agravar ainda mais este
quadro (Sivieri, 1995), da a importncia de se identificar estes fatores nocivos.
O espao fsico da cabine de comando consiste em duas poltronas destinadas
ao comandante e ao co-piloto acrescido de um local para o outro comandante ou
para o engenheiro de vo, localizado atrs da poltrona do co-piloto (Anexo 1). O
ambiente da cabine rodeado por vidros e janelas e dominado por uma srie de
rudos caractersticos, como fonia e alertas oriundos da prpria aeronave, alm da
necessria pressurizao da aeronave para a sua decolagem. Estes fatores
favorecem ao surgimento de sintomas especficos como pode-se observar nos
depoimentos obtidos com os comandantes:

A grande incidncia de raios solares, os nveis de rudo e as

microvibraes, afetam minha sade...
Sofro com o ambiente da cabine pois o ar muito seco,
meu nariz s vezes sangra, a pele fica ressecada. Alm
disso, tem os efeitos da pressurizao dos vos e a
exposio maior radiao...
Sinto agravos sade devido pressurizao. Sinto a
baixa da oxigenao devido a altitude da cabine e a
microvibrao desenvolvida pela velocidade da aeronave
alm da falta de filtro solar...
 66

Percebo uma diminuio da acuidade visual e auditiva

devido s caractersticas do trabalho...

Estas declaraes corroboram com os citados por Gartmann (1988), Pessoa

(1992), Laurell & Noriega (1989) e Sivieri (1995) que descrevem o aparecimento de
tais sintomas e suas conseqncias ao organismo humano, que podem variar desde
uma tenso muscular ou um ressecamento de pele, at mesmo a casos de
ensurdecimento precoce e neoplasias.
Assim, o ambiente de trabalho torna-se uma fonte de sofrimento para o
trabalhador, pois se por um lado significa o seu local funcional, fonte de prazer e
renda, por outro delega aos trabalhadores uma constante exposio a fatores
malficos sua sade, onde sua atuao, no sentido de reverter este quadro,
quase nula. Todos estes fatores, embora no sejam exclusividades do ambiente da
cabine de comando da aeronave, encontram-se intimamente correlacionados a ela e
s exposies proporcionadas por ela.
Um outro fator contribuinte para um aumento do desgaste fsico do
comandante refere-se disposio das poltronas da cabine. Segundo Laurell &
Noriega (1989) uma posio incmoda no pode existir seno atravs do corpo
humano. Vale esclarecer que o desenho das poltronas permite somente sua
elevao ou depresso, bem como sua aproximao ou afastamento dos comandos
da aeronave. Estas so feitas de um material resistente recobertas por couro com a
opo de utilizar-se ou no os braos das mesmas, pois so mveis. Os cintos de
segurana so posicionados de forma a segurar os pilotos pelas regies torcica e
plvica no caso de impacto. Este arcabouo tende a causar um desconforto neste
trabalhador que elucida esta situao quando declara que:

As cadeiras so desconfortveis, percebo problemas de

circulao pois ficamos muito tempo sentados, favorecendo
a uma vida sedentria...
Devido as poltronas tenho dores lombares...

Laurell & Noriega (1989) citam que as cargas fisiolgicas no tm

materialidade visvel externa ao organismo, embora o comandante possa apresentar
alguns sinais que evidenciam este desgaste. Assim, pde-se observar que apesar
dos avanos tecnolgicos no sentido de obter-se um design ideal para as cabines
e poltronas, estes esbarram-se nas individualidades biolgicas dos comandantes o
que remete-se ao fato de ser incabvel moldar o homem para o trabalho.
 67

imprescindvel esclarecer que o ambiente de trabalho dos comandantes

sofreu mudanas importantes ao longo dos anos. Porm, embora tenham ocorrido
estas mudanas, as mesmas parecem no ter sido acompanhadas por melhorias
nas condies de trabalho oferecidas a este trabalhador. Dentre estas melhorias,
poderia-se citar a necessidade de mais espaos livres entre os assentos da cabine,
o que favoreceria uma melhor movimentao dos seus tripulantes. Alm disso, o
ambiente destinado ao repouso deveria ser confortvel, escuro e quieto (Ferrer et
al., 1995), o que, na realidade, no acontece.
A elevao no nvel da qualidade do ar circulante a bordo, atravs de uma
filtragem eficiente e da diminuio, ou at mesmo a proibio, do uso de cigarros ou
charutos durante as jornadas seria uma outra melhoria possvel de acontecer. Em
alguns pases como os Estados Unidos esta medida j encontra-se em vigor, at
mesmo em jornadas de curta durao.
Alm dos fatores advindos do ambiente fsico da aeronave, outros agentes
so incrementadores de efeitos negativos sade fsica dos comandantes. Os
perodos irregulares de alimentar-se e de dormir so alguns exemplos disto (Fischer
et al., 1989). Neste sentido, os relatos colhidos dos participantes deste estudo
denotam um quadro de desgaste, insatisfao e impotncia, frente a possveis
alteraes, que surgem como frutos desta carga:

O Stress (ansiedade, nervosismo e fadiga), a alimentao

irregular e horrios de dormir fora do meu normal, afetam
minha sade...
Fazemos refeies inadequadas, em horrios irregulares,
isso gera obesidade, colesterol elevado, alm do mais temos
pouco tempo para nos exercitarmos...
Sofro muito com horas de jornada de trabalho de at 18
horas consecutivas e noites de sono (mais ou menos 12 por
ms) perdidas...
Sinto insnia noite e sonolncia o dia inteiro...
A atuao destes fatores descritos acima ocorre de forma conjunta, no
somente entre eles, mas tambm com os oriundos do aspecto mental,
proporcionando infinitos agravos sade destes trabalhadores. Estes aspectos
descritos foram os que apareceram como os mais freqentes no sendo,
logicamente, os nicos no cotidiano dos comandantes. Sabe-se, inclusive, que
muitos dos efeitos s sero percebidos com o passar do tempo, o que proporciona a
estes trabalhadores uma ansiedade/angstia pelo desconhecido (Wegman & Klein,
1985).
 68

Esta preocupao justifica-se quando um comandante relata casos onde

alguns colegas de trabalho descobrem-se portadores de doenas graves, depois de
anos de exposio ao ambiente da aeronave e utilizam-no como justificativa para tal
aparecimento:

Trs de nossos pilotos aps 13 anos voando B 767 foram

afastados devido ao aparecimento de um tumor no
crebro...
J soube de casos de hemorridas e lceras duodenais
entre os colegas... Acho que por causa das condies
artificiais a que somos submetidos...

Como pode-se observar, as jornadas de trabalho destes comandantes

favorecem a uma contnua exposio s cargas descritas acima, e, o nmero de
horas dentro de uma aeronave sob a ao de distintos fatores mais um agravante
sua condio de sade. Isto favorece ao aparecimento de um quadro, onde o
sintoma se instala no somente pela ao de um fator especfico e isolado, mas
tambm pela sua continuidade, contribuindo para a sua problematizao. Alm
disso, esta exposio quando avaliada perante anos de desempenho desta atividade
pode resultar nos mais diversos efeitos, podendo-se imaginar a angstia, descrita
acima, tida pelos comandantes frente a esta constatao.

3.2) As condies de trabalho e a sade mental dos comandantes

Basicamente todo vo um desgaste mental. Por mais

computadorizado que seja os avies mais voc usa a
cabea. Costumamos dizer que o avio voa a 1000Km/h e a
nossa cabea a 1100Km/h, sempre na frente...
(Relato de Comandante de Boeing 767 participante do
estudo)
Se o ambiente de trabalho do comandante favorecedor ao aparecimento de
sintomas relacionados a danos sua sade fsica, no caso da sade mental, a
organizao do trabalho e suas peculiaridades parecem ser as maiores
responsveis por este desenvolvimento.
Dos comandantes participantes do presente estudo, 56 % (n=14) vem sua
clara ao sobre a sua sade mental. Alguns aspectos como o nmero de horas
dentro de uma aeronave durante uma jornada, sob ateno constante, e as
responsabilidades inerentes funo desempenhada (Ribeiro et al., 1994) podem
ser desencadeadores de sintomas como os apresentados pelos comandantes:
 69

Aps 15 horas de vo o cansao produzido pelos diversos

fatores pode provocar tenso na capacidade de raciocnio e
esquecimento...
A sobrecarga de responsabilidades e a intensa atividade
mental para gerenciar o vo afetam minha sade mental...
As responsabilidades inerentes ao desempenho da funo,
chegam a ser um grande problema quando se trabalha duas
noites seguidas...

A conscincia da responsabilidade inerente funo desempenhada uma

das cargas psquicas que mais sobrecarrega o comandante, afinal ele a maior
autoridade a bordo (Brasil, 1984) e todas as decises tomadas so sempre
submetidas, antecipadamente, sua apreciao. Assim, embora este poder
momentneo possa causar uma falsa sensao de superioridade, na realidade
significa um aumento nesta carga psquica que pode levar ao comprometimento do
seu desempenho funcional, possibilitando a ocorrncia de incidentes e, at mesmo,
de acidentes.
Alm destes fatores, comum observar a classificao de estresse dada aos
fatores relacionados carga mental do trabalho.

Vivo estressado...
O estresse da atividade area muito grande, tornando as
pessoas mais nervosas...
So inmeras as situaes causadoras de estresse...

O estresse, segundo Selye (1984) uma reao no especfica do organismo

a qualquer exigncia que lhe seja feita. Ainda segundo este autor, pode-se subdividir
o aparecimento do quadro de estresse em trs componentes que fundamentam a
Sndrome de Adaptao Geral: (1) a fase de alerta, que seria um estgio inicial de
desgaste; (2) a fase de resistncia, onde o organismo lutaria contra as cargas a
que se encontrava submetido e a (3) a fase de exausto, que significaria uma
somatizao latente. De acordo com este autor, o enquadramento nesta ltima fase
pode ser elucidado quando existe uma verbalizao por parte dos sujeitos
envolvidos, ou seja, quando o trabalhador cita que se encontra estressado,
geralmente j passou pelas demais fases e descobre-se prximo a uma situao de
exausto de suas foras, quase sempre culminando no adoecimento do seu corpo.
Esta verbalizao esteve presente em muitas das respostas dos comandantes
participantes deste estudo o que denota um quadro tardio da evoluo da sndrome
 70

com possibilidade de ecloso de sintomas. Neste sentido, os comandantes relataram

que as peculiaridades da atividade area contribuem para o agravamento do quadro
de estresse, acarretando o aparecimento de alguns sintomas outrora imperceptveis:

Notei diminuio considervel da memria e concentrao

para o estudo e a leitura...

Esta questo da sade do aeronauta, mais especificamente dos

comandantes, no se encerra aqui. Durante todo este captulo ela ser discutida
sempre procurando-se evidenciar suas implicaes frente as condies de trabalho
desta categoria. possvel que algumas situaes ou exposies se repitam em
funo da sua interao o que denota a ao conjunta de uma srie de fatores
contribuintes para o desgaste deste trabalhador.

4) AS REPERCUSSES DA ATIVIDADE PROFISSIONAL DE COMANDANTE

NAS RELAES SCIO-FAMILIARES E AS MOTIVAES PARA TAL
DESEMPENHO FUNCIONAL

Os problemas surgidos so conseqncia da variedade de

horrios de trabalho e escola, provocando desencontros e
transtornos no relacionamento social...
(Relato de Comandante de Boeing 767 participante do
estudo)

4.1) As Reflexes Funcionais Nas Atividades Extra Pilotagem

4.1.1) O Abalo Nas Relaes Scio-Familiares

A distncia da famlia, a exigidade de tempo para resolver

problemas cotidianos, no conseguir acompanhar o
crescimento dos filhos, tudo causa irritao...
(Relato de Comandante de Boeing 767 participante do
estudo)

Como j foi descrito, inmeros so os problemas relacionados sade cuja

origem podem ser associadas s condies de trabalho dos comandantes. Alm
desta problemtica, 68% (n=17) dos comandantes afirmaram j terem tido
implicaes na sua vida particular decorrentes da profisso, que apresentaram-se,
em sua maior parte, nos relacionamentos familiares, nas amizades e nos negcios.
 71

A rotina de trabalho dos comandantes de B 767 encontra-se aliada a um

indesejvel afastamento familiar. Isto decorre do fato das jornadas serem realizadas
repetidas vezes durante o perodo de um ms (segundo a escala mensalmente
recebida por eles), distanciando-o do seu contexto familiar e social por dias
seguidos.
Esta escala prev, regularmentarmente, oito dias de folga para o aeronauta
durante este perodo. Cumpre dizer que estes dias so distribudos irregularmente
durante o ms e que, muitas vezes ocorre o fato do comandante permanecer
apenas um dia em casa e ser acionado para assumir uma nova viagem. Ribeiro et
al. (1994) sugerem que em algumas situaes, este afastamento poderia ser
minimizado pela melhor organizao da escala onde o trabalhador no
permaneceria tantos dias separado do convvio familiar.
Segundo o relato dos comandantes, este contnuo afastamento, em alguns
casos responsvel por divrcios, problemas familiares e mudanas de atitudes que
aconteceram devido falta de melhores opes de postura a tomar:

Tive problemas no passado com a minha esposa...

Me divorciei e minha filha j se acostumou a me ver de vez
em quando...
Meu casamento acabou aos 17 anos, mas no posso atribuir
totalmente minha profisso...
J me separei duas vezes, estou no terceiro casamento,
minha me fica angustiada por no me ver com freqncia.
Os filhos crescem revelia... No tenho uma vida social
boa...

No espao que deveria ser ocupado pela figura do pai, cnjuge, amigo e filho,
fica criada uma lacuna onde seus efeitos so percebidos por todo este contexto
social, ou seja, os filhos no desenvolvem laos com o pai, sua esposa administra
uma rotina diria e os demais se acostumam com as ausncias.

Por estar ausente de casa, necessrio dar autonomia total

esposa para com todos os assuntos sua maneira...
Gostaria de poder acompanhar o crescimento de meus filhos,
sem interrupes...

Segundo Seligmann-Silva (1994), os efeitos das jornadas em turnos so

percebidos por todos os que convivem com estes trabalhadores e no somente por
eles. Este afastamento tende a reforar a sensao de angstia, o quadro de solido
e a impotncia dos comandantes perante sua organizao do trabalho.
 72

Na tentativa de minimizar estes efeitos alguns comandantes buscam,

juntamente com suas famlias, o apoio e a orientao de pessoas capacitadas para
orientar famlias de trabalhadores em turnos que sofrem este tipo de problema de
afastamento, o que vem a ser uma prtica saudvel.

Sempre surgem ocasies em que o afastamento prolongado

do lar prejudica o relacionamento com esposa e filhos.
Acredito que a terapia em grupo (familiar) com profissional
ajuda...

4.1.2) Os Momentos De Lazer

Tento compensar a falta de tempo com a minha famlia...

(Relato de Comandante de Boeing 767 participante do
estudo)

A escassez de tempo, alm de refletir sobre o convvio social do comandante,

tambm atinge o seu lazer e a realizao de atividades prazerosas. sabido que a
importncia destas atividades reside no fato de proporcionarem, ao indivduo
praticante, momentos de relaxamento geral, ou seja, lhes faculta situaes
agradveis onde o bem estar se faz presente contribuindo para a to necessria
lassido.
Neste sentido, 96% (n=24) dos comandantes relataram que possuam
momentos de lazer sendo algumas modalidades de esporte as preferidas para estas
ocasies (75%, n=18) conforme observa-se na Figura 3. Dentre estas, pode-se citar
a vela ocenica, o futebol, a natao, o tnis e a prtica da pesca, como as mais
relatadas.

Procuro praticar alguma forma de exerccio....

Velejar, pratico vela ocenica...
Quando d jogo tnis 4 vezes por semana...
Aproveito para praticar esportes (tnis e futebol)...
Jogo bola, algumas vezes fao uma caminhada...

Este tipo de atitude denota uma preocupao dos comandantes em preservar

um condicionamento fsico bom pois, na realidade, acreditam que este um
favorecedor do bem estar geral do indivduo. Neste sentido, Hrm et al. (1988)
realizaram um estudo, baseado na prtica de atividade fsica sistemtica e de
intensidade moderada, com trabalhadoras em turnos (enfermeiras), durante um
perodo de tempo, e tiveram a oportunidade de observar uma reduo no ndice de
 73

reclamao quanto ao sono, tanto em termos de quantidade quanto de qualidade,

uma maior disposio para o trabalho e uma reduo na sensao de fadiga, o que
comprova aquela percepo dos comandantes.
Em um outro estudo desenvolvido por Ferrer et al. (1995) a prtica de algum
tipo de atividade fsica aparece como fator importante para a adaptao do indivduo
ao sistema de trabalho em turnos. Eles citam ainda que no caso de jornadas
transmeridionais no sentido leste, esta prtica deva acontecer no perodo da tarde; e
no caso das jornadas no sentido oeste, esta deva ocorrer durante a manh. Em
ambas situaes o objetivo da realizao de atividade fsica est relacionado com o
intuito de diminuir os efeitos da Sndrome do Jet Lag, presente nestas jornadas.
 74

FIGURA 3. Distribuio percentual das respostas relativas s atividades de

lazer dos 25 comandantes de Boeing 767, da base Rio de Janeiro das
companhias VARIG e Transbrasil, estudados no perodo de agosto e setembro
de 1996.

viagens/passeios

cinema

musica

ver televiso

leitura

lazer com familia

esporte

0 10 20 30 40 50 60 70 80
%
(n=24)

Com o objetivo de estarem mais tempo prximos da famlia, 46% (n=11) dos
comandantes afirmaram que procuram realizar as atividades de lazer junto s
mesmas. A estas atividades incluem-se aquelas que envolvem trabalhos manuais
que em alguns casos atuam como terapia, segundo eles.

Nos momentos de folga procuro ficar com minha famlia...

Passeio com a famlia, computador, caminhada,
restaurantes e danar com minha mulher...
Descanso, vou praia com minha famlia, viagens curtas,
programas a noite, shows, cinema, teatro...
Trabalhos manuais domsticos que envolvem
ferramentas.... para mim uma terapia...

Pode-se concluir que embora sejam momentos escassos, muitos

comandantes procuram ocupar suas folgas com o cumprimento de suas
responsabilidades pertinentes sem revogar os momentos de lazer, principalmente ao
lado da famlia.

4.1.3) A Atuao Em Outras Atividades Profissionais

Trata-se de atividade prpria, sem vnculo empregatcio e
sem obrigatoriedade com horrio regular...
(Relato de Comandante de Boeing 767 participante do
estudo)
 75

Em analogia aos momentos destinados a atividades extra pilotagem, 84%

(n=21) dos comandantes relataram no possuir outra atividade remunerada alm da
aviao. Como justificativa para tal, a escassez de tempo para se dedicar foi o
motivo que apareceu com maior freqncia.
Por outro lado, aqueles que a possuem compartilham as responsabillidades
com parentes e amigos pelo mesmo motivo citado.

Tenho um pequeno comrcio, que dou ateno em dias de

folga...
um trabalho de auxlio minha esposa que consiste em
prestao de servio - mo de obra - eu fao em casa nos
dias de folga - manuteno de mquinas - faz parte do meu
lazer nos dias de semana...

4.2) As motivaes para ser comandante

A atividade profissional do piloto muito dinmica apesar

da tcnica. Decolar e pousar um avio uma experincia
fantstica...
Voar - conduzir - gerenciar, me envolvem e do prazer,
apesar dos efeitos colaterais...
(Relato de Comandante de Boeing 767 participante do
estudo)

Mesmo com tantos transtornos sua sade, os comandantes (72%, n=18)

citaram o prazer de voar como o grande incentivo para prosseguirem na profisso.

O prazer de estar fazendo o que mais gosto: voar...

O prazer de voar, a realizao de atingir o topo na profisso
escolhida, ningum piloto por acaso...

Este prazer pode surgir, tambm, advindo da relao homem-mquina, onde

a soberania do primeiro o faz sentir-se valorizado sendo acrescido, ainda, da
responsabilidade que possui tendo muitas pessoas na sua dependncia. Este
trabalhador, quando no seu posto de trabalho, comanda literalmente a aeronave
em todos os sentidos, ou seja, as ordens partem dele e toda a responsabilidade
recai sobre ele tambm. Se por um lado, isto proporciona ao comandante a
sensao de domnio da situao, por outro o faz receptor de todos os possveis
problemas a bordo, levando-o a um acmulo de responsabilidades que pode vir a
ser prejudicial num momento de maior demanda.
 76

Dominar a mquina, o fato de poder estar ou ir a qualquer

lugar rapidamente...
O fato de transportar pessoas e ou coisas (carga) no horrio
pr estabelecido com segurana e conforto, ou seja, cumprir
o objetivo...
A sensao do dever cumprido, resolvendo os problemas
que se apresentam a fim de dar continuidade do vo...

Outro fator motivacional para os comandantes reside na possibilidade de

poder conhecer outros pases, culturas e hbitos tendo a perspectiva de ir
acompanhado de familiares e amigos. Os comandantes relataram, ainda, que a
possibilidade de poder proporcionar este tipo de prazer a pessoas caras, lhes
impulsiona a continuar na profisso apesar dos efeitos quase sempre presentes.

Voar, sentir a mquina, ver o cu, viajar, conhecer novas

culturas...
As viagens e suas conseqncias (possibilidades de novos
conhecimentos, amizades, lugares, culinria, turismo etc) me
motivam...
O tipo de trabalho, as vantagens inerentes (viagens,
passeios, relacionamentos com culturas diferentes) enfim
tornar o mundo pequeno...
O gosto pelo vo, pela pilotagem, o grupo de amigos do
vo, a possibilidade de levar parentes em frias...

Uma parcela bastante reduzida (8%, n=2), citou que o nico prazer que
sentiam, na poca que responderam o questionrio, era o momento de retorno ao
lar. Isto decorre de uma srie de fatores, como os constantes afastamentos da
famlia, a eterna sensao de cansao, dentre muitos outros, os quais acredita-se
estarem relacionados ao objeto de investigao deste estudo.

Atualmente s a volta para casa me d prazer ou

satisfao...
Sinto uma grande satisfao quando chego em casa...
 77

5) O CRUZAMENTO DE FUSOS HORRIOS E O TEMPO DE REPOUSO

NECESSRIO

uma utopia, mas precisvamos de um remdio mgico

que neutralizasse o efeito do fuso...
(Relato de Comandante de Boeing 767 participante do
estudo)

Esta fala de um comandantes retrata um tipo de busca utpica. Embora seja a

fala de um trabalhador, deve-se ter muito cuidado com o entendimento desta
afirmativa pois o remdio mgico para a minimizar os efeitos do cruzamento dos
fusos seria, na realidade, a melhoria das condies de trabalho oferecidas a estes
trabalhadores. Para combater estes efeitos, eles necessitam de um perodo de
repouso/recuperao adequados. Mas o que tm-se evidenciado a utilizao de
algumas estratgias facilitadoras, segundo eles mesmos, e que sero abordadas
posteriormente.
As jornadas transmeridionais podem ocorrer tanto no sentido leste quanto
oeste, com o nmero variante de fusos cruzados (Anexo 2). Para cada jornada
realizada, existe um perodo de repouso subseqente, que determinado pela
organizao do trabalho do aeronauta, segundo a regulamentao da categoria. Um
dos aspectos legais prev 2 horas de acrscimo nas horas de repouso para cada
fuso cruzado, no caso de ultrapassar-se mais de 3 fusos. Dos comandantes
participantes deste estudo, 75% (n=18) opinou desfavoravelmente e 25% (n=7)
concordou com esta perspectiva legal. Na realidade, estas horas de acrscimo,
previstas em lei, no contribuem muito para a recuperao dos comandantes,
apenas acrescenta-lhes alguns breves momentos:

Acho que o descanso deveria ser maior...

muito pouco para recuperar o cansao, pois alm do fuso,
os vos so longos e noturnos...
Acredito ser importante um descanso maior quando foi
cruzado mais de 3 fusos...
evidente (embora talvez no prtico) que quanto maior o
descanso entre um vo e outro, maior a chance de
recuperao...

A necessidade de um perodo de repouso satisfatrio reside no fato dos vos

com cruzamento de fusos horrios obrigarem os aeronautas a estarem sempre
buscando adaptaes s novas realidades (novo zeitgeber) apresentadas a eles,
 78

frutos da sua escala daquele ms (Suvanto e Hrm, 1993). Esta adaptao

significa ressincronizar ritmos que foram alterados pelas jornadas de trabalho.
Neste momento, estes trabalhadores encontram-se dessincronizados com a
realidade local (Hrm, 1993). Esta dessincronizao chamada Jet Lag consiste no
resultado da alterao dos ritmos biolgicos de toda a tripulao (Waterhouse et al.,
1994). Em funo deste desequilbrio rtmico, promovido pelas jornadas
transmeridionais, os tripulantes necessitam de um perodo de adaptao aos novos
ritmos impostos a eles, que parece depender do sentido do vo (Graeber, 1982) e
da quantidade de fusos cruzados (Sasaki & Tsuzuki, 1985).
Os comandantes relataram que o perodo necessrio de descanso aps um
vo transmeridional varia conforme explanado acima. Assim, para os vos no
sentido leste, cabe lembrar que so jornadas mais longas, acima de 10 horas de
vo, 32 % (n=7) dos comandantes relataram que necessitam de 12 a 24 horas de
descanso para cada fuso ultrapassado (Figura 4).

FIGURA 4. Distribuio percentual do perodo necessrio para recuperao

aps jornadas no sentido leste, por fuso cruzado, segundo relato dos 25
comandantes, da base Rio de Janeiro das companhias VARIG e Transbrasil,
estudados no perodo de agosto e setembro de 1996.
Perodo de tempo

No respondeu

No me adapto

mais de 48 horas

30 a 48 horas

12 a 24 horas

menos 12 horas

0 5 10 15 20 25 30 35
(n=22) %

J no transcorrer de rotas no sentido oeste, mais curtas, culminando em

menos horas de vo, os comandantes (44%, n=8) relataram que precisam de menos
de 12 horas, por fuso cruzado, para se recuperarem destas jornadas. (Figura 5).
FIGURA 5 Distribuio percentual do perodo necessrio para recuperao
aps jornadas no sentido oeste, por fuso cruzado, segundo relato dos 25
 79

comandantes, da base Rio de Janeiro das companhias VARIG e Transbrasil,

estudados no perodo de agosto e setembro de 1996.

Perodo de Tempo

No respondeu

mais de 36 horas

30 a 36 horas

12 a 24 horas

Menos de 12 horas

0 5 10 15 20 25 30 35 40 % 45
(n=22)

Esta constatao corrobora com os artigos relatados na literatura que

elucidam que os vos no sentido leste so mais cansativos, logicamente com uma
demanda de tempo de descanso maior para a recuperao dos trabalhadores
(Wegman & Klein 1985; Graeber, 1988; Waterhouse et al., 1994).
Os ritmos vo se adaptando conforme o passar do tempo sendo que pode
ocorrer que alguns ritmos no alcancem a ressincronizao biolgica em virtude do
perodo de adaptao ser insuficiente para tal. Neste caso, os comandantes
assumiriam jornadas de trabalho sem o pronto restabelecimento de todas as suas
funes o que poderia vir a culminar em situaes imprevisveis.
O perodo de repouso faz-se diferenciado pois quando atuando em uma
jornada no sentido leste, o comandante precisar adiantar seus ritmos fazendo
com que o perodo matutino fique reduzido, ocasionando uma reduo no perodo
destinado ao descanso. Por outro lado, nos vos no sentido oeste, quando o
comandante chega ao local de destino, sua necessidade de atrasar seu relgio
biolgico o que favorece o seu organismo pois significa mais tempo para se adaptar
aos novos horrios propiciando um descanso maior.
Como j foi dito, os comandantes alternam estas jornadas durante o ms
durante toda a sua vida profissional. Embora no se conhea os efeitos desta
constante exposio ao longo dos anos (Waterhouse et al., 1994), supe-se que
seus agravos sade sejam muitos e diversificados.
 80

Como em toda jornada de trabalho, existe uma srie de sintomas que se

encontram envolvidos no processo de trabalho e estratgias utilizadas pelos
trabalhadores na tentativa de contorn-los. Assim os prximos itens visam elucidar
esta questo.

6) A FREQNCIA DOS SINTOMAS PERCEBIDOS PELOS COMANDANTES

DURANTE VIAGENS TRANSMERIDIONAIS

Se no houver um descanso adequado, qualquer sintoma

afetar o desempenho da funo...
(Relato de Comandante de Boeing 767 participante do
estudo)

Neste item procurou-se descrever os sintomas, perceptveis pelos

comandantes, e que esto relacionados aos efeitos do cruzamento de fusos
horrios. Como j foi salientado pelos comandantes e na literatura pertinente, estas
jornadas favorecem o surgimento de uma srie de efeitos agravantes sua sade.
Dentre os sintomas relatados, a sensao de fadiga (75%, n=18) e a
sonolncia (71%, n=17) foram os que mais apareceram descritos (Figura 6). Esta
constatao corrobora com os achados dos pesquisadores da NASA (New, 1995),
Graeber (1985; 1988), Hrm (1993) e Ribeiro et al. (1994), que citam estes dois
sintomas como os mais freqentes no cotidiano dos aeronautas, sendo inclusive
reportados como causas de alguns acidentes investigados (Rosekind et al., 1996).

A fadiga leva a uma diminuio no nvel de ateno e na

velocidade de reao bem como proporciona uma
dificuldade de raciocinar e uma sonolncia que se torna
incontrolvel...
FIGURA 6. Distribuio percentual dos sintomas, como conseqncia do desempenho da atividade laboral, relatados
pelos 25 comandantes de B 767, da base Rio de Janeiro das companhias VARIG e Transbrasil, estudados no perodo de
agosto e setembro de 1996.

Sintomas

Nenhum

Solido

Dificuldade para raciocinar

Diminuio na velocidade de reao

Insnia

Irritabilidade

Distrbios gastrointestinais

Diminuio no nvel de ateno

Alterao de hbitos alimentares

Sonolncia

Sensao de Fadiga
%
0 10 20 30 40 50 60 70 80

(n=25)
 82

Com o intuito de investigar a freqncia destes sintomas entre estes

trabalhadores, solicitou-se aos comandantes que apontassem a ordem de
importncia de tais sintomas de acordo com sua percepo. Assim, a distribuio
desta freqncia encontra-se na tabela 4.

TABELA 4. Distribuio da freqncia absoluta de cada sintoma por ordem de

importncia relatada pelos 25 comandantes de B 767, da base Rio de Janeiro
das companhias VARIG e Transbrasil, estudados no perodo de agosto e
setembro de 1996.
Ordem de Importncia
Freqncia Absoluta do Sintoma 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 N
Sonolncia 12 1 2 1 1 17
Sensao de Fadiga 7 8 2 1 18
Alterao de hbitos alimentares 2 4 2 3 1 1 2 15
Diminuio no nvel de ateno 1 4 2 3 2 2 14
Distrbios gastrointestinais 1 2 2 1 1 2 3 1 13
Irritabilidade 1 4 3 3 1 1 13
Insnia 2 1 2 1 1 1 1 3 12
Diminuio na velocidade de reao 4 1 1 1 2 2 11
Dificuldade para raciocinar 1 1 1 1 1 2 1 2 1 11
Solido 1 1 4 2 1 9
Nenhum 1

Alm de mais freqentes, os sintomas de sensao de fadiga (83%, n=15) e a

sonolncia (70%, n=12) aparecem como os principais (1 e 2 na ordem de
importncia) na percepo dos comandantes. Seguem-se as alteraes nos hbitos
alimentares (40%, n=6), a diminuio no nvel de ateno (35%, n=5) e o aumento
da irritabilidade (38%, n=5).
A interferncia destes fatores na vida dos comandantes fica evidente quando
observa-se o depoimento de um deles, onde a origem da percepo mostra-se de
forma clara, bem antes do aparecimento de qualquer um dos sintomas citados
acima:

Acredito que seja lgico que aps 15 horas dentro de um

avio a 40.000 ps e vrios pousos e decolagens as suas
reaes estaro alteradas por vrios fatores...
 83

Alm disso, os comandantes classificaram o surgimento destes sintomas a

partir de um determinado nmero de fusos ultrapassados para leste e para oeste
(tabela 5).

TABELA 5. Distribuio da freqncia absoluta de cada sintoma percebido

pelos 25 comandantes de B 767, da base Rio de Janeiro das companhias
VARIG e Transbrasil, estudados no perodo de agosto e setembro de 1996,
com referncia ao nmero mdio de fusos ultrapassados para leste e para
oeste.
Sintoma Nmero mdio N de Nmero mdio de N de
de fusos Comandantes fusos cruzados Comandantes
cruzados no no Sentido Oeste
Sentido Leste
Sensao de Fadiga 3 13 3 12
Sonolncia 3 9 4 9
Alterao nos hbitos 3 8 3 6
alimentares
Irritabilidade 3 5 4 6
Insnia 3 6 4 5
Diminuio no nvel de 3 6 4 5
ateno
Diminuio na 3 6 4 5
Velocidade de reao
Dificuldade para 4 4 4 4
raciocinar
Solido 3 2 4 3
Distrbios 3 4 4 2
Gastrointestinais

Mais uma vez, constatou-se que independente do nmero de fusos cruzados

e do sentido do vo, a sensao de fadiga e a sonolncia continuam sendo os
sintomas que mais refletem a percepo do comandante acerca do desgaste
promovido pelas jornadas transmeridionais (Graeber, 1988 e Dinges, 1990). Da,
pode-se dizer que estas peculiaridades inerentes s jornadas transmeridionais, ou
seja, o nmero de fusos cruzados, o tempo de vo e o sentido da rota transposta,
mesmo sendo todos oriundos da organizao do trabalho no representam efeitos
distintos nos trabalhadores.
Talvez o que possa desmistificar a freqncia exata destes sintomas seja o
grau em que cada um destes sintomas se encontra aps tais jornadas, mas para
 84

que isso pudesse ser feito, seria necessrio utilizar-se de medidas bioqumico-
fisiolgicas o que no foi possvel neste estudo.
Em conformidade ao explanado, os comandantes relatam que o aparecimento
destes sintomas possui relao estreita com o estado de relaxamento (descanso)
proporcionado a eles.

Penso que os sintomas dependem no s do nmero de

fusos mas tambm do tempo em que se vai ficar no destino
daquela jornada...
Estes sintomas so inerentes ao descanso antes do vo e
durante o mesmo e no em relao ao nmero de fusos
cruzados...

Alm da constatao destes sintomas, observou-se que 60 % (n=15) dos

comandantes percebem sua interferncia no desempenho profissional. Esta
interferncia pode ter origens e repercusses diversificadas conforme relatos
apresentados:

natural que interfira uma vez que existe um desgaste com

o gerenciamento do vo, ficando mais vulnervel a ao
destes sintomas - da a necessidade de ateno
redobrada...
Tais sintomas me obrigam a ficar mais atento e
conseqentemente mais cansado...
Percebo um aumento da irritabilidade e da desateno,
interferindo nas atividades do Cockpit, a alterao de
hbitos alimentares e o aumento da ansiedade se fazem
presentes...
Sinto uma certa demora nas reaes, etc...

Os comandantes reportaram ao descanso insuficiente, seja por questes da

organizao daquela jornada, por falta de local apropriado para tal, ou ainda, por
incapacidade dos prprios em funo da alterao dos seus ritmos, a origem dos
sintomas apresentados e, por conseguinte, seus efeitos. A privao ou alterao de
sono causada pelas jornadas transmeridianas favorece instalao do quadro de
fadiga (Fischer, 1986). As constantes alteraes deste ritmo tendem a desenvolver
alguns aspectos negativos sade dos comandantes, dos quais destaca-se a
incerteza quanto ao seu estado de alerta para os vos.

Se no houver um descanso adequado, qualquer dos

sintomas afetar o desempenho da funo...
Nas horas de descanso por vezes no consigo dormir...
 85

natural que se no houve um descanso compatvel com o

desgaste o esforo maior para se cumprir a jornada
seguinte com segurana - raros vos o descanso
suficiente...

Os efeitos destes sintomas variam desde um indesejvel conflito entre os

tripulantes at, como j foi citado, uma dificuldade no desempenho funcional, o que
pode torn-lo propenso a cometer erros de pilotagem (Leimann Patt, 1990). Este
ltimo, apesar de ser uma situao extrema tem sido relatado pelos investigadores
de acidentes como sendo o efeito malfico mais grave proporcionado pela fadiga
(Rosekind et al., 1996).

evidente que a chegada de um vo, onde a ateno e o

raciocnio deveriam estar no mximo, encontram-se muito
prejudicadas...
A sonolncia e a irritabilidade interferem no relacionamento
com os demais tripulantes e passageiros...

A partir do conhecimento desta realidade laboral dos comandantes, sabendo-

se das cargas a que esto freqentemente submetidos, dos sintomas relatados, e
que os perodos de repouso so breves, foi-lhes perguntado se tais fatores poderiam
gerar a sensao de insegurana por parte deles ao assumirem um vo.
Surpreendentemente, 80% (n=20) negou j ter percebido tal sensao.

Insegurana nunca senti, mas acredito que o cansao

possa prejudicar o nvel de deciso colocando em risco a
segurana...
Antes do vo no. Mas durante o vo sim, quando por
exemplo se prev ou h previso de que se possa ter que ir
para uma alternncia devido o destino estar com mau tempo
ou por outro motivo ter de se estender por muito a jornada
de trabalho...
Inseguro nunca, porm cansado...

No foi possvel identificar o exato motivo desta negao, supe-se o temor

por represlias; temor este infundado pois no havia nenhuma forma de identificao
nos questionrios.
Criou-se, neste momento, um paradoxo: embora estes comandantes pontuem
uma srie de efeitos percebidos como agravantes sua sade, e que segundo a
literatura seriam justificativas para a instalao do quadro de fadiga e possveis
erros de pilotagem, estes mesmos trabalhadores no admitem sentir tal
 86

insegurana, mesmo sabendo que o cansao depletor de variveis importantes no

desempenho da funo, como o estado de alerta, por exemplo.
Em contrapartida, 20% (n=5) dos comandantes admitem j ter vivenciado tal
sentimento. E assim descreveram a atitude que tomaram.

Como sempre voamos com mais pilotos, pode-se pedir ao

que estiver mais descansado para operar a aeronave
(pilotar, voar). Procurei relaxar na poltrona, tirei uma
"soneca" e assim foi...
Alertei a tripulao para redobrar a vigilncia uns sobre os
outros...
No fiz nada. Fui voar tentado fazer o melhor possvel...
No fiz nada. Exceto comunicar aos colegas da tripulao a
minha situao. Eu no era o comandante mais antigo, que
resolveu manter o horrio da decolagem...
Por vezes, em se tratando de tripulaes de revezamento,
diminu o tempo de revezamento e convidei a todos que
acompanhassem os pousos e as decolagens...

O fato deste trabalhador ter que assumir uma jornada de trabalho sem sentir-
se em condies para tal, causa um certo sobressalto, pois trata-se de comandante
de aeronaves que transportam mais de 200 pessoas. Assim sendo, a atitude de
alertar os demais tripulantes sobre as suas reais condies, para uma determinada
jornada, no deve ser traduzida como fraqueza do comandante, mas sim como um
nvel de maturidade e senso de responsabilidade digno da funo.
Quando ocorre um acidente aeronutico e a fadiga dos pilotos reportada
como um dos fatores contribuintes, que d-se crdito a estas mincias funcionais.
Segundo Laurell & Noriega (1989), o ato inseguro, ou seja, a conduta equivocada
ou descuido do trabalhador nessas condies dificilmente pode ser considerado
como sendo sua culpa, mas como produto de uma combinao de cargas
determinadas pela lgica global do processo de trabalho. Apesar de ser uma parcela
pequena, dos comandantes que j se sentiram inseguros (20%, n=5), o ideal seria
que ela no existisse o que, de certa forma, denotaria uma reduo sumria deste
tipo de oportunidade de ocorrncia de acidentes envolvendo tantas vidas.
O estado de fadiga destes trabalhadores pode ser ilustrado atravs do
depoimento de um comandante quando diz que procura terminar o vo o mais
rpido possvel... e enfatiza a questo ambgua do prazer de voar e a necessidade
de descanso latente.
 87

Ficam evidentes as influncias destes sintomas sobre o trabalhador em todos

os seus aspectos, o que faz da sua condio de trabalho um algoz para sua sade,
bem como para sua qualidade de vida.
Ao que se apresenta, pode-se concluir que as condies oferecidas por esta
organizao laboral no viabiliza, para este trabalhador, momentos de repouso ou
recuperao adequados ao trabalho realizado, o que faz com que o mesmo tenha
que buscar alternativas para minimizar este quadro de desgaste e desenvolver sua
funo profissional o que alm de no ser uma soluo para o problema constitui
numa fonte de possveis infortnios.

A recuperao de noites no dormidas difcil e por

vezes volta-se a voar sem o descanso necessrio...

E foi com esta perspectiva de minimizar este quadro que os comandantes

desenvolveram algumas estratgias conforme descreve-se a seguir.

7) AS ESTRATGIAS UTILIZADAS COMO AMENIZADORAS DESTES

SINTOMAS.

As estratgias ajudam, minimizam os sintomas...

(Relato de Comandante de Boeing 767 participante do
estudo)

Os comandantes, na tentativa de solucionar os distrbios gerados pelas

jornadas com cruzamento de fusos horrios, desenvolveram algumas estratgias de
combate a este quadro. Este desenvolvimento baseou-se na percepo, aliada
vivncia destes trabalhadores em turnos, acerca dos efeitos desta organizao de
trabalho sobre seu organismo e na seqncia de aparecimento dos sintomas. Isto
proporcionou a estes trabalhadores a singularidade de perceber o surgimento destes
distrbios e a sucessiva e necessria reao do organismo para tal demanda.
Desta forma, dos 25 comandantes que participaram deste estudo, 88% (n=22)
acreditavam que algumas estratgias realmente minimizam os sintomas listados; e
apresentaram suas justificativas para tal:

Comigo as estratgias funcionam muito bem e pelo que

ouo, os colegas comentam que o mesmo ocorre com
eles...
Funciona, por experincia prpria como aviador e atleta...
 88

Sinto-me melhor aps utiliz-las...

Funciona sem dvida, pois uso sempre que possvel estes
recursos...
Deu certo em todas as ocasies em que as utilizei...

Heslegrave e Shapiro (1996) citam que, no intuito de minimizar os sintomas, o

trabalhador deve comear a atuar estrategicamente naquilo que ele tem algum
controle, como os hbitos alimentares, a condio fsica e o no uso de
medicamentos, lcool, fumo ou cafena. De fato, o comandante tem como interagir
com estes aspectos apresentados, procurando manter-se bem condicionado
fisicamente, tentando seguir uma dieta especfica para seu ritmo de trabalho (Fischer
et al., 1995) e evitando o uso de qualquer tipo de droga.
Por outro lado, 8% (n=2) dos comandantes advertiram que apesar de
utilizarem algumas estratgias, no acreditavam nos seus efeitos positivos,
parecendo atuarem apenas como paliativos, cujas conseqncias, a longo prazo,
continuam desconhecidas.

No tenho estratgias. No resolve. Apenas ajuda a

adaptao ao horrio do lugar, mantendo os sintomas por
bastante tempo...
No minimiza. Nada repe o devido descanso...
Psicologicamente funcionam assim para mim...

Como pode-se perceber, o item apesar de polmico por suas peculiaridades

como a prpria subjetividade, muito bem aceito e aplicado entre os comandantes.
Decerto que fica evidente a necessidade de saber como estas estratgias atuam
sobre o corpo deste trabalhador e quais as melhorias percebidas por eles.
Este item se dispe a discutir exatamente esta relao entre os sintomas, as
estratgias apresentadas e as justificativas pertinentes fornecidas pelos
comandantes para tal utilizao. Assim, para cada estratgia apontada, os
comandantes justificaram o porqu do seu uso e a que sintomas se encontravam
relacionadas.

7.1) Dormir assim que chega

Como j foi descrito anteriormente, aps uma jornada de muitas horas, pouco
tempo de descanso a bordo e um perodo longo de estado vigilante, os comandantes
terminam uma jornada transmeridional. O fim destas jornadas, para eles, significa a
 89

proximidade de um perodo de descanso. Desta forma, na tentativa de reverter

alguns sintomas oriundos do desempenho da atividade profissional, os comandantes
utilizam o sono como estratgia reparadora do desgaste (Ribeiro et al., 1994).
Dormindo logo que chega, melhora...
O sono a soluo...
O descanso e o sono refazem...

Esta estratgia foi apontada como a mais utilizada para amenizar os

sintomas de sensao de fadiga (60%), sonolncia (44%), dificuldade de raciocinar
(43%), diminuio na velocidade de reao (35%) e diminuio no nvel de ateno
(28%).
A sensao de fadiga aps um vo transmeridional traduzida por um misto
de reduo da capacidade mental e fsica dos tripulantes o que respalda a
necessidade de descanso (Dejours, 1992). Os demais sintomas citados acima
encontram-se correlacionados a ela, pois fazem parte do quadro de fadiga de vo
(DIESAT, 1995). A estratgia de dormir assim que chegam ao local de destino da
jornada reporta a um cansao latente, conforme descrito no captulo I deste estudo.

Descansar o mximo...
Reduzir o desconforto...
Descansando vendo tv, dorme, acorda (ciclo)...
Dormir, para recuperar do cansao...
Tomar um banho morno e dormir acaba com o problema...

Como citado por Bergen (1976) o quadro de fadiga aguda retrata exatamente
esta necessidade de dormir, podendo ser agravado pela fadiga crnica conforme a
freqncia dos sintomas contribuintes para tal quadro. Segundo os comandantes, o
uso desta estratgia, quando concretizada, possibilita a restaurao deste quadro.
Ocorre que, para que isto seja possvel, os comandantes precisam de um
perodo adequado de repouso o que, quase sempre, no se viabiliza pela sua
organizao do trabalho. Como os vos transmeridionais ocorrem, na sua grande
maioria, no perodo noturno, a chegada aos locais de destino acontece, geralmente,
no perodo diurno. Assim, os comandantes apesar de utilizarem esta estratgia, no
a fazem por um acompanhamento dos seus ritmos metablicos, mas sim pelo
resultado de uma jornada de trabalho fatigante. Isto significa dizer que embora este
trabalhador tenha um perodo de descanso entre uma jornada e outra, este ocorre
em momentos onde sua recuperao fica prejudicada em funo da sua
dessincronizao interna com relao ao local de destino. Neste sentido, Graeber et
 90

al. (1987) advertem que o sono em momentos que no os previstos por seu ritmo
biolgico pode vir a ser mais fatigante do que restaurador. Isto decorre do fato de
imprimir-se ao organismo um comportamento antagnico com suas funes
endgenas, o que no representa uma sucessiva recuperao bioqumica, psquica
e fisiolgica necessria.
O estado de sonolncia fica favorecido pois os comandantes no conseguem
retroceder a condio em que encontravam-se to rapidamente. A necessidade de
repouso reside em uma recuperao fisiolgica e numa preparao do indivduo
para o trabalho subseqente (Seligmann-Silva, 1994). Neste momento, os ritmos
metablicos encontram-se buscando adaptar-se e para tal os comandantes utilizam
esta estratgia:

Dormir para recuperao... a nica soluo...

Dormir para reduzir o estado de sonolncia...
Normalmente, dormir logo, resolve...
O sono relaxa e recupera...
Necessito de 2 a 3 horas de sono logo na chegada...
Descansar, relaxa e adaptar...
Se estou sonolento e no puder evitar, ento durmo...

Apesar de ser uma das estratgias mais sugeridas pelos comandantes, esta
a que apresenta o menor controle por parte deles, pois estes no podem obrigar o
organismo a dormir em momentos a que este no encontra-se adaptado, e mesmo
que consigam, este sono no ser reparador, podendo inclusive vir a ser mais
perturbador.

7.2) Fazer algum exerccio fsico

A prtica da atividade fsica pelos comandantes ocorre de acordo com os

perodos de folga ou durante os pernoites, como j foi visto. Pde-se observar que 6
(33%) entre os 18 comandantes que identificaram esta estratgia, relataram que a
utilizam quando se sentem irritados aps uma jornada transmeridional, outros 21%,
quando sentem insnia, e ainda 12% , quando tm a sensao de fadiga.
A irritabilidade um dos fatores contribuintes para o incremento do seu
desgaste mental cuja evidncia pode ser percebida por algumas atitudes ou
peculiaridades do discurso deste trabalhador.
 91

Se fiquei irritado com alguma situao, procuro sair e

buscar descontrao, me energizar...
Se o vo atrasa, fico irritado...
Alguns comandantes acreditam que esta estratgia aumenta o cansao,
favorecendo ao descanso posterior, alm de reduzir o grau de irritabilidade.

Procuro me cansar ao mximo para que eu venha depois

dormir...
Uma caminhada a soluo, quando sinto fadiga tenho
dificuldade para dormir...
Provoco cansao fsico, depois durmo melhor...
Caminhar para distrair, para queimar as calorias...
O passeio e o exerccio alm de distrair ajudam a circulao
sangnea...

Segundo Eastman et al. (1995), existe uma evidncia crescente dos efeitos
positivos da prtica de atividade fsica sobre os ritmos biolgicos. Hrm (1993) cita
que em um estudo de acompanhamento de trabalhadores em turnos observou-se
um incremento no consumo mximo de oxignio e na fora muscular destes frente a
um programa de treinamento fsico orientado. Outros estudos, como o de Mozrall et
al. (1996) apresentam os efeitos do exerccio fsico sobre o desempenho cognitivo
do trabalhador, com uma discusso sob diferentes perspectivas tericas; porm,
pouco se sabe acerca dos efeitos imediatos da atividade fsica sobre a alterao dos
ritmos biolgicos do trabalhador em turnos. O que pode-se afirmar, at ento, que
alguns autores como Iskra-Golec (1997) sugere a existncia de um aumento no
estado de alerta e uma diminuio no tempo de reao destes trabalhadores quando
a realizao desta prtica feita de modo sistemtica e com intensidade moderada.

7.3) Sair para um passeio/compras

Segundo Costa (1977) o sincronizador mais poderoso numa situao de

mudana horria a ambientao social seguindo-se da atividade fsica e da
alimentao.
Corroboraram com esta afirmativa 14 (77%) dos 18 comandantes que
relataram utilizarem esta estratgia quando se sentem sozinhos, e 21% que a
utilizam quando sentem insnia.

Procuro sair, me divertir, buscar alguma distrao...

 92

No ficar no quarto do hotel, melhora muito a sensao de

solido...

Estas sadas para compras ou pequenos passeios ocorrem, na grande

maioria das vezes, na companhia de outro tripulante. Com isso, resgata-se a latncia
do sentimento da solido entre os comandantes e o convvio com os demais
tripulantes como a nica alternativa de contato com pessoas do seu contexto social.
No transcorrer do discurso dos comandantes, tambm foi possvel observar que
outros momentos os quais, normalmente seriam realizados junto aos seus familiares,
so compartilhados com a prpria tripulao.

Procuro fazer, no mnimo, as refeies acompanhado...

Opto pelas atividades em grupo...
Gosto de um bate-papo - sair com amigos, tripulantes -
passeio - compras...

Por outro lado, existem comandantes que optam por isolar-se no quarto do
hotel. Estes, geralmente, realizam suas refeies neste mesmo recinto e s mantm
um contato com o restante da tripulao nos horrios de trabalho.

A leitura e a TV para mim so suficientes para evitar a

solido...
Procuro falar com a famlia...

Se por um lado a opo de isolamento destes trabalhadores proporciona-lhes

um bem estar, por outro afasta-os do convvio extrapilotagem com os demais
tripulantes. Este afastamento resulta numa diminuio das oportunidades de dilogo
entre os tripulantes o que torna as relaes, entre estes trabalhadores, apenas
profissionais, o que no quer dizer que seja exclusivamente ruim, porm j no de
hoje que estudiosos como Helmreich et al. (1993) vm assinalando a importncia do
bom relacionamento entre os tripulantes dentro e fora das cabines de vo e o seu
potencial efeito minimizador no ndice de incidentes e acidentes aeronuticos.
Quanto ao quadro de insnia, os comandantes citaram que o hbito da leitura
comumente difundido entre eles como uma forma de enriquecerem-se
intelectualmente, uma vez que o material escolhido tem, na sua grande maioria,
interrelao com a aviao, e alcanar um relaxamento mental.

Quando estou sem sono tento a leitura de algum livro...

Leitura um santo remdio para diminuir a atividade
cerebral...
 93

A leitura, TV ou passeios so suficientes para resolver o

problema da insnia...
Penso em algo que me traga tranqilidade. Pensamento
positivo (paz de espirito)...

7.4) Manuteno dos horrios de origem

Os hbitos alimentares possuem uma relao estreita com a ritmicidade

biolgica do organismo humano sendo, portanto, um dos fatores condicionantes do
estado de sade do trabalhador. Sabendo-se que o comandante, aps uma jornada
transmeridional, encontra-se com esta ritmicidade dessincronizada com a nova
realidade apresentada, pode-se concluir que estes hbitos tambm sofrero
implicaes. Assim, a estratgia utilizada por 10 (40%) dos 25 comandantes, na
tentativa de minimizar os efeitos provenientes da alterao dos hbitos alimentares,
foi a de procurar manter os horrios de origem, ou seja, no alterar a sua ritmicidade
biolgica da sua base.

Procuro fazer minhas refeies no horrio do Rio. Fao

compras no supermercado para fazer refeies nesses
horrios...
Acredito que manter o horrio de origem ajuda na
digesto...
Procuro fazer as refeies o mais prximo possvel do
horrio normal de origem (Brasil)...

Em contrapartida, para este mesmo sintoma, 20% dos comandantes preferem

seguir o horrio do local de destino. Eles adotam outras estratgias como ingerir
mais lquidos, fazer o uso de frutas e optar por refeies pouco condimentadas, pois
acreditarem serem estas as alternativas mais saudveis.

Tento seguir o horrio local para fazer as refeies e repor

a desidratao do vo...
Levo frutas de casa, mais saudvel...
No h muito o que fazer, a no ser evitar comidas muito
condimentadas...
Procuro comprar alimentos mais adequados para mim...
Beber lquido parece que alivia...

Vale ressaltar que existem ainda aqueles comandantes que no conseguem

enquadrar-se em nenhuma das opes anteriores, ou seja, no conseguem ajustar
seus hbitos alimentares nova organizao temporal.
 94

Procuro comer quando tenho fome...

Tento manter o horrio de refeies, mas impossvel...

Todas estas estratgias apresentadas so utilizadas indiscriminadamente

pelos trabalhadores. Cumpre ressaltar que enquanto estes trabalhadores estiverem
utilizando-as e acreditando nos seus efeitos positivos, os fatores desencadeadores
do surgimento de tais estratgias estaro sendo, cada vez mais, escamoteados.
No se pode aguardar que situaes de alarde geral, como a ocorrncia de
sucessivos acidentes, sejam o estopim para que se observe melhor as
peculiaridades das condies de trabalho do aeronauta brasileiro. Estas sim parecem
ser as grandes desencadeadoras de todos os aspectos explanados neste estudo e
cujas mincias precisam ser amplamente difundidas e esclarecidas para que o
trabalhador no necessite utilizar subterfgios na tentativa de manter sua condio
de vida e sade.

claro que noites acordadas, horas sentado, comendo

sentado, ar viciado, comidas diferentes, e uma srie de
outros fatores, com certeza afetam nossa sade...
 95

CAPTULO V

CONCLUSES E RECOMENDAES

Sade, em sntese, poder respeitar as necessidades, ritmos e desejos do

organismo quando elas se apresentam, no o forando a comportar-se segundo
normas e prescries.
(Sato, 1995)

1) CONCLUSES

Segundo alguns dados obtidos no Anurio estatstico e econmico do

Departamento de Aviao Civil (DAC), o nmero de passageiros transportados em
jornadas transmeridionais pelas companhias VARIG e Transbrasil aumentou
significativamente nos ltimos 10 anos, enquanto o nmero de seus comandantes,
embora tenha havido um acrscimo, no foi to expressivo (conforme explanado no
Captulo I). Pode-se dizer que, se por um lado estava-se atendendo uma
necessidade da populao, por outro submetia-se os trabalhadores (tripulantes) a
um regime de trabalho que no permitia uma recuperao adequada do desgaste
sofrido no desempenho da atividade funcional, tendo em vista o volume de trabalho
apresentado.
As jornadas transmeridionais vm sendo desenvolvidas h muito tempo sem
que se investigue os seus efeitos sobre a sade destes trabalhadores. As poucas
referncias nacionais so estudos genricos desenvolvidos por rgos sindicais e
algumas associaes especficas de tripulantes.
Assim, este estudo procurou aprofundar-se sobre as condies de trabalho
dos comandantes deste tipo de jornada e a percepo destes sobre as repercusses
que estas condies podem ter sobre a sua sade.
Ao investigar-se as condies de trabalho de uma categoria de trabalhadores
no se pode deixar de mencionar sua percepo acerca desta realidade. A vivncia
individual destes trabalhadores aparece como ferramenta fundamental para o
desenvolvimento de qualquer estudo que se proponha fazer junto a eles. Desta
forma, utilizar os seus conhecimentos e suas experincias para o enriquecimento
das pesquisas, nada mais do que possibilitar um desdobramento de fatos da
literatura, sob o ponto de vista destes atores.
 96

Neste sentido, as concluses deste trabalho baseiam-se no relato de 25

comandantes de Boeing 767, da base Rio de Janeiro, das companhias VARIG e
Transbrasil.
A seguir, apresentam-se algumas concluses, a partir dos objetivos propostos
e segundo a percepo destes trabalhadores:

1.1) Fazer levantamento das freqncias dos sintomas percebidos pelos

comandantes durante viagens transmeridionais.

A base da organizao temporal do trabalho dos aeronautas est no sistema

de turnos que no prev a interrupo das atividades laborativas pela sada do
trabalhador do seu posto, fazendo surgir, por conseguinte, a necessidade destes
trabalhadores desempenharem suas funes em momentos que seriam de repouso.
Esta adequao do aeronauta necessidades diferenciadas, tem causado uma
srie de transtornos aos atores deste processo. Segundo os comandantes, as
viagens transmeridionais exigem dos trabalhadores uma sistemtica adaptao
dessincronose causada pelo cruzamento de fusos e diferentes organizaes
temporais dos locais de destino. Aps uma jornada deste tipo os trabalhadores
relatam que precisam de um tempo para se readaptarem, e este tempo varia de
pessoa para pessoa. Para os comandantes que realizam jornadas no sentido oeste,
observou-se que este tempo de 12 horas para cada fuso cruzado, e no caso de
jornadas no sentido leste, o perodo de repouso necessrio varia de 12 a 24h,
tambm para cada fuso cruzado.
O ambiente de trabalho, ou seja, a aeronave, possue diferentes fontes de
risco sade dos tripulantes. Os comandantes relataram que existem diversos
sintomas relativos exposio sistemtica e prolongada a este ambiente e que
podem ser exemplificados por pele e mucosas ressecadas, dores em determinadas
regies do corpo, como a coluna e as pernas, desenvolvimento de alergias,
diminuio na acuidade visual, a baixa oxigenao devido a altitude da cabine (o B
767 voa muito alto - 41000 ps), a diminuio na capacidade de raciocnio, a tenso
constante, dentre muitos outros.
Alm destes, pde-se averiguar que como efeitos da dessincronose os
comandantes percebem uma sensao de fadiga constante, alteraes no seu ciclo
sono-viglia, e nos hbitos alimentares, diminuio no nvel de ateno, dificuldade
para raciocinar, diminuio na velocidade de reao, dentre outros.
 97

A sensao de fadiga e a sonolncia foram os efeitos que mais apareceram

nos relatos dos comandantes como sendo os fatores primrios na percepo dos
mesmos. Ambas so causadas por noites mal dormidas, jornadas de trabalho
noturnas e sucessivas, perodos de repouso insuficientes e pela restrio de tempo
no perodo destinado recuperao das alteraes provocadas por tais jornadas.
Estes achados corroboram com os citados pela literatura internacional
especfica, porm na prtica, a organizao temporal do trabalho dos aeronautas
no feita atentando-se para estas peculiaridades. Na realidade, espera-se que os
resultados deste estudo possam dar subsdios para uma reflexo dos responsveis
pela organizao desta atividade funcional sobre os efeitos nocivos que ela tem
causado na sade dos trabalhadores.

1.2) Conhecer a repercusso deste tipo de trabalho nas relaes scio-

familiares.

A organizao do trabalho em turnos favorece ao distanciamento do

trabalhador do seu meio familiar e social. Isto decorre do fato deste trabalhador
desempenhar suas funes, muitas vezes, em momentos onde a maioria da
populao repousa, e vice-versa. No caso dos comandantes de jornadas
transmeridionais participantes deste estudo, este foi um fator pontuado como muito
importante e cujas repercusses, segundo eles, variaram desde desentendimentos
entre familiares e amigos, at situaes mais extremas como divrcios e mudanas
de comportamento.
Um outro detalhe apresentado pelos comandantes e referenciado na literatura
que os efeitos deste afastamento no so percebidos somente por eles. Segundo
os mesmos, todos os seus familiares j se habituaram a conviver com esta
realidade, procurando adaptar-se e acostumar-se com as ausncias.
Mesmo com tantos transtornos para a vida destes trabalhadores, conforme j
foi visto, eles admitiram que a grande motivao para a permanncia no
desempenho da atividade funcional o prazer de voar. Assim, identificou-se que a
satisfao no trabalho surge como um ponto de equilbrio entre as motivaes e os
sofrimentos de uma profisso que lida com risco de vida e com condies de
trabalho adversas.
 98

1.3) Identificar as estratgias utilizadas pelos comandantes como

amenizadoras da sintomatologia relativa a esta prtica laborativa.

Com o intuito de minimizar os efeitos apresentados no item (1) deste captulo,

os comandantes desenvolveram algumas estratgias prticas como dormir logo que
chegam, quando sentem-se fatigados e com a sensao de sonolncia; fazer algum
tipo de exerccio fsico quando se sentem irritados; sair para um passeio/compras
quando sentem-se sozinhos; e, procurar manter os horrios de origem, quando
percebem distrbios alimentares. Todas estas estratgias so utilizadas aps a
finalizao das jornadas transmeridionais.
A percepo e a vivncia destes trabalhadores foi a base para o
desenvolvimento destas estratgias que ocorreu conforme referenciado por
Heslegrave e Shapiro (1996), ou seja, estes trabalhadores comearam a interagir,
estrategicamente, nos aspectos aos quais tinham algum tipo de controle. Assim,
possvel que existam muitas outras estratgias utilizadas pelos comandantes, porm
estas foram as que apareceram com maior evidncia e so as que estes
trabalhadores tem algum tipo de controle e tm utilizado com freqncia.

2) RECOMENDAES

2.1) Com relao s condies de trabalho do comandante

Uma das recomendaes-chave deste estudo seria que se fizesse uma

reestruturao de alguns aspectos das condies de trabalho oferecidas ao
aeronauta brasileiro, conforme descreve-se a seguir.
Esta reestruturao poderia ser iniciada com um melhor conhecimento por
parte dos escalantes acerca dos detalhes do mundo vivido dos comandantes
conforme contido neste estudo, o que nem sempre ocorre.
Alm disso, que se tivesse o cuidado de desenvolver escalas mais
equilibradas, tanto em nmero de dias necessrios para o descanso entre as
jornadas de trabalho, quanto em relao ao sentido e a quantidade de vos; sem
falar na possibilidade de utilizar, nos vos mais longos, a tripulao de revezamento,
ao invs da composta, tendo em vista que isto viabilizaria um descanso maior para
todos.
 99

Esta escala mais equilibrada teria um nmero de vos pertinente com a

quantidade de dias necessrios para o repouso, conforme as pesquisas j
realizadas; teria uma melhor distribuio dos sentidos dos vos durante o ms, ou
seja, no haveriam vos para o sentido oeste em uma semana e na outra seguinte
um vo no sentido leste.
Seria interessante o desenvolvimento de estudos onde pudessem ser
investigadas quais seriam as melhores opes para o delineamento desta escala
mais equilibrada, ou seja, estudos onde o tripulante realizaria viagens no mesmo
sentido (leste ou oeste) durante o ms inteiro ou se dividiria o ms em duas
quinzenas: este trabalhador realizaria viagens em um sentido durante a primeira e
no outro sentido, na outra; talvez assim, pudesse se chegar s bases e ao
conhecimento necessrio para esta restruturao.
Na realidade, o que sugere-se pode ser traduzido como uma tentativa de
amenizar os agravos proporcionados pela organizao do trabalho dos comandantes
(as escalas de vo) sendo que os lucros desta atitude seriam, no s dos
comandantes mas de todos.
Levando-se em considerao os sintomas percebidos pelos comandantes
durante viagens transmeridionais e embora seja muito difcil recomendar a tomada
de atitudes necessrias para um trabalhador tem restries para organizar seu
tempo livre (fora do trabalho), sugere-se que os comandantes busquem cultivar o
hbito da prtica da atividade fsica regular, que alm de ser recomendvel a todas
as pessoas, tem grande importncia para aquelas que trabalham em turnos, pois
facilitam o sono diurno e podem reduzir os riscos de doenas cardiovasculares
(Fischer et al., 1995). Alm disso, recomenda-se que estes trabalhadores sigam uma
dieta alimentar pobre em lipdios, com o intuito de facilitar a digestibilidade, e rica em
fibras, o que facilitaria o trnsito intestinal.

2.2) Sobre a necessidade de novos estudos

Sugere-se que outras pesquisas sejam realizadas com esta populao tendo
em vista a carncia de material cientfico na rea.
(1) Uma destas propostas reside na necessidade de desenvolver-se um
estudo semelhante a este s que utilizando-se medidas bioqumicas para verificar
 100

fisiologicamente a alterao dos ritmos biolgicos atravs de dosagens hormonais

(como o cortisol e a melatonina);
(2) Ficou evidenciado neste estudo a necessidade de desenvolver-se
protocolos de sono que acompanhem esta varivel fisiolgica destes trabalhadores
frente a importncia que ela tem sobre seu estado de alerta. Este tipo de estudo
tambm poderia ser feito utilizando-se equipamentos mais elaborados como o
polissongrafo porm seu custo seria bem mais elevado, o que reforou a sugesto
de utilizar-se protocolos de sono que podem ser comumente encontrados na
literatura especfica de trabalho em turnos;
(3) Outra sugesto que se desenvolvam pesquisas longitudinais com os
aeronautas brasileiros no intuito de verificar a ao dos efeitos, mencionados neste
estudo, a longo prazo, uma vez que este tipo de pesquisa de fundamental
importncia para estes trabalhadores.
(4) Como pde ser visto, a relao scio-familiar do comandante sofre abalos
constantes frutos do contnuo afastamento deste trabalhador do seu meio. Neste
estudo foi possvel observar se a percepo do trabalhador sobre este
distanciamento e os efeitos causados por ele. Sugere-se que se desenvolvam
estudos com os membros das famlias destes trabalhadores (pais, irmos, cnjuge e
filhos) com o objetivo de conhecer esta outra realidade, ou seja, descobrir a
percepo dos membros das famlias dos trabalhadores em turnos sobre os efeitos
deste afastamento constante.
(5) Um outro aspecto carente a ser aprofundado a veracidade dos efeitos do
uso das estratgias utilizadas e relatadas pelos comandantes como minimizadoras
reais, verdicas dos sintomas oriundos das jornadas transmeridionais.
 101

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 109

ANEXO 1
Planta Baixa da Aeronave Boeing 767

B 767-200 B 767-300
 110

ANEXO 2

Exemplos de Escalas de Vo
 111

ANEXO 3
PERCEPO DE COMANDANTES DE BOEING 767 DA AVIAO CIVIL BRASILEIRA SOBRE AS
REPERCUSSES DAS CONDIES DE TRABALHO NA SUA SADE.
SE NECESSRIO, UTILIZE O VERSO DA FOLHA PARA RESPONDER AS QUESTES.
Idade:_______ Companhia:_________ Cdigo:______
Tempo como Comandante:_______Data: ___/___/___ Total de horas de vo em B 767:_____

As trs primeiras perguntas devero ser respondidas levando-se em considerao a sua escala de
vo do ms de AGOSTO de 1996.
1) Voc realizou, ou vai realizar, vos que ultrapassam fusos no sentido:
( ) Leste ( ) Oeste ( ) Leste e Oeste

2) Qual a distribuio de vos da sua escala neste ms:

Rotas no sentido leste:

Rotas no sentido oeste:

3) Dentro da sua realidade de trabalho cotidiana, voc considera este ms:

( ) tpico ( ) atpico Por qu?

4) Voc considera que sua atividade profissional afeta sua sade:

a) Fsica ( ) sim ( ) no
Por qu ?

b) Mental ( ) sim ( ) no
Por qu ?

5) Voc percebe problemas de sade que possam ser atribudos a alguma condio especfica do
seu trabalho como aeronauta ?( ) no ( ) sim. Qual e por qu?

6) Devido sua profisso, voc tem ou teve problemas de relacionamento com sua esposa, filhos,
pai, me ou amigos? Como voc lida ou lidou com isto?
 112

7) O que na sua profisso lhe d prazer e satisfao?

8) O que voc faz nas horas de lazer?

9) Quais so os sintomas mais freqentes que voc sente ao realizar vos transmeridionais ? Caso
voc apresente algum outro sintoma no listado, por favor, indique-o no lugar fornecido.
(responda em ordem de freqncia, usando 1 para o sintoma mais freqente, 2 para o segundo
sintoma mais freqente, e assim por diante)

( ) Nenhum
( ) Sonolncia
( ) Alterao nos hbitos alimentares
( ) Sensao de fadiga
( ) Diminuio na velocidade de reao
( ) Irritabilidade
( ) Solido
( ) Insnia
( ) Distrbios gastrointestinais
( ) Diminuio no nvel de ateno
( ) Dificuldade para raciocinar
Outros: ( ) Qual:_______________________
( ) Qual:_______________________

10) Assinale o nmero de fusos ultrapassados a partir do qual voc comea a perceber os sintomas
abaixo listados e em que sentido (voc pode marcar ambos): Caso voc apresente algum outro
sintoma no listado, por favor, indique-o no lugar fornecido.
SINTOMAS N DE FUSOS NO SENTIDO LESTE N DE FUSOS NO SENTIDO OESTE
Sonolncia _______ _______
Insnia _______ _______
Alterao nos hbitos alimentares _______ _______
Distrbios gastrointestinais _______ _______
Sensao de fadiga _______ _______
Diminuio no nvel de ateno _______ _______
Diminuio na velocidade de reao _______ _______
Dificuldade para raciocinar _______ _______
Solido _______ _______
Irritabilidade _______ _______
Outros. Qual:__________________ _______ _______
11) Voc percebe que estes sintomas interferem no seu desempenho como Comandante ? ( ) no
( ) sim. Identifique-os e diga como esta interferncia
 113

12) Voc possui alguma outra atividade remunerada alm da aviao ? ( ) no ( ) sim. Qual e
como voc compatibiliza-a com os vos?

13) Para cada fuso ultrapassado, no sentido leste, quanto tempo, em mdia, voc leva para se
adaptar?_____________________________ E no sentido oeste
?____________________________

14) Indique para cada sintoma a letra relativa estratgia listada abaixo que voc utiliza na tentativa
de minimiz-lo, justificando a sua escolha. Voc pode listar mais de uma estratgia. Caso voc utilize
outra estratgia, que no foi listada, por favor, descreva-a.
( A ) Seguir o horrio local. ( D ) Sair para um passeio/compras. ( G ) Fazer algum exerccio fsico.
( B ) No dormir ( E ) Dormir logo que chega. ( H ) Toma algum medicamento
( C ) Ingerir mais lquido. ( F ) Manter o horrio de origem. ( I ) Nenhuma.
Outras: ( J ) Qual_________________________( K ) Qual__________________________________
Exemplo
SINTOMA ESTRATGIA JUSTIFICATIVA
Sonolncia A, B, H Assim eu me canso bastante e depois durmo a noite toda.

SINTOMA ESTRATGIA JUSTIFICATIVA

Sonolncia
Insnia
Alterao nos hbitos alimentares
Distrbios gastrointestinais
Sensao de fadiga
Diminuio no nvel de ateno
Diminuio na velocidade de reao
Dificuldade para raciocinar
Solido
Irritabilidade
Outros. Qual:__________________
____________ __________________________________________
__________________________________________
____________ __________________________________________
__________________________________________
____________ __________________________________________
__________________________________________
____________ __________________________________________
__________________________________________
____________ __________________________________________
__________________________________________
____________ __________________________________________
__________________________________________
____________ __________________________________________
__________________________________________
____________ __________________________________________
__________________________________________
____________ __________________________________________
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Outros. Qual:__________________ ____________ __________________________________________

15) Voc acredita que estas estratgias, realmente, minimizam os sintomas ? ( ) Sim( ) No
Justifique a sua resposta :

16) Se voc pudesse alterar imediatamente alguma condio de trabalho, o que voc proporia ?

17) Sabe-se que os perodos de repouso no hotel entre uma jornada e outra so breves. Alguma vez,
aps ter cruzado fusos, estar horas dessincronizado com sua base e sem um perodo de repouso
que seria adequado, voc se sentiu inseguro para assumir um vo? ( ) no ( ) sim. E o que
voc fez ?

18) Qual a sua opinio acerca da Regulamentao ( Lei 7183/84 ) que prev duas horas de
acrscimo nas horas de repouso, para cada fuso horrio cruzado, quando, em uma jornada, se
ultrapassar trs fusos ?

19) Voc acrescentaria outras questes, preocupaes ou sugestes que no foram abordadas por
este questionrio?
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ANEXO 4

Rio de Janeiro, 25 de julho 1996

Prezado comandante,

O Centro de Estudos da Sade do Trabalhador e Ecologia Humana (CESTEH) da Escola

Nacional de Sade Pblica (ENSP) da Fundao Oswaldo Cruz (Fiocruz) se constitui em campo
de atividades de pesquisa, ensino e servios voltados para as questes relacionadas com a
interao produo/sade. O CESTEH est realizando uma pesquisa intitulada Percepo de
comandantes de boeing 767 da aviao civil brasileira sobre as repercusses das condies de
trabalho na sua sade cujo objetivo conhecer as condies de trabalho dos aeronautas e as
repercusses que estas condies podem gerar sobre a sua sade.
Este trabalho dar suporte para uma dissertao de Mestrado em Sade Pblica a ser
desenvolvida na ENSP, FIOCRUZ, por mim, Claudia Paulich Loterio David, sob orientao do
Prof. Dr. Luiz Antonio dos Anjos. As informaes obtidas neste estudo sero confidenciais, e no
sero fornecidas a ningum, inclusive Companhia que voc trabalha. Os resultados sero
tratados em grupo e apresentados no formato de tese sendo que, em nenhum momento, sero
identificados os aeronautas em anlises individuais.
Sua participao voluntria e de fundamental importncia para este estudo, uma vez que,
somente atravs do seu depoimento ser possvel conhecer a sua realidade de trabalho e as
conseqncias que ela traz para a sua vida. Desta forma, a deciso de participar sua. Qualquer
que seja a sua deciso, esta no lhe trar nenhuma conseqncia tanto por parte da Companhia
quanto da FIOCRUZ. Por outro lado, caso voc concorde em participar, pede-se que, aps o
preenchimento do questionrio, voc coloque-o dentro do envelope selado e endereado
FIOCRUZ e envie-o o mais breve possvel.
Desde j, agradecemos muito a sua participao. Ela a sua contribuio para o xito da
pesquisa e enriquecimento dos resultados alcanados.
Caso voc tenha alguma dvida ou queira saber os resultados da pesquisa, contate-nos pelo
telefone 590-3789 ramais 2198 ou 2199 (Luiz dos Anjos, horrio comercial).

__________________________ _________________________
Claudia Paulich Loterio David Luiz Antonio dos Anjos
Pesquisadora Orientador da Pesquisa
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ANEXO 5

Rio de Janeiro, 25 de julho 1996

Diretoria de Operaes
A/C Sr.

Prezado Comandante,
O Centro de Estudos da Sade do Trabalhador e Ecologia Humana (CESTEH) da Escola
Nacional de Sade Pblica (ENSP) da Fundao Oswaldo Cruz (Fiocruz) se constitui em campo
de atividades de pesquisa, ensino e servios voltados para as questes relacionadas com a
interao produo/sade. O CESTEH est realizando uma pesquisa intitulada Percepo de
comandantes de boeing 767 da aviao civil brasileira sobre as repercusses das condies de
trabalho na sua sade cujo objetivo conhecer as condies de trabalho de comandantes da
base Rio de Janeiro, que operam os Boeing 767 e as repercusses que estas condies podem
gerar sobre a sua sade.
Este trabalho dar suporte para uma dissertao de mestrado a ser desenvolvida na Escola
Nacional de Sade Pblica da FIOCRUZ pela pesquisadora Claudia Paulich Loterio David, sob
orientao do Prof. Dr. Luiz Antonio dos Anjos. Para a coleta dos dados foi desenvolvido um
questionrio a ser preenchido pelos Comandantes. A participao dos Comandantes voluntria
e de fundamental importncia para o estudo, uma vez que, somente atravs do depoimento deles
ser possvel conhecer a realidade de trabalho e as conseqncias que ela traz para suas vidas.
Desta forma, gostaramos de solicitar sua autorizao para que os questionrios sejam
entregues aos Comandantes da Transbrasil. Para tal, solicitamos permisso para que os
questionrios possam ser colocados nas pastas dos respectivos Comandantes localizadas no
Departamento de Operaes. Assim, o Comandante teria acesso ao questionrio e caso
concordasse em participar, preencheria o mesmo e o remeteria via correio utilizando-se do
envelope selado e endereado FIOCRUZ que estar em anexo.
Certos de poder contar com o seu apoio para a realizao desta pesquisa e pondo-nos ao
seu dispor para responder qualquer dvida pelo telefone 590-3789 ramais 2198 ou 2199 (Dr. Luiz
dos Anjos).

Atenciosamente

__________________________ __________________________
Claudia Paulich Loterio David Luiz Antonio dos Anjos
Pesquisadora Orientador da Pesquisa
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ANEXO 6

Rio de Janeiro, de 1996

Prezado comandante ,
H cerca de 1 ms o senhor recebeu um envelope contendo uma carta de
apresentao/convite para a participao em um estudo que est sendo desenvolvido, no Centro
de Estudos da Sade do Trabalhador e Ecologia Humana (CESTEH) da Escola Nacional de
Sade Pblica (ENSP) da Fundao Oswaldo Cruz (Fiocruz) por mim, intitulado Percepo de
comandantes de boeing 767 da aviao civil brasileira sobre as repercusses das condies de
trabalho na sua sade cujo objetivo conhecer as condies de trabalho destes comandantes e
as repercusses que estas condies podem gerar sobre sua sade.
Ocorre que at a presente data no recebi qualquer resposta sua. Gostaria de ressaltar a
importncia deste estudo uma vez que, somente atravs do SEU depoimento ser possvel
conhecer a SUA realidade de trabalho e as conseqncias que ela traz para a SUA vida. Lembro-
vos ainda que as informaes obtidas neste estudo sero confidenciais, e no sero fornecidas a
ningum, inclusive Companhia que voc trabalha. Alm disso, os resultados sero tratados em
grupo e apresentados no formato de tese sendo que, em nenhum momento, sero identificados os
aeronautas em anlises individuais.
Acredito que tenha ocorrido algum problema de comunicao, seja de ordem postal ou at
mesmo deslizes meus na formulao do questionrio, e gostaria de ter a oportunidade de
solucion-lo pois sua participao de fundamental importncia para este estudo. Para tal, peo-
vos que assinale o que de fato ocorreu e que coloque este canhoto em um envelope que ser
deixado no DO da sua Companhia destinado a mim.:
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
( ) No me interessei em participar ( ) Enviei o questionrio via correio. Quando?_______
( ) Entreguei o questionrio a outra pessoa para que o postasse para mim. Quem?_________
( ) Perdi o questionrio ( ) Outro motivo:_________________Cdigo:_____________
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
Desta forma espero encontrar e tentar solucionar os problemas. Espero, ainda, poder contar
com a sua compreenso e coloco-me disposio para esclarecer quaisquer dvidas (tel: 595-
5481, a partir das 18h) que possam haver. Lembre-se que a sua participao a melhor
contribuio para o xito da pesquisa e enriquecimento dos resultados alcanados. Caso no
tenha respondido o questionrio ainda, continuo aguardando-o.
Atenciosamente,

Claudia Paulich Loterio David

Pesquisadora