WORLD WRI ROSS CENTER FOR

RESOURCES SUSTAI NABLE

INSTITUTE CI TI ES

O DESENHO
DE CIDADES
SEGURAS
Diretrizes e Exemplos para
Promover a Segurana Viria a
partir do Desenho Urbano

WRIcidades.org

O Desenho de Cidades Seguras i

Authors
Ben Welle
Qingnan Liu
Wei Li
Claudia Adriazola-Steil
Robin King
Claudio Sarmiento
Marta Obelheiro

Reviso e adaptao da verso em

portugus: Brenda Medeiros,
Rafaela Cesar Machado,
Shanna Lucchesi e Bruno
Rizzon

Este estudo foi realizado

com apoio financeiro da
Bloomberg Philanthropies.

Projeto grfico:
Jen Lockard
jlockard@ariacreative.net
Nktar Design
ndice
46 Faixa de travessia de pedestres
2 Prefcio 48 Canteiros centrais
49 Ilhas de refgio no canteiro central
3 Apresentao 50 Controle semafrico
5 Sumrio Executivo 51 Equilbrio de faixas

13 Segurana Viria para Pessoas 55 Espaos para Pedestres e Acesso a

14 Segurana viria em algumas cidades do mundo Espaos Pblicos
16 Quase todos os habitantes das cidades so 57 Os fundamentos de caladas seguras
afetados pela segurana viria 59 Vias compartilhadas
17 Criao de um sistema mais seguro para todos: 60 Ruas e zonas para pedestres
reduo da exposio e dos riscos 61 Locais mais seguros para aprender e brincar
20 Anlise da segurana viria nas cidades 62 Vias de lazer
20 Medidas de desempenho 63 Minipraas

23 Elementos-chave do Projeto Urbano 67 Infraestrutura para Bicicletas

25 Tamanho de quadra 69 Malhas ciclovirias
26 Conectividade 70 Ciclofaixas e ciclovias
27 Largura das faixas de rolamento 72 Trilhas fora das vias
28 Acesso aos destinos 73 Via compartilhada com bicicletas
29 Densidade populacional 74 Segurana dos ciclistas nas intersees
76 Segurana dos ciclistas nos pontos de nibus
31 Medidas de Moderao do Trfego 77 Semforos para bicicletas
33 Lombadas
35 Almofadas atenuadoras de velocidade 81 Acesso Seguro a Estaes e Pontos
36 Chicanas de Parada de Transporte Coletivo
37 Afunilamentos 84 Intersees nos corredores de nibus
38 Extenses do meio-fio 85 Travessias no meio de quadra
39 Intersees/travessias elevadas 86 Estaes de BRT /corredores de nibus
40 Minirrotatrias 87 Terminais e transbordos
41 Rotatrias 91 Concluses
43 Corredores Arteriais e Intersees 94 Bibliografia
45 Vias arteriais
 prefcio
Em todo o mundo, 1,24 milho de pessoas morrem
anualmente em acidentes de trnsito. Estima-se que
esse nmero cresa ainda mais com o aumento da
frota de veculos, podendo tornar-se a 5 maior causa
de mortes em 2030. A maior parte dos bitos em
acidentes de trnsito ocorre nas reas urbanas e nos
seus arredores, o que afeta desproporcionalmente os
usurios mais vulnerveis das vias, como pedestres
e ciclistas. O percentual da populao que vive em
cidades continua a aumentar, podendo passar de
50% em 2007 para 70% em 2030, o que torna vital a
atuao das cidades para promover vias mais seguras.
Os acidentes de trnsito tambm trazem prejuzos
econmicos em alguns pases, como na ndia,
o custo econmico corresponde a 3% do Produto
Interno Bruto.
As Naes Unidas estabeleceram a Dcada de Ao
pela Segurana no Trnsito, a fim de chamar ateno
para esse problema alarmante, abordando os desafios
da segurana viria ao redor do globo, inclusive os
da mobilidade urbana e os da criao de projetos
virios mais seguros. So necessrias solues
baseadas em evidncias para reduzir as ameaas de
mortes e feridos nos trnsito e, consequentemente,
tornar as cidades cada vez mais habitveis, eficientes
e produtivas. No entanto, o conhecimento e as
melhores prticas globais para criar cidades mais
seguras ainda no esto bem documentadas em um
guia global.
A publicao O Desenho de Cidades Seguras rene
essas informaes em uma nica fonte, tratando de
temas como: a melhoria no desenho urbano com o
intuito de ampliar espaos para o pedestre; a reduo
de velocidade dos veculos, que ameaa todos os
usurios das vias; a promoo de espaos pblicos de
alta qualidade para pedestres e ciclistas e a melhoria
no acesso ao transporte coletivo.
No WRI Ross Centro para Cidades Sustentveis,
acreditamos que tornar as viagens urbanas
2 WRIcidades.org
mais seguras no tem a ver s com a sade, mas
tambm com a qualidade de vida e com a criao
de cidades sustentveis, competitivas, igualitrias
e inteligentes. Prover uma infraestrutura segura e
cmoda oferece novas oportunidades para todos.
Andar mais a p e de bicicleta uma forma de
prosperar, pois ajuda a reduzir as emisses, alm
de serem formas de transporte ativo e saudvel.
Ao lado dessas alternativas, o transporte coletivo
tambm pode beneficiar mais pessoas, diminuindo
as emisses veiculares que contribuem para o
aquecimento global e para a poluio do ar e, ao
mesmo tempo, reduzindo o tempo total de viagem.
Dessa forma, essas solues beneficiam no s as
pessoas, mas tambm o planeta e o desenvolvimento
econmico.
Recomendamos aos urbanistas e desenvolvedores de
polticas pblicas que utilizem este guia e que mudem
a forma como planejam e projetam as cidades e suas
vias. No WRI Ross Centro para Cidades Sustentveis,
nossa abordagem Contabilizar, Modificar,
Expandir. As cidades podem usar as prticas
descritas aqui para fazer mudanas reais, baseadas
no contexto local, e expandir o uso dessas solues
para melhorar a segurana viria e a qualidade de
vida de sua populao.
As cidades projetadas com foco na segurana viria
ajudam a criar um mundo urbano onde todos podem
prosperar. As cidades com desenhos urbanos mais
seguros podem salvar vidas.
Andrew Steer
Presidente e CEO
do World Resources Institute
APRESENTAO
No aceitvel que tantas pessoas continuem
morrendo no trnsito. Os nmeros falam por si. O
Brasil o 4 colocado nesse triste ranking global,
com mais de 40 mil mortes por ano, e por isso
tem grandes desafios. A boa notcia que existem
solues e experincias de diferentes cidades do
mundo capazes de transformar essa realidade. Ao
percorrer as pginas desta publicao, gestores
pblicos vo encontrar uma grande oportunidade:
projetar as suas cidades para que considerem as
falhas e fragilidades humanas, evitando que um erro
ou uma distrao custe uma vida.
Ningum quer matar ou morrer apenas por estar
se deslocando de um lugar para outro. Cabe a
quem planeja antecipar eventuais casualidades,
salvar vidas antes que elas estejam por um fio. O
padro atual de desenvolvimento urbano, voltado
principalmente pela priorizao de deslocamentos de
veculos individuais, mostrou-se violento demais. Ele
claramente no est dando certo e no pode mais ser
tolerado em sociedades deste sculo.
Hoje, no h mais desculpas para lideranas ainda
priorizarem investimentos em infraestrutura
dedicada ao deslocamento motorizado individual.
Novos viadutos e a ampliao de ruas para ainda
mais carros no so solues para as pessoas que
vivem a cidade. Servem de alento apenas para uma
parte delas, que escolheu o transporte individual.
E mesmo os motoristas, quando esto fora de seus
carros, precisam andar pelas caladas sem riscos,
pedalar e voltar para casa, cruzar uma via em
segurana. Solues de desenho urbano mais seguras
reforam essa lgica, pois consideram as demandas
e necessidades distintas de cada um dos usurios
das vias, em especial os mais vulnerveis: pedestres,
ciclistas e usurios de transporte coletivo.
preciso descolar o conceito de progresso da
ampliao da capacidade viria. As cidades podem
mais, a engenharia oferece mais. At que se torne
moralmente inaceitvel algum morrer no trnsito,
como ocorre em muitos pases desenvolvidos,
teremos trabalho pela frente. O WRI Brasil Cidades
Sustentveis busca transformar realidades ao
oferecer ferramentas para que as cidades brasileiras
possam se inspirar e colocar em prtica medidas para
que se tornem mais seguras e mais humanas.
Luis Antonio Lindau
Diretor do WRI Brasil Cidades Sustentveis
O Desenho de Cidades Seguras 3
4 WRIcidades.org
Sumrio executivo
Muitas cidades do mundo podem se tornar locais mais seguros e
saudveis ao modificarem o desenho de suas vias e comunidades.
Cidades onde as vias so projetadas para servir principal ou
exclusivamente ao trfego de veculos motorizados poderiam
melhor garantir a proteo de todos os usurios, se fossem
projetadas para servir, de fato, a pedestres, ciclistas, usurios do
transporte coletivo etc.

O Desenho de Cidades Seguras 5

 Porm, no isso o que acontece atualmente em
muitas cidades. As mortes no trnsito chegam a
1,24 milho de pessoas anualmente e mais de 90%
delas ocorrem em pases de mdia e baixa renda
(WHO, 2013). Atualmente, essa a oitava causa
de morte no mundo e estima-se que ser a quinta
em 2030, segundo as tendncias atuais. A maioria
dos bitos de usurios vulnerveis pedestres
e ciclistas de pases em desenvolvimento que so
frequentemente atingidos por veculos motorizados
(WHO, 2009).
As mortes no trnsito causam grandes prejuzos
econmicos: chegam a 3% do produto interno bruto
(PIB) na ndia e na Indonsia, 1,7% no Mxico,
1,2% no Brasil e 1,1% na Turquia (WHO, 2013).
Quase a metade dessas fatalidades ocorre nas
cidades; uma proporo maior de feridos graves
no trnsito ocorre em reas urbanas e envolvem
usurios vulnerveis (Dimitriou e Gakenheimer,
2012; European Commission, 2013).
Esse problema global de sade est sendo
impulsionado por importantes processos que
passam, muitas vezes, despercebidos. Em todo
o mundo e especialmente em pases como o
Brasil, a ndia, o Mxico, a Turquia, a China e
outras economias emergentes , as pessoas esto
comprando automveis ou motocicletas a um
ritmo arrebatador. O nmero de automveis em
circulao no mundo j ultrapassou 1 bilho e deve
chegar a 2,5 bilhes em 2050 (Sousanis, 2014). O
percentual da populao que reside em cidades
pode passar de 50%, em 2007, para 70%, em 2030
(UNICEF, 2012). A ocupao do solo por reas
urbanas deve dobrar em 2020 em relao a 2000
(Angel, 2012). Com o aumento populacional e com
o crescimento econmico, h uma enorme demanda
por novas habitaes e pela expanso urbana, o que
gera a necessidade de uma rede viria, bem como
de espaos pblicos para a sua interligao.
6 WRIcidades.org
Uma resposta tpica a essas dificuldades a
construo de vias e a projeo de bairros para
automveis. No entanto, essas so solues de
curto prazo para facilitar o trnsito ou melhorar
a segurana apenas dos motoristas. Com o passar
do tempo, iro estimular um crescimento ainda
maior do uso de automveis e uma necessidade de
cada vez mais vias, com consequente aumento das
mortes no trnsito (Leather et al., 2011).
Contudo, h outro caminho. As cidades podem
projetar vias e todo tipo de construo para serem
mais seguros, no apenas nos novos bairros, mas
tambm transformando os j existentes. Considerar
uma ampla rede viria e a hierarquia dos seus
usurios pode revelar oportunidades tanto nos
corredores crticos de transporte coletivo quanto
nas vias do entorno. Essa abordagem chamada de
sistema seguro, em prol da segurana viria. Ela
estabelece metas e trabalha para mudar o ambiente
virio a fim de reduzir feridos e mortos no trnsito
(Bliss e Breen, 2009).
Atravs da iniciativa EMBARQ, o WRI Ross Centro
para Cidades Sustentveis criou este guia para
mostrar exemplos reais e tcnicas baseadas em
evidncias para melhorar a segurana atravs do
projeto de bairros e vias, com enfoque nos pedestres,
ciclistas e transporte coletivo, e para reduzir a
velocidade e o uso desnecessrio de veculos.
O captulo 2 deste guia apresenta uma viso geral
das condies atuais de segurana viria nas
cidades, os diferentes grupos de pessoas afetados
pela segurana e o que significa Projetar Cidades
mais Seguras atravs de projetos urbanos e
virios que aumentam a proteo para todos os
usurios das vias.
O restante do guia captulos 3 a 8 fornece
descries das diferentes medidas e elementos que
so os princpios-chave de projetos para promover
a segurana viria. Esses princpios so compostos
pelos temas a seguir e podem ser encontrados em
exemplos positivos em cidades ao redor do mundo.
princpios de projeto
Pequim, China
Projeto urbano que reduz
a necessidade de viagens
veiculares e promove
velocidades mais seguras
Desenvolver o uso misto do solo,
quadras menores, atividades
ao ar livre e servios pblicos
prximos para reduzir a exposio
a acidentes de trnsito atravs de
menos viagens veiculares.
Rio de Janeiro, Brasil
Uma rede de infraestrutura
conectada e especialmente
projetada para bicicletas
Projetar vias acessveis e prprias
para bicicletas, que incluam
redes de ciclofaixas ou ciclovias
conectadas. Prestar ateno
especial reduo de conflitos
entre ciclistas e veculos nas
intersees, especialmente os
que envolvem movimentos de
converses.
Medelln, Colmbia
Medidas de moderao
do trfego que reduzem
a velocidade dos veculos
ou permitem travessias
mais seguras
Integrao de medidas
comprovadas, como lombadas,
chicanas, estreitamento de vias,
ilhas de refgio, rotatrias, vias
compartilhadas e outras medidas
de desenho virio que podem
reforar a segurana.
Istambul, Turquia
Instalaes seguras para
pedestres e acesso a espaos
pblicos
Prover espao de qualidade
para pedestres nas caladas e
no ambiente virio, assim como
acesso a parques, praas, escolas
e a outros espaos pblicos
importantes. Projetar esses
espaos para que sejam atraentes
para os pedestres.
Cidade do Mxico, Mxico
Vias arteriais que garantem
condies mais seguras para
todos os seus usurios
Melhorar as vias arteriais para
garantir a segurana para todos
os usurios atravs da reduo
de distncias de travessia,
adoo de fases semafricas para
pedestres, instalao de ilhas
de refgio e canteiros centrais,
movimentos seguros de converso
e alinhamento de faixas. Projetos
consistentes devem criar um
ambiente virio que perdoa erros.
Ahmedabad, ndia
Acesso seguro a corredores,
estaes e pontos de
embarque do transporte
coletivo
Melhorar o acesso ao transporte
coletivo, evitando parcialmente
as barreiras fsicas. Criar um
ambiente de integrao seguro.
O Desenho de Cidades Seguras 7
 Nota sobre o processo de validao deste guia
Esta a primeira verso deste guia, que ser
utilizada por projetistas, auditores, gerentes
de projeto, elaboradores de polticas e outros
envolvidos em projetos de urbanizao e de
mobilidade, com o acompanhamento da equipe
de segurana viria do WRI Ross Centro para
Cidades Sustentveis. Durante o perodo de
utilizao, a aplicabilidade do guia ser avaliada
e contribuies para sua melhoria sero
consolidadas em uma verso final.
A fase inicial de utilizao e de acompanhamento
inclui oficinas, uso em auditorias e inspees de
segurana viria, tratamento de pontos crticos
(locais com alta frequncia de acidentes) e aplicao
a projetos reais, em coordenao com urbanistas
e tcnicos das cidades. O processo vai ocorrer em
diversas cidades de diferentes pases. Enquanto
isso, vamos buscar mais exemplos que possam
demonstrar a aplicao real das medidas abordadas
no guia, assim como evidncias adicionais de
diferentes partes do mundo para aumentar o
conhecimento global de projetos mais seguros. Se
voc estiver interessado em contribuir com o guia
atravs de exemplos de boas prticas e evidncias,
entre em contato com a equipe do projeto atravs
do e-mail: cidades@wri.org.
8 WRIcidades.org
Como usar este guia
O guia fornece uma viso geral de como as cidades
de todo o mundo podem realizar projetos urbanos
e virios para maximizar a segurana e a sade
e, ao mesmo tempo, promover uma forma mais
sustentvel de desenvolvimento urbano. Este
guia pode ser usado por projetistas, empreiteiros
privados e pblicos, engenheiros, especialistas
em sade pblica, urbanistas, elaboradores de
polticas e outros que trabalham na criao de
planos e na implementao de projetos urbanos e
de mobilidade.
O compndio pode auxiliar auditorias e inspees
de segurana viria. Os planejadores e elaboradores
de polticas tambm podem us-lo para se informar
sobre como e quais polticas e projetos devem ser
criados para melhorar a segurana e a qualidade
de vida, incluindo projetos de mobilidade urbana,
urbanizao orientada ao transporte coletivo,
projetos e regulamentos urbanos e planos de ao,
tendo em vista a segurana dos pedestres.
Este guia uma ferramenta para desenvolver
solues que comprovadamente foram eficientes
no sentido de criar um ambiente urbano seguro.
No entanto, as cidades e pases podem ter
histrias, culturas, projetos, desenvolvimento,
polticas, processos, entre outros fatores, muito
diferentes. Aqui o foco recai sobre as prticas e
caractersticas do planejamento e projeto urbanos
que podem ser aplicadas em diversas situaes;
entretanto, as solues e a percepo local
devem ser levadas em considerao, adaptadas e
ajustadas, medidas e replicadas.
 MEDIDAS DE MODERAO DO TRFEGO | 3.3 Chicanas

Interveno
3.3 CHICANAS
sugerida
As chicanas so desvios
artificiais criados para
desacelerar o trfego.
Levam a uma reduo na
largura do leito virio em
Definio/ um ou dois lados, podendo
Descrio ser construdas em um
padro de ziguezague
escalonado, que desvia
os condutores da linha
reta. Isso pode diminuir a
velocidade veicular tanto
em vias de um como de
dois sentidos.
Esboo da
aplicao

Princpios do
Princpios de projeto Benefcios
projeto
A abordagem mais simples alternar o estacionamento de um
lado para o outro da via em vias de um sentido. Isso pode ser
Foram os condutores a dirigirem mais devagar e com maior
ateno, especialmente quando localizadas no meio de quadra.
combinado com extenses do meio-fio e travessias elevadas. A paisagem das vias pode se tornar mais verde e mais bonita com
Em vias de dois sentidos, como uma via arterial em uma uso de rvores e/ou vegetao, melhorando a qualidade ambiental.
rea residencial, as chicanas podem ser usadas ao instalar
estacionamento, faixas centrais de converso etc., em
Possuem impacto mnimo para veculos de emergncia em
comparao s lombadas e a outras medidas de deflexo vertical.
Benefcios diversas trechos.
Deve haver espao adequado para pedestres e ciclistas. Aplicao
A paisagem deve ser projetada para no prejudicar a viso
dos condutores. Podem ser teis em vias retas localizadas em longas quadras,
principalmente quando combinadas com travessias no meio de
quadra, para aumentar a segurana dos pedestres.
So teis nas vias arteriais que passam atravs de reas residenciais
e de uso misto, que demandam velocidades mais seguras.
Foto de
prtica real Pode ser construdo um caminho direto junto calada para as
bicicletas, fazendo com que estas no sejam afetadas pelas chicanas.
possvel para os grandes veculos passarem pelas chicanas,
especialmente os nibus. Inclusive, os pontos de nibus podem
Aplicaes ser usados como parte da medida de reduo de velocidade.

Evidncias
Os dados disponveis sobre o uso de chicanas indicaram uma
reduo de acidentes com feridos (54%) e tambm na gravidade
dos acidentes (UK Department for Transport, 1997).

Figura 3.3 | Caso de curvas em S

Uma chicana em Istambul, na Turquia, cria uma via de bairro mais segura,
escalona o estacionamento em cada lado da via e inclui vegetao para
melhorar a esttica.
Evidncias

34 WRIcities.org

O Desenho de Cidades Seguras 9

 Definio de Termos-chave Auditoria de segurana viria (ASV). A
ASV uma avaliao qualitativa das condies
Neste guia, vrias medidas e termos so
de segurana de um projeto de transporte ou
mencionados. As definies dessas medidas so
de um projeto virio que esteja em fase de
fornecidas no sumrio de cada item. Contudo, alguns
desenvolvimento, sendo realizado por um auditor
termos aparecem em todo o documento, tais como:
experiente em segurana viria. Diferente de uma
inspeo de segurana viria (ISV), uma ASV avalia
Modelos de frequncia de acidentes. Os
os desenhos/plantas do projeto, e no apenas a
modelos de frequncia de acidentes tambm so
infraestrutura implantada.
chamados de modelos de desempenho de segurana
ou modelos de predio de acidentes. Esses
Inspeo de segurana viria (ISV). A ISV
modelos consistem em anlises estatsticas, cujo
uma avaliao qualitativa das condies de
objetivo predizer o desempenho de segurana
segurana de uma via existente, realizada por um
de diferentes elementos urbanos e virios (por
auditor experiente em segurana viria. A inspeo
exemplo: via, interseo, bairro), usando variveis
de segurana viria pode ajudar a identificar
que consideram fatores de exposio (volume de
problemas que no so evidenciados pelos dados
trfego, volume de pedestres) e de risco (geometria
de acidentes na rea estudada e baseada no
da interseo, controle semafrico, tamanho de
conhecimento do auditor, em melhores prticas e
quadra, etc.). Esses modelos geralmente usam
em estudos mais sistmicos.
distribuio de Poisson ou binomial negativa.
Moderao do trfego. Combinao de
Exposio. No contexto da segurana viria,
desenho de vias e regras de trnsito que reduzem
exposio definida como a situao de estar exposto
a velocidade dos veculos atravs do projeto
ao risco. A medida da exposio tem por objetivo
e construo de intervenes (por exemplo:
indicar a probabilidade de certos segmentos da
lombadas, travessias elevadas, chicanas) para
populao se envolverem em acidentes e baseada
aumentar a segurana de todos os usurios das vias,
em uma quantificao de tempo, volume ou distncia.
especialmente de pedestres e ciclistas.
No contexto de modelos de acidentes, a exposio
pode incluir volumes totais de trfego motorizado
Desenvolvimento Orientado ao Transporte
(quilmetros percorridos por veculo VKT, da sigla
Sustentvel (DOTS). Projeto urbano de
em ingls), trfego mdio dirio anual TMDA ou
bairros que incluem uma mistura de instalaes
volume de viagens de pedestres e ciclistas.
residenciais, comerciais, administrativas e
pblicas para maximizar o uso de transporte
Fase para pedestres em semforos.
pblico coletivo. Geralmente incorpora
Configurao semafrica na qual os pedestres
caractersticas de projetos que estimulam andar a
recebem sinal verde alguns segundos antes do
p ou de bicicleta. Um tpico bairro DOTS possui
verde para o trfego de veculos que circula no
uma rea central onde se encontra uma estao ou
mesmo sentido. Isso ajuda a evitar conflitos entre
um ponto de parada de transporte coletivo, que
os pedestres e o trfego que faz converso direita,
rodeado por loteamentos de alta densidade em um
tornando os primeiros mais visveis.
raio de 400 a 800 metros.
Risco. Em termos de segurana viria, o risco pode
Usurios vulnerveis das vias. Termo coletivo
ter significados diferentes. Pode ser uma situao
para um grupo de usurios das vias que possui as
que envolva exposio ao perigo, ferimentos ou
maiores taxas de feridos ou de mortos, incluindo
morte, abarcando vrios fatores, como percepo,
especialmente pedestres, ciclistas e motociclistas.
propenso e recompensa (por exemplo: atravessar a
A vulnerabilidade definida de diversas formas,
via mais rapidamente no meio da quadra). Tambm
como pela proteo necessria ou pela medida
pode se referir taxa de feridos, que considera o
da capacidade de realizar tarefas (por exemplo,
nmero de feridos ou o nmero de colises em
crianas e idosos).
relao quantidade de exposio ou populao.
Finalmente, o risco pode se referir percepo do
risco ou propenso de correr o risco.

10 WRIcidades.org
O Desenho de Cidades Seguras 11
12 WRIcidades.org
Segurana Viria
para Pessoas
A segurana viria est fortemente vinculada interao entre as
pessoas, o ambiente virio e os veculos, assim como promoo
de qualidade de vida nas cidades.

O Desenho de Cidades Seguras 13

 A urbanizao sustentvel ou orientada ao
transporte coletivo definida aqui como o ambiente
urbano construdo que envolve usos compactos e
mistos do solo, acesso a transporte de massa de
alta qualidade e vias que reduzem a velocidade
do trfego e limitam a presena de veculo em
reas-chave. Isso oportuniza e estimula a escolha
por ir a p ou de bicicleta escola, ao parque,
ao supermercado, ao trabalho, ao mdico etc.,
em detrimento do uso do carro. Como explica a
iniciativa New Climate Economy (Nova Economia
do Clima), esses locais devem ser conectados,
compactos e coordenados (NCE, 2014).
Promover a urbanizao sustentvel pode ter uma
relao forte e positiva com a segurana viria.
Tal afirmao baseia-se em dois temas-chave
de segurana: exposio e risco. As prticas de
desenvolvimento urbano sustentvel podem (a)
reduzir a exposio ao mitigar a necessidade de
viagens em veculos, evitando assim acidentes antes
mesmo que a viagem comece e (b) diminuir o risco
ao estimular as baixas velocidades de veculos e ao
priorizar a segurana de pedestres e ciclistas.
O aproveitamento total desses potenciais benefcios
para a segurana demanda uma coordenao
entre o planejamento dos transportes e do uso do
solo, assim como uma contnua anlise de dados,
avaliao e medio do seu desempenho.
Este captulo descreve o que significa projetar
cidades mais seguras, incluindo:
Taxas de mortes no trnsito em algumas
cidades do mundo.
Fundamentos sobre os diferentes grupos de
usurios das cidades e por que a segurana
viria importante.
Evidncias que apoiam os princpios de projeto
apresentados neste guia.
Ferramentas de anlise de dados e de avaliao
para aplicar esses princpios de projeto.
As principais medidas de desempenho
que devem ser consideradas ao avaliar
intervenes.
14 WRIcidades.org
1.1 Segurana viria em algumas
cidades do mundo
Quantas mortes no trnsito ocorrem nas principais
cidades do mundo? Embora a Organizao Mundial
da Sade (OMS) fornea estatsticas nacionais e
informaes em seu Relatrio da Situao Global
de Segurana Viria (Global Status Report on
Road Safety) sobre as polticas e prticas que
esto sendo implementadas, os dados em nvel de
cidade no tm sido apresentados coletivamente
em escala global. Comparar as cidades ao redor
do planeta pode fornecer informaes para ajudar
a determinar onde e como as diferentes cidades
podem melhorar a segurana viria e quais os
dados usados para isso.
A EMBARQ coletou dados de mortes no trnsito
notificadas em diferentes locais. Quase todos os
dados provm de entidades governamentais em
nvel nacional ou das prprias cidades (Welle e
Li, 2015). Em ambos os casos, h grande variao
em termos de subnotificao, acompanhamento
em hospitais, confiabilidade dos dados e outros
problemas. Algumas cidades e pases podem ainda
no ter desenvolvido um sistema baseado nos
padres internacionais e no contexto local de forma
a fornecer um nmero preciso de mortes no trnsito.
por isso que algumas cidades, com melhor coleta
e notificao de dados, podem apresentar nmeros
mais altos de mortalidade do que outras.
Geralmente, pases com rendas mais altas possuem
dados mais confiveis e, portanto, muitas cidades de
regies localizadas fora dessas mais desenvolvidas
podem ter, de fato, taxas de mortalidade muito mais
altas em comparao com as relatadas. Por exemplo,
a OMS estima que provavelmente a Etipia tenha
quase seis vezes mais mortes no trnsito do que
as contabilizadas; na ndia, a estimativa de que
esse nmero seja quase duas vezes maior (WHO,
2013). Li et al. (2006) estimaram que a taxa de
mortalidade em Shanghai, em 2003, foi de 14,18
mortes por 100.000 habitantes. Outros pases, como
o Brasil, podem aparecer no topo da lista porque
possuem melhores sistemas de notificao de
acidentes, embora tenham realmente altas taxas de
mortalidade.
H uma evidente necessidade de melhorar as
prticas para a coleta e para a notificao de
acidentes pelas cidades, assim como a investigao
Figura 1.1 | Taxas de mortalidade no trnsito registradas em algumas cidades do mundo

  Mortes no trnsito por 100.000 habitantes em algumas cidades do mundo

Chennai 26.6
Guadalajara 26.3
Jaipur 25.5
Florianpolis 22.6
Belo Horizonte 22.5
Braslia 20.9
Curitiba 20.0
Nairbi 18.5
Salvador 16.7
Rio de Janeiro 16.7
Monterey 16.0
Johanesburgo 15.0
Leon 13.2
Cidade de Ho Chi Minh 13.1
Indore 13.0
Puebla 12.9
So Paulo 11.8
Porto Alegre 11.6
Montevidu 10.4
Acra 10.2
Atlanta 9.7
Calcut 9.4
Nova Deli 9.1
Bangalore 8.9
Dar es Salaam 8.8
Adis Abeba 7.6
Moscou 7.0
Bogot 6.9
Jacarta 6.4
Los Angeles 6.3
Lima 5.8
Chicago 5.3
Pune 5.2
Surate 5.0
Ahmedabad 4.8
Pequim 4.4
Banguecoque 4.2
Xangai 3.8
Bombaim 3.2
Nova York 3.2
Amsterd 3.2
Washington DC 2.4
Istambul 1.8
Hong Kong 1.8
Paris 1.7
Londres 1.6
Berlim 1.5
Tquio 1.3
Estocolmo 0.7
0 5 10 15 20 25 30

Fonte: Nota tcnica da EMBARQ (Welle e Li, 2015).

Nota: A mortalidade real pode variar em algumas cidades com sistemas deficientes de notificao de acidentes.

O Desenho de Cidades Seguras 15

 mais detalhada sobre as leses consequentes dos
acidentes. Uma publicao da OMS, intitulada
Sistema de Dados: guia de segurana viria para
gestores e profissionais da rea (2010), fornece
informaes sobre como melhorar esses sistemas.
Tambm difcil comparar cidades quando a
qualidade dos dados e os sistemas de reportar as
informaes so diversos e no h uma metodologia
consensual para comparar as discrepncias nos
nveis de segurana, considerando suas diferenas
de tamanho, funo e morfologia (Jost et al.,
2009). Um maior esforo para analisar a situao
da segurana viria no contexto urbano permitiria
que as cidades pudessem ser comparadas de acordo
com esses diversos fatores e, dessa forma, fossem
capazes de observar seus prprios sistemas.
1.2 Quase todos os habitantes
das cidades so afetados pela
segurana viria
O nvel de segurana depende, em parte, da forma
como as pessoas usam a cidade e realizam suas
atividades dirias. Embora diversos grupos de
pessoas sejam afetados pela segurana viria,
alguns dos principais a serem considerados so:
Crianas. Acidentes de trnsito so a principal
causa de morte entre jovens de 15 a 29 anos e
a segunda causa de morte em todo o mundo
entre crianas de 5 a 14 anos (WHO, 2003). No
Brasil, por exemplo, 4.056 crianas morreram em
acidentes de trnsito entre 2008 e 2012. As crianas
podem caminhar ou ir de bicicleta com segurana
para a escola, parques e praas? Podem andar de
bicicleta nas ruas da cidade?
Pobres. Pessoas com baixo nvel de
desenvolvimento socioeconmico possuem
maior probabilidade de se envolver em acidentes
de trnsito e, geralmente, vivem em reas com
infraestrutura de baixa qualidade (WHO, 2003).
Como a segurana viria na
sua cidade? Como as pessoas
desfrutam a cidade? Elas tm
segurana para isso?
16 WRIcidades.org
As vias so projetadas para proteger e dar mobilidade
queles com nvel socioeconmico mais baixo, sem
ameaa desproporcional de leses graves ou morte?
Idosos e pessoas com mobilidade reduzida.
Pessoas idosas representam at 45% das mortes
de pedestres e 70% das mortes de ciclistas (Oxley
et al., 2004). H mobilidade segura para idosos e
para pessoas com mobilidade reduzida? Os idosos
so considerados nos padres e processos de
desenho virio?
Homens e mulheres. Ao analisar a segurana
por gnero, h diferentes nveis de segurana real
ou percebida. As mortes no trnsito so a principal
causa de morte de homens jovens e foi demonstrado
que homens e mulheres possuem percepes
diferentes da segurana viria (DeJoy, 1992).
Viagens pendulares e viagens a trabalho.
A maioria dos trabalhadores passa de 30 a 60
minutos (ou mais) viajando para ir ou voltar
do trabalho e, durante esse tempo, correm o
risco de ser vtimas de acidentes de trnsito. Os
trabalhadores que fazem viagens pendulares tm
garantias de realiz-las em segurana?
Clientes. As pesquisas mostram que
atropelamentos e outros tipos de acidentes esto
associados localizao de estabelecimentos
comerciais, como locais onde as pessoas vo
comprar roupas, comida e outros produtos
(Wedagama, Bird e Metcalfe, 2006). Os
consumidores podem realizar suas atividades
em um local seguro e podem chegar s reas de
compras com segurana?
Moradores. As pessoas que vivem em centros
urbanos mais densos precisam de espao para
atividades cvicas e enriquecimento cultural,
contudo podem encontrar condies ruins quanto
segurana viria ao tentar acessar parques, praas,
livrarias e eventos especiais. A cidade um local
seguro para recreao e interao, eventos e lazer?
Visitantes. Os acidentes de trnsito so a maior
causa individual de morte de cidados americanos
saudveis que viajam para o exterior. Provavelmente
esse tambm seja o caso de turistas de todos os
pases (Association for Safe International Road
Travel (ASIRT) (n.d.). Os turistas e viajantes podem
chegar e encontrar o caminho para locais de visitao
e reunies de forma segura?
1.3 Criao de um sistema mais
seguro para todos: reduo da
exposio e dos riscos
Ao examinarmos as cidades em detalhes, vemos que
a segurana e os projetos virios esto intimamente
ligados. As cidades mais seguras do mundo em
termos virios incluem Estocolmo, Berlim, Hong
Kong e Tquio (ver Figura 1.1). Essas e outras
cidades com baixos nveis de acidentes e mortes no
trnsito compartilham certas caractersticas.
Cidades seguras tendem a ser aquelas com ampla
rede de transporte coletivo, boas condies para
andar a p e de bicicleta, menor nmero de carros
circulando em suas vias, sendo que esses trafegam
distncias mais curtas e com velocidades mais
seguras. (Duduta, Adriazola e Hidalgo, 2012). Essas
localidades tambm possuem planos abrangentes
de segurana viria, com especial ateno dada
reduo da velocidade dos veculos. Assim, elas
se tornam mais seguras para quem anda a p e de
bicicleta, a partir da proviso de boa infraestrutura
para esses modais. Essa abordagem chamada de
sistemas seguros (Bliss e Breen, 2009).
Este guia apresenta princpios de projeto para
ajudar a obter esse ambiente mais seguro. As
seguintes categorias interligadas, encontradas em
pesquisas sobre o projeto urbano e virio, explicam
tais princpios.
Projeto urbano conectado e compacto.
As cidades podem ser mais seguras quando sua
forma urbana mais compacta e conectada,
o que reduz a necessidade de usar veculos
motorizados e promove trajetos mais curtos.
Um estudo americano sobre a urbanizao
dispersa locais com menor densidade,
grandes quadras e falta de conexo viria
concluiu que essa urbanizao foi diretamente
relacionada a mortes no trnsito e mortes
de pedestres" (Ewing, Schieber, e Zegeer,
2003). Para cada 1% de mudana para uma
forma urbana mais compacta e conectada,
as taxas de mortalidade no trnsito em
todos os modais caram de 1,47 a 3,56%. De
fato, a cidade de Nova Iorque, que tem alta
densidade populacional, apresenta a menor
taxa de mortalidade, enquanto que as reas
mais dispersas de Atlanta e outra cidades, as
maiores. Outra pesquisa aponta que isso ocorre
porque as pessoas dirigem menos em reas
compactas, de uso misto, e porque a forma
urbana conectada tende a induzir velocidades
mais baixas (Ewing e Dumbaugh, 2010).
Velocidades de veculo mais seguras.
Melhorar a segurana demanda reduzir a
velocidade dos veculos e reduzir conflitos.
Velocidade veiculares baixas, especialmente as
abaixo de 30km/h, reduzem drasticamente o
risco de morte (Rosen e Sander, 2009). O risco
de mortalidade de pedestres, quando os veculos
trafegam a 50 km/h, o dobro do risco a 40
km/h e mais de 5 vezes maior do que o risco a
30 km/h (Figura 1.2). A reduo das velocidades
do trfego para nveis seguros pode ser obtida
atravs de um conjunto de medidas comprovadas
de moderao do trfego (Bunn et al., 2003).
Gesto das vias arteriais. Garantir a
segurana especialmente necessrio nos
corredores arteriais. Configuraes urbanas
com lojas de varejo em pequena escala so
associadas a nmeros menos significativos de
acidentes fatais quando comparados a superlojas
com grandes estacionamentos ao longo de vias
arteriais urbanas movimentadas (Dumbaugh e
Rae, 2009). Uma pesquisa no Mxico mostrou
que a maioria dos acidentes ocorre em vias
arteriais largas; achados semelhantes foram
verificados na cidade de Nova Iorque e tambm
em outras (Chias e Cervantes, 2008; NYC DOT,
2010). Ao invs de serem construdas para
facilitar um fluxo veloz de veculos, colocando
os pedestres e ciclistas em alto risco, as cidades
podem projetar intersees complexas que
incluam mltiplos modais de transporte e que
limitem a velocidade dos veculos a 40 km/h,
especialmente em reas de uso misto do solo.
As vias com velocidades maiores devem ser
totalmente separadas dos pedestres, ciclistas e
usos mistos correspondentes do solo.
Enfatizar a caminhada, o uso da bicicleta
e o do transporte coletivo. As cidades com
nmeros pequenos de viagens realizadas pelo
modo motorizado possuem redes conectadas
de alta qualidade para caminhar, andar de
bicicleta ou de transporte coletivo. As cidades
tornam o ato de andar de bicicleta prtico e
seguro, reduzindo as taxas de feridos na medida
em que a taxa de viagens por bicicleta aumenta
(Duduta, Adriazola e Hidalgo, 2012). Cidades
O Desenho de Cidades Seguras 17
 Figura 1.2 | Relao entre a segurana dos pedestres e a velocidade de impacto de veculos

100

80
Risco percentual de morte de pedestres

60

40

20

0
0 10 20 30 40 50 60 70

Velocidade do impacto (km/h)

Nota: A figura acima mostra a relao entre as mortes de pedestres e a velocidade de impacto dos veculos publicada pela OECD (2006). Alguns estudos recentes
mostram uma relao similar, mas consideram o vis amostral, verificando riscos levemente mais baixos entre 40 e 50 km/h. (Rosen & Sander, 2009; Tefft, 2011;
Richards, 2010; Hannawald e Kauer, 2004). No entanto, no h estudos em pases de baixa e mdia renda, onde fatores como tipo de veculo, tempo de resposta
a emergncias e outros parmetros podem influenciar esta relao. De qualquer forma, h evidncias claras para sustentar polticas e prticas que reduzam a
velocidade dos veculos para 30 km/h onde h presena frequente de pedestres e redues para no mais de 50 km/h em vias no segregadas.

americanas e europeias com maior nmero de motorizadas e, consequentemente, o risco de leses

ciclistas, em geral, possuem menos acidentes para todos, especialmente para pedestres e ciclistas.
de trnsito. Essas cidades tambm possuem
boa infraestrutura para andar de bicicleta, alta As polticas pblicas esto comeando a incorporar
conectividade viria e forma urbana compacta essa estrutura para uma cidade mais segura. A Lei
(Marshall e Garrick, 2011). Por outro lado, h de Mobilidade da Cidade do Mxico e as polticas
evidncias de que o nmero de ciclistas est recomendadas pelo Conselho Europeu de Segurana
declinando na China e na ndia, medida em Viria, por exemplo, fornecem uma hierarquia
que o espao virio ocupado por carros, o modal, que comea com pedestres, seguidos
que torna cada vez mais perigoso realizar esta de ciclistas, transporte coletivo e, finalmente,
atividade (Yan et al., 2011). automveis. A ideia abordar preocupaes como
segurana e sustentabilidade, em vez de considerar
apenas o transporte motorizado (ETSC, 2014).
Ao reconstruir uma via para promover condies
mais seguras, foi demonstrado que o Bus Rapid
As cidades com os melhores registros de segurana
Transit (BRT) reduz os acidentes de trnsito em vias
viria no mundo produzem desenhos virios
urbanas e proporciona a experincia de uma viagem
adequados para pedestres, ciclistas e transporte
mais segura, quando comparada a uma viagem de
coletivo, com o intuito de reduzir ainda mais
automvel (Duduta, Adriazola e Hidalgo, 2012).
a exposio e o risco de acidentes. A cidade de
Pesquisas globais mostram que cidades com maiores
Gothenburg, na Sucia, por exemplo, introduziu
propores de uso de transporte coletivo possuem
vrias medidas de moderao do trfego e de
menores taxas de mortes no trnsito (Litman, 2014).
restrio de carros, reduzindo significativamente o
nmero de mortes no trnsito nos ltimos 25 anos
Em conjunto, essas consideraes podem reduzir
(Huzevka, 2005).
a necessidade de exposio ao trfego por viagens

18 WRIcidades.org
Devido ao grande nmero de pedestres e de
ciclistas que circulam nas vias, essa considerao
torna-se especialmente importante. Na maioria das
cidades latino-americanas, andar a p representa
cerca de 30% de todas as viagens (Hidalgo e
Huizenga, 2013). J as cidades asiticas possuem,
historicamente, altas taxas de viagens a p e por
bicicleta ou por transporte coletivo. Infelizmente, as
condies inseguras para andar a p e de bicicleta
podem estar levando as pessoas a usarem carros.
Mesmo assim, as cidades podem criar locais
seguros para todos os moradores e reverter a
tendncia do aumento das mortes no trnsito.

box 1.1 | O paradigma Evitar-Mudar-Melhorar

Mudar o paradigma atual envolve um
processo atravs do qual as cidades
possam limitar as viagens em veculos
motorizados e, ao mesmo tempo,
maximizar a segurana dos que viajam.
Uma estrutura para quebrar tal paradigma
apresentada pela abordagem Evitar-
Mudar-Melhorar (Dalkmann e Brannigan,
2007). Essa estrutura foi criada como uma
forma de reduzir as emisses de carbono
do transporte e apresenta impactos
tambm no campo da segurana viria. As
cidades podem encontrar sinergias entre
as polticas para abordar tanto a mudana
climtica como a segurana viria. Nesse
ltimo caso, isso significa evitar viagens
desnecessrias, mudar as viagens para
modais mais seguros e melhorar o
ambiente e as operaes existentes para
que sejam mais seguros para todos os
usurios das vias.
Evitar viagens desnecessrias para
prevenir mortes e feridos no trnsito,
criando um padro de urbanizao
compacto, que permita andar a p, que
seja acessvel ao transporte coletivo e
que contenha usos mistos do solo.
Mudar as viagens para modais mais
seguros em comparao ao automvel,
criando um transporte coletivo de alta
qualidade e uma urbanizao compacta,
que permita s pessoas caminhar e andar
de bicicleta com segurana.
Melhorar o desenho e a implantao de
projetos de desenvolvimento urbano
para maximizar a segurana de todas
as viagens, reduzindo as velocidades e
protegendo pedestres e ciclistas.

box 1.2 | Os cinco Ds e princpios para o desenvolvimento orientado ao transporte

Uma estrutura de forma urbana que
reduza as viagens de carro e estimule
andar a p e de bicicleta descrita
com 5Ds: densidade, diversidade,
desenho (projeto), acessibilidade
ao destino e distncia ao transporte
coletivo (Ewing e Cervero, 2010). A
densidade refere-se populao, ao
nmero de unidades habitacionais
ou quantidade de espao comercial
por hectare e densidade construda. A
diversidade uma medida da mistura
de usos do solo, com base na premissa
de que mais provvel que as pessoas
andem a p em reas com uma mistura
de lojas, escritrios e moradias do
que em bairros suburbanos de uso
nico. A terceira dimenso, o desenho,
alude qualidade do ambiente para
pedestres, nmero de rvores nas vias,
presena de mobilirio urbano, etc. A
acessibilidade ao destino diz respeito
possibilidade ou comodidade
de acesso a diferentes destinos de
viagem, como grandes centros de
comrcio e de trabalho, a partir de
um ponto de origem. O ltimo fator, a
distncia ao transporte coletivo, aborda
a proximidade do transporte coletivo
para que diferentes destinos possam
ser alcanados. Segundo diversos
estudos, as pessoas tendem a realizar
mais viagens a p ou por transporte
coletivo e a dirigir menos em reas com
melhor infraestrutura para pedestres,
com caladas mais largas, mais paradas
de transporte coletivo e com uma boa
combinao das caractersticas que
definem os 5Ds.
A EMBARQ Brasil publicou em 2014
o Manual DOTS Cidades, onde so
apresentadas 28 estratgias para a
criao de comunidades urbanas
orientadas ao transporte sustentvel.
As estratgias so aplicadas em
quatro escalas - cidade, interbairros,
bairro e rua - para cada um dos sete
elementos fundamentais relacionados
mobilidade. So eles: (1) Transporte
coletivo de qualidade, (2) Mobilidade
no motorizada, (3) Gesto do uso do
automvel, (4) Uso misto e edifcios
eficientes, (5) Centros de bairro e pisos
trreos ativos, (6) Espaos pblicos e
recursos naturais e (7) Participao e
identidade comunitria. O Manual DOTS
Cidades consolida conceitos e prticas
do Brasil e de cidades da Amrica Latina.

O Desenho de Cidades Seguras 19

 1.4 Anlise da segurana viria nas
cidades
Dados podem ajudar fortemente as cidades a
criar um sistema virio mais seguro e empregar
os princpios de projeto apresentados neste guia.
As cidades que possuem sistemas de coleta de
dados de acidentes de trnsito podem revisar e
analisar as informaes para vrios fins, como:
criar metas de polticas pblicas, identificar as
vias e locais mais inseguros (conhecidos como
pontos crticos) e aprender como projetar as vias
para que sejam seguras.
As cidades podem estabelecer um processo de
inspeo de reas de alto risco e fazer as alteraes
adequadas para melhorar a segurana. A cidade de
Nova Iorque, por exemplo, analisou os acidentes
com pedestres em toda a cidade e priorizou
alteraes no desenho virio de corredores de alto
risco (NYC DOT, 2010). Na Turquia, a EMBARQ
Turquia ajudou cinco cidades a identificar pontos
crticos (imagem abaixo) e recomendou a moderao
do trfego e outras alteraes de desenho com base
em inspees de segurana viria.
Os dados podem ser usados para fornecer
evidncias do que torna uma cidade mais segura,
incluindo medies antes e depois das alteraes
do desenho virio e modelos de frequncia de
acidentes comparando diferentes projetos dentro
de uma cidade.
1.5 Medidas de desempenho
Junto com a anlise de dados, melhorar a segurana
viria em cidades depende da medio correta do
desempenho das diversas intervenes. Segundo
o Banco Mundial, o monitoramento regular e
a avaliao peridica de metas e programas de
segurana viria so essenciais para avaliar o
seu desempenho e so parte de uma abordagem
sistemtica de segurana viria (World Bank, 2013).

Figura 1.3 | A localizao dos acidentes de trnsito pode ser analisada usando mapas de calor

O mapa de calor mostrado neste guia, gerado atravs de dados de acidentes na Turquia, usa o software Visum Safety, da PTV, para identificar corredores
ou bairros para projetos, fiscalizao e outras aes, a fim de melhorar a segurana. Esses mapas podem abordar acidentes com pedestres ou bicicletas, reas
prximas a escolas e outros tpicos especficos.

20 WRIcidades.org
H diversos fatores a serem considerados ao
avaliar o progresso das polticas e de projetos
de segurana viria. Os tomadores de deciso,
engenheiros e urbanistas que instituem planos
e medidas de segurana viria como parte de
projetos de urbanizao e mobilidade, podem
levar em conta os seguintes indicadores-chave de
monitoramento e avaliao.
Resultados em segurana viria. Nmeros de
mortos e feridos registrados pela polcia, hospitais,
autoridades de sade ou outras fontes de informaes.
Um indicador comum o nmero de mortes no
trnsito por 100.000 habitantes, que ideal para
comparar cidades ou pases e para monitorar o
progresso ao longo tempo. Uma forma comum de
medio contar os mortos ou feridos graves.
Exposio. Quilmetros percorridos, volume de
trfego, proporo de viagens em cada modal.
Risco. Acidentes, mortos e feridos no trnsito em
cada modal ou distncia-passageiro percorrida.
Mtodos tradicionais da engenharia geralmente
representam a reduo da frequncia de acidentes
por veculo-km, o que pode gerar um vis
tendencioso na adoo de medidas que melhoram
apenas a segurana de ocupantes de veculos
de passeio. Ao invs de utilizar o veculo-km, as
cidades podem tratar todos os modais de forma
equitativa e focar em locais mais propcios a
acidentes com mortes ou feridos graves.
Infraestrutura e projeto. Nmero de
tratamentos de engenharia de segurana por
seo da rede viria; caractersticas do projeto de
urbanizao que reduzam a velocidade ou ofeream
boas condies para andar a p, de bicicleta ou
transporte coletivo.
Percepes. A segurana percebida ao andar de
bicicleta e a p, percentual de moradores que se
sentem seguros ao atravessar a rua, percentual
de moradores que esto satisfeitos com a
infraestrutura para pedestres, para ciclistas e para o
transporte pblico.
box 1.3 | Contagem da segurana
real e percebida
A cada dois
anos, a cidade
de Copenhague
publica um
relatrio sobre o
uso da bicicleta
na cidade,
medindo uma
srie de fatores,
desde o nmero
de ciclistas at
a opinio dos
moradores sobre
comearem a
usar a bicicleta
caso se sentissem mais seguros. Uma caracterstica
importante do relatrio a distino entre a segurana
real e a segurana percebida no trnsito. A cidade
observou que a segurana real refere-se ao nmero de
acidentes graves envolvendo ciclistas em Copenhagen.
A sensao percebida refere-se percepo subjetiva
dos indivduos ao quanto eles se sentem seguros
para andar de bicicleta" (City of Copenhagen, 2010).
Observou-se que ambos os fatores so cruciais para
o esforo de tornar Copenhague a melhor cidade
do mundo para andar de bicicleta, utilizando esses
e outros indicadores-chave para monitorar e avaliar
continuamente o desempenho do modal bicicleta na
cidade. Cidades como Minneapolis (EUA) e, mais
recentemente, Bogot (Colmbia) introduziram os
relatrios sobre viagens de bicicleta para avaliar
e medir o seu progresso em direo s metas
estabelecidas. Relatrios semelhantes podem ser
usados para monitorar a atividade e a segurana de
pedestres, alm de avaliar o redesenho de vias, como
as do relatrio Medindo a Rua (Measuring the street)
da cidade de Nova Iorque.
O Desenho de Cidades Seguras 21
22 WRIcidades.org
Elementos-chave
do Projeto Urbano
Construir cidades mais seguras para pedestres e ciclistas no
significa apenas melhorar as vias. O desenho urbano tem um papel
importante na criao de um ambiente seguro para a realizao de
viagens. As cidades podem promover uma urbanizao que permita
que mais pessoas usem o transporte coletivo, caminhem e andem
de bicicleta, alm de limitar viagens motorizadas desnecessrias.

O Desenho de Cidades Seguras 23

 O desenho urbano seguro pode ajudar a reduzir a
velocidade de veculos motorizados e pode prover
uma malha viria mais segura e propcia para
pedestres. Quanto maior a velocidade empregada
pelos motoristas, maior a sua dificuldade em evitar
um acidente com um pedestre, por exemplo. As altas
velocidades so estimuladas em locais com grandes
quarteires. Devido ao percurso ininterrupto, os
motoristas aceleram livremente, demandando
mais tempo e maior distncia para parar os
veculos. Quarteires menores e vias mais estreitas
podem reduzir a velocidade de veculos e fornecer
melhores condies de caminhada, reduzindo
significativamente a probabilidade de morte e
leses em pedestres. Algumas pesquisas mostram
que certos padres urbanos com quadras menores,
mas com mais intersees de quatro aproximaes,
podem levar a mais acidentes de trnsito. Ainda
assim, mesmo nesses casos com maior nmero de
acidentes, os quarteires menores e as vias mais
estreitas esto associados a menos mortos e feridos
no trnsito (Dumbaugh and Rae, 2009).
A conectividade da malha viria, que mede o
quo diretas so as rotas de pedestres e/ou de
veculos, um elemento-chave de projetos urbanos.
Os pedestres e ciclistas podem encontrar mais
rotas diretas em uma malha ou grade viria mais
conectada do que em redes desconectadas, com ruas
sem sada e superquadras, fatores que desestimulam
as pessoas a andar a p ou de bicicleta.
Este captulo descreve elementos-chave especficos
da forma urbana que, quando considerados em
conjunto, podem aumentar a segurana:
tamanho de quadra;
conectividade viria;
largura das vias;
acesso aos destinos;
densidade populacional.

box 2.1 | P
 lanejamento para caminhar e andar de bicicleta com segurana

As cidades podem promover o
desenvolvimento de condies mais seguras
para todos os usurios das vias atravs de
um planejamento que priorize o transporte
coletivo, os pedestres e os ciclistas.
Planos abrangentes e de longo
prazo. As cidades podem adotar os
princpios identificados neste captulo em
seus principais planos e regulamentaes,
incluindo padres claros e previsveis
para o desenvolvimento urbano, alm
de expectativas para a segurana de um
ambiente pblico de alta qualidade e
hierarquia viria que priorize pedestres,
ciclistas e o transporte coletivo.
Planos locais. As cidades podem
elaborar planos locais que possam
ser usados como orientao para
a urbanizao e desenho virio de
certos bairros, como reas de estaes
de transporte coletivo, corredores
estruturantes e reas novas ou existentes
de desenvolvimento urbano.
Planos de transporte e mobilidade.
Os planos de transporte e mobilidade
podem considerar as necessidades
de todos os usurios ao planejar e
estabelecer metas, como segurana nas
redes de veculos, bicicletas, pedestres
e servios de transporte coletivo (APA,
2006). Tambm podem estabelecer
metas para a diviso modal desejada:
vrias cidades criaram planos especficos
para bicicletas e pedestres. Tais
planejamentos podem estabelecer uma
hierarquia de usurios das vias e mapear
redes existentes e futuras para ciclistas
e pedestres atravs de reas, como
vias locais e arteriais, parques, trilhas,
orlas, alamedas, vias compartilhadas,
vias exclusivas para pedestres e outros
espaos pblicos que possam ser
conectados atravs de uma malha viria
para viagens diretas e seguras.
Plano estratgico de segurana
viria. As cidades podem criar planos
especficos para tratar da segurana
viria atravs de uma abordagem
ampla que considere a propriedade
compartilhada entre os usurios das
vias e os projetistas para criar um
sistema mais seguro. Os planos podem
incluir metas ambiciosas para reduzir
as mortes e leses graves no trnsito.
Copenhague, por exemplo, tem seu
prprio Plano de Segurana Viria e
Nova Iorque publicou recentemente seu
plano de ao de Viso Zero.
Guias de desenho virio. Vrias
cidades elaboram seus prprios planos
diretores para pedestres e ciclistas,
acompanhados de um conjunto de
diretrizes de desenho virio especficas
para o contexto local. Este guia
fornece uma viso geral das diferentes
ferramentas que as cidades usam para
criar reas urbanas com desenhos
mais seguros. Cada cidade pode criar
seu prprio guia, contendo diretrizes
especficas para enderear seus
problemas, necessidades, oportunidades
e pontos fortes. Exemplos incluem o
Manual de Projeto Virio Urbano de
Abu Dhabi e o Guia de Projeto Virio de
Nova Iorque, que fornecem informaes
detalhadas sobre diversos temas: desde
projetos bsicos de caladas a medidas
de moderao do trfego, ciclofaixas e
mobilirio urbano.

24 WRIcidades.org
 elementos-chave do projeto urbano | 2.1 Tamanho de quadra

2.1 Tamanho de quadra

96 km/h
Quadras mais longas permitem que
veculos trafeguem em velocidades maiores, 54 m 159 m
expondo os pedestres a um risco maior.
Alm disso, quadras longas no so seguras 64 km/h
para pedestres. Em geral, elas possuem 36 m 83 m
travessias para pedestres apenas nas
intersees, indiretamente estimulando as 32 km/h
travessias inseguras no meio da quadra.
18 m 30 m Distncia de Reao
Elas tambm so propcias para que os
veculos desenvolvam maiores velocidades Distncia at Parada Total
devido ao menor nmero de intersees que
Tamanho de Quadra
interrompem o percurso. Mais intersees
significam mais pontos onde os carros
devem parar e onde os pedestres tm a Nota: Pressupe tempo de reao de 2 segundos e taxa de
oportunidade de travessia. desacelerao do veculo de 3,4 m/s2

Princpios de projeto Evidncias

Para um grau maior de acessibilidade para pedestres, so mais
desejveis comprimentos de quadra entre 75 e 150 metros.
Evidncias na China mostram que loteamentos urbanos com
quadras longas (superquadras) estimulam a travessia irregular no
Secomoas quadras foram projetadas para automveis (200-250 m) ou
superquadras (800 metros ou mais), recomenda-se faixas
meio do quarteiro mesmo em vias arteriais, resultando em alto
risco de mortes de pedestres (Tao, Mehndiratta e Deakin, 2010).
de travessias de pedestres no meio de quadra ou passagens
para pedestres a cada 100-150 m, reguladas por semforo
Evidncias em Guadalajara, Mxico, mostram que o
comprimento das quadras (trecho que permite acelerao dos
ou dispositivos de reduo de velocidades, como travessias veculos) est significativamente relacionado ao nmero de
elevadas ou lombadas. acidentes com feridos e fatais (Duduta, Lindau e Adriazola-
Steil, 2013).
Benefcios As pesquisas mostram que, embora quadras menores possam

Quadras menores desestimulam a travessia no meio da quadra,

j que a distncia at a prxima interseo mais curta.
causar mais acidentes de trnsito (sem considerar outros
desenhos virios), levam a um nmero menor de acidentes

Quadras menores e paradas mais frequentes nas intersees

reduzem a velocidade dos veculos.
fatais e com feridos devido s velocidades mais baixas
(Dumbaugh e Rae, 2009).

Quadras menores e bairros compactos podem ajudar a reduzir

a distncia de viagem ao trabalho, servios e lazer, fornecendo
possibilidades de rotas em todas as direes, facilitando assim
as viagens a p e de bicicleta e minimizado a dependncia de
viagens motorizadas.

Aplicao
Vias para reduzir o comprimento das quadras podem ser
acrescentadas, assim como passagens e outras conexes
dedicadas a pedestres e ciclistas podem ser consideradas.
O desenho das intersees deve ser seguro, priorizando
intersees em T para reduzir os conflitos sempre que possvel,
uma vez que as intersees de quatro aproximaes tendem a
estar relacionadas a mais acidentes de trnsito.
Quarteires menores so recomendados para a construo
de reas novas. Cdigos de zoneamento podem demandar Figura 2.1 | Caso de tamanho de quarteiro
quarteires mais curtos e hierarquia viria.
Quadras menores nas reas centrais de Xangai, na China, promovem uma malha
viria mais propcia para andar a p, ao contrrio de superquadras que permitem
velocidades veiculares maiores e resultam em travessias no meio de quadra
mais perigosas para pedestres.

O Desenho de Cidades Seguras 25

elementos-chave do projeto urbano | 2.2 Conectividade

2.2 Conectividade
A conectividade se refere menor distncia
entre pontos e densidade de conexes em
uma malha viria. Uma malha altamente
conectada tem vrias ligaes curtas,
muitas intersees e um nmero reduzido
de vias sem sada. Na medida em que
a conectividade aumenta, as distncias
percorridas diminuem e as opes de
rotas aumentam, permitindo viagens
mais diretas entre destinos e criando
maior acessibilidade (Victoria Transport
Policy Institute, 2012). Tudo isso reduz a
Comparao entre reas de pedestres em um raio de 800 metros em diferentes cenrios de
necessidade de viajar de carro e aumenta a conectividade viria (rede compacta vs. subrbio disperso)
atrao para andar a p e de bicicleta.

Princpios de projeto Benefcios

Mltiplas ligaes para pedestres e ciclistas devem ser criadas
atravs de uma malha viria interconectada.
Novas subdivises baseadas no movimento de pedestres e
ciclistas devem ser planejadas antes de estabelecer a malha viria.
Deve-se garantir que as malhas de passagens se conectem com
malhas arteriais para viagens de longa distncia (particularmente
relevantes para o uso de bicicletas), assim como com as vias
no-arteriais.
necessrio o equilbrio entre os diferentes projetos por funo,
classificao de velocidades associada e acessibilidade reduzida,
especialmente em reas residenciais.
Uma malha viria densa pode dispersar o trfego em vez de
concentr-lo nas vias arteriais, tornando-o mais disperso.
Uma excelente conectividade busca desestimular o uso do carro
tornando as viagens locais a p mais fceis e agradveis.
Uma malha conectada tem mais intersees, tornando mais fcil
chegar a um destino em uma rota razoavelmente direta (Frumkin,
Frank e Jackson, 2004).
Aplicao
Quanto maior a densidade e mais misto for o uso do solo, mais
conectadas devem ser as vias.
Em reas existentes com pouca conectividade, podem ser criadas
novas vias ou passagens para aumentar as rotas diretas para
pedestres.
Em uma situao ideal, o projeto das vias deve oferecer alto
nvel de conectividade, priorizando rotas diretas para pedestres
e, ao mesmo tempo, limitando o nmero de intersees de
quatro aproximaes, que apresentam maior nmero de pontos
de conflito. Em projetos com redes mais uniformes, no entanto,
podem ser usados moderadores e desvio do trfego para obter
esse efeito.

Evidncias
Uma meta-anlise demonstrou que a conectividade viria
um dos fatores mais importantes para promover viagens a p
e para diminuir as viagens de veculos motorizados (Ewing e
Cervero, 2010).
Foi demonstrado que intersees de trs e quatro aproximaes
so mais propensas a acidentes, embora os acidentes ocorridos
Figura 2.2 | Caso de conectividade
resultem em menos mortos e feridos graves. Medidas
apropriadas de moderao do trfego podem ajudar a melhorar
Muitos bairros da Cidade do Mxico apresentam desenho colonial tpico de
cidades antigas, com malha viria conectada, tornando mais direto e prtico
esse problema, levando a um sistema mais seguro como um
andar a p. todo (Dumbaugh e Rae, 2010).

26 WRIcidades.org
 elementos-chave do projeto urbano | 2.3 Largura das faixas de rolamento

2.3 Largura das faixas de rolamento

O leito virio a distncia entre
os meios-fios nos lados opostos
de uma via ou, quando no
existe meio-fio, entre as bordas
do pavimento. A largura das
faixas para trfego de veculo
nas vias tem grande influncia
sobre a distncia de travessia
de pedestres e a largura do leito
virio potencialmente disponvel
para outros usos, como ciclofaixas,
faixas de estacionamento ou
extenses do meio-fio. Deve ser
considerada como largura da via
o espao entre edificaes, que
inclui as caladas e outras reas
no dedicadas a veculos.

Ilustrao mostrando os diferentes aspectos da largura da via

Princpios de projeto Em locais onde os proprietrios so responsveis pelas reas de

Minimizao
caladas, devem ser feitos esforos para que se responsabilizem
da largura das faixas de rodagem de veculos para
pelo projeto e manuteno das caladas de acordo com a
priorizar os pedestres.
Instalao
regulamentao municipal; de outra forma, tal responsabilidade
das caladas em ambos os lados da via sempre
pode ser assumida pela prefeitura.
que possvel.
Fornecimento de largura adequada para o uso das edificaes e As extenses do meio-fio podem reduzir a largura e o tempo
de travessia.
atividades locais.
Estabelecimento de larguras mnimas para incluir o A programao semafrica deve dar tempo suficiente para a
travessia de pedestres.
deslocamento de todos os usurios da via.
Medidas para proteger ciclistas em vias mais estreitas devem
ser tomadas.
Benefcios
Menores larguras das vias encurtam a distncia de travessia de Evidncias
pedestres e sua exposio ao trfego de veculos motorizados.
Vias mais estreitas moderam o trfego porque aumentam a Evidncias da Cidade do Mxico mostram que, quando a
distncia mxima de travessia de pedestres em uma interseo
percepo dos motoristas de impedimentos ao movimento e
aumenta em 1 metro, a frequncia de acidentes com pedestres
mitigam o potencial de gravidade dos acidentes.
O estacionamento e o paisagismo estreitam visualmente a via
para os que nela trafegam e pode ajudar a diminuir a velocidade
aumenta em at 3% (Duduta et al., 2015). Cada faixa adicional
(outra medida da largura da via) tambm aumenta o nmero de
acidentes em todos os nveis de gravidade (Duduta et al., 2015).
dos veculos.
As caractersticas mais significativas para a incidncia de
acidentes com feridos so a largura e a curvatura da via. Na
Aplicao medida em que a largura da via aumenta, os acidentes por milha
Anashierarquia viria pode criar diretrizes sobre as larguras das vias
regulamentaes urbanas. Pode ser necessrio alterar essas
por ano aumentam exponencialmente. A largura mais segura de
vias residenciais 7,5 metros (Swift, Painter e Goldstein, 1997).
regulamentaes para incluir desenhos mais seguros.

O Desenho de Cidades Seguras 27

elementos-chave do projeto urbano | 2.4 Acesso aos destinos

2.4 Acesso aos destinos

Os destinos e pontos de
interesse de pedestres 5KM
5KM
geralmente so locais que 1 KM
as pessoas consideram teis
ou interessantes, ou onde se 5KM 500
M
concentram usos de trabalho,
varejo e lazer. Devem ser
instaladas redes de alta 3KM
qualidade, especialmente
entre destinos-chave, como
reas residenciais, escolas, 3KM
reas de compras, estaes de 500
transporte coletivo, pontos de 2 KM M 1 KM
nibus e locais de trabalho.
2 KM

Destinos e pontos de interesse

Princpios de projeto Benefcios

Projeo de bairros para incluir transporte coletivo, parques,
escolas, lojas e outros usos, em curta distncia, considerando
Uma variedade de destinos em ncleos locais e bairros estimula
as pessoas a se encontrarem e a procurarem por instalaes e
um raio de caminhada de 500 metros para essas atividades. servios pblicos perto de casa, poupando tempo e dinheiro.
Complementao de bairros e de comunidades com rotas
seguras, destinadas a pedestres e ciclistas, para destinos
Usos mistos podem melhorar a vitalidade das ruas. A
iluminao, o uso flexvel das edificaes e a preveno de
prximos, como escolas, parques e lojas. crimes atravs do projeto urbano estimulam a atividade noturna.
Densidades residenciais que acomodem instalaes locais (mais
de 30 moradias/hectare pode justificar instalaes bsicas a uma
H uma sensao de pertencimento comunitrio e de
responsabilidade pelo espao pblico (Tolley, 2003).
curta distncia) devem ser projetadas.
Aplicao
Noe oscentro da cidade e em outros locais comerciais, os nibus
bondes devem poder parar e coletar passageiros o mais
prximo possvel dos destinos principais.
Ostransporte
planos urbanos podem estabelecer metas de acesso a
coletivo, parques e ncleos de varejo.

Evidncias
Amaisurbanizao dispersa, tipicamente usada para descrever reas
orientadas para o uso de carros, com maiores distncias
aos destinos, foi diretamente relacionada a mortes no trnsito e a
mortes de pedestres, em um estudo realizado em 448 municpios
de 101 reas metropolitanas dos Estados Unidos (Ewing, Shieber
e Zegeer, 2003).
Uma meta-anlise sobre viagens e ambiente construdo
verificou que o indicador veculo-km percorrido est altamente
correlacionado com medidas de acessibilidade a destinos, o
que significa que projetos para aumentar a acessibilidade dos
destinos podem diminuir as viagens com veculos motorizados e
melhorar a segurana viria em geral (Ewing e Cervero, 2010).
Figura 2.4 | Caso de acesso aos destinos

Cafs, lojas e espaos pblicos prximos no bairro de Coyoacan, na Cidade do

Mxico, estimulam andar a p e diminuem a necessidade de viagens de carro.

28 WRIcidades.org
 elementos-chave do projeto urbano | 2.5 Densidade populacional

2.5 Densidade populacional

A densidade populacional se refere
populao diurna e noturna por
quilmetro quadrado ou outra
unidade de rea. A densidade no est
diretamente relacionada segurana,
mas pode influenciar na anlise de
outros fatores de projeto. Localizar
mais pessoas a uma curta distncia a
p, quando se procura por servios,
instalaes pblicas e transporte, pode Maiores densidades populacionais podem ajudar a promover o transporte coletivo e o uso do
ajudar a reduzir a necessidade de dirigir. solo adjacente

Princpios de projeto Evidncias

Acidades,
densidade em si no um indicador da segurana viria nas
mas pode ser usada junto a outros elementos de projeto
apresentados neste guia para aumentar as viagens a p e de
bicicleta e para diminuir as viagens de carro.
Bairros densos devem ter projetos virios seguros que protejam os
pedestres e os ciclistas.
reas no entorno de estaes e corredores de transporte de
massas, especialmente as dentro de um raio de meio quilmetro
das estaes, devem receber especial ateno.
Benefcios
Asemurbanizao dispersa, tipicamente usada para descrever locais
uma forma urbana compacta, foi diretamente relacionada
a mortes no trnsito e a mortes de pedestres em um estudo em
448 municpios em 101 reas metropolitanas dos Estados Unidos
(Ewing, Shieber e Zegeer, 2003).
Dumbaugh e Rae (2009) verificaram que, para um aumento
na densidade em 100 pessoas/milha quadrada, havia 6% de
reduo em acidentes com feridos e 5% de reduo em todos os
acidentes, controlando veculo-milha percorrida, conectividade
viria e uso do solo.
Uma meta-anlise de 10 estudos diferentes mostrou que a

Cria demanda e suporte para o transporte coletivo, parques, reas

de comrcio e servios.
densidade populacional/habitacional estava ligada a mais
caminhadas e a maior uso de transporte coletivo, assim como

Em contraste com usos mais dispersos do solo, uma maior

densidade diminui a necessidade de infraestrutura, como vias e
menos viagens de carro (Ewing e Cervero, 2010).

sistemas de gua e esgoto.

Ajuda a diminuir a necessidade de viagens de carro e estimula
andar a p e de bicicleta.

Aplicao
Aoutros
densidade populacional e de moradias pode ser combinada com
elementos da forma urbana, como conectividade viria,
proximidade ao destino e usos mistos do solo. Se no houver
essa combinao, a densidade pode contribuir para condies
menos seguras por no assegurar a essa concentrao de pessoas
medidas que reduzam a velocidade dos carros e que permitam
andar a p de forma mais segura.
A modificao dos planos e as regulamentaes locais para
acomodar as densidades populacionais desejadas podem
ser necessrias.
Figura 2.5 | Exemplo de densidade populacional

Em Tquio foram construdas reas residenciais e comerciais de alta densidade

no entorno de estaes ferrovirias e de outros transportes coletivos,
estimulando a reduo do uso de veculos motorizados. Tquio tem uma das
taxas de mortalidade no trnsito mais baixas do mundo.

O Desenho de Cidades Seguras 29

30 WRIcidades.org
Medidas de
Moderao de
trfego
Estudos indicam que baixas velocidades, especialmente as menores
de 35 km/h, reduzem drasticamente o risco de morte em acidentes
de trnsito (Rosen e Sander, 2009). Criar cidades mais seguras,
quando h presena de carros, significa equilibrar a tenso inerente
entre a velocidade dos veculos e a segurana de pedestres, ciclistas
e ocupantes dos veculos motorizados (Dumbaugh e Li, 2011).

O Desenho de Cidades Seguras 31

 Foi demonstrado que vrias intervenes no desenho
virio podem reduzir a velocidade do trfego e
melhorar a segurana. Chamadas de moderadoras
de trfego, a maioria dessas aes pode, inclusive,
melhorar a esttica visual das ruas (Bunn et al., 2003).
As medidas moderadoras apresentadas neste
captulo envolvem a alterao fsica do desenho
ou da geometria viria para diminuir a velocidade
do trfego de forma ativa ou passiva. As medidas
podem induzir que condutores dirijam com mais
ateno e que reduzam a velocidade, tendo por
consequncia a diminuio dos acidentes, melhores
condies para andar de bicicleta e maior tendncia
a dar preferncia para pedestres. Verificou-se
que, de maneira geral, essas medidas melhoram a
segurana viria em cidades em desenvolvimento,
como Pequim (Changcheng et al., 2010). Elas so
especialmente importantes no entorno de reas
de comrcio, escolas, parques, reas de recreao,
locais de culto religiosos e centros comunitrios.
Podem ser aplicadas com uma rede de medidas, o
que conhecido por rea de moderao de trfego.
A moderao do trfego pode ser complementada
com outras consideraes deste guia relativas a vias
arteriais, a condies para andar a p e de bicicleta
e a projetos urbanos. Por exemplo, a reduo de
velocidade pode possibilitar a existncia de vias
compartilhadas, praas, caladas mais largas,
ciclofaixas e outras caractersticas ou, de forma
inversa, a formulao de projetos para pedestres e
ciclistas d oportunidades de reduzir a velocidade.
As medidas de moderao do trfego apresentadas
neste captulo incluem:
lombadas;
almofadas atenuadoras de velocidade;
chicanas;
afunilamentos;
extenses do meio-fio;
travessias de pedestre elevadas;
minirrotatrias;
rotatrias.

32 WRIcidades.org
 medidas de moderao do trfego | 3.1 Lombadas

3.1 lombadas
As lombadas so elevaes artificiais
do pavimento que podem reduzir a
velocidade, dependendo da sua altura e
comprimento. Uma lombada geralmente
desenhada como seo de um crculo,
trapzio ou curva sinusoidal. As
lombadas podem ser desenhadas para
diferentes velocidades e no se limitam
a vias com baixo trfego. Idealmente,
devem permitir que os veculos circulem
a uma velocidade determinada de
forma constante ao longo da via e no
desacelerem e acelerem antes e depois de
cada lombada.

Princpios de projeto Evidncias

Acircula
geometria de uma lombada determina a velocidade do trfego que
sobre ela: as com maiores relaes altura x comprimento
Estudos na Noruega mostram que as lombadas reduzem o
nmero de acidentes com feridos, para um determinado volume
geram maior efeito na desacelerao (ver Figura 3.1.2). de trfego, em aproximadamente 50%.
Oemcomprimento tpico de 3,7 metros a 4,25 metros, e a altura,
geral, varia de 7,5 centmetros a 10 centmetros.
OEstudos
volume de trfego diminui quando so instaladas lombadas.
mostram que, em mdia, a reduo do trfego de
Sua instalao feita, geralmente, em srie, com espaamento cerca de 25%.
de 100 a 170 metros entre cada uma. Em mdia, as lombadas recm instaladas reduzem a velocidade
Asestimular
lombadas em srie devem ser adequadamente espaadas para
os motoristas a dirigirem em velocidade constante e
veicular mdia de 36,4 para 24,4 km/h (Elvik, Hoye e Vaa, 2009).

para evitar o rudo da frenagem e da acelerao imediatamente

antes e depois de cada uma.
A sinalizao horizontal deve ser satisfatria e, opcionalmente,
semforos podem ser instalados. Deve ser inserida sinalizao
de advertncia, ao menos, antes da primeira lombada da srie.
As lombadas construdas como faixas de travessia de pedestres
elevadas devem possuir rampas e superfcie em nvel.

Benefcios
Reduzem a velocidade dos veculos e melhoram a segurana da
travessia de pedestres e de ciclistas.
Possuem baixo custo e requerem manuteno mnima.
Aplicao
Asresidenciais
lombadas so usadas frequentemente em vias locais e
para reduzir velocidades, mas tambm podem ser
usadas em vias arteriais.
No devem ser utilizadas se a distncia visual for limitada e/ou
se a via possuir grande declividade.
As lombadas so mais adequadas no meio de quadra do que em
intersees, exceto quando desenhadas como travessia elevada.
Podem ser consideradas como parte de um projeto maior de
moderao do trfego.
O conforto dos passageiros de transporte coletivo tambm
deve ser considerado quando as lombadas forem instaladas em
Figura 3.1.1 | Caso de Lombada
suas rotas. As almofadas atenuadoras de velocidade (item 3.2),
por outro lado, permitem que os nibus passem sem grande Uma lombada na Cidade do Mxico, perto de uma escola, desacelera o
perturbao dos passageiros. trfego na regio.

O Desenho de Cidades Seguras 33

medidas de moderao do trfego | 3.1 Lombadas

Figura 3.1.2 | Lombadas podem ser desenhadas para velocidades diferentes

34 WRIcidades.org
 medidas de moderao do trfego | 3.2 Almofadas atenuadoras de velocidade

3.2 Almofadas atenuadoras de velocidade

As almofadas atenuadoras
de velocidade so
dispositivos de moderao
do trfego. Elas so
desenhadas como vrias
lombadas pequenas e
espaadas, instaladas ao
longo do eixo da via. Essas
almofadas foram os carros
a desacelerarem, mas so
diferentes das lombadas,
porque permitem que
veculos maiores, como
nibus e ambulncias,
movimentem-se melhor,
sem atingi-las. Almofadas atenuadoras de velocidade podem permitir que veculos de eixos largos passem sobre a almofada,
melhorando o conforto dos passageiros de nibus

Princpios do projeto Evidncias

Aslargura
almofadas atenuadoras de velocidade so mais estreitas que a
da pista e possuem forma retangular ou quadrada.
Uma experincia nos Estados Unidos mostra que almofadas
atenuadoras de velocidade possuem a mesma eficcia, em
O muito
desenho bsico das almofadas atenuadoras de velocidade
semelhante ao das lombadas, mas com modificaes
termos de controle da velocidade, que lombadas com a mesma
altura e comprimento.
para acomodar larguras de veculo maiores que a dos carros. A
largura de cada almofada desenhada intencionalmente para que
A presena de almofadas atenuadoras de velocidade, no entanto,
tem pouco efeito sobre o controle de veculos motorizados de duas
veculos de eixos mais largos, como os de emergncia e nibus, rodas, que podem passar entre as almofadas (Berthod, 2011).
no as atinjam ao passar, ao contrrio de veculos menores de
passageiros, obrigados a atravessar sobre a rea elevada.

Benefcios
Reduzem a velocidade dos veculos e contribui para diminuir o
nmero e a gravidade dos acidentes.
Evitam o desconforto excessivo ou danos a veculos de
emergncia e nibus por haver separao entre as almofadas.
So mais baratas em relao s lombadas e a maioria das
cidades relata que possuem a mesma eficcia.
So fceis de instalar, remover e manter. Algumas so pr-
fabricadas.

Aplicao
Podem ser desenhadas para velocidades de 20 km/h a 50 km/h.
Em geral, as almofadas atenuadoras de velocidade e lombadas
permanentes so de asfalto. Os modelos de borracha so
temporrios e podem ser removidos ou substitudos facilmente.
As almofadas atenuadoras de velocidade tambm so recomendadas
para vias residenciais e zonas com escolas ou praas para reduzir a
velocidade do trfego e aumentar a segurana.
Figura 3.2 | Caso de almofada redutora de velocidade

Uma almofada redutora de velocidade em Paris, Frana, desacelera o trfego

antes de uma interseo, dando maior proteo aos pedestres.

O Desenho de Cidades Seguras 35

medidas de moderao do trfego | 3.3 Chicanas

3.3 Chicanas
As chicanas so desvios
artificiais criados para
desacelerar o trfego.
Levam a uma reduo na
largura do leito virio em
um ou dois lados, podendo
ser construdas em um
padro de ziguezague
escalonado, que desvia
os condutores da linha
reta. Isso pode diminuir a
velocidade veicular tanto
em vias de um como de
dois sentidos.

Princpios de projeto Benefcios

Aladoabordagem mais simples alternar o estacionamento de um
para o outro da via em vias de um sentido. Isso pode ser
combinado com extenses do meio-fio e travessias elevadas.
Em vias de dois sentidos, como uma via arterial em uma
rea residencial, as chicanas podem ser usadas ao instalar
estacionamento, faixas centrais de converso etc., em
diversas trechos.
Deve haver espao adequado para pedestres e ciclistas.
A paisagem deve ser projetada para no prejudicar a viso
dos condutores.
Foram os condutores a dirigirem mais devagar e com maior
ateno, especialmente quando localizadas no meio de quadra.
Ausopaisagem das vias pode se tornar mais verde e mais bonita com
de rvores e/ou vegetao, melhorando a qualidade ambiental.
Possuem impacto mnimo para veculos de emergncia em
comparao s lombadas e a outras medidas de deflexo vertical.
Aplicao
Podem ser teis em vias retas localizadas em longas quadras,
principalmente quando combinadas com travessias no meio de
quadra, para aumentar a segurana dos pedestres.
So teis nas vias arteriais que passam atravs de reas residenciais
e de uso misto, que demandam velocidades mais seguras.
Pode ser construdo um caminho direto junto calada para as
bicicletas, fazendo com que estas no sejam afetadas pelas chicanas.
possvel para os grandes veculos passarem pelas chicanas,
especialmente os nibus. Inclusive, os pontos de nibus podem
ser usados como parte da medida de reduo de velocidade.

Evidncias
Osreduo
dados disponveis sobre o uso de chicanas indicaram uma
de acidentes com feridos (54%) e tambm na gravidade
dos acidentes (UK Department for Transport, 1997).

Figura 3.3 | C
 aso de curvas em S

Uma chicana em Istambul, na Turquia, cria uma via de bairro mais segura,
escalona o estacionamento em cada lado da via e inclui vegetao para
melhorar a esttica.

36 WRIcidades.org
 medidas de moderao do trfego | 3.4 Afunilamentos

3.4 Afunilamentos
Os afunilamentos so
extenses do meio-fio que
estreitam a via, alargando
as caladas ou instalando
faixas de vegetao, o
que cria um ponto de
gargalo para os veculos
que circulam na via. Os
afunilamentos reduzem
a largura do leito virio,
a velocidade veicular e a
distncia de travessia de
pedestres.

Princpios do projeto Osantesbombeiros e outros rgos pblicos devem ser consultados

Osou,afunilamentos
de determinar a largura para garantir a passagem de
podem ser criados aproximando os meios-fios veculos de servio e de emergncia.
de forma mais drstica, alargando um lado em pontos no
meio de quadras. Aemforma como os ciclistas vo passar pela rea deve ser levada

considerao; por exemplo, com a instalao de faixas para

Eles reduzem uma via de duas faixas para uma faixa atravs de bicicletas entre o afunilamento e a calada.
um ponto de afunilamento, obrigando os condutores a negociar a
passagem. Para que funcionem de forma eficiente, a largura da faixa
no deve permitir a passagem de dois carros ao mesmo tempo: em
Evidncias
geral, a extenso de 3,5 metros a 3,75 metros eficiente. Em mdia, a velocidade reduzida em 4% em afunilamentos de
Podem ser combinados com pontos de estacionamento, como
no caso de uma via de um sentido com um afunilamento que
duas faixas e em 14% em afunilamentos de uma faixa (Institute
of Transportation Engineers, 2013).
estreita, visual e fisicamente, o leito virio. H reduo pequena do volume de trfego em afunilamentos de
Quando houver espao, desenhos mais funcionais na extenso
do meio-fio, como os com elementos de paisagem ou instalaes
duas faixas e de 20% em afunilamentos de uma faixa (Institute of
Transportation Engineers, 2013).
comunitrias (por exemplo, bancos ou estacionamento de
bicicletas), podem ser usados sempre que possvel.

Benefcios
Reduzem as velocidades veiculares no ponto central da via e
aumentam a segurana de travessia de pedestres.
Estreitam
quadra.
reas excessivamente largas das vias no meio de

Do mais espao ao longo da calada para faixas de vegetao

ou para mobilirio urbano.
Reduzem o trfego de passagem.
meio de quadra.
Reduzem a distncia de travessia de pedestres em pontos do

Aplicao Figura 3.4 | Caso de afunilamentos

Os afunilamentos so adequados apenas para vias de baixo
volume e velocidade.

Os afunilamentos em Londres, Inglaterra, reduzem a largura de passagem

Deve-se tomar cuidado para que o mobilirio urbano e a para veculos, o que exige a reduo da velocidade. Os afunilamentos
vegetao no impeam que os condutores vejam os pedestres. tendem a se estender mais na via do que as extenses comuns de meio-fio,
mais com o objetivo de reduzir a velocidade do trfego do que a distncia da
travessia de pedestres.

O Desenho de Cidades Seguras 37

medidas de moderao do trfego | 3.5 Extenses do meio-fio

3.5 Extenses do meio-fio

As extenses do meio-fio so
extenses da calada, geralmente em
intersees, reduzindo a distncia de
travessia e melhorando a visibilidade
dos pedestres. Uma expanso da
linha do meio-fio para dentro da
faixa de rolamento (geralmente uma
faixa de estacionamento) na esquina
ou no meio da quadra pode reduzir
a velocidade dos veculos que fazem
converso e oferecer proteo aos
pedestres.

Princpios de projeto Benefcios

Aquelargura da extenso do meio-fio geralmente um pouco menor
a largura de uma faixa de estacionamento.
Quando houver espao, projetos mais funcionais de extenso
do meio-fio, com elementos de paisagem ou instalaes
comunitrias (por exemplo, bancos ou estacionamento de
bicicletas) podem ser usados.
Deve-se garantir que os ngulos entre os carros em converso e
os ciclistas permitam contato visual entre estes usurios da via.
Deve-se identificar onde os espaos de estacionamento e
as faixas podem ser retirados ou reduzidos para permitir as
extenses do meio-fio.
Moderam o trfego, estreitando, fsica e visualmente, o leito virio.
Reduzem a velocidade dos veculos em converso e encurta a
distncia de travessia, diminuindo a exposio dos pedestres e
minimizando o tempo semafrico.
Criam espao que podem ser usados para a instalao de
mobilirio urbano, estacionamento de bicicletas, etc.
Previnem fisicamente o estacionamento ilegal perto das
intersees e travessias.
Aplicao
Asumaextenses do meio-fio devem ser usadas, em geral, onde h
faixa de estacionamento e pontos de nibus prximos.
Asmelhorar
extenses em meio de quadra oferecem a oportunidade de
as travessias nesses locais.
Asparaextenses podem ser reas para tratamento paisagstico ou
gesto hdrica, embora se deva tomar cuidado para que o
mobilirio urbano e a vegetao no impeam que os condutores
vejam os pedestres.
No podem ser usadas onde existem faixas de trfego junto ao
meio-fio, incluindo faixas dedicadas para nibus ou bicicletas ou
mesmo faixas para trfego em geral. Isso deve ser especialmente
observado nos casos em que essas faixas operam somente
nos horrios de pico e so criadas atravs de restries de
estacionamento nesses locais.
O comprimento do meio-fio pode ser expandido para instalar
reas para bancos e paisagismo, de forma a aumentar o espao
para pedestres.

Evidncias
Caso de extenses do meio-fio
Figura 3.5 |
Asa probabilidade
evidncias das cidades latino-americanas mostram que
de coliso entre veculos e atropelamentos
Em Joinville, Santa Catarina, Brasil, extenso de meio-fio em uma via aumenta em 6% para cada metro a mais de distncia de travessia
de mo nica encurta a distncia de travessia de pedestres, cria uma de pedestres (Duduta et al., 2015).
infraestrutura verde para capturar a gua da chuva e embeleza a via.

38 WRIcidades.org
 medidas de moderao do trfego | 3.6 Intersees/travessias elevadas

3.6 Intersees/
travessias elevadas
As intersees elevadas so
elevaes da via que reduzem
a velocidade dos carros onde
os pedestres atravessam, em
uma interseo ou no meio de
quadra. A rea da interseo
elevada ao mesmo nvel do
pavimento do entorno e so
construdas rampas para acesso
de veculos rea elevada da
interseo. As intersees
elevadas podem ser combinadas
com a extenso do meio-fio
ou com o alargamento de
calada e com pilaretes na beira
do pavimento para separar
pedestres e veculos.

Princpios de projeto Tambm se aplicam a intersees controladas por sinalizao

Apodeinclinao
de PARE com alta taxa de atropelamentos e com problemas de
das rampas de entrada para o trfego motorizado
alta velocidade.
ser ngreme ou suave, dependendo da velocidade
desejada, e normalmente as rampas so crescentes at a Adequadas para travessia de vias locais que cruzam vias arteriais
para desacelerar o trfego que entra e sai da via arterial e para
altura do meio-fio.

priorizar o movimento seguro de pedestres.

O uso de diferentes materiais de pavimentao para chamar
ateno s intersees elevadas necessrio.
Evidncias
As travessias elevadas devem ser acompanhadas de sinalizao
vertical e horizontal. Usualmente, reduzem a velocidade no meio da quadra em 10%
(Institute of Transportation Engineers, 2013).
Benefcios
Asa velocidade
elevaes verticais na entrada da interseo ajudam a reduzir
veicular.
Asa trafegar
travessias elevadas no meio de quadra foram os condutores
em velocidade mais baixa e aumentam a segurana dos
pedestres que atravessam a via.
Aumentam a percepo dos condutores da presena de faixas de
travessia de pedestres.
Visualmente tornam a interseo uma zona orientada para pedestres.
So favorveis s bicicletas.
Melhoram o ambiente dos pedestres e a segurana das travessias.
Aplicao
Ideal para intersees controladas por sinal de PARE com alto
volume de travessia de pedestres e baixa velocidade veicular
Figura 3.6 | Caso de intersees/travessias elevadas
projetada, com paradas de transporte coletivo, em reas
Uma travessia elevada em Bogot, Colmbia, d prioridade aos pedestres
comerciais, bairros residenciais e escolas.
e os protege dos veculos em converso em uma via arterial. Esses
tratamentos so teis em intersees com vias locais e podem ser
combinados com ciclovias.

O Desenho de Cidades Seguras 39

medidas de moderao do trfego | 3.7 Minirrotatrias

3.7 Minirrotatrias
As minirrotatrias
geralmente so ilhas centrais
circulares localizadas no meio
de uma interseo. O trfego
que entra precisa mudar
de direo e de velocidade
para desviar da ilha, criando
um fluxo circular em um
nico sentido. Na maioria
das aplicaes, as rotatrias
substituem os semforos e
a sinalizao vertical, que
regulam o fluxo em outras
intersees.

Princpios do projeto Benefcios

Asinterseo
minirrotatrias so desenhadas de acordo com a geometria da
existente.
Asnasminirrotatrias so eficientes para reduzir a velocidade do trfego
intersees, assim como o nmero e a gravidade das colises.
na interseograndes
Devem ser o suficiente para que os veculos que entram
sejam obrigados a desacelerar e a mudar o seu
So mais apropriadas para vias com uma faixa por sentido e podem
ser problemticas se aplicadas em vias com mltiplas faixas.
curso, mas no devem alterar de forma significativa o percurso
dos pedestres e ciclistas.
Especialmente quando instaladas em sequncia, as minirrotatrias
tambm moderam o trfego em todo o corredor virio.
Devem manter espao suficiente para faixas de pedestres, e
essas faixas devem seguir um trajeto linear.
Melhoram a eficincia do fluxo do trfego nas intersees com
grande nmero de converses esquerda.
As minirrotatrias devem ser desenhadas de forma a permitir que
veculos grandes circulem pela borda externa.
Melhoram o ambiente da comunidade com o tratamento
paisagstico do seu canteiro.
Sinalizao para indicar o sentido da circulao e para mostrar
com clareza que h uma rotatria. Aplicao
Asreasminirrotatrias tendem a ser pequenas e adequadas para
de menor volume de trfego.
So frequentemente usadas em cidades com redes virias
em formato de grelha, onde predominam intersees de 4
aproximaes. Tambm podem ser usadas para criar vias
compartilhadas com bicicletas.

Evidncias
Um estudo de 119 minirrotatrias residenciais instaladas na
cidade de Seattle, entre 1991 e 1994, verificou que os acidentes
notificados nessas reas diminuram de 187, antes da instalao,
para 11 depois da instalao, sendo que o nmero de feridos
caiu de 153 para 1 no mesmo perodo (Mundell, 1998).

Figura 3.7 | Caso de minirrotatria

Uma minirrotatria localizada no bairro do Hipdromo, Cidade do Mxico,

modera o trfego, d espao para vegetao e reduz os pontos de conflito
por eliminar as converses esquerda.

40 WRIcidades.org
 medidas de moderao do trfego | 3.8 Rotatrias

3.8 Rotatrias
As rotatrias, intersees
virias desenhadas para
trfego circular, reduzem
pontos de conflito em
intersees de quatro
aproximaes e diminuem
a velocidade do trfego.
O trfego que passa pela
interseo regulado em
sentido anti-horrio, em
pases que dirigem na
direita, ao redor de uma
ilha de trfego circular
instalada no centro da
interseo.

Princpios de projeto So aplicveis a intersees com controle de parada em

Normalmente
todos os sentidos, com pelo menos trs aproximaes e com
so usadas para substituir uma interseo alto volume de converso de veculos ou com conflito de
semaforizada com volume mdio de trfego e com converso esquerda.
congestionamentos.
As curvas e as reas de circulao na beira da ilha devem
acomodar veculos grandes, como caminhes, que precisam de
Evidncias
um raio de converso maior. Asentrerotatrias reduzem o nmero de acidentes com feridos
Precisam acomodar as necessidades de pedestres e ciclistas
atravs de medidas como travessias elevadas, sinalizaes
10% e 40%, dependendo do nmero de aproximaes
e da forma anterior de controle de trfego, embora no devam
horizontais claras e proteo para os ciclistas. ser consideradas para reas com altos volumes de veculos e
As rotatrias no devem ser projetadas com mais de duas faixas. de pedestres.
Foram o trfego de todas as aproximaes a fazer um leve
desvio ao redor da ilha central. Se uma das aproximaes
Uma reduo de 70% a 90% em acidentes fatais e com feridos
graves foi verificada (ambos de Elvik, Hoye e Vaa, 2009).
continuar em linha reta, a eficcia da soluo reduzida.

Benefcios
Permitem boa gesto do trfego onde a interseo existente
grande, complexa ou tem mais de quatro aproximaes.
Reduzem a velocidade veicular e a gravidade dos acidentes.
esquerda,osumapontos
Reduzem de conflito, eliminando as converses
das principais causas de acidentes.
Melhoram a segurana dos pedestres quando usadas em
intersees apropriadas.
Tornam a paisagem das vias mais verde e mais bonita com uso
de rvores e/ou vegetao, melhorando a qualidade ambiental.
Possibilitam retornos mais seguros.
Aplicao
Asde trfego
rotatrias geralmente no so adequadas se os volumes
ou de pedestres forem extremamente altos. Podem
ser introduzidas rotatrias semaforizadas como uma possvel
soluo para situaes especficas. Em primeiro lugar, devem ser
consultados especialistas em projeto de rotatrias.
A largura das vias e/ou a preferncia de passagem disponveis
devem ser suficientes para acomodar uma rotatria
Figura 3.8 | Caso de rotatria

adequadamente desenhada. Uma rotatria em Copenhague, Dinamarca, inclui uma ciclovia.

O Desenho de Cidades Seguras 41

42 WRIcidades.org
Corredores
Arteriais e
Intersees
As vias arteriais urbanas so os locais mais comuns de ocorrncia
de graves atropelamentos e colises entre veculos, devido ao
volume de usurios das vias e s altas velocidades dos veculos.
O desenho das vias geralmente prioriza os veculos motorizados ao
invs de pedestres e ciclistas e as velocidades relativamente altas
nas vias arteriais contribuem para aumentar a gravidade das leses.

O Desenho de Cidades Seguras 43

 As condies podem ser ainda piores em pases de
mdia e baixa renda, onde a sinalizao e o desenho
das travessias podem no levar em conta pedestres
e ciclistas. comum, nesses lugares, existirem
vias onde no h itens como ilhas de refgio no
canteiro central. Alm disso, os movimentos no
so considerados propriamente, as velocidades
projetadas de veculos so altas e a diviso de faixas
de rolamento pode ser desbalanceada ou confusa.
H algumas consideraes-chave para vias arteriais
e corredores de maior volume de trfego que podem
afetar a segurana viria. Um exemplo o desenho
das travessias, que considera como os pedestres
se movimentam, provendo canteiros centrais e
ilhas de refgio e garantindo o balanceamento das
faixas. Isso significa dizer que uma via no pode ter
duas faixas em um lado de uma interseo e trs
no outro. Tambm necessrio considerar como as
intersees so semaforizadas e desenhadas a fim
de reduzir a distncia de travessia.
Novos bairros podem limitar o nmero de vias
arteriais e garantir que essas vias sejam desenhadas
para prover condies mais seguras e dar preferncia
a pedestres e ciclistas. Ao mesmo tempo, as
vias arteriais existentes muitas vezes podem ser
reorientadas para o movimento mais eficiente de
transporte de massas, pedestres e bicicletas.
Devem ser consideradas as necessidades de todos os
usurios das vias em locais onde h trnsito misto de
veculos, pedestres e bicicletas. So discutidas, neste
captulo, as seguintes consideraes bsicas para
corredores arteriais e intersees:
principais consideraes das vias arteriais;
travessia;
sinalizao;
canteiros centrais;
ilhas de refgio no canteiro central;
equilbrio de pistas.

box 4.1 | vias completas

Em vias com trfego misto veculos

motorizados, pedestres e ciclistas , todos
os usurios precisam ser levados em conta
no projeto de vias mais seguras. Em pases
como os Estados Unidos e o Mxico, o
conceito de Vias Completas tem sido usado
para pensar em vias que so holisticamente
mais seguras para todos. Esse conceito
baseado no princpio de espao e uso
compartilhado do espao pblico. Enfoca
o acesso seguro, o tratamento paisagstico
das ruas e a mobilidade efetiva de todos
os usurios das ruas, incluindo pedestres,
ciclistas, motoristas e passageiros do
transporte coletivo de todas as idades,
gneros e capacidades.
O conceito de Vias Completas prioriza
o transporte ativo, fazendo com
que seja mais fcil para as pessoas
atravessarem as ruas, caminharem
at as lojas e andarem de bicicleta.
Tambm so projetadas para criar
redes virias eficientes e solues
sensveis ao contexto, permitindo que
os nibus trafeguem sem atrasos e que
as pessoas caminhem para as estaes
de transporte coletivo com segurana.
As Vias Completas coordenam todos
os elementos virios infraestrutura,
pavimentao, mobilirio urbano,
sinalizao, iluminao, rvores e
vegetao para uso, aproveitamento e
entendimento do espao pblico.
Apesar da grande variedade de tipos de
via em uma cidade, a concepo de Vias
Completas tem por objetivo oferecer
o mximo de opes possveis para o
transporte coletivo seguro para o maior
nmero de usurios, buscando um
equilbrio entre os nveis de servio. As
Vias Completas devem ser projetadas
levando em conta:
Acessibilidade em primeiro lugar.
As vias que priorizam a acessibilidade
em vez de fluxo e capacidade de
veculos so Vias Completas, pois so
acessveis a todos.
Desenho inclusivo. As vias
que favorecem os usurios mais
vulnerveis transmitem o conceito de
Vias Completas de forma mais justa
e democrtica.
Princpios de segurana. As
vias que consideram o conforto e o
bem-estar dos usurios atravs de
um projeto inteligente produzem Vias
Completas seguras.
Eficiente para todos os
cidados. Vias que consideram os
impactos, benefcios e externalidades
para todos os usurios da cidade so
Vias Completas.
Integrao urbana. Vias que
consideram a sua multifuncionalidade,
compatibilidade e diversidade de
uso do solo so Vias Completas
verdadeiramente integradas.
Continuidade. As vias que so
consideradas no somente em um
plano ou seo de uma via, mas so
uniformes ao longo de sua extenso,
so Vias Completas duradouras.

44 WRIcidades.org
 corredores arteriais e interseces | 4.1 Vias arteriais

4.1 Vias arteriais

As vias arteriais urbanas geralmente
possuem mais faixas de trfego e
velocidades maiores em comparao com
as vias residenciais ou locais, e a maioria
das intersees so semaforizadas. As
vias arteriais urbanas so vias principais e
secundrias com altos volumes de trfego.
Essas vias geralmente possuem rotas de
transporte coletivo, comrcio adjacente e
um alto nmero de pedestres e ciclistas.
Priorizar a segurana e o conforto de
pedestres, ciclistas e transporte coletivo
essencial para atingir as metas de
mobilidade para todos os usurios da via. Via arterial com canteiro central, restrio de converso esquerda e faixa de nibus exclusiva

Princpios de projeto Aplicao

Quando as vias arteriais cruzam reas onde h pedestres,
ciclistas e usos mistos do solo, a via deve ser projetada para
velocidades seguras para pedestres, idealmente 30 km/h. O risco
de morte de pedestres comea a aumentar rapidamente quando a
via projetada para velocidades acima de 40 km/h (ver p. 16).
Se necessrio, aplicar moderao do trfego atravs de
extenses do meio-fio, lombadas ou almofadas, travessias
elevadas nas ruas da interseo, ilhas de refgio no canteiro
central, estreitamento de faixas etc. Usar temporizao
semafrica, refgios para pedestres, faixas de pedestres e outras
medidas, pode criar travessias e rotas seguras e prticas entre os
pontos de transporte coletivo e os destinos do entorno.
Elementos transversais de projeto para tipologia da via arterial
incluem faixas de rodagem de trfego, canteiros centrais,
vegetao e caladas. A largura das faixas no deve ser maior
Onde h nveis mais intensos de pedestre e ciclistas, assim
como usos mistos do solo, a via deve ser projetada para
velocidades mais baixas.
Osemforos
projeto deve ser complementado com sincronizao de
e fiscalizao eletrnica.
longo de vias arteriais
A velocidade, a segurana dos pedestres e os usos do solo ao
e coletoras devem ser considerados no
projeto urbano e no desenho virio.
Evidncias
Um estudo nacional nos Estados Unidos mostrou que mais de
50% de todas as mortes de pedestres ocorreram em vias arteriais
em reas urbanas, em comparao a 14% em vias ou estradas
locais. Maximizar a segurana dos pedestres nas vias arteriais
melhora a segurana dos pedestres geral (FHWA Safety, 2010).

que 3 metros a 3,2 metros para maximizar a segurana.

Os servios de nibus devem trafegar primariamente ao longo Um estudo de vias urbanas em Tquio e Toronto verificou que
tanto faixas muito estreitas (menos de 2,8 metros), quanto muito
das vias arteriais e coletoras, porque essas so as rotas mais
diretas entre destinos com o maior nmero de conexes. largas (mais de 3,2-4,4 metros), aumentam os riscos de acidente
As vias arteriais e coletoras que passam por bairros de alta
densidade tambm podem comportar atividade comercial,
com a mesma magnitude (Masud Karim, 2015).

especialmente nas intersees e no entorno de hubs de transporte.

Benefcios
Vias arteriais melhor projetadas favorecem a mobilidade de
todos os usurios das vias, tornando o andar a p, de bicicleta
e o acesso ao transporte coletivo mais seguro e confortvel,
assim como estimulam a atividade fsica diria e a menor
dependncia do automvel.
A transformao da rua em espao pblico pode trazer benefcios
econmicos para o comrcio ao longo do corredor.
Vias arteriais projetadas para outros modais de transporte alm
do automvel podem reduzir o congestionamento ao longo
Figura 4.1 | Caso de vias arteriais
do tempo, por alocar o espao de forma mais eficiente para
pedestres, ciclistas e transporte coletivo, o que movimenta mais Avenida Ing. Eduardo Molina na Cidade do Mxico, uma via arterial com
pessoas com menos espao. pistas de nibus exclusivas, ciclofaixas protegidas, caladas reconstrudas e
um grande canteiro central verde em alguns trechos, acomoda o transporte
de massas, o trfego veicular misto, bicicletas e pedestres.

O Desenho de Cidades Seguras 45

corredores arteriais e interseces | 4.2 Faixa de travessia de pedestres

4.2 Faixa de travessia de pedestres

Intersees multimodais operam com
pedestres, bicicletas, carros, nibus e
caminhes e, em alguns casos, trens. Os
diversos usos das intersees envolvem
alto nvel de atividade e espaos
compartilhados. As faixas de travessia
devem ser diretas e o mais curtas possvel
para que os pedestres possam chegar com
segurana ao outro lado da via. O objetivo
minimizar a exposio dos pedestres
e fornecer uma rea mais segura, com
sinalizao horizontal. Prover extenses do meio-fio e refgios no canteiro central reduz a distncia de
travessia e a exposio de pedestres ao trfego de veculos

Princpios do projeto Osvelocidades

projetos devem ser pensados tendo como objetivo

Asinterseo
travessias devem ser diretas, localizadas prximas da
e seguindo a linha de movimento dos pedestres.
Rampas
em nvel ou caladas niveladas com a via devem ser
instaladas no meio-fio. Objetos fixos no devem bloquear o
percurso dos pedestres.
A instalao de uma linha de reteno antes da travessia deve
ser prevista em uma interseo com controle semafrico.
Se no houver semforo, deve-se pensar em medidas de
moderao do trfego para aumentar a segurana dos pedestres
durante a travessia.
Benefcios
Conflitos entre os modais devem ser minimizados com ciclovias
segregadas, ilhas de refgio para pedestres e converses
direita de baixa velocidade.
A boa visibilidade deve ser assegurada com distncias de
visibilidade adequadas e a adoo de elementos geomtricos que
aumentem a visibilidade, como extenses do meio-fio.
baixas em pontos crticos de conflito entre pedestres
e veculos, como esquinas, usando raios de contorno do meio-
fio menores ou faixas de converso direita de baixa velocidade.
As intersees devem ser totalmente acessveis a pessoas com
mobilidade reduzida e com deficincia visual e auditiva. Isso
inclui prover acesso sem obstrues s travessias, informaes
visuais e auditivas sobre as fases verde e vermelha nos
semforos para pedestres e tambm elementos de advertncia
podotteis para diferenciar as reas de pedestre das veiculares.
Aproblemas
maior segurana ao longo das vias arteriais pode solucionar
onde os acidentes so mais frequentes onde
h grande nmero de pedestres e ciclistas e, ainda, onde os
veculos trafegam em alta velocidade.
As vias arteriais geralmente funcionam como fronteiras entre os
bairros adjacentes. Vias arteriais mais seguras podem melhorar a
conectividade entre essas reas.
As estaes de transporte coletivo geralmente esto localizadas
ao longo das vias arteriais principais e torn-las mais seguras
melhora os tempos de transbordo e a experincia dos usurios.

Figura 4.2.1 | C
 aso de travessia de pedestres
Uma interseo em So Paulo, Brasil, prioriza a travessia de pedestres
com uma fase semafrica exclusiva vermelho total, para que possam
atravessar em todas as direes. Essas configuraes de travessia so teis
em reas com alto volume de pedestres e tambm podem prevenir conflitos
entre veculos que fazem converso esquerda.
Aplicao
Todas as intersees devem ser cuidadosamente projetadas
ou auditadas para garantir a segurana na travessia de
pedestres e ciclistas.
Rampas no meio-fio devem ser instaladas para facilitar a
travessia de cadeirantes, pessoas empurrando carrinho de
beb, ciclistas, etc.
Medidas como travessias elevadas, extenses do meio-fio e
ilhas de refgio no canteiro central podem ser combinadas para
aumentar a segurana da travessia.
Evidncias
Um estudo sobre o antes e o depois de melhorias em intersees
em Pequim verificou que faixas de pedestres zebradas junto
com redesenho dos pontos de nibus, construo de barreiras
de pedestres, mais iluminao e novos semforos aumentaram
a segurana real e percebida dos pedestres (Wang et al., 2009).

46 WRIcidades.org
 corredores arteriais e interseces | 4.2 Faixa de travessia de pedestres

Figura 4.2.2 | Projetos de travessia antes e depois, criando percursos diretos e mais curtos

O Desenho de Cidades Seguras 47

corredores arteriais e interseces | 4.3 Canteiros centrais

4.3 Canteiros centrais

Os canteiros centrais so
barreiras instaladas na
seo central de uma via
ou leito virio que separam
faixas e sentidos de trfego
diferentes. As larguras e
desenhos dos canteiros
centrais podem ser diversos:
desde meios-fios estreitos
de concreto a alamedas
com rvores e canteiros
centrais com tratamento
paisagstico.
Refgio em canteiro central, em uma via de quatro faixas, tambm aplicvel a vias de duas faixas

Princpios de projeto Benefcios

Apedestres
largura do canteiro central deve ser suficiente para que os
encontrem refgio para parada (1,5 m), principalmente
se adjacente a faixas exclusivas de nibus ou bonde.
O tratamento paisagstico dos canteiros centrais no deve
obstruir a visibilidade entre os pedestres e os condutores.
Os canteiros centrais no devem distrair visualmente os condutores.
Reduzem o risco da converso esquerda e de colises frontais.
Aumentam a segurana dos pedestres por reduzir a distncia de
travessia e por dar espao para os pedestres que atravessam a
via em diferentes fases.
Do espao para rvores e outros elementos de paisagismo e, ao
mesmo tempo, reduzem a velocidade por aliviar visualmente a
fadiga e a monotonia visual dos condutores.

Aplicao
Mais teis em vias de alto volume, com quatro ou mais faixas, e
tambm em vias arteriais de duas faixas.
Osmaiscanteiros centrais contnuos podem no ser o tratamento
adequado para todas as situaes. Em alguns casos,
podem aumentar a velocidade do trfego por reduzir a
percepo de atrito atravs da separao de sentidos de fluxo
de trfego contrrios.
Os canteiros centrais tambm podem usar um espao que
poderia ser melhor utilizado para caladas mais largas,
ciclofaixas, faixas de proteo com tratamento paisagstico ou
estacionamento sobre a via.
Os canteiros centrais podem ser usados para caminhar ou
andar de bicicleta se a velocidade e o volume de veculos forem
limitados, embora as intersees devam ser cuidadosamente
projetadas para evitar conflitos nas converses esquerda.
reas com vegetao e jardins de chuvas nos canteiros centrais
devem ser includas sempre que possvel, a fim de melhorar a
drenagem local.

Figura 4.3 | Caso de canteiro central Evidncias

Um canteiro central com rvores, em Adis Abeba, Etipia, torna a rua mais
Ascidades
evidncias de modelos de frequncia de acidentes em
latino-americanas sugerem que os canteiros centrais
verde, evita conflitos entre veculos e prov um refgio para as travessias podem reduzir os acidentes, inclusive os graves, em 30%-40%
de pedestres. A rea de refgio para pedestres deve estar em nvel para (Duduta et al., 2015).
melhorar o conforto e a acessibilidade dos pedestres. Embora essa via
no tenha outros componentes que poderiam melhorar as condies para
pedestres, o canteiro central proporciona segurana bsica.

48 WRIcidades.org
 corredores arteriais e interseces | 4.4 Ilhas de refgio no canteiro central

4.4 Ilhas de refgio

no canteiro central
As ilhas de refgio para
pedestres so segmentos
curtos do canteiro central
usados em faixas de travessia
de pedestres para o refgio
desses. Elas constituem-se
em locais no centro da via
especficos para pedestres que
atravessam a via no meio de
quadra ou nas intersees.
Refgio no canteiro central sem continuidade do canteiro

Princpios de projeto
Osproporcionar
canteiros centrais devem ser largos o suficiente para
refgio para os pedestres nas travessias: o mnimo
de 1,5 metro; o desejvel, porm, 1,8 metro ou mais.
Asvertical
ilhas devem ser iluminadas ou destacadas com sinalizao
e refletores para informar melhor os condutores.
por pilaretes
As ilhas de refgio devem estar no nvel da via, protegidas
ou meio-fio. Os pedestres, especialmente os
com carrinhos ou com mobilidade reduzida, frequentemente
preferem passar ao redor das ilhas de refgio se essas no
possurem rampas.

Benefcios
Aumentam a segurana da travessia por permitir que os
pedestres lidem com apenas um sentido do trfego de cada vez.
Reduzem a distncia de travessia de pedestres, ajudam a reduzir
a velocidade veicular e chamam a ateno dos condutores para a
presena de uma faixa de travessia de pedestres.
Fornecem
de retorno.
espao adicional para evitar condies inseguras

Moderam o trfego, especialmente as converses esquerda e

os movimentos diretos por estreitar o leito virio na interseo. Figura 4.4 | Caso de ilhas de refgio no canteiro central
Aplicao Uma ilha de refgio no canteiro central proporciona aos pedestres um local mais
Podem ser combinadas com extenses do meio-fio, curvas em S
e outras medidas ao longo de um corredor.
seguro para atravessar a via em Paris. As ilhas podem ser usadas em intersees
semaforizadas ou no, assim como em travessias de meio de quadra.
Deve-se ter cuidado em manter o acesso travessia de bicicletas.
semaforizados.
O uso deve ser considerado em pontos de travessia no

Evidncias
Foi demonstrado que esse tipo de instalao diminui o nmero
de atropelamentos e de mortes de pedestres entre 57% e 82%
nos EUA (FHWA Safety, 2013).

O Desenho de Cidades Seguras 49

corredores arteriais e interseces | 4.5 Controle semafrico

4.5 Controle semafrico

O controle semafrico do trfego nas
intersees separa os movimentos
conflitantes e pode aumentar a
segurana de veculos e de pedestres
nesses locais. O controle semafrico
pode ser controlado por tempo,
ciclos programados (mudana de
fase depois de um determinado
tempo, independente do volume
de trfego) ou atuado por veculos,
ciclistas ou pedestres. Podem ser
utilizados tempos semafricos
especiais para pedestres e bicicletas. Postes de semforos na interseo

Princpios do projeto Asdirigem

converses direita no sinal vermelho, em pases que

Cada
fase verde para pedestres deve prover tempo suficiente
para que estes completem a travessia (usando uma velocidade
de 1,2 m/s); quanto maior a frequncia de fases verdes, menor o
direita, devem ser avaliadas com base nas condies
locais e no volume de trfego antes de serem permitidas.
Osvelocidade
semforos devem ser coordenados para ajudar a controlar a
dos veculos.

nmero de pedestres que atravessam fora do verde.
As fases de converso esquerda podem reduzir conflitos, mas ou ativados por sensores,
Se forem usados semforos de pedestres acionados por botoeira
deve-se minimizar o tempo de espera
devem ser aplicadas com cuidado, para permitir a travessia depois da atuao.
segura de pedestres em pases que dirigem direita.
Benefcios
Aumentam a segurana dos pedestres por sinalizar a sua
travessia, pressupondo que o tempo de espera seja adequado.
Podem ser usados para priorizar o transporte coletivo e
bicicletas, ao proporcionar intervalos antecipados para
pedestres e ciclistas.

Aplicao
Intersees com alto fluxo de trfego devem ser semaforizadas.
antecipadas para pedestres
Uma fase exclusiva para pedestres e/ou ciclistas e fases
(abertura antecipada do semforo)
melhoram a travessia desses usurios vulnerveis.
Uma fase de vermelho total aumenta ainda mais a segurana da
travessia de pedestres.

Evidncias
Oemcontrole semafrico do trfego reduz o nmero de acidentes
15% em intersees em T e ao redor de 30% nos
cruzamentos de quatro aproximaes (Elvik, Hoye e Vaa, 2009).
Caso de controle semafrico
Figura 4.5 |
As faixas de travessia de pedestres semaforizadas reduzem o nmero
de acidentes com feridos entre 5 e 10% (Elvik, Hoye e Vaa, 2009).
Um intervalo antecipado para pedestres em Washington D.C., Estados
Unidos, mostra que o sinal verde para pedestres comea trs ou mais
Um estudo dos EUA mostrou que a probabilidade de conflitos
com veculos em converso foi reduzida em 95% no incio
segundos antes da fase verde para veculos. da travessia de pedestres, quando foram proporcionados
intervalos ou fase semafrica antecipados para pedestres (Van
Houten et al., 2000).

50 WRIcidades.org
 corredores arteriais e interseces | 4.6 Equilbrio de faixas

4.6 Equilbrio de faixas

Para evitar conflitos de trfego
atravs de uma interseo, deve
haver equilbrio no nmero de
faixas que entram e saem da
interseo. O desequilbrio de
faixas ocorre quando o nmero
de faixas que entram em uma
interseo ao longo de um
determinado movimento de
aproximao ou de converso
maior ou menor do que o nmero
de faixas existentes na interseo
ao longo do mesmo movimento.

Exemplo de como o desequilbrio de faixas (acima) pode ser resolvido retirando faixas
em uma das aproximaes ou criando faixas apenas para converso (abaixo)

Princpios de projeto Evidncias

A determinao do nmero de faixas de entrada e de sada
demanda estudo da capacidade da via e da proporo do trfego
So relatados muitos acidentes de trnsito na sada de uma
interseo quando os veculos convergem para menos faixas.
que faz converso direita e esquerda.
Todas as faixas devem estar alinhadas atravs da interseo, com
estreitamento mximo de faixa de 0,6 metro. Esse estreitamento
deve ocorrer apenas em caso de necessidade.

Benefcios
Evitam possveis acidentes causados quando os veculos
convergem em menos faixas, pois alguns condutores podem
reagir a isso, mudando subitamente de faixas.

Aplicao
Em alguns casos, o desequilbrio de faixas pode ser resolvido
designando algumas faixas exclusivamente para a converso.
Por exemplo, se uma via tem quatro faixas que entram em uma
interseo, mas apenas trs faixas depois da interseo, uma
das faixas na aproximao deve ser designada apenas para
converso esquerda ou direita. Figura 4.6 | Caso de equilbrio de pistas
Uma das faixas pode ser transformada em faixa de
estacionamento para obter o equilbrio na interseo.
Nesta rua da cidade de Nova Iorque, Estados Unidos, o nmero e a simetria das
pistas esto alinhados em ambos os lados da interseo.

O Desenho de Cidades Seguras 51

 box 4.2 | Motocicletas e uma cidade com desenho virio que promove a segurana
Muitas cidades enfrentam o
urgente desafio da crescente frota
de motocicletas e do aumento
significativo de mortes no trnsito
envolvendo esse tipo de veculo. As
mortes de motociclistas na Amrica
Latina triplicaram nos anos 2000,
especialmente no Brasil e na Colmbia
(Rodrigues et al., 2013). Na Malsia,
onde as motocicletas correspondem a
aproximadamente metade da frota de
veculos do pas, veculos de duas e de
trs rodas so responsveis por 59%
das quase sete mil mortes no trnsito
notificadas anualmente. As mesmas
tendncias ocorrem na ndia, Vietn,
Indonsia e em outros pases em todo o
mundo.
O comportamento dos motociclistas
um problema que, quando corrigido,
pode reduzir as mortes no trfego,
especialmente atravs da legislao
e de campanhas relativas ao uso de
capacete, educao do condutor
e ao licenciamento (Passmore et
al., 2010). Como este guia enfoca
solues de projeto para a segurana
viria, possvel questionar se
existem consideraes especficas de
infraestrutura em relao a motocicletas.
So necessrias mais pesquisas
e deve ser dada maior ateno a
solues de projeto para a segurana
de motociclistas e forma como
afetam outros modais de transporte,
como transporte coletivo e ciclistas.
Embora as pesquisas sejam limitadas,
apresentamos aqui uma viso geral
de algumas consideraes para
infraestrutura e mobilidade.
Desenho virio para a segurana
dos motociclistas
Algumas infraestruturas se mostraram
eficazes na reduo de acidentes
com motocicletas, tais como pistas
exclusivas para motocicletas em vias
principais em cidades da Malsia uma
prtica que foi replicada na Indonsia
52 WRIcidades.org
e nas Filipinas (Radin Umar, 1996;
Radin Umar, Mackay e Hills, 1995;
Sohadi et al., 2000). No existem
estudos que comprovem que essas
pistas exclusivas sejam adequadas
para outros locais ou para outras vias
urbanas alm de vias expressas. Em
Barranquilla, Colmbia, foram criadas
algumas pistas exclusivas, mas h
poucas evidncias disponveis do seu
efeito. Em So Paulo, os resultados
de faixas exclusivas para motocicletas
foram negativos para a segurana viria,
agravando os acidentes nos locais onde
as faixas foram implantadas. Porm,
uma reduo de acidentes foi observada
na cidade quando as motocicletas foram
proibidas nas faixas centrais de uma
via expressa principal (Vasconcellos,
2013). A cidade de Londres abriu as
faixas de nibus para motociclistas e
verificou que os acidentes aumentaram
na primeira tentativa, mas no houve
aumento significativo depois da segunda
experincia (York e Hopkins, 2011).
As pesquisas parecem indicar que as
medidas para melhorar a segurana de
todos os usurios das vias tambm se
aplicam a motociclistas, como a reduo
da velocidade atravs de moderao
do trfego e a limitao de trfego motocicleta migrariam para o transporte
veicular. Uma das razes dos perigos das
motocicletas o trfego em ziguezague
entre e ao redor dos carros, de forma
imprevisvel e em alta velocidade.
Um estudo da Malsia verificou que
o aumento da velocidade dos carros
ao se aproximarem de intersees
semaforizadas est associado a mais
acidentes com motocicletas, sendo que
ocorrem mais acidentes com motocicletas
em intersees semaforizadas localizadas
em reas comerciais (Harnen et al.,
2004). Reduzir a velocidade de todos os
veculos para velocidades mais seguras
antes de intersees semaforizadas
especialmente em reas comerciais
pode melhorar muito a segurana dos
motociclistas.
Soluo do problema mais amplo
de mobilidade urbana
A motocicleta a opo preferida por
muitos para ir de um ponto a outro
quando o transporte coletivo de baixa
qualidade, inacessvel ou inexistente.
Em Hani, no Vietn, por exemplo, um
estudo mostrou que muito mais difcil
chegar aos locais com oportunidades
de emprego por meio de transporte
coletivo, sendo mais simples o seu
acesso com o uso de motocicletas
ou carros. Isso explica a preferncia
dos habitantes da cidade por utilizar
motocicletas em vez do transporte
coletivo (Nguyen et al., 2013). Alm
disso, no Brasil, muitas pessoas optam
pelo uso de motocicletas, e no de
transporte coletivo, devido ao menor
custo ou m qualidade do transporte
coletivo em suas cidades os custos
operacionais gerais da motocicleta
so em geral 25% menores do que
as tarifas dos nibus (Vasconcellos,
2013). Em Puna, na ndia, um estudo
da EMBARQ ndia mostrou que dois
teros dos entrevistados que utilizavam
veculos de duas rodas valiam-se do
transporte coletivo antes de optar pelas
motocicletas (Pai et al., 2014). O mesmo
estudo indicou que os que andam de
coletivo se este fosse mais confivel,
confortvel, frequente e limpo.
Alm disso, como muitas das viagens
urbanas so curtas, prover instalaes
mais seguras para andar de bicicleta
e a p ou conectar esses modais com
o transporte coletivo so mudanas
que podem fornecer aos habitantes
opes alternativas de mobilidade.
As orientaes deste guia podem
proporcionar conhecimento a esse
respeito, mas ainda so necessrias
intensivas pesquisas para determinar
exatamente como abordar a segurana
das motocicletas em termos de
infraestrutura e mobilidade.
O Desenho de Cidades Seguras 53
54 WRIcidades.org
Espaos para
Pedestres e Acesso
a Espaos Pblicos
Quase todas as viagens comeam e terminam a p, mas os pedestres
so frequentemente ignorados no planejamento do transporte.

O Desenho de Cidades Seguras 55

 Os relatrios da OMS mostram que, a cada ano,
mais de 270 mil pedestres perdem a vida nas
ruas do mundo (WHO, 2013). Os pedestres esto
mais expostos a riscos em reas urbanas, em
parte devido grande atividade de pessoas a p
e de veculos concentrada nas cidades (Zegeer e
Bushell, 2012), o que ocorre especialmente em
pases em desenvolvimento, onde a urbanizao
est se acelerando. Devido crescente demanda
por estacionamento em pases que esto se
motorizando rapidamente, por exemplo, os
espaos pblicos esto sendo convertidos em
estacionamentos, empurrando os pedestres para
o meio da rua. As caladas de muitas cidades
possuem pouca ou nenhuma manuteno. Na
ndia, as estatsticas mostram que a proporo de
pedestres na mortalidade no trnsito de mais de
40% em reas metropolitanas como as de Nova
Delhi, Bangalore e Calcut (Leather et al., 2011).
hierarquia baseada em segurana, vulnerabilidade
e sustentabilidade, colocando os pedestres em
primeiro lugar, seguidos de ciclistas e de transporte
coletivo (ETSC, 2014; Paez e Mendez, 2014).
Caminhar traz grandes benefcios para a sade e
para o ambiente. Reduz a incidncia de doenas
no-notificveis, quase isento de emisses de
carbono e os pedestres movimentam o comrcio
no nvel local. Portanto, o objetivo deste captulo
fornecer algumas diretrizes bsicas de como
prover e projetar ruas e espaos pblicos para
que o ambiente dos pedestres seja mais seguro,
estimulando a opo pela caminhada como
alternativa ao uso do carro. So abordadas as
seguintes sees:
caladas mais seguras;
vias compartilhadas;

Qualquer plano sobre segurana deve abordar a

vias e zonas de pedestres;
acesso mais seguro a locais para aprender e
segurana dos pedestres. O Conselho Europeu de brincar;
Segurana Viria, por exemplo, recomenda polticas
de prioridade modal para os usurios das vias,
vias abertas ou vias de lazer;
praas.
especialmente em ambientes urbanos, alm de uma

box 5.1 | P
 ercepo dos moradores sobre a segurana e sobre as caladas
em quatro cidades

A EMBARQ realizou pesquisas problemas locais que impactam os mais seguros atravs do planejamento
domiciliares em 2010 e 2011 sobre as nmeros, o tema constante que orientado para o transporte coletivo
condies do ambiente construdo nas poucos moradores se sentem seguros nesses corredores poderia melhorar
reas de influncia de quatro futuros no trfego das ruas da cidade ou esto a percepo de segurana e a opinio
corredores BRT em quatro cidades satisfeitos com as condies das sobre as instalaes para pedestres.
do mundo. Embora os resultados caladas (Figura 1.5). Realizar projetos
apresentem diferenas regionais e de comunidades e desenhos virios
SATISFAO QUANTO AS CONDIES DAS CALADAS E DE SEGURANA NAS TRAVESSIAS EM QUATRO CIDADES

24%  Percentual de moradores satisfeitos

Arequipa, Peru com as condies das caladas
20%
 Percentual de moradores que se
10% sentem seguros ao atravessar as vias
Indore, ndia
9%

24%
Rio de Janeiro, Brasil
27%

32%
Cidade do Mxico, Mxico
28%

56 WRIcidades.org
 Espaos para Pedestres e Acesso a Espaos Pblicos | 5.1 Os fundamentos de caladas seguras

5.1 Os fundamentos de
caladas seguras
Caladas, pavimento ou trilhas
para pedestres so sees de
uma via entre as linhas do meio-
fio e os prdios. Uma calada
bem equipada acomoda o uso de
pedestres e mobilirio urbano,
assim como se constitui em
elemento paisagstico, incluindo
postes de iluminao, semforos,
hidrantes, bancos, caixas de
correio, caixas de jornais,
parqumetros, lixeiras, etc.
Caladas bsicas fornecem uma rea dedicada para pedestres sem carros estacionados

Princpios do projeto
Ascomcaladas devem estar em nvel para acomodar as pessoas
mobilidade reduzida.
Asmovimento
caladas devem proporcionar espao adequado para o
e atividade de pedestres e devem ter largura de pelo
menos 1,5 metro (faixa livre) em reas de baixo volume e de 2,5
metros ou mais em reas de alto volume (ver na Tabela 5.1 mais
informaes sobre capacidades e larguras mnimas).
Devem prover espao suficiente na faixa livre para uma rota
clara e direta.
Devem prover espao na faixa de transio de um prdio ou de
um terreno para portas, sinalizao, vegetao etc.
Devem prover uma faixa de servio, que pode incluir
rvores, vegetao, lixeiras, bancos, mesas, pilaretes ou
espao adicional.
Rampas no meio-fio so necessrias para que cadeirantes ou
carrinhos entrem e saiam de uma faixa de travessia de pedestres.

Benefcios
Figura 5.1.1 | Caso de caladas seguras
Do espao para o trfego de pedestres, livre de conflitos
com veculos.
Proporcionam espao social para que as pessoas possam sentar,
comprar, alimentar-se, encontrar-se e interagir.
As fotos mostram o antes e o depois de uma calada em So Paulo que foi
reconstruda para remover obstrues e degraus desuniformes e melhorar

Proporcionam uma srie de benefcios, como mobilidade

bsica, reduo de custos para os consumidores, reduo de
o acesso, a continuidade e a atratividade. Fez parte do projeto Caladas
Verdes e Acessveis.
custos externos, uso eficiente do solo, habitabilidade, melhora
na sade pblica, desenvolvimento econmico e suporte
promoo de equidade.

Aplicao proprietrios dos prdios ou terrenos podem ser requeridos a

Caladas devem existir em ambos os lados das vias sempre que
possvel, exceto em corredores exclusivos de veculos.
constru-las e mant-las. Essas so consideraes polticas que
talvez meream considerao quando os princpios do projeto
Em pases em desenvolvimento, os carros ou vendedores forem aplicados.
ambulantes utilizam as caladas como estacionamento;
pilaretes e programas rgidos de fiscalizao podem reduzir
Vias compartilhadas no possuem caladas separadas, mas sim
uma mistura de veculos e pedestres (ver 5.2).
esse problema. Caso as municipalidades no sejam capazes
de manter a consistncia na construo das caladas, os
As caladas podem ser combinadas com outras medidas de
moderao do trfego (ver captulo 3).

O Desenho de Cidades Seguras 57

Espaos para Pedestres e Acesso a Espaos Pblicos | 5.1 Os fundamentos de caladas seguras

Evidncias
Evidncias dos EUA mostram que a probabilidade de atropelamentos
mais do que dobra em locais sem caladas. Por outro lado, vias
com caladas em ambos os lados possuem os menores nmeros de
atropelamentos (Smart Growth America, 2010).

Tabela 5.1 | L argura da calada para

capacidades diferentes de pedestres

Capacidade em
pessoas por hora

Todas Largura mnima

Em ambos
em um da calada
os sentidos
sentido em metros

1220 800 1.50

2400 1600 2.00

3600 2400 2.50

4800 3200 3.00

6000 4000 4.00

Fonte: UNEP (2013), CSE (2009).

Figura 5.1.2 | Caso de caladas seguras

Uma calada na Cidade do Mxico proporciona os confortos bsicos de

pavimento uniforme, segregao entre faixas de trfego e rvores e foi
projetada para evitar que os veculos se apropriassem do espao.

58 WRIcidades.org
 Espaos para Pedestres e Acesso a Espaos Pblicos | 5.2 Vias compartilhadas

5.2 vias compartilhadas

Ruas compartilhadas so frequentemente
chamadas de vias prioritrias para
pedestres, home zones (Reino Unido)
ou woonerfs (Holanda). uma via
compartilhada por todos os usurios e
projetada para proporcionar segurana.
As vias compartilhadas so projetadas
para reduzir drasticamente a velocidade
do trfego, atravs de tratamentos como
pavimentao com blocos, uso de vasos
com plantas e curvas para dar prioridade
aos pedestres em relao aos motoristas,
conscientizando todos os usurios.

Princpios de projeto Evidncias

Geralmente, caladas e meios-fios no so utilizadas em vias
compartilhadas, mas so usados objetos fixos, como vasos de
plantas e rvores como medidas de moderao do trfego para
formar chicanas, afunilamentos etc., a fim de priorizar os pedestres.
Melhoramento da pavimentao, pavimentos alternados e
mobilirio urbano na via podem ser utilizados.
Plantas e tratamento paisagstico para melhorar a qualidade da
caminhada tambm podem ser usados.
A velocidade mxima projetada dos veculos deve ser de 15 km/h.
Resultados de pesquisas de acidentes na Holanda
indicam que a converso de ruas em woonerfs reduziu em
aproximadamente 50% o nmero de acidentes (Kraay e
Bakker, 1984; Wegman, 1993).
Evidncias de ruas compartilhadas em Seven Dials, em Londres,
mostram que com base em dois anos de monitoramento antes
e depois o nmero de vtimas de acidentes caiu de 71, no
perodo antes da rua ser reformada, para 40, depois da reforma
uma queda de 43% (Gould, 2006).

Benefcios
Do prioridade a pedestres e ciclistas e aumentam sua segurana
ao reduzir a velocidade veicular.
Permitem uso ativo do solo e atividades ao ar livre,
proporcionando um ambiente pblico saudvel.
Estimulam atividades na rua como sentar, comer, fazer
compras, interagir que podem ser adaptadas a diferentes
momentos do dia, semanas ou anos.
Mantm o acesso veicular e, ao mesmo tempo, enfatizam o
espao de pedestres.

Aplicao
Podem ser implementadas gradualmente para que os usurios
da via se acostumem aos poucos com as mudanas no
ambiente virio.
Devem ser consideradas em vias estreitas, onde h falta de
espao para caladas e pistas de veculos ou onde h atividade
significativa de pedestres e ciclistas.
Devem ser consideradas em vias prximas a destinos
importantes de pedestres, como comrcio, orla, parques, praas, Figura 5.2 | Caso de ruas compartilhadas
estaes de transporte coletivo, escolas etc.
So recomendadas em vias locais para estimular o andar a p e
de bicicleta, assim como para a recreao dentro dos bairros.
As ruas das favelas do Rio de Janeiro geralmente funcionam bem como vias
compartilhadas e, embora no tenham alguns componentes de moderao do trfego
das vias compartilhadas tradicionais, esses componentes podem ser acrescentados
quando as ruas forem reformadas. A pesquisa da EMBARQ mostra que os moradores
se sentem mais protegidos do trfego aqui do que na cidade formal.

O Desenho de Cidades Seguras 59

Espaos para Pedestres e Acesso a Espaos Pblicos | 5.3 Ruas e zonas para pedestres

5.3 Ruas e zonas

para pedestres
As ruas de pedestres tambm
so chamadas de calado e
zonas livres de carros" e so
reservadas para uso exclusivo
de pedestres. Todo o trfego de
automveis deve ser proibido em
ruas e zonas de pedestres, exceto
o de caminhes de entrega
noite ou em outro perodo do dia
e o de veculos de emergncia.

Princpios de projeto Oso ambiente

materiais de pavimentao podem ser projetados para melhorar

Ase atraentes.
vias de pedestres devem ser interessantes, seguras, prticas
As atividades ao ar livre so estimuladas a fim de
atrair pedestres.
Mobilirio urbano, tratamentos de pavimentao, iluminao e
tratamento paisagstico so elementos importantes do projeto para
melhorar o ambiente para caminhada. Componentes como bancos
instalados em grupo em pequenas reas de descanso e minijardins
melhoram a experincia do usurio e a qualidade esttica.
para andar a p, assim como a qualidade esttica.
Melhores componentes de segurana para pedestres devem
existir na rea de transio da zona de pedestres para as vias
de trfego, onde h veculos motorizados e onde podem surgir
outros problemas de trfego e segurana.
Benefcios
Resultam em menor trfego veicular, com pouco ou nenhum
uso de carros.
Criam as melhores condies possveis para o movimento livre
dos pedestres e para a segurana viria.
Trazem benefcios estticos, econmicos e sociais, melhorando o
acesso ao comrcio e a qualidade do ar.

Aplicao
Asatividade
vias de pedestres trazem mais benefcios onde h intensa
de pedestres, comrcio ou uso misto do solo e
transporte coletivo acessvel.
Oseracesso para servios de emergncia e evacuao deve sempre
mantido. Pode ser permitida a entrada de veculos de
madrugada ou durante a noite.
Geralmente o trfego de ciclistas (exceto se carregando a
bicicleta) proibido ou deve ser implementada uma zona
especial para ciclistas.

Evidncias
Amais,
pedestrianizao total pode reduzir os acidentes em 50% ou
embora possa haver aumento de acidentes nas reas de
transio, a no ser que sejam tomadas medidas de segurana
complementares (Elvik, Hoye e Vaa, 2009).
Figura 5.3 | Caso de ruas e zonas de pedestres Evidncias de Istambul mostram que a pedestrianizao
aumenta as vendas no comrcio, as taxas de caminhabilidade,
a percepo dos moradores quanto segurana viria, alm de
Uma rua de pedestres em Izmir, Turquia, propicia um lugar para compras e melhorar a qualidade do ar (Crek, ztas e Aki 2014).
caminhadas pela cidade protegido do trfego veicular.

60 WRIcidades.org
 Espaos para Pedestres e Acesso a Espaos Pblicos | 5.4 Locais mais seguros para aprender e brincar

5.4 Locais mais

seguros para
aprender e brincar
Zonas no entorno de praas,
parques, escolas e centros
comunitrios so reas que
demandam ateno especial
segurana de pedestres.
As crianas so mais
vulnerveis do que os adultos
a atropelamentos, porque suas
atividades e movimentos so
menos previsveis.

Princpios de projeto
Oainda
uso de dispositivos de moderao do trfego para reduzir
mais a velocidade veicular em zonas com crianas e
escolares deve ser considerado.
Osser locais das escolas, praas, parque e zonas de recreao devem
acessveis a pedestres e ciclistas a partir de todos os sentidos.
Asparaviasandardo entorno devem estar bem equipadas e ter boas condies
a p e de bicicleta. Alm disso, zonas de embarque e
desembarque de nibus escolares devem ser estabelecidas.
Oandar
estacionamento deve ser limitado para estimular as pessoas a
a p e de bicicleta.

Benefcios
Enfatizam a segurana de crianas e escolares, pois medidas
especiais melhoram as zonas de recreao e escolares.
Figura 5.4 | Caso de local seguro para aprender
e brincar
Aumentam a segurana dos escolares pedestres ao longo de
trajetos de viagem para a escola.
Melhoram o ambiente para andar a p e de bicicleta, estimulam o
aumento da atividade fsica e reduzem a velocidade veicular.
Esta via estreita em uma zona escolar em Seul, Coria do Sul, tem clara
sinalizao horizontal no leito virio (traduzida aqui como zona escolar
reduza a velocidade 30 km/h) e gradis de proteo na calada, criando
um ambiente seguro para que as crianas andem a p.
Aplicao
reas no entorno de escolas e praas demandam especial
ateno segurana viria. Algumas limitaes das crianas
como altura dos olhos, viso perifrica e juzo prejudicado
devem ser consideradas.
Planos de trajetos seguros para a escola devem seguir uma
estratgia programada para executar melhorias.

Evidncias
Em Seul, Coria do Sul, o nmero de acidentes diminuiu 39%
em zonas escolares depois da implementao de melhorias de
desenho e de medidas de moderao do trfego (Sul, 2014).

O Desenho de Cidades Seguras 61

Espaos para Pedestres e Acesso a Espaos Pblicos | 5.5 Vias de lazer

5.5 Vias de lazer

As vias de lazer tambm chamadas
de ciclovias recreativas em alguns
pases da Amrica Latina so
vias temporariamente abertas
exclusivamente para andar de
bicicleta, de skate, caminhar, correr,
alm de outras atividades. As vias
de lazer so uma iniciativa recente
que parece promissora para chamar
ateno preocupao global com
a falta de atividade fsica e para
propiciar locais seguros de recreao
nos finais de semana.

Princpios de projeto
Informaes sobre rotas, condies das vias, bairros e
populaes que faro parte do programa devem ser coletadas,
assim como o bairro deve ser includo na seleo de vias.
reas com alta densidade populacional e com falta de espaos
pblicos, alm da gesto do trfego transversal a essas vias, so
fatores que devem ser tomados em considerao.
Atividades programadas, assim como caminhar, correr e andar
de bicicleta, devem ser permitidas.

Benefcios

Figura 5.5.1 | Caso de vias de lazer

Promovem a atividade fsica e contribuem para a preveno de
doenas crnicas, como sobrepeso e obesidade.
Contribuem para o desenvolvimento do capital social e
melhoram a qualidade de vida da populao.
Participantes praticam ioga em uma rua fechada para automveis como
parte do Raahgiri day, em Gurgaon, ndia. Estimulam o uso do espao pblico para recreao, criando um
ambiente socialmente coeso.
Promovem modais eficientes de transporte, como andar a p
e de bicicleta.
Reduzem a exposio poluio do ar, poluio auditiva e s
emisses de veculos automotores.
Promovem a incluso, a interao social e a igualdade.
comunidades.
Oferecem oportunidades de revitalizao econmica das

Aplicao
Em todo o mundo, as vias de lazer so abertas nos fins de
semana e feriados durante todo o ano.
Oascomprimento das vias ocupado pelas vias de lazer varia com
condies locais.
Tambm so estimulados programas complementares, com
determinadas atividades e comrcio temporrio para aumentar a
Figura 5.5.2 | Caso de vias de lazer atrao do programa.

Participantes jogam basquete em uma rua fechada para automveis como
parte do Raahgiri day, em Gurgaon, ndia.
Evidncias
Resultados de uma pesquisa em Bogot, Colmbia, mostram que
os participantes da via de lazer relatam que se sentem seguros
na via (Sarmiento et al., 2010).

62 WRIcidades.org
 Espaos para Pedestres e Acesso a Espaos Pblicos | 5.6 Minipraas

5.6 Minipraas
Minipraas tambm
chamadas de praas de
pedestres ou pocket
parks constituem-se
em pequenas reas virias
ou urbanas residuais
que so convertidas em
espaos pblicos.

Minipraa no Mxico

Princpios de projeto
Minipraas so instaladas em espao residual (na via ou no
terreno), que ou seria subocupado ou mal utilizado por carros
e que geralmente conecta vias diagonalmente.
O400m
espao residual comumente tem uma rea mnima de 100-
. A minipraa deve ser visvel a partir da via, ter fcil
2

acesso e, preferentemente, localizar-se prximo ao comrcio e

ao transporte coletivo. Devem ser proporcionados componentes
protetores para pedestres que impeam a entrada de carros.
Os componentes usados para criar a minipraa devem ser
baratos e removveis. O tratamento do pavimento deve ser feito
com desenhos coloridos, sobre o qual so colocadas peas do
mobilirio urbano, dependendo do contexto e do uso proposto
(descanso, diverso, exerccio), assim como iluminao e
vegetao resistente e de baixa manuteno.
Figura 5.6.1 | Caso de minipraas

Benefcios Minipraa em Coyoacan, Cidade do Mxico, prov espao pblico para pessoas,

Funcionam
ajuda a moderar o trfego e reduz a distncia de travessia de pedestres.
como local de encontro da comunidade e estimulam
a atividade de pedestres.
Melhoram a paisagem da via atravs da vegetao.
Propiciam distncias de travessia mais curtas.

Aplicao
Devem, preferencialmente, ser instaladas em zonas onde faltam
espaos pblicos, com alto fluxo de pedestres e comrcio, mas
podem tambm ser instaladas como extenses de parques e
praas nas vias adjacentes.
Podem ser baratas e temporrias, seguidas de instalao
permanente.

Evidncias
Em Nova Iorque, houve uma queda de 16% no excesso de
velocidades e de 26% em acidentes com feridos em vias com
Figura 5.6.2 | Caso de minipraas
minipraas (New York City Department of Transportation, 2012).
Uma variante de minipraa o parklet (termo usado nos Estados Unidos e no
Brasil). Comuns na cidade de So Paulo, os parklets funcionam em parte como
moderadores de trfego (compartilhando caractersticas das extenses do meio-
fio e dos afunilamentos) e em parte como melhoramentos do espao pblico.
Este parklet em So Paulo foi criado retirando espaos de estacionamento de
veculos e foi construdo em nvel com a calada, com bancos e vegetao.

O Desenho de Cidades Seguras 63

 box 5.2 | Programa de minipraas pblicas da cidade de Nova Iorque
As vias ocupam aproximadamente 25%
da rea da cidade. Alm disso, fora dos
parques, h poucos locais para sentar,
interagir e aproveitar a vida pblica.
Por isso, para melhorar a qualidade de
vida dos moradores nova-iorquinos, o
Departamento de Transportes criou mais
espaos pblicos abertos, recuperando
64 WRIcidades.org
o espao virio subutilizado e
transformando-o em minipraas.
Alm das minipraas mostradas
nesta pgina, h 26 em fase de
planejamento, projeto ou construo
e se espera inaugurar trs minipraas
adicionais a cada ano. As minipraas
mais elaboradas esto melhorando a
qualidade de vida e a segurana dos
nova-iorquinos e turistas na Times
Square. A cidade est se preparando
para tornar permanentes os espaos
pblicos que foram instaladas como
parte de um piloto de seis meses no
vero de 2009.
O Desenho de Cidades Seguras 65
66 WRIcidades.org
Infraestrutura
para Bicicletas
Os ciclistas demandam ateno especial no projeto virio,
porque esto entre os usurios mais vulnerveis no trnsito em
termos de risco de morte e de leses. Aumentar a segurana e
o uso de bicicletas pode trazer grandes benefcios sade e ao
meio ambiente.

O Desenho de Cidades Seguras 67

 Em muitas cidades, andar de bicicleta a principal
forma de transporte. As cidades asiticas possuam
grande tradio no uso da bicicleta, mas a prtica
est em declnio em pases como a China, enquanto
nos Estados Unidos e em alguns pases europeus
desenvolvidos, ao contrrio, tem aumentado.
Pesquisas mostram que as cidades americanas e
europeias com taxas mais altas de uso da bicicleta
registram, em geral, menos acidentes de trnsito,
e suas vias possuem mais conectividade com
malhas virias avanadas de ciclofaixas, trilhas
fora das vias, amplos bicicletrios e sistemas de
compartilhamento de bicicletas. Este captulo
apresenta alguns temas-chave para promover
condies mais seguras em um sistema de
bicicletas, usando exemplos e evidncias de pases
em desenvolvimento e desenvolvidos. Esto
includas as seguintes sees:
malhas ciclovirias;
ciclofaixas e ciclovias;
trilhas fora das vias;
via compartilhada com bicicletas;
segurana dos ciclistas nas intersees;
segurana dos ciclistas nos pontos de nibus;
semforos para bicicletas.
68 WRIcidades.org
As evidncias mostram que a taxa de acidentes
com ciclistas de seis a nove vezes maior em
comparao de usurios de carro (Bjornskau,
1993). O risco pode ser ainda maior em pases
em desenvolvimento devido subnotificao. As
evidncias mostram que, atravs de um melhor
projeto virio, os acidentes e leses de ciclistas
podem ser reduzidos significativamente. Embora
ciclofaixas protegidas aparentemente melhorem a
segurana em nmeros, ao dar aos usurios maior
percepo de segurana e maior segurana entre
as intersees, tambm essencial dar ateno
especial ao desenho da interseo para obter
aumento real da segurana. Isso inclui melhorar a
visibilidade entre ciclistas e condutores de veculos
e solucionar conflitos nas intersees atravs de
sinalizao horizontal e semafrica adequada. A
combinao dessas medidas garante um trnsito
de bicicletas mais seguro, mais agradvel e,
essencialmente, mais bem-sucedido.
 Infraestrutura para Bicicletas | 6.1 Malhas ciclovirias

6.1 Malhas ciclovirias

Trilha Fora das Vias
ou Trilha Fora das Vias
Comrcio
Ciclofaixa ou

As necessidades dos ciclistas devem ser Ciclovia

Ciclofaixa
Comrcio Alameda de Bicicletas
consideradas em toda a malha viria.
Ciclovia
Uma malha cicloviria bem conectada
Escola

deve incluir ciclofaixas, ciclovias, Alameda de Bicicletas

vias com moderao de trfego com Transporte
Centro da
Cidade
Estao de Trem

prioridade para bicicletas e consideraes

Coletivo
Escola
especiais nos cruzamentos e nas Parque
Servios
Centro
Administrativo
Parque

intersees projetadas para priorizar as

necessidades dos ciclistas.
Orla
Centro da Estao de Trem
Cidade
Transporte
Diagrama de uma malha cicloviria que conecta os destinos mais importantes
Coletivo

Parque Centro Parque

Servios Administrativo
Princpios de projeto Evidncias
Aprioridade
rota dos ciclistas deve ser a mais direta possvel e ter
de passagem contnua.
Cidades como Copenhagen, Nova Iorque e Minneapolis
conseguiram reduo significativa da taxa de ciclistas mortos e
Deve ser lgica e no ser interrompida por intersees ou
construes.
feridos depois da construo de uma malha cicloviria mais segura
ao longo dos anos (Duduta, Adriazola-Steil e Hidalgo, 2012).
Deve ser separada do trfego motorizado de alta velocidade, com
ateno especial aos ciclistas e clara visibilidade das bicicletas
Orla

nas intersees e cruzamentos.

Devem ser consideradas a tipologia e a hierarquia das vias de
bicicletas, ciclovias, vias compartilhadas e ciclofaixas protegidas
nas vias.
Ferramentas de orientao, sinalizao e integrao com outros
modais de transporte devem ser estabelecidas.
Amplo estacionamento de bicicletas deve ser oferecido.
A segurana das malhas ciclovirias tambm pode ser melhorada
atravs da sinalizao.

Benefcios
Do aos ciclistas uma rota cicloviria contnua, sem interrupes.
e mortes.garantir a segurana dos ciclistas e reduzir acidentes
Podem

Malhas ciclovirias seguras e instalaes ou programas

adequados para bicicletas estimulam o uso da bicicleta e a
atividade fsica, assim como reduzem as viagens motorizadas e
os impactos ambientais.

Aplicao
Devem ser modificadas as sinalizaes horizontais das pistas,
largura das pistas e reas de espera e embarque nas vias
principais para atender aos ciclistas.
Deve ser destinada ateno especial s rotas ciclovirias em
pontos e estaes de nibus para evitar conflitos. Figura 6.1 | Caso de malhas ciclovirias
Devem ser introduzidas instalaes para bicicletas nas vias
principais sempre que possvel, como ciclofaixas, reas de Curitiba, Brasil, tem mais de 120 km de ciclovias e trilhas de bicicleta, que
parada e semforos dedicados nas intersees.

atravessam as reas verdes e as vias da cidade. A cidade est planejando

Devem ser instalados estacionamentos de bicicletas e sistema de instalar mais 200 km, ligando destinos, ns de transporte e reas
aluguel/compartilhamento.

residenciais em uma malha consolidada.

Deve-se garantir que todos os destinos de comrcio, negcios,
lazer e espaos pblicos sejam acessveis por bicicleta.
Deve ser considerado um programa de compartilhamento/
aluguel de bicicletas para promover o uso da bicicleta.

O Desenho de Cidades Seguras 69

Infraestrutura para Bicicletas | 6.2 Ciclofaixas e ciclovias

6.2 Ciclofaixas e ciclovias

Uma parte da via em um ou em
ambos sentidos designada
para uso exclusivo de bicicletas
atravs de sinalizao horizontal
na via (ciclofaixas) ou
segregada da via por meio-fio ou
canteiro central (ciclovias). Os
objetivos das ciclovias protegidas
so separar fisicamente os
ciclistas do trfego motorizado
e garantir a sua mobilidade e
sensao de segurana.

Ciclovias separadas do trfego veicular atravs de uma barreira fsica

Princpios de projeto Aplicao

Afiolargura normal recomendada de uma ciclofaixa junto ao meio-
de 2,2 metros, sendo que a largura mnima de pelo menos
1,7 metros, que pode ser adotada se os projetistas considerarem
que a infraestrutura garante a segurana e o conforto dos
ciclistas. Para vias locais, onde so observados baixo trfego e
baixas velocidades, 1,5 metro pode ser suficiente.
Ciclovias de mo dupla no devem ser usadas, uma vez que
em geral apresentam problemas de segurana para os ciclistas
nas intersees, mas podem ser consideradas se evitarem
movimentos de travessia ou quando o espao for muito limitado.
A segurana pode ser aumentada atravs do controle semafrico
especial para bicicletas, moderao do trfego nas intersees,
travessias elevadas para bicicletas em algumas intersees
e tratamento para os acessos de veculos ao longo da rota. A
largura mnima de uma ciclovia deve ser de 2,5 metros.
Uma ciclofaixa, quando ao lado de uma faixa de estacionamento,
deve ser instalada sempre no lado interno dessa faixa para
proteger os ciclistas do trfego motorizado.
Em vias com volumes de trfego mdio e alto, barreiras fsicas
ou zonas de amortecimento entre a ciclofaixa e a faixa de
Deve-se tomar cuidado para aumentar a visibilidade e reduzir
conflitos nas intersees, onde os problemas ocorrem
devido aos possveis conflitos entre veculos motorizados e
bicicletas. Nesse sentido, as ciclofaixas protegidas so mais
seguras entre as intersees.
Deve-se pintar o pavimento para diferenciao, especialmente
em intersees muito movimentadas.
Pode ser considerada a implantao de uma ciclofaixa de dois
sentidos em vias de sentido nico para veculos motorizados
em uma configurao de contrafluxo, levando em conta a
segurana na interseo.
Deve existir algum tipo de segregao para a ciclofaixa, que
depende do contexto local, mas pode incluir taches, meio-
fio, ciclofaixa elevada, pilares de plsticos dentro de uma rea
pintada ou outras ferramentas que forneam proteo fsica.
Podem estar niveladas com a pista de rodagem ou em um
nvel entre a pista de rodagem e a calada, mas, de preferncia,
desniveladas da calada, porque isso pressupe configuraes
de espao compartilhado entre pedestres e ciclistas.

veculos devem ser utilizadas. As barreiras devem ser retiradas Evidncias

antes de intersees com converso direita para melhorar a
visibilidade entre condutores e ciclistas.
Em vias de sentido nico, a ciclovia/ciclofaixa deve ser instalada
do lado direito da via (pases que dirigem direita).
Benefcios
Ciclovias permitem que os ciclistas andem confortavelmente e
segregados dos veculos em movimento, exceto nas intersees,
Asacidentes
ciclofaixas resultam em poucas alteraes no nmero de
com feridos. A estimativa mdia de 4% de reduo
de acidentes com feridos estatisticamente significante (Elvik,
Hoye e Vaa, 2009).
Uma nova ciclovia em Nova Iorque reduziu as taxas de excesso
de velocidade de 74% para 20%. Os acidentes e feridos de todos
os tipos diminuram 63% (Schmitt, 2013).

proporcionando percepo de segurana, o que aumenta as taxas

de utilizao da bicicleta.
As faixas protegidas tambm distanciam os ciclistas dos gases
emitidos pelos veculos.

70 WRIcidades.org
 Infraestrutura para Bicicletas | 6.2 Ciclofaixas e ciclovias

Figura 6.2 | Ciclofaixas e ciclovias

Acima: Ciclovia de mo nica na Cidade do Mxico, Mxico, protege os ciclistas com barreiras e sinalizaes horizontais nas quais as barreiras so retiradas
em um ponto de acesso de veculos. Abaixo: Infraestrutura cicloviria em Shanghai, China, proporciona separao fsica dos veculos motorizados atravs de um
gradil. Os pedestres tambm so impedidos de entrar na rea.

O Desenho de Cidades Seguras 71

Infraestrutura para Bicicletas | 6.3 Trilhas fora das vias

6.3 Trilhas fora das vias

Uma trilha instalada em
uma localizao fora das vias
e exclusiva para bicicletas e
pedestres. As trilhas fora das
vias so chamadas, s vezes, de
trilhas ou caminhos verdes e
esto localizadas em corredores
lineares, parques, corredores
de servios pblicos ou antigos
corredores ferrovirios, assim
como ao longo de rios ou orlas.
Trilha fora das vias que segrega ciclistas e pedestres para reduzir conflitos

Princpios de projeto
Ousando
trfego de bicicleta segregado do trfego de pedestres
uma faixa segregada ou um percurso separado, com pelo
menos 3 metros para ciclofaixa de dois sentidos e 1,5 metro para
a pista de pedestres.
Intersees e pontos de conflito com veculos devem ser
cuidadosamente projetados para reduzir a velocidade veicular,
controlar a aproximao das intersees e incluir sinalizao
adequada.
Ideal para orlas, corredores ferrovirios abandonados, corredores
de servios pblicos ou planejada como parte de um sistema
interconectado de trilhas de parques.
O fechamento de vias pode ser usado para criar uma
ciclofaixa verde.
Conexo com rotas de bicicletas e de pedestres sobre a via.

Figura 6.3.1 | Caso de trilhas fora das vias Benefcios

Podem aumentar a conectividade de percursos de bicicletas
e de pedestres.
Uma ciclovia bidirecional no permetro de um parque em Londrina, Brasil, fica
Podem trazer benefcios econmicos para a rea do entorno.
afastada do trfego de veculos motorizados e prxima a reas de convivncia.
As ciclovias de sentido duplo aplicam-se principalmente ao longo de parques Devem ser totalmente segregadas do trfego para uma
experincia mais segura.
e orlas, onde h menos conflitos com veculos em converso.

Aplicao
Deve ser garantida a separao entre ciclistas e pedestres, mas,
caso isso no seja possvel, deve-se limitar a velocidade dos
ciclistas e dar prioridade aos pedestres.
Deve-se instalar componentes de iluminao e segurana
suficientes.
Devem ser evitadas curvas fechadas.
Evidncias
Foi demonstrado que percursos de bicicleta especficos e
com sinalizao horizontal clara aumentam a segurana dos
Figura 6.3.2 | Caso de trilhas fora das vias ciclistas em comparao a percursos de bicicleta com uso misto
(Reynolds et al., 2009).
Esta trilha cicloviria na borda de um parque em Bogot, Colmbia, fornece
trilhas separadas para pedestres e ciclistas, ajudando a reduzir os conflitos
Foi verificado que percursos de bicicleta fora das vias so
algumas das rotas de bicicleta mais seguras em Vancouver,
entre os usurios. Canad (Teschke et al., 2012).

72 WRIcidades.org
 Infraestrutura para Bicicletas | 6.4 Via compartilhada com bicicletas

6.4 Via compartilhada

com bicicletas
As vias compartilhadas
com bicicletas so vias de
baixo volume de veculos e
baixa velocidade, que foram
adaptadas para viagens
seguras de bicicleta, atravs
de tratamentos como
moderao de trfego, reduo
e redirecionamento do trfego
de veculos, sinalizao vertical
e horizontal e tratamento das
travessias nas intersees. Via compartilhada com bicicletas usando sinalizao horizontal e medidas de moderao do trfego

Princpios de projeto Evidncias

Asviasviascomcompartilhadas com bicicletas devem ser instaladas em
baixo volume de trfego e planejadas para velocidade
Evidncias de Berkley, Estados Unidos, mostram que as taxas
de acidentes em vias compartilhadas com bicicletas so duas a
veicular entre 20 km/h e 30 km/h, com mximo de 40 km/h. oito vezes menores do que as taxas em rotas arteriais paralelas
Medidas de moderao do trfego para limitar o volume e
velocidade dos veculos motorizados devem ser aplicadas.
adjacentes. A diferena estatstica altamente significativa
(Minikel, 2012).
Medidas de reduo do trfego devem ser introduzidas, como
desvios e minirrotatrias que restringem ou evitam a passagem
direta de veculos por todas as intersees, mas que permitem
a dos ciclistas.
O tratamento das intersees deve ser priorizado, para criar
travessias seguras e reduzir os conflitos com veculos em
alta velocidade, como: bike box , instalao de semforos,
moderao do trfego para o trfego perpendicular, ilhas de
refgio no canteiro central, etc.
As viagens de bicicleta devem ser priorizadas, usando
sinalizaes horizontais e verticais.

Benefcios
Podem utilizar melhor as vias com baixo volume de trfego e vias locais.
Beneficiam os moradores e a comunidade local com um
ambiente mais seguro, silencioso e agradvel criado por vias
compartilhadas com bicicletas.

Aplicao Figura 6.4 | Caso de via compartilhada com bicicletas

Vias compartilhadas com bicicletas devem propiciar
conectividade a destinos importantes, como escola, trabalho ou Uma fietsstraat (ciclofaixa) na Holanda possui sinalizao horizontal e
centros comerciais, reas de recreao e transporte coletivo. vertical em uma via compartilhada com bicicletas.
As vias compartilhadas com bicicletas, por terem trfego misto,
demandam especial ateno para manter uma velocidade dos
veculos motorizados segura para os ciclistas. Podem no
aumentar a segurana se esse tema for desconsiderado ao longo
da via e nas intersees com as vias principais.
Deve-se melhorar a integrao com sistemas de captao de
guas de chuva, arte pblica, tratamento paisagstico, rvores
nas vias, instalaes para pedestres e estacionamento adequado
e seguro para bicicletas.

O Desenho de Cidades Seguras 73

Infraestrutura para Bicicletas | 6.5 Segurana dos ciclistas nas intersees

6.5 Segurana dos ciclistas nas intersees

Uma interseo mais segura para
ciclistas pode incluir elementos
como pintura do pavimento,
sinalizaes horizontais, bike
box, semforo para bicicletas
e fases de verde simultneas
para ciclistas. Deve ser dada
especial ateno infraestrutura
para bicicletas nas intersees
e acessos a propriedades
particulares para manter a
visibilidade dos ciclistas pelos
motoristas e para reduzir
conflitos de converso com os
veculos motorizados.

A interseo acima apresenta boas prticas para melhorar a visibilidade do ciclista: faixa de reteno
avanada e bike box para converso

Princpios de projeto Asaproximam

converses esquerda em duas etapas, onde os ciclistas se

Potenciais
pontos de conflito nas intersees devem ser
minimizados, e a baixa velocidade dos veculos motorizados nas
aproximaes deve ser garantida usando travessias elevadas,
lombadas e outros tratamentos.
Qualquer espao de estacionamento junto calada por pelo
menos 10 metros antes da interseo deve ser eliminado, a fim
de garantir a visibilidade entre motoristas e ciclistas.
da esquina oposta, fazem a converso e seguem reto,
so consideradas mais seguras do que a converso dos ciclistas
esquerda a partir do lado esquerdo da pista de veculos. Pode ser
instalada uma bike box em frente faixa de pedestres na interseo
para dar espao para os ciclistas formarem fila para converses
esquerda (ver pgina 109 para obter mais informaes).
Ciclovias de duplo sentido so consideradas menos seguras, porque

A linha de reteno para veculos motorizados deve ser recuada,
de preferncia, em 5 metros para dar visibilidade aos ciclistas
(s vezes, essa rea tem sinalizao horizontal na forma de um
retngulo pintado). A linha de reteno dos ciclistas deve ficar
imediatamente atrs da faixa de travessia de pedestres.
Benefcios
envolvem movimentos imprevisveis dos ciclistas, especialmente nas
intersees. Se essa soluo for implementada, devem ser aplicados
componentes de moderao do trfego, como travessias elevadas
para bicicletas, lombadas nas intersees, assim como controle
semafrico para eliminar conflitos com veculos em converso.
Aumenta o conforto e a segurana ao aumentar a visibilidade e a
proteo dos ciclistas nas intersees, onde h mais conflitos de
ciclistas com motoristas.
Boas condies para os ciclistas podem melhorar a separao
entre trfego de pedestres e ciclistas.
Travessias elevadas e refgios no canteiro central podem reduzir
a velocidade do trfego motorizado nas intersees.

Aplicao
Asespecfico
intersees devem ser projetadas de acordo com o espao
e com as necessidades de trfego nesses locais.
de bicicletas, especialmente
Bike boxes so usados em intersees semaforizadas com alto volume
onde h conflitos entre a converso
esquerda de bicicletas e a converso direita de veculos motorizados.
Caso de segurana dos ciclistas
Figura 6.5 |
nas intersees O uso de pavimentao colorida e sinalizaes horizontais para
aumentar ateno para a presena de ciclistas recomendado.

Uma interseo em Amsterd foi desenhada com a faixa de estacionamento

Bike boxes podem ser combinadas com uma fase semafrica
separada para bicicletas, a fim de permitir que os ciclistas
sendo gradualmente eliminada a partir do meio da quadra para melhorar a atravessem a interseo antes dos motoristas.
visibilidade entre os ciclistas e os veculos.

74 WRIcidades.org
 Infraestrutura para Bicicletas | 6.5 Segurana dos ciclistas nas intersees

box 6.1 | Converso esquerda em vias com ciclofaixas

A converso esquerda um dos Orientaes da Holanda, China e Finalmente, o manual da Holanda

movimentos mais complicados nas
intersees e, por isso, importante
conhecer os diversos aspectos de
segurana de determinados desenhos
virios.
Algumas orientaes, como as do Guia de
Desenho de Ciclovias Urbanas da NACTO,
dos Estados Unidos, mostram bike boxes
instaladas frente dos carros para fazer
a converso esquerda (NACTO, 2013).
Da mesma forma, manuais da Irlanda e da
Holanda descrevem uma opo em que
os ciclistas cruzam em uma faixa especial
para fazer converso esquerda, embora
isso exponha os ciclistas a riscos durante
a converso (CROW, 2007; NTA, 2011).
Um desenho mais seguro o que
promove a converso em duas etapas.
Mxico indicam que a converso
esquerda em duas etapas uma
opo mais segura para reduzir os
conflitos (CROW, 2007; Wang et al.,
2009; ITDP, 2011). O problema que
essa soluo pode deixar os ciclistas
em uma situao subjetivamente
insegura ao esperar na via. Por isso, a
NACTO sugere que os ciclistas sejam
colocados alinhados ao meio-fio ou
em uma rea de estacionamento. O
guia irlands tambm apresenta essa
recomendao, mencionando que a rea
de concentrao de ciclistas deve ser
claramente visvel e no pode obstruir a
travessia de pedestres e o movimento de
ciclistas que seguem em frente. Um ciclo
semafrico frequente pode estimular os
ciclistas a esperarem em um desenho
virio que demanda duas etapas.
(CROW, 2007) indica que podem ser
instaladas fases semafricas simultneas
de verde exclusivas para ciclistas,
para permitir a converso esquerda
de bicicletas em todos os ramos de
uma interseo. Pode ser ideal para
intersees com alto volume de ciclistas,
embora possa aumentar os tempos de
espera para todos os usurios da via.
Novamente, um ciclo semafrico rpido
pode reduzir o problema.
So necessrias mais pesquisas sobre
os efeitos dessas intervenes na
segurana viria, assim como devem ser
mensurados os impactos de qualquer
infraestrutura que venha a ser instalada.

Exemplo de desenho de converso esquerda em duas etapas

Os ciclistas devem continuar em frente ao longo

da via no verde semafrico, parar na caixa de
espera direita e esperar o novo verde antes de
seguir em frente na via perpendicular.

Evidncias
Setenta e sete por cento dos ciclistas acharam que andar
de bicicleta em intersees era mais seguro com as bike
Um estudo da Finlndia e outro da Holanda verificaram que
medidas para a reduo da velocidade, como travessias elevadas
boxes. Estas reduzem o avano dos veculos motorizados nas de bicicleta, melhoraram os padres de busca visual dos
intersees em quase 20% (Monsere e Dill, 2010). motoristas em favor dos ciclistas que vm da direita, dando mais
Melhorar o desenho da interseo para instalar a converso
esquerda em duas etapas resultou em uma reduo de 24%
tempo para os ciclistas serem vistos (Summala et al., 1996;
Schepers et al., 2011).
dos conflitos entre veculos motorizados e ciclistas em Pequim
(Wang et al., 2009).

O Desenho de Cidades Seguras 75

Infraestrutura para Bicicletas | 6.6 Segurana dos ciclistas nos pontos de nibus

6.6 Segurana dos ciclistas

nos pontos de nibus
Os ciclistas conflitam com
os pedestres que desejam
embarcar e desembarcar nos
pontos de nibus. Por isso, um
bom projeto deve acomodar as
necessidades de ambos. Uma
ciclovia passando atrs dos
pontos de nibus pode ajudar
a evitar colises entre ciclistas
e passageiros, mas, se esse
no for o caso, deve ser dada
prioridade aos pedestres de
alguma forma.
O desenho da ciclovia deve acomodar as necessidades dos ciclistas e dos pedestres em um ponto de nibus

Princpios de projeto
Omobilidade
fcil acesso aos pontos de nibus para pessoas com
reduzida deve ser garantido.
Ciclofaixas no mesmo nvel da calada ou ciclofaixas no nvel da
via com cortes no meio-fio, que permitam acesso dos pedestres
rea da plataforma do nibus, devem ser previstas.
Ociclistas
desenho e as sinalizaes horizontais devem garantir que os
reduzam a velocidade e deem preferncia travessia de
pedestres em espaos compartilhados.
As ciclofaixas devem ser alargadas nas curvas para que no haja
risco de ciclistas tombarem devido curva fechada.
A largura recomendada da rea de embarque/espera de 3
metros e o comprimento, de 20 metros.

Benefcios
Reduz os riscos de acidentes para pedestres e ciclistas nos
pontos de nibus.
Garante fcil acesso aos usurios de nibus e, ao mesmo tempo,
acomoda uma ciclofaixa no entorno do ponto de nibus.

Figura 6.6 | Possibilidade de desvio dos ciclistas Aplicao

nos pontos de nibus Apintura
rea de prioridade de pedestres deve ser destacada com
e sinalizaes horizontais, caso seja proibido elevar a
ciclofaixa ao nvel do pavimento de pedestres ou levar a faixa
Um desvio junto parada de nibus em Fortaleza, Brasil, evita conflito entre para atrs da rea da estao.
ciclistas e nibus.
Deve-se analisar se o tamanho da rea de espera precisa ser
ajustado ao volume de passageiros em embarque e desembarque
nos pontos de nibus.

Evidncias
Estudos mostram que colises entre ciclistas e pedestres
tambm podem causar leses importantes e que o aumento do
controle nos espaos compartilhados pode reduzir as leses
de pedestres, principalmente de pedestres com idade avanada
(Chong et al., 2010). A reduo desse conflito nos pontos de
nibus deve ser considerada.

76 WRIcidades.org
 Infraestrutura para Bicicletas | 6.7 Semforos para bicicletas

6.7 Semforos para bicicletas

Os semforos para bicicletas
tornam a travessia das intersees
mais seguras para os ciclistas por
regular o direito de passagem da
interseo e priorizar a travessia
de ciclistas atravs da fase
semafrica especfica. Botoeiras,
bike box", pavimento pintado e
sinalizaes horizontais podem ser
combinados com semforos para
bicicletas, a fim de aumentar a
segurana da travessia de ciclistas.
Os semforos para bicicletas devem ser instalados de forma clara para informar quando os ciclistas podem atravessar

Princpios de projeto
Osde forma
focos do semforo devem ser instalados e desenhados
a serem visveis para os ciclistas, mas no para os
motoristas, porque esses podem partir antecipadamente ao ver o
semforo para bicicletas.
O semforo para bicicletas deve ser usado em combinao com
um semforo de trfego convencional nas intersees.
Um semforo de trs grupos focais deve ser utilizado para que os
ciclistas possam diferenci-los dos semforos para pedestres.

Benefcios
Do prioridade aos ciclistas nas intersees. O pr-verde, ou
verde antecipado, para os ciclistas aumenta a visibilidade.
Evitam conflitos entre ciclistas e motoristas na interseo por
separar o movimento de travessia em diferentes fases.

Aplicao
So recomendados em intersees com alto volume de bicicletas.
Deve-se dar sinal de verde antecipados aos ciclistas (p. ex.,
intervalo de travessia antecipado) onde h muito movimento de
converso de ciclistas.
Podem ser teis para intersees complexas onde, de outra
forma, seria difcil para os ciclistas atravessarem.
Podem ser teis em intersees prximas a escolas e universidades.
Figura 6.7 | Caso de semforos para bicicletas
Evidncias
Evidncias de Portland, Oregon, EUA, mostram que os
semforos para bicicletas podem reduzir o nmero de colises
H um semforo para bicicletas ao longo desta ciclofaixa protegida em
Istambul, Turquia.
entre bicicletas e veculos.

O Desenho de Cidades Seguras 77

 box 6.2 | Compartilhamento de bicicletas
Instalar novas infraestruturas para
bicicletas pode ajudar a aumentar as
taxas de uso desse modal, alm de
oferecer aos moradores a opo de
usar uma forma de transporte que
extremamente saudvel, quando
se leva em conta os benefcios da
atividade fsica. As cidades podem
garantir infraestrutura mais segura para
andar de bicicleta e inclusive fornecer
o veculo atravs de programas de
compartilhamento, o que tem resultado
em muito sucesso nos pases de mdia
e baixa renda como China e Mxico.
Um dos exemplos mais notveis o
programa de compartilhamento de
bicicletas da Cidade do Mxico, que
foi lanado em 2010 e que hoje tem
um uso estimado de 73 mil usurios
cadastrados e 27.500 viagens dirias em
mais de 4 mil bicicletas e 275 estaes.
A China tem um dos maiores sistemas
do mundo: em Hangzhou, h 66.500
78 WRIcidades.org
bicicletas para compartilhamento,
operando em 2.700 estaes.
Globalmente, h mais de 500 cidades
com sistemas de compartilhamento de
bicicleta (Hidalgo e Zeng, 2013).
Estudos sobre o compartilhamento
mostram os potenciais benefcios
sade. Um estudo com usurios
do sistema de compartilhamento de
bicicletas de Barcelona evidenciou que
houve um aumento no significativo
dos riscos associados exposio So necessrios mais estudos
poluio do ar e de acidentes de
trnsito, mas que foram salvas mais
de 12 vidas por ano por causa do
aumento da atividade fsica de pessoas
que mudaram de modal para um
transporte mais ativo (Rojas-Rueda
et al., 2011). Uma reviso sobre os
sistemas de bicicletas compartilhadas
nos Estados Unidos, Canad e Europa
revelou que os ciclistas que usam
bicicletas compartilhadas possuem
menor taxa de risco de acidentes
que um ciclista mdio (Kazis, 2011).
Especialistas observam que isso
pode ocorrer porque as bicicletas de
sistemas compartilhados trafegam em
velocidades mais baixas, so mais
resistentes e desenhadas para manter os
ciclistas em posio vertical, possuem
iluminao incorporada e geralmente
so usadas para viagens mais curtas, o
que pode limitar a exposio.
sobre o aspecto de segurana do
compartilhamento de bicicletas que
esto sendo institudos em pases com
taxas maiores de acidentes de trnsito,
especialmente na Amrica Latina e na
China. Tambm importante que as
cidades interessadas em introduzir o
compartilhamento de bicicletas tomem
medidas para melhorar a segurana da
infraestrutura das vias.
O Desenho de Cidades Seguras 79
80 WRIcidades.org
Acesso Seguro a
Estaes e pontos
de parada de
Transporte Coletivo
O transporte coletivo bem projetado um componente essencial de
vias urbanas mais seguras. O transporte coletivo de alta qualidade
a forma de mobilidade mais segura possvel, movimentando mais
pessoas do que outros modais (ETSC, 2003; Elvik e Vaa, 2009). Em
muitas cidades, especialmente em pases de baixa e mdia renda,
no entanto, o transporte coletivo informal, com pouca superviso
(Restrepo Cadavid, 2010), percebido como inseguro e est
geralmente associado com maior risco de acidentes.

O Desenho de Cidades Seguras 81

 Para que o transporte coletivo tenha impacto
positivo sobre a segurana, necessrio
estabelecer um sistema organizado e prioritrio.
Pesquisas realizadas pela EMBARQ apontam
que, quando as cidades criam prioridade para o
transporte coletivo, o impacto sobre a segurana
maior em comparao com o transporte
coletivo convencional ou informal. Dados da
implementao de sistemas de Bus Rapid Transit
(BRT) como o Macrobus, em Guadalajara,
o Transmilenio, em Bogot, e o Janmarg, em
Ahmedabad mostram reduo significativa de
acidentes e mortes nesses corredores.
As pesquisas da EMBARQ tm focado na
identificao de fatores de risco e tipos comuns
de acidentes nesse tipo de transporte coletivo
para estabelecer diretrizes para projetos mais
seguros. Os principais riscos segurana
em um corredor de transporte coletivo
dependem mais da sua geometria do que do
tipo de tecnologia utilizada (nibus ou modos
ferrovirios) e da regio do mundo onde est
localizado. A maioria das recomendaes deste
captulo destina-se a sistemas de nibus, que
so utilizados mais amplamente ao redor do
82 WRIcidades.org
mundo e so relativamente mais facilmente
melhorados que outros modais. Orientaes mais
detalhadas podem ser encontradas no relatrio
do WRI intitulado Segurana viria em Sistemas
Prioritrios para nibus.
Embora seja possvel aplicar as recomendaes
discutidas aqui e em outros captulos deste guia
tambm a projetos de pontos de acesso a outros
meios de transporte coletivo, so necessrias mais
pesquisas sobre como as cidades podem promover
o acesso e o movimento mais seguros dentro de um
sistema integrado de transporte.
Este captulo ilustra como aumentar a segurana
em corredores prioritrios de nibus atravs de
melhores projetos de:
Intersees;
Faixas de travessia de pedestres no meio de
quadra;
Estaes de brt/corredores de nibus;
Terminais e estaes de transbordo;
Pontos de nibus no meio de quadra.
box 7.1 | Tipos mais comuns de acidentes em corredores de nibus/BRT

Na publicao Segurana viria em Sistemas Prioritrios para nibus, a EMBARQ sugere diretrizes para a criao de corredores de
nibus mais seguros, com base em pesquisas realizadas em diversos lugares do mundo. Parte da anlise dos dados dessa pesquisa
revelou os tipos mais comuns de acidentes ao longo dos corredores de nibus. Incluem:

1. Pedestres na faixa de nibus
Os pedestres podem cruzar a via atravs
do trfego misto lento ou parado e ser
atingidos por um nibus trafegando
em uma faixa exclusiva. Os condutores
do nibus possuem pouco tempo para
reagir, porque sua viso dos pedestres
que atravessam em meio ao trfego
geralmente obstruda pelos veculos
na via. Esse tipo de acidente usualmente
resulta em leses fatais.
2. Converses esquerda atravs
da faixa de nibus
Esse um dos tipos mais comuns de
coliso entre nibus e o trfego geral
quando so usadas faixas de nibus
no canteiro central. Se a converso
esquerda no for restringida ou
controlada, um veculo em converso
para esse lado, que atravessa a faixa de
nibus, pode ser atingido por um nibus
que segue em frente na interseo.
3. Trfego geral nas faixas de
nibus
Esse um tipo comum de acidente onde
h faixas de nibus exclusivas. A falta
de uma barreira fsica entre as faixas de
nibus e as faixas de trfego geral pode
permitir que outros veculos entrem
ilegalmente nas faixas exclusivas e
colidam com os nibus.

4. Acidentes entre nibus e 5. Colises traseiras em pontos ou 6. Acidentes entre nibus nas
ciclistas estaes de nibus estaes
Os ciclistas s vezes usam faixas de Isso ocorre quando um nibus se Esses acidentes ocorrem em corredores
nibus exclusivas porque possuem a aproxima em alta velocidade de outro de nibus de vrias faixas. Os nibus
percepo que so mais seguras do que que est parado na plataforma da que deixam a estao e convergem para
as faixas de trfego misto, mas podem estao, ocasionando a coliso. a faixa expressa colidem com os nibus
sofrer leses graves se atingidos por que passam nessa faixa ou que tentam
nibus em alta velocidade. Os ciclistas, entrar na estao. A coliso com nibus
em algumas ocasies, tambm tentam expressos grave porque esses veculos
manobras evasivas, mudando de faixas trafegam em velocidade maior.
quando os nibus se aproximam, o que Fonte: Duduta et al. 2015
pode fazer com que sejam atingidos
por um veculo trafegando no sentido
oposto ou com que percam o controle
e atinjam os equipamentos utilizados
para segregar a via. Em pontos de
nibus junto calada, os nibus que
convergem para o trfego misto podem
oferecer riscos aos ciclistas.

O Desenho de Cidades Seguras 83

Acesso Seguro a Estaes e pontos de parada de Transporte Coletivo | 7.1 Intersees nos corredores de nibus
7.1 Intersees nos corredores de nibus
A chave para manter a segurana em corredores de nibus desenhar intersees simples e manter as vias
o mais estreitas possvel. O tamanho e a complexidade das intersees so preditores importantes de alta
frequncia de acidentes em corredores de nibus.
Interseo de quatro aproximaes com corredor de nibus junto ao
canteiro central
Princpios de projeto
Converses esquerda atravs de corredores de nibus centrais
so especialmente associadas a acidentes entre nibus e outros
veculos e, portanto, devem ser restringidas.
Uma fase semafrica dedicada e uma faixa de converso
exclusiva devem ser instaladas onde as converses esquerda
no puderem ser evitadas. No deve ser permitida a converso
do trfego geral utilizando a faixa de nibus.
Os mesmos aspectos relacionados s converses esquerda
atravs de corredores centrais devem ser considerados nas
converses direita que cruzam faixas de nibus junto calada.
Nas faixas de nibus junto calada, se houver uma faixa de
converso separada para o trfego geral, os nibus que esperam
na interseo podem bloquear a viso que os pedestres possuem
do trfego em converso. Nesse caso, melhor permitir que o
trfego geral compartilhe a faixa de nibus antes de realizar a
converso direita.
Os tempos de travessia de pedestres devem ser suficientes para
atravessar toda a largura da via. Recomendamos uma velocidade
de caminhada de 1,2 m/s para determinar a durao da fase de
verde para pedestres.
O nmero de fases semafricas deve ser mnimo e a
configurao do semforo deve ser simples.
Figura 7.1 | Caso de intersees nos corredores
de nibus
O corredor BRT da Cidade do Mxico, na Avenida Insurgentes, inclui a
proibio de conflito esquerda nas intersees, causando menos acidentes.
84 WRIcidades.org
Interseo de quatro aproximaes com faixas de nibus junto ao meio-fio
Benefcios
Aconflitos
segregao dos fluxos de trfego minimiza os potenciais
entre nibus, outros veculos, pedestres e bicicletas.
Amaisremoo das converses esquerda evita uma das converses
perigosas em uma interseo.
Ofases,
uso de uma configurao semafrica simples, com menos
pode reduzir os tempos de espera dos nibus, pedestres
e outros trfegos. Ainda melhora o desempenho dos nibus e
desincentiva os pedestres a atravessarem no vermelho.
Vias e intersees estreitas podem reduzir a exposio dos
pedestres e moderar o trfego.
Aplicao
Alas podem ser uma alternativa s converses esquerda sobre
um corredor de nibus na interseo. Isso substitui a converso
esquerda com trs converses direita (ou, em alguns casos, com
uma direita e duas esquerda). A substituio factvel se o tamanho
do quarteiro for menor que 150-200m, reduzindo o comprimento do
desvio, e se a capacidade das vias na ala comportar o trfego extra.
So recomendados semforos especiais, que possam ser
diferenciados dos semforos regulares para nibus.
Podem ser permitidas as converses esquerda, mas em um
nmero menor de intersees.
Uma separao fsica entre as faixas de nibus e outras faixas
de trfego melhora o desempenho do sistema por evitar colises
com outros veculos e pedestres.
Evidncias
OsEMBARQ
modelos de frequncia de acidentes desenvolvidos pela
sugerem que cada faixa adicional que entra em uma
interseo aumenta os acidentes em 10%. As intersees mais
simples so as mais seguras (Duduta et al., 2015).
Evidncias de Bogot, Cidade do Mxico e Guadalajara mostram que
permitir que o trfego misto entre em uma faixa de nibus um risco
segurana e aumenta as colises com nibus (Duduta et al., 2015).
Cada movimento de converso esquerda a mais em uma
interseo pode aumentar os atropelamentos de pedestres
em 30% e acidentes entre veculos em 40% (resultados dos
modelos da EMBARQ para a Cidade do Mxico e Porto Alegre).
Os corredores de nibus centrais demonstraram impacto positivo
sobre a segurana e melhoraram o desempenho operacional
(Duduta et al., 2015).
 Acesso Seguro a Estaes e pontos de parada de Transporte Coletivo | 7.2 Travessias no meio de quadra

7.2 Travessias no meio de quadra

Os atropelamentos de pedestres no meio
de quadra so a questo de segurana
mais importante em um corredor de
nibus. Os corredores de nibus podem
se tornar uma barreira ao acesso de
pedestres se no houver travessias
sinalizadas suficientes no meio de
quadra. Tambm podem aumentar
a probabilidade de os pedestres
atravessarem sem proteo ou mesmo de
pularem sobre as barreiras, aumentando,
consequentemente, as chances de
acidentes. Travessias no meio de quadra
bem desenhadas podem mitigar esses
acidentes e aumentar a segurana. Travessia no meio de quadra em uma via arterial urbana

Princpios de projeto os pedestres atravessem a via junto ao trfego e deve-se

Apedestres
frequncia de travessias deve ser suficiente para que os
no se sintam tentados a atravessar ilegalmente (ver
pgina 23 sobre tamanho de quadra), mas, se esse no for o
caso, podem ser necessrias barreiras fsicas, como gradis ou
vegetao, para direcionar os pedestres s faixas de travessia.
tomar cuidado para garantir que essas medidas efetivamente
direcionem as pessoas para a passarela.
A distncia entre faixas de pedestres semaforizadas nas vias
urbanas no deve exceder 300 metros.
Devem ser usados pilaretes nas travessias para proteger os

pedestres e tambm para evitar retornos ilegais atravs do

Os tempos de ciclos semafricos devem permitir que os corredor de nibus.
pedestres atravessem a via em uma nica fase.
O volume de pedestres depende dos usos do solo adjacente e
devem ser considerados no projeto.
Evidncias
Faixas de pedestres prximas a shopping centers, igrejas e
escolas podem ter maior demanda.
Em Porto Alegre, 93% dos atropelamentos ocorreram em locais
no meio de quadra em comparao s intersees (calculado
com base nos dados de acidentes de 2011).
Benefcios
Travessias no meio de quadra bem desenhadas podem melhorar
tanto a segurana dos pedestres quanto a acessibilidade, sem
sacrificar o desempenho do corredor de nibus.
Canteiros centrais e ilhas de refgio reduzem em mais da metade
a distncia no-protegida que o pedestre necessita para atravessar
a via.

Aplicao
Todas as travessias em vias arteriais urbanas devem ser
semaforizadas e em nvel. Lombadas podem aumentar ainda
mais a probabilidade de os condutores reduzirem a velocidade
prximo s travessias. As travessias devem ser escalonadas para
que os pedestres fiquem de frente para o sentido do trfego ao
atravessarem. As travessias escalonadas tambm possuem mais
espao de espera se os pedestres no puderem atravessar em
uma nica fase.
Chicanas e outras medidas de moderao do trfego podem ser
usadas em vias mais estreitas, com pistas simples em cada sentido,
dependendo do nvel de obedincia ao semforo na cidade.
Figura 7.2 | Caso de travessias no meio do quarteiro
As passarelas de pedestres so eficientes apenas em rodovias,
onde a alta velocidade no permite travessias seguras em Uma travessia no meio do quarteiro em um corredor de nibus em Juiz de
nvel. So necessrios parapeitos ou gradis para evitar que Fora, Brasil, inclui uma travessia elevada, com sinalizao horizontal e semforo
em um segmento de 25 km/h, permitindo uma travessia mais segura.

O Desenho de Cidades Seguras 85

Acesso Seguro a Estaes e pontos de parada de Transporte Coletivo | 7.3 Estaes de BRT/corredores de nibus

7.3 Estaes de BRT/corredores

de nibus
O desenho virio pode evitar
movimentos perigosos do
trfego e pode melhorar a
acessibilidade e as operaes,
visto que estaes e reas
do entorno possuem maior
volume de pedestres devido aos
seus pontos de acesso, o que
aumenta o risco de acidentes
envolvendo pedestres. As
estaes prximas a intersees
tambm precisam ser
projetadas para permitir que
os nibus esperem ou faam
converso nas intersees. Acesso de pedestres a uma estao central de BRT

Princpios de projeto Benefcios

Estaes fechadas prximas a intersees podem usar pontos de
acesso controlados para direcionar os pedestres para faixas de
Aumentam a capacidade da estao. Alm disso, a
acessibilidade pode melhorar a segurana e o desempenho do
pedestres semaforizadas. sistema como um todo.
A superlotao em plataformas, faixas de pedestres, canteiros
centrais e ilhas de refgio pode estimular os pedestres a
Independentemente do tipo de sistema, estaes fechadas com
plataformas altas podem reduzir movimentos perigosos de
caminhar na pista de rolamento ou a atravessar ilegalmente. pedestres, como a travessia ilegal.
O projeto da estao deve considerar o volume esperado de
passageiros para reduzir a probabilidade de superlotao.
Bike boxes e ciclofaixas com sinalizao horizontal podem
facilitar a converso esquerda de ciclistas em intersees
O projeto da estao tambm deve prevenir colises entre nibus.
Reduzir os limites de velocidade nas estaes e prover reas mais
semaforizadas.

longas de docagem pode auxiliar na reduo de acidentes. Aplicao

Gradis entre as pistas podem evitar a travessia ilegal. Os gradis
devem ser colocados ao longo de todo o comprimento da estao,
ter pelo menos 1,7 metro de altura e ser resistentes a danos.
Portas de plataforma que abram somente quando o nibus parar
na estao so uma boa medida de segurana, se possurem
bom desenho e manuteno.
O limite de velocidade na estao de 30 km/h pode dar aos
condutores mais tempo para reagir.
Quando so usadas faixas expressas, deve haver uma rea de
convergncia para os nibus de modo que estes possam atingir
a velocidade recomendada antes de fazer a convergncia.
possvel criar um espao de espera antes da estao, para
permitir que um nibus espere que o nibus frente parta antes
de se aproximar da plataforma e parar.

Evidncias
Aseramestaes de corredor de nibus em Porto Alegre, Brasil,
Figura 7.3 | Casos de estaes de BRT/ os pontos com maior incidncia de atropelamentos em
comparao a outros locais (Diogenes e Lindau, 2010).
corredores de nibus
As estaes do MOVE, sistema BRT de Belo Horizonte, so acessveis
atravs de travessias com sinalizao horizontal clara, semaforizao e uma
rampa para a estao, permitindo que os passageiros vejam os veculos em
ambos os sentidos ao sarem da estao.

86 WRIcidades.org
 Acesso Seguro a Estaes e pontos de parada de Transporte Coletivo | 7.4 Terminais e transbordos

7.4 Terminais e
transbordos
Os transbordos mais seguros
entre duas rotas ou modais
ocorrem quando os passageiros
no precisam sair da plataforma
da estao. Os pontos de
transbordo integrados so ideais,
mas demandam grande espao
fsico. Em cidades mais densas,
os transbordos podem ocorrer
atravs de uma interseo, o que
necessita consideraes de projeto
semelhantes s discutidas nas
sees anteriores. Transbordo entre uma linha de BRT e servio de nibus convencional

Princpios de projeto Evidncias

Odessa
ideal so rotas diretas para os destinos dos passageiros, pois,
forma, eles esperam pela rota de nibus na qual querem
Dados da EMBARQ mostram que as pessoas esto mais
seguras dentro do nibus ou na plataforma da estao, do que
seguir, o que pode evitar transbordos. No entanto, essa opo quando esto caminhando para ou a partir da estao. Por esse
operacionalmente complexa. motivo, transbordos na mesma plataforma so os mais seguros
Quando possvel, os transbordos entre modais e rotas devem (Duduta et al., 2015).
ocorrer em uma mesma plataforma. Estudos da EMBARQ tambm mostram que as principais
Os transbordos em intersees com faixas de pedestres
semaforizadas permitem conectividade entre estaes
estaes de transbordo so os locais com o maior nmero de
acidentes em vrios sistemas de transporte coletivo, devido ao
adjacentes ou rotas. grande volume de trfego e maior exposio dos pedestres
Os movimentos de converso do trfego que causam conflito
com o acesso de pedestres s estaes devem ser proibidos.
(Duduta et al., 2015).

Benefcios
Transbordos eficientes e prticos entre modais e rotas estimulam
mais passageiros a usar o sistema.
Ominimizar
desenho dos pontos de acesso a um terminal pode
os conflitos entre nibus e garantir o acesso
seguro aos pedestres.
Pontos de transbordo bem desenhados promovem a integrao
efetiva de diferentes modais de transporte.

Aplicao Figura 7.4 | Caso de terminais e Transbordos

Elevar o nvel da via em um lado da plataforma pode permitir que
nibus de piso alto e baixo usem a mesma plataforma. As imagens abaixo mostram os transbordos entre o BRT Transmilenio em

Oscomtransbordos atravs de uma interseo a estaes prximas

rotas diferentes devem usar elevadas ou passagens
Bogot, Colmbia, e um nibus alimentador em dois lados da mesma
plataforma.
subterrneas, se possvel, para que o transbordo seja fcil.
Alterar as rotas pode permitir que diversas rotas usem a mesma
estao. Entretanto, isso pode demandar que as intersees
sejam desenhadas para diferentes converses dos nibus.

O Desenho de Cidades Seguras 87

 box 7.2 | Segurana em corredores de bonde/veculo leve sobre trilhos (VLT)

Este captulo aborda primariamente

o acesso a estaes de nibus e no
fornece elementos principais para o
projeto de estaes ou corredores
mais seguros para bonde ou VLT. Os
VLTs podem trafegar em uma ampla
gama de rotas, sendo que algumas
so totalmente separadas do trfego
em tneis subterrneos, ao longo de
linhas de trem ou corredores na orla,
enquanto outras funcionam ao longo
ou no centro de vias urbanas. Embora
esta publicao no inclua orientaes
detalhadas para VLT, uma reviso das
pesquisas de projeto virio mostra que
os principais problemas envolvem (a)
conflitos entre veculos e bondes e (b)
segurana de pedestres, especialmente
em relao ao acesso a estaes.
Uma travessia elevada em Istambul d prioridade aos pedestres em um ponto de acesso a uma
Conflitos com veculos: o trfego estao de bondes.
misto o menos desejvel. O trfego de
bondes em nvel na via foi identificado de um bonde atingir um veculo em entrada e na sada das estaes. Sirenes
como o pior desenho para sistemas converso (Pecheux e Saporta, 2009). ou sinos podem alertar os pedestres
VLT, devido aos potenciais conflitos que um trem que se aproxima. Entre
com outros modais de transporte Segurana de pedestres. Outro outras intervenes, cancelas podem
coletivo, podendo impedir o trfego, grave problema com os bondes o fechar a rea dos trilhos para impedir
limitar a velocidade e confiabilidade conflito entre veculos e pedestres, que os pedestres atravessem quando os
do transporte coletivo e apresentar principalmente na rea das estaes. trens passam (Cleghorn, 2009).
riscos segurana de veculos e Um estudo na Sucia mostrou que
pedestres (Richmond et al., 2014). trs quartos dos feridos em acidentes Mais pesquisas so necessrias,
Pistas exclusivas evitam esses conflitos com nibus e bondes foram atingidos especialmente a anlise estatstica das
e podem ser garantidas atravs de nos pontos de nibus, de bonde ou caractersticas de projeto que podem
barreiras fsicas, como parapeitos nas faixas de travessia de pedestres maximizar a segurana dos corredores
e gradis, evitando que pedestres e para acessos s estaes e a pontos de bondes. Muitos dos problemas
veculos entrem na rea dos trilhos. de embarque (Hedelin, Bunketorp verificados com VLT parecem ser
Tambm possvel que surjam conflitos e Bjrnstig, 2002). Medidas para semelhantes aos observados com os
nas intersees, especialmente melhorar a segurana incluem reduo BRT (Duduta et al., 2015). De qualquer
onde veculos em converso podem da velocidade dos veculos atravs forma, as auditorias e inspees de
atravessar o percurso do bonde. Isso de lombadas, faixas de travessia de segurana viria so importantes e
exige um semforo separado para pedestres elevadas e outras medidas fornecem informaes significativas
os veculos em converso, alm da de moderao do trfego. Ainda aos projetistas para melhorar a
proibio de converso esquerda, o necessrio encurtar as distncias de segurana viria.
que reduz ainda mais a possibilidade travessia e garantir visibilidade clara na

88 WRIcidades.org
O Desenho de Cidades Seguras 89
90 WRIcidades.org
Concluses
O projeto das vias urbanas e dos bairros pode afetar a sade e a
segurana dos moradores.

O Desenho de Cidades Seguras 91

 Em todo o mundo, as cidades devem fazer escolhas
na forma com que projetam o ambiente urbano e
as vias. Essas escolhas levaro a vias que priorizam
pedestres e bicicletas, como Copenhague, ou a um
passado mais dependente de carros, orientado para
autoestradas, como Atlanta?
Junto com esforos para melhorar as tecnologias
veiculares e as legislaes sobre o uso de cinto
de segurana e sobre a proibio de dirigir sob
influncia de lcool, o desenho urbano e o projeto
virio mais seguros podem ser aplicados em novos
loteamentos, regies de reurbanizao, novas
cidades e/ou reas de crescimento urbano para
redesenhar as vias existentes.
Cidades dispersas dos EUA, Canad e Europa,
que se desenvolveram no final do sculo 20, esto
revisando suas antigas polticas, que promoviam
a cidade dispersa resultando em maiores taxas
de mortes no trnsito. Essa relao, no entanto,
demorou para ser considerada. Copenhague,
por outro lado, est colhendo os benefcios de
cinquenta anos de trabalho para recuperar a cidade
para as pessoas. O urbanismo sustentvel com
foco em caminhar, andar de bicicleta, no acesso
ao transporte coletivo, em bairros compactos, no
A segurana viria urbana
deve ser integrada aos
planos de mobilidade e a
outros planos urbanos
junto com questes como
meio ambiente, energia
e mobilidade dentro de
uma viso sustentvel e de
longo prazo.
92 WRIcidades.org
uso misto do solo, em parques e espaos pblicos
prximos e em vias projetadas com segurana, que
reduzem a velocidade dos carros e admitem o erro
humano , essa a chave para construir cidades
mais humanas.
A segurana viria urbana deve ser integrada aos
planos de mobilidade e a outros planos urbanos
junto com questes como meio ambiente, energia
e mobilidade dentro de uma viso sustentvel
e de longo prazo. Tanto as autoridades como os
cidados devem ser conscientes das escolhas a fazer
e precisam trabalhar juntos para implement-las.
O monitoramento contnuo do desempenho
em segurana, bem como pesquisas na rea,
indispensvel para adquirir o conhecimento
necessrio para apoiar a tomada de decises. As
cidades precisam criar as suas prprias solues,
adequadas ao contexto local, e medi-las para avaliar
seu impacto.
O objetivo deste relatrio orientar os municpios
quanto aos elementos bsicos do planejamento
de bairros e vias mais seguras para que, assim,
as cidades possam implementar essas medidas
alternativas e mensur-las a fim de avaliar sua
replicabilidade. Nesta primeira verso, so
fornecidas vrias solues e evidncias, assim
como exemplos para test-las nas cidades. A
prxima verso ir incorporar todas as revises e
contribuies recebidas. Este guia tambm espera
inspirar a criao de orientaes em nvel local e
nacional que reflitam melhor o seu prprio contexto
e reduzam o nmero de mortos e feridos graves
no trnsito. Com isso, as cidades podem se tornar
no s mais seguras para todos os moradores, mas
tambm lugares mais saudveis e sustentveis para
se viver.
Oito Aes para Melhorar a Segurana
Viria
1. Aproveite a experincia de todos os usurios
da via. Para a construo bem-sucedida de
uma cidade segura e hospitaleira, imperativo
consultar todos os usurios das vias, uma vez que
os diferentes usurios so especialistas em suas
prprias necessidades.
2. Envolva diversos setores. Os governos no
podem fazer tudo sozinhos. Estimule os parceiros
pblicos e privados de diversos setores a participar
do esforo para incluir todos os usurios das vias,
tanto como oportunidade de negcios como por
obrigao moral. Museus, teatros, supermercados,
bancos, farmcias, igrejas e associaes
comunitrias podem liderar a criao de cidades
seguras e hospitaleiras.
6. Defenda melhorias no transporte coletivo.
Concentre-se em fazer com que o transporte seja
seguro, acessvel e atraente para todos os usurios.
Boa iluminao, sinalizao clara e condutores
gentis podem ser to importantes quanto a
instalao da infraestrutura adequada.
7. Aumente a acessibilidade a oportunidades que
promovam a sade e a interao entre as pessoas.
Expanda esforos para tornar parques, trilhas de
caminhadas, piscinas, praias, centros de recreao e
eventos pblicos acessveis e acolhedores a todos os
grupos. Oferea programao esportiva e recreativa
projetada para e do interesse de todos os usurios.
8. Finalmente mas no menos importante,
inclua a segurana viria em planos de
mobilidade, planos de urbanizao, planos de
ao e outros planos que priorizem a segurana
nos projetos urbanos.

3. Reconhea que um ambiente de viagens seguro

contribui para a economia.

4. Garanta que pedestres, ciclistas e passageiros do

transporte coletivo saibam sobre as oportunidades
e recursos existentes.

5. Adote uma abordagem seguro em tudo no

planejamento e nos projetos urbanos. Redesenhe as
intersees considerando a segurana de todos os
usurios das vias. Concentre-se nas reas prximas
a comrcio e servios e naquelas com altas taxas
de pedestres feridos. Instale mobilirio urbano
adequado em locais recomendados por pedestres.

O Desenho de Cidades Seguras 93

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Autores
Este relatrio foi escrito e elaborado por Ben Welle, Qingnan Liu,
Wei Li, Claudia Adriazola-Steil, Robin King, Claudio Sarmiento e
Marta Obelheiro.
Este relatrio foi traduzido da verso original em ingls chamada
Cities safer by Design.
Agradecimentos
Os autores agradecem s seguintes pessoas por suas teis
orientaes e revises crticas: Lotte Bech, Himadri Das, Nicolae
Duduta, Skye Duncan, Eric Dumbaugh, Rejeet Matthews, Matthew
Roe, Henrique Torres, Ellen Townsend, Carsten Wass e George
Yannis. Os autores tambm agradecem aos seguintes especialistas
e colegas por seus conselhos e apoio para a elaborao deste
relatrio e atividades relacionadas quanto ao projeto urbano,
transporte e segurana viria: Hyacinth Billings, Annie Chang,
Benoit Colin, igdem rek ztas, Holger Dalkmann, Ani
Dasgupta, Carrie Dellesky, Mariana Gil, Dario Hidalgo, Tolga
mamoglu, Vineet John, Carni Klirs, Erika Kulpa, Clayton Lane,
Luis Antonio Lindau, Rafaela Machado, Brenda Medeiros, Shanna
Lucchesi, Bruno Rizzon, Gisela Mendez, Marco Priego, Paula
Santos Rocha, Asis Subedi, Juan Miguel Velasquez e Stephen Vikell.
Agradecemos especialmente a Nicolae Duduta, por sua expertise e
conselhos durante todo o processo e pela contribuio de muitos
dos desenhos apresentados neste relatrio. Asis Subedi, Vineet
John, Rafaela Machado, Virginia Tavares e Qianqian Zhang nos
deram apoio nos projetos e desenhos.
As orientaes deste relatrio baseiam-se em informaes
existentes, desde o nvel internacional at o local, incluindo guias
e padres para o desenho virio, diretrizes de segurana para
moderao do trfego e manuais para instalaes para ciclistas e
pedestres, entre outros. Incluem:
Center for Science and Environment (CSE). 2009. Footfalls:
Obstacle Course to Livable Cities. New Delhi: Center for
Science and Environment.
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O Desenho de Cidades Seguras 99
 SOBRE O WRI
O WRI uma instituio internacional de pesquisa que transforma
grandes ideias em aes, na inter-relao entre o meio ambiente,
oportunidades econmicas e bem-estar humano.
Nossa Desafio
Os recursos naturais so os alicerces das oportunidades
econmicas e do bem-estar das pessoas. Hoje, no entanto, estamos
esgotando os recursos do planeta a taxas insustentveis, colocando
a economia e a vida humana em perigo. As pessoas dependem
de gua limpa, de solo frtil, de florestas saudveis e de clima
estvel. Cidades habitveis e energia limpa so essenciais para
que o planeta seja sustentvel. Devemos enfrentar com urgncia os
desafios globais desta dcada.
Nossa Viso
Vislumbramos um planeta equitativo e prspero, impulsionado
pela sensata gesto dos recursos naturais. Aspiramos criar um
mundo onde aes de governo, empresas e comunidades se unam
para eliminar a pobreza e manter o ambiente natural para todas as
pessoas.
Nosso Abordagem
CONTABILIZAR
Comeamos com dados. Conduzimos pesquisas independentes
e usamos as mais avanadas tecnologias para desenvolver
novas ideias e recomendaes. Nossa anlise rigorosa identifica
riscos, revela oportunidades e indica estratgias inteligentes.
Concentramos nossos esforos em economias emergentes e
influentes, onde o futuro da sustentabilidade ser determinado.
MUDAR
Utilizamos nossa pesquisa para influenciar polticas
governamentais, estratgias de negcios e aes da sociedade pg. 7 (topo: direita, base: esquerda), 30, 63 (topo), 84, 87 EMBARQ
civil. Testamos projetos em comunidades, companhias e
rgos do governo para construir uma forte base de evidncias.
Trabalhamos, ento, com parceiros para promover mudanas
profundas que mitigam a pobreza e fortalecem a sociedade. Temos
a responsabilidade de garantir que nossos resultados sero slidos
e duradouros.
EXPANDIR
No pensamos pequeno. Uma vez testado, trabalhamos com
parceiros para adotar e expandir nossos esforos local e
globalmente. Engajamos tomadores de deciso para defender nossas
ideias e elevar nosso impacto. Medimos o sucesso por meio de
aes governamentais e empresariais que melhoram a vida das
pessoas e mantm o meio ambiente saudvel.
100 WRIcidades.org
WRI Ross Centro para Cidades
Sustentveis
O WRI Ross Centro para Cidades Sustentveis trabalha para tornar
a sustentabilidade urbana uma realidade. Combinamos pesquisas
em todo o mundo com experincias concretas no Brasil, China,
ndia, Mxico, Turquia e Estados Unidos para incentivar aes que
melhoram a vida de milhes de pessoas.
Com base em uma longa experincia global e local em planejamento
urbano e mobilidade, o WRI Ross Centro para Cidades Sustentveis
utiliza solues comprovadas e ferramentas orientadas para a
ao, a fim de aumentar a eficincia energtica e das construes,
gerenciar riscos relacionados gua, estimular a governana efetiva
e tornar o ambiente urbano, em rpido crescimento, mais resistente
aos novos desafios.
Com o objetivo de influenciar 200 cidades com pesquisas e
ferramentas nicas, o WRI Ross Centro para Cidades Sustentveis
utiliza uma abordagem transversal profunda em quatro megacidades
de dois continentes e fornece assistncia a mais de 30 reas
urbanas, trazendo benefcios econmicos, ambientais e sociais para
pessoas em cidades de todo o mundo.
Web: WRIRossCities.org
Blog: TheCityFix.com
Twitter: Twitter.com/WRIcities
Crditos das fotografias
Capa, pg. 12, 38, 46, 63 (base), 66, 72 (meio), 76 (topo), 78, 85,
86 EMBARQ Brasil; pg. ii1 Christopoher Fynn; pg. 4 VvoeVale;
Sustainable Urban Mobility by WRI; pg. 7 (topo: esquerda), 11
Benoit Colin/WRI; pg. 7 (topo: meio), 28, 29, 33, 35, 36, 39, 42, 48,
49, 50, 53, 58, 59, 63 (meio), 71 (base), 74, 88 Ben Welle;
pg. 7 (base: meio); pg. 7 (base: direita) Meena Kadri; pg. 22 Jess
Kraft/Shutterstock; pg. 25 Julie Lindsay; pg. 26 bharat.rao; pg. 37
Dylan Passmore; pg. 40 Google, INEGI; pg. 41 Martti Tulenheimo;
pg. 45 Miguel Rios; pg. 51 NACTO; pg. 54 Aaron Minnick; pg. 57
Gilmar Altamirano; pg. 60 Steve Hoge; pg. 61 Safe Kids Korea;
pg. 62 Ajay Gautam; pg. 64 New York City; pg. 65 Wrote; pg. 69 City
of Curitiba; pg. 71 (topo) Jason Margolis, PRIs The World; pg. 72
(base) Enrique Penalosa; pg. 73 JT; pag. 76 (base) Victor Macedo;
pg. 77 EMBARQ Turkey; pg. 79 Cheng Liu; pg. 89 Alex Proimos;
pg. 90 Francisco Anzola.
Cada relatrio do World Resources Institute o resultado de uma pesquisa acadmica e oportuna sobre um assunto de interesse pblico. O WRI
assume a responsabilidade pela escolha dos temas de estudo e garante liberdade de investigao aos autores e pesquisadores participantes.
Tambm solicita e responde orientao de painis consultivos e revises de especialistas. Exceto quando indicado, todas as interpretaes e
descobertas presentes nas publicaes do WRI so as de seus autores.

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