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ENGENHARIA DE CONTROLE E AUTOMAÇÃO EEL 305 – MÁQUINAS ELÉTRICAS (Parte 1: Motores Elétricos) Antonio

ENGENHARIA DE CONTROLE E AUTOMAÇÃO

ENGENHARIA DE CONTROLE E AUTOMAÇÃO EEL 305 – MÁQUINAS ELÉTRICAS (Parte 1: Motores Elétricos) Antonio Tadeu

EEL 305 – MÁQUINAS ELÉTRICAS (Parte 1: Motores Elétricos)

Antonio Tadeu Lyrio de Almeida

- 2010 -

ÍNDICE MOTORES ELÉTRICOS CAPÍTULO 1: CONCEITOS BÁSICOS 1 CAPÍTULO 2: MOTORES ELÉTRICOS 7 CAPÍTULO 3:

ÍNDICE

MOTORES ELÉTRICOS

CAPÍTULO 1: CONCEITOS BÁSICOS

1

CAPÍTULO 2: MOTORES ELÉTRICOS

7

CAPÍTULO 3: MOTORES DE INDUÇÃO TRIFÁSICOS

14

CAPÍTULO 4: ASPECTOS CONSTRUTIVOS DOS MOTORES DE INDUÇÃO TRIFÁSICOS

 

20

CAPÍTULO 5: CARACTERÍSTICAS DOS MOTORES DE INDUÇÃO TRIFÁSICOS

30

CAPÍTULO 6: PARTIDA DE MOTORES DE INDUÇÃO TRIFÁSICOS

39

CAPÍTULO 7: IDENTIFICAÇÃO DE MOTORES DE INDUÇÃO TRIFÁSICOS

52

CAPÍTULO 8: METODOLOGIAS PRÁTICAS PARA A AVALIAÇÃO DE CARACTERÍSTICAS OPERACIONAIS

55

CAPÍTULO 9: MOTORES DE CORRENTE CONTÍNUA

60

CAPÍTULO 10: ASPECTOS CONSTRUTIVOS DOS MOTORES DE CORRENTE CONTÍNUA

72

MOTORES ELÉTRICOS CAPÍTULO 1: CONCEITOS BÁSICOS RESUMO Este capítulo apresenta os conceitos básicos e os

MOTORES ELÉTRICOS

CAPÍTULO 1: CONCEITOS BÁSICOS

RESUMO

Este capítulo apresenta os conceitos básicos e os aspectos fundamentais relativos ao princípio de funcionamento e utilização das máquinas elétricas.

1.0 - INTRODUÇÃO

As máquinas elétricas são conversores rotativos que transformam energia elétrica contínua em energia mecânica, ou vice-versa, utilizando-se dos fenômenos da indução e conjugados eletromagnéticos. Sendo assim, podem exercer uma ação geradora ou motora.

Um motor elétrico apresenta aspectos construtivos similares ao do gerador e, desta forma, diferem apenas na forma de serem empregados.

A máquina atuando como motor, absorve

energia elétrica de uma fonte de energia elétrica para desenvolver um conjugado que poderá acionar uma

carga mecânica em seu eixo. Por outro lado, o gerador tem a velocidade de seu eixo estabelecida por uma máquina primária, fornecendo energia elétrica como produto final. Observe-se que as máquinas elétricas, de uma forma geral, são reversíveis, ou seja, um motor em determinadas situações pode agir como gerador ou vice-versa. Todas as máquinas elétricas apresentam seu princípio de funcionamento baseado nas leis da indução e conjugado eletromagnético.

2.0 – CAMPO MAGNÉTICO CRIADO POR CORRENTE

Em 1820, o físico dinamarquês Hans Christian Oersted divulgou que havia descoberto que uma corrente elétrica circulando por um condutor produz um campo magnético. Tal descoberta foi revolucionária, pois

associou a eletricidade e o magnetismo que se supunha fenômenos distintos e sem relação.

O francês André Marie Ampère, depois de

conhecer os resultados experimentais de Oersted, formulou uma lei que permite quantificar a indução magnética ou a densidade do campo magnético em função da intensidade da corrente.

O campo magnético envolve o condutor como mostrado na figura 1.

magnético envolve o condutor como mostrado na figura 1. Figura 1 – Campo magnético em um

Figura 1 – Campo magnético em um condutor.

O sentido do campo magnético criado pela corrente, por outro lado, pode ser determinado pela regra de Ampère (também conhecida como regra da mão direita) como ilustra a figura 2.

como regra da mão direit a) como ilustra a figura 2. Figura 2 – Regra de

Figura 2 – Regra de Ampère ou da mão direita.

Observe-se que, ao fazer circular uma determinada corrente por um condutor enrolado em torno de um material magnético (espiras), é possível imantá-lo, obtendo-se um imã artificial (eletroímã ou solenóide).

obtendo-se um imã artificial (eletroímã ou solenóide). Figura 3 – Eletroímã ou solenóide. Capítulo 1:

Figura 3 – Eletroímã ou solenóide.

A corrente que circula pelas espiras recebe o nome de corrente de excitação e o

A corrente que circula pelas espiras recebe o nome de corrente de excitação e o seu produto pelo número total dessas espiras, é denominada de força magnetomotriz. De acordo com a lei de Ampère, o fluxo magnético no eletroímã depende do material magnético e das dimensões que é construído, além da força magnetomotriz. Assim, pode-se aumentar ou diminuir o fluxo, dentro de certos limites, alterando-se a força magnetomotriz (ou, em última análise, a corrente de excitação). A relação gráfica entre ambas as grandezas é conhecida por curva de saturação (ou de magnetização).

conhecida por curva de saturação (ou de magnetização). Figura 4 – Exemplo de curva de saturação.

Figura 4 – Exemplo de curva de saturação.

3.0 –TENSÃO INDUZIDA

Coube ao inglês Michael Faraday, onze anos depois de Oersted e Ampère, descobrir como se obter eletricidade a partir do magnetismo. Em 1831, Faraday construiu um experimento semelhante ao mostrado na figura 5, onde se tem um anel de aço, duas bobinas sem contato físico, uma chave para ligar e desligar o circuito, uma bateria e uma bússola.

ligar e desligar o circuito, uma bateria e uma bússola. Figura 5 – Experimento de Faraday.

Figura 5 – Experimento de Faraday.

MOTORES ELÉTRICOS

Observa-se que, no momento em que a bateria era ligada ou desligada através da chave, instantaneamente flui uma corrente pela primeira bobina, a qual magnetiza o anel. Ao mesmo tempo, verifica-se que a agulha da bússola dá um “salto”, mudando de posição, como ilustrado na figura 6.

mudando de posição, como ilustrado na figura 6. Figura 6 – Deslocamento da agulha da bússola.

Figura 6 – Deslocamento da agulha da bússola.

Logo em seguida, a agulha volta a sua posição original, como na figura 7.

a agulha volta a sua posição original, como na figura 7. Figura 7 – Retorno da

Figura 7 – Retorno da agulha da bússola à posição original.

Faraday concluiu que a deflexão da agulha da bússola ocorria devido à indução de uma tensão elétrica (mais propriamente, uma força eletromotriz) que causava o surgimento instantâneo de uma corrente na segunda bobina. Uma segunda experiência realizada por Faraday, foi inserir e retirar um imã dentro de uma bobina, cujos terminais estavam conectados a um galvanômetro. Ao fazer isso, percebeu que a agulha do galvanômetro se movia, como ilustra a figura 8.

a agulha do galvanômetro se movia, como ilustra a figura 8. Figura 8 – Indução de
a agulha do galvanômetro se movia, como ilustra a figura 8. Figura 8 – Indução de

Figura 8 – Indução de tensão em bobina.

Com tais experimentos, Faraday verificou que, sempre que houver uma variação entre o fluxo magnético

Com tais experimentos, Faraday verificou que, sempre que houver uma variação entre o fluxo magnético e um circuito elétrico, nele será induzido uma força eletromotriz (tensão induzida). Se ele estiver fechado, ocorrerá a circulação de corrente. Portanto, em linhas gerais, pode-se escrever a lei de Faraday como:

A força eletromotriz induzida em um circuito

fechado é determinada pela taxa de variação do fluxo

magnético que atravessa o circuito”.

Na última experiência descrita, verifica-se que

quando o ímã se aproxima do circuito o galvanômetro deflete em um determinado sentido e quando ele se afasta, a deflexão ocorre no sentido contrário.

ele se afasta, a deflexão ocorre no sentido contrário. Figura 9 – Deflexão do galvanômetro. O
ele se afasta, a deflexão ocorre no sentido contrário. Figura 9 – Deflexão do galvanômetro. O

Figura 9 – Deflexão do galvanômetro.

O cientista russo Heinrich Friedrich Emil

Lenz, em 1834, enunciou a chamada Lei de Lenz, que justifica o fenômeno, ou seja:

A força eletromotriz induzida produz uma

corrente cria um campo magnético cujo sentido se opõe à variação do fluxo magnético original”.

4.0 - FORÇA DE LORENTZ

O holandês Hendrik Antoon Lorentz, prêmio

Nobel de Física de 1902, verificou que "toda carga elétrica imersa num campo e dotada de velocidade, de direção não coincidente com a direção do campo, fica sujeita a uma força de origem eletromagnética”. Desta forma, se um condutor imerso em um campo com densidade (ou indução) magnética B e percorrido por uma corrente I fica submetido a uma força F de origem eletromagnética, cujo valor máximo é:

F =

B . I . l

(1)

Onde:

l é o comprimento da parte do condutor imersa no campo.

O sentido dessa força pode ser obtido pela

conhecida regra da mão esquerda, onde o dedo indicador representa o campo, o dedo médio a corrente

e o polegar a força de origem eletromagnética, como mostrado a figura 10.

MOTORES ELÉTRICOS

como mostrado a figura 10. MOTORES ELÉTRICOS Figura 10 - Força agindo sobre um condutor. 5.0

Figura 10 - Força agindo sobre um condutor.

5.0 - CONJUGADO OU TORQUE

5.1 – Conceito de Conjugado

Quando se aplicam forças a um corpo, elas possuem a qualidade de realizarem trabalho, função dos deslocamentos que nele provocam. Assim, o trabalho de uma força é definido como o produto da intensidade da força pela extensão do deslocamento que ela determina no corpo, quando o deslocamento se dá na direção dessa força. Desta forma, pode-se definir torque ou conjugado como um momento de torção, ou seja, o esforço (ou trabalho) que se faz para movimentar algo em círculo, como uma porca no caso mostrado na figura 11.

em círculo, como uma porca no caso mostrado na figura 11. Figura 11 – Conceito de

Figura 11 – Conceito de torque.

Note-se que o esforço (ou trabalho) efetuado para rosquear a porca é sempre o mesmo, mas se o cabo da chave for segurado em pontos diferentes, a força a ser aplicada muda, como ilustra a figura 12.

a força a ser aplicada muda, como ilustra a figura 12. Figura 12 – Aplicação de

Figura 12 – Aplicação de torque em um parafuso.

No exemplo da figura 12, verifica-se que, para um mesmo esforço (torque) no rosqueamento, aplica-se

No exemplo da figura 12, verifica-se que, para um mesmo esforço (torque) no rosqueamento, aplica-se uma força de 10 Newton (10 N) quando a distância entre o punho e o ponto de aplicação (ou seja, a porca) é de 2 metros. Entretanto, se o cabo for seguro a apenas 1 metro de distância, é necessário aplicar uma força de 20 N.

Desta forma, conclui-se que, quanto maior a distância do ponto de aplicação, menor será a força a ser aplicada para se obter o mesmo valor de torque. Portanto, pode-se afirmar que o torque (M) é o resultado da multiplicação do valor da força aplicada (F) pela distância (d) do ponto de aplicação, ou seja:

M = F x d

(2)

5.2 - Conjugado Eletromagnético

Se no lugar de apenas um condutor, inserir-se uma espira de cumprimento l percorrida por corrente I no interior do campo magnético com fluxo , ocorre a situação mostrada na figura 13.

com fluxo , ocorre a situação mostrada na figura 13. Figura 13 - Forças e conjugado
com fluxo , ocorre a situação mostrada na figura 13. Figura 13 - Forças e conjugado

Figura 13 - Forças e conjugado em uma espira.

Observando-se que surgem forças sobre ambos os lados da espira que, separadas por uma distância (ou passo da espira) d, desenvolvem um conjugado M (e movimento, conseqüentemente). Assim, considerando-se a expressão (2), o conjugado desenvolvido por uma espira com um condutor apenas é:

M

=

B . I . l . d

(3)

Como, l . d é a área A da espira, tem-se:

M =

B. A . I

(4)

Sabe-se, entretanto, que:

B =

/A

/A

(5)

MOTORES ELÉTRICOS

M =

Então:

que: B = /A (5) MOTORES ELÉTRICOS M = Então: . I (6) Desta forma, pode-se

. I

(6)

Desta forma, pode-se concluir que o conjugado eletromagnético resulta da interação entre fluxo magnético e a corrente da parte que gira.

6.0 – POTÊNCIA MECÂNICA

A energia se manifesta sob as mais variadas formas e, por isso, recebe diferentes nomes, tais como:

luz (energia luminosa), som (energia sonora), calor (energia calorífica), movimento (energia cinética), entre outras. Observa-se que não é fácil definir o que é energia de maneira simples e precisa, porque ela é um conceito muito abstrato, que abrange fenômenos extremamente diferentes entre si. Intuitivamente, entretanto, pode-se pensar em energia como algo que se transforma continuamente e pode ser utilizado para realizar trabalho. Em qualquer processo, a energia nunca é criada ou destruída, apenas transformada de uma modalidade para outra ou outras.

Por outro lado, a “rapidez” que um máquina

ou sistema recebe ou fornece energia denomina-se potência. Assim, a potência pode ser definida como a relação entre a energia (E) fornecida (ou recebida) por uma máquina ou sistema em um determinado tempo (t), ou seja:

P

=

E

t

(7)

Para que um corpo gire em uma volta em um movimento circular uniforme, tem-se que o tempo gasto é igual ao período, ou:

t = T

(8)

 

A

energia

gasta

(ou

seja,

o

trabalho

executado) para que o corpo dê uma volta completa é:

E

= F x d

(9)

Como

a

distância

percorrida

é

igual

ao

comprimento da circunferência, tem-se:

d

= 2

d = 2 R (10)

R

(10)

 

Assim:

 

E

= F x 2

E = F x 2 R (11)

R

(11)

e: P P P = E = F x 2 t Ou: = M w

e:

P

P

P

=

E = F x 2

t

Ou:

= M w

e: P P P = E = F x 2 t Ou: = M w 1

1

R T

Ou, ainda:

=

e: P P P = E = F x 2 t Ou: = M w 1

M n

= F x R x 2

= F x R x 2 f (12)

f

(12)

 

(13)

(14)

7.0 - AÇÕES MOTORA E GERADORA

Note-se um fato importante no caso mostrado na figura 13, ou seja, além do surgimento do conjugado eletromagnético pela circulação de corrente, a espira ao girar induz uma tensão em seus terminais. Ela é denominada força contra eletromotriz (f.c.e.m.), pois o seu sentido se opõe à variação de fluxo de acordo, com a lei de Lenz. Por outro lado, como visto anteriormente, ao se induzirem tensões em uma espira em um circuito fechado, ocorrerá a circulação de corrente. Essa corrente ao circular na espira também resultará em um conjugado eletromagnético. Desta forma, é possível concluir que quando ocorre uma:

a) ação geradora há a indução de tensão e, ocorrendo a circulação de corrente, o surgimento de um conjugado contrário ao de giro da espira;

b) ação motora há o fornecimento de conjugado no eixo da espira e indução de tensão nos terminais da espira (f.c.e.m.).

Aplicados estes conceitos às máquinas elétricas, verifica-se que as ações geradora e motora diferenciam-se pelo sentido de transferência de potência, ou seja:

a) Ação Motora: potência elétrica absorvida da rede, convertida em potência mecânica através dos fenômenos eletromagnéticos e transmitida no eixo da máquina;

eletromagnéticos e transmitida no eixo da máquina; Figura 14 – Ação motora. MOTORES ELÉTRICOS b) Ação

Figura 14 – Ação motora.

MOTORES ELÉTRICOS

b) Ação

Geradora: potência elétrica

fornecida à rede, convertida através dos

fenômenos eletromagnéticos da potência mecânica, a qual é transmitida de uma máquina primária acoplada no eixo.

é transmitida de uma máquina primária acoplada no eixo. Figura 15 – Ação geradora. Considerando-se a

Figura 15 – Ação geradora.

Considerando-se a potência mecânica fornecida por uma máquina elétrica como positiva e a recebida como negativa, tem-se:

a) Motor:

P > 0;

b) Gerador:

P < 0.

Por outro lado, sabe-se das expressões (13) e

(14) que:

P =

Por outro lado, sabe-se das expressões (13) e (14) que: P = M n = M

M n = M w

(15)

Adotando-se para o giro, o sentido horário como positivo, tanto para o conjugado, quanto para a velocidade angular, tem-se:

 

M

>

0

(horário) ou M

< 0 (anti –horário)

e

 

w

>

0

(horário) ou

w

< 0 (anti –horário).

Desta

forma,

operacionais:

resultam

as

seguintes

situações

a) M > 0 e w > 0; então P > 0, ação motora;

b) M < 0 e w > 0; então P < 0, ação geradora;

c) M < 0 e w < 0; então P > 0, ação motora;

d) M > 0 e w < 0; então P < 0, ação geradora.

A figura 16 esclarece o exposto.

MOTORES ELÉTRICOS Figura 16 - Situações operacionais para as máquinas elétricas. Como citado anteriormente, toda

MOTORES ELÉTRICOS

MOTORES ELÉTRICOS Figura 16 - Situações operacionais para as máquinas elétricas. Como citado anteriormente, toda

Figura 16 - Situações operacionais para as máquinas elétricas.

Como citado anteriormente, toda máquina elétrica é reversível, ou seja, em determinadas condições podem agir como motor ou como gerador. Observa-se que, para obter uma ou outra situação, basta inverter o sentido do torque.

Outro aspecto importante é a constatação de que toda ação geradora também o é de frenagem. Assim, para frear eletricamente uma máquina agindo como motor, basta inverter o sentido do torque eletromagnético.

MOTORES ELÉTRICOS CAPÍTULO 2: MOTORES ELÉTRICOS RESUMO Esse capítulo apresenta alguns dos aspectos comuns a

MOTORES ELÉTRICOS

CAPÍTULO 2: MOTORES ELÉTRICOS

RESUMO

Esse capítulo apresenta alguns dos aspectos comuns a todos os motores elétricos, bem como relaciona os seus tipos.

1.0 - INTRODUÇÃO

As máquinas elétricas atuando como motor apresentam sobre os demais tipos de acionadores (ou seja, fonte de energia mecânica para o acionamento) diversas vantagens, ou seja:

a) São fabricados para qualquer potência;

b) Sua velocidade pode ser controlada dentro de uma ampla faixa;

c) Os componentes que fazem este controle, como, por exemplo, relés, contatores, chaves automáticas, inversores e etc., são todos padronizados;

d) Permitem um elevado grau de automação dos processos industriais;

e) Os controles podem ser feitos junto ao motor ou à distância; e,

f) São de fácil manutenção e reposição.

Em termos industriais, tais características tornam os motores elétricos o meio mais indicado para a transformação de energia elétrica em mecânica para acionamento das mais variadas cargas, tais como bombas, compressores, sistemas de elevação de peso e outras.

Observa-se que existem vários tipos de motores, os quais, entretanto, possuem muitos aspectos comuns, como se analisa a seguir.

2.0 – TIPOS DE MOTORES

Existe uma ampla variedade de motores elétricos disponíveis comercialmente, os quais podem ser divididos em dois grupos, ou seja, os de corrente contínua e os de corrente alternada, sendo que estes ainda podem ser síncronos ou de indução (assíncronos). Os motores síncronos, por outro lado, são muito aplicados em acionamentos de máquinas que requerem grande potência ou naquelas aplicações em que a velocidade da máquina deve ser mantida constante em qualquer condição de carga. O fato de

poderem funcionar superexcitados e, com isto, fornecer energia reativa para a instalação industrial para fins de melhoria do fator de potência, também recomenda sua aplicação em algumas situações. Os motores de indução, principalmente os trifásicos, são os mais utilizados industrialmente e, dentre eles, o de rotor em gaiola, cujo campo de aplicação se estende, praticamente, a todo tipo de acionamento. A sua robustez, baixo custo, simplicidade operacional e de manutenção, o tornam preferido para acionar máquinas de qualquer potência. Sua principal limitação, que residia no fato de ele ser um motor de velocidade praticamente constante, isto é, não proporcionar condições de um eficiente controle de velocidade, está sendo hoje superada pelo uso extensivo de inversores estáticos de freqüência para fazer este tipo de controle. Um segundo tipo de motor de indução trifásico, o de rotor bobinado ou de anéis, é utilizado em aplicações onde se deseja manter um elevado conjugado de aceleração, como, por exemplo, na operação de pontes rolantes. A figura 1 mostra um quadro sinóptico da aplicação dos motores de indução e síncronos, em função da potência (CV) e velocidade (rpm), onde se pode notar a supremacia absoluta dos motores de indução de qualquer potência para os motores de alta velocidade (2 e 4 pólos em 60 Hz.).

para os motores de alta velocidade (2 e 4 pólos em 60 Hz.). Figura 1 -

Figura 1 - Quadro sinóptico de aplicação de motores de indução e síncronos.

Os motores de corrente contínua são empregados em aplicações industriais, nas quais se deseja um

Os motores de corrente contínua são empregados em aplicações industriais, nas quais se deseja um controle eficiente de velocidade, principalmente na área de siderurgia e papel. Além disto, são amplamente utilizados em tração elétrica, como, por exemplo, em locomotivas Diesel-elétricas

ou totalmente elétricas, metrô, grandes caminhões fora- de-estrada e trolebus e empilhadeiras.

MOTORES ELÉTRICOS

Qualquer que seja o tipo, os motores de grande potência (acima de 1000 CV) e tensão elevada (acima de 2200 volts) são considerados especiais, isto é, eles só são fabricados sob encomenda e sua potência não é padronizada. A figura 2 apresenta os diversos tipos de motores hoje existentes comercialmente, incluindo os de pequeno porte.

existentes comercialmente, incluindo os de pequeno porte. Figura 2 – “Famílias” de motores. 3.0 –

Figura 2 – “Famílias” de motores.

3.0 – CARACTERÍSTICA NOMINAL

A característica nominal é um conjunto de

valores nominais atribuídos às grandezas que definem

o funcionamento de um motor, em condições

especificadas por norma e que servem de base à garantia de fabricantes e aos ensaios. Deve-se enfatizar

que nem sempre tais grandezas definem os limites operacionais da máquina. Normalmente, tais grandezas são fornecidas pelo fabricante em folhas de dados ("data sheets") quando solicitado pelo usuário além disto, constam da placa de identificação dos motores ou em catálogos.

4.0 – POTÊNCIA Qualquer que seja o tipo de motor, o termo potência se refere

4.0 – POTÊNCIA

Qualquer que seja o tipo de motor, o termo potência se refere àquela disponível em seu eixo. Portanto a potência de um motor é a sua potência mecânica.

A unidade de potência no SI é o Watt,

podendo, naturalmente, ser empregados os seus múltiplos e submúltiplos. Observa-se, entretanto, que existem outras

unidades amplamente utilizadas no meio industrial, tais como o HP (horse power) e o CV (cavalo vapor).

As relações aproximadas entre essas unidades

são:

1 HP

). As relações aproximadas entre essas unidades são: 1 HP 746 W e 1 C.V 736

746 W

e

1 C.V

aproximadas entre essas unidades são: 1 HP 746 W e 1 C.V 736 W Por outro

736 W

Por outro lado, a potência elétrica deve ser aquela que permita a execução de trabalho e que supra as perdas do processo de conversão de energia elétrica para mecânica (o que produz calor). Desta forma, esta é uma potência elétrica ativa (P el ) e se relaciona com a mecânica (P) através do rendimento, ou seja:

= P P el
=
P P
el

(1)

De qualquer modo, a potência nominal pode

ser definida como aquela que o motor pode entregar em seu eixo, permanentemente, nas condições nominais, sem que a temperatura dos enrolamentos ultrapasse os limites admissíveis pela sua classe de isolamento, como analisado mais a frente. Observe-se que esta definição indica claramente que a potência disponível em um motor é limitada pelo aquecimento. Assim, nem sempre a potência nominal é o limite que se pode extrair de um motor em condições específicas.

5.0 – CONJUGADO OU TORQUE

Como se sabe, o conjugado (ou torque) pode ser definido como o esforço necessário para acionar uma carga em movimento circular. Por outro lado, como:

P =

M n= 1,05 M n

M n= 1,05 M n

(2)

O torque pode ser calculado por:

M =

M = P = 9,55 P (3)

P = 9,55

P

(3)

n

n

Nestas condições, se a carga absorve a potência nominal (P N ) à sua velocidade nominal (n N ), diz-se que o motor desenvolve o seu torque nominal

(M N ).

MOTORES ELÉTRICOS

Por outro lado, como visto no capítulo anterior, na ação motora, potência elétrica absorvida da rede, convertida em potência mecânica através dos fenômenos eletromagnéticos e transmitida no eixo da máquina, como ilustra a figura 3.

e transmitida no eixo da máquina, como ilustra a figura 3. Figura 3 – Ação motora.

Figura 3 – Ação motora.

Considerando-se o sistema ilustrado na figura 3, verifica-se que a velocidade é a mesma, tanto para o motor quanto para a carga, pois seus eixos estão diretamente acoplados. Além disto, sabe-se que:

P = P c

(4)

Onde:

P c é a potência mecânica solicitada pela máquina mecânica, a qual se constituí em uma carga para o motor elétrico.

Utilizando-se da expressão (2) em (4), resulta:

M = M c

Onde:

(5)

é o torque desenvolvido pelo motor; e, é o torque necessário para a carga (máquina mecânica) efetuar seu trabalho.

Assim, pelo exposto, conclui-se que o torque ou conjugado pode ser:

a) Motor (M), o qual corresponde ao trabalho (ou esforço) efetuado pelo motor elétrico; e,

b) Resistente(M c ), o qual corresponde ao trabalho (ou esforço) efetuado pela carga, ou seja, aquele que a carga apresenta ao motor elétrico.

M c

M

Ressalta-se que a análise da expressão (5)

revela um conceito de grande importância, ou seja, o motor sempre fornece o torque solicitado pela carga (se não conseguir, o eixo irá travar). Portanto, a carga é quem determina a atuação do motor. A figura 4 ilustra a transmissão de potência e respectivos torques.

Figura 4 – Transmissão de potência. Se, entretanto, emprega-se algum elemento de transmissão (correias, correntes
Figura 4 – Transmissão de potência. Se, entretanto, emprega-se algum elemento de transmissão (correias, correntes

Figura 4 – Transmissão de potência.

Se, entretanto, emprega-se algum elemento de transmissão (correias, correntes e engrenagens, por exemplo) que permita que a rotação (n c ) da carga seja diferente da rotação (n) do motor elétrico, tem-se:

P =

da rotação ( n ) do motor elétrico, tem-se: P = Então: M n = x

Então:

M n =

x
x

De onde:

n c

M =

x
x

n c

n

Onde:

P = Então: M n = x De onde: n c M = x n c

é o rendimento da transmissão.

(6)

c M = x n c n Onde: é o rendimento da transmissão. (6) (7) (8)

(7)

(8)

Quanto às unidades, existem várias delas para o torque, tais como:

a) quilograma-força x metro (kgfm ou kgm);

b) Newton x metro (Nm);

c) libra-força x pé (lbf ft);

d) libra-força x polegada (lbf in).

As relações aproximadas entre tais unidades são:

1 kgm = 9,81 Nm = 7,23 lb ft = 86,8 lf in

e

1 lbf ft = 12 lbf in

Observa-se que a relação entre kgm e Nm é igual numericamente à aceleração da gravidade e, por facilidade de conversão entre unidades, é aproximado para 10. Desta forma, é usual empregar-se:

1 kgm

aproximado para 10. Desta forma, é usual empregar-se: 1 kgm 10 Nm MOTORES ELÉTRICOS 6.0 -

10 Nm

MOTORES ELÉTRICOS

6.0 - VIDA ÚTIL DE MOTORES ELÉTRICOS

A isolação é um dos principais componentes

dos motores, pois permite isolar eletricamente as várias partes das máquinas, que estão em potenciais diferentes, uma das outras. Dessa forma, a sua vida útil é considerada como a do próprio motor e deve ser motivo de constante atenção.

A vida útil da isolação é compreendida como

o tempo necessário para que os seus elementos constituintes falhem, ou seja, que a sua força de tração reduza-se a determinados percentuais da original. Em outras palavras, ela se refere ao envelhecimento gradual do isolante, que vai se tornando ressecado, perdendo o poder isolante, até que não suporte mais a tensão aplicada e produza o curto-circuito. Observe-se que muitos fatores a afetam, tais como umidade, esforços dielétricos excessivos e danos

mecânicos, entre outros. Entretanto, a maior causa de envelhecimento é o sobreaquecimento.

O efeito da temperatura sobre a vida útil da

isolação tem sido objeto de repetidos estudos e, mesmo sob condições de controle excepcionais, não foi possível determinar-se com precisão uma relação entre ambos. Assim, ainda hoje, é aceita a chamada lei de Montsinger, ou seja, que se a isolação operar com 8 a

10C acima de uma determinada temperatura limite, a sua vida útil se reduz pela metade. Por outro lado, a experiência mostra que, em caso contrário, a sua duração praticamente ilimitada. Este limite de temperatura é muito mais baixo que a temperatura de “queima” do isolante e depende do tipo de material empregado. Na realidade, tal limitação se refere ao ponto mais quente da isolação e não, necessariamente, ao enrolamento todo. Evidentemente, basta um “ponto fraco” no interior de uma bobina para que o enrolamento fique inutilizado.

7.0. - CLASSE DE ISOLAMENTO

Para fins de normalização, os materiais isolantes e os sistemas de isolamento (cada um formado pela combinação de vários materiais) são agrupados em classes de isolamento, cada qual definida pelo respectivo limite de temperatura, ou seja, pela maior temperatura que o material pode suportar continuamente sem que seja afetada sua vida útil. Os materiais que compõem as diversas classes

são:

a) Classe Y: abrange materiais fibrosos, à base de celulose ou seda, não imersos em líquidos isolantes e outros materiais similares;

b) Classe A: abrange materiais fibrosos, à base de celulose ou seda (tipicamente) impregnados com líquidos isolantes e outros materiais similares;

c) Classe E : abrange algumas fibras orgânicas sintéticas e outros materiais; d) Classe B

c) Classe E: abrange algumas fibras orgânicas sintéticas e outros materiais;

d) Classe B: abrange materiais à base de

poliéster e poli-imídicos aglutinados com materiais orgânicos ou impregnados com estes;

e) Classe F: abrange materiais à base de mica, amianto ou fibra de vidro aglutinados com materiais sintéticos, usualmente silicones, poliésteres ou epóxis;

f) Classe H: abrange materiais à base de mica,

asbestos ou fibra de vidro aglutinados tipicamente com silicones de alta estabilidade térmica; g) Classe C: inclui mica, vidro, cerâmica e quartzo sem aglutinantes.

Usualmente, os motores de indução disponíveis no mercado são construídos com material isolante classe B ou F. Os de classe H restringem-se a motores de corrente contínua, onde a redução obtida em sua massa apresenta vantagens de custo. No caso da classe B, por exemplo, admite-se uma elevação de 80 0 C a partir de uma temperatura ambiente referência, que normalmente é de 40 0 C . Isto significa que o isolante do motor pode operar a uma temperatura máxima de 130 0 C, considerando-se uma reserva de 10 0 C. Observe-se, entretanto, que este é um valor médio, resultante da forma de se medir a temperatura através da variação das resistências dos enrolamentos do motor a quente e a frio. Naturalmente, existirão pontos nos enrolamentos que estarão a uma temperatura mais elevada que o valor médio encontrado. A tabela 1 fornece as temperaturas limites correspondentes às classes de isolamento padronizadas.

CLASSE DE

         

ISOLAMENTO

A

E

B

F

H

Elevação de temperatura média admissível, calculada pelo método da resistência (C)

60

75

80

100

125

Diferença de temperatura entre o ponto mais quente e a temperatura média (C)

5

5

10

15

15

 

40

40

40

40

40

Temperatura ambiente (C) Temperatura admissível do ponto mais quente (C)

105 120 130 155 180
105
120
130
155
180

Tabela 1 - Temperaturas admissíveis para os enrolamentos em função da classe de isolamento.

Observa-se que, baseando-se no exposto, a vida estimada em função da temperatura pode ter o comportamento dado na figura 3, para as classes B e F.

MOTORES ELÉTRICOS

dado na figura 3, para as classes B e F. MOTORES ELÉTRICOS Figura 5 - Vida

Figura 5 - Vida estimada do motor em função da temperatura para as classes B e F.

8.0

GRAUS DE PROTEÇÃO MECÂNICA DOS INVÓLUCROS DOS MOTORES

8.1 – Graus de proteção

Os invólucros dos motores são designados por

uma código que é composto de uma sigla IP, seguida de dois dígitos, como, por exemplo, IP55.

O primeiro algarismo indica o grau de

proteção contra contatos acidentais nas partes ativas e a penetração de corpos (sólidos) estranhos e, o segundo,

indica o grau de proteção contra a entrada de líquidos, conforme mostrado nas tabelas 2 e 3, respectivamente.

Dígito

Descrição Sumária

Corpos que Não Devem Penetrar

 

0 Não protegido

 

Sem

proteção especial

 
 

Protegido contra

Grande superfície do corpo

1 objetos sólidos de dimensão maior do que 50 mm.

humano

como

a

mão.

Nenhuma

proteção

contra

penetração lateral.

 
 

Protegido contra

Dedos ou objetos de

2 objetos sólidos de dimensão maior do

comprimento maior do que 80

cuja menor dimensão seja > 12 mm.

mm

 

que 12 mm.

 
 

Protegido contra

Ferramentas, fios, etc. cuja

3 objetos sólidos de dimensão maior do

menor dimensão > 2,5 mm e diâmetro e/ou espessura maiores do que 2,5 mm.

que 2,5 mm.

 
 

Protegido contra

Fios, fitas de largura maior do

4 objetos sólidos de dimensão maior do que 1,0 mm.

que 1,0 mm, objetos cuja menor dimensão seja maior do

que

1,0 mm.

 

Protegido

contra

Totalmente vedado contra

5 partes internas

poeira

e

contato

a

do

poeira, mas se penetrar, não prejudica a operação do equipamento.

invólucro.

 

Totalmente protegido

e

6 contra

poeira

Não é esperada nenhuma

penetração de poeira no interior do invólucro.

contato

a

parte

interna.

 

Tabela 2 – Grau de Proteção - Primeiro Dígito.

Dígito Descrição Sumária Proteção Dada 0 Não protegido Nenhuma proteção especial . Invólucro

Dígito

Descrição Sumária

Proteção Dada

0

Não protegido

Nenhuma proteção especial . Invólucro aberto.

 

Protegido contra

queda vertical.

Gotas de água caindo da vertical

1

não prejudicam o equipamento (condensação).

 

Protegido contra

Gotas de água não tem efeito

2

queda de água com inclinação de 15 o .

prejudicial para inclinações de até 15 o com a vertical.

 

Protegido contra água aspergida.

Água aspergida de 60 o com a

3

vertical não tem efeitos prejudiciais.

 

Protegido contra projeções de água.

Água projetada de qualquer

4

direção não tem efeito prejudicial.

 

Protegido contra jatos de água.

Água projetada por bico em

5

qualquer direção não tem efeitos prejudiciais.

 

Protegido contra ondas do mar.

Água em forma de onda, ou

6

jatos potentes não tem efeitos prejudiciais.

7

Protegido contra os efeitos de imersão.

Sob certas condições de tempo e pressão.

8

Protegido contra

Adequado à submersão contínua sob condições especificas.

submersão.

Tabela 3 – Grau de Proteção - Segundo Dígito.

As normas mencionam ainda que, caso haja alguma condição particular na indústria onde o invólucro vai ser instalado e que necessite de proteção especial (que não seja nem poeira nem água), o usuário ao especificar o grau de proteção deve incluir antes dos dois numerais, a letra “W” que indica haver alguma proteção adicional e cujas medidas de proteção são fruto do acordo entre fabricante e usuário. Por exemplo, em locais de atmosfera extremamente salina, é comum especificar-se grau de proteção IPW54. Sendo esse “W” referente à proteção que deve ter o invólucro contra a corrosão causada por atmosfera salina.

Note-se que, apesar de que os algarismos indicativos de grau de proteção possam ser combinados de muitas maneiras, apenas alguns deles são empregados nos casos normais, ou seja, IP21, IP22, IP23, IP44 e IP55. Os três primeiros são motores abertos e os dois últimos são motores blindados. Para aplicações especiais mais rigorosas, são comuns também os graus de proteção IPW55 (proteção contra intempéries), IP56 (proteção contra água de vagalhões) e IP65 (totalmente protegido contra poeiras).

Outros graus de proteção para motores são raramente fabricados, mesmo porque, qualquer grau de proteção atende plenamente aos requisitos dos inferiores (algarismos menores). Assim, por exemplo, um motor IP55 substitui com vantagens os motores IP12, IP22 ou IP23, apresentando maior segurança contra exposição acidental à poeiras e água. Isto

MOTORES ELÉTRICOS

permite a padronização da produção em um único tipo que atenda a todos os casos.

8.2 - Utilização de Motores em Áreas Perigosas

Áreas onde a presença, certa ou provável, contínua ou intermitente, de substâncias que podem levar a uma explosão ou incêndio, é uma das situações mais relevantes para o a instalação de um motor elétrico. Estas áreas são ditas como classificadas. A norma brasileira que trata dos equipamentos utilizáveis em áreas classificadas é a NBR 5418, abrangendo áreas de divisão 1 e 2. A NBR 5363 trata especificamente de equipamentos à prova de explosão e a NB 169, dos invólucros com sobrepressão interna. A simbologia para equipamentos que sejam adequados para a aplicação em áreas classificadas é composta pela sigla Ex, seguida de uma letra minúscula, com significado particular para cada tipo considerado. Desta forma, tem-se:

Ex d: Motor à Prova de Explosão (à prova de chama)

É todo equipamento que está encerrado em um invólucro capaz de suportar a pressão de explosão interna e não permitir que esta explosão se propague para o meio ambiente. Cuidados devem ser tomados para manter a temperatura em qualquer ponto baixo da temperatura limite do grupo da área onde será instalado o motor;

Ex p: Motor com Ventilação Canalizada (pressurizado) Esta técnica consiste em manter presente, no interior do invólucro uma pressão positiva superior à pressão atmosférica, de modo que se houver presença de mistura inflamável ao redor do equipamento esta não entre em contato com partes que possam causar uma ignição;

Ex o: Equipamento Elétrico Imerso em óleo Aparelhagem elétrica na qual todas as partes onde fenômenos deflagrantes possam ocorrer estão imersas em óleo e a uma profundidade tal que superfície desde que não seja possível a ignição de um atmosfera explosiva. Não é aplicável a motores, mas sim a capacitores, transformadores e disjuntores.

Ex q: Equipamentos Imersos em Areia

Tipo de proteção aplicável a equipamentos tendo tensão nominal não superior a 6,6 kV bem como não tendo nenhuma parte móvel que esteja em contato direto com a areia. O invólucro do equipamento elétrico é preenchido com um material de granulometria adequada de modo que em

condições de serviço, não haverá nenhum arco que seja capaz de inflamar a atmosfera ao

condições de serviço, não haverá nenhum arco que seja capaz de inflamar a atmosfera ao redor do mesmo.

Ex e: Motores Elétricos com Segurança Aumentada

É um tipo de proteção aplicável á equipamentos elétricos que por sua própria natureza não produz arcos, centelhas ou alta temperatura em condições normais de operação. Ex i: Equipamentos e Dispositivos de Segurança Intrínseca

Um circuito ou parte dele é intrinsecamente seguro quando o mesmo, sob condições de ensaio prescritas, não é capaz de liberar energia elétrica (faísca) ou térmica suficiente para, em condições normais (isto é, abrindo ou fechando o circuito) ou anormais, (por exemplo, curto-circuito ou falta à

MOTORES ELÉTRICOS

terra), causar a ignição de uma dada atmosfera explosiva.

Ex x: Proteção Aumentada

Quando nenhuma classificação é integralmente aplicável, por exemplo, para um motor com carcaça “Ex e”, porém com caixa de ligação “Ex d”, o conjunto é classificado como “Ex s”;

Ex n: Equipamento Elétrico Não Acendível

Este tipo de proteção é aplicável a equipamentos elétricos que em condições normais de operação não são capazes de provocar uma ignição de uma atmosfera explosiva de gás, bem como não é provável que ocorra algum defeito que seja capaz de causar a inflamação dessa atmosfera.

MOTORES ELÉTRICOS CAPÍTULO 3: MOTORES DE INDUÇÃO TRIFÁSICOS Este RESUMO capítulo apresenta o princípio de

MOTORES ELÉTRICOS

CAPÍTULO 3: MOTORES DE INDUÇÃO TRIFÁSICOS

Este

RESUMO

capítulo

apresenta

o

princípio

de

funcionamento dos motores de indução trifásicos.

1.0 - INTRODUÇÃO

Os motores de indução trifásicos (MIT) são amplamente utilizados nas mais variadas aplicações em instalações industriais e comerciais. Eles são adequados para uso em cargas que exigem velocidades constantes ou variáveis (em alguns casos), ou ainda, com as que exigem reversões e várias velocidades. Existem muitos tipos disponíveis, os quais cobrem uma larga faixa de características de conjugado e podem ser projetados para operar em muitos tipos de fontes de alimentações com diferentes combinações e valores de número de fases, freqüências e tensões. Além disto, são de construções simples, robusta e exigem manutenção reduzida. Com o barateamento dos semicondutores de potência, esses motores tornaram-se uma importante opção aos de corrente contínua em acionamentos com velocidades controladas. As suas principais vantagens, neste caso, entre outras, são:

a) menor custo;

b) manutenção mais simples e menos freqüente;

c) menor relação peso/potência;

d) potências maiores;

e) mais simples de proteger-se em ambientes com risco de explosão;

f) inexistência de comutador; e,

g) permitem velocidades tangenciais e potências limites superiores ao de corrente contínua.

2.0 - NATUREZA E FORMAÇÃO DOS CAMPOS GIRANTES

Para analisar o princípio de funcionamento dos motores de indução trifásicos é necessário compreender como é produzido o campo magnético, o qual permitirá a conversão de energia elétrica em mecânica.

Desta forma, lembrando-se que, se a um solenóide como o da figura 1, for aplicada uma tensão alternada senoidal, irá circular por sua bobina uma corrente igualmente senoidal.

circular por sua bobina uma corrente igualmente senoidal. Figura 1 – Solenóide. Por outro lado, sabe-se,

Figura 1 – Solenóide.

Por outro lado, sabe-se, pela lei de Ampère, que a circulação de corrente por um enrolamento produz uma força magnetomotriz, cuja amplitude depende do número de espiras e da intensidade da corrente que o causou. Como a corrente é senoidal, o fluxo também o será e, portanto, para cada valor de corrente corresponderá um determinado fluxo. Adotando-se, a título de exemplo, que no semiciclo positivo de corrente, o fluxo estará no sentido da bobina e no negativo, no sentido contrário, tem-se a situação ilustrada na figura 2.

contrário, tem-se a situação ilustrada na figura 2. Figura 2 – Notação adotada. Se, entretanto, utilizam-se

Figura 2 – Notação adotada.

Se, entretanto, utilizam-se três solenóides idênticos, é possível dispô-los espacialmente a 120 0 uns dos outros, como mostrado na figura 3.

Figura 3 – Disposição espacial dos solenóides. A figura 4 representa a disposição física desses
Figura 3 – Disposição espacial dos solenóides. A figura 4 representa a disposição física desses

Figura 3 – Disposição espacial dos solenóides.

A figura

4

representa

a

disposição

física

desses solenóides de modo esquemático.

física desses solenóides de modo esquemático. Figura 4 – Representação esquemática da disposição

Figura 4 – Representação esquemática da disposição espacial dos solenóides.

Ao se efetuar uma conexão trifásica (estrela ou delta, indiferentemente) das três bobinas e aplicando-se aos seus terminais três tensões alternadas senoidais com mesma amplitude e defasadas de 120 0 umas das outras, ocorrerá a circulação de correntes igualmente defasadas em 120 0 no tempo em cada uma dessas bobinas. Como a circulação das correntes se dá pelas bobinas defasadas em 120 0 no espaço, cada uma delas produzirá um fluxo, cujo sentido e intensidade depende da corrente e direção definida pela localização física da bobina.

A figura 5, a seguir, ilustra o exposto,

considerando-se para a análise nas formas de onda de corrente, um instante genérico t 1 .

MOTORES ELÉTRICOS

um instante genérico t 1 . MOTORES ELÉTRICOS Figura 5 – Fluxos produzidos em cada bobina
um instante genérico t 1 . MOTORES ELÉTRICOS Figura 5 – Fluxos produzidos em cada bobina

Figura 5 – Fluxos produzidos em cada bobina no instante t 1 .

Como os três fluxos atuam na mesma região do espaço, a sua composição originará um fluxo resultante ou total, como mostra a figura 6.

um fluxo resultante ou total, como mostra a figura 6. Figura 6 – Fluxo resultante. A

Figura 6 – Fluxo resultante.

A figura 7 ilustra o exposto, considerando vários instantes ao longo de um ciclo completo da onda de corrente de uma fase.

a) Ondas de corrente e instantes adotados. b) Fluxos individuais e resultantes em cada instante.
a) Ondas de corrente e instantes adotados. b) Fluxos individuais e resultantes em cada instante.

a) Ondas de corrente e instantes adotados.

a) Ondas de corrente e instantes adotados. b) Fluxos individuais e resultantes em cada instante. Figura
a) Ondas de corrente e instantes adotados. b) Fluxos individuais e resultantes em cada instante. Figura

b) Fluxos individuais e resultantes em cada instante.

Figura 7 – Fluxos resultantes.

Pode ser demonstrado que a intensidade do fluxo resultante, nesse caso, é constante e igual a 1,5 vezes o máximo produzido por qualquer uma das bobinas.

Por outro lado, analisando-se a figura 7, verifica-se que o campo resultante ocupa uma posição distinta no espaço a cada instante. Como sua amplitude é constante, o lugar geométrico descrito pelas resultantes é a cada ciclo. Assim, tem-se o campo girante.

MOTORES ELÉTRICOS

ciclo. Assim, tem-se o campo girante . MOTORES ELÉTRICOS Figura 8 – Campo girante. Em função

Figura 8 – Campo girante.

Em função do exposto, pode-se imaginar que o campo girante é equivalente àquele que existiria entre dois pólos que giram, como representado na figura 9.

entre dois pólos que giram, como representado na figura 9. Figura 9 – Modelo do campo

Figura 9 – Modelo do campo girante.

3.0 – INVERSÃO DE DUAS FASES

Alimentando dois solenóides quaisquer com

duas fases trocadas em relação ao mostrado na figura 6, também se obtêm um fluxo resultante como o da figura

10.

também se obtêm um fluxo resultante como o da figura 10. Figura 10 – Fluxo resultante.

Figura 10 – Fluxo resultante.

Analisando-se os mesmos instantes mostrados na figura 7 ilustra o exposto, o campo apresenta o

Analisando-se os mesmos instantes mostrados na figura 7 ilustra o exposto, o campo apresenta o comportamento da figura 11.

o exposto, o campo apresenta o comportamento da figura 11. Figura 11 – Fluxos resultantes com
o exposto, o campo apresenta o comportamento da figura 11. Figura 11 – Fluxos resultantes com

Figura 11 – Fluxos resultantes com a inversão de duas fases do alimentador.

A análise da figura 11 revela que, neste caso, também há a formação de um campo girante, porém com sentido contrário ao inicial, como ilustrado na figura 12.

sentido contrário ao inicial, como ilustrado na figura 12. Figura 12 – Campo girante após a

Figura 12 – Campo girante após a inversão de duas fases do alimentador.

MOTORES ELÉTRICOS

Portanto, o campo gira no sentido contrário ao

inicial quando se inverte duas das fases que alimentam

as bobinas.

quando se inverte duas das fases que alimentam as bobinas. Figura 13 – Modelo do campo

Figura 13 – Modelo do campo girante com a inversão de duas fases do alimentador.

4.0 - VELOCIDADE SÍNCRONA

Chama-se de velocidade síncrona (n S ) à velocidade de rotação do campo girante, a qual é

diretamente proporcional à freqüência da rede (f) a qual

o motor está ligado e, inversamente, ao número de

pares de pólos (p), seguindo a seguinte relação:

60 f

n

s

=

p

(1)

Considerando-se (1), as velocidades síncronas mais comuns são aquelas dadas na tabela 1.

Número de pares de pólos

n s em rpm

n s em rpm

(f = 60 Hz)

(f = 50 Hz)

 

1 3600

3000

 

2 1800

1500

 

3 1200

1000

 

4 900

750

Tabela 1 - Velocidade síncrona em rpm.

5.0 – ROTAÇÃO E CAMPO GIRANTE

De modo a facilitar a compreensão do princípio de funcionamento dos motores, considere-se a inserção de uma gaiola de cobre entre os solenóides da figura 3, resultando na montagem mostrada na figura 14.

Figura 14 – Solenóides e gaiola de cobre. Como visto, ao se fazer circular três
Figura 14 – Solenóides e gaiola de cobre. Como visto, ao se fazer circular três

Figura 14 – Solenóides e gaiola de cobre.

Como visto, ao se fazer circular três correntes alternadas de mesma amplitude, porém defasadas de 120 0 pelas bobinas desses solenóides, se origina um campo girante. Neste caso, o campo girante ao cruzar as barras da gaiola, pela lei de Faraday, induz tensões. Note-se que a gaiola é um circuito fechado, e, em sendo assim, haverá a circulação de corrente em cada uma de suas barra. Por outro lado, sabe-se, pela lei de Ampère, que cada uma dessas correntes criam um pequeno campo em torno de si. Desta forma, como existem várias barras, os seus campos se compõem e se obtêm um campo resultante (total). Sendo assim, o pólo norte do campo girante atraí o pólo sul do campo resultante da gaiola, enquanto o sul do primeiro o norte do segundo. Como o campo está girando, a gaiola acompanha seu movimento. A figura 15 ilustra o exposto.

acompanha seu movimento. A figura 15 ilustra o exposto. Figura 15 – Campos e gaiola. MOTORES

Figura 15 – Campos e gaiola.

MOTORES ELÉTRICOS

Desta forma, esse sistema pode ser imaginado como ilustrado na figura 16.

esse sistema pode ser imaginado como ilustrado na figura 16. Figura 16 – Modelo do campo

Figura 16 – Modelo do campo girante e gaiola.

Observe-se que, necessariamente, a velocidade de rotação da gaiola (n) é menor que a do campo girante (n s ). Se tal situação não ocorrer, não há indução de tensões e correntes nas barras da gaiola e, em conseqüência, não há um campo resultante, não sendo possível a ela acompanhar o campo girante.

6.0 - PRINCÍPIO DE FUNCIONAMENTO

O motor de indução trifásico possui o mesmo

principio de funcionamento explanado no item anterior e, para tanto, apresenta duas partes básicas, ou seja, o estator e o rotor. O estator é a parte fixa mais externa da

máquina, enquanto o rotor é a girante.

O estator possui três conjuntos de bobinas que

permitem a criação do campo girante e a existência de

um ou mais pares de pólos, o que define a velocidade síncrona.

mais pares de pólos, o que define a velocidade síncrona. Figura 17 – Estator de um

Figura 17 – Estator de um MIT.

O rotor , por outro lado, possui uma gaiola (ou enrolamentos, dependendo do tipo) que

O

rotor, por outro lado, possui uma gaiola (ou

enrolamentos, dependendo do tipo) que permite a circulação de corrente e um núcleo de chapas magnéticas, o qual pode ser imantado.

um núcleo de chapas magnéticas, o qual pode ser imantado.   Figura 18 – Rotores de
 

Figura 18 – Rotores de um MIT.

A

figura 19 é uma representação esquemática

do rotor e campo girante, a qual permite verificar as

semelhanças com o exposto no item anterior.

verificar as semelhanças com o exposto no item anterior. Figura 19 - Princípio de funcionamento do

Figura 19 - Princípio de funcionamento do motor de indução trifásico.

Portanto, como o campo criado nas bobinas do estator está girando, o rotor acompanha seu movimento devido à indução de correntes nas barras e o surgimento de um campo resultante correspondente. Observe-se que tal princípio de funcionamento, aliás, é o motivo para que esse tipo de máquina receba o nome de motor de indução.

7.0 - ESCORREGAMENTO

Como citado, a velocidade de rotação do rotor (n) é menor que a do campo girante (n s ),

necessariamente. Esse, inclusive, é o motivo que o motor de indução também é chamado de motor assíncrono.

A

diferença dessas velocidades em relação à

velocidade síncrona é denominada escorregamento ou deslizamento, ou seja:

MOTORES ELÉTRICOS

s

=

n

s

-

n

n

s

(2)

Observe que, em função desta definição, no momento da partida do motor, a velocidade do rotor é nula, então:

s = 1.

Por outro lado, quando o motor opera com rotor livre (sem carga), a sua velocidade tende à velocidade síncrona (porém, sempre menor). Assim:

s => 0.

Em função do exposto, tem-se:

1 (partida) > s > 0 (rotor livre)

8.0 - FREQÜÊNCIA DAS GRANDEZAS DO ROTOR

A freqüência da rede de alimentação (f) e a velocidade síncrona (n S ), como se sabe, se relacionam pelo número de pares de pólos (p), ou seja:

f =

p n

s

60

(3)

Porém, quando o rotor está em movimento, as tensões e correntes serão induzidas devido à diferença de velocidade entre o campo girante e a do próprio rotor, ou seja:

n S - n

Desta

forma,

para

p

pares

de

pólos,

a

freqüência das grandezas induzidas no rotor é:

f

2

=

p

(

n

S

-

n

)

60

(4)

Dividindo-se (4) por (3), tem-se:

f

2

(

n

S

-

n

)

=

f

n

s

f

2

Ou seja:

= sf

= s

(5)

(6)

Da expressão (6) verifica-se que a freqüência da tensão induzida no rotor é igual ao produto entre o escorregamento e a freqüência da tensão do estator. Portanto, tem-se:

f (partida) > f > 0 (rotor livre)

MOTORES ELÉTRICOS CAPÍTULO 4: ASPECTOS CONSTRUTIVOS DOS MOTORES DE INDUÇÃO TRIFÁSICOS RESUMO Apresentam-se a seguir

MOTORES ELÉTRICOS

CAPÍTULO 4: ASPECTOS CONSTRUTIVOS DOS MOTORES DE INDUÇÃO TRIFÁSICOS

RESUMO

Apresentam-se a seguir as partes componentes dos motores de indução trifásicos, suas descrições e alguns dos aspectos tecnológicos envolvidos em sua construção.

1.0 - INTRODUÇÃO

Os motores de indução trifásicos (MIT), de uma forma geral, possuem duas partes básicas, ou seja, o estator e o rotor. O estator é a parte fixa mais externa da máquina, enquanto o rotor é a girante.

O estator possui três conjuntos de bobinas que

permitem a criação do campo girante e a existência de um ou mais pares de pólos, o que define a velocidade síncrona.

O rotor, por outro lado, possui uma gaiola (ou

enrolamentos, dependendo do tipo) que permite a circulação de corrente e um núcleo de chapas magnéticas, o qual pode ser imantado. Nele será produzido o torque motor.

A figura 1 a seguir mostra uma vista em corte

de um motor de indução trifásico com todos os seus componentes básicos, os quais são analisados nos próximos tópicos, enquanto a figura 2 na próxima página uma vista explodida de um motor de grande porte.

página uma vista explodida de um motor de grande porte. Figura 1 – Vista em corte

Figura 1 – Vista em corte de um motor de indução trifásico.

MOTORES ELÉTRICOS Figura 2 – Vista explodida de um motor de indução trifásico. Capítulo 4:

MOTORES ELÉTRICOS

MOTORES ELÉTRICOS Figura 2 – Vista explodida de um motor de indução trifásico. Capítulo 4: Aspectos

Figura 2 – Vista explodida de um motor de indução trifásico.

2.0 - PARTES COMPONENTES DO ESTATOR O estator em motores de indução trifásicos é constituído,

2.0 - PARTES COMPONENTES DO ESTATOR

O estator em motores de indução trifásicos é

constituído, basicamente, por carcaça, parte ativa (ou seja, núcleo magnético e enrolamentos) e caixa de terminais, como ilustrado na figura 3. Na seqüência analise-se cada um destes componentes com maiores detalhes.

analise-se cada um destes componentes com maiores detalhes. Figura 3 – Estator de um MIT. 2.1

Figura 3 – Estator de um MIT.

2.1 - Carcaça

A carcaça é a estrutura que suporta os demais

componentes do estator e compõe o circuito magnético. Contêm a base, o que permite uma fixação rígida,

evitando deslocamentos do motor em operação.

O material da carcaça é normalmente o ferro

ou o aço fundido (máquinas antigas) ou, então, o aço laminado (máquinas modernas). O aço laminado, entretanto, oferece melhores qualidades magnéticas do que o ferro e o aço fundido resultando em menores perdas no circuito magnético, resistência mecânica e uniformidade da estrutura.

resistência mecânica e uniformidade da estrutura. Figura 4 – Carcaça de um MIT – Exemplo. MOTORES

Figura 4 – Carcaça de um MIT – Exemplo.

MOTORES ELÉTRICOS

2.2 – Parte Ativa

A parte ativa do estator é composta por

núcleo magnético e enrolamentos.

É importante ressaltar a sua importância, pois

o processo de conversão de energia elétrica em mecânica depende basicamente de seu estado.

elétrica em mecânica depende basicamente de seu estado. Figura 5 – Parte ativa. O núcleo do

Figura 5 – Parte ativa.

O núcleo do estator propicia um caminho

adequado para a circulação do fluxo magnético, sendo constituído de chapas de material com boas características magnéticas e pequena espessura, de modo a diminuir as inevitáveis perdas por histerese e Foucault. As chapas possuem várias ranhuras para acomodar os enrolamentos.

possuem várias ranhuras para acomodar os enrolamentos. Figura 6 – Exemplo de chapa do núcleo e

Figura 6 – Exemplo de chapa do núcleo e ranhuras.

Os enrolamentos são três conjuntos de

bobinas geometricamente defasadas entre si de 120 0 , que podem estar conectados em delta ou estrela, permitindo a condução de corrente.

Os condutores das bobinas são recobertos com

vernizes isolantes, enquanto todo o conjunto é,

geralmente, isolado do núcleo com papel isolante.

A figura 7 ilustra o exposto.

Figura 7 – Ranhuras do núcleo para alojamento dos enrolamentos. Uma parte dos enrolamentos fica
Figura 7 – Ranhuras do núcleo para alojamento dos enrolamentos. Uma parte dos enrolamentos fica

Figura 7 – Ranhuras do núcleo para alojamento dos enrolamentos.

Uma parte dos enrolamentos fica externa ao núcleo, compondo a chamada cabeça de bobina, exemplificada na figura 8.

a chamada cabeça de bobina, exemplificada na figura 8. Figura 8 – Cabeça de bobina. Observe-se
a chamada cabeça de bobina, exemplificada na figura 8. Figura 8 – Cabeça de bobina. Observe-se

Figura 8 – Cabeça de bobina.

Observe-se na figura 8 que os enrolamentos são recobertos por uma resina isolante.

MOTORES ELÉTRICOS

2.3 – Caixa de Terminais

A caixa de terminais é composta por uma

placa de bornes de material isolante e parafusos, sendo

colocada na carcaça dos motores para facilitar a instalação dos condutores conectados à rede elétrica.

a instalação dos condutores conectados à rede elétrica. Figura 10 – Caixa de terminais. 2.4 –
a instalação dos condutores conectados à rede elétrica. Figura 10 – Caixa de terminais. 2.4 –

Figura 10 – Caixa de terminais.

2.4 – Ligações dos Enrolamentos

A grande maioria dos motores é fornecida

com terminais dos enrolamentos que possibilitam a sua religação em, pelo menos, duas tensões diferentes. Para tanto, estão disponíveis em 3, 6, 9 ou 12 terminais ou pontas externas, conforme a necessidade da planta industrial.

2.4.1 – Tipos de ligações

Os principais tipos de ligações, ou religações,

de motores de indução trifásicos para operação em mais de uma tensão são:

a) ligação estrela-triângulo;

b) ligação série-paralela;

c) tripla tensão nominal.

A ligação estrela-triângulo exige 6 terminais

no motor e é aplicável para quaisquer tensões nominais

duplas, desde que a segunda seja igual à primeira multiplicada por  3. Nesta situação,

duplas, desde que a segunda seja igual à primeira multiplicada por 3. Nesta situação, se as três fases forem ligadas em triângulo, em cada uma delas será aplicada a tensão da linha como, por exemplo, 220 V. Se, entretanto, o motor for ligado em estrela, pode-se aplicar uma tensão de linha igual a 3 a inicial, ou 220 x 3 = 380 V no exemplo, sem alterar a tensão no enrolamento que continua igual a inicial por fase. Este tipo de ligação é bastante utilizado para partir o motor, ligando-o inicialmente em estrela e, após a aceleração, religando-o em triângulo.

estrela e, após a aceleração, religando-o em triângulo. Figura 10 – Ligação delta - estrela (

Figura 10 – Ligação delta - estrela (6 terminais).

Na ligação série-paralela, o enrolamento de cada fase é dividido em duas partes. Ligando-se tais partes em série, cada uma delas ficará submetida à metade da tensão de fase nominal do motor. Por outro lado, ligando-se as duas metades em paralelo, o motor poderá ser alimentado com uma tensão igual à metade da anterior, sem que se altere a aplicada em cada bobina. Este tipo de ligação exige 9 terminais no motor e a tensão nominal (dupla) mais comum é 220/440V, ou seja, o motor pode operar na ligação paralela quando alimentado com 220V e na ligação série quando alimentado em 440V. As figuras 11 e 12 ilustram o exposto para as conexões estrela e delta, respectivamente.

MOTORES ELÉTRICOS

estrela e delta, respectivamente. MOTORES ELÉTRICOS Figura 11 – Ligações série-paralela em estrela ( 9

Figura 11 – Ligações série-paralela em estrela (9 terminais).

– Ligações série-paralela em estrela ( 9 terminais ). Figura 12 – Ligações série-paralela em delta

Figura 12 – Ligações série-paralela em delta (9 terminais).

Observe-se que, como o número de pólos é sempre par, este tipo de ligação é

Observe-se que, como o número de pólos é sempre par, este tipo de ligação é sempre possível e, além disto, ela é aplicável para quaisquer outras duas tensões, desde que uma seja o dobro da outra como, por exemplo, 230/460V. Ainda é possível combinar os dois casos anteriores. Nesta situação, o enrolamento de cada fase é dividido em duas partes para ligação série-paralela. Além disso, todos os terminais são acessíveis para possibilitar ligar as três fases em estrela ou triângulo. Deste modo, existem quatro combinações possíveis, ou seja:

a)

a

primeira tensão nominal corresponde à

ligação triângulo paralelo;

b)

a segunda, à estrela paralela, sendo igual

a 3 vezes a primeira;

c)

a terceira corresponde à ligação triângulo

série, valendo o dobro da primeira;

d)

a

quarta é correspondente à ligação estrela

série, valendo 3 vezes a terceira. Esta tensão é maior que 600 V e, portanto, é indicada apenas como referência de ligação estrela triângulo.

Note-se que este tipo de ligação exige 12 terminais. A figura 13 ilustra o exposto.

exige 12 terminais . A figura 13 ilustra o exposto. Figura 13 – Conexões para tripla

Figura 13 – Conexões para tripla tensão (12 terminais).

MOTORES ELÉTRICOS

2.4.2 – Marcação de terminais dos motores

Os terminais (ou pontas) dos motores brasileiros são numerados seqüencialmente. Considerando-se o motor com maior número de terminais, ou seja, 12, a numeração padronizada é a mostrada na figura 14.

12, a numeração padronizada é a mostrada na figura 14. Figura 14 – Numeração de terminais.

Figura 14 – Numeração de terminais.

No caso da figura 14, nota-se que os números 1 e 4 correspondem a uma bobina que se encontra na mesma fase da bobina identificada pelos terminais com números 7 e 10. O mesmo é válido para as demais fases e, portanto, tem-se:

a) Uma fase (fase X na figura 2) possui as bobinas com os terminais 1-4 e 7-

10;

b) A segunda fase (fase Y na figura 2) possui as bobinas com terminais 2-5 e

8-11;

c) A terceira fase (fase Z na figura 2) possui as bobinas com terminais 3-6 e

9-12;

As ligações à rede são executadas nos terminais com os números de menor valor de cada fase, enquanto os de maior serão utilizados para o fechamento da ligação. Desta forma, para ligar um motor com seis terminais em estrela, ele deve ter os terminais 1, 2 e 3 conectados à rede e os terminais 4, 5 e 6 curto- circuitados, como ilustra a figura 15.

4, 5 e 6 curto- circuitados, como ilustra a figura 15. Figura 15 – Ligação Y

Figura 15 – Ligação Y de um motor com seis pontas.

Figura 16 –Caixa de terminais de um motor com seis pontas ligadas em Y. Observe-se
Figura 16 –Caixa de terminais de um motor com seis pontas ligadas em Y. Observe-se

Figura 16 –Caixa de terminais de um motor com seis pontas ligadas em Y.

Observe-se que, se o motor possuir mais que

seis pontas, os terminais 7, 8 e 9 deverão ser ligados à rede ou aos terminais 4, 5 e 6, respectivamente. Quando se conecta o motor do modo descrito

e

ele gira no sentido horário olhando-se de frente para

o

eixo tem-se a ligação de fases com seqüência positiva

e,

portanto:

a) Fase X = Fase R ou Fase A;

b) Fase Y = Fase S ou Fase B;

c) Fase Z = Fase T ou Fase C.

Se o contrário ocorrer, o motor foi ligado na seqüência de fases invertida. Note-se que as ligações mostradas nas figuras 10 até 13 utilizaram a marcação como exposto.

3.0 - PARTES COMPONENTES DO ROTOR

O rotor é composto pelo eixo, por um núcleo magnético e por enrolamentos que permite a circulação de correntes, como relatado a seguir.

3.1 – Núcleo do Rotor

O núcleo do rotor também possui a função de propiciar um caminho adequado para a circulação do fluxo magnético, sendo constituído de chapas de material com boas características magnéticas e pequena espessura, de modo a diminuir as perdas por histerese e Foucault. As chapas possuem várias ranhuras para acomodar os enrolamentos ou as barras, conforme o tipo de rotor.

os enrolamentos ou as barras, conforme o tipo de rotor. Figura 17 – Exemplo de chapa

Figura 17 – Exemplo de chapa do rotor e ranhuras.

MOTORES ELÉTRICOS

Ressalta-se que existem outros formatos de ranhuras, os quais dependem da característica de operação do motor.

3.2 – Enrolamentos

Os enrolamentos do rotor podem ser formados por barras curto-circuitadas por dois anéis ou por bobinas semelhantes às do estator. No primeiro caso, tem-se que o motor possui rotor do tipo gaiola de esquilo (ou gaiola, apenas) ou em curto-circuito, enquanto que, no segundo, o rotor é do tipo bobinado ou de anéis.

3.2.1 – Rotor gaiola

O rotor em gaiola é o tipo mais utilizado. Nele, os enrolamentos (ou bobinas) são constituídos por barras de cobre ou alumínio colocadas nas ranhuras do núcleo, curto-circuitadas em suas extremidades por anéis.

núcleo, curto-circuitadas em suas extremidades por anéis. Figura 18 – Rotor gaiola. Em alguns rotores as
núcleo, curto-circuitadas em suas extremidades por anéis. Figura 18 – Rotor gaiola. Em alguns rotores as

Figura 18 – Rotor gaiola.

Em alguns rotores as barras são levemente inclinadas, o que permite reduzir o ruído durante o funcionamento.

3.2.2 – Rotor bobinado

No rotor bobinado, os enrolamentos possuem três bobinas ligadas em estrela, constituídos de fios de cobre esmaltado. As extremidades de cada uma delas é

soldada em anéis coletores, de modo que, por meio de escovas fixas na carcaça, pode-se

soldada em anéis coletores, de modo que, por meio de escovas fixas na carcaça, pode-se ter acesso ao circuito elétrico do rotor. Desta forma, pode-se inserir resistências externas em série com o rotor, o que possibilita o controle da velocidade do motor.

rotor, o que possibilita o controle da velocidade do motor. Figura 19 – Rotor bobinado. Figura

Figura 19 – Rotor bobinado.

da velocidade do motor. Figura 19 – Rotor bobinado. Figura 20 – Anéis coletores. Figura 21

Figura 20 – Anéis coletores.

19 – Rotor bobinado. Figura 20 – Anéis coletores. Figura 21 – Escovas e anéis coletores.

Figura 21 – Escovas e anéis coletores.

3.3 - Eixo

O eixo é o elemento mecânico responsável pela sustentação da parte ativa do rotor e também é através dele que se torna possível acoplar o motor à carga a ser acionada.

MOTORES ELÉTRICOS

4.0 - OUTROS COMPONENTES

Existem muitos outros componentes, sendo os principais analisados a seguir.

4.1 - Mancais

Os mancais são elementos mecânicos destinados à fixação do eixo às partes da máquina. Deve-se evitar que ocorra um desgaste excessivo nos mancais, o que pode levar o rotor a tocar as partes fixas na máquina com a conseqüente destruição da mesma. Além de evitar este problema, o mancal deve ser preciso o bastante para garantir um entreferro uniforme. Em máquinas de pequeno porte, os mancais são de rolamento de esferas ou rolos cilíndricos, lubrificados a graxa ou óleo. Os mancais de rolamentos são utilizados em larga escala. São facilmente disponíveis e internacionalmente padronizados. A figura 22 apresenta um exemplo para um motor em corte.

A figura 22 apresenta um exemplo para um motor em corte. Figura 22 – Mancal de

Figura 22 – Mancal de rolamento – Exemplo.

Para níveis de carga ou rotação elevadas e presença de grande força de impacto, entretanto, empregam-se os mancais de deslizamento (buchas radiais).

empregam-se os mancais de deslizamento (buchas radiais) . Figura 23 – Mancal de bucha. Capítulo 4:

Figura 23 – Mancal de bucha.

4.2 – Sistema de Arrefecimento Como visto anteriormente, a vida útil do motor depende da

4.2 – Sistema de Arrefecimento

Como visto anteriormente, a vida útil do motor depende da temperatura, a qual não deve superar os limites estabelecidos para a classe de isolamento. Assim, é necessário empregar-se algum método para o arrefecimento. Para tanto, os motores de indução podem utilizar ventilação interna, externa, trocadores de calor e, ainda, ventilação independente. Para a denominada ventilação interna emprega-se um ventilador (ou ventoinha) fixo ao eixo do motor, junto ao núcleo do rotor. Nessa situação, as pás da ventoinha expulsam o ar quente de dentro do motor e fazendo com que o ar frio penetre em seu interior.

motor e fazendo com que o ar frio penetre em seu interior. Figura 24 – Ventilação

Figura 24 – Ventilação interna.

Na ventilação externa, o ventilador é fixado ao eixo do motor, externamente à parte ativa do estator. Desta forma, o rotor, ao girar, provoca o deslocamento de ar quente através das aletas da carcaça, aumentando a área de dissipação.

das aletas da carcaça, aumentando a área de dissipação. Figura 25 – Ventilação externa. Observe-se que

Figura 25 – Ventilação externa.

Observe-se que em ambos os sistemas apresentados, sempre que houver uma diminuição da

MOTORES ELÉTRICOS

rotação, ocorrerá a queda do fluxo de ar refrigerante. De forma a evitar situações como esta, pode-se empregar ventilação independente, como ilustrado na figura 26.

ventilação independente , como ilustrado na figura 26. Figura 26 – Ventilação independente. Por outro lado,

Figura 26 – Ventilação independente.

Por outro lado, muitas vezes é necessário utilizar trocadores de calor (radiadores) para que haja uma dissipação de calor eficiente em grandes motores.

haja uma dissipação de calor eficiente em grandes motores. Figura 27 – Motor de grande porte

Figura 27 – Motor de grande porte com trocador de calor.

Observe-se que existem motores totalmente blindados, os quais não possibilitam a utilização dos sistemas de arrefecimento descritos. Nesses casos, os motores possuem dimensões maiores que os equivalentes de mesma potência e velocidade. É necessário que haja mais massa para armazenar calor e maior superfície para a troca de calor, de modo que a temperatura não se eleve além do desejável.

4.3 – Escovas e Porta-escovas Esses componentes apenas são necessários nos motores de anéis. As

4.3 – Escovas e Porta-escovas

Esses componentes apenas são necessários nos motores de anéis. As escovas são as partes que fazem o contato elétrico entre o rotor e o circuito externo à máquina. O material empregado em sua composição deve ser, além de condutor, macio o suficiente para não desgastar precocemente o anel coletor. Assim, normalmente são fabricadas de carbono, contendo carbono amorfo, carbono grafítico e pó metálico. Misturando-se estas substâncias de formas diferentes têm-se os diversos tipos de composição de escovas. Os porta-escovas são utilizados para manter as escovas na posição adequada e com uma determinada pressão sobre o comutador. São muitas e variadas as formas dos porta-escovas, mas fundamentalmente elas possuem uma caixa de guia onde desliza a escova e uma mola que a pressiona contra o anel coletor.

MOTORES ELÉTRICOS

que a pressiona contra o anel coletor. MOTORES ELÉTRICOS Figura 28 – Exemplo de escovas e

Figura 28 – Exemplo de escovas e porta-escovas em MIT com rotor bobinado.

MOTORES ELÉTRICOS CAPÍTULO 5: CARACTERÍSTICAS DOS MOTORES DE INDUÇÃO TRIFÁSICOS RESUMO O objetivo desse capítulo

MOTORES ELÉTRICOS

CAPÍTULO 5: CARACTERÍSTICAS DOS MOTORES DE INDUÇÃO TRIFÁSICOS

RESUMO

O objetivo desse capítulo é o de fornecer

subsídios para a análise do MIT em regime de operação permanente. Desta forma, são apresentadas várias grandezas curvas e equações que definem o seu funcionamento.

1.0 - INTRODUÇÃO

O comportamento operacional de um motor de indução trifásico em regime permanente é definido por um conjunto de grandezas eletromecânicas e térmicas. Sendo assim, ele apresenta valores definidos de rendimento, fator de potência, corrente absorvida, velocidade, conjugado (torque) desenvolvido, perdas e elevação de temperatura em função da potência exigida pela carga em um dado instante e das condições do alimentador. Observe-se que as relações entre essas grandezas são chamadas de características de desempenho do motor. O conhecimento dessas características é interessante, pois permite determinar o comportamento de um motor novo ou reformado quando estiver em regime permanente, bem como dos parâmetros operativos que podem ser esperados. Desta forma, permite monitorar o motor.

2.0 – OPERAÇÃO EM CARGA DE UM MIT

No texto a seguir, considera-se um MIT alimentado com três tensões senoidais equilibradas, ou seja, com o mesmo valor eficaz e defasamentos de 120 0 umas das outras. Desta forma, pode-se afirmar que, como analisado anteriormente, um motor em operação

sempre fornece o torque solicitado pela carga (se não conseguir, o eixo irá travar). Portanto, é a carga que determina o comportamento do motor.

A figura 1 relembra, por conveniência, o

principio (analisado no Capítulo 2) da transmissão de potência do motor para a carga.

2) da transmissão de potência do motor para a carga. Figura 1 – Transmissão de potência.

Figura 1 – Transmissão de potência.

Note-se que, se a carga exigir uma determinada potência, o motor deverá fornecer o torque solicitado a uma certa velocidade. Assim, é necessário que absorva potência elétrica do alimentador que possa ser transformada em trabalho, ou seja, potência ativa. A relação entre ambas as potências, como visto, é denominado rendimento. Por outro lado, para que seja possível criar o campo girante, o motor deve receber, necessariamente, potência reativa do alimentador. Como se sabe, a composição de ambas as potências resulta na potência aparente ou total. A relação entre as potências ativa e a total é o fator de potência. Além disto, naturalmente, o fornecimento da potência total a uma determinada tensão, implica na circulação de uma determinada corrente pelos enrolamentos do motor. Em função do exposto, ao se variar a carga do motor e mantendo-se a tensão do alimentador constante, alteram-se várias grandezas, ou seja, o torque, a velocidade, a corrente, o fator de potência e o rendimento. As relações entre essas grandezas são chamadas de características de desempenho do motor. Observe-se que o conjunto de valores nominais atribuídos a estas grandezas, em condições especificadas por norma e que servem de base à garantia de fabricantes e aos ensaios, constitui a denominada característica nominal do motor. Portanto, cada uma das grandezas citadas possui um valor nominal, que, entretanto, nem sempre definem os limites operacionais da máquina.

3.0 – GRANDEZAS CARACTERÍSTICAS 3.1 - Potência Como citado anteriormente, o termo potência se refere

3.0 – GRANDEZAS CARACTERÍSTICAS

3.1 - Potência

Como citado anteriormente, o termo potência se refere àquela disponível no eixo de um motor de

indução trifásico, ou seja, é a sua potência mecânica.

A potência nominal (P N ), por outro lado, é

aquela que o motor pode entregar em seu eixo, permanentemente, nas condições nominais, sem que a temperatura dos enrolamentos ultrapasse os limites admissíveis pela sua classe de isolamento. As unidades de potência mais comuns são o "CV", o "HP" e o "kW", sendo:

1 kW = 0,736 CV = 0,746 HP.

3.2 - Tensões

As tensões empregadas na alimentação dos MIT’s, como se sabe, são alternadas e trifásicas. Observe-se que, quaisquer referências se

façam a tais tensões, elas sempre serão relativas aos seus valores eficazes.

A tensão nominal (U N ) é aquela da rede de

alimentação para a qual o motor foi projetado, não

necessariamente para a qual o motor foi isolado. São possíveis várias tensões nominais, ou seja,

a grande maioria dos motores em baixa tensão possuem

terminais dos enrolamentos religáveis, como exposto em capítulo anterior, possibilitando o funcionamento com, pelo menos, duas tensões distintas. Em média tensão, normalmente, são acessíveis apenas três terminais e os enrolamentos estão ligados em estrela de forma a facilitar o isolamento (por exemplo, para 4.160 V, a tensão aplicada ao isolamento de uma fase é de aproximadamente, 2.402 V). As tensões mais usuais para esta faixa são 2.300 V, 4.160 V e 6.600 V. Em 13.800 V, por exemplo, o custo do motor aumenta excepcionalmente.

3.3 – Velocidade

O termo velocidade ou rotação do motor (n)

refere-se àquela que o rotor desenvolve sob determinadas condições e que, como se sabe, necessariamente, é menor que a do campo girante (n s ). Por outro lado, como definido anteriormente,

a

o

diferença dessas velocidades em relação à síncrona é escorregamento, ou seja:

s

=

n

s

-

n

n

s

(1)

Desta forma, a rotação desenvolvida para uma situação qualquer, pode ser obtida a partir do escorregamento, ou seja:

n = n

s

(1- s)

(2)

MOTORES ELÉTRICOS

A velocidade ou rotação nominal (n N ) é aquela em que o rotor gira quando se opera com potência, tensão e freqüência nominais. Observe-se que, em geral, a rotação nominal assume valores próximos daqueles correspondentes à velocidade síncrona (n S ). Desta forma, conhecendo-se a rotação e a freqüência nominal, facilmente se determina a velocidade síncrona e o número de pólos. Por exemplo, para um motor com rotação nominal de 1750 rpm e freqüência de 60 Hz, o valor maior mais próximo de velocidade síncrona é 1800 rpm e, portanto, o número de pares de pólos é igual a 2, pois como:

f =

pn

s

60

Então:

p =

60 f

60.60

=

n

S

1800

= 2

Pelo

exposto,

 

(3)

(4)

conclui-se

que

o

escorregamento nominal (s N ) é próximo de zero e pode ser calculado por:

s

N

=

n

S

-

n

N

n

S

(5)

A rotação nominal pode ser obtida a partir do

escorregamento nominal através de:

n

N

=

n

s

(1-

s

N

)

3.4 – Torque ou Conjugado

(6)

O torque ou conjugado, como exposto, pode

ser definido como o esforço necessário para acionar

uma carga em movimento circular e pode ser calculado, considerando-se a potência em W e a rotação em rpm, através de:

M = 9,55

P

n

(7)

Quando o motor fornece a potência nominal (P N ) à sua velocidade nominal (n N ), diz-se que ele desenvolve o seu torque nominal (M N ). Desta forma, de (7) têm-se:

M N = 9,55

P

N

n

N

(8)

A figura 2 apresenta o comportamento típico

do torque ou conjugado em função da velocidade e do escorregamento desde o instante da partida até a operação sem carga no eixo (rotor livre ou em vazio).

Figura 2 - Característica M = f (n) – Exemplo. Verifica-se na figura 2 que
Figura 2 - Característica M = f (n) – Exemplo. Verifica-se na figura 2 que

Figura 2 - Característica M = f (n) – Exemplo.

Verifica-se na figura 2 que há muitos outros valores de interesse para o conjugado na operação do motor além do nominal, ou seja:

Conjugado de partida do motor alimentado com

M p -

tensão e freqüência nominal; M k - Conjugado máximo, o qual é o maior conjugado

desenvolvido com tensão nominal sem uma mudança abrupta da velocidade

Além disto, observa-se que o motor de indução apresenta torque nulo na velocidade síncrona, pois, nesta condição, como se sabe, não há indução de correntes no rotor. A curva ainda permite concluir que, à medida que se aumenta a carga no eixo do motor, a partir da condição de rotor livre, a sua rotação diminui de um valor próximo da síncrona (n s ) até o ponto correspondente ao torque máximo (n K ). Se houver qualquer acréscimo de carga além desse ponto, a tendência é que a rotação caia bruscamente, podendo em algumas situações travar o rotor.

Em função do exposto, tem-se que a região de

operação estável do motor é a compreendida entre n K e

n s .

do motor é a compreendida entre n K e n s . Figura 3 – Região

Figura 3 – Região de operação estável do MIT.

MOTORES ELÉTRICOS

O ponto de operação em regime permanente, portanto, deve estar na região citada. Como um motor em operação sempre fornece o torque solicitado pela carga, tal ponto corresponde àquele em que as curvas de conjugado de ambos coincidem. Nas figuras 4 a 6, a título de esclarecimento, apresentam-se os pontos de operação quando o motor aciona uma carga com conjugado constante igual (como, por exemplo, o levantamento de peso em uma ponte rolante), menor e maior que o nominal respectivamente.

ponte rolante), menor e maior que o nominal respectivamente. Figura 4 - Carga com conjugado constante

Figura 4 - Carga com conjugado constante e igual ao nominal do motor.

- Carga com conjugado constante e igual ao nominal do motor. Figura 5 - Carga com

Figura 5 - Carga com conjugado constante, menor que o nominal do motor.

Carga com conjugado constante, menor que o nominal do motor. Figura 6 - Carga com conjugado

Figura 6 - Carga com conjugado constante, maior que o nominal do motor.

A velocidade do ponto de operação ( n o p nas figuras 4, 5 e

A velocidade do ponto de operação (n op nas

figuras 4, 5 e 6) pode ser obtida a partir do escorregamento pela expressão (2).

3.5 – Perdas

A conversão de energia elétrica em mecânica

é acompanhada de inevitáveis perdas na forma de energia térmica, o que, em conseqüência, resulta em aquecimento de suas partes componentes. Nos motores de indução trifásicos, as perdas podem ser classificadas em:

a) Perdas por efeito Joule nos enrolamentos do estator;

b) Perdas por efeito Joule nos enrolamentos do rotor;

c) Perdas no núcleo (histerese e Foucault);

d) Perdas por atrito e ventilação; e,

e) Perdas adicionais.

A soma dessas perdas são as perdas totais

(Pe T )

3.6 – Potências Elétricas

O alimentador deve fornecer para um motor

em operação, tanto a potência necessária para suprir as

perdas, quanto àquela que fornecerá no eixo. Como o valor absorvido será transformado em calor ou trabalho, esta potência é chamada de ativa (Pel). Por outro lado, para se criar o campo girante, é necessário também a absorção de potência, a qual é denominada reativa (Q).

A potência elétrica total ou aparente (S)

absorvida junto ao alimentador, portanto, é composta por essas duas parcelas, ou seja: 2 2
absorvida junto ao alimentador, portanto, é composta
por essas duas parcelas, ou seja:
2
2
S
=
Pel
+ Q
(9)
N
Nas condições nominais, tem-se:
2
2
S
=
Pel
+
Q
(10)
N
N
N

3.7 – Fator de Potência

2 S = Pel + Q (10) N N N 3.7 – Fator de Potência O

O fator de potência (cos ) indica o quanto de potência ativa o motor absorve em uma determinada condição relativamente à potência total, ou seja:

cos

condição relativamente à potência total, ou seja: cos = P S Nas condições nominais, portanto: (11)

=

P

S

Nas condições nominais, portanto:

(11)

cos

N = N =

P

N

S N

(12)

MOTORES ELÉTRICOS

3.8 - Rendimento

rendimento ( ) de um motor indica o

quanto de potência mecânica que o motor disponibiliza no eixo relativamente à potência elétrica ativa absorvida junto ao alimentador, ou seja:

O

elétrica ativa absorvida junto ao alimentador, ou seja: O = P P el (13) Como: P
= P P el
=
P P
el

(13)

Como:

P el

Pe

= P + Pe

T

Tem-se:

T = (

1

P P el (13) Como: P el Pe = P + Pe T Tem-se: T =

-1)

P

(14)

(15)

Se as condições de operação do motor forem

as nominais, o rendimento é:

N = =

P

N

P el

N

(16)

E

(Pe TN ) são:

as perdas totais nas condições nominais

Pe

TN = (

1

são: as perdas totais nas condições nominais Pe TN = ( 1 N -1) P N

N

-1)P

N

(17)

3.9 – Corrente do Estator

O termo corrente (I) refere-se ao valor eficaz daquela absorvida pelo estator para uma determinada situação operacional do motor e pode ser calculada por:

I =

P

3 U cos
3
U cos

(18)

A corrente nominal (I N ), por outro lado, é

aquela absorvida pelo estator junto ao alimentador quando o motor opera com potência, tensão e freqüência nominais.

Ela pode ser calculada através de:

I

N

=

P

N

nominais. Ela pode ser calculada através de: I N = P N 3 U N N

3

U N

Ela pode ser calculada através de: I N = P N 3 U N N cos

N

cos

NEla pode ser calculada através de: I N = P N 3 U N N cos

(19)

Observe-se que, quando o motor gira sem carga, a corrente absorvida junto à rede é

Observe-se que, quando o motor gira sem carga, a corrente absorvida junto à rede é a de rotor livre (I 0 ), também conhecida por corrente em vazio. Embora este último termo seja mais apropriado para corrente absorvida quando o circuito do rotor estivesse aberto, eles são amplamente utilizados como sinônimos, talvez por analogia com os transformadores. Normalmente, os seus valores se situam entre 20 e 40% da corrente nominal.

Exercício de fixação

Considere-se um motor de indução trifásico com as seguintes características nominais:

P N = 3 CV; U N = 220 V; n N = 1747 rpm;

f N = 60 Hz;

CV; U N = 220 V; n N = 1747 rpm; f N = 60 Hz;

N = 0.82; cos

N = 0,76. N = 0,76.

Calcular:

a) Corrente nominal;

b) Torque nominal;

c) Rotação síncrona;

d)

e) Escorregamento nominal; e,

f) Perdas totais nas condições nominais.

Pares de pólos;

Solução:

a) Cálculo da corrente nominal:

Para calcular a corrente nominal emprega-se a expressão (19) e, assim:

P N I = N 3 cos U N N N 3 x 736 =
P
N
I
=
N
3
cos
U N
N
N
3 x 736
=
I N
3 x 220 x 0,82 x 0,76

I

N

= 9,3 A

b) Cálculo do torque nominal:

Para calcular o torque nominal emprega- se a expressão (8) e, assim:

M N = 9,55

P

N

n

N

M

N

= 9,55

3 x 736

1747

M N = 12 Nm

c) Cálculo da rotação síncrona:

Como a rotação nominal é de 1747 rpm e freqüência de 60 Hz, o valor maior mais próximo de velocidade síncrona é 1800 rpm.

MOTORES ELÉTRICOS

d) Cálculo do número de pares de pólos:

Sendo a velocidade síncrona é de 1800 rpm e a freqüência nominal de 60 Hz, calcula-se o número de pares de pólos pela expressão (4), ou seja:

p =

60 f

60.60

=

n

S

1800

= 2

e)

Cálculo do escorregamento nominal:

Para calcular o escorregamento nominal emprega-se a expressão (5) e, assim:

s N

=

n

S

-

n

N

n

S

1800 -1747

s

N

=

1800

f)

s

N

= 0,0294

Cálculo das perdas totais nas condições nominais. Para calcular a perdas totais nas condições nominais emprega-se a expressão (17) e, assim:

Pe

Pe

TN

= (

1

N
N

-1)P

N

TN

= (

1

0,82

-1) x 3 x 736

Pe

TN

= 486 W = 0,486 kW

3.10 - Fator de Serviço

Chama-se fator de serviço (FS) ao multiplicador que, aplicado à potência nominal, indica

a carga permissível que pode ser aplicada continuamente ao motor.

Note-se que se trata de uma sobrecarga contínua, ou seja, de uma reserva de potência que dá ao motor uma capacidade de suportar o funcionamento em condições desfavoráveis. O fator de serviço não deve ser confundido com a capacidade instantânea de sobrecarga. Em outras palavras, um motor com FS = 1,0 significa que o motor não foi projetado para trabalhar continuamente com potências acima da nominal, mas, deve suportar a sobrecarga de 60% em 15 s, por exemplo. Geralmente fatores de serviço são especificados:

a) Quando há problemas de espaço : um motor de determinada potência tem dimensões superiores

a) Quando há problemas de espaço: um motor de determinada potência tem dimensões superiores ao do local da instalação assim, utiliza-se um de menor potência com um fator de serviço adequado;

b) Para permitir uma provável sobrecarga futura devido a mudanças no processo ou aumento da produção;

c) Para permitir uma faixa de segurança quando da determinação tanto da potência como da proteção do motor;

d) Para obter um aquecimento menor que o nominal quando o motor opera a plena carga, aumentando o tempo de vida do motor.

A norma NBR 7094 fornece o fator de serviço em função da velocidade síncrona e da potência nominal, conforme mostra a tabela 1.

Potência Nominal

Velocidade Síncrona (rpm)

CV

kW

3600

1800

1200

900

1/20

0.039

1.4

1.4

1.4

1.4

1/12

0.06

1.4

1.4

1.4

1.4

1/8

0.08

1.4

1.4

1.4

1.4

1/6

0.12

1.35

1.35

1.35

1.35

1/4

0.18

1.35

1.35

1.35

1.35

1/3

0.25

1.35

1.35

1.35

1.35

1/2

0.37

1.25

1.25

1.25

1.15

3/4

0.55

1.25

1.25

1.25

1.15

1

0.75

1.25

1.25

1.15

1.15

Entre 1,5 e Entre 1,1 e 1.25 1.15 1.15 1.15 200 150
Entre 1,5 e
Entre 1,1 e
1.25
1.15
1.15
1.15
200 150

Tabela 1 - Fatores de Serviços, conforme [1].

Observe-se que o fator de serviço só é aplicado aos motores de classe de isolamento A, B e F e a tabela àqueles de categoria N e H. Entretanto, de uma forma geral, tem-se que o fator de serviço será:

a) FS = 1,00, para motores encapsulados e para propósitos especiais;

b) FS = 1,15, para motores com potência acima de 3 CV;

c) FS = 1,20, para motores com potência entre 1 e 3 CV;

d) FS = 1,25, para motores com potência menores que l CV.

É interessante notar que, se seguidas estas definições, o motor possuirá uma potência nominal maior que a declarada.

MOTORES ELÉTRICOS

4.0 – CURVAS CARACTERÍSTICAS

O desempenho de um motor em operação pode ser aferido por suas curvas características, as quais apresentam o comportamento da rotação, rendimento, fator de potência e corrente em função da potência disponibilizada no eixo. A figura 7 exemplifica para o motor de 3 CV citado anteriormente, onde a rotação é fornecida em porcentagem da síncrona.

onde a rotação é fornecida em porcentagem da síncrona. Figura 7 – Exemplo de curvas características

Figura 7 – Exemplo de curvas características de um motor de 3 CV.

A consulta às curvas é simples, ou seja, tendo- se um valor de potência mecânica, algumas grandezas são obtidas diretamente, enquanto outras podem ser calculadas. Por exemplo, para uma potência de 2,7 CV (ou 90 % da nominal), tem-se o mostrado na figura 8.

2,7 CV (ou 90 % da nominal), tem-se o mostrado na figura 8. Figura 8 –

Figura 8 – Utilização das curvas de desempenho – Exemplo.

Das curvas da figura 8, para uma potência de 2,7 CV ou 90 % da

Das curvas da figura 8, para uma potência de 2,7 CV ou 90 % da potência nominal, tem-se:

I = 8 A;

de 2,7 CV ou 90 % da potência nominal, tem-se: I = 8 A; = 0,82

= 0,82 (82 %); cos

= 0,79 (79 %).da potência nominal, tem-se: I = 8 A; = 0,82 (82 %); cos A rotação em

A rotação em porcentagem da síncrona é:

n % = 96,5 %

Ou seja:

n = 0,965 x 1800 = 1737 rpm.

é:

O

E

(15), são:

escorregamento, conforme a expressão (1),

s =

n

S

-

n

n

S

1800 -1737

s =

1800

s = 0,035

as perdas totais, de acordo com a expressão

Pe

T

= (

Pe

1

T

0,82

= (

1

de acordo com a expressão Pe T = ( Pe 1 T 0,82 = ( 1

-1)

P

-1) x 0,9 x 3 x 736

Pe

T = 436 W = 0,436 kW

O torque, por outro lado, pode ser calculado

pela expressão (7), ou seja:

M = 9,55

P

M = 9,55

n 0,9 x 3 x 736

1737

M = 10,9 Nm

A análise dessas curvas características permite

uma conclusão importante, ou seja, que, se o motor operar em baixa carga, quanto menor for a potência que solicita no eixo, o seu rendimento e fator de potência irão diminuir acentuadamente.

5.0 - EFEITOS DOS DESBALANÇOS DE TENSÕES

Se os valores eficazes das três tensões de

alimentação de um motor de indução trifásico são

diferentes entre

si,

diz-se

que

elas estão

desbalanceadas.

MOTORES ELÉTRICOS

Tal desbalanço pode ser causado por vários motivos, sendo os de ocorrência mais comum os seguintes:

a) Abertura de uma das fases do alimentador; e,

b) Cargas monofásicas distribuídas de forma desigual entre as fases.

A presença de tensões desbalanceadas, mesmo

que levemente, resultam em vários efeitos adversos devido a produzirem correntes fortemente desequilibradas. Como primeira conseqüência, o campo girante irá se deformar, originando uma operação semelhante

àquela existente quando da não uniformidade do entreferro. Desta forma, cria-se um desbalanço interno

na máquina, o qual produz esforços mecânicos axiais e radiais sobre o eixo. Assim, é inevitável o surgimento de vibrações, ruídos, batimento, desgaste e

aquecimento excessivo dos mancais.

Podem aparecer, adicionalmente, correntes parasitas circulando pelo sistema eixo-mancais-terra. O eixo deve ser aterrado ou a base deve ser isolada para evitar que eles superaqueçam os mancais. As chapas do circuito magnético também irão vibrar e se aquecer.

Pode-se supor que o rotor tenta acompanhar o

movimento do campo.

A alteração das características de desempenho

é um fato com a presença de qualquer deformação no campo girante, traduzindo-se em um aumento significativo das perdas, diminuição do rendimento, alteração do fator de potência (mesmo que levemente), superaquecimento e, dependendo de sua intensidade, redução na velocidade e vida útil do motor. Note-se que, muitas vezes, é conveniente avaliar o grau de desbalanço de tensões, o pode ser

feito utilizando-se o chamado o fator de desbalanço de tensões (fd). Esse fator, conforme a NEMA [2], pode ser calculado efetuando-se apenas três medidas das tensões de linha, ou seja:

fd

%=

U max

U medio

100

(19)

Onde U max é o desvio máximo da tensão média, ou seja, o maior valor em módulo da diferença entre as tensões desbalanceadas e a média (U medio ) dada por:

U

medio

=

U

AB

+

U

BC

+

U

CA

3

(20)

O máximo fator de desbalanço admissível é de

5%, sendo que para valores superiores uma ou duas fases do motor poderão “queimar”.

Exercício de fixação Calcular o fator de desbalanço, se as tensões de linha medidas no

Exercício de fixação

Calcular o fator de desbalanço, se as tensões

de

linha medidas no alimentador de um motor

de

indução trifásico são 242, 198 e 222 V.

Solução:

Considerando:

U

AB

Tem-se:

= 242 V

e

U

CA

,

U

BC

=198 V

= 222 V

U medio

=

U

AB

+

U

BC

+

U

CA

3

,

ou:

242 + 198 + 222

U

medio

=

3

Por outro lado:

= 220,6 V

U

AB

- = 242 -198 = 44 V

U

BC

U

AB

- = 242 - 222 = 20 V

U

CA

e

U

CA

-

U

BC

Portanto:

U

=

max

Assim:

U

AB

= 222 -198 = 24 V

-

U

BC

= 44 V

fd % =

U max

U medio

100 =

fd % = 19,94%

44

220,6

100

O valor resultante, neste exemplo, é

inadmissível, sendo praticamente certa a “queima” de motores submetidos a estas tensões.

6.0 – FALTA DE FASE

por

exemplo, devido à queima de um fusível do alimentador de um motor.

A falta

de

uma

fase

pode

ocorrer,

MOTORES ELÉTRICOS

Para um motor em operação conectado em delta, a falta de uma fase do alimentador resultará na circulação de correntes com valores de 2 a 2,5 vezes na bobina ligada às fases sãs, como ilustra a figura 9.

na bobina ligada às fases sãs, como ilustra a figura 9. Figura 9 – Correntes que

Figura 9 – Correntes que circulam nos enrolamentos

devido à abertura de fase – motor ligado em delta.

Observa-se que, se o motor estiver com uma carga razoável, irá parar (ou ter sua velocidade reduzida de forma drástica e, em conseqüência diminuindo a ventilação) e a corrente atingirá 3 a 5 vezes a nominal, podendo causar a queima da bobina da fase sã devido ao sobreaquecimento. No caso da conexão estrela, se houver a queima, ela afetará duas fases, pois essas duas ficarão conectadas em série, conduzindo uma corrente cerca de 1,73 vezes a inicial, como ilustra a figura 10.

cerca de 1,73 vezes a inicial, como ilustra a figura 10. Figura 10 – Correntes que

Figura 10 – Correntes que circulam nos enrolamentos devido à abertura de fase – motor ligado em estrela.

Outro fator importante é que, na falta de uma fase, campo deixa de ser girante, tornando-se pulsante. Nessas condições, se o motor estiver parado, ele não consegue partir, pois não há conjugado suficiente para acelerá-lo.

7.0 - FLUTUAÇÕES DE TENSÕES A ocorrência de flutuações de tensões em sistemas industriais é

7.0 - FLUTUAÇÕES DE TENSÕES

A ocorrência de flutuações de tensões em

sistemas industriais é bastante comum, principalmente devido a alimentadores e cablagem mal dimensionados.

A norma NBR 7094 [1] estabelece que um

motor de indução trifásico deve ser capaz de funcionar satisfatoriamente quando alimentado com tensões até 10% acima ou abaixo da nominal, desde que a freqüência permaneça a nominal. Se houver, simultaneamente, a variação de tensão e freqüência (caso, por exemplo, que pode ocorrer com motores operando em um sistema de geração isolado, ou seja, como capacidade limitada), a tolerância de variação deve ser 10% para a soma das variações individuais.

A aplicação de tensões acima ou abaixo da

nominal aos motores altera as suas características de

MOTORES ELÉTRICOS

desempenho normais, as quais, como se sabe, dependem da carga acoplada em seu eixo. Desta forma, apenas é possível afirmar-se com certeza que, ao se diminuir a tensão aplicada a um motor operando em regime permanente, a sua rotação tende a diminuir e o fator de potência a aumentar.

REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS

[1] Associação Brasileira de Normas Técnicas (ABNT) - “NBR 7094 – Máquinas Elétricas Girantes – Motores de Indução”. ABNT, dez/81;

[2] National Electrical Manufacturers Association (NEMA) – “American Nacional Standard for Motors and Generators - NEMA MG-1”. NEMA, 1978.

MOTORES ELÉTRICOS CAPÍTULO 6: PARTIDA DE MOTORES DE INDUÇÃO TRIFÁSICOS RESUMO Este texto avalia os

MOTORES ELÉTRICOS

CAPÍTULO 6: PARTIDA DE MOTORES DE INDUÇÃO TRIFÁSICOS

RESUMO

Este texto avalia os efeitos da partida de motores de indução trifásicos no sistema elétrico e no motor. Além disto, apresenta os vários métodos de partida.

1.0 - INTRODUÇÃO

O termo partida de um motor significa levá-lo

do estado de repouso até o seu ponto de operação. Para que isto seja possível, o motor deve desenvolver um torque suficiente para prover a carga,

vencer a inércia do sistema e acelerar. Em conseqüência, solicita uma determinada corrente do alimentador. Esta corrente, dependendo do valor que atinge, pode causar vários problemas indesejáveis, levando à necessidade de se empregar algum método para diminuí-la.

O texto a seguir analisa esses aspectos.

2.0 – CONJUGADO MOTOR E ACELERADOR

2.1 – Partida com Rotor Livre ou em Vazio

Quando o motor parte sem carga, todo o torque desenvolvido é empregado para acelerar o motor do estado de repouso até a operação sem carga no eixo (rotor livre ou em vazio). Nesta situação, como citado no capítulo anterior, o seu comportamento típico em função da velocidade é o mostrado na figura 1.

típico em função da velocidade é o mostrado na figura 1. Figura 1 - Característica M

Figura 1 - Característica M = f (n) – Exemplo.

Como explanado anteriormente, verifica-se nesta curva que há outros valores de interesse para o conjugado além do nominal, ou seja, o chamado torque (conjugado) de partida (Mp), o torque (conjugado) máximo (M k ,) e um conjugado nulo na velocidade síncrona. Além desses valores, também se define o conjugado de rotor bloqueado como sendo o menor conjugado desenvolvido para todas as posições angulares do rotor no instante de aplicação da tensão nominal ao estator do motor. Essa grandeza, em geral, também é chamada de conjugado de partida, embora conceitual e numericamente sejam diferentes. O conjugado de partida possui uma definição semelhante, porém se altera com o posicionamento do rotor e, desta forma, o primeiro é um valor constante e o segundo, variável. Como, em geral, o conjugado de partida é de difícil medição, ambos são usados como sinônimos em uma aproximação.

Exercício de fixação

Sabe-se que um motor de indução trifásico do exercício anterior apresenta os seguintes dados de torque máximo e de partida:

M

k

M

N

= 3

e

M

p

M

N

= 2,7

Considerando-se o conjugado nominal igual a 12 Nm, calcular ambos os valores de torque.

Solução:

O

torque máximo é dado por:

O

M

k

k

M

M

k

= 3 x M

N

= 3 x12

= 36 Nm

torque de partida é dado por:

M

p

=

M

p

M p

2,7 x M

= 2,7 x 12

= 32,4 Nm

N

2.2 – Partida com Carga Supondo-se que o motor parta com uma carga qualquer em

2.2 – Partida com Carga

Supondo-se que o motor parta com uma carga qualquer em seu eixo, uma parcela do torque motor desenvolvido é disponibilizado para ela e, a restante, é empregada para acelerar o motor até o ponto de operação em regime permanente, ou seja:

M = M ac + M c

Onde:

M