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Ponte Rolante PDF
Ponte Rolante PDF
PPGE3M
Porto Alegre
2012
II
MINISTRIO DA EDUCAO
UNIVERSIDADE FEDERAL DO RIO GRANDE DO SUL
Escola de Engenharia
PPGE3M
Porto Alegre
2012
II
III
Banca Examinadora:
III
IV
IV
V
AGRADECIMENTOS
Em primeiro lugar agradeo a Deus pelo dom da vida e demais dons recebidos.
minha esposa Priscila, pela pacincia e apoio de sempre no tempo que abdicamos de
estar juntos para que eu pudesse concluir este trabalho.
Ao Grupo Gerdau pelo apoio e incentivo a este programa de Mestrado Profissional,
buscando sempre a melhor qualificao de seus engenheiros.
Aos meus colegas: Eng. Paulo F. Berger por todo o apoio que dispensou para que eu
pudesse realizar este curso, bem como pelo incentivo e disponibilidade de recursos para a
execuo deste trabalho; Paulo Roberto Woiczekoski e sua equipe de manuteno de pontes
rolantes da Usina Riograndense, pela disponibilidade e comprometimento para a execuo
dos experimentos.
Ao Prof. Dr. Carlos Eduardo Fortis Kwietniewski pela disponibilidade e orientao
neste trabalho e, sobretudo pelo incentivo na elaborao dos experimentos e diagramao da
abordagem.
A UFRGS e seus professores e colaboradores, por fazerem desta instituio uma
entidade de ensino e pesquisa de excelncia.
.
V
VI
SUMRIO
VI
VII
8.0 ANEXOS............................................................................................................. 73
VII
VIII
LISTA DE FIGURAS
VIII
IX
Figura 3.3 Experimento II em execuo com roda sem lubrificao e geometria original .. 51
Figura 3.4 Nova configurao geomtrica proposta da banda de rodagem ......................... 52
IX
X
Figura 3.5 A) Mquina de medio ptica ATOS GOM Standart. B) Mquina de medio
por coordenadas Mitutoyo B231 ...................................................................... 53
Figura 3.6 Pontos de caracterizao pontual das amostras para avaliao antes e depois dos
testes................................................................................................................ 53
Figura 3.7 Esquema da rea de desgaste esperada nas rodas (representada em um corte
transversal da roda) aps a operao por um determinado tempo...................... 54
Figura 4.1 Medio de desgaste da roda do experimento I (valores em mm) ..................... 55
Figura 4.2 Medio de desgaste da roda do experimento II (valores em mm) .................... 57
Figura 4.3 Medio de desgaste da roda do experimento III (valores em mm). .................. 58
Figura 4.4 Medio de desgaste da roda do experimento IV (valores em mm). ................. 59
Figura 4.5 Taxas de desgaste obtidas em cada experimento em cada condio de teste ..... 60
Figura 4.6 Comparao entre volume de desgaste na banda de rodagem ( esquerda) e
flange da roda ( direita). ................................................................................. 61
Figura 4.7 A) Representao esquemtica da seo transversal da roda e pontos de medio
de desgaste em cada plano de corte. B) Representao esquemtica do corte no
plano horizontal. C) Representao esquemtica do corte no plano vertical...... 62
Figura 4.8 Comparativo de desgaste medido nos flanges em cada experimento conforme
metodologia apresentada na Tabela 3.1 ............................................................ 64
Figura 4.9 Imagem da roda do experimento II aps os testes. Valores exatos destes
desgastes esto expressos na figura 4.2 ............................................................ 65
Figura 4.10 Desgaste da banda de rodagem em cada experimento (valores em mm) ........... 67
Figura 8.1 Alinhamento, nivelamento e congruncia admissveis para trilhos de caminhos
de rolamento de pontes rolantes ....................................................................... 73
X
XI
LISTA DE TABELAS
Tabela 2.1 Valores tpicos de rugosidade mdia Ra para superfcies de engenharia acabadas
por diferentes processos ..................................................................................... 5
Tabela 2.2 Tpicos valores de coeficiente de atrito esttico para combinao de metais ao ar
e sem lubrificao ............................................................................................ 12
Tabela 2.3 Coeficiente de atrito (frico) de alguns polmeros........................................... 31
Tabela 2.4 Composio qumica, propriedades mecnicas e fabricantes de alguns aos
empregados para a fabricao de trilhos ........................................................... 35
Tabela 2.5 ngulo timo de inclinao de flanges de rodas em funo do tipo de trilho e da
condio de desalinhamento A1 e B................................................................. 42
Tabela 3.1 Configuraes e interaes dos experimentos .................................................. 47
Tabela 3.2 Valores crticos associados ao nvel de confiana da amostra ........................... 48
Tabela 4.1 Avaliao do desgaste mdio total (mm) nos flanges de cada experimento....... 63
XI
XII
Ra rugosidade mdia;
Rq rugosidade quadrtica;
Rz rugosidade resultado da mdia aritmtica de cinco valores de rugosidade parcial;
Zi rugosidade parcial;
ndice de plasticidade;
coeficiente de frico ou de atrito;
F Fora de frico;
s coeficiente de frico ou de atrito esttico;
s resistncia ao cisalhamento;
razo entre a espessura de filme de lubrificante e a mdia quadrtica da altura das
asperezas (rugosidade);
tenso compressiva local atuante na roda de ponte rolante;
P carga que age sobre a roda de ponte rolante;
taxa de desgaste da roda;
K taxa de desgaste do material da roda;
V velocidade de deslizamento do flange da roda contra o trilho;
Qe Quantidade de experimentos;
N Quantidade de nveis de anlise do projeto de experimentos;
n Quantidade de variveis do projeto de experimentos;
na nmero de indivduos da amostragem;
Z/2 valor crtico que corresponde ao nvel de confiana desejado;
XII
XIII
RESUMO
O atual cenrio competitivo do mercado siderrgico exige que os custos industriais sejam
minimizados ao mximo a fim de garantir o retorno aos acionistas e, em ltima anlise, at
mesmo a sobrevivncia das companhias em certos mercados. Neste contexto, o homem de
manuteno passa a exercer papel fundamental no sentido de trabalhar para evitar perdas,
sejam por paradas inesperadas de produo ou por estratgias incorretas de manuteno,
buscando conhecer melhor seus equipamentos e introduzir melhorias no projeto de forma a
reduzir custos de manuteno e aumentar sua confiabilidade. Este trabalho tem o objetivo de
fazer um estudo terico-prtico com a finalidade de conhecer os mecanismos de desgaste
envolvidos na interface roda-trilho de pontes rolantes utilizadas em siderurgia a fim de se
implementar melhorias no projeto destas rodas e estender a sua vida til, reduzindo assim
custos de manuteno e os prejuzos causado por interrupes no programadas de produo.
Inicialmente, feita uma reviso bibliogrfica sobre o tema, sobretudo quanto ao desgaste
mecnico e a interface roda-trilho. Como um tpico sistema de desgaste mecnico, a
abordagem foi feita analisando a influncia das condies de superfcie, de material e
geometria. Com a condio de material fixada (roda e trilho), definiu-se analisar
experimentalmente a influncia da condio de lubrificao e da geometria das rodas,
produzindo ao todo quatro experimentos. As rodas foram dimensionadas e colocadas em
operao sob as mesmas condies e o seu desgaste foi monitorado na mesma base de tempo.
Os resultados apontaram que a lubrificao exerce influncia predominante na vida da roda,
estendendo consistentemente sua vida til, enquanto que a alterao de geometria exerce
influncia secundria, porm ainda com alguma contribuio.
XIII
XIV
ABSTRACT
The current competitive steel market requires that manufacturing costs are minimized to the
maximum to ensure the return to shareholders and, ultimately, even the survival of companies
in certain markets. In this context, the maintenance man begins to exercise its role in order to
work to avoid losses, whether by unexpected production stoppages or incorrect maintenance
strategies, seeking to better understand their equipment and make improvements in design to
reduce maintenance costs and increase its reliability. This work aims to make a theoretical
study and a practical evaluation in order to understand the wear mechanisms involved in the
wheel-rail interface of overhead cranes used in the steel making industry in order to
implement improvements in the design of these wheels with a view of extending life and
reduce maintenance costs as well as losses due to unscheduled production interruptions. We
begin with a literature review on the subject, focusing on the mechanical wear and wheel-rail
interface. As a typical system of mechanical wear, the approach was made by analyzing the
influence of surface conditions, material and geometry. With the condition of fixed material
(wheel and rail), it was decided to analyze experimentally the influence of the lubrication
condition and geometry of the wheels, producing a total of four experiments. The wheels were
measured and made to operate under the same conditions and wear was monitored at the same
time base. The results indicated that lubrication has a predominant influence in the life of the
wheels, consistently extending its useful life, while the change in geometry influences
secondary, but still with some contribution.
XIV
1
1.0 ITRODUO
alvos de pesquisas pelo AISE (American Iron and Steel Engineers 2000) nos ltimos anos.
Tais pesquisas, historicamente tm sido realizadas em laboratrio, em mquinas
desenvolvidas especificamente para testes, onde uma roda nica gira sobre um trilho com
aplicao de uma carga sobre ela. De uma maneira geral, estes trabalhos acabam por
apontar resultados bastante importantes nas reas de metalurgia, tribologia, materiais e
equipamentos, porm com uma necessidade, explicitada nos prprios trabalhos, de uma
validao atravs de experimentos em escala real em operao. Com a velocidade atual das
demandas dirias da indstria, bem como a grande mobilizao de recursos que demandam
testes e experimentos como estes (para preparao, montagem e acompanhamento)
dificilmente se investe nestas questes e pouco se tem desenvolvido sobre este tema na
forma de conhecimento efetivamente testado e aprovado para uso em escala industrial.
Desta forma, na essncia da parceria entre a indstria e a universidade, atravs de
um programa de Mestrado Profissional, este trabalho, na forma de desafio, visa explorar
este tema buscando investigar, atravs de experimentos em escala real em campo, a
influncia de dois fatores crticos na vida destas rodas: o efeito da lubrificao do flange
lateral e o efeito da geometria da banda de rodagem da roda que entra em contato com os
trilhos.
Para isto, foram produzidos testes experimentais em ponte rolante especfica de 10
toneladas durante uma mesma condio de trabalho e tempos de operao, totalizando
quatro ensaios que permitiram avaliar a influncia individual de cada condio bem como
a interao entre elas.
1.1 Objetivos
2.1 Tribologia
H ainda a rugosidade dita quadrtica mdia, Rq, que a raiz quadrada da mdia
dos quadrados do perfil efetivo em relao linha mdia, dentro do trajeto de medio
4
(desvio de altura da superfcie a partir de uma linha mdia atravs do perfil). similar
rugosidade Ra, porm considera-se apenas os valor positivos das ordenadas (ou valores de
y) elevados ao quadrado e em seguida extrada a raiz quadrada, conforme a Equao 2.1.
2
=
1
Equao 2.1
Figura 2.3 (a) Topografia em 3D da superfcie de uma camada de cromo duro sobre
ao. (b) Perfil ao longo de uma linha que atravessa a poro central da
superfcie apresentada em (a) (KWIETNIEWSKI 2010).
Para efeitos de simplificao das situaes reais, quando duas superfcies rugosas
entram em contato, faz-se o estudo do contato de uma nica aspereza ideal, sendo ento
considerado formato esfrico e perfeitamente liso, e um plano qualquer. Uma outra
simplificao feita quando se estabelece que a situao elstica, isto , no ocorrero
foras tangenciais ou de cisalhamento devido ao movimento de uma superfcie em relao
outra. Estas simplificaes e as equaes formuladas caracterizam o que se conhece
como contato Hertziano ou de Hertz (KWIETNIEWSKI 2000).
Quando uma esfera de um material elstico pressionada contra um plano (ver
Figura 2.4) sob um carregamento normal w, o contato ser estabelecido sob um crculo
de raio a, definido pela equao de Hertz (ver Equao 2.3):
3 3
1
=
4
Equao 2.3
Onde r o raio da esfera e E o mdulo elstico, que depende por sua vez do
mdulo de elasticidade (ou de Young) E1 e E2 e dos coeficientes de Poisson v1 e
v2 dos materiais da esfera e do plano, da seguinte forma:
7
1 1 12 1 22
= +
Equao 2.4
1 2
2"3
Equao 2.5
= 0,83
2
!
Figura 2.6 Distribuio das tenses cisalhantes mximas subsuperficiais definidas pelo
contato de Hertz, para um contato cilindro/plano. Percebe-se que neste caso,
a mxima tenso cisalhante localiza-se em torno de 0,786a
(KWIETNIEWSKI 2000).
1"
E 2
=
H r
Equao 2.6
9
KWIETNIEWSKI (2000) cita ainda que quando se considera que a mxima tenso
de cisalhamento se localiza em um ponto, abaixo do indentador, de 0,47a, onde a o raio
do crculo do contato estabelecido (para um contato esfera/plano), leva-se em considerao
a condio ideal de contato Hertziano. No entanto, em situaes reais, este ponto de
mxima tenso de cisalhamento se deslocar em funo da rugosidade superficial, ou
melhor, em funo da frico gerada (coeficiente de frico). Quanto maior a frico,
mais prxima da superfcie se localizar o ponto de mxima tenso cisalhante (conforme a
Figura 2.8). Alm disso, observa-se que ocorre o deslocamento das curvas para a direo
do movimento (no caso, para a direita), o que acontece tambm devido ao da fora
friccional.
2.1.4 Frico
Definio de frico
Pode-se definir frico como sendo a resistncia percebida por um corpo que
experimenta movimento em relao a outro corpo (HUTCHINGS 1992). Esta definio
11
*
)=
Equao 2.7
+
As leis da frico
Tabela 2.2 Tpicos valores de coeficiente de atrito esttico para combinao de metais
ao ar e sem lubrificao (HUTCHINGS 1992).
HUTCHINGS (1992) citando Bouden e Tabor, afirma que a fora de frico total
composta por duas componentes, ou seja, pela fora de deformao, necessria para causar
13
a penetrao das asperezas da superfcie mais dura na mais macia e pela fora de adeso
desenvolvida nas reas reais de contato entre as duas superfcies, dando origem a junes
de asperezas.
KWIETNIEWSKI (2000) explica que tratamentos matemticos para estimar a
magnitude da fora de frico total resultam na obteno de valores bem menores do que
aqueles observados na prtica. Sendo assim, assume-se que outros efeitos devem estar
agindo no sistema. Dois efeitos, principalmente, podem ser apresentados: o efeito do
encruamento e o efeito do crescimento de juno. Considerando que a rea total de contato
A como sendo a soma das reas das sees transversais de todas as junes de asperezas
e assumindo-se que todas estas junes formadas tem a mesma resistncia ao cisalhamento
s, ento pode-se dizer que a fora de frico devido a adeso algo como:
Para metais muito macios, tais como o estanho e o ndio, KWIETNIEWSKI (2000)
comenta que o contato metlico ocorre mesmo a baixos carregamentos, de forma que o
coeficiente de frico alto e no se altera de forma notria com aumento da carga.
15
Mesmo que haja filmes de xido, estes so penetrados facilmente, uma vez que o substrato
macio no oferece resistncia mecnica (suporte camada de xido).
Desta forma, pode-se dizer que a frico de metais puros em deslizamento entre si,
ao ar, com superfcies no lubrificadas, freqentemente determinada pela presena de
xidos na superfcie. Enquanto no h penetrao do filme de xido durante o
deslizamento, o efeito ou prejuzo superfcie pequeno e o prprio xido determina o
coeficiente de frico. Porm, se ocorrer a ruptura deste filme de xido, uma alta frico se
desenvolve e desgastes severos podem ser esperados (KWIETNIEWSKI 2000).
O efeito da temperatura tambm importante. Quando esta aumentada, no metal
em deslizamento, pode ocorrer uma srie de alteraes, tais como mudanas nas
propriedades mecnicas, aumento da taxa de oxidao e at mesmo possibilidade de
transformaes de fases. Todos estes fatores influenciaro no comportamento da frico. O
efeito mais drstico ocorre se o metal tem sua temperatura aumentada prxima a seu ponto
de fuso, onde sua resistncia cai ligeiramente e a difuso trmica e fluncia passam a ser
fatores determinantes e crticos. A adeso oriunda do aumento da ductilidade em maiores
temperaturas, tambm leva a uma maior frico. As altas temperaturas tambm aumentam
a taxa de oxidao, que em muitos casos podem resultar em menor adeso e menor frico.
A Figura 2.11 mostra os efeitos da temperatura no cobalto quando este colocado a
deslizar sobre ao inoxidvel. Observa-se que o cobalto apresenta uma transformao de
fase a 417C, passando de uma estrutura hexagonal para cbica, sendo esta fase
responsvel pelo pico no coeficiente de frico em torno de 500C. provvel que a queda
observada a partir de 550C seja devida a um aumento na espessura do xido formado e
tambm pela troca do tipo de xido, nesta faixa de temperatura, de CoO, que um
lubrificante slido precrio para Co3O4, que apresenta menor frico (BHUSHAN 2002).
Ambientes de atmosferas gasosas e a umidade relativa tambm afetam a frico.
Como exemplo, cita-se a maioria dos pares metlicos que experimentam frico severa sob
condies de alto vcuo (BHUSHAN 2002).
16
Figura 2.11 Coeficiente de frico como funo da temperatura para cobalto deslizando
sobre ao inoxidvel sob uma carga normal de 5N e velocidade de
deslizamento de 25 mm/s (adaptado de BHUSHAN 2002).
Figura 2.12 Diversos tipos de arranjos experimentais para a avaliao do desgaste por
deslizamento (KWIETNIEWSKI 2000).
Estes testes podem ser ainda divididos em dois grandes grupos, ou seja, aqueles em
que as superfcies em escorregamento so dispostas simetricamente e o desgaste avaliado
nas duas amostras (A e B) e aqueles, mais comumente empregados, em que o sistema
inerentemente assimtrico e o desgaste experimentado ser diferente para as duas partes
envolvidas (C, D, E e F) (KWIETNIEWSKI 2000).
Os dois tipos de testes mais comuns so o pino no disco (Figura 2.12.c) e o bloco
no disco (Figura 2.12.e). Nos arranjos assimtricos, um dos componentes do par,
geralmente o pino ou o disco, chamado de counterface (superfcie oposta de contato)
(KWIETNIEWSKI 2000).
Basicamente, a taxa de desgaste depende da distncia deslizada e da presso
nominal imposta (carga nominal dividida pela rea nominal de contato). Contudo, o
desgaste tambm depende da velocidade de deslizamento e do tempo de teste de uma
forma independente. A velocidade de deslizamento afeta a taxa de dissipao de energia
friccional e, portanto, a temperatura de interface. Assim, pode-se afirmar com certeza que
um teste no vai produzir os mesmos resultados do que outro em que metade do tempo de
teste foi empregado a uma velocidade duas vezes maior (KWIETNIEWSKI 2000).
Alm das principais variveis, como carregamento normal, rea de contato,
velocidade de deslizamento e tempo de teste, diversos outros fatores devem ser
considerados e monitorados. Entre estes, cita-se a temperatura do teste, condies de
lubrificao (ou no lubrificao) e atmosfera do teste.
comum as taxas de desgaste serem obtidas por medidas de perda de massa das
amostras testadas. Uma das formas mais utilizadas a pesagem peridica dos corpos de
prova ao longo do tempo total de teste. De forma complementar, informaes relevantes
18
podem ser obtidas pelo monitoramento do coeficiente de frico, que obtido por medidas
de fora de frico. Entre outros pontos, o monitoramento do coeficiente de frico pode
indicar uma mudana no mecanismo de desgaste (leve para severo), ruptura do filme de
lubrificao, etc (KWIETNIEWSKI 2000).
O mecanismo de desgaste est associado predominantemente s condies de
deslizamento. Ao se variar a carga normal aplicada e/ou a velocidade de deslizamento
podem ocorrer mudanas dos mecanismos de desgaste atuantes. Estas variaes provocam,
de forma direta, alteraes nas tenses mecnicas desenvolvidas sobre os componentes em
contato, na temperatura e no fenmeno de oxidao, variando a severidade do contato
(KWIETNIEWSKI 2000).
O aumento do carregamento acentua as tenses desenvolvidas, aumentando o
desgaste mecnico, uma vez que o contato entre metais predominantemente plstico.
Assim, quanto maior o carregamento maior a deformao plstica das asperezas e
maior o desgaste para a superfcie sob deslizamento. Esta carga normal tambm define a
magnitude e a posio da mxima tenso de cisalhamento desenvolvida pela componente
da fora friccional, causada pelo movimento de deslizamento. Conforme indicam estudos
j realizados, para valores de menores do que 0,3, a mxima tenso de cisalhamento
localiza-se abaixo da superfcie e um pequeno desgaste observado. Esta condio tpica
para um sistema lubrificado ou um sistema que apresente uma camada de xido protetora.
Para valores de maiores do que 0,3, a mxima tenso de cisalhamento observada junto
superfcie, levando a grandes deformaes plsticas e acentuao do desgaste
(KWIETNIEWSKI 2000).
Por sua vez, a temperatura afetada tanto pela carga normal quanto pela velocidade
de deslizamento. Juntos, estes dois fatores controlam a dissipao de energia da superfcie.
Para uma carga constante, a velocidade de deslizamento sozinha ditar a temperatura da
interface. J para baixas velocidades de deslizamento, a dissipao de calor para fora da
interface baixa e, em condies limites, o processo pode ser at mesmo adiabtico. Altas
temperaturas de interface fazem com que seja alta a reatividade qumica da superfcie,
causando, por exemplo, o rpido crescimento de filmes de xidos ao ar, alm de reduzir a
resistncia mecnica das asperezas e de regies prximas superfcie. Como j comentado,
este aumento de temperatura tambm causa aumento da ductilidade e uma acentuada
deformao plstica pode ocorrer tendo assim influncia direta sobre o desgaste
(KWIETNIEWSKI 2000).
19
Figura 2.13 Ilustrao das diferenas entre (a) abraso por dois corpos; (b) abraso por
trs corpos; e (c) eroso (adaptado de HUTCHINGS 1992).
Figura 2.14 Algumas configuraes possveis para avaliar o desgaste abrasivo (adaptado
de HUTCHINGS 1992).
As configuraes (a), (b) e (c) representam trs variaes possveis para avaliar o
desgaste abrasivo por dois corpos. Nestes arranjos, o pino (amostra de interesse) desliza
contra partculas abrasivas fixas. A taxa de desgaste do pino reduz medida que este
desliza, repetidamente, sob a mesma trilha. Este efeito ocorre devido queda da
abrasividade das partculas da outra superfcie. Uma forma de se evitar tal efeito fazer
com que o pino experimente no s o movimento de deslizamento, mas tambm se
desloque ao longo do plano abrasivo. A taxa de desgaste obtida, entre outras formas,
pesando-se o pino antes e depois do ensaio (HUTCHINGS 1992).
J a Figura 2.14.d apresenta a configurao em que avaliado o desgaste abrasivo
por trs corpos. Neste caso, a amostra na forma de uma placa ou bloco e esta
pressionada contra um disco de ao revestido com cinto de borracha, o qual gira sob uma
rotao especfica. Partculas abrasivas (como por exemplo, a slica) so introduzidas a
uma taxa especfica e o desgaste avaliado, por exemplo, atravs da pesagem do bloco
antes e depois do teste (HUTCHINGS 1992).
O processo conhecido como eroso por partculas slidas ocorre quando partculas
slidas atingem uma superfcie. Em eroso, vrias so as foras que, de diferentes origens,
podem agir sobre uma partcula em contato com uma superfcie. Entre outras, a fora
22
Figura 2.15 Dependncia da eroso com o ngulo de impacto para materiais dcteis e
frgeis (adaptado de HUTCHINGS 1992).
Tambm descrito pela literatura como outro tipo de lubrificao, a lubrificao com
lubrificantes slidos ser abordada em captulos subseqentes pela aplicabilidade a este
trabalho.
Na Figura 2.18, possvel verificar os regimes de lubrificao que podem se
desenvolver entre duas superfcies, separadas por um lubrificante, em funo da razo ,
onde expressa a razo entre a espessura de filme de lubrificante e a mdia quadrtica da
altura das asperezas.
Materiais slidos que apresentam baixo coeficiente de frico podem ser utilizados
como lubrificantes em preferncia a lquidos ou por diversas razes. Um componente pode
ser composto, ou coberto, por um lubrificante slido, ou feito de um material compsito
contendo este, com o objetivo de produzir um sistema de auto-lubrificao que no
necessita de fonte externa de lubrificante durante seu tempo de vida. Estes efeitos
produzem notveis ganhos em custos de manuteno e de lubrificao nas indstrias. Uma
vantagem importante deste tipo de lubrificante diz respeito temperatura, onde se sabe que
lubrificantes lquidos se decompem ou oxidam-se, enquanto que os lubrificantes slidos
podem estender a temperatura de operao faixa de 1000 C, mantendo ainda
relativamente baixo coeficiente de frico (HUTCHINGS 1992).
Os lubrificantes slidos podem, por convenincia, ser divididos nas seguintes
classes (BRAITHWAITE 1964):
a) Lubrificantes slidos estruturais;
c) Sabes
e) Materiais em desenvolvimento
28
Inclui o grafite, dissulfeto de molibdnio, talco, mica e outros vrios sais inorgnicos que,
ainda em pesquisas em laboratrios, no so utilizados na indstria. Estas substncias
destacam-se por possuir, principalmente, inerentes propriedades lubrificantes devido suas
estruturas cristalinas e serem, usualmente, anisotrpicas. Em geral, lubrificantes desta
classe funcionam por clivagem de seus prprios planos cristalinos e mantm-se fixos entre
as superfcies em deslizamento. Este mecanismo ser detalhado e discutido mais adiante.
c) SABES
e) MATERIAIS EM DESENVOLVIMENTO
Existem ainda, muitos outros compostos com estruturas lamelares. Alguns como o
talco, dissulfeto de tungstnio, fluoreto de grafite, cloreto de cdmio e iodeto de chumbo,
apresentam baixa frico e so candidatos em potencial para serem usados como
lubrificantes slidos (BHUSHAN 2002).
O PTFE
Figura 2.24 Trilhos para pontes rolantes: de barras quadradas e de perfil especial
(RUDENKO 1976).
A classificao dos trilhos feita conforme sua massa por metro linear. Se a
caracterizao de um trilho for TR 68, significa que este pesa 68 kg a cada metro
(MACDO 2009).
A Figura 2.26 ilustra os tipos de trilhos, bem com suas caractersticas dimensionais:
Figura 2.27 Efeito da conicidade das rodas: quando uma roda com conicidade de 1/16
utilizada, o centro de carga desloca-se para a borda do boleto. J quando
utilizamos uma conicidade de 1/25, o centro de carga aproxima-se da
linha neutra da alma (AISE 2000).
Figura 2.28 Rodas cnicas operando sobre trilhos de boleto plano (adaptado de AISE
2000).
7 .8
345 = 600
9 . Equao 2.9
b) Rodas com faces cnicas de rolamento, rolando sobre trilho de cabea convexa:
1 1 2
3
345 = 4.000 7. 8 +
Equao 2.10
1 2
onde,
- a tenso compressiva local mxima atuante na roda, em kgf/cm2;
- P a carga que age sobre a roda, em kgf;
- r o raio da cabea do trilho, em cm;
- r1 e r2 so os raios das faces paralelas ou cnicas de rolamento das rodas, em cm. Para o
caso de rodas cnicas, r2 o raio na parte central do aro;
- k um coeficiente que considera a velocidade de rolamento da roda, determinado pela
frmula k = (1 a 0,2)v, onde v a velocidade de rolamento da roda em m/s.
A tenso de compresso local no deve exceder aos valores limites indicados por
algum critrio de escoamento adotado.
Dependendo da tarefa operacional das mquinas, RUDENKO (1976) sugere valores
de dureza Brinell para a superfcie de rolamento das rodas de translao conforme segue:
a) Guindastes ou mquinas para trabalho leve 170 a 200 HB;
b) Guindastes ou mquinas para trabalho mdio e pesado 240 a 350 HB.
Figura 2.30 Superfcie de contato gerada quando do contato entre dois corpos esfricos
elsticos (MACDO 2009).
27
11 =
Equao 2.11
345
onde,
- A1 a rea elptica de interface de contato, em cm2;
- P a carga que age sobre a roda, em kgf;
- a tenso compressiva local mxima atuante na roda, em kgf/cm2.
Uma parte importante desta interao diz respeito ao contato entre os flanges
laterais das rodas e trilho, uma vez que este o principal modo de falhas de rodas de
40
pontes rolantes: o desgaste dos flanges laterais (abas laterais que guiam a roda no trilho).
As principais causas deste modo de falha esto relacionadas falta de lubrificao no
contato roda-trilho, desalinhamento ou falta de paralelismo dos trilhos, rodas fora das
tolerncias recomendadas ou utilizao de rodas com geometria de perfil inadequado para
o trilho em uso (AISE 2000).
Segundo AISE (2000), com um perfil de 15, um flange de roda forado contra o
boleto do trilho com foras horizontais que superam 15% da carga vertical da roda, sendo
que tipicamente os trilhos no tm ngulo nas faces laterais (so retas verticais) e o raio de
curvatura de aproximadamente 1.4 (ver Figura 2.31.a), conforme detalhes dimensionais
de cada trilho. Esta configurao propicia um ponto de tenso de contato extremamente
alta entre o flange e o trilho. Esta condio crtica pode ocorrer at mesmo em trilhos que
possuem ngulos laterais em seu boleto.
O material do flange da roda tambm submetido a significantes esforos de
frico e no consegue resistir elasticamente sendo observado severo desgaste e presena
de sulcos ou marcas. Embora o raio de concordncia do boleto do trilho seja mais suave
que o da roda, ele consideravelmente maior que a circunferncia da roda. Como
resultado, o trilho desgasta a superfcie do flange, penetrando em seu contorno (ver Figura
2.31.b). Como o flange e o trilho permanecem em interao intrusiva, suas geometrias
alteram-se continuamente at atingirem uma nova situao de equilbrio. A rea de contato
se expande at quase toda a altura do flange. A tenso neste estgio decai para valores
menores que a tenso de Hertz inicial devido mudana da geometria. Embora o flange
parea agora paralelo ao boleto do trilho, na realidade, algum ngulo entre eles ainda existe
(AISE 2000).
Figura 2.31 Interface de contato entre flange lateral de uma roda com lateral do boleto
do trilho (AISE 2000).
A razo para este ngulo entre o flange da roda e o trilho que o diagrama de
presso tem uma caracterstica hiperblica. Isto significa que os pontos de contato mais
remotos do flange possuem presso, mesmo que pequenas (ver Figura 2.32). Alm disso,
41
quanto mais longe est o ponto de contato do flange em relao banda de rodagem da
roda, maior a velocidade de deslizamento contra o trilho e menor ser a presso. Isto
porque a taxa de desgaste igual para pontos superiores e inferiores do flange e
diretamente proporcionais ao produto da presso e velocidade, como ilustra a Equao 2.12
(AISE 2000):
: = ; 74 < = Equao 2.12
onde
- a taxa de desgaste da roda;
- K a taxa de desgaste do material;
- P a presso de contato, em PSI;
- V a velocidade de deslizamento do flange da roda contra o trilho, em ps/min;
- m um expoente que depende do tipo de desgaste e condies de deslizamento das
superfcies com restrio, m 2;
- n um expoente que depende dos mesmos fatores que m acima.
Figura 2.32 Interao entre flange lateral da roda e trilho (adaptado de AISE 2000).
Tabela 2.5 ngulo timo de inclinao de flanges de rodas em funo do tipo de trilho
e da condio de desalinhamento A1 e B (adaptado de AISE 2000).
Figura 2.34 Danos na superfcie de rolamento das rodas de pontes rolantes (adaptado de
SILVA 2004).
Este modo de falha ocorre pelo uso puro e simples da roda ou desgaste natural,
sendo caracterizado pela reduo de dimetro da roda na superfcie de rolamento, ou banda
de rodagem (ver Figura 2.35). Pode ocorrer de forma acelerada quando a roda for fabricada
com materiais inadequados, utilizao de dureza superficial inadequada ou ainda adoo de
perfil geomtrico da pista de rolamento da roda incompatvel com o tipo de trilho utilizado
(SILVA 2004), como explicado no Capitulo 2.4.2.
44
Figura 2.35 Desgaste da superfcie de rolamento das rodas de pontes rolantes (adaptado
de SILVA 2004).
fatores controlados no experimento. Quer dizer que k-n fatores ditos no-controlados
sero a priori deixados em seu estado habitual. Esta constatao importante, pois, em
geral, estes fatores so afetados por uma variabilidade geral e so eles mesmos a causa da
variabilidade y. Isto suposto normal, no sentido gaussiano. A procura dos fatores
influentes consiste em:
- fixar somente dois valores para cada fator. Estes valores so denominados de nveis;
- estudar o maior nmero possvel de fatores, mesmo aqueles que no parecem ser muito
importantes.
Entre todos os fatores estudados, apenas alguns apresentaro influncia
significativa na variao das respostas. Em funo dos resultados obtidos, ser fcil
escolher os novos pontos experimentais para esclarecer alguns aspectos de um estudo.
Desta maneira, todos os fatores tero sido detectados e estudados, mantendo-se o numero
de experincias dentro do justo necessrio (BONDUELLE 2011).
Um planejamento de experimentos em dois nveis utiliza apenas as combinaes
selecionadas. Ele permite a obteno de uma grande quantidade de informaes com um
pequeno nmero de ensaios experimentais. As experincias estatsticas permitem obter a
melhor soluo para extrair um mximo de informaes teis com um mnimo de ensaios
(GOUPY 1988).
A estratgia de testes foi montada baseada nesta metodologia, definindo-se duas
variveis analisadas em dois nveis: lubrificao dos flanges das rodas (com e sem) e
geometria da banda de rodagem das rodas (original e alterada). A Tabela 3.1 ilustra as
condies dos experimentos.
n = Quantidade de variveis
" . 3 2
= = ? 2
A
Equao 3.2
onde:
na = nmero de indivduos da amostragem
Z/2 = valor crtico que corresponde ao nvel de confiana desejado
= Desvio-padro populacional da varivel estudada (na unidade da varivel)
E = Margem de erro ou Erro mximo de estimativa na unidade da varivel. Identifica a
diferena mxima entre a mdia amostral e a verdadeira mdia populacional (p).
Os valores de confiana mais utilizados e os valores de Z correspondentes podem
ser encontrados na Tabela 3.2.
3.5 Experimentos
Como j foi dito, a metodologia utilizada para a realizao deste trabalho foi o
planejamento e Anlise de Experimentos (DOE Design of Experiments). A escolha desta
metodologia se baseou na confiabilidade alcanada, reduo dos tempos e custos de
trabalho experimental.
Os ensaios foram realizados em rodas de trao de uma mesma ponte rolante, aos
pares, ou seja, no mesmo eixo. Cada roda operou por um perodo de aproximadamente 60
dias, sendo o tempo exato de operao controlado e registrado por um hormetro.
3.5.1 Experimento I
3.5.2 Experimento II
3.5.4 Experimento IV
Figura 3.6 Pontos de caracterizao pontual das amostras para avaliao antes e depois
dos testes.
54
O tempo definido para cada experimento foi de 60 dias para que se produzisse um
desgaste significativo e assim obter melhor resoluo nas medies ps-testes. Para
tanto, foi instalado um hormetro no motor da ponte rolante utilizada para os testes, a fim
se de garantir o tempo de exposio de cada amostra s condies operacionais.
A taxa de desgaste foi obtida atravs de um software do tipo CAD pelo clculo
do volume do modelo gerado pela medidora ptica antes e depois de cada amostra operar
pelo mesmo perodo de tempo. A taxa de desgaste foi expressa em mm3/h de operao.
A Figura 3.7 apresenta de forma esquemtica, numa seo em corte de roda, a rea
de desgaste (Ad), ou rea perdida, durante o experimento:
Figura 3.7 Esquema da rea de desgaste esperada nas rodas (representada em um corte
transversal da roda) aps a operao por um determinado tempo.
55
4.2 Experimento I
4.3 Experimento II
4.5 Experimento IV
Para esta condio, verifica-se que houve um desgaste razovel nos flanges (em
torno de 0,7 a 1,9 mm) e um desgaste leve na banda de rodagem, que ficou na ordem de
0,14 a 0,23 mm (figura 4.4).
A taxa de desgaste calculada para a roda deste experimento foi de 82,70 mm3/h.
Figura 4.5 Taxas de desgaste obtidas em cada experimento em cada condio de teste.
Pela figura 4.6, pode-se ilustrar esta diferena, tomando-se como base o mesmo
comprimento L, para simplificao do clculo (L = .D, onde D o dimetro da roda) e
calculando-se a relao de espessuras de desgaste eb e ef para uma mesma perda
volumtrica:
w . eb . L = ef . h . L
Logo, se a banda de rodagem perde 1 mm, seria necessrio que o flange perdesse 3,32 mm
para que ambos perdessem juntos o mesmo volume, ou seja, para desgastes relativos ef/eb
< 3,32, o volume final de desgaste dos flanges ser menor que o da banda de rodagem e a
62
taxa de desgaste calculada da forma proposta perde o sentido (para o objetivo do trabalho
que avaliar o desgaste dos flanges) quando comparada com uma roda que obteve, por
exemplo, uma relao ef/eb > 3,32. Tais condies foram calculadas e foi verificada
realmente esta aleatoriedade, distorcendo a interpretao prtica desta taxa de desgaste.
Para contornar este problema e buscar uma interpretao prtica mais fidedigna ao
que realmente se obteve de desgaste nas rodas testadas, decidiu-se por analisar os desgastes
mensurados diretamente pela medidora ptica, ilustrados em parte nas Figuras 4.1, 4.2, 4.3
e 4.4, sobretudo na regio dos flanges.
Tabela 4.1 Avaliao do desgaste mdio total (mm) nos flanges de cada experimento.
As medies realizadas foram obtidas com incerteza de medio de 0,006 mm. Tal
incerteza foi obtida pela multiplicao da incerteza padro de medio por um fator de
abrangncia K = 2,00, que corresponde a uma probabilidade de abrangncia de
aproximadamente 95% para uma distribuio t com Veff > 10.000 graus efetivos de
liberdade. A incerteza padro de medio foi determinada de acordo com a publicao EA-
4/02.
A Figura 4.8 apresenta um comparativo final do desgaste dos flanges entre os
experimentos, apresentando, alm do valor mdio obtido em cada roda, os limites superior
e inferior para o desgaste real da populao no perodo de operao estudado, considerando
um intervalo de confiana de 95%, segundo a distribuio t de Student (recomendada
para anlise de amostragens pequenas).
64
Atravs desta nova abordagem para mensurar o desgaste, que por fim parece mais
adequada, uma vez que est focada no problema inicial e objetivos finais do trabalho,
observa-se claramente o grande benefcio provocado pela lubrificao nos flanges das
rodas, bem como alguma relevncia conjunta da mudana de geometria.
O experimento III obteve o menor desgaste entre todos os testes. A anlise
comparativa visual entre as rodas, atravs das Figuras 4.1, 4.2, 4.3 e 4.4, j indicava que
este experimento seria o de melhor desempenho.
A condio de lubrificao entre o flange e trilho, como era de se esperar, obteve
em ambos os testes desta condio um desempenho bem superior, quando comparado a
condio no-lubrificada, mostrando-se independente (ou muito pouco dependente) da
condio de geometria do perfil da banda de rodagem. A reduo do coeficiente de atrito
metal-metal, estimada em 0,8 (ver Tabela 2.2) para um atrito na interface do tipo teflon-
ao, fica evidenciada em todas as comparaes possveis, entre situao lubrificada e no-
lubrificada, sendo este, sem dvida, o principal fator causador do melhor desempenho das
rodas lubrificadas. O mecanismo de desgaste presente na regio do flange, como j foi
discutido na seo 2.4.3, essencialmente de deslizamento e acredita-se que com o filme
lubrificante realmente a mxima tenso cisalhante atuante na roda situou-se logo abaixo da
superfcie (ver Figura 2.8), promovendo mnimo desgaste superficial, uma vez que
certamente obteve-se um coeficiente de atrito < 0,3. Da mesma forma, conforme
discutido em 2.3.1, em sistemas no-lubrificados, onde > 0,3, a mxima tenso cisalhante
estabelece-se na superfcie do material, levando a grandes deformaes plsticas e desgaste
65
severo, como observado nos experimentos II e IV. Pela Figura 4.2, experimento II,
possvel verificar a severidade do desgaste, sobretudo no flange do lado direito, onde se
verifica uma superfcie interna residual em menor ngulo, quando comparado ao flange do
lado esquerdo (ver Figura 4.9 abaixo). Esta roda foi a que apresentou o maior desgaste
mdio nos flanges: 4,438 mm. Cabe ressaltar que esta a condio de referncia, ou seja, a
configurao de operao das rodas antes da execuo deste trabalho.
Figura 4.9 Imagem da roda do experimento II aps os testes. Valores exatos destes
desgastes esto expressos na figura 4.2.
laterais da ponte sobre os trilhos (algo como um descarrilamento). Desta forma, fica
evidente que este efeito observado no experimento I extremamente danoso ao processo e
indica que o uso de lubrificantes nos flanges das rodas deve ser cuidadosamente aplicado,
controlando-se inclusive algumas variveis como:
- lubrificar as duas rodas de um mesmo eixo, nunca uma s;
- exercer apenas a mnima presso necessria entre o flange da roda e o lubrificante slido;
- controlar a tenso das molas do lubrificante slido, sobretudo em rodas com ngulo de
flange mais agudo;
- avaliar a qualidade da impregnao de leo no lubrificante slido para que no haja
excessos, bem como a consistncia estrutural da barra ou filete de lubrificante slido, para
que no haja fcil desprendimento;
5.0 COCLUSES
A partir dos resultados apresentados ao longo deste trabalho, e com base na reviso
bibliogrfica, pode-se apresentar as seguintes concluses:
A fim de aprofundar mais o tema e gerar mais conhecimento sobre esta importante
interface roda-trilho, explorando as oportunidades de ganho das aes investigativas, se
propem as seguintes sugestes para eventuais trabalhos futuros:
IVOJORGEPALU<http://ivojorgepalu.br.tripod.com/fabricacao.htm>. Acesso em
23/08/2011.
SISDELLI, A. Estudo de Desgastes de Rodas e suas Conseqncias no Material
Rodante e na Via Permanente. Monografia do curso de Especializao em Transporte
Ferrovirio de carga. Rio de Janeiro, 2006.
SCHRAMM, G. Tcnica e economia na via permanente. Traduo de Rudy A.
Volkmann. Porto Alegre: Emma, 1977.
SILVA, A. B. Programa de Inspeo para Ponte Rolante Baseado em Risco.
Dissertao de Mestrado. Rio de Janeiro, 2004.
BONDUELLE, G. M. Aplicao do Planejamento de Experimentos no controle da
fabricao de chapas de fibras de madeira. Artigo disponvel em:
www.dcf.ufla.br/cerne/artigos/13-02-20097730v6_n2_artigo%2001.pdf. Acesso em:
16/08/2011.
SPIEGEL, Murray R. Thorie et applications de la statistique. Paris: McGrawHill, 1982.
GOUPY, J. La mthode des plans dexpriences. Paris Dunod, 1988.
VIGIER, Michel G. Pratique des plans dexpriences: mthodologie Taguchi. Paris: Les
Editions dOrganisation,1988.
FESPPR<http://www.fesppr.br/~centropesq/Calculo_do_tamanho_da_amostra/Tamanho
%20da%20Amostra%20-%201.pdf>. Acesso em 23/07/2011.
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8.0 ANEXO A