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Departamento Nacional de Infra-estrutura e Transportes – DNIT Universidade Federal de Santa Catarina – UFSC
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Departamento Nacional de Infra-estrutura e Transportes – DNIT

Universidade Federal de Santa Catarina – UFSC Laboratório de Transportes – LabTrans Núcleo de Estudos de Tráfego – NET

Convênio 0056/2007 – Processo: 002829/2007-31

CGPERT/DNIT e LabTrans/UFSC

Elaborar diretrizes técnicas e parâmetros operacionais para que o DNIT execute projetos de monitoramento de tráfego na Malha Rodoviária Federal

Projeto 1 – Análise e tratamento estatístico dos resultados de contagens de tráfego

Fase 3 – Determinação das velocidades médias de operação para o ano de 2006

Produto 6 – Listagem das velocidades médias de operação

Novembro de 2008

FICHA TÉCNICA

DEPARTAMENTO NACIONAL DE INFRA-ESTRUTURA E TRANSPORTES – DNIT

Luiz Antônio Pagot

Diretor Geral DNIT

Hideraldo Luiz Caron

Diretor de Infra-Estrutura Rodoviária

Coordenação Geral de Operações Rodoviárias – CGPERT

Luiz Cláudio dos Santos Varejão

Coordenador Geral de Operações Rodoviárias

João Batista Berretta Neto

Coordenador de Operações Rodoviárias

Instituto de Pesquisas Rodoviárias – IPR

Chequer Jabour Chequer

Gerente de Projeto

Elmar Pereira de Mello

Engenheiro Responsável

Superintendência Regional/DNIT/SC

João José dos Santos

Superintendente Regional de Santa Catarina

Edemar Martins

Supervisor de Operações

Névio Antonio Carvalho

Área de Engenharia e Segurança de Trânsito

UNIVERSIDADE FEDERAL DE SANTA CATARINA – UFSC

Alvaro Toubes Prata

Reitor

Carlos Alberto Justo da Silva

Vice Reitor

Edison da Rosa

Diretor do Centro Tecnológico

Antonio Edésio Jungles

Chefe do Departamento de Engenharia Civil

Laboratório de Transportes – LabTrans

Amir Mattar Valente

Coordenador Técnico do Convênio

Equipe técnica – NET

Valter Zanela Tani Alexandre Hering Coelho Marco Túlio Pimenta Paôla Tatiana Felippi Tomé Ricardo Reibnitz Rubem Queiroz

Determinação das velocidades médias de operação para o ano de 2006 Listagem das velocidades médias de operação

Apresentação

Estando motivados com a constante melhoria e modernização da infra-estrutura do trans- porte rodoviário brasileiro e tendo em vista a importância de estudos relativos à operação das rodovias, o Departamento Nacional de Infra-Estrutura de Transportes (DNIT) e a Uni- versidade Federal de Santa Catarina (UFSC) celebram o convênio 0056/2007 – Processo:

002829/2007-31. Este convênio conta com a participação da Coordenação Geral de Ope- rações (CGPERT) do DNIT para a execução de dois diferentes projetos, contextualizados na avaliação de condições de tráfego.

A UFSC, por meio do Laboratório de Transportes do seu Departamento de Engenha-

ria Civil, se sente honrada em contribuir com a realização destes dois projetos de tamanha influência no desenvolvimento do país. As três premissas da educação universitária – o ensino, a pesquisa e a extensão – podem se beneficiar da experiência adquirida com a realização dos projetos. A UFSC pode com isto aprimorar a mão de obra disponibilizada à sociedade para o desenvolvimento viário, visando melhorar a qualidade de vida dos brasi- leiros. Os dois projetos que constituem o convênio são os seguintes:

Projeto I: Análise e Tratamento Estatístico dos Resultados de Contagens de Trá- fego – quatro meses de duração;

Projeto II: Projeto Trienal de Coleta de Tráfego – três anos de duração.

Os projetos são estruturados em fases, conforme os seus planos de trabalho, tendo sido previsto pelo menos um produto em cada uma delas.

O Projeto I está estruturado da seguinte forma:

Fase 1: Determinação do Volume Médio Diário para o ano de 2006

Produto 1: Relatório parcial da fase

i

Produto 2: Listagem dos postos de contagem e seus VMD para o ano de 2006

Fase 2: Determinação da composição de tráfego para o ano de 2006

Produto 3: Relatório parcial da fase

Produto 4: Listagem dos postos de contagem e suas composições de tráfego para o ano de 2006

Fase 3: Determinação das velocidades médias de operação para o ano de 2006

Produto 5: Relatório parcial da fase

Produto 6: Listagem das velocidades médias de operação

O presente documento consiste no Produto 6 (Fase 3) deste Projeto I.

Sumário

Apresentação

i

Lista de Figuras

vi

Lista de Tabelas

viii

Lista de Abreviaturas

 

ix

1 Introdução

1

2 Objetivos

3

2.1 Objetivo geral do projeto

 

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3

2.2 Objetivos específicos da fase

 

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3 Termos e conceitos

 

4

3.1 Parâmetros operacionais

 

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3.2 Velocidade

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4

3.3 Divisão da malha rodoviária federal: trechos do PNV

 

7

4 Levantamento e organização de dados

 

10

4.1 Medições de velocidades pontuais realizadas no Estado de Minas Gerais em

 

2001/2002 (IPR)

 

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10

4.2 Dados alfanuméricos sobre os trechos do PNV

 

12

4.3 Dados sobre volumes classificados nos trechos do PNV

 

12

4.4 Dados geométricos sobre a malha rodoviária federal

 

12

4.5 Dados sobre elevação do terreno

 

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14

iii

5

Método

16

16

5.2 Análise e processamento dos dados geográficos sobre os trechos do PNV . 18

5.1 Definição das classes homogêneas de rodovias

 

5.2.1 Filtragem para diminuição da densidade de dados

 

18

5.2.2 Conversão de 2D para 3D

 

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5.2.3 Criação de subtrechos de 1km

 

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21

5.3 Determinação de trecho em tangente ou em curva

 

21

5.4 Determinação de valores de rampas

 

26

5.5 Processamento para determinação das velocidades segundo as característi-

 

cas dos subtrechos de rodovias

 

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5.6 Procedimento de utilização de valores de velocidade dados em IPR (2003),

 

DNER (1999) e HCM (1985)

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5.6.1

Velocidades máximas de operação

 

28

5.6.2

Velocidades médias de operação

 

29

6

Resultados

31

Referências

 

31

A

Resultados da composição de dados de velocidade

 

34

iv

Lista de Figuras

4.1

Exemplo de tabela criada no estudo de velocidades em Minas Gerais no ano

 

de 2001/2002

 

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11

4.2

Dados vetoriais sobre os trechos do PNV de 2008 obtidos no DNIT

 

13

4.3

Dados raster de elevação (MDT) obtidos para todo o território nacional com

resolução de 90m no terreno

 

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15

5.1

Verificação visual dos dados com o auxílio do GoogleEarth c

 

19

5.2

Filtragem dos dados vetoriais sobre os trechos do PNV para diminuição da

densidade

 

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5.3

Esquema geométrico para determinação do ângulo α entre dois segmentos

 

 

AB e BC por produto escalar entre os respectivos vetores a e b

 

22

5.4

Ângulos horizontais a i determinados ao longo de subtrechos

 

23

5.5

Distribuição de freqüências encontrada para os valores de sinuosidade hori-

zontal

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5.6

Subtrechos do PNV de Minas Gerais e Rio de Janeiro com sinuosidade hori- zontal maior que 80 /km, destacados em vermelho

25

5.7

Subtrechos de 1km identificados com cores diferenciadas, sendo mostrados

os seus valores de rampa (%) .

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A.1

Histograma para a classe 1 (dia)

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A.2

Histograma para a classe 2 (dia)

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v

A.3

Histograma para a classe 7 (dia)

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A.4

Histograma para a classe 8 (dia)

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A.5

Histograma para a classe 13 (dia)

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A.6

Histograma para a classe 14 (dia)

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A.7

Histograma para a classe 15 (dia)

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A.8

Histograma para a classe 16 (dia)

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A.9

Histograma para a classe 17 (dia)

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A.10 Histograma para a classe 18 (dia)

 

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A.11 Histograma para a classe 19 (dia)

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A.12 Histograma para a classe 20 (dia)

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A.13 Histograma para a classe 1 (noite)

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A.14 Histograma para a classe 2 (noite)

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A.15 Histograma para a classe 7 (noite)

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A.16 Histograma para a classe 8 (noite)

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50

A.17 Histograma para a classe 13 (noite)

 

51

A.18 Histograma para a classe 14 (noite)

52

A.19 Histograma para a classe 15 (noite)

53

A.20 Histograma para a classe 16 (noite)

54

A.21 Histograma para a classe 17 (noite)

 

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55

A.22 Histograma para a classe 18 (noite)

 

56

A.23 Histograma para a classe 19 (noite)

57

A.24 Histograma para a classe 20 (noite)

58

vi

Lista de Tabelas

5.1

Classes de declividade adotadas (rampas)

 

17

5.2

Velocidades máximas de projeto em rodovias rurais de pista simples ( IPR, 2003) 29

5.3

Velocidades máximas de projeto em rodovias rurais de pistas múltiplas (IPR ,

 

2003)

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5.4

Relação entre níveis de serviço, VMD, velocidade média e relevo para rodo- vias de duas faixas com dois sentidos de tráfego, adaptado de DNER (1999) . 30

5.5

Critérios para nível de serviço para rodovias de múltiplas faixas, adaptado de

 

HCM (1985)

 

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30

6.1

Classes de rodovias e os respectivos valores de velocidade média e veloci-

 

dade máxima de operação

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A.1

Amostras de velocidade para a classe 1 (dia)

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A.2

Amostras de velocidade para a classe 2 (dia)

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A.3

Amostras de velocidade para a classe 7 (dia)

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A.4

Amostras de velocidade para a classe 8 (dia)

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A.5

Amostras de velocidade para a classe 13 (dia)

 

39

A.6

Amostras de velocidade para a classe 14 (dia)

40

A.7

Amostras de velocidade para a classe 15 (dia)

41

A.8

Amostras de velocidade para a classe 16 (dia)

42

vii

A.9 Amostras de velocidade para a classe 17 (dia)

43

A.10 Amostras de velocidade para a classe 18 (dia)

44

A.11 Amostras de velocidade para a classe 19 (dia)

45

A.12 Amostras de velocidade para a classe 20 (dia)

46

A.13 Amostras de velocidade para a classe 1 (noite)

47

A.14 Amostras de velocidade para a classe 2 (noite)

48

A.15 Amostras de velocidade para a classe 7 (noite)

49

A.16 Amostras de velocidade para a classe 8 (noite)

50

A.17 Amostras de velocidade para a classe 13 (noite)

51

A.18 Amostras de velocidade para a classe 14 (noite)

52

A.19 Amostras de velocidade para a classe 15 (noite)

53

A.20 Amostras de velocidade para a classe 16 (noite)

54

A.21 Amostras de velocidade para a classe 17 (noite)

55

A.22 Amostras de velocidade para a classe 18 (noite)

56

A.23 Amostras de velocidade para a classe 19 (noite)

57

A.24 Amostras de velocidade para a classe 20 (noite)

58

viii

Lista de Abreviaturas

CGPERT

 

Coordenação Geral de Operações – DNIT

DNIT

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Departamento Nacional de Infra-estrutura de Transportes

DPP

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Diretoria de Planejamento e Pesquisa – DNIT

GPS

Global Positioning System

IPR

Instituto de Pesquisas Rodoviárias – DNIT

LabTrans

 

Laboratório de Transportes – UFSC

MDT

Modelo Digital

de Terreno

NET

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Núcleo de Estudos de Tráfego – LabTrans

PNV

Plano Nacional de Viação

SIG

Sistema de Informações Geográficas

SRTM

 

Shuttle Radar Topography Mission

UFSC

Universidade Federal de Santa Catarina

ix

Seção 1

Introdução

Os órgãos rodoviários brasileiros, assim como ocorre internacionalmente, baseiam suas decisões sobre planejamento, projeto, construção e conservação de rodovias em pesquisas sobre trânsito. Nestas pesquisas, por economia, as situações reais de tráfego podem ser estimadas a partir de medições e de cálculos estatísticos.

As estimativas são baseadas em coletas de tráfego, que devem ocorrer sistematica- mente, contando com postos de coleta permanentes e de cobertura. A importância da coleta sistemática de dados de tráfego deve-se especialmente à:

necessidade de adequar periodicamente os sistemas rodoviários em função da real demanda existente por transporte ou de uma consistente demanda projetada;

crescente procura por informações precisas do comportamento do tráfego, requeridas para a gerência dos fluxos de tráfego com objetivo de reduzir conflitos de trânsito que decorrem das particularidades das atividades sociais e da economia local e regional;

crescente necessidade de dados de tráfego completos e consistentes para análise de rede na elaboração de sistemas e planos diretores do transporte rodoviário;

demanda por dados de tráfego suficientemente detalhados para estudos e pesquisas científicas.

O levantamento sistemático e periódico de dados possibilita que seja feito um acompa- nhamento da situação real e atual das rodovias, o que torna mais acurados os tratamentos

1

Seção 1. Introdução

2

estatísticos, oferecendo maior eficácia na aplicação dos recursos e adaptando os sistemas de transportes à real demanda imposta.

Na situação ideal, a série histórica de dados deve ser o mais abrangente possível, sendo produzidos dados precisos através de medições regulares. Isto permite a determi- nação mais acurada dos parâmetros operacionais desejados, que refletem a situação de tráfego nas rodovias.

O presente projeto visa utilizar-se de todas as informações disponíveis provenientes de contagens de tráfego, bem como de cálculos estatísticos, relevantes para a determinação de três parâmetros operacionais para o ano base de 2006:

Volume Médio Diário Anual;

o

composição de tráfego;

a

as velocidades médias de operação.

A disponibilidade e a qualidade dos dados disponíveis, assim como a correta utilização

da estatística influenciam nos resultados obtidos no presente trabalho.

Pela não disponibilidade de dados atualizados e de adequada abrangência, os resul- tados presentes neste trabalho se restringem à balização em atividades de planejamento e de análises econômicas.

Esta fase 3 do projeto é voltada à determinação das velocidades médias e máximas de operação para a malha rodoviária federal brasileira, sendo levados em consideração dados disponíveis sobre as características das rodovias.

Seção 2

Objetivos

2.1 Objetivo geral do projeto

Obter parâmetros operacionais rodoviários a partir de análises estatísticas, por classe fun- cional da rodovia, em toda a malha federal, para o ano de 2006.

2.2 Objetivos específicos da fase

Têm-se como objetivos específicos desta fase do projeto:

levantamento de dados relevantes à determinação das velocidades médias de opera- ção;

determinação das velocidades médias e máximas de operação segundo característi- cas da via para o ano de 2006.

Os resultados desse estudo devem atender à demanda da DPP e da CGPERT, no sentido de se obterem estimativas médias e do percentil 85 (V 85 ), para a velocidade de operação, segundo a configuração do terreno.

3

Seção 3

Termos e conceitos

Nesta Seção são dadas informações sobre termos e conceitos utilizados neste relatório, relacionados com o essolvimento das análises propostas.

3.1 Parâmetros operacionais

Já no título do convênio é feita referência a parâmetros operacionais. Eles são um conjunto de indicadores da condição de tráfego nas rodovias.

Segundo BAERWALD (1976), as características gerais do movimento do tráfego são descritas comumente de forma quantitativa pela taxa de fluxo ou volume de veículos, pela velocidade ou taxa de tempo do movimento e pela densidade ou concentração de veículos.

No contexto deste projeto três parâmetros operacionais são abordados, como já foi colocado na Seção 1, que são o volume de tráfego, a composição de tráfego e a velocidade média operacional.

3.2 Velocidade

Segundo BAERWALD (1976), a velocidade é indicativa da qualidade do movimento de trá- fego e é descrita pela distância que um veículo viaja em um dado intervalo de tempo.

4

Seção 3. Termos e conceitos

5

Segundo DNIT/IPR (2006), a velocidade é dentre as características essenciais do trá- fego, uma das mais complexas para definir, pois assume várias formas, de acordo com o intervalo de tempo que é computado e com a base espacial sobre a qual é calculada.

De forma geral, a velocidade v é a relação entre o espaço percorrido por um veículo (l ) e o tempo gasto em percorrê-lo (t): v = dt . Em estudos de tráfego a velocidade é usualmente determinada em km/h.

dl

Os principais conceitos de velocidade utilizados em estudos de tráfego são descritos a seguir (DNIT/IPR, 2006).

Velocidade instantânea É a velocidade de um veículo em um instante determinado ( t 0), correspondente a um trecho cujo comprimento tende para zero (l 0).

Velocidade pontual É a velocidade instantânea de um veículo (t 0) quando passa por um determinado ponto ou seção da via.

Velocidade média no tempo É a média aritmética das velocidades pontuais de todos os veículos que passam por um determinado ponto ou seção da via, durante intervalos de tempo finitos, ainda que sejam muito pequenos.

Velocidade média de viagem (velocidade média no espaço) É a velocidade em um trecho de uma via, determinado pela razão do comprimento do trecho pelo tempo médio gasto em percorrê-lo, incluindo os tempos em que, eventualmente, os veículos estejam parados. O tempo de viagem é o período de tempo durante o qual o veículo percorre um determinado trecho de via, incluindo os tempos de parada.

(em horas) são observados para n veículos

que percorrem um segmento de comprimento l , a velocidade média de viagem pode ser obtida pela Equação 3.1:

Se os tempos de viagem t1, t2, t3,

,tn

v mv =

l

P n

n

i=1 t i

(3.1)

Seção 3. Termos e conceitos

6

Deve ser indicado o período de tempo em que foi realizada a pesquisa a que se refere essa velocidade, já que pode variar de um período de tempo para outro.

Velocidade média de percurso É a velocidade em um trecho de uma via, determinada

pela razão do comprimento do trecho l pelo tempo médio gasto em percorrê-lo t, incluindo apenas os tempos em que os n veículos estão em movimento, conforme Equação 3.2:

v mp =

l

P n

n

i=1 t i

(3.2)

Tempo de percurso é o período de tempo durante o qual o veículo se encontra em movimento. Deve ser indicado o período de tempo em que foi realizada a pesquisa a que se refere essa velocidade, já que pode variar de um período de tempo para outro.

Para fluxos contínuos não operando no nível de serviço F, a velocidade média de viagem é igual à velocidade média de percurso.

Velocidade Percentual N% (VPN%) É a velocidade abaixo da qual trafegam N% dos veí- culos. É comum utilizar VP85% (para o qual é também utilizada a notação V 85 ) como valor razoável para fins de determinação da “velocidade máxima permitida” a ser regulamentada pela sinalização. Em alguns casos, problemas de segurança podem recomendar a regula- mentação de “velocidade mínima permitida”, utilizando, por exemplo VP15% (ou V 15 ).

Velocidade de fluxo livre É a velocidade média dos veículos de uma determinada via, quando apresenta volumes baixos de tráfego e não há imposição de restrições quanto às suas velocidades, nem por interação veicular nem por regulamentação do trânsito. Reflete, portanto, a tendência do motorista dirigir na velocidade que deseja.

Velocidade diretriz ou velocidade de projeto É a velocidade selecionada para fins de projeto, da qual se derivam os valores mínimos de determinadas características físicas diretamente vinculadas à operação e ao movimento dos veículos. Normalmente é a maior velocidade com que um trecho viário pode ser percorrido com segurança, quando o veículo estiver submetido apenas às limitações impostas pelas características geométricas.

Seção 3. Termos e conceitos

7

Velocidade de operação Segundo DNER (1997), a velocidade de operação é a maior velocidade média possível numa estrada, para um dado veículo e sob determinadas condi- ções. De forma concordante, segundo DNIT/IPR (2006), a velocidade de operação é a mais alta velocidade com que o veículo pode percorrer uma dada via atendendo às limitações impostas pelo tráfego, sob condições favoráveis de tempo, sem poder exceder a velocidade de projeto.

Em DER-SP (2006) pode ser encontrada uma extensa análise quanto à forma de ob- tenção ou de fixação do valor a ser utilizado para a velocidade de operação. Na página 24 destas Notas Técnicas consta o seguinte:

"Quando se analisa um trecho viário já existente, a velocidade operacional pode ser aferida através de medições realizadas no local; para tanto, existem diversos equi- pamentos adequados. No caso de projetos que ainda serão implantados, ou mesmo alterações em traçados existentes, mas que ainda não foram executadas, a avaliação da velocidade de operação passa a exigir necessariamente a utilização de modelos de previsão de velocidades."

No contexto deste relatório é tratado da primeira situação, onde os trechos viários já são existentes. Neste caso, é recomendado nas referidas Notas Técnicas que a velocidade operacional (de segurança) seja dada pela velocidade em que até 85% dos veículos V 85 integrantes de uma corrente de tráfego circulem a velocidades razoáveis e seguras.

3.3 Divisão da malha rodoviária federal: trechos do PNV

Todo o desenvolvimento das análises realizadas neste relatório, bem como no projeto como um todo, é baseado na divisão rodoviária oficial especificada pelo DNIT no PNV.

Segundo BRASIL (1973), em seu Anexo:

"Entende-se pela expressão "Plano Nacional de Viação", mencionada no art. 8 o , item XI, da Constituição Federal, o conjunto de Princípios e Normas Fundamentais, enume- rados no art. 3 o desta lei, aplicáveis ao Sistema Nacional de Viação em geral, visando

Seção 3. Termos e conceitos

8

atingir os objetivos mencionados (art. 2 o ), bem como o conjunto particular das infra- estruturas viárias explicitadas nas Relações Descritivas desta lei, e correspondentes estruturas operacionais "

No art. 2 o de BRASIL (1973), consta o seguinte sobre os objetivos do PNV:

"O objetivo essencial do Plano Nacional de Viação é permitir o estabelecimento da infra-estrutura de um sistema viário integrado, assim como as bases para planos globais de transporte que atendam, pelo menor custo, às necessidades do País, sob o múltiplo aspecto econômico-social-político-militar".

Através do PNV as rodovias brasileiras, sob jurisdições federal, estadual e municipal, são divididas em trechos. Os trechos são caracterizados pela ação modificadora que os seus extremos exercem no tráfego.

Os trechos PNV recebem uma codificação específica. Os critérios para a codifica- ção de trechos de rodovias federais são determinados pelo DNIT. Em DNIT (2006) há uma descrição destes critérios, que são os seguintes:

o código é composto por 10 (dez) dígitos;

os três primeiros dígitos indicam o número da rodovia;

o quarto dígito (B) indica trecho pertencente a rodovia federal;

o quinto e sexto dígitos indicam a unidade da Federação na qual o trecho se localiza;

os quatros últimos dígitos indicam o número do trecho.

Desta forma, por exemplo, o trecho de código 282BSC0110 traz as seguintes informa-

ções:

282: o trecho se encontra na BR-282; B: o trecho pertence a uma rodovia federal; SC: o trecho se encontra no Estado de Santa Catarina; 0110: o número do trecho é 0110.

Seção 3. Termos e conceitos

9

Como foi colocado, através do PNV as rodovias brasileiras são divididas em trechos. Esta divisão é adotada neste projeto como sendo a divisão da malha federal no conjunto de nós e ligações. Estes dados estão disponíveis no sítio do DNIT. A breve descrição textual sobre os locais de início e fim caracterizam os nós e o percurso entre eles são as ligações. Ao total são 6099 registros de trechos no conjunto do ano de 2006.

A relação com as informações sobre os trechos do PNV se encontra no Apêndice A do Produto 2 deste projeto.

Seção 4

Levantamento e organização de dados

Nesta Seção são apresentados os dados levantados para a determinação das velocidades médias de operação e das V 85 dos trechos do PNV para o ano de 2006.

4.1 Medições de velocidades pontuais realizadas no Estado de Minas Gerais em 2001/2002 (IPR)

O IPR realizou em 2000/2001 medições de velocidades pontuais por radares estáticos em rodovias federais no estado de Minas Gerais, com o objetivo de estabelecer velocidades limites em trechos críticos (V 85 ). Apesar deste estudo ter sido voltado para a análise de trechos críticos, onde há sempre fatores que restringem a velocidade, foram realizadas também medições em locais sem tais restrições. Dos dados disponíveis foram, por isso, somente utilizados os que foram coletados em trechos sem restrições de velocidade.

Entre os anos de 2000/2001 e 2006 as condições das rodovias podem ter sido altera- das, por um ou por uma combinação dos vários fatores que nela influenciam. Porém, estes são os dados sobre velocidades mais recentes disponíveis e não há uma maneira de efe- tuar uma correção nestes dados, de forma que se obtenha estimativa para o ano de 2006. Por isso, estes dados foram utilizados sem alteração no presente trabalho.

Foram realizadas medições em pelo menos 10 seções da BR-040, 12 seções da BR- 116 e 24 seções da BR-381, com duração de uma hora (aproximadamente) durante o dia e

10

Seção 4. Levantamento e organização de dados

11

uma hora durante a noite, sendo discriminados os tipos de veículos entre leves e pesados (automóveis e caminhões).

A Figura 4.1 mostra um exemplo de tabela na qual foram originalmente organizadas as

medições. Há uma tabela para cada ponto de coleta, para cada fase do dia e para cada tipo

de veículo. Ao todo são 227 arquivos de planilhas eletrônicas. As colunas assinaladas em vermelho na figura contém as informações sobre velocidades relevantes para o presente trabalho: faixas de velocidade e número de ocorrências. Na tabela as velocidades são organizadas em estratos de 10km/h, sendo contado o número de ocorrências em cada um deles, com o objetivo de se chegar ao valor de V 85 .

deles, com o objetivo de se chegar ao valor de V 8 5 . Figura 4.1:

Figura 4.1: Exemplo de tabela criada no estudo de velocidades em Minas Gerais no ano de

2001/2002

A localização do ponto de medição (sigla e km da rodovia), o período de medição (dia

ou noite) e o tipo de veículo (leve ou pesado) estão contidos nos nomes dos arquivos. Os nomes dos arquivos foram editados com o auxílio de comandos UNIX para que as informa- ções pudessem ser identificadas automaticamente dos seus nomes, como por exemplo a passagem para letras minúsculas, a eliminação de caracteres especiais e de espaços em branco e a substituição de vírgulas por pontos. Com isso, ao serem acessados os arquivos,

Seção 4. Levantamento e organização de dados

12

os seus conteúdos podem automaticamente ser associados às respectivas condições.

Através de um pequeno programa de computador, desenvolvido na linguagem Java, as informações sobre as velocidades provenientes dos 227 arquivos foram organizadas em um banco de dados (PostgreSQL).

4.2 Dados alfanuméricos sobre os trechos do PNV

Os dados sobre os trechos PNV das rodovias federais para o ano de 2006 são disponibiliza- dos em forma tabular no sítio do DNIT, no endereço http://www.dnit.gov.br/menu/rodovias/

rodoviasfederais/arquivos/PNV2006.zip e são constituídos por:

unidade da federação (UF);

número da rodovia (BR);

código PNV;

superfície da rodovia;

entre outros que são aqui suprimidos.

Destes dados foram utilizados neste trabalho os códigos dos trechos (que constituíram os trechos do PNV em 2006) e informações sobre a superfície das rodovias, que trazem informações sobre ocorrência de pista dupla.

4.3 Dados sobre volumes classificados nos trechos do PNV

Os resultados presentes no Produto 4 deste projeto foram utilizados para suprir os valores de volumes classificados nos trechos do PNV em 2006.

4.4 Dados geométricos sobre a malha rodoviária federal

As características geométricas das rodovias são fatores fundamentais para a realização de estimativas de velocidade. Neste caso, as informações geométricas devem partir, de forma

Seção 4. Levantamento e organização de dados

13

ideal, do traçado as built das rodovias. A melhor aproximação (por praticidade) para este traçado as built é a geometria de projeto. Porém, é tarefa muito difícil obter informações detalhadas sobre geometria de projeto para toda a malha rodoviária federal. Diante disto, o uso de dados geográficos sobre os traçados das rodovias pode ser uma alternativa eficiente para suprir tais informações.

Foram obtidos junto ao DNIT dados geográficos vetoriais obtidos por medições com GPS sobre o traçado horizontal das rodovias federais brasileiras. A Figura 4.2 mostra os dados visualizados em um Sistema de Informações Geográficas (SIG), originalmente com a descrição de 2930 trechos do PNV. Para serem utilizados na estimativa de velocidades para o ano de 2006, foram eliminados dos dados os registros que possuíam código do PNV que não se encontram na relação de 2006 (75 códigos de trechos), restando 2855 trechos mostrados em vermelho na figura. Não foi feito um controle quanto a alteração do traçado de trechos entre os anos de 2006 e 2008 sendo mantido o seu código.

entre os anos de 2006 e 2008 sendo mantido o seu código. Figura 4.2: Dados vetoriais

Figura 4.2: Dados vetoriais sobre os trechos do PNV de 2008 obtidos no DNIT

Os dados geográficos são acompanhados por uma tabela de atributos que traz infor- mações sobre:

Seção 4. Levantamento e organização de dados

14

unidade da federação;

código do trecho do PNV;

quilômetro inicial e final;

extensão do trecho;

entre vários outros aqui suprimidos.

Os dados foram importados para o banco de dados geográficos PostGIS onde foram realizadas as filtragens e demais preparações para o processamento.

4.5 Dados sobre elevação do terreno

Os dados geográficos mencionados na seção anterior trazem somente a geometria hori- zontal das rodovias, porém é também relevante a sua geometria vertical. A informação de altitude para o traçado das rodovias pode ser obtida a partir de um Modelo Digital de Terreno (MDT) suficientemente detalhado.

O Consultative Group on International Agricultural Research - Consortium for Spa- tial Information (CGIAR-CSI) disponibiliza dados digitais de elevação de terreno para todo o globo terrestre, produzidos originalmente pela NASA no programa Shuttle Radar Topo- graphy Mission (SRTM). Os dados possuem resolução de 90m no terreno, ou 3" (ou ainda 0.0008098384907 ) em coordenadas geográficas, e são disponibilizados em arquivos Geo- Tiff (raster) formando um mosaico com partes que cobrem 5 ×5 . O sistema de referência utilizado é o WGS84.

Para cobrir todo o território brasileiro são necessários 45 destes arquivos, obtidos em http://srtm.csi.cgiar.org/ , cujo conteúdo foi organizado em um SIG. Uma pequena ro- tina foi gerada para importação e criação de uma camada única a partir dos 45 arquivos. Dados vetoriais com os limites do território brasileiro organizados pelo IBGE, obtidos no site da empresa Gismaps em http://www.gismaps.com.br/divpol/divpol.htm , foram utiliza- dos para delimitar a área.

A Figura 4.3 mostra os dados de elevação unidos em um única camada no SIG.

Seção 4. Levantamento e organização de dados

15

Seção 4. Levantamento e organização de dados 15 Figura 4.3: Dados raster de elevação (MDT) obtidos

Figura 4.3: Dados raster de elevação (MDT) obtidos para todo o território nacional com resolução de 90m no terreno

Seção 5

Método

A metodologia para a determinação das velocidades médias de operação na rede rodoviária federal, por trecho do PNV, foi desenvolvida de forma conjunta entre o LabTrans/UFSC e o IPR/DNIT. Tal metodologia tem como base estudos técnicos feitos pelo IPR, discussões en- tre o LabTrans e o IPR/DNIT e o emprego de técnicas estatísticas e de geoprocessamento.

5.1 Definição das classes homogêneas de rodovias

Dentre os fatores que mais influenciam na velocidade de operação de um trecho de rodovia, podem se destacar as suas características geométricas, tanto horizontais como verticais, como também a sua classe de projeto (número de faixas). É claro que outros fatores influ- enciam também decisivamente na velocidade, como o seu estado de conservação. Estes, porém, não foram abordados neste trabalho.

Assim sendo, foi realizada uma classificação de trechos de rodovias em função da sinuosidade horizontal, do valor de rampa e diferenciando entre pista simples ou pista dupla. Foi feita ainda distinção quanto ao tipo de veículo entre leve e pesado.

Informações sobre sinuosidade horizontal e rampa se baseiam nos dados geográficos. Idealmente, para estimar a velocidade em trechos em curva, se deve dispor do valor do seu raio, o que torna cada curva mais ou menos restrita ao desenvolvimento da velocidade. Porém, para ser possível quantificar para um trecho, que pode ser constituído por diversas

16

Seção 5. Método

17

curvas diferentes, ou mesmo nenhuma, o uso da sinuosidade se torna mais prático. Assim, não é feita distinção entre curvas com características geométricas mais ou menos restritas.

Neste trabalho, tratando da sinuosidade horizontal de forma simplificada, foi procurado determinar somente se um determinado trecho se encontra em tangente ou em curva. Se- ção 5.3 se encontra descrito como isto foi determinado a partir dos dados georreferenciados disponíveis sobre as rodovias.

O processo de obtenção de informações sobre as rampas é baseado em dados tridi-

mensionais georreferenciados sobre os trechos do PNV e se encontra descrito na Seção 5.4. A partir dos valores de rampas é feita a classificação entre terreno plano, ondulado ou montanhoso, segundo o que traz DNER (1999), cujos valores limites se encontram na Tabela 5.1. No caso, os valores das declividades dados nominalmente para configuração de terreno, são na verdade referidos às inclinações no eixo das rodovias.

Tabela 5.1: Classes de declividade adotadas (rampas)

Terreno plano

Terreno ondulado

Terreno montanhoso

até 3%

entre 3 e 4.5%

entre 4.5 e 6%

A distinção entre pista simples ou pista dupla é obtida nos dados alfanuméricos sobre os trechos do PNV apresentados na Seção 4.2.

A diferenciação entre veículos leves e pesados está contida nos dados de velocidade

descritos na Seção 4.1 e nos dados de volume descritos na Seção 4.3.

As diferentes combinações entre estas quatro características produzem 24 classes diferentes de rodovias, para as quais são determinadas as velocidades médias e as veloci- dades limites ( V 85 ) de operação, como é mostrado adiante nos resultados, na Tabela 6.1 da página 32.

É buscado neste método primeiramente identificar as características dos trechos de

rodovias onde foram feitas coletas de velocidade e após isso atribuir as respectivas velo- cidades a todos os trechos de rodovias na malha federal que possuem as mesmas carac- terísticas. Para isso as características de todos os trechos de rodovias é determinada de forma automatizada. Para que os valores de sinuosidade e rampa pudessem ser mais re-

Seção 5. Método

18

presentativos para os trechos de rodovias, a análise foi feita baseada em subtrechos de 1km de extensão. Assim, os dados geográficos sobre as rodovias federais foram divididos em trechos de 1km e para cada um dos trechos foram calculados valores de sinuosidade e rampa individuais.

5.2 Análise e processamento dos dados geográficos sobre os trechos do PNV

A Figura 5.1 traz cenas dos dados vetoriais sobre os trechos do PNV de 2008 sobre imagens

de satélite no GoogleEarth c . Não há como avaliar a precisão dos dados desta forma, mas isto não é aqui o objetivo. É buscado avaliar visualmente a proximidade da forma entre os dados dos trechos do PNV e as respectivas rodovias nas imagens. O GoogleEarth c facilita esta tarefa, uma vez que reúne imagens QuickBird, SPOT, IKONOS, CBERS, entre outras, fornecidas por várias empresas.

As Figuras 5.1(a) e (b) mostram que os dados descrevem em bastante detalhes até mesmo trechos muito sinuosos. A Figura 5.1(c) mostra o detalhe da intersecção das rodo- vias BR-282 e BR-101. A rodovia BR-282 termina após uma longa extensão em tangente, porém as curvas ao seu final poderiam fazer com que fosse classificada como curva no pro- cesso automatizado. A Figura 5.1(d) mostra um detalhe na rodovia BR-381 onde se pode constatar a existência de dados com imperfeições no traçados.

Mais adiante, na Figura 5.2 (20), pode ser constatado o grau de detalhamento dos dados, ou seja, a sua densidade e o espaçamento entre os pontos que descrevem o traçado das rodovias. É possível verificar que o espaçamento não é uniforme. É de se esperar que, nos trechos onde o veículo desenvolveu menor velocidade durante a medição, haja uma maior concentração de pontos medidos, e vice versa.

5.2.1 Filtragem para diminuição da densidade de dados

A Figura 5.2(a) mostra em um SIG a camada vetorial contendo os dados dos trechos do

PNV (em vermelho) sobrepostos aos dados de elevação. Na figura os pontos onde foram

Seção 5. Método

19

Seção 5. Método 19 (a) Trecho muito sinuoso na rodovia BR-040 (c) Efeitos em cruzamentos, rótulas.

(a) Trecho muito sinuoso na rodovia BR-040

5. Método 19 (a) Trecho muito sinuoso na rodovia BR-040 (c) Efeitos em cruzamentos, rótulas. Detalhe

(c) Efeitos em cruzamentos, rótulas. Detalhe na in- tersecção das rodovias BR-282 e BR-101

Detalhe na in- tersecção das rodovias BR-282 e BR-101 (b) Detalhe na rodovia BR-282 (d) Imperfeições

(b) Detalhe na rodovia BR-282

das rodovias BR-282 e BR-101 (b) Detalhe na rodovia BR-282 (d) Imperfeições nos dados Figura 5.1:

(d) Imperfeições nos dados

Figura 5.1: Verificação visual dos dados com o auxílio do GoogleEarth c

realizadas medições com o GPS se encontram assinalados em branco. Se pode perceber a densidade de pontos que estão descrevendo as rodovias.

O processamento dos dados vetoriais para toda a malha rodoviária nacional no com- putador toma um longo tempo e se torna interessante por isso diminuir a densidade de pontos que constituem estes dados. Isto pode ser feito sendo eliminados pontos próximos entre si, sem ser permitido um espaçamento maior do que o valor adotado de 10 metros. A filtragem, aplicada somente nos dados de Minas Gerais e do Rio de Janeiro (551148 pontos), como exemplo, resultou numa redução de 11.50% no número de pontos (63361 pontos eliminados). A Figura 5.2(b) traz o detalhe de um trecho sinuoso onde é mostrado o resultado da filtragem. Na figura os pontos menores em preto marcam os locais de medição originais do GPS e os pontos maiores em azul marcam os pontos que permaneceram nos

Seção 5. Método

20

dados após a filtragem.

Seção 5. Método 20 dados após a filtragem. (a) Detalhes sobre a geometria dos trechos do

(a) Detalhes sobre a geometria dos trechos do PNV, sobrepostos aos dados sobre elevação. Os pon- tos marcados sobre a rodovia são os pontos onde houve medição com o receptor GPS.

são os pontos onde houve medição com o receptor GPS. (b) Pontos (em azul) remanescentes do

(b) Pontos (em azul) remanescentes do processo de filtragem, para um espaçamento não superior a

10m

Figura 5.2: Filtragem dos dados vetoriais sobre os trechos do PNV para diminuição da densidade

5.2.2 Conversão de 2D para 3D

Os dados originais tem sua geometria descrita por coordenadas bidimensionais horizontais (X, Y ), sendo levados em conta suas coordenadas geográficas (latitude e longitude). A partir destas coordenadas, em um SIG, é possível consultar a altitude do terreno nos dados de elevação. Este valor é atribuído como ordenada Z , tornando cada ponto tridimensional.

O procedimento é auxiliado por uma funcionalidade específica do SIG que toma como dados de entrada a latitude e a longitude de um ponto e retorna o valor do pixel (altitude) respectivo na camada de elevação. Para utilizar esta funcionalidade as coordenadas no plano horizontal (X, Y ) são obtidas para cada ponto que forma as rodovias nos dados ve- toriais, com o auxílio de funções específicas do PostGIS. Foi desenvolvida uma pequena rotina na linguagem Java para controlar o processo, integrando as funcionalidades do SIG e do banco de dados espacial. As geometrias resultantes, compostas agora por coordenadas tridimensionais (X, Y, Z) são gravadas no banco de dados.

Seção 5. Método

21

5.2.3 Criação de subtrechos de 1km

Os trechos que constituem as rodovias nos dados vetoriais possuem extensões bastante

variadas (de 1 a 704m) e não coincidem com as extensões dos trechos do PNV. Os trechos

do PNV são assim constituídos por um ou mais registros nos dados sobre as rodovias.

O procedimento para a segmentação dos registros em subtrechos com extensão má-

xima de 1km é apoiado em funcionalidades do banco de dados PostGIS. A determinação

dos pontos de quebra nos dados vetoriais é feita tomando como base os dados alfanuméri-

cos sobre quilômetro inicial (km_i_trech ) e quilômetro final (km_f_trech ), pois as consultas

posteriores para o cálculo de sinuosidades e rampas são baseadas nestes dados.

Para 123 registros nos dados do DNIT as informações sobre km inicial e km final são

iguais a zero, mesmo sendo o valor do comprimento do trecho (ext_trecho ) maior que zero.

Para que o algoritmo possa se basear nos dados de km inicial e final de forma global, foi

feita uma correção nestes 123 trechos, sendo mantido o valor de km inicial igual a zero e

sendo atribuído ao valor de km final o comprimento do trecho.

5.3 Determinação de trecho em tangente ou em curva

Como foi colocado na Seção 5.1, a sinuosidade horizontal para cada subtrecho de 1km

de extensão resulta simplificadamente na indicação de trecho em tangente ou trecho em

curva. A idéia consiste em, a partir de valores de sinuosidade horizontal, determinar esta

característica. É buscado estabelecer um valor limite para a sinuosidade, em /km, abaixo

do qual o subtrecho é considerado como tangente e acima do qual em curva.

O procedimento para determinar o valor de sinuosidade, se baseia em produto escalar

entre dois vetores, que resulta no valor do ângulo formado entre eles numa amplitude de 0 a

180 . O esquema geométrico para o cálculo do ângulo entre dois segmentos de subtrechos

consecutivos é mostrado na Figura 5.3.

O ângulo α entre dois vectores quaisquer a é b obtido a partir do produto escalar a · b

(ou produto interno) entre eles e os valores dos seus comprimentos a e b , conforme o

que traz a Equação 5.1:

Seção 5. Método

22

Seção 5. Método 22 Figura 5.3: Esquema geométrico para determinação do ângulo α entre dois segmentos

Figura 5.3: Esquema geométrico para determinação do ângulo α entre dois segmentos AB e BC

por produto escalar entre os respectivos vetores a e b

α = arccos

a · b a b

(5.1)

onde descrevemos os vetores em termos de componentes com:

a = (a x ,a y )

b = (b x ,b y )

(5.2)

ou em termos de coordenadas cartesianas em x e y :

a = ((x B x A ),(y B y A ))

b

= ((x C x B ),(y C y B ))

Sendo que o produto escalar a · b é dado por

a · b = a x b x + a y b y

(5.3)

(5.4)

temos que, em termos de coordenadas cartesianas e segundo a Figura 5.3:

a · b = (x B x A )(x C x B ) + (y B y A )(y C y B )

(5.5)

Seção 5. Método

23

Sendo o comprimento dos vetores dados no sistema de coordenadas cartesianas xy dados por

a = (x B x A ) 2 + (y B y A ) 2

b = (x C x B ) 2 + (y C y B ) 2

temos que o ângulo α pode ser calculado com:

α = arccos