UNIVERSIDADE FEDERAL DO TRIÂNGULO MINEIRO -

UFTM
ENGENHARIA MECÂNICA

RAFAEL ONO SEGUNDO

DESENVOLVIMENTO DE UM SISTEMA DE DIREÇÃO COM

GEOMETRIA ACKERMAN

Uberaba
2020
 1. INTRODUÇÃO

Os carros (por exemplo) necessitam, numa curva, que uma roda esterce mais que
a outra, pois o trajeto que cada roda faz é diferente. Para satisfazer essa condição, é
necessário projetar uma direção com uma geometria correta. Essa geometria é chamada
de geometria Ackerman.

Figura 1: Representação do esterçamento das rodas de um carro numa curva

Fonte: CARRO dentro da curva. Ebanataw, 2020. Disponível em: <

http://www.ebanataw.com.br/trafegando/concdc.htm>. Acesso em: 15 de nov. de 2020.

Vê-se na imagem que se imaginado as rodas dianteiras percorrendo uma

circunferência, a roda interna à curva (nesse caso, a direita) percorre uma circunferência
de raio menor que a esquerda, sendo necessário esterçar a roda interna à curva mais
que a externa.

De modo geral, entende-se que o maior influenciador deste comportamento

Ackerman é o ponto do axial na manga. Entretanto, outros parâmetros como ângulo do
axial (tanto vista frontal quanto superior) e comprimento do axial influenciam também.
Esses parâmetros estão ligados a posição longitudinal e vertical da caixa de direção, o
ponto clévis-axial e o comprimento do extensor.

Após definido todos os pontos da suspensão, é necessário definir o ponto na

manga para o axial de direção. Esse ponto é importante pois define o comportamento
Ackerman necessário para esterçar uma roda mais que a outra. Mesmo seguindo a
metodologia a seguir, é muito improvável que o carro fique 100% Ackerman e 0° de
bumpsteer, sendo necessário ir mudando pontos (por tentativa e erro guiado) e fazendo
muitos testes pelo Adams a fim de melhorar o comportamento obtido pela metodologia.
É necessário ressaltar também que a %Ackerman não é fixa em todo o esterçamento do
carro. A %Ackerman mostrada nos banners é aquela calculada em cima do esterçamento
máximo do veículo.

1.1. DEFINIÇÃO DA LINHA DE ACKERMAN

Este é o primeiro passo para definir o ponto do axial de direção na manga. Pela
literatura, é uma linha que tem como origem o ponto médio do eixo traseiro e cruza o
king pin. Essa linha representará os infinitos pontos possíveis para alcançar uma
geometria Ackerman (como dito anteriormente, improvavelmente será 100% Ackerman).

Figura 2: Representação da linha de Ackerman

Fonte: Milliken.

Deve-se atentar às diferenças do carro baja para a figura acima: o protótipo Z06
possui uma inclinação do king pin e também um offset. Esse offset não é representado
no modelo 2D. Portanto, para desenhar a linha de Ackerman, é necessário esboçar o
ponto médio do eixo traseiro e a localização real do king pin. Então, define-se um plano
paralelo ao chão. Esse plano conterá a linha de Ackerman, que passará por uma
projeção do ponto médio do eixo traseiro no plano criado e cruzará o king pin com offset.
Esse plano é arbitrário, devendo ser alterado em altura para definir novos pontos
possíveis para a manga a fim de encontrar comportamentos melhores. Com a linha de
Ackerman desenhada, escolhe-se um ponto arbitrário desse linha para ser o ponto axial-
manga. Segundo Milliken, um ponto típico é mostrado na imagem abaixo:
Figura 3: Quadrante típico para localização do ponto axial-manga

Fonte: Milliken.

Figura 4: Demonstração da linha de Ackerman. Kingpin representado em vermelho e o ponto axial-manga

escolhido, em azul.

Fonte: Do autor, 2020.

1.2. DEFINIÇÃO DO PONTO CLÉVIS-AXIAL (VISTA FRONTAL)

O próximo passo é definir o ponto clévis-axial. Este ponto definirá o ângulo do

axial numa vista frontal e a altura da caixa de direção. Esta etapa tem como objetivo
diminuir (ou até mesmo zerar) o efeito de bumpsteer, mas nos dará apenas a localização
numa vista frontal do ponto em questão. No modelo 2D, deve-se traçar uma linha com
origem no centro instantâneo de rotação, passando pelo ponto axial-manga definido no
passo anterior, até o centro do veículo (numa vista frontal). Essa linha precisa estar entre
as bandejas da suspensão. Esta linha definirá, numa vista frontal, a localização do axial
de direção. O ponto clévis-axial deverá estar o mais alinhado possível com as fixações
das bandejas no chassi, numa vista frontal.

Figura 5: Vista frontal do modelo 2D. Em azul, ponto axial-manga escolhido. A linha tracejada em laranja
representa a localização do axial (com origem no centro instantâneo de rotação).

Fonte: Do autor, 2020.

O ponto destacado por um círculo vermelho (ponto clévis-axial) deve ser estendido
até a linha vertical que representa a localização da fixação das bandejas no chassi

Definido os dois pontos (axial-manga, clévis-axial (vista frontal)) é necessário

definir a posição longitudinal do ponto clévis-axial, que implicará na posição longitudinal
da caixa de direção. Este ponto parece ser completamente arbitrário, devendo-se simular
o comportamento do veículo em várias posições a fim de encontrar o melhor
comportamento.
 Definido todos os pontos, é necessário fazer simulações no Adams. Um gráfico
típico de comportamento Ackerman (não necessariamente 100%) é mostrado abaixo:

Figura 6: Gráfico esterçamento das rodas (eixo y) x esterçamento do volante (eixo x)

Fonte: Do autor, 2020.

Vê-se claramente como a roda externa à curva esterça mais que a interna. Outros
gráficos também devem ser obtidos, como do bumpsteer.

1.3. NOVAS SIMULAÇÕES, NOVOS PONTOS

Como dito anteriormente, é improvável que na primeira combinação de pontos

escolhida seja alcançado um comportamento satisfatório, sendo necessário
modificações. Para a linha de Ackerman, pode-se alterar a altura do plano escolhido,
fazendo com que a linha de Ackerman cruze o king pin numa altura diferente da anterior.
Pode-se também apenas escolher outro ponto pertencente a reta traçada sem alterar o
plano. Quanto a posição do ponto clévis-axial, pode-se alterar a altura e até mesmo a
posição lateral (numa vista frontal), desde que seja viável o bumpsteer que será causado.
Pode-se também alterar um pouco a origem da reta do axial, podendo ser um pouco
mais acima do centro instantâneo de rotação. A posição longitudinal do ponto clévis-axial
também pode ser mexida arbitrariamente.
 1.4. CUIDADOS COM A ESCOLHA DOS PONTOS

Cuidados padrões, como o ângulo de esterçamento das rodas e bumpsteer já são

claros. Mas alguns outros devem ter atenção também. Axial de direção e clévis chocando
com amortecedor no esterçamento máximo, terminal rotular no ponto axial-manga
chocando com disco de freio ou roda, movimento impedido do terminal rotular axial-
manga devido a inclinação do axial e orelhinha da manga (junto com a mudança de
câmber com o esterçamento da roda), são alguns exemplos. Os pontos durante todo o
esterçamento do carro podem ser avaliados na simulação do Adams e desenhados no
SolidWorks juntamente com montagens em tamanho real dos componentes para que
seja verificado casos de colisões e até noções de esforços em mancais e parafusos
prisioneiros, por exemplo.

1.5. CÁLCULOS DOS ÂNGULOS DE ESTERÇAMENTO E %ACKERMAN

Esses cálculos servem de dados para a equipe e de base e comparação para o

setor de suspensão e direção. Em cima do raio de curva mínimo calcula-se os ângulos
de esterçamento necessário para realizar a curva. Comparando os ângulos de
esterçamento necessário com as simulações no Adams feitas até aqui, pode-se avaliar
a relação do pinhão, podendo esta ser mantida, aumentada ou diminuída. Caso seja
necessário projetar uma nova caixa de direção, pode-se usar como base um trabalho
sobre dimensionamento de uma caixa de direção para veículos baja, que pode ser
encontrado no acervo da equipe Zebu Baja.

Os raios de curva externo e interno podem ser obtidos pelas equações abaixo,
respectivamente:
𝐿 𝐿
𝛿𝑜 = 𝑡𝑎𝑛−1 ≅
⁄
𝑅+ 𝑡 2 𝑅 + 𝑡 ⁄2

𝐿 𝐿
𝛿𝑖 = 𝑡𝑎𝑛−1 ≅
𝑅 − 𝑡 ⁄2 𝑅 − 𝑡 ⁄2

Onde L é o entre-eixos, R é o raio da curva e t a bitola dianteira.

A %Ackerman pode ser calculada pela seguinte equação:

 𝐿
𝐴𝑐𝑘𝑒𝑟𝑚𝑎𝑛 = 𝑡𝑎𝑛−1
𝐿
−𝑡
𝑡𝑎𝑛 𝛿𝑜

𝛿𝑖
%𝐴𝑐𝑘𝑒𝑟𝑚𝑎𝑛 = 𝑥 100
𝐴𝑐𝑘𝑒𝑟𝑚𝑎𝑛