Dinâmica vertical

Ramon Oliveira Souza

 Introdução

• Funções do sistema de suspensão:

-> Absorver forças verticais impostas pelas irregularidades do solo;

-> Manter o contato do pneu com o solo, garantindo a segurança;

-> Promover o conforto para os passageiros;

• Na dinâmica vertical, considera-se o movimento relativo entre a

suspensão e o chassi;
 Objetivos

• Estudo de dinâmica vertical e conforto;

• Projeto e CAD da plataforma de testes de coeficiente de

amortecimento dos amortecedores FOX;

• Obtenção da rigidez experimental dos pneus traseiros do Zebu Baja -

UFTM.
 Rigidez x Conforto
• Vantagens das suspensões mais rígidas:
-> Ideais para veículos de alta velocidade;
-> Proporcionam melhor dirigibilidade;
-> Proporcionam maior estabilidade em curvas;
• Desvantagens das suspensões mais rígidas:
-> Não proporcionam conforto em estradas irregulares;
-> Esforços são transmitidos com maior intensidade ao chassi.
 Rigidez x Conforto
• Vantagens de suspensões menos rígidas:
-> Absorvem melhor as irregularidades da pista;
-> Para veículos de baixa velocidade, a estabilidade não é
comprometida drasticamente;
• Desvantagens de suspensões menos rígidas:
-> Quando a rigidez é muito baixa, o conforto é comprometido;
-> Exigem mais espaço para fixação (maior curso dos amortecedores);
Parâmetros de Interesse da Dinâmica Vertical
Figura 2 – Referencial Para Dinâmica Veicular
• Deslocamento do CG das massas
suspensa e não suspensa na
direção z;
• Arfagem (rotação em torno de y);
• Rolagem (rotação em torno de x).

Fonte: GILLESPIE, 1992.

 Dinâmica Vertical

• Objetivos: avaliar o desempenho do projeto da suspensão perante

forças externas, tendo como resposta a oscilação/vibração do veículo;
 Modelo de ¼ de carro
• Sistema com dois graus de liberdade; Figura 1 – Modelo ¼ de Carro

1 RR
• fn = (1)
2π M

Ks Kt
• RR = (2)
Ks +Kt

• RR = Rigidez equivalente da suspensão

• fd = fn 1 − ξ2S (3)

CS
• ξS = (4)
4KS M

• ξS = Relação de amortecimento
Fonte: GILLESPIE, 1992.
• Cs = Coeficiente de amortecimento da suspensão
 Funções transferência
• Aplicando a 2ª Lei de Newton, obtêm-se as funções transferência:

• Para a massa suspensa (M):

MZሷ = Fb − K s Z − Zu −Cs Zሶ − Zሶ u (5)

• Para a massa não-suspensa (m):

mZሷ = −FW − K t Zu − Zr − K S Zu − Z − CS Zሶ u − Zሶ (6)

• Essas equações permitem obter as funções transferência entre as diversas entradas e

saídas bem como a resposta no domínio da frequência correspondente do sistema.

 Conforto
• GILLESPIE afirma que para um bom nível de conforto, a relação de
amortecimento, ξS , geralmente fica entre 0,2 e 0,4;

• Com esses valores da relação de amortecimento, a frequência natural e a

frequência amortecida ficam muito próximas;

• Portanto, somente a frequência natural não-amortecida (fn) é comumente utilizada

para caracterização do veículo.
 Limitações do modelo

• Limitado para estudos de dinâmica somente na direção vertical;

• Só é possível obter a função resposta do sistema no domínio da

frequência quando K t , K s e Cs são lineares.
 Influência da rigidez da suspensão
• O valor da constante elástica da mola é escolhido de forma que a fn ≅ 1Hz;

• Espectro da aceleração da massa-suspensa em função do espectro típico das

irregularidades da estrada:
GZS f = |Hv f |2 Gzr (7)

• GZS f = Densidade Espectral Média Quadrada da Aceleração da massa suspensa;

• Hv f = Ganho, resposta do sistema (veículo);

• Gzr = Densidade Espectral Média Quadrada da Aceleração da entrada (pista).

 Influência da rigidez da suspensão
Figura 3 - Isolação da aceleração da estrada por um modelo simplificado de ¼ de carro

Fonte: GILLESPIE, 1992.

 Influência da rigidez da suspensão
• Aproximando o espectro de acelerações de entrada da pista por uma função que
cresce com o quadrado da frequência:
Figura 4 - Espectro da aceleração da massa suspensa considerando diferentes frequências naturais

Fonte: GILLESPIE, 1992.

 Influência do amortecimento da suspensão

• Função do amortecedor: dissipar a energia armazenada nas molas;

• Segundo GILLESPIE, a relação de amortecimento da suspensão ξS

apresenta um valor ótimo por volta de 0,4 para a maior parte dos
veículos;

• Valores menores ou maiores deterioram o desempenho do sistema

aumentando a sua transmissibilidade.
Influência do amortecimento da suspensão
Figura 6 - Efeito do amortecimento na capacidade de isolação da suspensão

Fonte: GILLESPIE, 1992

 Influência do amortecimento da suspensão
• A característica de amortecimento são moldadas objetivando-se não apenas
o conforto como também segurança e dirigibilidade;

• Também é importante ressaltar que o amortecimento não é linear;

• Tipicamente, os amortecedores utilizados nos veículos atuais são bi-

lineares, ou seja, tem uma característica de amortecimento na compressão e
outra diferente na tração sendo que a relação entre amortecimento na tração
e o amortecimento na compressão é de 3 para 1.
 Modos de Bounce e Pitch
• Para obter o real comportamento dinâmico do chassi de um automóvel
em movimento é necessário analisar o funcionamento da suspensão
dianteira e traseira simultaneamente;
Figura 7 - Modelo de ½ carro

Fonte: BARBIERI, 2015

 Modos de Bounce e Pitch
• Para o modelo, a entrada na suspensão traseira é a mesma da dianteira,
L
sendo defasada por um tempo t = ;
vx

• Forças transmitidas ao chassi podem gerar rotações em torno do eixo y

as quais denominam-se pitch. Em alguns casos específicos de
excitações, o chassi pode sofrer apenas deslocamento na direção z
(bounce).
 Modos de Bounce e Pitch
Figura 8 - Modos de bounce e pitch em um veículo em movimento
• Bounce puro, acontece quando as
frequências espaciais são iguais a
múltiplos inteiros da distância entre-
eixos;

• Pitch puro, surge quando as

frequências espaciais são iguais à
metade dos múltiplos inteiros
ímpares da distância entre-eixos.

Fonte: BARBIERI, 2015.

 Modos de Bounce e Pitch
• Para um projeto veicular que objetive o conforto, é necessário levar em consideração o
ajuste adequado das frequências de bounce e pitch;

• Para identificar a predominância de um modo de vibrar:

-> Determinar da frequência natural associada ao modo;

-> Determinar o centro de oscilação (frequências das suspensões dianteiras e

traseiras).

• Se um centro de oscilação estiver fora do comprimento entre-eixos, o modo predominante é

de bounce;

• Se um centro de oscilação estiver dentro do comprimento entre-eixos, o modo predominante

é pitch.
 Modos de Bounce e Pitch
Figura 9 - Centro de oscilação em função das frequências naturais dianteira e traseira

Fonte: BARBIERI, 2015

• De acordo com BARBIERI, para um melhor nível de conforto, recomenda-se que

o valor da frequência natural da suspensão dianteira seja mais baixo.
 Modos de Bounce e Pitch
• A partir do modelo da Figura 7, é possível estabelecer uma equação que relaciona Z e θ:

zሷ + αz + βθ = 0 (10)
z
θሷ + β + γθ = 0 11
k2

kf + kr kr ∙ c − kf ∙ b k f ∙ b2 + k r ∙ c
α= 12 β= 13 γ= (14)
M M MK 2

• k f = rigidez da dianteira; • K=
Iy
= raio de giração;
M
• k r = rigidez da traseira;
• Iy = momento de inércia de pitch;
• b = distância do eixo dianteiro ao CG; • M = massa do veículo.
• c = distância do eixo traseiro ao CG;
 Modos de Bounce e Pitch

• Nota-se que β aparece nas equações (10) e (11);

• Esse parâmetro é chamado de coeficiente de acoplamento;

• Quando β = 0, não há acoplamento entre bounce e pitch:

-> Forças verticais no CG produzem somente movimento de bounce;

->Torques aplicados no CG produzem somente movimento angular de pitch.

 Modos de Bounce e Pitch
• Desconsiderando o amortecimento, a solução das equações diferenciais (10) e (11) se resumem a:
z = z ∙ sen ωt (15)

θ = θ ∙ sen ωt (16)

• Substituindo as equações (15) e (16) em (10):

𝑧 −𝛽
= (17)
𝜃 (𝛼 − 𝜔 2 )

• Analogamente, para a equação (9), obtém-se:

𝑧 −𝐾 2 (𝛾 − 𝜔2 )
= (18)
𝜃 𝛽
 Modos de Bounce e Pitch
• Igualando as equações (15) e (16), chega-se a:

4 2
𝛽2
𝜔 − 𝛼 + 𝛾 𝜔 + 𝛼 ∙ 𝛾 − 2 = 0 (19)
𝐾

• Resolvendo a equação (19), encontra-se os valores das frequências dos modos de vibração. As
raízes imaginárias podem ser desconsideradas.

𝛼+𝛾 𝛼+𝛾 2 𝛽2
𝜔1 = + + 2 (20)
2 4 𝐾

𝛼+𝛾 𝛼+𝛾 2 𝛽2
𝜔2 = − + 2 (21)
2 4 𝐾
 Modos de Bounce e Pitch
• Para encontrar a posição dos centros de oscilação deve-se substituir os valores das
raízes encontradas pelas equações (20) e (21) na equação (17) ou (18);
z
• Dessa forma, chega-se a dois valores de com sinais opostos.
θ(𝜔)

z
-> Quando > 0, o centro de oscilação será à frente do CG;
θ(𝜔)

z
-> Quando < 0, o centro de oscilação será atrás do CG.
θ(𝜔)

• Dessa forma, uma dessas distâncias será grande o suficiente para estar fora do entre-
eixos (modo de bounce) e a outra será pequena e estará dentro do entre-eixos (modo
de pitch).
Modos de Bounce e Pitch Desacoplados (β = 0)
• Quando aplica-se uma entrada da pista no eixo traseiro defasada da do eixo
dianteiro, a resposta de vibração é influenciada pelo filtro de entre-eixos;

• Tomando como exemplo um veículo com um entre-eixos de 2,7 m, trafegando a

80 km/h, tem-se resposta vertical nula nas frequências de 4, 12 , 20Hz, etc;

• As respostas nulas correspondem ao valor da velocidade dividida por duas vezes o

entre-eixos, multiplicada por múltiplos inteiros ímpares;

• Conclusão: em altas velocidades as vibrações de bounce são parecidas com a

resposta em frequência obtida com o modelo de ¼ de carro.
Modos de Bounce e Pitch Desacoplados (β = 0)

• A resposta em frequência de pitch do veículo apresenta um

comportamento similar;

• A frequência de pitch é normalmente próxima à frequência de bounce;

• Conclusão: há pouco pitch em velocidades maiores, sendo esse modo

mais amplificado pelas entradas da pista em baixas velocidades.
 Rigidez Experimental dos Pneus Traseiros

• Foram realizados ensaios de compressão na máquina universal de

ensaios;

• A máquina de ensaio foi equipada com uma célula de carga com

capacidade de 10 kN;

• Foi necessário utilizar um suporte para simular o carregamento real do

pneu no veículo.
 Rigidez Experimental dos Pneus Traseiros
Figura 13 - Ensaio de Compressão do Pneu

• Ensaio com velocidade constante (20 mm/min):

-> Evitar o amortecimento devido à natureza
visco-elástica do pneu;
• Os testes foram feitos para várias pressões do pneu.

Fonte: Do autor, 2017.

Rigidez Experimental dos Pneus Traseiros
Figura 14 - Rigidez Experimental do Pneu Traseiro 1
2,5000

2,0000

1,5000
FORÇA [kN]

12 psi - Rigidez: 60 N/mm

1,0000
14 psi - Rigidez: 62,3 N/mm

16 psi - Rigidez: 65,9 N/mm

0,5000
18 psi - Rigidez: 69,1 N/mm

20 psi - Rigidez: 77,7 N/mm

0,0000
1,0000 6,0000 11,0000 16,0000 21,0000 26,0000 31,0000 36,0000

DEFORMAÇÃO [mm]

Fonte: Do autor, 2017.

Rigidez Experimental dos Pneus Traseiros
Figura 15 - Rigidez Experimental do Pneu Traseiro 2
2,50000

2,00000

1,50000
FORÇA [kN]

12 psi - Rigidez: 63,9 N/mm

1,00000 14 psi - Rigidez: 66,9 N/mm

16 psi - Rigidez: 72,1 N/mm

0,50000 18 psi - Rigidez: 73,3 N/mm

20 psi - Rigidez: 77,9 N/mm

0,00000
1,0000 6,0000 11,0000 16,0000 21,0000 26,0000 31,0000 36,0000

DEFORMAÇÃO [mm]

Fonte: Do autor, 2017.

Rigidez Experimental dos Pneus Traseiros
Tabela 1 – Rigidez do pneu em função da pressão

Pressão (psi) Rigidez Pneu 1 (N/mm) Rigidez Pneu 2 (N/mm)

12 60,0 63,9

14 62,3 66,9

16 65,9 72,1

18 69,1 73,3

20 77,7 77,9

Fonte: Do autor, 2017.

 Obtenção do Coeficiente de Amortecimento
dos Amortecedores Dianteiros

• Primeiramente, foi elaborado um desenho CAD com auxílio do

software SOLIDWORKS®;

• Necessário a construção de uma plataforma que possa fixar o

amortecedor e um shaker;
Obtenção do Coeficiente de Amortecimento
dos Amortecedores Dianteiros
Figura 11 - Plataforma de teste do amortecedor

Fonte: Do autor, 2017.

 Obtenção do Coeficiente de Amortecimento
dos Amortecedores Dianteiros
Figura 12 - Método da largura de banda de meia potência para
• A determinação do coeficiente de determinação do amortecimento em um sistema com um grau de liberdade
amortecimento se deu pelo método
da largura de banda de meia
potência;

• Esse método permite calcular o

amortecimento através da análise da
frequência do sinal oriundo da
vibração, a partir da relação entre a
largura de banda e a frequência
central de uma ressonância.

Fonte: SILVA, 2007.

 Obtenção do Coeficiente de Amortecimento
dos Amortecedores Dianteiros
• O valor de ∆ω pode ser relacionado com o amortecimento da seguinte
forma:
Δω = 2ξω0 = 2ξωr (22)

• Portanto, o amortecimento pode ser estimado através da largura de banda,

usando a relação:

1 Δω
ξ= 23
2 ωr
 Referências
• BARBIERI, F. A. A. Curso de Dinâmica Veicular. SAE BRASIL, 2015.

• BUARQUE, F.N. Análise de desempenho de um sistema de suspensão para um veículo off-road do tipo baja. 2004.
125f. Dissertação (Mestrado em Engenharia Mecânica). Centro Federal de Educação Tecnológica Celso Suckow da
Fonseca, Rio de Janeiro, 2004.

• GILLESPIE, T.D. (1992). Fundamentals of Vehicle Dynamics. Society of Automotive Engineers, p. 237-247

• MILLIKEN, William F.; MILLIKEN, Douglas L. Race Car Vehicle Dynamics. Society of Automotive Engineers, 1995.

• NETO, Á. COSTA (2005). Dinâmica Veicular, Universidade de São Paulo, São Carlos, BR, p. 65-115.

• SILVA, C.W. Vibration Damping, control, and design. Vancouver, Canada: Taylor & Francis Group, 2007

• SHARP, R. S.; PILBEAM, C. (1993). Achievability and value of passive suspension designs for minimum pitch
response, Proceedings I.Mech.E., Conference on Vehicle Ride and Handling, p. 243-259