Livro Proprietario - Logistica Internacional PDF

LOGÍSTICA
INTERNACIONAL
autor
LÉO TADEU ROBLES
1ª edição
SESES
rio de janeiro – 2015
Conselho editorial solange moura; roberto paes; gladis linhares; karen bortoloti;
marcelo elias dos santos
Autor do original léo tadeu robles
Projeto editorial roberto paes
Coordenação de produção gladis linhares
Coordenação de produção EaD karen fernanda bortoloti
Projeto gráfico paulo vitor bastos
Diagramação bfs media
Revisão linguística bfs media
Imagem de capa khunaspix | dreamstime.com
Todos os direitos reservados. Nenhuma parte desta obra pode ser reproduzida ou transmitida
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Dados Internacionais de Catalogação na Publicação (cip)
R628l Robles, Léo Tadeu

Logística internacional / Léo Tadeu Robles.
Rio de Janeiro : SESES, 2015.
136 p. : il.
isbn: 978-85-5548-051-5
1. Comércio exterior. 2. Logística internacional. 3. Transporte marítimo e

intermodalidade. 4. Logística aduaneira. I. SESES. II. Estácio.
cdd 658.848
Diretoria de Ensino — Fábrica de Conhecimento

Rua do Bispo, 83, bloco F, Campus João Uchôa
Rio Comprido — Rio de Janeiro — rj — cep 20261-063
Sumário
Prefácio 7
1. O Ambiente Internacional de Negócios 9

Objetivos 10
1.1 Globalização 11
1.1.1 Marcos do Comércio internacional 11
1.1.2 Fatores Geradores da Globalização dos Mercados 13
1.1.3 A globalização no Mundo e no Brasil. 16
1.2 Acordos Comerciais e Blocos Econômicos 18
1.2.1 União Europeia 19
1.2.2 NAFTA (North American Free Trade Agreement) 22
1.2.3 APEC (Asia-Pacific Economic Cooperation) 23
1.2.4 Mercado Comum do Sul – Mercosul 24
Atividades 24
Reflexão 26
Referências bibliográficas 26
2. Logística como Instrumento da

Vantagem Competitiva 29
Objetivos 30
2.1 A diversidade dos povos: barreiras e desafios 31
2.2 Estratégias competitivas internacionais 38
2.2.1 Nível de Serviços aos Clientes 41
2.2.2 Cadeias produtivas 43
2.2.3 Estratégias logísticas 45
2.2.4 Estratégias Logísticas Competitivas e os Mercados Globalizados 47
Atividades 50
Reflexão 52
3. Planejamento Logístico Global 55
Objetivos 56
3.1 Incoterms 57
3.1.1 Conceituando os Incoterms 57
3.1.2 Cronologia dos Incoterms 58
3.1.3 Representação e definição dos Incoterms 58
3.1.4 Grupos de Incoterm 60
3.1.5 Aspectos jurídicos 64
3.2 Suprimento internacional 65
3.2.1 A estruturação da cadeia de suprimentos Internacional 67
Atividades 78
Reflexão 80
4. Planejamento Logístico nas

Cadeias de Valor Internacionais 83
Objetivos 84
4.1 Distribuição Internacional 85
4.1.1 Os Custos em Alternativas Logísticas 88
4.2 Custos e riscos das cargas 92
4.2.1 Cargas de movimentação perigosa 97
4.2.2 Cargas Perigosas nos portos 99
Atividades 101
Reflexão 102
5. Operações Logísticas Internacionais 105
Objetivos 106
5.1 Portos, aeroportos e intermodalidade 107
5.1.1 O Mercado de Transporte Marítimo 107
5.1.2 Unitização de cargas 115
5.1.3 Intermodalidade e Modos de Transporte 116
5.1.4 O transporte aéreo 120
5.2 Logística aduaneira 123
Atividades 128
Reflexão 130
Gabarito 131
Prefácio
Prezados(as) alunos(as),
A Logística compreende todo trabalho exigido para mover e posicionar o inven-

tário (estoque de mercadorias) ao longo das cadeias de suprimentos e se caracteriza
como um processo, ou seja, um conjunto integrado de atividades que gera valor a
partir do posicionamento, da configuração dos produtos, tempo de disponibiliza-
ção, localização e acesso aos produtos.
As principais atividades da gestão logística são o transporte, armazenagem, em-
balagem, sistemas de informação gerenciais, a gestão de ciclos de pedidos, a ges-
tão do inventário, o manuseio de materiais, a questão fiscal e a questão ambiental.
Essa gestão se consubstancia no gerenciamento de custos, riscos e na efetividade
de cada movimentação do inventário. As atividades logísticas são apoiadas por re-
cursos de tecnologia da informação que possibilitam a integração dos sistemas,
integridade dos dados e melhoria do tempo de resposta para tomada de decisões.
A Logística Internacional é o processo logístico referente à movimentação de
mercadorias entre dois ou mais países e tem como propósito o atendimento das
realocações espaciais dos inventários entre países, integrando cadeias produtivas
relativas a fornecedores, fabricantes, prestadores de serviços, transportadores, adu-
anas, consumidores e operadores.
A globalização das economias faz com que a competição se acirre, com as em-
presas reavaliando suas estratégias competitivas de posicionamento no comércio
exterior, na direção do melhor preço, do melhor serviço, da qualidade dos produtos
e do retorno compatível. No comércio exterior, as operações logísticas se tornam
mais abrangentes, ao lidar com restrições geográficas, maior tempo de movimen-
tação, diferentes legislações, dificuldades financeiras e disparidades culturais e de
idioma.
Para lidar com essa complexidade, surge uma demanda no mercado de traba-
lho, profissionais capacitados e com competências específicas, para atender às no-
vas demandas globais de produção e movimentação das mercadorias nas cadeias
produtivas. Nosso livro pretende contribuir para o atendimento dessa necessidade
de mercado com a capacitação e a formação de profissionais especializados.
Bons estudos!
7
1
O Ambiente
Internacional de
Negócios
O ambiente internacional de negócios a partir de meados do Século XX
vem sendo marcado pela evolução da tecnologia dos transportes, seja na sua
infraestrutura (vias, instalações e áreas de recepção e despacho de cargas),
como na sua superestrutura (equipamentos de manuseio, veículos terrestres
e marítimos, sistemas de gestão, etc.). No modal marítimo se deu a inovação
revolucionária na forma de se transportar, o contêiner, o avanço tecnológico e
aumento do tamanho dos navios e sua especialização. Além disso, o desenvol-
vimento e barateamento dos recursos de tecnologia da informação favorecem
a integração, troca de dados (inclusive financeiros) e a comercialização de pro-
dutos alavancando as transações comerciais, num volume e velocidade jamais
conhecidos.
A globalização não se restringe exclusivamente a área dos negócios interna-
cionais e envolve os demais aspectos da interação entre nações. Na disciplina
de Logística Internacional, abordaremos as características diferenciadoras e ao
papel das atividades logísticas num mundo globalizado.
OBJETIVOS
• Analisar o impacto da globalização e o ambiente internacional de negócios, a partir dos
seus aspectos econômico-financeiros, acordos comerciais, protecionismos e incentivos e
programas fiscais;
• Identificar e avaliar as consequências da globalização no mundo e no Brasil.
10 • capítulo 1
1.1 Globalização
A globalização se refere ao intercâmbio cultural, social e às atividades econô-
micas interdependentes e referentes ao comércio de bens e serviços (compra
e venda); aos fluxos de capitais e também aos fluxos de trabalho (correntes mi-
gratórias) entre países.
David (2010) afirma que o crescimento do comércio internacional foi im-
pulsionado por trocas mútuas e pela noção de que o comércio contribui para o
bem-estar da população mundial, sendo que os profissionais de logística inter-
nacional se apresentam como facilitadores desse processo ao:
• Providenciar o transporte de mercadorias entre países, podendo realizar

movimentações por longas distâncias;
• conhecer as vantagens e desvantagens das alternativas de modos de
transporte;
• garantir que as mercadorias sejam embaladas adequadamente;
• providenciar seguro para essas mercadorias;
• identificar a melhor forma de pagamento pela melhor estratégia de pro-
teção cambial (hedging);
• definir as responsabilidades das partes locais e estrangeiras na remessa
das cargas;
• providenciar a documentação aduaneira de acordo com a legislação vi-
gente nos países de compra e venda.
A globalização apresenta evolução de acordo com marcos do comércio in-

ternacional, como veremos a seguir.
1.1.1 Marcos do Comércio internacional
O comércio internacional, em sua evolução recente, é marcado por eventos fun-

damentais, tais como:
A Conferência de Bretton-Woods em julho de 1944, no estado de New
Hampshire, nos EUA, deu origem ao:
• Fundo Monetário Internacional (FMI), criado em dezembro de 1945, es-
tabelecendo um sistema internacional de pagamento e taxas de câmbio entre
moedas estáveis.
• Acordo Geral sobre Tarifas e Comércio (GATT), em 1947, com o intuito de
realizar negociações de redução de impostos.
capítulo 1 • 11
A Organização Mundial do Comércio (OMC), criada em 1995, substituiu o
GATT, tendo como atribuição básica aplicar as regras de livre-comércio. Destaque
-se a Rodada de Doha, iniciada no Qatar, em novembro de 2001, na IV Conferência
Ministerial da OMC, também conhecida como Rodada do Desenvolvimento, ob-
jetivou a abertura de mercados agrícolas e industriais com regras favorecendo a
ampliação dos fluxos de comércio dos países em desenvolvimento.
CONEXÃO
A OMA representa 179 administrações aduaneiras em todo o mundo, sendo a única or-
ganização internacional com competência em matérias alfandegárias; desempenha papel
fundamental no comportamento e na evolução do comércio internacional legítimo, não envi-
dadando esforços para combater atividades fraudulentas.
Word Customs Organization sobre assuntos aduaneiros internacionais. Disponível em:
<http://www.wcoomd.org/en.aspx/>.
Mais recentemente, têm-se as iniciativas de criação de blocos econômicos,

sendo a União Europeia espelho e incentivadora da formação de outros blocos
econômicos entre os países, os quais são formados a partir de acordos comer-
ciais de livre-comércio e evoluem para a configuração de blocos econômicos ao
unificarem a moeda e outras medidas de facilitação de intercâmbios comer-
ciais e populacionais.
Os blocos econômicos correspondem à associação de países que estabelecem re-

lações econômicas entre si privilegiadas e que concordam em abrir mão de parte da
soberania nacional em proveito da associação. Uma das consequências da globali-
zação das economias é a formação de blocos econômicos, com o objetivo de maior
integração entre seus membros e facilitação de suas relações comerciais. Dessa forma,
os blocos econômicos partem de uma redução e também da isenção de impostos e
tarifas alfandegárias e buscam soluções comuns para questões comerciais envolvendo
bens e serviços.
12 • capítulo 1
1.1.2 Fatores Geradores da Globalização dos Mercados
A globalização, como um fenômeno amplo que é, tem sido analisada em várias

disciplinas, como economia, história, antropologia, ciências políticas, sociolo-
gia e tecnologia. Nosso foco é a dimensão econômica da globalização e seus
impactos nas questões logísticas decorrentes.
A globalização dos mercados se refere à troca de bens (mercadorias) e serviços (in-

tangíveis) através de fronteiras nacionais, envolvendo um fluxo monetário e de infor-
mações significativo, ocorrendo por meio da importação e da exportação. A exportação
consiste na venda de bens e serviços a clientes localizados no exterior, a partir de uma
base no país de origem. A importação refere-se à aquisição de bens ou serviços de
fornecedores localizados no exterior. A troca intensa de mercadorias se reflete na inter-
dependência e integração das economias nacionais. (CAVUSGIL et al., 2010).
Fatores geradores da Globalização A figura 1.1 apresen-

Redução mundial das barreiras ao comércio e ao investimento;
Transição para economias de mercado e adoção do livre comércio ta os fatores geradores
na China e União Soviética, entre outras localidades; da globalização dos mer-
Industrialização, desenvolvimento econômico;
Integração de mercados financeiros mundiais; cados, suas dimensões
Avanços tecnológicos
e suas consequências
para as organizações,
conforme proposto por
Dimensões da Globalização
Integração e interdependência das economias nacionais;
Cavusgil et al. (2010).
Mais blocos de integração econômica regional;
Crescimento dos fluxos globais financeiros e de investimentos;
Convergência dos estilos de vida e preferências dos consumidores;
Globalização das atividades produtivas;
Consequências da globalização para as empresas

Oportunidade de novos negócios;
Novos riscos e aumento da rivalidade entre concorrentes; Figura 1.1 – Fatores gerado-
Compradores mais exigentes, que se abastecem de fornecedores res da globalização dos mer-
mundiais;
Internacionalização da cadeia de valor da empresa; cados. Fonte: Adaptado de
Cavusgil et al. ( 2010).
capítulo 1 • 13
As empresas executam operações internacionais a partir do comércio exte-
rior, de investimento no estrangeiro, pela dispersão geográfica dos recursos e
coordenação das atividades das cadeias de suprimento na agregação de valor
aos clientes na fabricação, no atendimento pós-venda do produto e nos canais
de marketing.
Na Logística Internacional, os canais de marketing são essenciais para apoiar as ati-

vidades de distribuição nas mais diversas bases territoriais, em acordo com o alcance
das empresas nos mercados.
Kotler (2012) aponta que os canais de marketing são orientados aos mercados
alvos e podem ser de três tipos: o canal de comunicação, o de distribuição e os de
serviços, assim entendidos:
• Canal de Comunicação: transmite mensagens sobre o negócio, tais como rádio,
televisão, Internet, jornais, revistas, dentre outros.
• Canais de Distribuição: apresentam, vendem ou entregam produtos físicos ou ser-
viços aos compradores ou usuários. Fazem parte do canal os distribuidores, os agentes,
os atacadistas e os varejistas.
• Canais de Serviços: usados para efetuar transações com compradores em poten-
cial e são compostos de armazéns, transportadores, companhias de seguro e bancos.
Os fatores determinantes do comércio internacional, conforme descritos

por Davis (2000), são Fatores de Custo, Fatores da Concorrência, Fatores de
Mercado, Fatores Tecnológicos.
• Fatores de Custo: empresas com grande investimento de capital em fá-

bricas e equipamentos incorrem em altos custos fixos, e buscam economias
de escala, ou seja, redução de custos adicionais de produção pelo aumento do
volume produzido. Assim, as empresas definem estratégias para diluir estes
custos entre o maior número de unidades. Um exemplo claro é o das empre-
sas automobilísticas, que localizam suas fábricas em todos os continentes,
praticam compras globais (global sourcing) e especializam suas unidades em
componentes e sistemas para montagem de veículos. A busca por custos de fa-
bricação mais baixos provocou mudanças na industrialização de produtos para
venda no varejo, tais como: tecidos, brinquedos e utensílios domésticos.
14 • capítulo 1
• Fatores da Concorrência: o acirramento da concorrência incentiva a ex-
pansão das empresas para fora do país, ou seja, seguir os concorrentes nos pa-
íses que eles se localizam. Por exemplo, os casos do Carrefour, da França e a
Wal-Mart, dos Estados Unidos, que concorrem entre si. Outro exemplo é o de
lançamentos de produtos em mercados com consumidores sensíveis a preço;u-
ma empresa pode retaliar oferecendo produto semelhante para manter sua
participação nesse mercado e, se o novo produto do concorrente for fabricado
onde os custos de produção são mais baixos, ela terá de buscar fornecedores
estrangeiros para fazer frente à estratégia da concorrência.
• Fatores de Mercado: os clientes para os produtos das empresas estão nos
mais diversos países, compondo o mercado internacional. A padronização das
preferências se dá nos mais variados segmentos, tais como: programas de tele-
visão, vestuário, livros, música, cinema, alimentação (comidas e bebidas), es-
portes e medicamentos.
• Fatores Tecnológicos: os meios de comunicação e o barateamento da di-
fusão da informação facilitam o acesso a mercados e produtos. Os consumi-
dores conectados à Internet podem comprar de qualquer lugar (país, estado,
cidade) sem se deslocar de seu domicílio. Sítios especializados vêm facilitando
a busca por melhores preços e o acesso às mais diversas mercadorias. Formas
de comprar como o Business to Business – B2B e o Business to Consumer- B2C
passaram a ser formas de negociar, substituindo os processos físicos das tran-
sações comerciais. O B2B e o B2C podem ser definidos como troca de mensa-
gens estruturadas entre parceiros comerciais a partir de redes privadas ou da
Internet, criando e transformando suas relações de negócios.
Os sistemas de informação estão remodelando as organizações e a natureza

dos vínculos entre elas. As empresas já podem conectar o reabastecimento do
produto no mercado com suas operações com os fornecedores graça ao uso de
informações compartilhadas a partir dos recursos de tecnologia de informação
(softwares, banco de dados e redes). Os sistemas de informação são os fios que
ligam as atividades logísticas a um processo integrado. A integração se constrói
em quatro níveis de funcionalidade: sistemas de transação; controle gerencial;
análise e decisões e planejamento estratégico.
capítulo 1 • 15
1.1.3 A globalização no Mundo e no Brasil.
De acordo com Cavusgil et al. (2010), a integração econômica contribui para o

crescimento de empresas e setores da economia, acarretando o progresso eco-
nômico, sendo quatro os principais objetivos da integração regional:
• Expandir Mercado: a integração regional implica o aumento de mercado,

a exemplo da Bélgica, que tem uma população de dez milhões de habitantes
e amplia sua atuação na União Europeia por conta da ausência de barreiras
comerciais. Com a formação do Nafta, as empresas canadenses conquistaram
acesso aos mercados do México e dos Estados Unidos.
• Atingir Economias de Escala e maior produtividade: a expansão do mer-
cado oferece para as empresas a oportunidade de aumentarem a escala de ope-
rações tanto na produção quanto na comercialização. A internalização dentro
do bloco favorece o aprendizado dando às empresas a oportunidade de com-
petirem fora das fronteiras por terem mais acesso aos fatores de produção. A
mão de obra e outros insumos são alocados de forma mais eficiente, podendo
resultar em preços mais competitivos para os consumidores.
• Atrair investimentos diretos e fora do bloco: em oposição ao investi-
mento em países isolados, as empresas optam por investir naqueles que fazem
parte do bloco econômico em decorrência do tratamento preferencial para as
exportações.
• Fortalecer a posição defensiva e política: A integração regional permite
aos países-membros uma posição defensiva mais forte em relação a outras na-
ções e regiões mundiais. Os países detêm mais poder quando cooperam entre
si que quando operam como entidades individuais.
O comércio internacional, tratado pela expansão de mercados e avaliado

pela atividade logística, considera que a competição global exige redução do
ciclo de vida dos produtos, com preços mais competitivos e melhor resposta na
cadeia produtiva. Ou seja, é a entrega do produto certo no local certo, na forma
certa e ao menor preço que determina a competitividade.
A logística envolve a movimentação de produtos (matéria-prima, peças, su-
primentos e mercadorias acabadas) do ponto de origem ao ponto de consumo.
A movimentação pelo espaço ou distância cria utilidade de valor, a utilidade
tempo é criada pela armazenagem do produto. O transporte também é um fator
16 • capítulo 1
da utilidade tempo, pois determina com que rapidez um produto se move de
um ponto para outro, conhecido como tempo em trânsito e consistência de
serviço.
O aumento da velocidade de introdução de um produto e a redução no
seu tempo de entrega exigem gerencia logística mais proativa dos recursos
da corporação. A gerência logística acontece nas interfaces das atividades de
Pesquisa e Desenvolvimento (P&D), Produção e Marketing de empresas globais
(Menezes, 2011).
Lambert et al. (1998) destacam que as principais decisões das gerências lo-
gísticas estão relacionadas à área de marketing, quais sejam:
• Decisão de Produto: A transportabilidade de um produto, em relação aos

seus atributos físicos, custo e disponibilidade, devem entrar em qualquer deci-
são de produto;
• Decisão de Área de Mercado: Em que o produto deve ser vendido; isto
pode ser afetado pela disponibilidade de transporte e pelas próprias caracterís-
ticas físicas dos produtos;
• Decisões de Compras: As características físicas do produto têm peso na
decisão de o que comprar, quando comprar e quando comprar;
• Decisões de Localização: Embora as decisões pertinentes ao local onde
as fábricas, armazéns, escritórios, lojas e outras instalações comerciais devem
se localizar, a disponibilidade de transporte e adequação de seus custos devem
ser levadas em conta na tomada de decisão, pois a atividade de transporte varia
de acordo com a natureza da carga transportada.
• Decisões de Preço: O transporte é uma atividade econômica básica em
todos os países, e a mudança em seu preço implica um reflexo nos preços finais
dos produtos.
O sítio do MDIC – Ministério do Desenvolvimento Indústria e Comércio Exterior, Secre-

taria de Comércio Exterior (SECEX) – apresenta amplas informações sobre intercâm-
bio comercial sobre países que mantêm relações com o Brasil. Disponível em: <http://
www.aprendendoaexportar.gov.br/uniaoeuropeia/index2.html?paginas/intercambio/
index.htm/>.
capítulo 1 • 17
Brasil Trade Guide (BTG) da APEX – Brasil foi elaborado com o intuito de
aproximar exportadores com outros mercados e está disponível em http://dtb.
apexbrasil.com.br/. Da mesma forma, a publicação visa aproximar comprado-
res estrangeiros de Empresas Comerciais Exportadoras (ECEs) especializadas
em determinados produtos ou mercados.
CONEXÃO
A Agência Brasileira de Promoção de Exportações e Investimentos (Apex-Brasil) atua para
promover os produtos e serviços brasileiros no exterior e atrair investimentos estrangeiros
para setores estratégicos da economia brasileira. Disponível em: <http://www.apexbrasil.
com.br/Home/Index/>.
O BTG contribui também para que micro, pequenas e médias empresas possam identificar
Empresas Comerciais Exportadoras que facilitem seu acesso aos mercados externos. Dentre
as vantagens oferecidas pelas empresas comerciais exportadoras brasileiras, destacam-se:
• Procedimentos aduaneiros: gerenciamento de processo na aduana de origem e/ou des-

tino;
• Controle de processo: realização de ações operacionais que efetivem o fechamento de
negócios;
• Contratos internacionais: segurança jurídica dos negócios realizados;
• Operações financeiras: neutralização de riscos financeiros decorrentes dos negócios;
• Operações logísticas: movimentação de mercadorias com a melhor relação custo/bene-
fício;
• Relações comerciais: conquista e manutenção de clientes estrangeiros. Controle de pro-
cesso: realização de ações operacionais que efetivem o fechamento de negócios.
1.2 Acordos Comerciais e Blocos

Econômicos
A formação dos blocos econômicos parte de intensas negociações entre os países

formadores, envolvendo fortemente os governos e órgãos internacionais de
comércio e de associação dos países; geralmente, inicia-se com o agrupamento
18 • capítulo 1
de países próximos, sendo a União Europeia um exemplo emblemático. A
seguir, apresentam-se de forma sucinta as características dos principais
blocos econômicos: União Europeia (EU); o Tratado Norte-Americano de Livre
Comércio, conhecido por sua sigla em inglês: NAFTA (North American Free
Trade Agreement), a Cooperação Econômica Ásia-Pacífico, em inglês APEC
(Asia-Pacific Economic Cooperation) e o Mercado Comum do Sul (MERCOSUL).
1.2.1 União Europeia
A União Europeia (EU) surgiu em 1957 pela união de seis países europeus sob
sobre a sigla CCE (Comunidade Econômica Europeia). Atualmente os países
que fazem parte da União Europeia são: Alemanha, Áustria, Bélgica, Bulgária,
Chipre, Croácia, Dinamarca, Eslováquia, Eslovênia, Espanha, Estônia, Finlân-
dia, França, Grécia, Holanda, Hungria, Inglaterra, Irlanda, Itália, Letônia, Li-
tuânia, Luxemburgo, Malta, Polônia, Portugal, República Tcheca, Romênia e
Suécia (MDIC, 2015).
Os membros da UE falam por volta de 20 idiomas diferentes. Inicialmente,
a CCE foi vista como algo fadado ao fracasso por conta da diversidade cultural
e econômica dos países envolvidos. À época da formação da CCE, o objetivo
principal foi de se contrapor à economia norte-americana que se desenvolveu
fortemente a partir da II Guerra Mundial e no pós-guerra, tornando-se a princi-
pal economia o planeta.
Sítio oficial da União Europeia que apresenta dados explicativos do funcionamento

da UE; dos acordos, tratados e suas questões jurídicas; como fazer negócios e outras
informações úteis sobre este bloco econômico. Disponível em: <http://europa.eu/
index_pt.htm/>.
A atual União Europeia é a união econômica e política de 28 Estados-membros

independentes situados principalmente na Europa e foi fundada em novem-
bro de 1993 pelo Tratado de Maastricht (Países Baixos). O mapa da figura 1.2
mostra a evolução da União Europeia com a incorporação econômica e política
de países.
capítulo 1 • 19
N
ISLÂNDIA
0 500 km
FINLÂNDIA
SUÉCIA
NORUEGA
OCEANO ESTÔNIA RÚSSIA

ATLÂNTICO DINAMARCA LETÔNIA
IRLANDA
REINO
LITUÂNIA
UNIDO
HOLANDA
POLÔNIA
BÉLGICA ALEMANHA
LUXEMBURGO REP. TCHECA
ESLOVENIA
FRANÇA SUÍÇA ÁUSTRIA
HUNGRIA
ESLOVÊNIA ROMÊNIA
PORTUGAL Mar Negro GEÓRGIA AZERBAIJÃO
ESPANHA BULGÁRIA ARMÊNIA
MACEDÔNIA
GRÉCIA TURQUIA
CHIPRE
1957 - Europa dos seis 1981 - Europa dos dez 1955 - Europa dos quinze 2007 - Europa dos vinte sete
1973 - Europa dos nove 1986 - Europa dos doze 2004 - Europa dos vinte cinco
Figura 1.2 – Evolução econômica e política da União Europeia. Fonte: União Europeia - site
oficial (2015).
A União Europeia (UE) tem suas origens no Tratado de Roma em 1957, que
constituiu a Comunidade Econômica Europeia (CEE), também conhecida
como Mercado Comum Europeu e tem com o objetivo harmonizar leis e regu-
lamentos nacionais dos países membros para que os produtos, os serviços, as
pessoas e o dinheiro possam fluir livremente pelas fronteiras nacionais.
CONEXÃO
Conheça mais sobre intercâmbio comercial no sítio do Ministério do Desenvolvimento, Indús-
tria e Comércio Exterior - MDIC, Secretaria de Comércio Exterior (SECEX). Disponível em:
<http://www.aprendendoaexportar.gov.br/uniaoeuropeia/index2.html?paginas/intercam-
bio/index.htm/>.
20 • capítulo 1
A CEE assume a denominação de UE em 07 de fevereiro de 1992, tendo
como marco a criação do EURO pelo Tratado de Maastricht em 1991, o qual
foi sendo adotado pelos países membros como moeda única, a qual entrou em
circulação em 2002.
Keegan (2013), apresenta informações sobre a União Europeia (UE) e seus
aspectos significativos que se apresentam quando se estuda o mercado cir-
cunscrito pela EU, pois a Comissão Europeia estabelece diretrizes sobre:
• Produto: A harmonização significa que o conteúdo e outros padrões do

produto que variam entre nações estejam alinhados. Como consequência, as
empresas têm oportunidade de obter economias reduzindo o número de adap-
tações do produto.
• Preço: Ambiente mais competitivo, mais transparência na zona do euro
porque a moeda única, EURO, facilita a comparação de preço para o mesmo
produto em países diferentes.
• Promoção: Orientações comuns em termos de transmissão televisiva,
normas uniformas para comerciais de televisão.
• Praça: Simplificação dos documentos de trânsito, eliminação das forma-
lidades aduaneiras nas fronteiras.
Cavusgil et al. (2010), aponta que a UE define aos países membros as condições de
acesso ao mercado, as características de seu mercado comum, as regras comerciais e
a harmonização de padrões, de acordo com as seguintes definições:
• acesso ao mercado: tarifas e barreiras não tarifárias eliminadas para o comércio
de bens e serviços e as regras favorecem a produção industrial que utiliza peças fabri-
cadas na UE;
• mercado comum: remoção das barreiras à movimentação transacional dos fatores
de produção (mão de obra, capital, tecnologia); por exemplo um trabalhador italiano
tem o direito de obter um emprego na Irlanda, e uma empresa francesa pode investir
livremente na Irlanda;
• regras comerciais: os países eliminaram grande parte dos procedimentos e das re-
gulamentações aduaneiras, o que racionaliza os procedimentos logísticos (transporte,
armazenagem, documentação);
• padronização: os mesmos padrões técnicos, regulamentações e procedimentos re-
lativos a bens e serviços e atividades comerciais.
capítulo 1 • 21
Segundo o Ministério do Desenvolvimento, Indústria e Comércio Exterior
(MDIC, 2015), a corrente comercial entre o Brasil e os países da UE tem como os
principais grupos de produtos exportados: Soja (grãos, óleos e farelo); Produtos
minerais; Café; Máquinas e Motores; Petróleo e Derivados; Aviões; Papel e
Celulose; Produtos químicos; Açúcar e Álcool; Fumo e Cigarros.
1.2.2 NAFTA (North American Free Trade Agreement)
O Tratado Norte-Americano de Livre Comércio, conhecido por sua sigla em in-

glês: NAFTA integra as economias dos EUA, Canadá e México, ao estabelecer
vantagens no acesso a esses mercados com o fim de tarifas e barreiras alfan-
degárias, preferência nas compras governamentais, regras de comércio favo-
ráveis (tipos de proteção, padrões e leis contra práticas desleais de comércio),
e serviços (regras de negociação, serviços financeiros, de seguro, transporte e
telecomunicações, entre outros).
Esse acordo não estabeleceu uma zona de livre comércio entre os três paí-
ses, mas reduz cerca de 20 mil tarifas, em um prazo máximo de 15 anos, preven-
do o corte das tarifas alfandegárias de mais da metade dos produtos comercia-
lizados entre os três países.
A mudança no empreendedorismo nos Estados Unidos também tem con-
tribuído para a tendência de exportação das pequenas e medias empresas.
Pesquisas realizadas pela Duke University e University of Califórnia , revelam
que a participação na fundação de empresas de empreendedores que não eram
americanos, tendo os mesmos laços culturais na Ásia, América Latina, Europa
Oriente Médio. (KEEGAN, 2013)
Em 1994, os EUA apresentaram proposta de instalação da Área Livre de Comércio

da América, a ALCA, a qual seria a extensão da NAFTA para toda a América Latina
com exceção de Cuba. Essa iniciativa não prosperou sendo praticamente abandonada
ao final de 2005. Esse fato demonstra que além dos interesses econômicos, as ques-
tões políticas desempenham um papel fundamental e o conceito de blocos econômicos
exige uma harmonia e consenso entre os interesses dos países.
Os Estados Unidos é parte integrante do NAFTA, North American Free

Trade Agreement, o tratado Americano de Livre Comércio composto por
22 • capítulo 1
Canadá , México e Estados Unidos ,é o bloco econômico mais importante para
as Américas sendo que desde a concepção do bloco em 1994 , o comercio entre
os seus membros mais do que triplicou. (Cavusgil et al., 2010).
Conheça mais sobre intercâmbio comercial no sítio do Ministério do Desenvolvimento,

Indústria e Comércio Exterior - MDIC, Secretaria de Comércio Exterior (SECEX). Dis-
ponível em: <http://www.aprendendoaexportar.gov.br/uniaoeuropeia/index2.html?pa-
ginas/intercambio/index.htm/>.
De acordo com o publicado no seu sítio, a Amcham foi fundada em 1919 e,

nos seus mais de 90 anos de existência, se tornou a maior câmara americana
entre as 104 existentes em diversos países; a maior fora dos EUA, com cerca de
5 mil associados e está presente em 13 cidades. No lugar de modesta Câmara de
Comércio, cresceu a maior entidade empresarial não sindical do país.
A Amcham oferece várias atividades para incentivo do comércio entre os países e ma-
terial orientado a interessados em investir ou iniciar operações nos EUA, em download
gratuito. Disponível em: <http://www.amcham.com.br/howtous/>.
1.2.3 APEC (Asia-Pacific Economic Cooperation)
Conforme APEC Asia Pacific Economic Cooperation (2015), o acordo teve ori-
gem em 1989 como um fórum de conversações informais e assumiu as caracte-
rísticas de bloco econômico a partir da Conferência de Seattle (EUA), em 1993.
A Apec reúne EUA, Japão, China, Formosa (Taiwan), Coréia do Sul, Hong Kong,
Cingapura, Malásia, Tailândia, Indonésia, Brunei, Filipinas, Austrália, Nova
Zelândia, Papua Nova Guiné, Canadá, México e Chile e tem como objetivo con-
solidar o bloco até 2020, conforme aprovado no encontro de cúpula de Bogor
(Indonésia), em novembro de 1994.
A produção dos países membros da APEC representa 50% da produção mundial, en-
volvendo 46% do comércio mundial e prevê-se que com sua consolidação, este bloco
será o maior bloco econômico do mundo. Para informações mais detalhadas ver APEC,
Asia Pacific Economic Cooperation. Disponível em: <http://www.apec.org/>.
capítulo 1 • 23
1.2.4 Mercado Comum do Sul – Mercosul
De acordo com o Ministério de Relações Exteriores (2015) o Mercosul foi criado

em 26 de março de 1991 tendo como estados parte Argentina, Brasil, Paraguai e
Uruguai, e a partir de 12 de agosto de 2012, a Venezuela. A Bolívia é estado par-
te em processo de adesão e o Mercosul conta ainda como estados associados, o
Chile (desde 1996), o Peru (desde 2003), a Colômbia, o Equador (desde 2004), a
Guiana e o Suriname (ambos desde 2013).
Na verdade, todas as nações sul-americanas fazem parte do Mercosul de
uma forma ou outra. A origem do Mercosul está nos acordos comerciais entre
Brasil e Argentina elaborados em meados dos anos 1980 e tem como objeti-
vo consolidar a integração política, econômica e social entre os países que o
integram, fortalecer os vínculos entre os cidadãos do bloco e contribuir para
melhorar sua qualidade de vida.
O sítio do Ministério das Relações Exteriores apresenta informações sobre o intercâm-

bio comercial do Brasil com diversos países. Ministério das Relações e Exteriores –
MRE. Disponível em: <http://www.brasilexport.gov.br/sites/default/files/publicacoes/
indicadoresEconomicos/ComExtBrasileiroABR2012.pdf/>.
ATIVIDADES
Questões 1 e 3 - Marque a alternativa falsa
01. O comércio internacional foi impulsionado por trocas mútuas e pela noção de que con-
tribui para o bem estar da população mundial. Os profissionais de logística internacional se
apresentam como facilitadores ao:
a) Providenciar e gerenciar o transporte de mercadorias entre países em movimentações
a longas distâncias e conhecer as vantagens e desvantagens das alternativas de modos
de transporte.
b) Garantir que as mercadorias sejam embaladas adequadamente; providenciar seu seguro
e definir as responsabilidades das partes locais e estrangeiras na remessa das cargas.
c) Providenciar o transporte de mercadorias entre países em movimentações por curtas
distâncias; conhecer as desvantagens das alternativas de transporte; garantir que as
24 • capítulo 1
mercadorias sejam embaladas adequadamente para abrir mão do seguro para essas
mercadorias conforme as responsabilidades das partes locais e estrangeiras na remes-
sa das cargas.
02. A globalização dos mercados se refere à troca de bens (mercadorias) e serviços

(intangíveis):
a) A exportação consiste na aquisição de bens e serviços de fornecedores localizados no
exterior, a partir de uma base no país de origem. A importação refere-se à venda de bens
ou serviços a clientes localizados no exterior.
b) A importação refere-se à aquisição de bens ou serviços de fornecedores localizados no
exterior A exportação consiste na venda de bens e serviços a clientes localizados no
exterior, a partir de uma base no país de origem.
c) A exportação consiste na venda de bens e serviços a clientes localizados no exterior,
a partir de uma base no país de origem. A importação refere-se à aquisição de bens
ou serviços de fornecedores localizados no exterior. A troca intensa de mercadorias se
reflete na interdependência e integração das economias nacionais.
03. Os principais objetivos relacionados à integração regional são:

a) Expandir Mercado: a integração regional implica no aumento de mercado para atingir
economias de escala e maior produtividade. A expansão dos mercados oferece para
as empresas a oportunidade de aumentar sua escala de operações tanto na produção
quanto na comercialização.
b) Atrair investimentos diretos e fora do bloco. Em oposição ao investimento em países iso-
lados, as empresas optam por investir naqueles que fazem parte de um bloco econômico
para obter tratamento preferencial para as exportações.
c) Fortalecer a posição defensiva e política. A integração regional permite aos países mem-
bros uma posição ofensiva mais forte em relação as ouras nações e regiões mundiais.
Os países detêm menos poder quando cooperam entre si do que quando operam como
entidades individuais
04. Assinale os fatores geradores (F) da Globalização e suas consequências (C):

( ) Redução mundial das barreiras ao comércio e ao investimento;
( ) Adoção do livre comércio entre as nações;
( ) Industrialização, desenvolvimento econômico e integração de mercados financeiros
mundiais;
capítulo 1 • 25
( ) Avanços tecnológicos;
( ) Oportunidade de novos negócios;
( ) Novos riscos e aumento da rivalidade entre as empresas;
( ) Compradores mais exigentes, que se abastecem de fornecedores mundiais
( ) Internacionalização das cadeias de suprimento das empresas.
REFLEXÃO
Ao término deste capitulo sobre globalização ampliamos o seu entendimento sobre como
vem acontecendo a abertura de mercados. Porém para que se realize a movimentação dos
estoques entre os países, a Logística Internacional aparece como instrumento de vantagem
competitiva, o que é abordado no capítulo 2.
LEITURA
A Logística se constituiu como uma das áreas das atividades do Marketing, daí a impor-
tância de se conhecer conceitos de Marketing Global. Sugere-se a leitura de:
KEEGAN, W. Marketing Global. São Paulo: Pioneira, 2013.
O tema Economia e Negócios Internacionais é apresentado em onze capítulos no livro
organizado por
VASCONCELLOS, M. A. S. Manual de Economia e Negócios Internacionais. São
Paulo: Saraiva, 2011.
REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS
AMCHAM, American Chamber of Commerce for Brasil. Disponível em: <HYPERLINK "http://www.
amcham.com.br/howtous?set_language=pt-br"http://www.amcham.com.br/howtous/>. Acesso em 25
de fev. de 2015.
APEC - Asia Pacific Economic Cooperation. Disponível em: <http://www.apec.org/>. Acesso em 28
de fev. de 2015.
BRASIL Trade Guide (BTG), APEX Brasil, Agência Brasileira de Promoção de Exportações e
Investimentos. Disponível em: < http://www.apexbrasil.com.br/>. Acesso em 23 de fev. de 2015.
BRASIL, Ministério das Relações Exteriores. Disponível em: <http://www.itamaraty.gov.br/>. Acesso
10 de fev. de 2015.
26 • capítulo 1
BRASIL, Ministério de Desenvolvimento Indústria e Comércio - MDIC. Disponível em: <http://www.
mdic.gov.br/sistemas_web/aprendex/default/index/conteudo/id/13/>. Acesso em 1 de mar. de
2015
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BRASIL Trade Guide (BTG), APEX Brasil. Disponível em http://www.apexbrasil.com.br
BRASIL, Ministério das Relações Exteriores. Disponível em http://www.itamaraty.gov.br/
BRASIL, Ministério de Desenvolvimento Indústria e Comércio MDIC. Disponível http://www.mdic.gov.
br/sistemas_web/aprendex/default/index/conteudo/id/13
BOWERSOX, D. J.; CLOSS, D. J.; COOPER, M. B. Gestão logística de cadeias de suprimentos.
Porto Alegre: Bookman, 2006.
CAVUSGIL, S. T.; KNIGHT, G.; RIESENBERGER, J. R. Negócios internacionais: estratégia, gestão e
novas realidades. São Paulo: Pearson Prentice Hall, 2010.
DAVID, P. A. Logística Internacional. São Paulo Cengage: Learning , 2010.
KOTLER, P. Administração de Marketing. 12ª. Ed. São Paulo: Pearson, 2012.
LAMBERT, D. M.; STOCK, J. R.; VANTINE, J. G. Administração Estratégica da Logística. São Paulo:
Vantine, 1998.
VASCONCELLOS, M. A. S. Manual de Economia e Negócios Internacionais. São Paulo: Saraiva,
2011.
UNIÃO EUROPEIA. Disponível em http://europa.eu/index_pt.htm
capítulo 1 • 27
28 • capítulo 1
2
Logística como
Instrumento
da Vantagem
Competitiva
A diversidade dos povos se reflete em seus costumes, linguagem, culturas, lo-
calização geográfica, aspectos sociais e econômicos e influenciam diretamente
os negócios internacionais. A Logística como instrumento de vantagem com-
petitiva implica na sua gestão integrada voltada para o nível de serviço ofereci-
do, e os custos totais envolvidos a partir dos requisitos de desempenho e, por
meio de trocas compensatórias de custos, o retorno aos acionistas e satisfação
aos clientes. As necessidades dos clientes em cada ponto das cadeias logísti-
cas precisam ser identificadas para que os fornecedores se capacitem para o
atendimento dessas necessidades. Esse atendimento deve ser negociado e
expresso em padrões (contratos, acordos e indicadores de desempenho), de
modo que seja claro às pessoas envolvidas nas redes de relacionamento que se
estabelecem.
OBJETIVOS
• Identificar como as características culturais de cada país influenciam no processo de rela-
cionamento comercial.
• Utilizar o modelo conceitual de forças competitivas, para identificar as estratégias de distri-
buição mais adequadas a cada mercado e mesmo a cada cliente.
30 • capítulo 2
2.1 A diversidade dos povos: barreiras e
desafios
A diversidade dos povos se reflete em seus costumes, linguagem, culturas, loca-

lização geográfica, aspectos sociais e econômicos e influenciam diretamente a
realização dos negócios internacionais e se constituem desafios para a supera-
ção de eventuais barreiras.
O respeito e a consideração dessa diversidade se constituem fatores críticos
de sucesso para os negócios internacionais e desenvolvimento de novos merca-
dos, pois, são as diferenças e as relações entre os povos que determinam as for-
mas e os instrumentos de negociações entre as partes. Esse aspecto é também
abordado na disciplina de Marketing Internacional e pode ser definido a partir
da identificação dos Stakeholders e da sua diversidade cultural.
Stakeholder pode ser definido como o público alvo e estratégico num processo ou
relação e descreve uma pessoa ou grupo que investe, tem ações ou interesse em uma
empresa, negócio ou indústria. Em inglês, stake significa estaca e pode ser entendido
como interesse e participação. Holder significa aquele que possui ou que a segura.
Assim, stakeholder também pode ser entendido como parte interessada ou intervenien-
te. Uma analogia é a do auxiliar do agrimensor, ou seja, aquele que segura a estaca
para as medições feitas pelos operadores dos teodolitos, ou seja, atua como marco de
referência.
Esse termo inglês é muito utilizado nas áreas de comunicação, administração,
marketing, estratégia e tecnologia da informação ao se designar as pessoas e grupos
mais importantes (relevantes) na elaboração de um plano estratégico ou plano de ne-
gócios, ou seja, as partes interessadas.
Assim, entre os stakeholders internos estão os empregados, os gestores e

os proprietários. Os stakeholders externos são os elementos do ambiente de
competição e que estão “conectados” com a organização, ou seja, acionistas,
distribuidores, clientes, fornecedores (todos os agentes envolvidos no proces-
so de compra e venda), revendedores (varejistas e atacadistas) e financiadores
(bancos). Outros stakeholders externos são as esferas de governo (municipal,
estadual e federal), a imprensa e a mídia, os grupos de pressão (p. ex.: ambien-
talistas), a comunidade local (vizinhos ao empreendimento), os organismos
capítulo 2 • 31
profissionais (associações de classe, sindicatos e outros) e a sociedade como
um todo. A figura 2.1 ilustra essas relações
Stakeholders
internos
Stakeholders
“conectados”
Stakeholders
externos
Figura 2.1– Mapeando os stakeholders. Fonte: Adaptado de Professional Academy (2014).
O agrupamento dos stakeholders em categorias é útil, mas não se deve considerar

cada um deles como uma entidade ou grupo totalmente separado. Por exemplo, os
clientes das organizações também fazem parte da comunidade em geral, e também
podem ser acionistas ou mesmo funcionários. O ponto a destacar é que qualquer orga-
nização afeta o meio ambiente em que opera e, também, ao mesmo tempo é afetada
por ele.Depois de se ter identificado todas as partes interessadas na organização, você
vai estabelecer o nível de poder e interesse que elas têm em e sobre a organização.
PROFESSIONAL ACADEMY. Stakeholder mapping: marketing theories. 2014. Dispo-
nível em: <http://www.professionalacademy.com/news/stakeholder-mapping-marke-
ting-theories/>. Acesso em 30 de mar. de 2015.
A percepção, entendimento e consideração da diversidade entre os povos a

partir da identificação dos stakeholders ,também pode ser definida como com-
petência intercultural, a qual é essencial para muitas atividades gerenciais, tais
como desenvolvimento de produtos e serviços e se consubstancia a partir da:
• Comunicação e interação com parceiros comerciais;

• Prospecção e seleção de distribuidores e outros parceiros estrangeiros;
32 • capítulo 2
• Negociação e estruturação dos investimentos internacionais;
• Interação com clientes atuais e potenciais do exterior;
• Preparação para participação em feiras de negócios no exterior;
• Preparação de material publicitário promocional. (CAVUSGIL et al.; 2010).
Mas o que é cultura? De forma simplificada pode-se dizer que cultura corresponde aos
métodos que a sociedade utiliza para resolver os seus problemas; ou então que é uma
programação coletiva e compartilhada de mentalidades num grupo social. A cultura é
definida pelas normas, valores, comportamento, linguagem, religião, educação, ideolo-
gia e relações sociais de um grupo ou comunidade de pessoas. (PALÁCIOS; SOUSA,
2004). Ou nas palavras de Maximiano (2006):
Cultura representa o conjunto de valores, atitudes e crenças que influenciam o
modo como as pessoas agem, reagem e interagem. Conhecer a cultura do público-alvo
é uma forma de se buscar que os clientes se identifiquem com o produto ou serviço,
Hábitos, tradições, características dos grupos sociais, sua religião e etnia são integran-
tes e determinantes da sua cultura. Se você pretende vender para os jovens, corintia-
nos, muçulmanos, judeus ou evangélicos assegure-se de estar falando a linguagem de-
les. Atitudes em relação aos produtos como a preferência ou rejeição por determinados
alimentos, também são manifestações culturais. (MAXIMIANO, 2006).
Os fatores de diferenciação cultural que afetam o comportamento do con-

sumidor estão representados na figura 2.2.
Organização
Educação
Valores e social
Tecnologia
atitudes
Legislação
Religião
e Política
Comportamento
do consumidor
Idiomas Estética
Figura 2.2 – Fatores de diferenciação cultural. Fonte: Adaptado de Palácios e Sousa (2004).
capítulo 2 • 33
Ao se lidar com a diversidade dos povos e suas culturas alguns cuidados de-
vem ser tomados para os negócios, que podem ser resumidos em três diretrizes:
• Adquirir conhecimento sobre fatos e interpretações diferentes da outra
cultura em relação à sua e procurar falar o idioma do país;
• Evitar o viés cultural, pois a principal causa de problemas culturais são as
premissas etnocêntricas, pensar que o estrangeiro pensa como nós pensamos.
A cultura de um indivíduo condiciona-o a reagir a valores;
• Desenvolver habilidades interculturais, ou seja, trabalhar de forma efe-
tiva com parceiros. Esta atuação requer investimento contínuo na formação
profissional. Cada cultura possui seus meios para conduzir as transações co-
merciais. (CAVUSGIL et al., 2010).
Em virtude dos fatores de diferenciação cultural é necessário ser desenvolvidas algu-

mas habilidades pelos profissionais que atuam no comércio internacional, tais como:
• Tolerância à ambiguidade que implica em aprender lidar com a falta de clareza e as
incertezas apresentadas nos processos de negociação;
• Percepção, que é a capacidade de observar informações sutis na fala, no gestual, no
comportamento e na sua adaptabilidade a esses sinais, a qual está relacionada à sua
capacidade de ser criativo e buscar soluções inovadoras.
Muito mais do que simplesmente fazer negócios, o processo de negociação

internacional significa socializar, conhecer, entender, buscar um conhecimen-
to sobre as culturas e adaptar sua forma de comportamento quando inserido
nelas.
Em uma negociação internacional, o negociador leva consigo todos seus
elementos culturais para fora de seu país como sua estrutura de apoio, porque
independentemente do que se está negociando, sempre haverá uma interação
entre os Stakeholders. (BORNHOFEN; KISTENMACHER, 2007).
Para Almeida et al. (2004), nas negociações internacionais, peculiaridades culturais

como divisão social em castas, formalidade nos cumprimentos, comportamento em re-
lação à presença de mulheres em mesas de negociação, linguagem corporal, tomada
de decisão coletiva e tempo de decisão, mostram-se relevantes. O estudo, observação
e conhecimento dos costumes e peculiaridades locais da outra parte podem ser funda-
mentais para que a negociação tenha o sucesso almejado. (MAINARDES et al., 2010).
34 • capítulo 2
A atuação das empresas internacionais vem se alterando significativamente
por uma série de aspectos do novo mercado globalizado:
• Formação de uma rede de contatos internacionais;

• Busca intensa de novos conhecimentos em âmbito geral;
• Criação de uma mentalidade claramente internacional;
• Preocupação constante de envio de executivos para conhecer melhor os
ambientes internacionais;
• Formação de redes integradas com subsidiárias;
• Participação intensa em redes de fornecedores internacionais.
(MARTINELLI, 2010).
No contexto do mercado globalizado torna-se importante a criatividade,

que se apoia na inovação e na rápida adaptação a circunstâncias, com as orga-
nizações a utilizando como instrumentos ágeis e efetivos para a antecipação
das mudanças de ambiente e de culturas próprias para de seus clientes.
Cada povo possui uma cultura diferente. Alguns são mais frios e outros mais amistosos.
Alguns mais calados e outros mais falantes. Alguns mais acostumados ao conforto
e outros menos. Esses fatores, que compreendem a formação cultural de um povo,
possuem uma relação profunda com a negociação, seus profissionais e os métodos
utilizados (MACHADO; MARTINELLI, 2001, p. 5).
A preparação da negociação deve levar em consideração, como se manifes-

tam as diferenças culturais e quais são os seus efeitos no processo de negocia-
ção, sendo que alguns pontos devem ser observados:
• Saiba como transformar os fundamentos de sua negociação para adaptá

-los às realidades específicas, ou seja, às várias culturas;
• Compreenda a importância das culturas no processo de negociação;
• Disponha de um modelo teórico a respeito dos fundamentos de uma ne-
gociação, características pessoais dos negociadores, tipo de negociação;
capítulo 2 • 35
Conhecer as características dos povos com quem se irá negociar é condição prepon-
derante para dar inicio ao planejamento da negociação. Martinelli (2010) apresenta
características genéricas associadas a alguns povos:
• Suecos: são quietos, reservados, autocríticos, sérios e muito preocupados com a qua-
lidade;
• Ingleses: têm como características básicas serem lógicos e educados;
• Franceses: mostram-se intelectuais, refinados e amam sua língua;
• Alemães: lógicos, meticulosos eficientes, formais, nacionalistas e persistentes;
• Holandeses: tendem a ser lógicos e metódicos;
• Países Mediterrâneos: têm por características básicas serem emotivos, animados,
pessoais e voláteis.
Negociação é um processo de atualização, revisão, realização de perguntas re-

levantes, proporcionando um aprendizado conjunto, com o objetivo de minimizar
as diferenças na definição de valor e alcance de entendimento e a realização con-
junta de um empreendimento. Brandão, Spinola e Duzert (2010) sugerem alguns
elementos que devem estar presentes para a obtenção de sucesso em negocia-
ções, quais sejam Interesses, Alternativas, Opções, Legitimidade, Compromissos,
Relacionamentos, Comunicação, Tempo, Conformidade e Contexto.
O e-book Negociação (Roteiro de curso) de BRANDÃO, A.; SPINOLA, A. T.; DUZERT,

Y.. Negociação. 3ª. ed. 2010. Rio de Janeiro: Fundação Getúlio Vargas (Direito Rio),
2010 oferece conteúdo bastante completo sobre o assunto e pode ser consultado em:
<http://academico.direito-rio.fgv.br/ccmw/images/8/8b/Negociação.pdf>.
O entendimento desses elementos é importante para a preparação, para a

compreensão de diferentes processos de escolhas, para o diagnóstico, para li-
dar com táticas difíceis e para organizar intuições, instrumentos e lições. A apli-
cação desses elementos pode ser observada, conforme apresentam Brandão;
Spinola; Duzert ( 2010):
• O que se deseja: Interesses; Senso de legitimidade – resposta à pergunta:

“Qual é o critério?” Define os indicadores de defesa da proposta; o Relacionamento
para gerar confiança e a identificação dos interesses dos outros.
36 • capítulo 2
• Obtendo o desejado: Alternativas – o que pode ser feito em acordos para
buscar uma saída; Opções – possibilidades de acordos correspondem à criação
de valor no processo; facilita a “repartição do bolo”.
• Acordo/decisão sobre procedimentos: Compromissos a serem alcança-
dos. Contexto – melhor canal de negociação para mais cooperação; negociação
mais produtiva e estabelecimento confiança entre as partes com a oferta de ga-
nhos mútuos.
• Processo: Comunicação – ser o mais transparente possível para criar
ganhos; debate livre de ideias; manter informações confidenciais quando
for estratégico; Tempo – o timing em todo o processo; contratos contingen-
ciais; desbloqueio de conflitos; deadlines obrigam a convergir para acordo;
Conformidade – conhecer e definir acordos que tenham base legal para o su-
cesso, sendo o processo de negociação a forma ou maneira que devemos utili-
zar as informações e os recursos sobre eventuais cenários, o conhecimento do
negócio, as habilidades e o relacionamento pessoal dos negociadores, ou seja,
é a negociação propriamente dita.
Para ampliar os conhecimentos sobre diversidade cultural busque infor-

mações sobre o país em que acontecerá a negociação e onde se localizam os
stakeholders , nas embaixadas, nos consulados e em sítios especializados em
negócios internacionais. Sugestão para consulta: APEX-BRASIL, FIESP, MDIC,
Ministério das Relações Exteriores do Brasil – MRE e as Câmaras de comércio
bilaterais, como a Câmara Americana de Comércio para o Brasil (American
Chamber of Commerce for Brazil – AMCHAM BRASIL).
Visite o sítio da Federação das Câmaras de Comércio Exterior – FCCE (Foreign Trade
Chambers Federation) para conhecer as diversas câmaras de comércio existentes no
Brasil. Disponível em: <http://www.fcce.org.br/>.
“As câmaras de comércio servem de contato inicial de empresas que pretender
ingressar no comércio internacional” [...] elas “listas de empresas interessadas em inter-
câmbio comercial e informam sobre as condições locais de negócios e regulamentos
de comércio em vigor” (FCCE, 2015).
capítulo 2 • 37
A realização de negócios internacionais já não é mais uma opção para as
organizações, mas sim uma alternativa efetiva de atuação e como tal, deve se
apoiar em estratégias visando a competição nos mercados globalizados, como
veremos a seguir.
2.2 Estratégias competitivas internacionais

Michael E. Porter, autor fundamental da evolução das formulações estraté-
gicas empresariais, analisou o comportamento dos mercados e conceituou a
estratégia das empresas, segundo a atratividade de setores (indústrias) econô-
micos e as condições de sustentabilidade de estratégias genéricas por parte
das empresas, sempre levando em conta sua posição relativa com relação aos
concorrentes.
O termo indústria, tradução literal do inglês industry, é empregado comumente na lite-

ratura econômica e de negócios com o sentido de setor.
Em suas obras fundamentais publicadas nos anos de 1986 e 1998 , Porter

apresenta dois instrumentos de avaliação estratégica, quais sejam:
• Análise estrutural de setores econômicos pela determinação das cinco

forças, a saber, Intensidade da Rivalidade nos Concorrentes Existentes; o Poder
de Negociação dos Compradores; o Poder de Negociação de Fornecedores; a
Ameaça de Novos Entrantes e a Ameaça de Produtos Substitutos que definem
suas condições de concorrência.
• A cadeia de valor.
Os elementos da estrutura de um setor, ou seja, as cinco forças determinan-

tes das suas condições de concorrência, analisados do ponto de vista da em-
presa irão determinar sua atratividade e, na decisão da empresa de atuar no
setor, sua escolha de uma entre três estratégias genéricas: Liderança de custos,
diferenciação e enfoque (Porter, 1998). As estratégias genéricas referem-se à
empresa de menor custo no setor; a diferenciação de produtos, agregando valor
para os clientes e o enfoque em determinado segmento do mercado.
38 • capítulo 2
O conceito de estratégia competitiva proposto por Porter (1986) é o da identificação e
administração por parte das empresas de:
“ações ofensivas ou defensivas para criar uma posição defensável em um setor,
para enfrentar com sucesso as forças competitivas nesse setor e, assim, obter um
retorno de investimento maior para a empresa”. (PORTER,1986).
As empresas, ao analisar a estrutura de setor econômico (as cinco forças)

de atuação e concluir pela sua atratividade, devem buscar, segundo o autor, a
implantação de estratégias de ação, que lhes possibilitem vantagens competiti-
vas sustentáveis com relação a seus concorrentes, atendendo necessidades do
mercado, agregando valor aos produtos/serviços do ponto de vista dos clientes,
numa forma diferenciada, percebida e valorizada por eles.
As estratégias genéricas propostas por Porter se tornam sustentáveis pela
impossibilidade ou dificuldade dos concorrentes do setor de as replicar, pois,
se o fizerem, elas deixariam de ser vantagem (algo que se tem mais ou melhor
que seus concorrentes). Um exemplo é a questão da qualidade dos produtos
que deixou de ser um fator de diferenciação para se constituir algo comum no
mercado, ou como se costuma chamar, tornou-se uma commodity
Entende-se por commodity, produtos ou serviços que não possuem qualquer atributo
de diferenciação nos mercados (marca, embalagem, composição, outros). Esse termo
é muito utilizado no comércio internacional de bens primários, tais como, produtos agrí-
colas ou minérios.
Porter (1986) apresenta como instrumento para determinação das condi-

ções de sustentabilidade de uma estratégia genérica e, assim, torná-la uma van-
tagem competitiva, a Cadeia de Valor, correspondendo a um modelo de avalia-
ção interna da atuação da empresa por atividades. Ou seja, para competir, as
empresas devem desempenhar um conjunto de atividades, as quais, segundo o
autor “geram custos e criam valor para os clientes, constituindo-se nas unida-
des básicas da vantagem competitiva”.
Dessa forma, o instrumento da cadeia de valor para avaliação estratégica das
empresas separa as atividades das empresas em dois grandes conjuntos, a saber:
capítulo 2 • 39
• Atividades primárias, aquelas que agregam valor aos produtos/serviços
do ponto de vista dos clientes, representadas pelas atividades de Logística a
montante (inbound), Operações, Logística a jusante (outbound), Marketing &
Vendas e Serviços e
• Atividades de apoio; atividades que tornam possível o desempenho das
atividades primárias, quais sejam, a infraestrutura da empresa, a adminis-
tração de recursos humanos, o desenvolvimento tecnológico e suprimentos
(procurement).
Como é mostrado na figura 2.3, entre as atividades primárias, ou seja, aquelas
pelas quais flui o valor aos clientes, Porter destaca as atividades de logística em
seus componentes básicos, a logística de suprimentos (inbound), operações ou
Logística de Planta (plant) e a de distribuição (outbound), e assim as atividades
logísticas se apresentam como criadoras de valor do ponto de vista dos clientes.
Infraestrutura da empresa
Atividades
de Administração de recursos humanos
M
Desenvolvimento de tecnologia
ar
Apoio
ge
m
Aquisição / Compras
Logística Logística Marketing
M
ar
Suprimentos Operações Distribuição & Serviços
ge
m
Inbound Outbound Vendas
Atividades Peimárias
Figura 2.3 – A Cadeia de Valores – Instrumento de Avaliação Estratégica. Fonte: Adaptado

de Porter (1986).
A definição de Porter para o conceito de vantagem competitiva reforça a importância

da criação de valor e sua consideração do ponto de vista dos clientes, como segue:
“A vantagem competitiva surge fundamentalmente do valor que uma empresa con-
segue criar para seus compradores que excede o custo que ela tem ao criá-lo. O valor
é aquilo que os compradores estão dispostos a pagar e o valor superior provém da
oferta, a preços mais baixos do que os da concorrência, de benefícios equivalentes,
ou da oferta de benefícios singulares que mais que compensam um preço mais alto”.
( PORTER, 1986)
40 • capítulo 2
Assim é nesse enfoque que os serviços de logística passam a ser encarados
como fatores de afirmação e sustentação de vantagens competitivas, abarcando
funções do processo produtivo e do marketing das empresas e estrategicamen-
te se consubstanciam na oferta de níveis de serviços diferenciados aos clientes.
Em outras palavras, a gestão integrada da logística está voltada para o nível
de serviço aos clientes, para os custos totais envolvidos no seu processo e para
a identificação de trocas compensatórias de custos que tragam retorno aos
acionistas e satisfação aos clientes. Nas cadeias produtivas internacionais de-
vem-se incorporar às estratégias as características das negociações e das trans-
ferências internacionais na concepção e realização dos níveis de serviços aos
clientes.
2.2.1 Nível de Serviços aos Clientes
O nível de serviço corresponde à meta de desempenho especificada pelas em-

presas para sua atuação no mercado competitivo e tem a ver com o conjunto
de atributos incorporado aos produtos além de suas características físicas e de
preço.
Nível de serviço, do ponto de vista da empresa fornecedora, define o desempenho dos

inventários e, em geral, é definido pelo tempo de ciclo de um pedido (tempo decorrido
desde a realização de um pedido até a entrega efetiva do produto) e pela proporção de
atendimento caso a caso. Como se vê, o nível de serviço tem duas dimensões, a da em-
presa fornecedora, conforme explicitado e da empresa compradora, que tem expectati-
vas de tempo, forma e local de atendimento e, avalia a fornecedora pela oferta do pedi-
do perfeito (perfect order), ou seja, a entrega perfeita do que foi negociado e acordado.
As necessidades dos clientes em cada ponto do processo logístico precisam

ser identificadas e compatibilizadas com a capacidade do fornecedor de satis-
fazê-las, a partir da sua explicitação em padrões (contratos ou acordos), com o
desempenho previsto, claro para os envolvidos na rede de relacionamento.
Para Bowersox et al. (2006), a satisfação dos clientes se mostra como um
conceito fundamental na estratégia de marketing e de negócios. Mas, o que sig-
nifica dizer que o cliente está satisfeito? A forma mais simples de se definir a
capítulo 2 • 41
satisfação do cliente é conhecida por conformidade de expectativa, ou seja, os
clientes obtêm exatamente o que espera de um produto e de seus atributos as-
sociados na forma de tempo, forma e local de entrega.
As estratégias logísticas devem partir da identificação do que os clientes es-
peram de modo a se construir uma estrutura para sua satisfação. Dessa forma,
devem entender como os clientes formam suas expectativas e, mais importan-
te, lidar com a relação entre a satisfação dos clientes e suas percepções sobre
a qualidade do serviço logístico. Um cliente satisfeito pode ser um cliente fi-
delizado e, como se sabe, é mais custoso desenvolver-se novos clientes do que
reter- se os já conquistados.
Na busca do atendimento aos clientes as empresas devem identificar eventu-
ais lacunas na sua estrutura organizacional a partir de diagnósticos, como segue.
• Conhecimento – nenhum nível de serviço (plataforma de serviços) pode

ser estabelecido, sem que haja entendimento da expectativa dos clientes.
Como a expectativa de relacionamento se apresenta usualmente em relação ao
produto de venda, é mais difícil estabelecer as interações com o cliente no que
tange as atividades logísticas.
• Padrões - caso em que a organização desenvolva sua plataforma de servi-
ços básicos baseada no exame de suas capacidades operacionais internas, ou
no exame superficial do desempenho competitivo do serviço.
• Desempenho - caso em que o desempenho real e o desempenho padrão
apresentam discrepância.
• Comunicação - o fator que mais influencia a expectativa do cliente é a co-
municação do fornecedor. O cliente depende de informações, tais como, pro-
messas de atendimento da data de entrega e da disponibilidade do produto.
Não deve haver lacunas entre o que uma empresa é capaz de fazer e o que os
clientes esperam de sua capacidade.
• Percepção - em logística com frequência os gerentes enfatizam que “so-
mos apenas tão bons quanto ao desempenho no último pedido”, isto implica
em dizer que não deverá haver lacunas na estrutura de fornecimento dos servi-
ços logísticos.
A logística faz parte daqueles conjuntos de atividades em que o bom desem-
penho não tem a mesma visibilidade que eventuais falhas, a exemplo, do que se
costuma associar a juízes de partida de futebol e às donas de casas. Se tudo está
bem, eles não são notados, caso contrário, serão os primeiros a serem criticados.
42 • capítulo 2
2.2.2 Cadeias produtivas
O termo cadeia vem do inglês chain, o qual pode ser traduzido também como
rede e corrente. Assim, têm-se os conceitos de cadeias produtivas, cadeias lo-
gísticas e cadeias de suprimento, os quais são abordados em diferentes partes
desta obra.
Cadeias Produtivas, usualmente, estão associadas à interligação e interação
de organizações ao longo de um processo produtivo desde a disponibilização
da matéria prima básica, fornecedores de insumos diversos utilizados até os
produtores propriamente ditos, agentes intermediários e os consumidores fi-
nais. Esse conceito é muito comumente associado a cadeias do agronegócio.
Cadeias Logísticas e de Suprimento dizem respeito à interligação e intera-
ção das empresas ao longo de um processo de suprimento, o qual é dividido nos
macroprocessos de fornecimento (inbound), de planta (plant) e de distribuição
(outbound) e corresponde aos fluxos físicos de produtos (deslocamento e posi-
cionamento de inventários ao longo do processo), fluxo de informações de apoio
aos agentes envolvidos e os fluxos financeiros que viabilizam os negócios.
As cadeias logísticas internacionais têm uma abrangência ampla, sendo con-
sideradas desde a negociação com os fornecedores até o recebimento da fatura
relativa aos produtos entregues ao cliente e podem ser resumidas, como segue:
• Negociação com os fornecedores e compras;

• Transporte, recebimento e armazenagem de materiais;
• Produção, manutenção e instalações e equipamentos;
• Armazenagem, expedição e transporte do produto;
• Negociação com os clientes, marketing e vendas;
• Assistência técnica e pós-venda;
• Processamento das compras, vendas e análise de créditos;
• Contas a pagar e a receber.
Bowersox et al. (2006), apresentam três desafios para a gestão das cadeias logísticas
entendidas como processos, a saber: oprimeiro desafio é de que todo esforço deve
estar orientado para o valor agregado ao cliente, o segundo desafio é pensar a logística
como parte de um processo e o terceiro desafio é de estimular a integração entre os
componentes da logística.
capítulo 2 • 43
• O primeiro desafio é de que todo esforço deve estar orientado para o valor
agregado ao cliente e, assim, uma atividade só se justifica se agregar valor aos
clientes. Daí, a importância de se conhecer as expectativas dos clientes em re-
lação ao desempenho de atividades logísticas específicas, ou seja, atender as
quantidades exigidas por lote de compra, embalagens adequadas aos manu-
seios, tempo de transporte (transit time). Os profissionais de logística devem
pensar no ambiente externo das empresas, identificando oportunidades de
melhoria do desempenho das suas operações logísticas.
• O segundo desafio é pensar a logística como parte de um processo em que
todas as habilidades necessárias para completar seu trabalho estejam disponí-
veis independentemente da organização funcional. Ou seja, as estruturas orga-
nizacionais devem servir às atividades logísticas, assegurando que o trabalho
exigido seja executado.
• O terceiro desafio é de estimular a integração entre os componentes da
logística em um contexto de processo integrado e composto por atividades in-
terdependentes. A visão de integração de sistemas e a concepção de processo
significam a existência de trocas compensatórias na organização.
A gestão logística se baseia na identificação e exploração de trocas compen-

satórias (trade offs) entre os componentes da logística, por exemplo, uma em-
balagem a prova d´água pode ser mais custosa, porém pode ser armazenado ao
relento, o que é mais barato.
Para Christopher (2007), um dos avanços mais significativos dos últimos
anos foi o fato de que as empresas não mais competem como elementos isola-
dos, mas sim, como cadeias (redes) de suprimentos. Entramos na era da “com-
petição em redes” e as recompensas se apresentam para as organizações que
melhor se estruturem, coordenem e gerenciem os relacionamentos com seus
parceiros no compromisso é entregar valor superior ao mercado final.
Para Christopher (2007), a “visibilidade” ao longo das cadeias assegura que
a manufatura e a entrega do produto possam ser orientadas pela demanda real,
e não por previsão, possibilitando que todos os integrantes da cadeia operem
com mais eficácia.
O autor propõe quatro princípios, os 4R’s, como fios condutores do gerenciamento dos
canais logísticos, sendo eles: Resposta (Responsiveness); Confiabilidade (Reliability;
Resiliência (Resilience): Relacionamentos (Relationships).
44 • capítulo 2
• Resposta (Responsiveness): clientes buscam cada vez mais soluções per-
sonalizadas. As palavras chave são agilidade e flexibilidade.
• Confiabilidade (Reliability): melhoria dos processos logísticos propician-
do melhor a visibilidade da cadeia, de modo a atenuar os efeitos da incerteza
da demanda, reduzindo estoques de segurança e assegurando a capacidade de
fornecimento com qualidade.
• Resiliência (Resilience): o mercado atual é caracterizado por turbulências
e mudanças rápidas e profundas. Assim, os ambientes empresariais estão su-
jeitos a descontinuidades inesperadas, sendo necessário identificar os pontos
mais fracos da cadeia (ex.: transporte, fornecedor e outros) para uma reação em
caso de possíveis descontinuidades.
• Relacionamentos (Relationships): relacionamentos entre vendedor e
comprador devem se basear em parcerias para melhoria da qualidade do pro-
duto e de seus atributos com inovações, redução de custos e integração entre
produção e entrega.
2.2.3 Estratégias logísticas
Lambert et al. (1998) apontam que as decisões logísticas levam em conta de

forma hierárquica os níveis estratégico, estrutural, funcional e operacional de
uma organização, conforme mostra a tabela 2.1.
• Objetivos do Negócio
ESTRATÉGICO • Estratégias de Marketing
• Necessidades de Serviço
• Fazer/Comprar
• Localização/Tamanho das Unidades
• Modais de transporte
ESTRUTURAL • Nível de Automação
• Layout das Plantas
• Relacionamento com fornecedores
• Relacionamento com clientes
capítulo 2 • 45
• Seleção de locais dos Centros de Distribuição (CDs)
• Composição de estoques
FUNCIONAL • Escolha dos transportadores
• Capacidade do sistema logístico
• Política Operacional
• Regras de controle operacional
OPERACIONAL • Procedimentos operacionais
• Roteirização e planejamento de transporte
Tabela 2.1– Tomada de Decisões na Área da Logística. Fonte: Adaptado de Lambert et al.
(1998).
O desenvolvimento das estratégias logísticas está relacionado aos objetivos do negó-

cio; às estratégias de marketing e às necessidades de serviços. Os autores indicam
ainda a necessidade de envolvimento de dez áreas chave, sendo no nível Estratégico
(uma área), Estrutural (duas áreas), Funcional (três áreas) e Implementação (quatro
áreas), conforme apresenta a tabela 2.2.
ESTRATÉGICO • Serviço aos Clientes
• Projeto dos Canais

ESTRUTURAL • Estratégia das Redes
• Projeto de Armazenagem e de Operações

FUNCIONAL • Gestão de Transportes
• Gestão de Inventários
• Sistemas de Informação
• Políticas e Procedimentos
IMPLEMENTAÇÃO • Instalações e equipamentos
• Estrutura Organizacional e gestão da mudança
Tabela 2.2 – Integração 10 áreas chave na logística. Fonte: Adaptado de Lambert et al.
(1998).
46 • capítulo 2
A partir da integração das dez áreas chave apresentadas na tabela 2.2, algu-
mas perguntas podem orientar a empresa para dar atendimento às exigências
dos clientes e auxiliar na formulação das estratégias:
• Quais são as exigências quanto ao serviço para cada segmento de clientes?

• Como a integração operacional pode ser atingida dentre os vários elemen-
tos componentes do canal?
• Qual o sistema de distribuição que minimiza os custos com níveis compe-
titivos de serviços?
• Quais tecnologias de movimentação e armazenagem de materiais faci-
litarão o cumprimento dos objetivos de serviços com níveis de investimentos
ótimos em instalações e equipamentos?
• Há possibilidade de redução de custos de transporte a curto e longo prazo?
• Os atuais procedimentos de gestão de inventário suportam demandas
mais rigorosas de serviços?
• Quais os sistemas de informações são necessários para a eficiência das
operações logísticas?
• Quais mudanças nos operacionais são necessárias para um melhor
desempenho?
• Como poderíamos introduzir mudanças em nossa rede e em nossas
instalações?
• Como os recursos deveriam ser organizados para atingir os objetivos de
serviço e operação?
2.2.4 Estratégias Logísticas Competitivas e os Mercados

Globalizados
As estratégias logísticas são orientadas para as empresas lidarem com o apa-

rente paradoxo da oferta do melhor nível de serviço ao menor custo total possí-
vel, pois, como se sabe, a melhoria do nível de serviço ofertado aos clientes im-
plica, na maior parte das vezes, em aumento de custos relativos ao provimento
desses serviços. Dessa forma, as empresas devem identificar as expectativas de
seus clientes e buscar por meio de trocas compensatórias (trade-offs) a redução
do custo total incorrido.
capítulo 2 • 47
As principais estratégias logísticas dizem respeito ao dimensionamento e localização
de centros de distribuição; as escolhas da modalidade de transporte a ser utilizada,
assim como, a dos provedores desse serviço; estratégias de postergação; consolidação
e padronização de produtos e de embalagens
O dimensionamento e a localização de Centros de Distribuição (CDs) têm como
objetivos diminuir tempos e assegurar o atendimento da demanda dos clientes, ao mes-
mo tempo em que se implantam sistemas de entregas de produtos diretamente aos
clientes com o objetivo de reduzir investimentos em instalações fixas e equipamentos
de manuseio das mercadorias.
A Logística Internacional envolve ainda a decisão de localização em países

fornecedores e importadores dos produtos por meio de terminais próprios ou
terceirizados. Em relação a produtos industriais, o contêiner é a embalagem
que, pela sua padronização, impactou significativamente os custos de movi-
mentação de mercadorias entre os países.
A gestão de inventários (estoques) é condicionada pelas decisões em relação
aos Centros de Distribuição e pelo estabelecimento de relações comerciais dife-
renciadas com os clientes. A indústria automobilística, pioneira no estabeleci-
mento de práticas logísticas avançadas, tem no just-in-time um exemplo claro
da prestação de serviços diferenciada com a entrega obedecendo ao timing da
programação de produção, assim como a embalagem adequada para eventual
encaminhamento para a linha de montagem.
O just-in-time é um procedimento que também se apresenta na movimentação entre

países, com peças e sistemas sendo embalados em contêineres numa ordem em que
não se necessite de desembalagem, armazenagem intermediária e novos preparos
para posicionamento nas linhas de montagem. É comum na indústria o transporte
em contêineres de conjuntos nos denominados CKD - Completely Knock-Down ou
Complete Knock-Down e SKD - Semi Knock-Down.
O dimensionamento, localização, tamanho, sistemas de gerenciamento e

capacidade de atendimento dos CDs influenciam diretamente as decisões rela-
tivas a estoques e aos transportes, ou seja, a distribuição de estoques nos CDs,
48 • capítulo 2
os níveis de reposição associados, os sistemas de informação e a relação com
fornecedores e clientes.
Por sua vez, a decisões em relação aos transportes têm impacto direto com
os resultados na definição do modal a ser utilizado, tamanho dos lotes, frequ-
ências, veículos de entrega, roteirização e seus procedimentos e a programação
das entregas ou coleta.
Naturalmente, nem todos os produtos devem ter o mesmo nível de serviço
aos clientes, o que exige o conhecimento de suas expectativas e as condições de
competição do mercado e em relação aos produtos o níveis adequados de giro
de estoque, a sazonalidade de produção e de vendas, as necessidades de sorti-
mento e de disponibilidade de produtos nos CDs.
Outra estratégia logística importante é a da Postergação (Postponement),
ou seja, a empresa fornecedora adia o término do processo de produção o mais
próximo possível do cliente e da finalização da operação de compra e venda.
Essa estratégia é prática usual nas lojas de tinta em que o preparo final da tin-
ta (cor) é feito após a efetivação da venda e processado por máquinas tinting.
Outro exemplo é a incorporação final de acessórios nas lojas de venda de veí-
culos novos.
O contêiner, revolucionou a logística internacional pela padronização da embalagem e,

por consequência, os equipamentos de transporte e manuseio. A utilização predomi-
nante é de contêineres de 20 pés (TEU – Twenty-foot Equivalent Unity) e de 40 pés,
impactando projetos e tipologia de navios e as instalações portuárias no mundo todo e
os centros de distribuição.
As estratégias logísticas tanto no âmbito doméstico e/ ou no internacional

podem ser formuladas a partir das respostas ao seguinte conjunto de perguntas:
• Quantas fábricas, Centros de Distribuição (CDs) ou armazéns nós

precisamos?
• Onde estarão localizados ( cidade, estado, pais, continente) ?
• Quais áreas eles devem atender?
• Com que produtos?
• Quantos níveis de armazenagem (CD e armazéns) nós devemos ter?
capítulo 2 • 49
• Como cada CD e armazém devem ser abastecido?
• Quais CDs e armazéns devem suprir quais clientes?
• Quais modos de transporte podem ou devem ser utilizados? Onde?
Transportando que produtos?
• Qual será o efeito de alterações futuras na demanda nas configurações
logísticas?
• Quais os impostos, taxas e ônus pagos?
• Onde e quando são pagos?
• Qual é o volume ÓTIMO de vendas por produto e por localização?
• Quais os custos associados a cada componente da cadeia logística?
• Quais os custos totais associados a cada unidade da cadeia, a processos e
aos produtos?
• Quais fornecedores devem ser selecionados para abastecer quais unida-
des da empresa e em quais volumes?
• Qual volume de estoque, por produto, deve ser mantido e onde?
Em relação à Logística Internacional, agregue-se a essas perguntas as características

da movimentação entre países com distâncias e tempos maiores e em que a decisão
sobre o modo a utilizar depende de condições geográficas tempos de trânsito
( transit – time) e os custos de transporte associados . Ainda destaca-se as questões
pertinentes as responsabilidades de riscos, e tributarias das cargas. Essas condições,
assim como, as diferenças de idioma, de legislações, de agentes envolvidos são
solucionadas pelos Incoterms ou International Commercial Terms, como veremos a
apresentado no capitulo 3.
ATIVIDADES
Questões 1 a 3 Marque a alternativa correta
01. A percepção, entendimento e consideração da diversidade entre os povos se apresenta

a partir da:
a) Comunicação e interação de parceiros comerciais; prospecção e seleção de distribuido-
res e demais parceiros nacionais; negociação e estruturação de investimentos no país e
interação com clientes atuais e potenciais do exterior.
50 • capítulo 2
b) Comunicação e interação com parceiros comerciais; prospecção e seleção de distribui-
dores e demais parceiros estrangeiros; negociação e estruturação dos investimentos
internacionais e interação com clientes atuais e potenciais do exterior.
c) Comunicação e interação com parceiros comerciais; prospecção e seleção de distri-
buidores e demais parceiros nacionais; negociação e estruturação dos investimentos
internacionais e interação com clientes atuais e potenciais do próprio país.
02. Considerando as diversidades dos povos e de suas culturas alguns cuidados devem ser
tomados para os negócios, os quais podem ser resumidos em:
a) Evitar o viés cultural, pois a principal causa de problemas se refere a premissas etno-
cêntricas, ou seja, pensar que o estrangeiro pensa como nós; adquirir conhecimentos
sobre fatos e interpretações da outra cultura em relação à nossa; procurar falar o idioma
do país e desenvolver habilidades interculturais para trabalhar de forma efetiva com
parceiros.
b) Evitar o viés cultural, pois a principal causa de problemas se refere a premissas etnocên-
tricas; a respeito de negócios, os estrangeiros pensam como nós; adquirir conhecimento
sobre fatos e interpretações diferentes da outra cultura em relação à nossa; não é ne-
cessário falar o idioma do país, pois todos conhecem o inglês; assim como desenvolver
habilidades interculturais para trabalhar de forma efetiva com parceiros.
c) Evitar o viés cultural, pois a principal causa de problemas se refere a premissas etnocên-
tricas, pois, o estrangeiro sempre pensa como nós; adquirir conhecimento sobre fatos e
interpretações diferentes da outra cultura em relação à nossa e procurar falar o idioma do
país; desenvolver habilidades interculturais para trabalhar de forma efetiva com parceiros.
03. Conhecer as características dos povos com quem se irá negociar é importante no início
do planejamento das negociações e devemos conhecer os traços de comportamento como:
a) Suecos são falantes, reservados, autocríticos, sérios e muito preocupados com a qua-
lidade; Ingleses têm como características básicas serem lógicos e informais; France-
ses mostram-se intelectualizados, refinados e amam sua língua; Alemães são lógicos,
meticulosos, eficientes, formais, nacionalistas e persistentes; Holandeses tendem a ser
lógicos e metódicos.
b) Suecos são quietos, reservados, autocríticos, sérios e muito preocupados com a qua-
lidade; Ingleses têm como características básicas serem lógicos e educados; France-
ses mostram-se intelectualizados, refinados e amam sua língua; Alemães são lógicos,
meticulosos eficientes, formais, nacionalistas e persistentes; Holandeses tendem a ser
lógicos e metódicos.
capítulo 2 • 51
c) Suecos são quietos, reservados, autocríticos, sérios e menos preocupados com a qualida-
de; Ingleses têm como características básicas serem lógicos e educados; Franceses mos-
tram-se informais, refinados e amam sua língua; Alemães são lógicos, meticulosos eficien-
tes, formais, nacionalistas e persistentes; Holandeses tendem a ser lógicos e metódicos.
04. O desenvolvimento das estratégias logísticas deve considerar:
REFLEXÃO
Para que se elabore um planejamento logístico é necessário que se conheça as demandas
dos clientes para que o nível de serviço oferecido atenda suas expectativas.
LEITURA
BOWERSOX, D. J.; CLOSS, D. J.; COOPER, M. B. Gestão Logística de Cadeias de Supri-
mento. Porto Alegre: Bookman, 2006.
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PORTER, M. E. Estratégia Competitiva. Técnicas para Análise de Indústrias e da Concorrência. Rio
de Janeiro: Campus, 1986.
capítulo 2 • 53
54 • capítulo 2
3
Planejamento
Logístico Global
Este capítulo apresenta como se estruturam as condições de compra e venda
internacional, que envolvem tempos, línguas, distâncias e legislações diferen-
tes e como suas características se refletem nas cadeias globais de suprimentos.
Na solução das diferenças entre países e para uniformizar o entendimen-
to e aceitação do compartilhamento de riscos e responsabilidades nos negó-
cios internacionais, convencionou–se a utilização dos chamados Incoterms
(International Commercial Terms – Termos Internacionais de Comércio), os
quais definem, dentro da estrutura de um contrato de compra e venda interna-
cional, os direitos e obrigações recíprocos do exportador e do importador.
Dessa forma, os Incoterms tratam de regras internacionais, imparciais, de
caráter uniformizador, que explicitam a base dos negócios internacionais, de
modo a promover seu entendimento e harmonia, facilitando a negociação de
eventuais conflitos. O conhecimento dos Incoterms é indispensável para os
negociadores ou profissionais da área de comércio exterior e de logística inter-
nacional, para que possam identificar e buscar as melhores condições e trocas
compensatórias em relação às operações de importação e exportação. Assim, as
estratégias de suprimentos internacionais são viabilizadas pelo conhecimento
e aplicação de regras formais e consensuais a serem explicitadas nos contratos
internacionais.
OBJETIVOS
• Descrever a quem cabem as responsabilidades sobre o pagamento das despesas logísti-
cas, em conformidade com o contrato de compra e venda internacional (Incoterms).
• Entender a definição de estratégias de suprimento internacional, a utilização de procedi-
mentos tradicionais e de meios eletrônicos, as características do Global Sourcing e técnicas
de prestação de serviços logísticos, como o Just–In–Time.
56 • capítulo 3
3.1 Incoterms
Este item explora a aplicação dos princípios que norteiam o planejamen-
to logístico global com base no entendimento e na definição dos Incoterms
apropriados.
3.1.1 Conceituando os Incoterms
Incoterms (International Commercial Terms – Termos Internacionais de Co-

mércio) definem na estrutura de um contrato de compra e venda internacio-
nais, os direitos e obrigações recíprocos do exportador e do importador, com
base em um conjunto de conceitos–padrão de regras e práticas neutras e acor-
dadas. Por exemplo, onde o exportador deve entregar a mercadoria, quem con-
trata e paga o frete, quem é o responsável pela contratação do seguro.
Os Incoterms representam regras internacionais de caráter uniformizador, em que se

baseiam os negócios internacionais, e objetivam promover sua harmonia, facilitando a
negociação de conflitos. Note–se que os Incoterms são internacionalmente aceitos e
praticados, mas não têm fundamento ou base legal formal, constituindo–se em regras
consuetudinárias e consensuais.
O conhecimento dos Incoterms é indispensável para que os negociadores e profis-
sionais da área de logística internacional possam identificar e buscar a melhor configu-
ração de responsabilidades e de nos gastos das operações de importação/exportação.
As regras definidas pelos Incoterms valem apenas entre os exportadores e

importadores, não produzindo efeitos em relação às demais partes envolvidas,
tais como: despachantes, seguradoras e transportadores.
Os Incoterms não impôem, e sim propõem uma forma acordada de enten-
dimento entre vendedores (exportador) e compradores (importador), quanto às
responsabilidade pelas tarefas necessárias para deslocamento da mercadoria
desde sua origem até o local de destino, compreendendo embalagens, trans-
portes internos, licenças de exportação e de importação, movimentação em ter-
minais, transporte, encargos aduaneiros e seguros internacionais.
capítulo 3 • 57
3.1.2 Cronologia dos Incoterms
A Câmara de Comércio Internacional (CCI) criou regras para administrar con-

flitos oriundos da interpretação de contratos internacionais firmados entre
exportadores e importadores e concernentes à transferência de mercadorias,
às despesas decorrentes das transações; e à responsabilidade sobre perdas e
danos, com a seguinte cronologia:
• Ano de 1936: Os Incoterms surgiram em 1936, quando a Câmara
Internacional do Comércio, com sede em Paris, interpretou e consolidou as di-
versas formas contratuais até então utilizadas no comércio internacional.
• Ano de 1976: Os Termos Internacionais de Comércio, inicialmente, fo-
ram empregados nos transportes marítimos e terrestres entre países e a partir
de 1976, nos transportes aéreos.
• Ano de 1980: Mais dois termos (padrões) foram criados em 1980 para
compatibilizar com o aparecimento de sistemas intermodais de transporte que
utilizam o processo de unitização da carga.
• Ano de 2000: Está em vigor desde 1º. de janeiro de 2000, os Incoterms
2000, que leva em consideração o recente crescimento das zonas de livre–co-
mércio, o aumento de comunicações eletrônicas em transações comerciais e
mudanças nas práticas relativas ao transporte de mercadorias. Além disso, o
Incoterms 2000 oferece uma visão mais simples e clara dos treze Incoterms.
• Ano de 2011: A partir de 1º. de janeiro de 2011, entrou em vigor a versão
Incoterms 2010, que não excluiu quatro termos da versão 2000 e incluiu dois
novos termos, reduzindo de treze para onze o número de Incoterms. Dessa for-
ma, ao se estabelecer a regra de referência, deve–se sempre explicitar seu ano–
base, ou seja, os Incoterms 2010.
3.1.3 Representação e definição dos Incoterms
Os Termos Internacionais de Comércio são representados por siglas de três le-

tras e simplificam os contratos de compra e venda internacional ao definirem
de forma clara e acordada os direitos e obrigações mínimas do vendedor e do
comprador quanto às tarefas adicionais ao processo de entrega dos produtos.
58 • capítulo 3
Os Incoterms também são entendidos como “Cláusulas de Preço”, pelo fato de cada
termo determinar os elementos que compõem o preço final e total da mercadoria, incor-
porando os adicionais (fretes, seguros e outros) aos custos de produto.
As regras são estabelecidas internacionalmente e são uniformes e impar-

ciais, servindo de base para negociação no comércio entre países. Os Incoterms
são classificados por grupos ou famílias de conceitos na ordem crescente das
obrigações do vendedor. As vendas referidas nos grupos compreendem as que
são efetuadas na partida e na chegada da mercadoria, como segue:
• As vendas na partida, caso dos grupos E, F e C, deixam os riscos do trans-

porte a cargo do comprador.
• No caso de vendas na chegada, os riscos serão de responsabilidade do
vendedor, e expressos conforme os termos do grupo D, exceto o DAF. No caso
do DAF – Delivery at Frontier – entregue na fronteira, o vendedor assume os ris-
cos até a fronteira citada no contrato e o comprador, a partir dela.
• Os termos do grupo C merecem atenção para evitar confusões. Por exem-
plo, se o contrato de transporte internacional ou o seguro for contratado pelo
vendedor, isso não implica que os riscos totais do transporte principal caibam
a ele.
• A CCI seleciona como próprios ao transporte marítimo, fluvial ou lacustre
os termos FAS, FOB, CFR, CIF, DES e DEQ.
• Destinam–se a todos os meios de transporte, inclusive multimodal:
EXW, FCA, CPT, CIP, DAF, DDU e DDP. O DAF é o mais utilizado no transporte
terrestre.
capítulo 3 • 59
Custos EXW FCA FAS FOB CFR CIF CPT CIP DAF DES DEQ DDU DDP
Embalagem e marcação
Carregamento
Transporte Interno
(País do Exportador)
Desembaraço Aduaneiro
na Exportação (Partida)
Movimentação em
Terminal (partida)
O O O O O O O O O O O
Seguro da Viagem
Principal
Transporte da Viagem
Principal
Movimentação em
Terminal (chegada)
Desembaraço Aduaneiro
na Importação (chegada)
Transporte Interno
no Destino
Descarga no Destino
Na entrega No costado
Transferência de riscos No local ao transpor- navio, no Ao cruzar a amurada Na entrega ao Na entrega A bordo No cais No local
(do vendedor para o designado tador indi- cais do do navio, no porto transportador
contratado
no ponto do navio, do porto designado
da no porto de
comprador) na origem cado pelo porto de de embarque pelo vendedor fronteira de destino destino no destino
comprador embarque
Vendedor Comprador Vendedor – Comprador O Opicional
Figura 3.1 Representação Gráfica dos Incoterms 2010. Fonte: BRASIL, Ministério de De-
senvolvimento Indústria e Comércio – MDIC. Disponível em: <http://www.mdic.gov.br/siste-
mas_web/aprendex/default/index/conteudo/id/13/>. Acesso em 1 de mar. de 2015.
3.1.4 Grupos de Incoterm
Para melhor entendimento, apresentam–se as definições das regras e os con-

ceitos em cada um dos grupos de Incoterm.
Grupo E
EXW – Ex Works – a mercadoria é entregue no estabelecimento do vende-
dor, em local designado. O comprador recebe a mercadoria no local de sua pro-
dução (fábrica, plantação, mina, armazém), na data combinada; com todas as
despesas e riscos sob sua responsabilidade, desde a retirada no local designado
até o destino final. Nesses Incoterms, são mínimas as obrigações e responsabi-
lidades do vendedor.
60 • capítulo 3
Grupo F
FCA – Free Carrier (named place...) – Livre no Transportador (local desig-
nado....). A obrigação do vendedor termina ao entregar a mercadoria, desem-
baraçada para a exportação, à custódia do transportador nomeado pelo com-
prador, no local designado. O desembaraço aduaneiro é encargo do vendedor.
FAS – Free Alongside Ship – Livre no Costado do Navio. A obrigação do ven-
dedor é colocar a mercadoria ao lado do costado do navio, no cais do porto de
embarque designado ou em embarcações de transbordo. A partir dos Incoterms
2000, o desembaraço da mercadoria passa a ser de responsabilidade do vendedor.
FOB – Free on Board – Livre a Bordo do Navio. O vendedor, sob sua conta
e risco, deve colocar a mercadoria a bordo do navio indicado pelo comprador,
no porto de embarque designado, cabendo a ele atender às formalidades de ex-
portação. Esta fórmula é a mais usada nas exportações brasileiras de produtos
a granel (produtos agrícolas e minérios) por via marítima.
Grupo C
CFR – Cost and Freight – Custo e Frete. Despesas decorrentes da colocação
da mercadoria a bordo do navio. O frete até o porto de destino designado e as
formalidades de exportação correm por conta do vendedor; os riscos e danos da
mercadoria, a partir do momento em que é colocada a bordo do navio, no por-
to de embarque, passam a ser de responsabilidade do comprador, que deverá
contratar e pagar o seguro e os gastos com o desembarque. Este termo pode ser
utilizado somente para transporte marítimo ou fluvial doméstico.
CIF – Cost, Insurance and Freight – Custo, Seguro e Frete. Cláusula ampla-
mente utilizada em que todas despesas, inclusive seguro marítimo e frete, até
a chegada da mercadoria no porto de destino designado correm por conta do
vendedor; todos os riscos, desde o momento em que se transpõe a amurada do
navio, no porto de embarque, são de responsabilidade do comprador; o com-
prador recebe a mercadoria no porto de destino e arca com todas as despesas,
tais como desembarque, impostos, taxas, direitos aduaneiros. Esta modalidade
somente pode ser utilizada para transporte marítimo. Deverá ser utilizado o ter-
mo CIP para os casos de transporte rodoviário, ferroviário ou aéreo.
CPT – Carriage Paid To – Transporte Pago Até. O vendedor paga o frete até
o local do destino indicado; o comprador assume o ônus dos riscos de perdas
e danos, a partir do momento em que a transportadora assume a custódia das
mercadorias. Este termo pode ser utilizado independentemente da forma de
transporte, inclusive multimodal.
capítulo 3 • 61
CIP – Carriage and Insurance Paid to – Transporte e Seguro Pagos até. O
frete é pago pelo vendedor até o destino convencionado; as responsabilidades
são as mesmas indicadas na CPT, acrescidas do pagamento de seguro até o
destino; os riscos e danos passam para a responsabilidade do comprador no
momento em que o transportador assume a custódia das mercadorias. Este ter-
mo pode ser utilizado independentemente da forma de transporte, inclusive
multimodal.
Grupo D
DAF – Delivered At Frontier – Entregue na Fronteira. A entrega da merca-
doria é feita em um ponto antes da fronteira alfandegária com o país limítrofe
já desembaraçada para exportação, porém não desembaraçada para importa-
ção; a partir desse ponto a responsabilidade por despesas, perdas e danos é do
comprador.
DES – Delivered Ex–Ship – Entregue no Navio. O vendedor coloca a merca-
doria, não desembaraçada, a bordo do navio, no porto de destino designado, à
disposição do comprador; até chegar ao destino, a responsabilidade por perdas
e danos é do vendedor. Este termo somente pode ser utilizado para o transporte
marítimo.
DEQ – Delivered Ex–Quay – Entregue no Cais. O vendedor entrega a mer-
cadoria não desembaraçada ao comprador, no porto de destino designado; a
responsabilidade pelas despesas de entrega das mercadorias ao porto de des-
tino e desembarque no cais é do vendedor. Estes Incoterms preveem que é de
responsabilidade do comprador o desembaraço das mercadorias para importa-
ção e o pagamento de todas as formalidades, impostos, taxas e outras despesas
relativas à importação.
DDU – Delivered Duty Unpaid – Entregues Encargos/Impostos Não pagos.
Consiste na entrega de mercadorias no país do comprador, descarregadas; os
riscos e despesas até a entrega da mercadoria correm por conta do vendedor,
exceto as decorrentes do pagamento de direitos, impostos e outros encargos
resultantes da importação.
DDP – Delivered Duty Paid – Entregue Encargos/Impostos Pagos. O vendedor
cumpre os termos de negociação ao tornar a mercadoria disponível no país do
importador no local combinado, desembaraçada para importação, porém sem
o compromisso de efetuar desembarque; o vendedor assume os riscos e custos
referentes a impostos e outros encargos até a entrega da mercadoria; este termo
representa o máximo de obrigação do vendedor em contraposição ao EXW.
62 • capítulo 3
Os Incoterms 2010 foram discriminados pela International Chamber of Commerce
(ICC), em sua Publicação Nº 715E, de 2010. A Resolução Camex nº 21 de 07 de abril
de 2011 relaciona os códigos que deverão ser adotados para fins de identificação de
venda praticada, nos documentos e registros de controle dos órgãos da Administração
Federal.
Na versão Incoterms 2010, não foram incluídas regras da versão 2000:
• DAF (Delivered At Frontier – Entregue na Fronteira.

• DES (Delivered Ex–Ship) – Entregue no Navio.
• DEQ (Delivered Ex–Quay) – Entregue no Cais.
• DDU (Delivered Duty Unpaid) – Entregues Direitos Não pagos.
Os Incoterms 2010 incorporaram os conceitos:
• DAT (Delivered at Terminal – Entregue no Terminal) e o

• DAP (Delivered at Place – Entregue no Local), definidos como segue:
DAT (Delivered at Terminal – Entregue no Terminal) – para interpretação e

negociação, entende–se como “terminal”: terminal aéreo, terminal ferroviário,
terminal rodoviário, cais, armazém ou terminal de contêineres (depôt), desde
que a mercadoria esteja descarregada do veículo transportador internacional
(avião, navio, caminhão, trem) e colocada à disposição do comprador. Para se
reduzirem eventuais conflitos nas negociações, alguns cuidados podem ser
adotados:
• Estipular o local de entrega informando qual terminal e sua localização,

pois alguns terminais possuem mais que um domicílio.
• Quando definido o terminal, compradores e vendedores devem explicitar
o local de entrega por escrito.
Importante ressaltar que, na regra DAT, o local interpretado como terminal

é um recinto alfandegado com presença de autoridade fiscal–aduaneira para
realizar os procedimentos de desembaraço. Se o risco e custo de transporte do
terminal (DAT) até outro local sejam definidos como de responsabilidade do
exportador, a regra a ser utilizada deve ser DAP, e não DAT.
capítulo 3 • 63
DAT (Delivered at Terminal – Entregue no Terminal). O desembaraço adu-
aneiro de importação ainda é de responsabilidade do comprador. Caso ela seja
do exportador, a regra a ser utilizada deve ser DDP, que permite ao exportador
o pagamento de taxas e impostos da importação no destino, ou seja, a opera-
ção será de total responsabilidade do vendedor, já que DDP implica assumir
todos os riscos e custos da venda. A única ressalva é que o DDP não é permitido
na importação brasileira pelo fato exclusivo de a empresa importadora ter de
ser o contribuinte dos valores (direitos aduaneiros na importação), ou seja, não
é permitido que nenhum valor, a título de pagamentos de impostos, entre no
Brasil proveniente de empresa em outro país. Assim como era no DDU (excluí-
do da lista geral), agora é no DDP.
Os dois termos definidos nos Incoterms 2010, DAT e DAP podem ser adotados em
qualquer modalidade de transporte. As diferenças entre DAT e DAP são:
• O “lugar” de entrega é fora de um terminal, podendo ser no próprio navio ou em
qualquer outro lugar.
• A responsabilidade sobre o risco e custo de transporte após o terminal é do expor-
tador.
Uma distinção a ser feita é a da “amurada do navio” para “a bordo do navio”.

Este ponto é importante para a aplicação dos termos FOB e CFR e CIF, pois os
Incoterms 2010, ao definirem os termos FOB (Free on Board), CFR (Cost and
Freight) e CIF (Cost, Insurance and Freight), introduziram uma mudança im-
portante em relação aos Incoterms 2000: a entrega da mercadoria deixa de ser
na amurada do navio para ser a bordo do navio, evitando erros de interpretação
das regras.
3.1.5 Aspectos jurídicos
Explicitados nos contratos de compra e venda, os Incoterms passam a ter for-

ma legal, com seu significado jurídico preciso e efetivamente determinado,
simplificando a elaboração das cláusulas desses contratos. Na aplicação das
versões dos Incoterms, todas as versões continuam valendo e podem ser aplica-
das desde que haja vontade manifesta das partes envolvidas e a versão utilizada
explicitada nos contratos.
64 • capítulo 3
Os Incoterms, além de simplificarem e normalizarem o entendimento entre compra-
dores e vendedores no comércio exterior, explicitam as condições e características do
processo logístico internacional, ao indicarem claramente quais os modais de trans-
porte que serão utilizados e as responsabilidades ao longo das cadeias logísticas e de
suprimento.
3.2 Suprimento internacional
A Gestão da Cadeia de Suprimentos (Supply Chain Management – SCM) constitui–se

pela inter–relação de fornecedores, compradores e agentes intervenientes que, a partir
de um conjunto de procedimentos e processos, buscam a melhor integração das ativi-
dades e componentes logísticos na otimização dos fluxos físicos de mercadorias, fluxos
de informações e fluxos financeiros decorrentes.
Os componentes das cadeias logísticas são transporte, armazenagem, embala-

gem, manuseio de mercadorias, gestão de inventários (estoques), sistemas de
informação, gestão do ciclo de pedidos, questões fiscais e questões ambientais,
os quais se mostram presentes ao longo da cadeia de suprimentos desde a ori-
gem da matéria-prima até o local de consumo do produto.
Nesse sentido, apresentam-se os elementos das cadeias de suprimentos, ou
seja, entidades e pessoas que atuam na viabilização dos fluxos de mercadorias
nessas cadeias. São eles: Fornecedores e Vendedores; transportadores; arma-
zenadores; embaladores (por exemplo: manipuladores de contêineres); despa-
chantes e agentes aduaneiros; Compradores e Clientes Finais.
A orquestração desses elementos em rede permite harmonização entre as
partes envolvidas de modo a reduzir os custos e tempos ao longo da cadeia, le-
vando em conta as exigências dos clientes dentro do princípio de utilidade de
tempo e lugar e entregar o que o cliente quer no local e prazo contratados.
Na estruturação da cadeia de suprimentos, o foco central é dar atendimento
às expectativas dos clientes e assegurar sua satisfação. De acordo com Bowersox
et al. (2006), as expectativas dos clientes serão atendidas ao se considerarem os
atributos de:
capítulo 3 • 65
• Confiabilidade: refere–se ao desempenho das atividades logísticas con-
forme acordado, ou seja, o contratado deve ser cumprido. Por exemplo: quanti-
dades, forma, prazo, lotes e local.
• Capacidade de resposta: é um conceito orientado para o tempo de entre-
ga e para a resolução de problemas. Sua medição está associada ao lead time
de cada etapa do processo e o lead time total, ou seja, o tempo necessário para
colocação do pedido, fabricação, fornecimento, transporte, armazenagem e
transporte do produto acabado até o ponto de venda.
• Acesso: expectativas dos clientes em relação aos contatos com o fornece-
dor e ao pronto atendimento de suas demandas;
• Comunicação: manter o cliente proativamente informado. Os clientes
não gostam de ser surpreendidos e uma notificação antecipada é essencial.
• Credibilidade: refere-se à percepção de que, em princípio, toda organiza-
ção é íntegra.
• Segurança: lida com a garantia do fornecimento, bem como a preserva-
ção da confidencialidade das negociações.
• Cortesia: relação de polidez e respeito entre as pessoas envolvidas na ca-
deia logística do fornecedor. A falha de um indivíduo pode destruir os melhores
esforços de todos os envolvidos nessa cadeia.
• Competência: é avaliada pelo cliente a partir do saber fazer, que implica
desempenho das atividades dos envolvidos na cadeia produtiva, ou seja, todos
os que aparecem representado a empresa, como, por exemplo, vendedores, re-
cepcionistas, assistentes técnicos e motoristas.
• Tangíveis: são as expectativas dos clientes em relação às instalações do
fornecedor e condições da frota de equipamentos de transporte.
• Conhecendo o Cliente: distinguir o cliente como único, ou seja, identifi-
car suas peculiaridades para dar atendimento às suas necessidades.
Na arquitetura da cadeia de suprimentos, os recursos, quando geridos de forma integra-

da, podem levar a resultados como: escolha de melhores alternativas de investimentos
para a produção; redução dos custos de transporte e de distribuição; menores custos
de compras e estoques; otimização da malha de distribuição; aumento do padrão de
66 • capítulo 3
qualidade de bens e serviços produzidos; desenvolvimento de parcerias com fornece-
dores; integração com os parceiros, aplicações de tecnologia da informação; desenvol-
vimento de negócios eletrônicos (e–business); relacionamento positivo com clientes
internos e externos; redução do custo agregado, melhoria das práticas de marketing;
implementação de parcerias estratégicas ao longo da cadeia de suprimentos.
3.2.1 A estruturação da cadeia de suprimentos Internacional
A estruturação da cadeia de suprimentos internacional exige que se conheçam

os tipos de demanda, o nível do serviço requerido pelos clientes, sua localiza-
ção e os custos envolvidos, destacando–se na arquitetura das cadeias de supri-
mentos a localização, modos de transporte, formas de produção, a gestão de
estoques, tipologia de fornecedores e sistemas de informação disponíveis.
Localização
A decisão de onde se implantar uma fábrica, armazéns e centros de distri-
buição (CDs) deve levar em conta diversos fatores aplicados a cada tipo de ins-
talação, tais como:
• A capacidade necessária: quanto será possível produzir; quando será

necessária (demanda para os próximos anos) e a localização (onde) dessa
capacidade;
• Localização das matérias–primas, materiais e fornecedores;
• Localização dos concorrentes;
• Disponibilidade de água e energia elétrica (abundantes ou não);
• Rede de transportes e de comunicação disponível;
• Mão de obra (disponibilidade, qualificação, força e atitude sindical);
• Proximidade com os consumidores;
• Qualidade de vida e serviços (aspectos culturais, escolas, hospitais, ban-
cos e arquitetura da cidade e da região e seu clima);
• Incentivos fiscais (isenção de taxas e impostos, prazos de pagamento);
• Atitudes da comunidade (favoráveis ou não);
• Custos de terreno e de construção;
• Regulamentos ambientais;
capítulo 3 • 67
• Existência de prestadores de serviços de vigilância e limpeza, dentre
outros;
• Estacionamento de veículos;
• Infraestrutura da região.
Na logística internacional, esses fatores têm de ser avaliados também em

relação à estratégia de internacionalização da empresa, que pode optar por im-
plantar subsidiária (por exemplo, as montadoras de veículos) ou acessar o mer-
cado por meio de representantes homologados. Em qualquer dos casos, apre-
senta-se a necessidade da gestão cuidadosa dos componentes logísticos para o
atendimento das expectativas do mercado local.
A escolha do modal de transporte afeta diretamente a gestão do inventário nas ca-

deias de suprimento, inclusive pelas características da carga (granel sólido ou líquido,
carga conteinerizada e cargas especiais ou de projeto) e suas especificidades, por
exemplo, resfriadas, congeladas, alimentos, químicas e de movimentação perigosa.
A escolha do modal de transporte considera ainda a redução de custos; economias
de escala; agilidade e flexibilidade dos processos de movimentação; menor quantidade
de avarias; maior segurança no transporte e manuseio da carga; padronização na uni-
dade de carga transportada; menor tempo de operação e a distância a ser percorrida
(BALLOU, 1995).
Transporte
O transporte pode ser definido, de forma simples, como a movimentação de
estoques ao longo das cadeias de suprimentos, pelo modal de transporte utili-
zado por uma empresa, ou seja, terrestre (rodoviário, ferroviário e dutoviário);
aquaviário (marítimo, fluvial e lacustre) ou aéreo.
No Brasil, considera–se que sua matriz de transporte está desbalanceada
pela concentração acentuada no modo de transporte rodoviário, o qual, segun-
do dados da Agência Nacional de Transportes Terrestres, no ano de 2005, re-
presenta 58% da movimentação de cargas medida em t.km, cabendo ao modo
ferroviário 25%, ao aquaviário (fluvial e cabotagem) 13%, dutoviário e aéreo 4%.
Note–se que no Brasil, segundo dados do MDIC (2013), em 2012, na exporta-
ção, o transporte marítimo de mercadorias correspondeu a 96,1% em volume
e 83,5% em valor (US$ FOB); nas importações, a 89,4% das exportações em
68 • capítulo 3
volume e 75,4% em valor, evidenciando a importância do modal para a econo-
mia brasileira e seu comércio exterior.
A Confederação Nacional do Transporte (CNT) tem como missão atuar na defesa dos
interesses do setor de transportes no Brasil. O Plano CNT de Transporte e Logísti-
ca 2014 teve por objetivo apresentar uma contribuição para a melhoria do desem-
penho e da integração dos sistemas de transporte do país, ao identificar um conjunto
de intervenções prioritárias na infraestrutura de transportes, visando a promover, da
forma mais conveniente, e com os menores tempo e custo, o deslocamento de pes-
soas e bens. HYPERLINK "http://www.cnt.org.br/Imagens%20CNT/PDFs%20CNT/
Plano%20CNT%20de%20Log%C3%ADstica/Plano%20CNT%20de%20Transpor-
te%20e%20Logistica%202014.pdf" O texto completo do Plano CNT de Transporte e
Logística 2014 encontra–se disponível em: < http://www.cnt.org.br/Paginas/Plano–
CNT–de–Logistica.aspx/>.
O transporte tem como fatores específicos distâncias, volume ou tamanho

dos lotes, densidade da carga, facilidades de acondicionamento, facilidades de
manuseio etc. (BOWERSOX et al., 2006).
Na logística internacional, o modal de transporte obedece ainda a restrições
geográficas, ou seja, no caso do Brasil, o modo terrestre está restrito aos países
lindeiros da América do Sul, assim como a embalagem ou a falta dela (produtos
a granel) determina a escolha do modal.
No planejamento de transportes, as empresas devem levar em consideração:
• Disponibilidade: é a capacidade de cada modal em atender às entregas

prontamente, sendo o modal rodoviário o melhor qualificado ao oferecer o ser-
viço porta a porta (door to door).
• Velocidade: é o tempo de trânsito em uma rota, desde a origem até o pon-
to de destino. O aéreo o mais rápido de todos os modais.
• Confiabilidade: é a habilidade de entregar no tempo declarado, de ma-
neira satisfatória. Os dutos têm melhor destaque nessa característica na rela-
ção tempo/trânsito (transit time) e Índice Falhas ou Avarias.
• Capacidade: é a possibilidade do modal de transporte lidar com qualquer
tipo e quantidade de carga. O transporte aquaviário é o de mais destaque.
• Frequência: é caracterizado pela quantidade de movimentações progra-
madas. Os dutos se sobressaem pelo seu tempo contínuo.
capítulo 3 • 69
O Plano Nacional de Logística e Transporte (PNLT) foi desenvolvido pelo Ministério dos
Transportes (MT), em cooperação com o Ministério da Defesa (MD), por meio do Cen-
tro de Excelência em Engenharia de Transportes (CENTRAN) e publicado em 2007.
O PNLT tem como objetivo formalizar e perenizar instrumentos de análise, sob a ótica
logística, para apoiar o planejamento de intervenções públicas e privadas na infraestru-
tura e na organização dos transportes. O PNLT resgatou a capacidade de planejamento
do Governo Federal. Disponível em: <http://www.transportes.gov.br/perguntas–fre-
quentes.html#faqnoanchor/>.
Fornecedor
As estratégias de contratação de fornecedores devem considerar suas prin-
cipais competências, e o ciclo de suprimentos ocorre na interface entre o for-
necedor e fabricante desde que os materiais estejam disponíveis para que não
ocorram atrasos na produção.
As empresas, ao adotarem padrões de companhias de classe mundial (world
class companies), buscam se capacitar para fornecer e comprar equipamentos
e serviços de todos e para todos os pontos do mundo, num processo que se de-
nomina de global sourcing, ou seja, um processo de integração entre fornece-
dores e clientes, configurando uma cadeia global de relacionamento entre em-
presas localizadas nos diversos países.
A indústria automobilística se caracteriza por essa prática e as montadoras
já há algum tempo adotaram a sistemática do global sourcing como condição
para a produção de modelos de automóveis mundiais, em que a produção e os
suprimento de sistemas se espalham por diversos países. Os sistemas CKD e
SKD, já mencionados anteriormente, consubstanciam essa estratégia.
Essas empresas objetivam, pela certificação de fornecedores, a solução para
muitos problemas relacionados ao binômio cliente–fornecedor e a contrata-
ção (procurement). As certificações têm amplitude mundial, sendo o processo
composto de etapas: a prospecção e identificação de fornecedores; avaliação
desses fornecedores que são submetidos à rigorosa avaliação de sua capacida-
de produtiva, de fornecimento, reputação de mercado e condições financeiras.
Esta fase implica ainda visitas de equipes da empresa potencial contratante aos
sítios dos fornecedores, os quais, avaliados positivamente, serão homologados
e poderão participar de certames para fornecimento.
70 • capítulo 3
A empresa considerada vencedora por suas condições técnicas, preço e con-
dição de pagamentos passa a fornecer, e suas entregas e desempenho do ma-
terial avaliados continuamente, sendo que poderá receber uma qualificação de
fornecedor global, que poderá credenciá–la a participar de concorrências em
nível mundial.
Dessa forma, fazem parte da avaliação dos fornecedores o atendimento de
indicadores de desempenho (key performance indicators) que envolvem tem-
pos, lotes de entrega, formas etc. Um exemplo é o sistema Just-in-time (JIT),
pelo qual o material ou subsistema é levado à fábrica do cliente no momento
em que está prevista sua utilização, indo direto à linha de produção ou proces-
so, proporcionando, assim, redução nos custos de inventário ao comprador e
assegurando qualidade relacionada às especificações e inspeções e aos testes
de recebimento.
O fornecedor aprovado e homologado é aquele que, tendo atingido um
padrão de qualificação, é aprovado para prestar fornecimento de um deter-
minado item ou sistema. A indústria automobilística deixa de adquirir peças
e materiais pela compra de subsistemas (painéis, sistemas elétricos, motores
e outros). Dessa forma, a certificação implica um nível muito mais elevado de
qualidade e de experiência, e também de compromisso entre as partes.
Estoque
O inventário encontra–se praticamente em todas as atividades logísticas
numa relação direta com a armazenagem, transporte, embalagem, questões
fiscais e sistemas de informação.
O ponto-chave dos suprimentos, conforme já mencionado, diz respeito à gestão de

inventários ao longo das cadeias de suprimento, ou seja, o inventário (estoque) é o
componente gerencial mais importante da integração logística, impactando custos e
serviços e influenciando o planejamento e a execução de todo o processo logístico.
Deve–se levar em conta que estoque sempre representa custos incorridos

na sua manutenção (guarda, tratamento, disposição, recuperação e obsoles-
cências) e no custo do capital investido em estoque em suas formas de maté-
ria–prima, produtos em processo e produtos acabados.
capítulo 3 • 71
O inventário cumpre os seguintes propósitos dentro da empresa:
• Capacita a empresa a atingir economias de escala;

• Equilibra a oferta e a demanda;
• Capacita a especialização em fabricação;
• Fornece proteção contra incertezas na demanda e no ciclo de pedido;
• Atua como um regulador de fluxo entre as interfaces dentro do canal de
distribuição.
O principal objetivo na gestão de inventários é o de minimizar os custos,

atender em um nível desejável de investimentos para o nível de serviço deseja-
do. As questões básicas a serem consideradas são:
• Quanto pedir: qual a quantidade ideal para cada pedido. O Lote Econômico
de Compra – LEC é uma prática que pretende reduzir os custos combinados de
pedido e de manutenção de inventário;
• Quando pedir: com quais frequência e tempo;
• Onde comprar: localização dos fornecedores (cidade, estado, país), com-
pras centralizadas ou descentralizadas entre fábricas e questões fiscais, tribu-
tárias e aduaneiras de cada país;
• Políticas de Pedidos: quando deve ser realizada a revisão dos pedidos,
considerando quantidades, tempos de entrega (lead time – tempo decorri-
do desde a emissão do pedido até a entrega final do produto) e incertezas da
demanda;
• Análise da demanda: quais as particularidades e os hábitos de consumo
de cada produto, onde são consumidos, por quem, quando (sazonalidade) e
como. A análise da demanda subsidia as principais decisões sobre os estoques
no atendimento aos clientes. Da mesma forma, condiciona a resposta e a efici-
ência das cadeias de suprimentos.
A gestão de inventário, principalmente nos negócios internacionais, deve

levar em consideração a classificação dos estoques, como:
• Estoque cíclico: Quantidade média de estoque utilizada para satisfazer a
demanda entre o recebimento de entregas dos fornecedores. As empresas pro-
duzem e compram em grandes lotes com a finalidade de explorar economias de
escala nos processos de produção, transporte e compra;
• Estoque em trânsito: Produtos que estão sendo movimentados da origem
(fabricante) para o destino (comprador);
72 • capítulo 3
• Estoque de segurança: Estoque mantido para dar atendimento à deman-
da excedente não prevista e atua como proteção contra a falta de produto quan-
do a demanda excede a previsão de vendas;
• Estoque sazonal: Criado para combater a variabilidade previsível da de-
manda. Nesta classificação, estão as demandas referentes a datas comemo-
rativas. Por exemplo, o estoque de brinquedos para vendas no Natal, Dia das
Crianças e outros.
Nas cadeias de suprimentos, apresentam-se os seguintes tipos de estoques:
• Matérias–primas: Necessário e mantido para dar atendimento à

produção;
• Produtos em Processo: produtos sub montados ou semiacabados dentro
da linha de produção;
• Produtos acabados: Produtos prontos que se encontram nas instalações
do fabricante, em centros de distribuição e, mesmo, nos clientes, ainda não fa-
turados e pagos.
Na logística internacional, assim como na doméstica, a gestão de inventário

está relacionada ao nível de serviço acordado na cadeia de suprimentos, ou seja,
são gerenciados os estoques localizados nos fabricantes e centros de consolida-
ção e distribuição, estoques em trânsito e produtos entregues aos clientes.
Nessa última categoria, têm–se os produtos que são mantidos nas instala-
ções dos clientes e faturados no momento de sua efetiva utilização, como, por
exemplo, na indústria automobilística, a implantação de shops de fornecedo-
res no sítio da montadora. Na verdade, isso representa que os custos do inven-
tário são assumidos pelos fornecedores.
Produção
Modelos atuais de produção, cada vez mais, implicam a inter–relação es-
treita nas cadeias de suprimento com fornecedores – fabricantes – distribuido-
res – clientes atuando de forma integrada, em que cada um necessita entender
mais o negócio de seus parceiros na cadeia. A indústria automobilística, ain-
da uma vez, mostra–se pioneira nessa concepção ao implantar os modelos de
condomínios industrias e consórcios modulares, os quais implicam trazer os
fornecedores o mais próximo possível de seus sítios industriais. Outra inova-
ção, conforme já mencionado, diz respeito ao fornecimento de subsistemas de
montagem, e não peças para montagem.
capítulo 3 • 73
Nessa linha, as empresas passam a terceirizar atividades até então consideradas
essenciais, como as de concepção e projetos de veículos e parcelas importantes
de seu processo produtivo, na estratégia que se conhece como de Terceirização ou
Outsourcing, de modo a permitir a variabilização de custos, ou seja, uma adaptação às
variações de demanda.
Uma das atividades terceirizadas é a referente à logística, as quais passam a ser
providas pelos prestadores de serviços logísticos (3PL – Third Party Logistics Providers)
e esses provedores logísticos têm âmbito de atuação tanto nacional como internacional
e atendem à necessidade das empresas de reduzirem o número de fornecedores que
lidam e assim os custos de contratação (procurement).
As estratégias de planejamento e controle da produção, dessa forma, pas-

sam a encarar o que os clientes procuram nos mercados. Num primeiro está-
gio, considera-se a capacidade de produção, ou seja, quais e quantos produtos
a empresa irá fabricar. No segundo estágio, a decisão de quais partes ou compo-
nentes serão produzidos internamente ou adquiridos de fornecedores.
Um dos objetivos é a programação e produção o mais próximo ou compa-
tível possível com a realização de vendas firmes e, assim, reduzir o lead time
entre a emissão de pedidos e a entrega dos produtos. Esse objetivo faz parte do
conceito de Produção Enxuta (Lean Production) e a gestão dos suprimentos é
fundamental para que a produção atenda o previsto e que esse previsto não se
diferencie muito do realizado.
Bowersox et al. (2006) conceituam lead time de produção como a medida
de tempo despendido entre a emissão da ordem de pedido no ponto de venda
e a conclusão de todo o trabalho, ou seja, produto pronto para ser embarcado.
O tempo (lead time) gasto para fazer com que os materiais se movimentem
dentro dos prazos esperados é crítico e sua redução produzirá benefícios, tais
como menores custos e melhor nível de serviço aos clientes. O lead time total
será a soma do tempo para comprar, produzir, mover e vender.
O lead time de compra compreende: tempo de preparação do pedido, tem-
po para sua confirmação, tempo de sua liberação pelo fornecedor, tempo do
produto em trânsito, tempo de recebimento e armazenamento representando
o tempo total para o material estar disponível para uso. O lead time da produ-
ção compreende: tempo de processamento de pedidos, tempo de manufatu-
ra, tempo de embalagem e tempo de liberação. O lead time da movimentação
74 • capítulo 3
compreende: tempo de estocagem, tempo de processamento do pedido, tempo
de sua expedição. O lead time de venda: tempo para o recebimento da fatura
relativa ao produto e para o dinheiro disponível para uso.
Na logística internacional, devemos lembrar que estão envolvidos distân-
cias maiores, procedimentos aduaneiros e a interferência de diversos agentes
nas suas relações de troca.
Ciclo de Processamento dos pedidos

O ciclo de processamento dos pedidos se refere à troca de informações en-
tre a empresa e os envolvidos na distribuição do produto. A gestão de pedidos
depende da entrada precisa e qualificada dos pedidos aos clientes e do enten-
dimento dos atributos associados aos produtos e acordados com os clientes.
As exigências de suprimento (procurement) compõem a programação em
sequência temporal do encaminhamento de materiais para atender à operação
da empresa. As principais áreas relacionadas aos padrões de processamento
dos pedidos são:
• Tempo do ciclo do pedido: intervalo de tempo medido entre a colocação

do pedido e a entrega do produto ao cliente;
• Disponibilidade de estoque: demanda que pode ser atendida a partir do
estoque existente;
• Restrições do tamanho do pedido: tamanhos de lotes de interesse do
cliente e que a empresa pode atender;
• Facilidade em se fazer o pedido: a empresa deve estabelecer uma comu-
nicação amigável com os clientes, facilitando a acesso das partes;
• Frequência de entrega: intervalos de tempo de atendimento, buscando a
flexibilidade de resposta como padrão de desempenho;
• Confiabilidade da entrega: Pedidos entregues no prazo, nas quantidades
contratadas e documentação completa em relação ao número total de pedidos;
• Qualidade da documentação: a documentação deve ser amigável aos
clientes (user friendly) com dados íntegros e completos, ou seja, sem erros;
• Procedimento para reclamação: identificar as causas usuais de reclama-
ções e se a empresa está apta a resolvê–las;
• Apoio técnico: que tipo de apoio técnico é oferecido aos clientes e o pa-
drão desse atendimento;
capítulo 3 • 75
• Informação sobre a situação do pedido: fornecimento de informações
aos clientes sobre a posição de seus pedidos e sobre problemas eventuais de
disponibilidade de estoque ou entrega.
A evolução e o barateamento dos meios de comunicação e informação têm

feito com que as relações entre fornecedores e clientes sejam acompanhadas
em tempo real e a prestação desse tipo de serviço passou a ser usual e obrigató-
ria, tanto na logística doméstica como na internacional.
Informação
A gestão das cadeias de suprimento, conforme ressaltamos, representa o
gerenciamento de fluxos físicos de produtos, fluxos de informação viabilizados
por fluxos financeiros, os quais, por sua vez, se utilizam de recursos informa-
cionais, seja nas relações locais, seja nas internacionais.
Os sistemas de informação estão remodelando as organizações e a natureza
dos vínculos entre elas. As empresas já podem conectar o reabastecimento do
produto no mercado de acordo com os fornecedores graças ao uso de informa-
ções compartilhadas a partir dos recursos de tecnologia de informação (softwa-
res, banco de dados, redes).
A integração informacional se constrói em quatro níveis de funcionalidade, a saber: sis-

temas de transação; controle gerencial; análise e decisões e planejamento estratégico.
• O planejamento estratégico fornece informações que auxiliam na redefi-

nição de estratégias logísticas da empresa. Busca a melhoria da capacidade de
produção, capacitação gerencial para identificação e aproveitamento das opor-
tunidades de mercado a partir do aprimoramento da capacidade de resposta
aos clientes.
• A análise de decisões é feita por meio de ferramentas de software que
apoiam a tomada de decisões, incluindo banco de dados, geração de relatórios
e procedimentos formais de avaliação.
• O sistema de transações se apoia em regras formais, procedimentos e
comunicações padronizados e subsidia o trabalho da logística em todas suas
etapas (processamento de pedidos; embalagem, transporte; armazenagem e
controle de inventários).
76 • capítulo 3
• O controle gerencial avalia o desempenho e eventuais exceções operacio-
nais, por meio de sistemas e processos orientados para evidenciar situações
fora dos padrões formais definidas para a organização.
A tabela 3.1 resume os níveis de funcionalidade dos sistemas de informação na

gestão de cadeias de suprimento, conforme proposto por Bowersox et al. (2006).
• Formulação de alianças estratégicas

• Desenvolvimento e aperfeiçoamento de capaci-
PLANEJAMENTO tações e oportunidades
ESTRATÉGICO • Análise de serviços aos clientes focalizada e
baseada no lucro
• Programação e roteirização de veículos

• Gestão e níveis de inventários
ANÁLISE PARA DECISÃO • Integração e localização de instalações e redes
• Integração vertical versus terceirização
• Gestão de pedidos
• Alocação de inventários
SISTEMAS DE • Separação de pedidos
TRANSAÇÃO • Expedição e embarque
• Formação de preços
• Pesquisa entre clientes
• Avaliações financeiras
• Custos
• Gestão de ativos
CONTROLE GERENCIAL • Avaliação de serviços aos clientes
• Avaliação da produtividade
• Avaliação da qualidade
Tabela 3.1 – Funcionalidade do sistema de informação na Gestão de Cadeias de Suprimento.

Fonte: Adaptado de Bowersox et al. (2006).
capítulo 3 • 77
Os sistemas de informação são os fios que ligam as atividades logísticas a
um processo integrado. Em outras palavras, os profissionais de logística se ali-
mentam do planejamento e controle de movimentações físicas, mas informa-
ções constituem o ar que ele respira, ou seja, é vida para manter a estruturação
da cadeia de suprimentos internacional.
ATIVIDADES
Questões 1 e 3. Marque a alternativa correta.
01. Os Incoterms representam regras internacionais de caráter uniformizador para os negó-

cios internacionais e objetivam:
a) Promover sua harmonia, facilitando a negociação de conflitos. Os Incoterms são interna-
cionalmente aceitos e praticados, mas não têm fundamento ou base legal formal, consti-
tuindo–se em regras consuetudinárias e consensuais. Os Incoterms impõem uma forma
acordada de entendimento entre vendedores (exportador) e compradores (importador),
quanto às responsabilidade pelas tarefas necessárias para deslocamento da mercadoria
desde sua origem até o local de destino, compreendendo embalagens, transportes in-
ternos, licenças de exportação e de importação, movimentação em terminais, transporte,
encargos aduaneiros e seguros internacionais.
b) Promover sua harmonia, facilitando a negociação de conflitos. Os Incoterms são interna-
cionalmente aceitos e praticados, mas não têm fundamento ou base legal formal, cons-
tituindo–se em regras consuetudinárias e consensuais. Os Incoterms não impõem, e
sim representam uma forma acordada de entendimento entre vendedores (exportador)
e compradores (importador), quanto as responsabilidade pelas tarefas necessárias para
deslocamento da mercadoria desde sua origem até o local de destino, compreendendo
embalagens, transportes internos, licenças de exportação e de importação, movimenta-
ção em terminais, transporte, encargos aduaneiros e seguros internacionais.
c) Promover sua harmonia, facilitando a negociação de conflitos. Os Incoterms são nacio-
nalmente aceitos e praticados, mas não têm fundamento ou base legal formal, cons-
tituindo–se em regras consuetudinárias e consensuais. Os Incoterms não impõem, e
sim propõem uma forma acordada de entendimento entre vendedores (exportador) e
compradores (importador), quanto às responsabilidade pelas tarefas necessárias para
deslocamento da mercadoria desde sua origem até o local de destino, compreendendo
embalagens, transportes internos, licenças de exportação e de importação, movimenta-
ção em terminais, transporte, encargos aduaneiros e seguros internacionais.
78 • capítulo 3
02. Os Incoterms 2010 incorporaram os conceitos DAT (Delivered at Terminal – Entregue
no Terminal) e o DAP (Delivered at Place – Entregue no Local) e são entendidos como:
a) As diferenças entre DAT e DAP são o “lugar” de entrega, que é fora de um terminal, po-
dendo ser no próprio navio ou em qualquer outro lugar. A responsabilidade sobre o risco
e custo de transporte após o terminal é do exportador.
b) As similaridades entre DAT e DAP são o “lugar” de entrega, que é dentro de um terminal,
podendo ser no próprio navio ou em qualquer outro lugar. A responsabilidade sobre o
risco e custo de transporte após o terminal é do exportador.
c) As diferenças entre DAT e DAP são o “lugar” de entrega, que é dentro de um terminal,
podendo ser no próprio navio ou em qualquer outro lugar. A responsabilidade sobre o
risco e custo de transporte após o terminal é do exportador.
03. No planejamento de transportes, as empresas devem levar em consideração:

a) Disponibilidade: Capacidade que cada modal tem de atender às entregas prontamente,
sendo o modal rodoviário o mais bem qualificado ao oferecer o serviço porta–a–porta
(door to door). Velocidade: Tempo de trânsito em uma rota, desde a origem ao ponto
de destino. O aéreo é o mais rápido de todos os modais. Confiabilidade: Habilidade
de entregar no tempo declarado, de maneira satisfatória. Os dutos se destacam nessa
característica pela relação tempo trânsito (transit time) e Índice Falhas ou Avarias. Ca-
pacidade: Possibilidade do modal de transporte de lidar com qualquer tipo e quantidade
de carga. O transporte aquaviário é o de maior destaque. Frequência: Quantidade de
movimentações programadas e realizadas.
b) Disponibilidade: Capacidade que cada modal tem de atender às entregas prontamente,
sendo o modal rodoviário o mais bem qualificado ao oferecer o serviço porta–a–porta
(door to door). Confiabilidade: Habilidade de entregar no tempo declarado, de maneira
satisfatória. Os dutos se destacam nessa característica pela relação tempo de trânsito
(transit time) e Índice Falhas ou Avarias. Capacidade: Possibilidade do modal de trans-
porte de lidar com qualquer tipo e quantidade de carga. O transporte aquaviário é o de
mais destaque. Frequência: é o tempo de trânsito em uma rota, desde a origem ao des-
tino. O aéreo é o menos rápido e mais barato de todos os modais, sendo caracterizado
pela quantidade de movimentações programadas.
c) Disponibilidade: Capacidade de cada modal de atender às entregas prontamente, sendo
o modal rodoviário o mais bem qualificado ao oferecer o serviço porta–a–porta (door to
door). Velocidade: Tempo de trânsito em uma rota, desde a origem ao destino. O aéreo
é o mais rápido de todos os modais. Capacidade: Habilidade de entregar no tempo
declarado, de maneira satisfatória. Os dutos têm melhor destaque nessa característica
capítulo 3 • 79
na relação tempo de trânsito (transit time) e Índice Falhas ou Avarias. Confiabilidade:
Possibilidade de o modal lidar com qualquer tipo e quantidade de carga. Frequência:
Quantidade de movimentações programadas e reallizadas.
04. A integração informacional se constrói em quatro níveis: sistemas de transação; controle

gerencial; análise de decisões; e planejamento estratégico. Explique a importância da inte-
gração informacional para a logística internacional.
REFLEXÃO
A globalização das economias e as empresas voltadas para o comércio exterior fizeram com
que as cadeias de suprimento se tornassem globais e se incorporassem à logística, às con-
dições e características do comércio entre países, ou seja, longas distâncias, tempos de
movimentação maiores, culturas, línguas, legislações aduaneiras diferentes e dificuldades de
negociação pelo distanciamento entre os agentes e dificuldade de conhecimento e capaci-
tação de se lidar com diferentes.
Dessa forma, apresenta-se nos contextos nacional e internacional, a demanda por profis-
sionais com competências específicas na área de negociação e conhecimentos especializa-
dos de gestão logística. A fluência em idiomas se faz condição sine qua non para a atividade
de modo que se estabeleça condição de comunicação e entendimento entre os agentes das
cadeias.
LEITURA
A prestação de serviços de logística integrada na indústria automobilística no Brasil:
em busca de alianças logísticas estratégicas.
0 estudo aborda as características de relacionamento entre empresas montadoras e ope-
radores logísticos no Brasil, tendo em vista o caráter estratégico da prestação de serviços
de logística integrada na indústria automobilística, setor que vem apresentando uma trans-
formação muito grande em suas práticas e organização. ROBLES, L. T. Tese (Doutorado em
Administração). Faculdade de Economia, Administração e Contabilidade da Universidade de
São Paulo, FEA–USP: São Paulo, 2001. Disponível em: < http://www.teses.usp.br/teses/>.
80 • capítulo 3
Sobre a gestão logística na cadeia de suprimentos:
• BOWERSOX, D. J.; CLOSS, D. J.; COOPER, M. B. Gestão logística de cadeias de supri-
mentos. Porto Alegre: Bookman, 2006.
• MARTIN, C. Logística e gerenciamento da cadeia de suprimentos. São Paulo:
Thomson Learning, 2007.
BRASIL, Ministério de Desenvolvimento Indústria e Comércio – MDIC. Disponível em: <https://
comexando.wordpress.com/2011/06/16/dat–e–dap–incoterms–2010/>. Acesso em: 27 fev. 2015.
________, Ministério de Desenvolvimento Indústria e Comércio – MDIC. Disponível em: <http://www.
aprendendoaexportar.gov.br/informacoes/incoterms_fob.htm>. Acesso em: 5 mar. 2015.

CHISTOPHER, M. Logística e gerenciamento da cadeia de suprimentos. São Paulo:Thomson
Learning, 2007.
capítulo 3 • 81
82 • capítulo 3
4
Planejamento
Logístico nas
Cadeias de Valor
Internacionais
O planejamento logístico nas cadeias de valor implica identificarem-se as con-
dições ambientais que interferem nos negócios, prever os passos e os agentes
envolvidos nessas cadeias, alocar recursos, designar papéis e responsabilida-
des, estipular prazos e metas de desempenho com o objetivo de se prestar o me-
lhor nível de serviço aos clientes ao menor custo total das atividades logísticas.
Da mesma forma, o planejamento logístico explora as economias de escala e as
trocas compensatórias de custos.
OBJETIVOS
• Identificar os principais elementos de custo logístico que podem afetar o preço final de um
produto e a rentabilidade do negócios;
• Analisar situações de trade-offs, Lay-Down Cost e fronteiras de mercado.
84 • capítulo 4
4.1 Distribuição Internacional
As cadeias de suprimento empresariais são compostas de macroprocessos de
Suprimento (Inbound), de Planta (Plant) e Distribuição (Outbound), os quais
correspondem ao recebimento de materiais e matérias-primas; sua armazena-
gem intermediária, formas de recuperação e disposição para a fabricação dos
produtos e, quando prontos, seu encaminhamento aos clientes. Note-se que o
processo de distribuição de uma empresa fornecedora é o processo de supri-
mento da empresa compradora, daí sua conceituação como cadeia (chain) ou
corrente.
Nos negócios do comércio exterior, conforme já visto, a gestão das cadeias
de suprimento tem o efeito das longas distâncias, maior tempo de encaminha-
mento de produtos, o impacto das questões aduaneiras e o envolvimento de
múltiplos agentes, o que na distribuição internacional exige o conhecimento e
projeto de canais de distribuição especializados.
Lambert et al. (1998) apresentam que um canal de distribuição é definido
como a coleção de unidades da organização, internas e externas ao fabricante,
que executam as funções de marketing e vendas, transporte, embalagem e ar-
mazenagem e entrega.
A figura 4.1 apresenta, conforme apresentado por Bowersox et al. (2006), um
arranjo geral de conexão lógica e logística de uma empresa com seus canais de
distribuição e de fornecedores. Os autores explicitam que a mensagem é da vi-
são de um processo integrado de geração de valor, o qual deve ser administrado
desde a compra de materiais e relacionamento com a rede de fornecedores até
a entrega do produto aos clientes por meio da rede (canais) de distribuidores.
Ou seja, a gestão das cadeias de suprimento trata do relacionamento de mul-
tiempresas ao gerenciar limitações de capacidade, os sistemas de informações
aplicados, considerando as competências essenciais e eventuais restrições de
capital e de recursos humanos.
capítulo 4 • 85
Gestão de relacionamento
Fluxos de informação, produto, serviço, finanças e conhecimento
C
Rede de o
fornecedores n
Empresa s
integrada Rede de u
M distribuição m
a i
t d
e Distribuição o
r Compras ao mercado r
i e
a s
i
s F
Produção i
n
a
i
s
Restrições de capacidade, informação, competências essenciais e recursos humanos
Figura 4.1 – Arranjo geral de conexão. Fonte: Adaptado de Bowersox et al. (2006).
Dessa forma, segundo Bowersox et al. (2006), a logística é o fio condutor dos
fluxos críticos nas cadeias de suprimentos, os quais são os fluxos de produtos e
serviços financeiro e de conhecimento, sendo que a atividade logística pode ou
não estar incorporada à empresa. Uma das estratégias empresariais é a opera-
ção logística feita por prestadores de serviços especializados (3PL – Third Party
Logistics Provider).
O desafio para os prestadores de serviços logísticos é oferta de uma gestão
logística integrada, em que os componentes da logística (transporte, armaze-
nagem, embalagem, manuseio de materiais, sistemas de informação, gestão de
inventários, gestão do ciclo de pedidos, questões fiscais e questões ambientais)
são considerados interdependentes para identificação de trocas compensató-
rias de modo a se minimizarem os custos totais logísticos ao nível de serviço
desejado pelos clientes.
Em outras palavras, a gestão logística exige a percepção e a habilidade de se
explorarem as possibilidades múltiplas de trade-offs (trocas compensatórias) de
custos decorrentes das diversas atividades, elementos e responsabilidades nas
operações ao longo das cadeias logísticas. Por exemplo, um custo de uma emba-
lagem maior (embalagem à prova d’água) pode ser mais que compensado pela
redução de custos de transporte e de armazenagem (armazenagem a céu aberto).
86 • capítulo 4
O objetivo é buscar o menor custo em todo o processo e não o custo mais
baixo em um componente isolado, o que leva os operadores logísticos a, neces-
sariamente, entenderem o negócio das empresas para as quais prestam servi-
ço. Numa cadeia de suprimento, há sempre uma empresa que é líder, ou seja,
que condiciona os negócios (por exemplo, as montadoras nas cadeias produ-
tivas automobilísticas) e o operador logístico deve se inserir no seu negócio,
inclusive na proposição de alternativas logísticas mais econômicas.
A gestão integrada dos componentes logísticos implica também a identi-
ficação e exploração de vantagens associadas às diversas formas de se realizar
um desses componentes, por exemplo, no caso dos transportes, a escolha de
mais um modal e de um prestador de serviço especializado.
As empresas devem definir qual a configuração de sua cadeia logística, ou
seja, os diversos elementos ou entidades que se inter-relacionam desde o for-
necimento de matérias-primas até a entrega final dos produtos aos clientes e,
ainda, quem comanda essa cadeia logística e qual seu papel nessa rede. A partir
dessas definições, a empresa deve identificar quais os custos incorridos e as
formas para seu gerenciamento no objetivo da redução do custo total logístico.
As cadeias logísticas têm uma abrangência extensa e ampla e vão desde a
negociação com os fornecedores até o recebimento da fatura dos produtos en-
tregues aos clientes. A cadeia logística completa pode ser definida a partir:
• Negociação com os fornecedores e compras;

• Transporte, recebimento e armazenagem de materiais;
• Produção, manutenção de instalações e equipamentos;
• Armazenagem, expedição e transporte do produto;
• Negociação com os clientes, marketing e vendas;
• Assistência técnica e pós-venda;
• Processamento das compras, vendas e análise de crédito;
• Contas a pagar e a receber.
A determinação do custo total logístico nas cadeias de suprimento não se

constitui numa tarefa simples, pois a integração dos componentes logísticos
e as trocas compensatórias identificadas implicam a análise caso a caso para
avaliação de alternativas logísticas. Uma das formas utilizadas é a da estimativa
do custo de entrega (laid-down cost), o qual corresponde à soma do custo do
produto com os custos de transportes. Dessa forma, pode-se comparar o custo
de produtos embarcados de diferentes fontes até o ponto de uso dos clientes.
capítulo 4 • 87
4.1.1 Os Custos em Alternativas Logísticas
Tanto na logística doméstica como na internacional, há uma concepção e ava-

liação de alternativas logísticas, ou seja, formas alternativas de encaminha-
mento de produtos, envolvendo escolha de modais, necessidade ou não de ar-
mazenagem intermediária, a compatibilização de embalagens e a identificação
de provedores de serviços e seus respectivos custos e tempos (prazos) de execu-
ção desses serviços.
Muitas vezes, essa avaliação é feita por empresas especializadas, os 4PLs
(Fourth Party Logistics Services Provider), que, para a movimentação de produ-
tos entre países, realizam estudos em que identificam a alternativa mais econô-
mica, assim como o provedor logístico (3PL) mais adequado do ponto de vista
de custos, confiabilidade e eficácia na prestação de serviços.
A contabilidade de custos tradicional, que utiliza o custeio por absorção,
ainda muito presente nas empresas, ao se apropriar de despesas de forma agre-
gada, dificulta a identificação dos custos incorridos no atendimento aos clien-
tes. Algumas metodologias de apropriação de custos têm sido propostas, tais
como custeio baseado em atividades (Activity Based Costing – ABC) tem busca-
do resolver essa dificuldade, não sem problemas de custos na sua implantação.
Independentemente do método de custeio utilizado, as empresas buscam
as melhores alternativas logísticas e a identificação dos seus custos, inclusive
para avaliarem a rentabilidade por cliente e segmento de clientes.
Esses procedimentos envolvem as seguintes atividades:
• Estimativas e prognósticos de caráter estratégico, tático e operacional;

• Determinação dos preços de venda dos produtos e serviços;
• Melhoria e aperfeiçoamento dos sistemas de produção;
• Controle das despesas operacionais;
• Controle da eficiência de cada segmento da cadeia;
• Controle dos investimentos em cada segmento;
• Análise dos dados estatísticos de cada segmento;
• Cálculo da rentabilidade por cliente e por produto.
Os custos logísticos, dessa forma, subsidiam a avaliação do desempenho

logístico e as decisões sobre as estratégias logísticas de gestão de canais de dis-
tribuição, por exemplo, as referentes a:
88 • capítulo 4
• Custo do Centro de Distribuição (CD). Com quantos CDs a empresa deve
operar? Onde devem estar localizados? Em relação aos CDs atuais, quanto os
seus custos estão representando em relação a despesas e ao faturamento da
empresa? Qual a tendência? O propósito fundamental de um CD é prover ins-
talações e sistemas para o fluxo de materiais (recebimento, armazenagem in-
termediária, transformação, embalagem, expedição, carregamento) decorren-
te das funções comerciais e operacionais das empresas. A redução dos custos
de armazenagem pode ser baseada na integração entre: práticas operacionais,
gestão de inventários, embalagem (criação e operação), técnicas e equipamen-
tos de movimentação de materiais, métodos de estocagem e recuperação de
produtos, processamento de pedidos, administração de tráfego de veículos
operacionais e de transporte (recebimento e expedição). Estas atividades de-
vem estar integradas e seus efeitos conjuntos devem ser previstos para se bus-
car satisfazer o nível de serviços aos clientes, ao menor custo possível.
• Como estão os níveis dos estoques e por que precisamos deste estoque?
Essas perguntas dizem respeito às três dimensões básicas do estoque, a saber,
matérias-primas e materiais; produtos em processo ou semiacabados; produ-
tos acabados. As respostas devem se referir também às categorias: estoque de
segurança (garantia e proteção à organização das incertezas do fornecimento);
estoque para cobrir efeitos sazonais (periodicidade de colheitas, consumo sa-
zonal, efeitos da moda); estoque estratégico (mantido para apoiar campanhas
de vendas ou cobrir uma possível interrupção da produção); estoque especula-
tivo (quando convém aguardar variação de mercado com potencial de obtenção
de ganhos ou de estabilização conjuntural) e estoque indefinido (materiais ob-
soletos ou itens de produção descontinuada).
• Estratégias de terceirização (outsourcing) de uma determinada ativida-
de logística. A adoção da terceirização tem sido adotada pelas empresas com
a finalidade de variabilização de custos, isto é, recursos de terceiros são mais
facilmente mobilizados ou desmobilizados, tendo em vista variações dos mer-
cados. Outra justificativa é a das empresas se concentrarem no que eles sabem
fazer melhor e com mais rentabilidade (core business). A terceirização já é tra-
dicional na prestação de serviços indiretos à produção, por exemplo, limpeza,
segurança de instalações, alimentação e outros. Na logística, ela se reflete na
composição de mercado para os provedores de serviços logísticos, os 3PLs.
Para os clientes, apenas receber o produto adquirido não é o bastante e
praticamente não existe produto que não tenha um serviço associado, seja de
entrega, de montagem ou de assistência técnica pós-venda. Dessa forma, o
capítulo 4 • 89
produto deve ser recebido no local, na forma e na hora que o cliente necessitar e
as organizações se deparam com a real importância do processo logístico como
um todo, deixando de vê-lo como um simples serviço de apoio e passando a
enxergá-lo como um processo fundamental na busca de vantagem competitiva
sustentável e capaz de agregar valor ao produto para o consumidor final.
Na logística internacional, um exemplo importante é o da Embraer, em-
presa aeronáutica que se localiza no Brasil e que se notabiliza por produtos de
ponta ao estado da arte das tecnologias aeronáutica e aviônica. Os projetos das
aeronaves são desenvolvidos no Brasil em colaboração estreita com fornecedo-
res localizados em outros países. Aprovado o projeto, a fabricação é feita por
encomenda nas instalações da empresa no Brasil, sendo que recebe materiais
de diversos portes e de movimentação especializada dos fornecedores localiza-
dos principalmente na Europa e nos EUA.
O encaminhamento logístico é feito por 3PL, que têm centros de consoli-
dação de carga em ambos os continentes. Carga consolidada por meio de sis-
temas de coleta, ela é embalada em contêineres, os quais seguem para o Brasil,
via aérea ou marítima, dependendo dos seus custos e programação de utiliza-
ção (gestão de inventário). O encaminhamento é acompanhado por sistemas
de informação que fornecem uma visão em tempo real da disponibilidade e lo-
calização dos componentes de montagem. Logicamente, a distribuição é mais
simples, pois os aviões seguem voando até os clientes.
No entanto, a venda de um avião compreende um pacote que engloba finan-
ciamentos em condições favoráveis e a prestação de serviços de manutenção a
partir de centros de manutenção e de estocagem de peças nos países dos compra-
dores dos aviões. Como se vê, a Embraer se constitui como uma empresa com um
processo logístico sofisticado e intrínseco à agregação de valor a seus clientes.
Como vimos, o planejamento da logística internacional leva em conta as
distâncias, tempos e custos maiores para a movimentação de mercadorias en-
tre os países. Além disso, ela convive com um conjunto de agentes que inter-
mediam as relações entre embarcadores, transportadores e os clientes finais,
que desempenham uma função especializada, que tem como objetivo facilitar
e agilizar as transações comerciais internacionais, sendo desenvolvida por pro-
fissionais dedicados, que atuam nos diferentes modos de transporte, aduanas
e nas diversas etapas dessas cadeias logísticas.
Nas exportações de produtos agrícolas, tem destaque no Brasil a atuação
das tradings companies, empresas habilitadas que realizam aquisições de
90 • capítulo 4
mercadorias com a finalidade de exportação. Essas empresas têm âmbito de
atuação mundial e trabalham como intermediárias na representação e comer-
cialização de produtos brasileiros para outros países. Elas atuam para o desen-
volvimento do comércio exterior tanto em relação aos trâmites legais de expor-
tação como na realização de estudos de mercado e de viabilidade de colocação
de produto em mercados internacionais.
As tradings companies, incentivam a exportação de pequenas e médias em-
presas que não têm estrutura para o comércio exterior, provendo ainda serviços
de logística e a contratação de fretes de transportadores internacionais. As ope-
rações efetuadas por tradings companies caracterizam-se, principalmente, por:
• exportação de produtos de diferentes fornecedores de forma consolidada;

• necessidade de menor capital de giro, devido às operações casadas;
• melhor atendimento aos clientes, por oferecer variada gama de produtos;
• redução dos custos operacionais;
• estoques que permitam regularidade de fornecimento;
• atuação em diversos mercados (MDIC, 2015).
As principais tradings que operam no Brasil com produtos do agronegó-

cio se situam entre as maiores do mundo e são a Glencore; a Cargill; a ADM; a
Bunge e Dreyfuss.
Na intermediação entre os donos das cargas, embarcadores, transportado-
res e órgãos aduaneiros, têm-se os:
• Agentes de Carga ou Freight Fowarders. Eles gerenciam as operações lo-

gísticas relativas ao transporte de mercadorias nos diversos modos e se respon-
sabilizam pelas questões documentais aduaneiras;
• Despachantes aduaneiros ou Brokers. Eles representam os donos da car-
ga, facilitando a movimentação e liberação das mercadorias nas aduanas, pre-
parando a documentação, registrando as operações etc.
O transporte marítimo pode ser contratado diretamente com as compa-

nhias armadoras, por exemplo, a Hamburg Süd, a Maersk, a CGA-CGM e outras,
ou utilizam intermediários. Note-se que todas as armadoras internacionais
operam no Porto de Santos, o principal porto da Costa Leste da América do Sul.
Os agentes de intermediação são as:
capítulo 4 • 91
• Agências marítimas, que representam os armadores junto aos embarca-
dores e, com a instalação das companhias marítimas no Brasil, passaram atuar
à semelhança dos agentes de carga. Um grande armador asiático, a Evergreen,
atua no Brasil por meio de uma agência marítima.
• O NVOCC (Non Vessel Operator Common Carrier) se responsabiliza pelo
transporte de mercadorias e todos os riscos advindos da operação, embora
como seu nome diga, não seja proprietário do navio. Um NVOCC pode trabalhar
com contêineres com vários embarcadores e até mesmo com outros NVOCCs.
Da mesma forma que vimos no transporte aéreo, o conhecimento de transporte
(Bill of Lading – BL) principal (master), englobando os conhecimentos (house)
ou “filhotes”, que representam os vários embarques de cargas que foram
consolidadas. A atividade dos NVOCCS surgiu com a generalização de uso dos
navios porta-contêineres e pela impossibilidade dos pequenos embarcadores
de ter de pagar por um TEU inteiro, mesmo ocupando parcela dele, ou, ainda,
ter de aguardar novas cargas que compensassem ao armador os custos da
operação do contêiner.
4.2 Custos e riscos das cargas

A logística internacional envolve grandes distâncias e tempos de deslocamento
das mercadorias e, assim , apresentam-se diversos tipos de riscos, como vere-
mos a seguir.
A gestão de riscos no transporte de cargas representa a adoção de um conjunto de fer-

ramentas e medidas preventivas com o propósito de mitigar os riscos dados as especi-
ficidades das cargas, o modal de transporte utilizado, os tipos e locais de armazenagem
dentro da cadeia logística, desde o ponto de origem ao de destino, de modo a garantir
que o produto esteja no local desejado, na forma acordada, dentro do prazo previsto e
de acordo com a legislação vigente em cada país.
A contratação de seguros é relevante na gestão das cadeias logísticas, pois

durante o transporte as mercadorias estão expostas e, independentemen-
te do modal, existem limitações de responsabilidade; eventos inesperados
92 • capítulo 4
(tempestades, inundações, danos materiais, perdas, roubos e furtos) que po-
dem afetar a continuidade do negócio.
Um dos custos críticos associados aos serviços logísticos é o Custo da Falha,
ou seja:
• Qual é o custo para o comprador da não conformidade da entrega com re-

lação ao contratado, ou seja, quanto custa a paralisação de uma linha de mon-
tagem pela entrega incorreta ou não entrega de um material?
• Qual o custo de uma venda não realizada pela falta de produto numa
gôndola?
• Qual o custo da falta de um material com destino a um hospital ou indústria ?
Esses custos são fáceis de perceber, mas muito difíceis de serem calculados,
seguros podem reduzir os custos das falhas, mas não os eliminar.
Desse modo, a gestão de riscos objetiva evitar surpresas, armadilhas ou fa-
lhas durante as operações; gerenciar e monitorar toda a exposição ao risco das
operações e, quando necessário, dar apoio técnico e legal quanto aos riscos as-
sumidos e garantir a devida cobertura de seguros.
Os custos de seguro das cargas provêm dos prêmios pagos às seguradoras
para cobrir os riscos, variando de acordo com sua probabilidade de incidência
e as características das operações. As apólices de seguro devem conter as con-
dições das suas contratações, responsabilidades no processo e eventual cober-
tura de indenizações. Os riscos mais importantes a serem cobertos são os de
pagamento de natureza comercial e política.
O Seguro de Crédito à Exportação –SCE funciona como uma forma de se-
guro que garantirá ao exportador indenização por perdas líquidas definitivas,
pelo eventual não recebimento de crédito concedido a clientes no exterior, po-
dendo ainda ser aceito como garantia por instituições financeiras. O SCE ofe-
rece cobertura contra riscos comerciais, políticos e extraordinários, aos quais
as transações comerciais e financeiras relacionadas às exportações estão sub-
metidas; e pode ser contratado pelo exportador ou pela entidade financeira que
esteja apoiando a exportação de bens e serviços.
As operações de crédito ao comércio exterior de longo prazo, essencial-
mente aquelas com prazos superiores a dois anos, oferecem um nível de risco
para o qual os garantidores privados raramente demonstram apetite. Trata-se
de uma lacuna de mercado que os governos dos países com economias mais
capítulo 4 • 93
desenvolvidas preenchem através das chamadas ECAs – Export Credit Agencies
(Agências de Crédito à Exportação). Essas agências se organizam de diversas
formas. Em comum, elas dispõem de financiamento e/ou garantias públicas
para apoiar as exportações de bens e serviços de longo prazo, mas contando
ainda com programas de curto prazo para micro e pequenas empresas. Os pro-
gramas e escopo de atuação das ECAs foram fortalecidos a partir da crise de
2008, que afetou fortemente o sistema financeiro internacional.
As garantias de crédito às exportações brasileiras são concedidas pela União, na forma

do SCE – Seguro de Crédito à Exportação, com lastro no FGE – Fundo de Ga-
rantia à Exportação. A responsabilidade pela emissão dos certificados de garantia de
crédito e pelos resultados do FGE recai sobre o Ministério da Fazenda. Disponível em:
<http://www.sain.fazenda.gov.br/sce/> e <http://www.aprendendoaexportar.gov.br/
maquinas/planejando_exp/plan_estrategico/vant_competitivas/lin_sce.asp/>.
O Risco Comercial considera a possibilidade de o devedor privado, no caso

o importador, deixar de pagar suas obrigações em decorrência de falência, con-
cordata ou liquidação extrajudicial ou protesto, cobrança judicial ou extrajudi-
cial, por falta de pagamento de títulos ou outros documentos de crédito vincu-
lados à exportação, ou a não aceitação de mercadoria embarcada.
Risco Político diz respeito ao inadimplemento por parte de um importador
devido a eventos políticos em seu país, a exemplo de: guerras internas ou ex-
ternas, revoluções, catástrofes naturais, embargos de importação e exportação,
restrições à transferência de divisas, intervenções governamentais que impe-
çam o cumprimento do contrato, moratória governamental, suspensão de con-
versibilidade da moeda local em decorrência de moratória da divida externa
(MDIC, 2015; CARVALHO, 2011).
A contratação de seguros é relevante na gestão das cadeias logísticas, pois
durante o transporte as mercadorias estão expostas e, independentemente do
modal, existem limitações de responsabilidade; eventos inesperados (tempes-
tades, inundações, danos materiais, perdas, roubos e furtos) que podem afetar
a continuidade do negócio.
94 • capítulo 4
O Decreto 61.867 de 07 de dezembro de 1967 regulamentou os seguros obrigatórios
no país relativos às operações de transporte, tanto para os proprietários das cargas
como para os transportadores. Os seguros de cada uma das partes são específicos,
daí que as apólices têm características próprias e não se confundem. O seguro do
dono da carga é um seguro de bens, destinado a garantir determinado patrimônio físico
durante o seu transporte terrestre, aéreo ou sobre águas (marítimo, fluvial e lacustre) e,
dependendo do percurso, uma única apólice pode admitir as três formas de transporte
(multimodal).
O seguro de transportes abrange duas categorias: a de transportes propriamente
dita, contratada pelo vendedor ou pelo comprador da carga, e a de responsabilidade
civil, contratada pelo transportador. Essa categoria de seguro de transportes é dividida
em transportes nacionais (mercado doméstico) e internacionais (exportação e impor-
tação).
A categoria de responsabilidade civil, por sua vez, possui vários tipos de se-
guros que garantem ao transportador o reembolso de indenizações que ele seja
obrigado a pagar para reparar danos à carga que transportava.
Na prática, as mercadorias transportadas por quaisquer meios de transpor-
te devem ter a proteção de dois seguros: o de transporte, com contratação facul-
tativa por parte do dono da carga para garantir os bens, e o de responsabilida-
de civil, de contratação obrigatória por parte do transportador para garantir o
compromisso de recebimento e entrega da carga.
Os seguros de responsabilidade civil do transporte de carga se enquadram
na categoria de seguros obrigatórios, existindo outros facultativos. Os compul-
sórios são os seguintes:
• RCTR-C: Seguro de Responsabilidade Civil do Transportador Rodoviário

de Carga tem como objetivo garantir ao transportador rodoviário o reembolso
de indenizações que ele for obrigado a pagar por prejuízos causados às mer-
cadorias transportadas sob sua responsabilidade, caso ocorra acidente rodo-
viário durante o transporte, como colisão, capotagem, abalroamento, tomba-
mento, incêndio ou explosão. A cobertura é dada em todo o território nacional
mediante a apresentação do conhecimento de transporte rodoviário, que se
refere à nota de embarque ou de outro documento que comprove a contrata-
ção do transporte, sendo documento numerado, emitido pelo transportador na
capítulo 4 • 95
data de carregamento ou de início da viagem, contendo informações sobre os
bens ou mercadorias transportadas, tais como origem, procedência e destino,
quantidade e espécie dos volumes, números dos documentos fiscais e respec-
tivos valores etc.
• RCTA-C: Responsabilidade Civil do Transportador Aéreo de Cargas tem
como objetivo garantir ao transportador aéreo o reembolso de indenizações
que ele for obrigado a pagar por perdas e danos sofridos pelos bens ou mer-
cadorias de propriedade de terceiros durante o transporte. A cobertura desse
seguro está relacionada a acidentes aéreos que venham danificar a carga.
• RCA-C: Responsabilidade Civil do Armador – Cargas: garante ao transpor-
tador aquaviário o reembolso de indenizações que ele for obrigado a pagar por
prejuízos causados às cargas sob sua responsabilidade. É o seguro obrigatoria-
mente contratado por transportadores marítimos, fluviais e lacustres, possuin-
do coberturas amplas e restritas. Pode ser contratado tanto para viagens nacio-
nais quanto para internacionais.
• RCTR-VI: Seguro Responsabilidade Civil do Transportador em Viagem
Internacional (danos à carga transportada). A circulação dos meios de trans-
porte no Mercosul tem a cobertura da carga transportada nesses países. Ele
objetiva garantir perdas ou danos sofridos pelos bens ou mercadorias de pro-
priedade de terceiros que são transportados, da origem ao destino final, desde
que causados por colisão, capotagem, abalroamento, tombamento, incêndio
ou explosão do veículo transportador.
Tudo Sobre Seguros é uma iniciativa da Escola Nacional de Seguros (Funenseg), que
tem como propósito melhorar a compreensão do público sobre os aspectos mais im-
portantes do mercado de seguros, previdência privada e capitalização. As empresas
encontram no sítio informações sobre os principais seguros e garantias que vão con-
tribuir para formar uma rede de proteção para seus negócios. Disponível em: <http://
www.tudosobreseguros.org.br/>.
Além dos seguros de responsabilidade civil obrigatórios, existem outros

produtos dessa modalidade que podem ser contratados voluntariamente.
Entre eles, destaca-se o:
96 • capítulo 4
• RCF-DC: Responsabilidade Civil Facultativa do Transportador Rodoviário
por Desaparecimento de Carga. A contratação desse seguro garante riscos con-
tra roubo de cargas transportadas. A cobertura abrange roubo por ameaça gra-
ve ou violência, e também o chamado desaparecimento de carga (quando o veí-
culo transportador é roubado).
A complexidade do seguro de transportes decorre da grande variedade de

cargas, tipo de transporte, mercadorias, embalagens, perecibilidade, destinos,
períodos cobertos, tipos de cobertura (completa, parcial etc.), frequência de
ocorrências e de valores indenizados. Quanto menores a frequência e os valores
previstos de indenização, menor será o prêmio de seguro a ser pago.
4.2.1 Cargas de movimentação perigosa
O transporte de cargas perigosas, ou seja, que envolvem riscos em sua movi-

mentação, requer cuidados especiais e, para tanto, tem sido objeto de trata-
mentos dedicados tanto por parte órgãos governamentais como de entidades
de classe. No Brasil, destaca-se o trabalho da Associação Brasileira da Indústria
Química – ABIQUIM.
A Abiquim (2015) publicou estudo denominado Sistema Harmonizado
Globalmente para a Classificação e Rotulagem de Produtos Químicos GHS (The
Globally Harmonized System of Classification and Labelling of Chemicals),
que apresenta uma abordagem lógica e abrangente na definição dos perigos
decorrentes do manuseio dos produtos químicos; na criação de processos de
classificação que usem os dados disponíveis sobre esses produtos e compara-
dos a critérios de perigo já definidos.
Muitos países, órgãos e agências regulamentadoras já têm sistemas im-
plantados para cumprir todos ou alguns dos objetivos estabelecidos pelo GHS,
o qual foi elaborado pelo Mandato Internacional adotado na Convenção das
Nações Unidas sobre Meio Ambiente e Desenvolvimento (UNCED), a Eco 92 –
Agenda 21, Capítulos 19 a 27. “Um sistema globalmente harmonizado de clas-
sificação de perigos e um sistema compatível de rotulagem, incluindo folha de
informação de segurança de produto e símbolos facilmente compatíveis, deve
estar disponível, se factível, no ano 2000”.
capítulo 4 • 97
O GHS estabelece critérios para classificar substâncias e misturas de acordo com os
perigos para a saúde e o meio ambiente. O sistema também define os elementos de co-
municação de perigos, incluindo requisitos para rotulagem e fichas de informação de se-
gurança para produtos químicos. O documento preparado pela Abiquim tem como base
o GHS Guidance Document, elaborado pela Administração da Saúde e Segurança Ocu-
pacional – OSHA, do Departamento do Trabalho dos Estados Unidos (ABIQUIM, 2015).
A harmonização da classificação e rotulagem de produtos químicos foi uma

das seis áreas programáticas endossadas pela Assembleia Geral das Nações
Unidas para fortalecer os esforços internacionais relativos à gestão ambien-
talmente segura de produtos químicos, e a harmonização internacional dos
conceitos se mostrou como uma tentativa de viabilizar o desenvolvimento de
programas nacionais abrangentes que garantam o uso seguro de produtos quí-
micos em todo o mundo.
Para transporte, espera-se que a aplicação do GHS ofereça identificação. Os
contêineres estufados com produtos perigosos deverão conter símbolos grá-
ficos (pictogramas) referindo-se à toxicidade aguda, aos perigos físicos e aos
ambientais. Os símbolos pictográficos da tipologia de perigos transmitem in-
formações sobre os perigos físicos, ambientais e à saúde, designados para uma
classe e categoria de perigo do GHS.
Tem-se como exemplo o sistema de rótulos vigentes na União Europeia e
no Canadá:
• Rótulo da União Europeia. Os rótulos na UE têm a identificação do pro-

duto químico, símbolos e frases de risco e segurança (R/S), que são declarações
de perigo, medidas preventivas e primeiros socorros.
• Rótulo canadense. O rótulo da WHMIS (Workplace Hazardous Materials
Information System) apresenta a regulamentação canadense para produtos
controlados exigindo a identificação do produto, símbolos de perigo, declara-
ção de perigo, medidas preventivas e identificação do fornecedor. Além desses
elementos comuns, a WHMIS exige uma borda tracejada.
A ABIQUIM desenvolveu e promove treinamentos num sistema denominado

SASSMAQ – Sistema de Segurança, Saúde, Meio Ambiente e Qualidade que
se constitui em uma série de subsistemas de avaliação ligados a um modo de
98 • capítulo 4
transporte ou operação logística que certifica empresas, auxiliando-as na se-
leção e definição de planos de ação para melhoria dos prestadores logísticos.
SASSMAQ é focalizado no transporte rodoviário e na movimentação doméstica de

produtos químicos, mas se aplica a operadores da logística internacional. Tudo Sobre
Seguros é uma iniciativa da Escola Nacional de Seguros (Funenseg), que tem como
propósito melhorar a compreensão do público sobre os aspectos mais importantes
do mercado de seguros, previdência privada e capitalização. As empresas encontram
no sítio informações sobre os principais seguros e garantias que vão contribuir para
formar uma rede de proteção para seus negócios. Disponível em: <http://www.
tudosobreseguros.org.br/>.
4.2.2 Cargas Perigosas nos portos
A Agência Nacional de Transportes Aquaviários (ANTAQ) é uma entidade que

integra a Administração Federal indireta, de regime autárquico especial, com
personalidade jurídica de direito público, independência administrativa, auto-
nomia financeira e funcional, vinculada à Secretaria de Portos da Presidência
da República (SEP/PR). Foi criada pela Lei nº 10.233/2001, instalada em 17 de
fevereiro de 2002 e se dedica a tornar mais econômica e segura a movimenta-
ção de pessoas e bens pelas vias aquaviárias brasileiras, em cumprimento a pa-
drões de eficiência, segurança, conforto, regularidade, pontualidade e modici-
dade nos fretes e tarifas. Arbitra conflitos de interesses para impedir situações
que configurem competição imperfeita ou infração contra a ordem econômica,
e harmoniza os interesses dos usuários com os das empresas e entidades do
setor, sempre preservando o interesse público. A ANTAQ (2015) define que:
• A Responsabilidade pela carga cabe principalmente ao operador portuá-

rio, aos donos da carga ou seus prepostos a responsabilidade pelo transporte e
manuseio de cargas perigosas na área do porto de maneira a preservar a saúde
e a segurança dos seus empregados e de outros que podem ser afetados pela
operação, inclusive o público em geral.
• Na Identificação de riscos, o operador portuário deve considerar os riscos
associados à suas atividades na área do porto e levá-los em conta na implantação
capítulo 4 • 99
de seus procedimentos operacionais, com ciência à Autoridade Portuária. Nos
casos pertinentes, tais procedimentos devem ter a anuência de outros órgãos
responsáveis pela carga, sempre levando em conta as exigências legais.
ANTAQ tem por finalidade implementar as políticas formuladas pela Secretaria de Por-
tos da Presidência da República – É responsável por regular, supervisionar e fiscalizar
as atividades de prestação de serviços de transporte aquaviário e de exploração da
infraestrutura portuária e aquaviária. Disponível em: <http://www.antaq.gov.br/Portal/
default.asp/>.
Os operadores portuários devem dar instrução, informação, treinamento e

supervisão a seus empregados, para certificar-se de que procedimentos segu-
ros estejam sendo seguidos na prática. Eles devem garantir que os planos de
manuseio apropriados são feitos para lidar com possíveis emergências e tais
planos devem ser coordenados com os planos de emergência do porto, rela-
tivos a incidentes e suas consequências na área controlada por eles dentro da
área do porto e suas adjacências.
Os responsáveis pelo manuseio de cargas perigosas devem garantir que a
segurança de todos os aspectos do trânsito de cargas perigosas, transporte e
seu manuseio, estão sendo revistos regularmente.
No âmbito local, a Administração Portuária deve se valer, como instrumen-
to básico, mas não único, do Regulamento de Exploração do Porto Organizado,
que estipula que a Autoridade Reguladora deve focalizar:
• A determinação das classes que podem transitar pelo porto;

• As quantidades de cargas perigosas por grupo de trânsito;
• A localização dessas cargas quanto à circulação e armazenagem;
• O tempo de permanência no porto;
• Os cuidados e formalidades necessários para transitarem pelo porto de-
vem ser explicitados com pelo menos 48 horas de antecedência, antes da che-
gada da carga na área do porto.
O transporte marítimo também apresenta regras rígidas em relação à mo-
vimentação de cargas perigosas em contêineres, as quais devem ser claramen-
te explicitadas nos conhecimentos de transporte (B/Ls) de modo a orientar a
100 • capítulo 4
colocação do contêiner no navio, assim como sua estufagem, pois cargas po-
dem reagir provocando acidentes e perdas.
Os cuidados com o manuseio e movimentação de cargas perigosas são críti-
cos e representam custos maiores de frete, mas a responsabilidade é solidária e
as normas e regulamentos têm de ser acatados. Ainda uma vez, os seguros são
salvaguardas em relação a acidentes e não compensam prejuízos e até mesmo
perdas de vidas humanas decorrentes de acidentes.
ATIVIDADES
Questões 1 e 2. Marque a alternativa errada
01. A gestão integrada dos componentes logísticos implica também a identificação e explo-
ração de vantagens associadas às diversas formas de se realizar um desses componentes
considerando:
a) A gestão logística integrada implica que seus componentes (transporte, armazenagem,
embalagem, manuseio de materiais, sistemas de informação, gestão de inventários, ges-
tão do ciclo de pedidos, questões fiscais e questões ambientais) sejam considerados
interdependentes para identificação de trocas compensatórias de modo a se maximi-
zarem os custos totais logísticos decorrentes do nível de serviço prestado aos clientes.
b) A oferta de uma gestão logística integrada, em que seus componentes (transporte, arma-
zenagem, embalagem, manuseio de materiais, sistemas de informação, gestão de inventá-
rios, gestão do ciclo de pedidos, questões fiscais e questões ambientais) são considerados
interdependentes para identificação de trocas compensatórias de modo a se minimizarem
os custos totais logísticos decorrentes do nível de serviço desejado pelos clientes.
c) A oferta de uma gestão logística integrada, em que os componentes da logística (trans-
porte, armazenagem, embalagem, manuseio de materiais, sistemas de informação, ges-
tão de inventários, gestão do ciclo de pedidos, questões fiscais e questões ambientais)
são considerados interdependentes para identificação de trade offs, ou seja, trocas com-
pensatórias de custo de modo a se minimizarem os custos totais logísticos resultantes
do nível de serviço ofertado aos clientes.
02. Os custos logísticos são utilizados na avaliação do desempenho logístico e apoiam as

decisões sobre:
a) Estratégias logísticas de gestão de canais de distribuição considerando os custos dos
centros de distribuição; níveis dos estoques e estratégias de terceirização (outsourcing).
capítulo 4 • 101
b) Estratégias logísticas de gestão de canais de comunicação considerando os custos dos
centro de distribuição; níveis dos estoques e estratégias de terceirização (outsourcing).
c) Estratégias logísticas de gestão de canais de distribuição considerando os custos dos
centros de distribuição; níveis dos estoques associados; estratégias de terceirização
(outsourcing) e a redução dos custos de armazenagem.
REFLEXÃO
O planejamento da logística internacional exige conhecimentos especializados por envolver
diversos agentes em negociações em que as partes não se encontram fisicamente e onde
atuam inúmeros intervenientes que viabilizam essas negociações. Dessa forma, assumem
importância o conhecimento e avaliação de alternativas logísticas, os quais não se restringem
à simples escolha modal, mas também à determinação de um eventual operador logístico e
das estratégias de encaminhamento de mercadorias, assim como da elaboração da docu-
mentação legal de apoio. As questões relativas a seguro são fundamentais, pois grandes
distâncias e percursos em diferentes países representam riscos e custos, os quais têm de
ser minimizados.
LEITURA
BALLOU, Ronald H. Logística empresarial: transportes, administração de materiais e
distribuição física. São Paulo: Atlas, 1995.
ABIQUIM - Associação Brasileira da Indústria Química. Disponível em: <http://www.abiquim.org.br/
home/associacao-brasileira-da-industria-quimica/>. Acesso em: 23 fev. 2015.
BRASIL. MDIC - Ministério do Desenvolvimento, Indústria e Comércio Exterior. Disponível em: < http://
www.desenvolvimento.gov.br/ >. Acesso em: 26 fev. 2015.
102 • capítulo 4
FUNENSEG – Tudo Sobre Seguros. Disponível em: <http://www.tudosobreseguros.org.br/sws/
portal/>. Acesso em: 12 fev. 2015.
Vantine, 1998.
capítulo 4 • 103
104 • capítulo 4
5
Operações
Logísticas
Internacionais
As operações da logística internacional são gerenciadas por um processo estra-
tégico que lida com o fluxo físico de aquisição, movimentação e armazenagem
de mercadorias, peças e produtos acabados. Baseia-se nos fluxos de informa-
ções gerados e intercambiados ao longo das cadeias de suprimento e é viabili-
zado por fluxos financeiros entre os agentes envolvidos. Na logística internacio-
nal, essas operações são fundamentalmente intermodais, em que o transporte
intermodal atua como facilitador dos negócios internacionais na integração
das operações desde o ponto de origem até seu destino. Os terminais têm por
natureza receber as cargas em trânsito, aplicando a legislação aduaneira vigen-
te em cada país, sendo que as administrações aduaneiras devem trabalhar em
colaboração com normas comuns e reconhecidas a fim de garantir a segurança
e a facilitação da movimentação de produtos da cadeia logística internacional
ao longo das diversas etapas do sistema de comércio global. As questões fiscais
e aduaneiras podem determinar a viabilidade ou não de uma operação logística
internacional.
OBJETIVOS
• Apresentar as características e a conveniência do uso da intermodalidade na movimenta-
ção de mercadorias entre países e como facilitadora dos negócios internacionais;
• Analisar o tratamento legal das cargas sob os aspectos logístico e aduaneiro referentes ao
trânsito e pontos de embarque e de desembarque de mercadorias.
106 • capítulo 5
5.1 Portos, aeroportos e intermodalidade
Este item apresenta as características do transporte intermodal e indica as con-
dições de sua utilização como facilitadora dos negócios internacionais, anali-
sando-se do ponto de vista logístico portos e aeroportos e seus equipamentos
utilizados como pontos de transferência modal e no embarque e desembarque
das mercadorias.
A evolução dos portos tem relação direta com a evolução do comércio marí-
timo internacional, com a tipologia de navios que operam e com as caracterís-
ticas das cargas e movimentação a que está associado. Dessa forma, os portos
têm assumido funções diferentes e que se desenvolveram para maior comple-
xidade e uma prestação de serviços mais abrangente, desde pontos de transfe-
rência modal até locais de concentração de atividades sofisticadas de prestação
de serviços logísticos integrados.
Atualmente, os portos podem ser considerados como plataformas logísticas pelas ope-
rações realizadas em suas áreas de influência, tais como: armazenagem, embalagem,
transporte e controle de documentação. Alguns portos internacionais (por exemplo:
Roterdã e Antuérpia) se apresentam também como áreas industriais importantes e de
ligação intermodal.
De forma semelhante, os aeroportos têm assumido funções mais abrangen-

tes nas cadeias logísticas internacionais e têm se especializado em aeroportos
de passageiros, mistos e de cargas.
5.1.1 O Mercado de Transporte Marítimo
A água é o mais antigo meio de transporte, e o transporte marítimo se cons-

titui na espinha dorsal do comércio entre as nações, sendo que 80% do co-
mércio mundial em volume de cargas e mais de 70% em valor são levados por
mar e essa participação é maior na movimentação na maioria dos países em
desenvolvimento.
No caso brasileiro, segundo dados do MDIC (2013), em 2012, na exporta-
ção, o transporte marítimo de mercadorias correspondeu a 96,1% em volume
e 83,5% em valor (US$ FOB); nas importações, a 89,4% das exportações em
capítulo 5 • 107
volume e 75,4% em valor. Essa condição deve permanecer pela inserção do país
no comércio internacional e pela relativa pouca importância das trocas comer-
ciais com nossos países limítrofes.
O transporte marítimo, em sua história recente, pode ser caracterizado por
uma evolução e três revoluções, como segue:
• A evolução: Crescimento do transporte marítimo impulsionando no-

vas dimensões (gerações) portuárias; nova tipologia de navios e funções
correlacionadas;
• As revoluções: Nova estrutura institucional; A consolidação do uso do
contêiner; a prestação de serviços de logística integrada.
Essa transformação é tão relevante como foi a partir do final do Século XVIII,
a introdução da navegação a vapor, que tornou as viagens marítimas mais cur-
tas mais confiáveis e permitiu aos navios carregarem um volume maior de car-
gas. O transporte marítimo se caracteriza como um sistema composto de por-
tos e seus equipamentos, a tipologia de navios e as características das cargas e
de sua movimentação.
Um exemplo claro é o da chamada “revolução” do contêiner, mostramos que provocou

alterações profundas no modo de transportar por mar pela padronização de uma emba-
lagem, novos tipos de navios e terminais portuários especializados. Essa transformação
ainda se acentua com a entrada em operação de navios cada vez maiores, os quais, por
sua vez, exigem novos equipamentos e instalações portuárias num círculo virtuoso para
a exploração de economias de escala de movimentação.
A inovação no transporte marítimo se reflete em sua especialização e estru-

turação por tipo de mercado, de carga e de navio. Quanto ao tipo de mercado, o
transporte marítimo está estruturado em três modalidades de prestação de ser-
viços: Liner operations, Tramp shipping e Industrial operations (RONEN, 2002).
• Liner operations ou Liner Shipping (operadores de linhas regulares) são

aqueles armadores que oferecem aos embarcadores um itinerário predetermi-
nado e repetitivo (rotas) com portos e escalas e frequências fixas, cumpridas
com grande aproximação. Um exemplo típico é o transporte de contêineres.
108 • capítulo 5
• Tramp shipping em linguagem marítima significa navio independente,
sem linha regular de navegação; navio a frete. Por exemplo, os navios contra-
tados para atender as movimentações de produtos agrícolas (complexo soja,
milho, algodão e açúcar de cana) ou minérios. Nessa modalidade, não há previ-
sibilidade de serviços, rotas ou frequências.
• Industrial operations são navios pertencentes aos proprietários da carga
(embarcadores). Por exemplo: os navios petroleiros da BR transportes, os na-
vios dedicados ao transporte de suco de laranja da Citrosuco, os navios de mi-
nério da Vale.
Os tipos de navios, cada vez mais, se orientam para especialização relativa à

carga a ser transportada, assim têm-se os navios graneleiros de líquidos e sóli-
dos; os navios porta-contêineres, os navios Ro-Ro, os navios de GLP, os navios
de cargas especiais ou de projeto.
Assim, têm-se os navios graneleiros para granéis líquidos (navios-tanque ou tankers);

granéis sólidos (bulkcarriers) e os porta-contêineres (fully container ship); Ro-Ro (Roll-
on and Roll-off) navios utilizados para transporte de cargas rolantes, ou seja, a carga é
movimentada para dentro do navio sem auxílio de equipamentos, a exemplo de veículos,
máquinas agrícolas e animais vivos); e os navios multi-propósitos (navios que atendem
diversos a tipos de carga, como as de projeto).
Mewis e Klug (2004) afirmam que os navios porta-contêineres estão fican-

do maiores, melhores e mais rápidos. Maiores pelo aumento de largura e com-
primento; melhores pelo aumento da capacidade de transporte e consequente
exploração de economias de escala; e mais rápidos, dadas as condições tec-
nológicas de modernização nos projetos e fabricação das embarcações. Outra
inovação é a introdução de novos combustíveis como GLP na incorporação de
cuidados em relação aos impactos ambientais dos navios.
Os navios de carga geral do tipo porta-contêineres são classificados de acordo com

sua capacidade de transporte em TEUs (Twenty feet or Equivalent Unit – unidade de
medida que corresponde a um contêiner de 20 pés) e podem ser assim apresentados:
capítulo 5 • 109
• Panamax: até 3.999 TEUs;
• Pós-Panamax: acima de 4.000 TEUs;
• VLCS (Very Large Container Ship): acima de 7.500 TEUs;
• ULCS (Ultra Large Container Ship): acima de 10.000 TEUs. Já se apresentam no
mercado navios de até 19.000 TEUs.
Logicamente, as categorias de navios porta-contêineres VLCS e ULCS são

direcionadas para os grandes transportes das rotas Ásia – Estados Unidos da
América e Ásia – Europa, onde ocorre a maior porção do comércio internacio-
nal de mercadorias. Essa movimentação se associa à operação dos Hub ports.
O uso do contêiner se deu em larga escala a partir do início dos anos 1990,
impactando as estruturas portuárias em todos os países. Em alguns deles, com
maior volume de cargas, se apresentou a concepção de Hub ports.
O Hub port se apresenta como um porto concentrador e distribuidor de cargas, con-

centrando as linhas de navegação e operando transbordos de mercadorias para navios
de menor capacidade, inclusive em relação ao transporte fluvial. Dessa forma, esses
portos propiciam economias de escala ao encontro das estratégias dos amadores de
prestação de serviço com o aumento do tamanho dos navios, concentração de rotas e
a redução do número de escalas.
Praticamente todos os grandes portos do mundo operam como hub ports, notada-
mente os portos da Ásia, como Cingapura, Shangai e Hong Kong. Note-se que todos
os dez maiores portos mundiais na movimentação de contêineres estão localizados na
Ásia, com exceção de Roterdã na Holanda.
O contêiner foi determinante na evolução do transporte marítimo e até po-

demos discutir se foi o contêiner que propiciou a globalização das economias
ou se foi a globalização que levou à inovação do contêiner, o qual reduziu custos
e tempos de transferências de mercadorias entre os países, dando atendimento
a um volume das transações comerciais sem precedentes e aos fluxos de distri-
buição de mercadorias entre os continentes.
Dessa forma, o contêiner se apresenta como essencial nas suas dimensões de
equipamento dos navios e embalagem para embarcadores dos mais diversos ti-
pos de mercadorias e no seu ciclo vazio, cheio, vazio, cheio, praticamente se torna
110 • capítulo 5
a dimensão física da globalização, alcançando as mais diversas bases territoriais,
movimentando e distribuindo mercadorias consolidadas e unitizadas, aumen-
tando a produtividade e a economicidade do manuseio de cargas gerais.
A International Organization for Standardization – ISO (2005) – define o contêiner

como “um cofre de carga móvel, ou seja, provido de dispositivos que permitem sua
manipulação; projetado para o transporte intermodal; apto para uso reiterado; dotado
de marcas e sinais de identificação.” Cada contêiner ao entrar no tráfego recebe uma
identificação e uma numeração, com registro no BIC – Bureau International des Con-
tainers e du Transport Intermodal, organização não governamental, com sede em Paris,
que reúne membros num plano mundial para fomentar a conteinerização e o transporte
intermodal, englobando fabricantes, transportadores, empresas de leasing, embarcado-
res e consignatários de carga.
Por padrão ISO, esta identificação é composta de uma sigla ou prefixo com
quatro letras, seguido da numeração com de sete dígitos, sendo o último o dígi-
to de controle. As três primeiras letras são determinadas a critério das empre-
sas proprietárias dos contêineres, normalmente correspondendo às iniciais de
seus nomes. A última letra é sempre a letra “U” e significa unity (unidade). Os
primeiros três dígitos identificam a série e os três seguintes identificam o con-
têiner em relação a esta série. O último dígito é chamado de dígito verificador e
é determinado a partir de um cálculo, considerando a sigla (valores são atribuí-
dos a cada letra) e os seis primeiros dígitos.
Este cálculo impede que dois contêineres de mesma sigla possuam
numeração igual. Exemplos de numeração: TRITON - TTNU5906043 (empresa
de leasing), Hamburg Süd – SUDU5073190 (armadora alemã).
Os contêineres são de propriedade dos armadores, empresas de leasing ou
dos próprios embarcadores, sendo que se estima que a frota em circulação te-
nha a seguinte distribuição: 70% armadores, 27% empresas de leasing e 3% dos
próprios embarcadores.
As empresas de leasing têm por atividade essencial (core business) alugar
contêineres para os armadores ou embarcadores por meio de contratos de
curto e longo prazo. Os contratos podem ser de longo prazo (com opção de
compra ao final) ou de curto prazo, e as bases negociais entre as Leasings e os
Armadores dependem das suas relações comerciais As taxas diárias (per diem)
de aluguel (on hire) variam para cada tipo de contêiner.
capítulo 5 • 111
O preço do aluguel de contêiner é composto por uma taxa diária de aluguel,
o prazo do aluguel (on hire), locais e quantidades mensais para as devoluções
das unidades alugadas, multa diária em caso de atraso na devolução (off hire)
contratado, preço da unidade ou tabela com seu valor depreciativo em caso de
perda total da unidade e demais taxas acordadas entre as partes.
Durante o período em que o contêiner permanecer alugado, a responsabili-
dade sobre ele é do armador locatário.
Em caso de avarias, o contêiner deve ser reparado de acordo com as normas inter-
nacionais de reparos do Intitute of International Container Lessors – IICL. IICL -The
Institute of International Container Lessors. Disponível em: <www.iicl.org>.
Brooks et al. (2002) apontam que as características intrínsecas do contêiner

reduzem os custos logísticos totais, ao mesmo tempo em que potencializam
níveis de serviço pela padronização de funcionalidades e de quesitos operacio-
nais para sua movimentação, ao encontro do conceito de logística integrada.
A padronização (diâmetro, altura, volume e peso) proporciona a definição
de entidades de mensuração e controle para o transporte de mercadorias com
dimensões próprias, ou seja: uniforme, não diferenciada e com caminhos pró-
prios. Os tipos de contêiner mais utilizados no transporte marítimo são:
• Dry Van 20’: contêiner completamente fechado destinado ao transpor-
te de carga seca: caixas de papelão, sacos de café, fardos de madeira, bobinas,
etc. Dry Van 40’: contêiner completamente fechado destinado ao transporte de
carga seca com pouco peso e muito volume: fardos de tabaco, caixas de choco-
late, caixas de doces. Dry Van 40’ High Cubic (HC): contêiner completamente
fechado destinado ao transporte de carga seca com grande volume: fardos de
algodão (Padrão ABRAPA – Associação Brasileira dos Produtores de Algodão),
caixas de fogão, bobinas de papel craft. O HC é um pé (aprox. 30 cm) mais alto
do que o contêiner de Dry Van 40’, do qual se originou.
• OpenTop: contêiner destinado ao transporte de cargas que exce-
dem a altura de um contêiner padrão ISO (International Organization for
Standardization). Não possui teto e sua parte superior é coberta por uma lona
chamada Tarpaulin, sustentada por travessas presas às longarinas superiores
laterais. A longarina superior traseira é removível para facilitar a entrada da
carga.
112 • capítulo 5
• Reefer: contêiner isolado termicamente com maquinário integrado e
controle eletrônico de temperatura, destinado ao transporte de cargas que ne-
cessitam de aquecimento, resfriamento ou congelamento: produtos industria-
lizados de origem animal como carne de aves e bovinos, produtos de origem
vegetal como frutas e plantas. Normalmente os contêineres reefer operam em
uma faixa de temperatura entre –25 ºC e +25 ºC. Existem os chamados super
freezers que conseguem manter temperaturas de até –60 ºC.
• Isotank: contêiner completamente fechado e isolado termicamente des-
tinado ao transporte de granéis líquidos, químicos ou alimentícios: óleo de
soja, álcool, ácido sulfúrico.
• Flat Rack: contêiner aberto nas laterais e teto destinado ao transporte de
cargas que excedem as dimensões de largura e altura e também cargas muito
pesadas: tratores, blocos de granito. Esse tipo de contêiner permite o embar-
que de cargas disformes.
A produtividade do contêiner é determinada pelo tempo em que se comple-
ta cada ciclo vazio, cheio, vazio, cheio e várias condicionantes intervêm nesse
ciclo, como tempo de percursos das travessias marítimas, a estrutura operacio-
nal dos portos, a legislação de cada país, avarias que requerem reparo, e ainda
os fatores macro econômicos determinantes das correntes do comércio exte-
rior, agindo diretamente na necessidade do reposicionamento de contêiner
vazio entre portos e rotas.
Note-se que o comércio exterior é desbalanceado, ou seja, os fluxos de exportação e

importação seguem as correntes do comércio exterior e, algumas áreas são deman-
dadoras de contêiner para carregamento e outras têm excesso de contêineres vazios.
Esse desbalanceamento é a maior fonte de acumulação de contêineres vazios e decor-
re, na globalização das economias, do papel relativo das regiões, com importadoras ou
exportadoras. Esse desbalanceamento, ao perdurar, irá se refletir em custos de trans-
portes maiores e uma restrição à capacidade de distribuição global.
Assim, a movimentação de contêiner no seu ciclo cheio, vazio, cheio e o pro-

cesso logístico de gestão do contêiner vazio mostram-se críticos também por
seu desbalanceamento de fluxos – recebimento e expedição com situações pe-
culiares para cada continente geográfico, por exemplo:
capítulo 5 • 113
• América do Norte: área com excesso de contêineres vazios, devido ao vo-
lume de importações superiores ao de exportações. Esse desbalanceamento
leva os armadores a reposicionar unidades vazias desta área para outras áreas
que sofrem com a falta de contêineres, normalmente estas unidades são repo-
sicionadas pela sua Costa Oeste para a Ásia e pela Costa Leste para América do
Sul e Europa.
• América Central: área que tem excesso de contêineres, as unidades vazias
são reposicionadas para América do Sul e Europa e, em casos extremos, para a
Ásia.
• América do Sul: área que pela falta de contêineres, devido ao desbalance-
amento entre importações e exportações, é necessário que receba reposiciona-
mento de contêineres vazios vindos usualmente da América do Norte e Central.
Note-se que essa situação varia com os fluxos comerciais, por exemplo, o Brasil
apresenta excesso de contêineres pela importação de bens industriais superar
as exportações
• África: área que não dispõe de uma movimentação significativa de contêi
neres para ser considerada em nível global.
• Europa: área balanceada entre a exportação e importação, apresenta um
alto giro das unidades dentro de seu território.
• Ásia: área que apresenta um alto giro de unidades dentro de seu próprio
território, com a China se destacando no comércio exterior e enfrentando a fal-
ta de contêineres implicando no reposicionamento de vazios, de todas as áreas
em que houver excesso, principalmente da América do Norte. O custos desse re-
posicionamento faz com que, algumas vezes, seja mais econômico a utilização
de contêineres novos, cuja fabricação se concentra nesse continente.
• Oceânia: área balanceada e com pouco fluxo.
Do ponto de vista dos armadores, as raízes da questão da gestão do contê-
iner vazio se apresentam em diferentes níveis de gestão. As decisões do nível
estratégico estão nos planos de longo prazo (rotas, frequência) e na escolha da
localização dos terminais (depot) de vazios. As questões táticas recaem sobre a
necessidade do balanceamento dos fluxos e os adequados aspectos operacio-
nais para alocação de contêineres. Uma questão de atenção diz respeito às ins-
talações de terminais de contêineres vazios, as quais, por vezes, não são de pro-
priedade dos armadores, que se utilizam de instalações de terceiros (NILSSON,
2002). Situação predominante nos portos do Brasil
114 • capítulo 5
Nas implicações do exportador, dentro das configurações espaciais, o con-
têiner disponível para o embarcador (o vazio), quase nunca se encontra próxi-
mo à carga a ser transportada. Portanto, no processo logístico, o embarcador
deve retirar o contêiner vazio num terminal, transportando-o até o ponto de
consolidação da carga, e depois de carregado, redirecioná-lo ao porto de em-
barque e carregamento. Na situação inversa, ou seja, na importação, o contêi
ner será esvaziado em localidade determinada pelo importador, e devolvido va-
zio para o terminal designado pelo armador.
A busca de agilidade, flexibilidade e confiabilidade no planejamento e con-
trole de estoque de contêineres pelos armadores condicionam a implantação
de sistemas de informação locais e globais, pois a existência de penalidades
(demurrage) ou prêmio (despatch) na liberação e entrega dos contêineres está
longe de compensar os custos de seu reposicionamento.
5.1.2 Unitização de cargas
O contêiner é uma das formas de unitização das cargas, ou seja, o agrupamento

de volumes iguais, similares ou diversos com o propósito de facilitar o trans-
porte, manuseio e armazenamento em uma só unidade de embalagem. Outra
forma de unitização muito comum é a paletização, em que as cargas são arru-
madas em “bandejas” especiais (paletes) para facilidade de movimentação e
armazenagem.
É interessante citar a terminologia usada em relação ao contêiner, assim, a
disposição das cargas dentro dele é denominada de estufagem ou ova do contêi
ner e a descarga de desova ou desestufagem.
O contêiner representou uma mudança profunda nos negócios de transpor-
te marítimo, tornou o mundo menor e a economia maior, com a possibilidade
de transportar cargas unitizadas em embalagens padronizadas. (LEVINSON,
2006).
A unitização de cargas, via contêineres, representou uma mudança profun-
da nos negócios de transporte marítimo, ou conforme resumiu, Peter Drucker..
capítulo 5 • 115
Não havia tecnologia na ideia de tirar uma carroceria de caminhão de suas rodas e co-
locá-la num navio cargueiro. Esta inovação, ‘o contêiner’, não surgiu de uma tecnologia
qualquer, mas sim de uma nova percepção do ‘navio cargueiro’ como sendo um equi-
pamento para manipular cargas, e não simplesmente um ‘navio’, significando, com isto,
que o mais importante era tornar mais curto possível o tempo de atracação no porto.
Esta inovação, aparentemente, trivial quase quadruplicou a produtividade dos carguei-
ros marítimos de carga geral e, provavelmente, salvou a marinha mercante. Sem ela, a
tremenda extensão do comércio mundial nos últimos 40 anos – o maior crescimen-
to dentre as mais importantes atividades econômicas, jamais registradas, não poderia
possivelmente ter ocorrido. (DRUCKER, 2003, p. 40).
Bowersox et al. (2006) definem unitização como o agrupamento de embala-

gens em uma unidade física para manuseio, guarda ou transporte de materiais.
“O conceito de conteinerização inclui todas as formas de unitização, desde o
uso de fita adesiva para juntar duas embalagens até o uso de equipamento de
transporte especializado” (BOWERSOX et al., 2006).
A unitização de cargas é cada vez mais utilizada quaisquer que sejam os mo-
dais envolvidos no transporte, por suas vantagens no manuseio de mercadorias,
como: redução do número de volumes a manipular; redução das operações de
manuseio; maior possibilidade de uso da mecanização; redução do tempo das
operações de embarque e desembarque; consequente redução dos seus custos;
otimização dos custos com embalagens na dimensão de proteção e facilitação
das movimentações; diminuição das avarias e roubos de mercadorias; maior
possibilidade da aplicação do sistema porta-a-porta (door-to-door) e padroni-
zação internacional dos recipientes de unitização. (KENDAL; BUCKLEY, 2001)
O contêiner ao consolidar e unitizar passa a se constituir ferramenta cada
vez mais associada à intermodalidade, ou seja, a utilização de mais de um modo
de transporte na movimentação de mercadorias.
5.1.3 Intermodalidade e Modos de Transporte
Inicialmente, vamos relembrar os conceitos de intermodalidade e multimoda-

lidade, os quais representam a utilização de mais de um modo de transporte
na movimentação de mercadorias entre sua origem e destino. A diferença diz
respeito, no Brasil, à utilização de um (multimodal) ou mais (intermodal) co-
116 • capítulo 5
nhecimento de transporte, ou seja, um ou mais agente envolvido na transferên-
cia de mercadoria. Nessa obra, utilizaremos o conceito de intermodalidade de
forma geral.
Jones et al. (apud Nilsson, 2002) definem intermodalidade por diversos
componentes: “a intermodalidade vem sendo um processo para transportar
cargas e passageiros, significando um sistema de interconexão de redes ao en-
volver várias combinações de modais de transporte, nas quais todos os compo-
nentes de transporte se apresentam em eficientes combinações”.
A gestão da intermodalidade/multimodalidade se refere ao fluxo físico de mercadorias

e ao de informações correlatas, à rede física de relacionamentos organizacionais e in-
terface entre os agentes dos modais de transporte. A eficiência implica que os recursos
utilizados têm retornos ótimos a cada “perna” do transporte (sentido da movimentação).
(NILSSON, 2002).
O contêiner se caracteriza como o equipamento adequado para a intermodalidade/

multimodalidade por facilitar o manuseio de mercadorias ao embalá-las de forma pa-
dronizada, por acelerar operações com a utilização de equipamentos e de instalações
de manuseio dedicadas e reduzindo custos e tempos. O contêiner desvinculou o manu-
seio das mercadorias das operações de embarque e desembarque nos navios, os quais,
passaram a ficar pouco tempo nos portos, reduzindo tempos de viagem e aumento sua
produtividade.
Além disso, o uso de contêineres em logística intermodal reduziu drastica-

mente a necessidade de mão de obra, minimizou danos e furtos e diminuiu os
tempos de trânsito das mercadorias, pelo menor tempo nos portos, permitindo
aos embarcadores negociar os fretes em função do seu volume do carregamen-
to (LAMBERT et al., 1998).
As possibilidades intermodais numa cadeia logística podem resultar numa
estrutura complexa de elos, cada um com suas características de capacidade,
tempo de trânsito, custos associados e confiabilidade. A escolha modal e a as-
sociação de modos dependem das possibilidades geográficas, dos custos e das
trocas compensatórias de custo identificadas, ou seja, um modo mais lento
capítulo 5 • 117
pode servir de buffer tendo em vista capacidades limitadas de recebimento e
armazenagem. Por outro lado, custos de estoques altos podem induzir à utili-
zação de transporte mais rápido, como o aéreo.
A seguir, apresentamos as principais características dos modos de transpor-
te, as quais subsidiam as decisões modais:
• Rodoviário: carga transportada por diversos tipos de caminhões relativos

às características da carga e utiliza a malha rodoviária existente. Tempos de
trânsito menores e fretes unitários maiores relativamente a outros modos, sen-
do utilizado nos transportes doméstico e internacional. Apresenta vantagens
intrínsecas de flexibilidade e adaptabilidade às cargas e aos lotes de transpor-
te, sendo o meio de transporte utilizado nas movimentações porta-a-porta. No
Brasil é o predominante, sendo responsável por transportes de grandes volu-
mes a grandes distâncias (paradoxo técnico e logístico).
• Aéreo: carga transportada por aviões pelo espaço aéreo, sendo o transpor-
te tanto para cargas nacionais ou internacionais. É realizado por aviões carguei-
ro puros e por aviões mistos, com as cargas em contêineres especiais e paletes
dedicados. Modo de transporte mais rápido e mais caro. O modo de transporte
aéreo será detalhado adiante.
• Ferroviário: carga transportada por via férrea, por meio de diversos tipos
de vagões adaptados às características das cargas. A ferrovia tem alto custo de
implantação e manutenção e maior eficiência energética relativamente à ro-
dovia. Pelas suas características operacionais oferece vantagem de custo por
transportar grandes volumes em longas distâncias. Fretes relativamente me-
nores e tempos de trânsito maiores e, muitas vezes, com tempo irregular do
transporte, podendo comprometer o nível de serviço aos clientes.
• Aquaviário: Transporte é realizado por embarcações de médio e gran-
de portes pelos mares, oceanos, rios, e lagos, e divide-se em três formas de
navegação:
• Cabotagem: navegação realizada entre portos ou pontos do territó-
rio de um país, utilizando a via marítima ou entre via marítima e as vias
interiores navegáveis.
• Navegação interior: realizada em hidrovias interiores ou lagos (na-
vegação lacustre), em percursos nacional ou internacional.
• Navegação de Longo Curso: realizada entre portos brasileiros
e estrangeiros. Os navios têm a capacidade de transportar grandes
118 • capítulo 5
quantidades de carga. É o modal que, individualmente, por embarca-
ção, possui a maior capacidade de transporte e ao se considerar o total
de embarcações confirma a condição de maior capacidade instalada de
transporte. Tempos de trânsito maiores e fretes unitários relativamente
menores.
Nos EUA, as ferrovias oferecem um serviço de transporte de contêineres de costa a

costa, as chamadas “pontes terrestres”, compostas por trens unitários de contêineres
em double stack (empilhamento de dois contêineres no vagão com dois de alto). Esse
serviço concorre diretamente com a alternativa marítima pelo Canal do Panamá e tem
atendido os fluxos entre a Ásia e Europa. Nesses fluxos, o tempo de percurso chega
até sete dias mais curto, com a travessia ferroviária feita em seis dias. Outra vantagem
é a utilização de navios pós-panamax, maiores e de custo unitário por contêiner menor.
(RODRIGUE, 2013).
A escolha do modal de transporte considera fatores específicos, tais como,

restrições geográficas, distância entre origem e destino, o volume de carga ou
tamanho da consignação (lote), densidade da carga, facilidade de acondiciona-
mento, condição da carga (granel ou acondicionada), facilidade de manuseio
e armazenagem e o tempo de disponibilização. Ou seja, a escolha modal tem
interface (troca compensatória de custos) com a gestão de inventários.
Bowersox et al. (2006) apontam as seguintes variáveis a serem levadas em
conta na decisão da escolha do modal de transporte:
• Disponibilidade / Frequência Transporte

• Confiabilidade
• Tempo Trânsito
• Valor do Frete
• Índice Falta / Avarias
• Nível Serviços aos Clientes
Dessa forma, a escolha do modal de transporte objetiva redução de custos;

exploração de economias de escala; agilidade e flexibilidade dos processos de
movimentação; menor quantidade de avarias; maior segurança no transporte
e manuseio da carga; padronização na unidade de carga transportada; menor
tempo de operação e a distância a ser percorrida (BALLOU, 1995).
capítulo 5 • 119
5.1.4 O transporte aéreo
O modal de transporte aéreo é geralmente a forma mais rápida para movimen-

tarmos mercadorias entre países, em razão da alta velocidade de cruzeiro das
aeronaves que atendem ao comércio internacional. Por outro lado, dependen-
do do peso e tamanho das mercadorias, este modal apresenta tarifas de trans-
porte bem mais elevadas.
No fluxo de mercadorias entre nações localizadas em diferentes hemisfé-
rios, como é o caso do Brasil em relação aos principais mercados consumido-
res mundiais, obviamente a diferença de tempo de atendimento torna-se ainda
mais drástica. Um vôo de São Paulo para Miami leva cerca de 8 h e um navio
saindo do Porto de Santos com destino ao porto de Miami pode levar até 12
dias, dependendo do número de paradas programadas na rota.
No mercado de transporte aéreo internacional operam, basicamente, três
tipos de aeronaves, com as seguintes configurações:
• Full Cargo ou Cargueiro: aeronaves projetadas para transporte exclusivo

de mercadorias nos decks superior e inferior. Algumas podem receber até 100 t
ou 600 m3 de carga. As aeronaves denominadas nose door carregam grandes
volumes pela frente do avião, com o “nariz” erguido para carregamentos.
• Full Pax: aeronaves para transporte exclusivo de passageiros, sendo que,
no compartimento inferior são transportadas as bagagens, podendo também
carregar pequenos volumes de carga;
• Combi: aeronaves com dupla aplicação, transportando passageiros e car-
gas, por ter um deck inferior mais amplo, podem movimentar, além das baga-
gens, volumes maiores de carga;
Os principais órgãos e empresas intervenientes no transporte aéreo in-

ternacional são, na administração pública: Ministério da Aeronáutica, DAC
(Departamento de Aviação Civil), ANAC (Agência Nacional de Aviação Civil) e a
Infraero. Os três primeiros referem-se a organismos que regulamentam e con-
trolam toda navegação aérea e os aeroportos no Brasil. A Infraero – Empresa
Brasileira de Infraestrutura Aeroportuária é uma empresa estatal do Ministério
da Aeronáutica, responsável pela gestão, investimentos e desenvolvimento dos
aeroportos brasileiros, bem como pela administração dos terminais de passa-
geiros e terminais de cargas (TECA) destes aeroportos.
120 • capítulo 5
Os principais agentes privados são as companhias aéreas e os agentes de
carga. As companhias aéreas são as proprietárias ou arrendatárias das aerona-
ves. No mercado de transporte de cargas, negociam espaços nos seus equipa-
mentos com os agentes de carga, que por sua vez vão oferecer estas disponibili-
dades e tarifas aos seus clientes, os importadores e exportadores.
Os serviços prestados envolvem desde o acompanhamento das datas de en-
trega das ordens de compra, passando pela coleta das mercadorias no ponto
de origem, movimentação por armazéns (centros de consolidação ou distribui-
ção), até entrega no cliente final, contando para isso com sistemas informatiza-
dos de gestão e rastreamento das cargas ao longo de toda a cadeia logística de
transporte e de armazenagem. Estas ferramentas tecnológicas, muitas vezes,
são decisivas para a obtenção de novos negócios.
No âmbito internacional, a IATA (International Air Transport Association)
regulamenta o transporte aéreo de passageiros e mercadorias, tendo como
afiliados, grande parte das companhias aéreas e operadores logísticos, eviden-
ciando grande representatividade, objetivando assegurar serviços mundiais de
transporte seguros, eficientes e rentáveis para seus afiliados.
Normalmente, os fretes aéreos são maiores que os dos demais modos de
transporte, e o mercado pratica sistemática pela qual, quanto maior o peso,
menores serão as tarifas, com uma tabela em cascata, com tarifas por faixa de
peso, ou seja, tarifas até 45 kg, de 45 a 100 kg, de 100 a 300 kg, de 300 a 500 kg,
e, por fim acima de 500 kg.
A International Air Transport Association (IATA) é a associação comercial das com-

panhias aéreas do mundo e representa cerca de 250 companhias aéreas ou 84 %
do tráfego aéreo total. A IATA apoia áreas de atividade de aviação na formulação de
políticas setoriais da aviação. IATA (International Air Transport Association). Disponível
em: <http://www.iata.org/>.
No transporte aéreo assumem importância os procedimentos de unitiza-

ção e consolidação. O primeiro é o ato concreto pelo qual o operador logísti-
co monta em um mesmo palete aeronáutico volumes com tamanhos variados,
mas que, unitizados, apresentarão um formato compatível com o da fuselagem
da aeronave. Este procedimento reduz os riscos de manuseio dos pequenos vo-
lumes nos caminhões e aeroportos, evitando extravios, avarias e consequente-
mente sinistros.
capítulo 5 • 121
A consolidação relaciona-se diretamente com o ato da unitização, sendo
uma atividade basicamente documental, que viabiliza que o recebimento por
parte dos operadores logísticos de cargas de diferentes clientes, negociando
quantidades maiores de carga com as companhias aéreas, permitindo a aplica-
ção de tarifas de frete menores. Tem-se três tipos de conhecimentos de trans-
porte aéreo internacional, quais sejam:
• MAWB – Master Airwaybill: conhecimento de transporte emitido pela

companhia aérea para a totalidade das cargas consolidadas pelos operadores
logísticos. No mercado é comum ser denominado de documento Master (Mãe)
de um determinado lote unitizado de cargas. Este documento tem efeito de
uma fatura de frete e marca a relação comercial das companhias aéreas com os
operadores e, usualmente, não é visto pelos embarcadores.
• HAWB – House Airwaybill: os conhecimentos de transporte aéreo utiliza-
dos pelos embarcadores são os Houses (filhotes), que são emitidos e entregues
pelos seus operadores logísticos. Assim, o Master Airwaybill engloba diversos
Houses, cada um referente ao material de um embarcador.
• AWB - Airwaybill: conhecimento aéreo emitido pela companhia aérea
diretamente para o proprietário da carga, em geral, refere-se a uma mercado-
ria individual. Neste caso, o pagamento do frete ocorre pelo embarcador, dire-
tamente para a companhia aérea, sem a intermediação do operador logístico.
Este não é um procedimento muito comum, pois a carga como não foi consoli-
dada, possivelmente terá uma tarifa de frete maior. O Airwaybill aplica-se para
materiais com normas de embarque mais restritas como, por exemplo, merca-
dorias com fins militares.
Tendo em vista as características e os agentes intervenientes no transporte aéreo, a

questão que surge é até que ponto será mais conveniente utilizar este modal em troca
do marítimo ou rodoviário. A resposta depende basicamente de duas questões: a pri-
meira é saber qual o nível de serviço ou tempo de atendimento exigido para entrega
do material na linha de produção (importação) ou no estabelecimento do cliente (ex-
portação). Se houver urgência, certamente o modal aéreo será escolhido, não sendo
decisivo seu custo mais elevado, por exemplo, no cumprimento de prazos contratuais
com os clientes.
122 • capítulo 5
A segunda questão se aplica quando o tempo de atendimento não é tão restrito,
mas tem a ver com o perfil de carga a movimentar referente a seu valor agregado,
peso, dimensões e rota de transporte. O valor da mercadoria serve de base para se
avaliar o custo de capital da empresa, ou seja, o custo financeiro do material em trân-
sito (inventário). Com a avaliação das informações referentes ao peso, às dimensões,
à rota e às tarifas acordadas com os operadores logísticos, têm-se os custos efetivos
da movimentação.
Muitas das operações aéreas são planejadas e praticadas, em razão do alto

custo de capital de materiais como: componentes eletrônicos, equipamentos
de informática e telecomunicações, peças de sistemas aeronáuticos, entre ou-
tros. Por outro lado, estes materiais são relativamente leves, resultando em cus-
tos razoáveis de fretes, viabilizando assim o uso do transporte aéreo.
Um dos componentes da logística integrada e que tem impacto determi-
nante na logística internacional diz respeito às questões fiscais e aduaneiras
como veremos a seguir.
5.2 Logística aduaneira

De acordo com informações disponíveis no sitio do Ministério da Fazenda, as
administrações aduaneiras aderiram à Estrutura da OMA (Organização Mun-
dial de Aduanas) a partir, principalmente, da Convenção de Quioto revisada,
das Diretrizes para uma Gestão Integrada da Cadeia Logística (Integrated
Supply Chain Management - Guidelines) e de programas nacionais.
A OMA atua para preservar a segurança na circulação de mercadorias no comércio glo-

bal de forma a não impedir, mas sim facilitar, as trocas comerciais entre países. A segu-
rança das cadeias logísticas internacionais é apenas uma das etapas no processo geral
de fortalecimento e preparação das administrações aduaneiras para o Século XXI.
A OMA conta com a afiliação e, consequentemente, a participação de 166 admi-
nistrações aduaneiras, representando 99% do comércio global. As administrações adu-
aneiras têm poderes que não aparecem em outros serviços públicos – elas têm a au-
toridade de inspecionar carregamentos e mercadorias entrando ou saindo de um país.
capítulo 5 • 123
A Organização Mundial de Aduanas (OMA) tem como objetivos:
• Estabelecer normas que garantam a segurança e a facilitação das cadeias

logísticas em nível global, a fim de promover certeza e previsibilidade;
• Implantar a gestão integrada de cadeias logísticas para todos os meios de
transporte;
• Fortalecer o papel, as funções e as capacidades das aduanas para respon-
der aos desafios e aproveitar as oportunidades do Século XXI;
• Fortalecer a cooperação entre as administrações aduaneiras, a fim de me-
lhorar sua capacidade de detecção de remessas de alto risco;
• Fortalecer a cooperação entre as aduanas e as empresas; e
• Promover a circulação ininterrupta de mercadorias por meio de cadeias
logísticas internacionais seguras.
Tradicionalmente, as administrações aduaneiras inspecionam a carga na

sua chegada aos portos e aeroportos nacionais. Hoje em dia, deve-se poder ins-
pecionar e examinar um contêiner ou um carregamento antes de sua chegada.
Por sua autoridade e perícia sem paralelos, as administrações aduaneiras con-
tribuem tanto para proteger quanto para facilitar o comércio global.
O princípio básico é o uso de informações prévias transmitidas por via ele-
trônica para a identificação de contêineres ou de cargas de alto risco e de ferra-
mentas automatizadas de determinação de risco, para identificar remessas de
alto risco o quanto antes ao longo das cadeias logísticas, no porto de saída ou
mesmo antes.
Providências adequadas devem ser tomadas para permitir o intercâmbio
eletrônico de informações. Os sistemas devem, portanto, ser baseados em men-
sagens harmonizadas e serem interoperáveis. Essa tecnologia inclui aparelhos
de grande porte de raios X e de raios gama, bem como aparelhos de detecção de
radiação objetivando a integridade das cargas e dos contêineres,
As aduanas também têm a autoridade para recusar a entrada ou a saída de
carregamentos e mercadorias, e para acelerar essa movimentação das cargas.
As administrações aduaneiras exigem informações sobre as mercadorias im-
portadas e, frequentemente, também as exigem para as exportadas. Elas po-
dem exigir, se a legislação nacional o permita, que as informações lhe sejam
enviadas antecipadamente e por via eletrônica.
124 • capítulo 5
Assim, uma abordagem integrada é necessária para aperfeiçoar a segurança
das cadeias logísticas internacionais e, ao mesmo tempo, assegurar melhorias
contínuas na facilitação do fluxo de comércio. .
No Brasil, a legislação aduaneira está disciplinada pelo Regulamento
Aduaneiro, Decreto N. 6759 de 05 de fevereiro de 2009. O aperfeiçoamento da
legislação atendeu a demandas internas e externas junto à SRF (Secretaria da
Receita Federal do Brasil do Ministério da Fazenda) para aumento da eficiência
no controle aduaneiro e dinamização do fluxo de comércio exterior.
Dessa forma, a disciplina aduaneira brasileira foi adequada a marcos in-
ternacionais, como a Convenção de Quioto revisada que tratou de Regimes
e Procedimentos Aduaneiros e a marcos nacionais, principalmente, tendo
em vista o processo de harmonização da legislação aduaneira no âmbito do
MERCOSUL (Mercado Comum do Sul).
A legislação pertinente às questões aduaneiras e fiscais do comércio exterior no Brasil

está disponível no sítio da Receita Federal: <http://www.receita.fazenda.gov.br/adua-
na/legislacao.htm/>. Note-se a qualidade e a ampla disponibilidade de informações
nos sítios de órgãos do Governo Federal, destacando-se o do Ministério de Desen-
volvimento, Indústria e Comércio (MDIC). Secretaria de Comércio Exterior (SECEX).
Disponível em: <http://www.aprendendoaexportar.gov.br/>..
Em termos aduaneiros, o território brasileiro compreende todo o território

nacional sendo constituído pelas zonas primárias e zonas secundárias, como
segue:
• zonas primárias: constituídas pelas seguintes áreas demarcadas pela au-

toridade aduaneira:
a) a área terrestre ou aquática, contínua ou descontínua, nos portos
alfandegados;
b) a área terrestre, nos aeroportos alfandegados; e
c) a área terrestre dos pontos de fronteira alfandegados.
• zonas secundárias: que compreendem a parte restante do território adu-
aneiro, nelas incluídas as águas territoriais e o espaço aéreo.
capítulo 5 • 125
Na logística internacional, são relevantes algumas definições constantes e
disciplinadas pela legislação aduaneira, pois dizem respeito ao processo de en-
trada e saída de mercadorias do país. São elas:
Admissão Temporária é o regime aduaneiro que permite a entrada no país
de certas mercadorias, com uma finalidade e por período de tempo determi-
nados, com a suspensão total ou parcial do pagamento de tributos aduaneiros
incidentes na sua importação, com o compromisso de serem reexportadas,
sendo:
• Bens destinados à realização/participação em eventos de natureza cultu-

ral, artística, científica, comercial e esportiva, para assistência e salvamento,
para acondicionamento e transporte de outros bens e para ensaios e testes,
com a suspensão total de tributo.
• Máquinas e equipamentos para utilização econômica (prestação de servi-
ços ou na produção de outros bens), sob a forma de arrendamento operacional,
aluguel ou empréstimo, com suspensão parcial de tributos e pagamento pro-
porcional ao tempo de permanência no país;
• Bens destinados a operações de aperfeiçoamento ativo (montagem, re-
novação, recondicionamento, conserto, restauração, entre outros, aplicados ao
próprio bem), com suspensão total do pagamento de tributos.
Dessa forma, podem ser submetidos ao regime de admissão temporária os

bens destinados a:
• Feiras, exposições, congressos e outros eventos científicos, técnicos, co-
merciais ou industriais;
• Eventos de caráter cultural e esportivo;
• Promoção comercial, inclusive amostras sem destinação comercial e
mostruários de representantes comerciais;
• Exercício temporário de atividade profissional de não residente;
• Uso de viajante não residente, quando integrantes de sua bagagem;
• Bens trazidos durante visita de dignitários estrangeiros;
• Bens reutilizáveis para acondicionamento e manuseio de outros bens im-
portados ou a exportar;
• Bens a serem submetidos a ensaios, testes, conserto, reparo ou
restauração;
• Bens a serem utilizados com finalidade econômica no Brasil (empregados
na prestação de serviços ou na produção de outros bens).
126 • capítulo 5
O regime de drawback: Regime aduaneiro especial que dá tratamento es-
pecial para tributos na aquisição de mercadorias no mercado internacional e
doméstico, tendo como contrapartida a exportação dos produtos em que foram
(ou serão) utilizadas as mercadorias adquiridas e, é definido como incentivo à
exportação. No regime de drawback como incentivo às exportações, a exceção
refere-se à suspensão, isenção ou restituição de tributos exigidos na importa-
ção e também na aquisição no mercado interno, de mercadorias utilizadas na
produção de bens (produtos) finais destinados à exportação.
Esse tratamento especial dos tributos objetiva a eliminação da barreira de
preços (os tributos agregados aos preços dos produtos aumentam seus preços e
não se deve exportar impostos), tornando a produção nacional mais competiti-
va no mercado internacional onde empresas produtoras competem num mer-
cado globalizado.
Terminais alfandegados: Na denominação genérica de Regimes Especiais
Aduaneiros em Áreas Dedicadas, esses terminais se referem a áreas situadas
na zona secundária destinadas ao recebimento de carga de importação ou de
exportação e controladas pela Alfândega. No Brasil, elas recebem os mais di-
versos nomes, a saber, Estação Aduaneira do Interior (EADI) ou Portos Secos
(Dry Ports), Zona de Processamento de Exportação (ZPE), Centro Logístico
e Industrial Aduaneiro (CLIAs), Entreposto Industrial (EI) sobre Controle
Informatizado (RECOF).
Apesar de diferenças de configuração e de época de criação, o seu objetivo é
se implantar áreas alfandegadas para o recebimento e expedição de mercado-
rias ou processamento industrial sem a necessidade de pagamento de tributos.
Esse regime é entendido como um dos direcionadores da expressiva expansão
da China para o comércio exterior.
Essas áreas devem ser dotadas de áreas para armazenagem, pátio de con-
têineres, controle perfeito de entrada e saída da carga e local para os serviços
aduaneiros, sendo que acesso da carga a esses terminais é feito por meio do
regime de trânsito aduaneiro .
O alfandegamento é a autorização, por parte da administração aduaneira,
para estacionamento ou trânsito de veículos procedentes do exterior ou a ele
destinados, embarque, desembarque ou trânsito de viajantes procedentes do
exterior ou a ele destinados, movimentação, armazenagem e submissão a des-
pacho aduaneiro de mercadorias procedentes do exterior, ou a ele destinadas,
inclusive sob regime aduaneiro especial, bagagem de viajantes procedentes
capítulo 5 • 127
do exterior, ou a ele destinados, e remessas postais internacionais, nos locais
e recintos onde tais atividades ocorram sob controle aduaneiro.
Em resumo, o transporte internacional é por características intrínsecas um
transporte intermodal, pois mercadorias têm de chegar e sair por meio terres-
tre de portos e aeroportos. Nessa condição, se apresentam os operadores de ser-
viços de logística integrada e mesmo transportadores e armadores que incluem
em seu portfólio de serviços ofertados a prestação de serviços de logística de
modo a concorrer num mercado globalizado cada vez mais exigente.
ATIVIDADES
Questões 1 e 3: Marque a alternativa errada.
01. O transporte marítimo está estruturado em três modalidades de prestação de serviços:

Liner operations, Tramp shipping e Industrial operations.
a) Liner operations ou Liner Shipping (operadores de linhas regulares) os armadores que
oferecem aos embarcadores um itinerário predeterminado e repetitivo (rotas) com por-
tos e escalas e frequências fixas, cumpridas com grande aproximação. Um exemplo
típico é o transporte de contêineres.
b) Tramp shipping em linguagem marítima significa navio dependente, com linha regular
de navegação; navio a frete. Por exemplo, os navios contratados para atender às movi-
mentações de produtos agrícolas (complexo soja, milho, algodão e açúcar de cana) ou
minérios. Nessa modalidade não há previsibilidade de serviços, rotas ou frequências.
c) Industrial operations navios pertencentes aos proprietários da carga (embarcadores).
Por exemplo: os navios petroleiros da BR Transportes, os navios dedicados ao transporte
de suco de laranja da Citrosuco, os navios de minério da Vale.
02. Qual afirmativa é correta?

a) Os contêineres são de propriedade dos armadores, empresas de leasing ou dos próprios
embarcadores e, têm identificação composta de uma sigla ou prefixo com quatro letras,
seguido da numeração com de sete dígitos, sendo o último o dígito de controle. As três
primeiras letras são determinadas a critério das suas empresas proprietárias, normal-
mente correspondendo às iniciais de seus nomes. A última letra é sempre a letra “U” e
significa unity (unidade).
128 • capítulo 5
b) As características intrínsecas do contêiner minimizam os custos logísticos totais, ao
mesmo tempo em que reduzem os níveis de serviço pela falta de padronização de fun-
cionalidades e de quesitos operacionais para sua movimentação. A padronização (diâ-
metro, altura, volume e peso) proporciona a definição de entidades de mensuração e
controle para o transporte de mercadorias com dimensões próprias, ou seja: uniforme,
não diferenciada e com caminhos próprios.
c) A produtividade do contêiner é determinada pelo tempo em que se completa cada ciclo
vazio, cheio, vazio, cheio com nenhuma condicionante intervindo nesse ciclo. A estrutura
operacional dos portos, a legislação de cada país, avarias que requerem reparo, e ain-
da os fatores macroeconômicos não são determinantes para as correntes do comércio
exterior.
03. A unitização de cargas para a logística internacional é importante por que:

a) A unitização de cargas é cada vez mais utilizada quaisquer que sejam os modais en-
volvidos no transporte, por suas vantagens no manuseio de mercadorias, como: redu-
ção do número de volumes a manipular; redução das operações de manuseio; maior
possibilidade de uso da mecanização; redução do tempo das operações de embarque
e desembarque; consequente redução e otimização dos custos com embalagens nas di-
mensões de proteção e facilitação das movimentações; diminuição das avarias e roubos
de mercadorias;
b) A unitização de cargas em contêiner permite a intermodalidade, a escolha do modal de
transporte objetiva redução de custos; exploração de economias de escala; agilidade
e flexibilidade dos processos de movimentação; menor quantidade de avarias; maior
segurança no transporte e manuseio da carga; padronização na unidade de carga trans-
portada; menor tempo de operação na distância a ser percorrida.
c) A unitização de cargas em contêineres e paletes dificulta a intermodalidade e a es-
colha do modo de transporte, por não permitir a exploração de economias de escala;
permitindo agilidade e flexibilidade na movimentação com o mesmo número de avarias
e segurança de transporte e de manuseio da carga. Suas padronizações por unidade
transportada resultam em menor tempo de operação e custos maiores na distância a
ser percorrida.
capítulo 5 • 129
REFLEXÃO
A logística internacional é eminentemente intermodal, sendo que a escolha modal depende
de restrições geográficas e na identificação das características dos diferentes modos em
relação à movimentação dos produtos. O modo aéreo tem suas particularidades as quais,
por um lado, oferecem um transporte mais rápido, mas, por outro, mais caro e com restrições
de volume e tipo de carga. A semelhança do modo aquaviário é importante no uso de contêi
neres como forma de consolidação e unitização das cargas e padronização e embalagens e
equipamentos de manuseio. As questões aduaneiras, as documentações e procedimentos
rígidos que devem ser obedecidos podem ser determinantes na rentabilidade de uma opera-
ção internacional e, como tal, deve receber um cuidado especial e especializado.
LEITURA
LEVINSON, M. The box. New Jersey, USA: Princeton Universuty Press, 2006.
NOBRE, M.; SANTOS, F. R. O mercado de transporte marítimo: especialização, evolução e os
reflexos na logística internacional. In: Simpósio de Engenharia de Produção (SIMPEP), 12., 2005.
Bauru. Anais eletrônicos. Bauru: FEB/Unesp, 2005. Disponível em www.simpep.feb.unesp.br.
ANTAQ - Agência Nacional de Transportes Aquaviários. Brasília, DF. Disponível em < www.antaq.gov.
br/>. Acesso em: 21 fev. 2015.
BRASIL. MINISTÉRIO DA FAZENDA. Disponível em: <http://www.receita.fazenda.gov.br/Aduana/
OMA/Preambulo/Introducao.htm/>. Acesso em: 27 fev. 2015.
BALLOU, R. H. Logística empresarial: transportes, administração de materiais e distribuição física.
São Paulo: Atlas, 1995.
BROOKS, M. R.; BUTTON, K.; NIJKAMP, P.r. (eds.). Maritime transport: classics in transport analysis.
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KENDAL, L. C.; BUCKLEY, J. J. The business of shipping. 17th ed. Centreville, Maryland, USA:
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130 • capítulo 5
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MEWIS, F.; KLUG, H. The challenge of very large container ships: a hydrodynamic view. Hamburg,
Germany: Hamburgische Schiffbau-Versuchsanstalt GmbH, 2004.
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Naval Architecture and Ocean Engineering. Literature study Transport Optimization. USA. Spring, 2002.
RODRIGUE, J. P. The Geography of Transport System. New York: Routledge, 2013.
RONEN, D. Cargo Ships Routiong and Scheduling: Survey of Models and Problems. In: BROOKS,
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Elgar Publishing. Cheltenham, United Kingdom, 2002.
UNCTAD, 2012. United Nations Conference on Trade and Development Review of Maritime
Transport. Report by the UNCTAD Secretariat. United Nations, New York.
GABARITO
Capítulo 1
01. c) Providenciar o transporte de mercadorias entre países em movimentações por cur-

tas distâncias; conhecer as desvantagens das alternativas de transporte; garantir que as
mercadorias sejam embaladas adequadamente para abrir mão do seguro para essas mer-
cadorias conforme as responsabilidades das partes locais e estrangeiras na remessa das
cargas.
02. a) A exportação consiste na aquisição de bens e serviços de fornecedores localizados
no exterior, a partir de uma base no país de origem. A importação refere-se à venda de bens
ou serviços a clientes localizados no exterior.
03. c) Fortalecer a posição defensiva e política. A integração regional permite aos países
membros uma posição ofensiva mais forte em relação a outras nações e regiões mundiais.
Os países detêm menos poder quando cooperam entre si do que quando operam como enti-
dades individuais
04. 4 – Assinale os fatores geradores (F) da Globalização e suas consequências (C):
( ) Redução mundial das barreiras ao comércio e ao investimento;
( ) Adoção do livre comércio entre as nações;
( ) Industrialização, desenvolvimento econômico e integração de mercados financeiros
mundiais;
capítulo 5 • 131
( ) Avanços tecnológicos;
( ) Oportunidade de novos negócios;
( ) Novos riscos e aumento da rivalidade entre as empresas;
( ) Compradores mais exigentes, que se abastecem de fornecedores mundiais
( ) Internacionalização das cadeias de suprimento das empresas.
Capítulo 2
01. b) Comunicação e interação com parceiros comerciais; prospecção e seleção de dis-

tribuidores e demais parceiros estrangeiros; negociação e estruturação dos investimentos
internacionais e interação com clientes atuais e potenciais do exterior.
02. a) Evitar o viés cultural, pois a principal causa de problemas se refere a premissas
etnocêntricas, ou seja, pensar que o estrangeiro pensa como nós; adquirir conhecimentos
sobre fatos e interpretações da outra cultura em relação à nossa; procurar falar o idioma do
país e desenvolver habilidades interculturais para trabalhar de forma efetiva com parceiros.
03. b) Suecos são quietos, reservados, autocríticos, sérios e muito preocupados com a
qualidade; Ingleses têm como características básicas serem lógicos e educados; Franceses
mostram-se intelectualizados, refinados e amam sua língua; Alemães são lógicos, meticu-
losos eficientes, formais, nacionalistas e persistentes; Holandeses tendem a ser lógicos e
metódicos.
04. Os objetivos do negócio; as estratégias de marketing e as necessidades de serviços e
envolve áreas-chave por nível: Estratégico – Serviços aos Clientes; Estrutural – Projeto dos
Canais, Estratégia de Redes; Funcional – Projeto de Armazenagem e de Operações, Gestão
de Transportes, Gestão de Inventários; Implantação – Sistemas de Informação, Instalações e
Equipamentos, Estrutura Organizacional e Gestão da Mudança.
Capítulo 3
01. b) Promover sua harmonia, facilitando a negociação de conflitos. Os Incoterms são
internacionalmente aceitos e praticados, mas não têm fundamento ou base legal formal,
constituindo-se em regras consuetudinárias e consensuais. Os Incoterms não impõem e sim
representam uma forma acordada de entendimento entre vendedores (exportador) e com-
pradores (importador), quanto as responsabilidade pelas tarefas necessárias para desloca-
mento da mercadoria desde sua origem até o local de destino, compreendendo embalagens,
transportes internos, licenças de exportação e de importação, movimentação em terminais,
transporte, encargos aduaneiros e seguros internacionais.
132 • capítulo 5
02. a) As diferenças entre DAT e DAP são que o “lugar” de entrega é fora de um terminal,
podendo ser no próprio navio ou em qualquer outro lugar. A responsabilidade sobre o risco e
custo de transporte após o terminal é do exportador.
03. a) Disponibilidade: Capacidade que cada modal tem em atender as entregas pron-
tamente, sendo o modal rodoviário o melhor qualificado ao oferecer o serviço porta-a-porta
(door to door). Velocidade: Tempo de trânsito em uma rota, desde a origem ao ponto de
destino. O aéreo é o mais rápido de todos os modais. Confiabilidade: Habilidade de entregar
no tempo declarado, de maneira satisfatória. Os dutos se destacam nessa característica pela
relação tempo de trânsito (transit time) e Índice Falhas ou Avarias. Capacidade: Possibilidade
do modal de transporte lidar com qualquer tipo e quantidade de carga. O transporte aqua-
viário é o de maior destaque. Frequência: Quantidade de movimentações programadas e
realizadas.
04. A integração informacional na logística internacional parte do seu planejamento estra-
tégico, que fornece informações que auxiliam na redefinição de estratégias logísticas da
empresa; apoiam o processo de tomada de decisões, definem regras formais, procedimentos
e comunicações padronizadas e subsidia o trabalho da logística em todas suas etapas (pro-
cessamento de pedidos; embalagem, transporte; armazenagem e controle de inventários).
Capítulo 4
01. a) A gestão logística integrada implica em que seus componentes (transporte, arma-
zenagem, embalagem, manuseio de materiais, sistemas de informação, gestão de inventários,
gestão do ciclo de pedidos, questões fiscais e questões ambientais) sejam considerados
interdependentes para identificação de trocas compensatórias de modo a se maximizar os
custos totais logísticos decorrentes do nível de serviço prestado aos clientes.
02. b) Estratégias logísticas de gestão de canais de comunicação considerando os custos
dos centro de distribuição; níveis dos estoques e estratégias de terceirização (outsourcing).
Capítulo 5
01. b) Tramp shipping em linguagem marítima significa navio dependente, com linha re-
gular de navegação; navio a frete. Por exemplo, os navios contratados para atender às mo-
vimentações de produtos agrícolas (complexo soja, milho, algodão e açúcar de cana) ou
minérios. Nessa modalidade não há previsibilidade de serviços, rotas ou frequências.
02. a) Os contêineres são de propriedade dos armadores, empresas de leasing ou dos
próprios embarcadores e têm identificação composta de uma sigla ou prefixo com quatro
letras, seguido da numeração com de sete dígitos, sendo o último o dígito de controle. As três
primeiras letras são determinadas a critério das suas empresas proprietárias, normalmente
capítulo 5 • 133
correspondendo às iniciais de seus nomes. A última letra é sempre a letra “U” e significa unity
(unidade).
03. c) A unitização de cargas em contêineres e paletes dificulta a intermodalidade e a
escolha do modo de transporte, por não permitir a exploração de economias de escala; per-
mitindo agilidade e flexibilidade na movimentação com o mesmo número de avarias e segu-
rança de transporte e de manuseio da carga. Suas padronizações por unidade transportada
resulta em menor tempo de operação e custos maiores na distância a ser percorrida.
134 • capítulo 5
ANOTAÇÕES
capítulo 5 • 135
ANOTAÇÕES
136 • capítulo 5

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LOGÍSTICA

Autor do original léo tadeu robles

Projeto editorial roberto paes

Coordenação de produção gladis linhares

Coordenação de produção EaD karen fernanda bortoloti

Projeto gráfico paulo vitor bastos

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Dados Internacionais de Catalogação na Publicação (cip)

R628l Robles, Léo Tadeu

1. Comércio exterior. 2. Logística internacional. 3. Transporte marítimo e

Diretoria de Ensino — Fábrica de Conhecimento

1. O Ambiente Internacional de Negócios 9

2. Logística como Instrumento da

4. Planejamento Logístico nas

5. Operações Logísticas Internacionais 105

A Logística compreende todo trabalho exigido para mover e posicionar o inven-

• Providenciar o transporte de mercadorias entre países, podendo realizar

A globalização apresenta evolução de acordo com marcos do comércio in-

1.1.1 Marcos do Comércio internacional

O comércio internacional, em sua evolução recente, é marcado por eventos fun-

Mais recentemente, têm-se as iniciativas de criação de blocos econômicos,

Os blocos econômicos correspondem à associação de países que estabelecem re-

A globalização, como um fenômeno amplo que é, tem sido analisada em várias

A globalização dos mercados se refere à troca de bens (mercadorias) e serviços (in-

Fatores geradores da Globalização A figura 1.1 apresen-

Consequências da globalização para as empresas

Na Logística Internacional, os canais de marketing são essenciais para apoiar as ati-

Os fatores determinantes do comércio internacional, conforme descritos

• Fatores de Custo: empresas com grande investimento de capital em fá-

Os sistemas de informação estão remodelando as organizações e a natureza

De acordo com Cavusgil et al. (2010), a integração econômica contribui para o

• Expandir Mercado: a integração regional implica o aumento de mercado,

O comércio internacional, tratado pela expansão de mercados e avaliado

• Decisão de Produto: A transportabilidade de um produto, em relação aos

O sítio do MDIC – Ministério do Desenvolvimento Indústria e Comércio Exterior, Secre-

• Procedimentos aduaneiros: gerenciamento de processo na aduana de origem e/ou des-

1.2 Acordos Comerciais e Blocos

A formação dos blocos econômicos parte de intensas negociações entre os países

1.2.1 União Europeia

Sítio oficial da União Europeia que apresenta dados explicativos do funcionamento

A atual União Europeia é a união econômica e política de 28 Estados-membros

OCEANO ESTÔNIA RÚSSIA

• Produto: A harmonização significa que o conteúdo e outros padrões do

1.2.2 NAFTA (North American Free Trade Agreement)

O Tratado Norte-Americano de Livre Comércio, conhecido por sua sigla em in-

Em 1994, os EUA apresentaram proposta de instalação da Área Livre de Comércio

Os Estados Unidos é parte integrante do NAFTA, North American Free

Conheça mais sobre intercâmbio comercial no sítio do Ministério do Desenvolvimento,

De acordo com o publicado no seu sítio, a Amcham foi fundada em 1919 e,

1.2.3 APEC (Asia-Pacific Economic Cooperation)

De acordo com o Ministério de Relações Exteriores (2015) o Mercosul foi criado

O sítio do Ministério das Relações Exteriores apresenta informações sobre o intercâm-

02. A globalização dos mercados se refere à troca de bens (mercadorias) e serviços

03. Os principais objetivos relacionados à integração regional são:

04. Assinale os fatores geradores (F) da Globalização e suas consequências (C):

A diversidade dos povos se reflete em seus costumes, linguagem, culturas, loca-

Assim, entre os stakeholders internos estão os empregados, os gestores e

Figura 2.1– Mapeando os stakeholders. Fonte: Adaptado de Professional Academy (2014).

O agrupamento dos stakeholders em categorias é útil, mas não se deve considerar

A percepção, entendimento e consideração da diversidade entre os povos a

• Comunicação e interação com parceiros comerciais;