Os Desafios do Pré-sal Brasileiro: um Estudo

da Logística do Campo de Tupi

Alvaro de Oliveira Terra
alvaroterra@id.uff.br
UFF

AILTON DA SILVA FERREIRA

ailtonsilvaferreira@yahoo.com.br
UFF

DENISE CRISTINA DE OLIVEIRA NASCIMENTO

denise_cristin@yahoo.com.br
UFF

Resumo:O estudo da logística empresarial procura estabelecer uma gestão coordenada de atividades
inter-relacionadas, deixando para trás o antigo conceito de apenas aborda-las separadamente. Ballou
(2006) conceituou a logística como o processo de planejar, implantar e controlar o fluxo eficiente e
eficaz de mercadorias, serviços e das informações que começam desde as primeiras atividades de
produção até o ponto de consumo, sempre em consonância de atender às expectativas dos clientes. Nas
empresas do ramo de petróleo e gás como a Petrobras esse conceito se torna de fundamental importância
a cada dia, pois necessitam estar preparadas para lidar com ferramentas que exigem aparatos
tecnológicos de ultima geração, pessoal qualificado capaz de gerenciar uma complexa logística e acima
de tudo uma visão de futuro supere as expectativas da demanda nacional de petróleo e seus derivados.
Para isso a Petrobras aplicou, em grande maioria, seus investimentos na zona Pré-sal, a exemplo das
experiências adquiridas com o TLD do Campo petrolífero de Tupi ou Campo de Lula, sabe-se que essa
recente descoberta é capaz de elevar a produção nacional a patamares sucessivamente superiores. Mas
para isso deve-se analisar e estudar qual o melhor caminho de consolidar atividades de apoio que
atendam às expectativas, com custo reduzido, segurança e inovadores capazes de contornar os vieses
ambientais e da distância das instalações do Pré-sal.

Palavras Chave: Logística - Pré-sal - Campo de Tupi - -

1. INTRODUÇÃO
O presente trabalho inicia com um breve histórico da prospecção brasileira mar
relacionado às atividades de extração de petróleo em alto mar no litoral brasileiro explorado
em sua ampla maioria por operadoras de petróleo. Desde as primeiras pesquisas para
exploração de petróleo em alto mar, passando pela exploração em águas profundas e
chegando aos dias atuais com a descoberta da zona do Pré-Sal e da respectiva evolução do
apoio logístico à essa atividade.
A exploração de petróleo é a principal atividade econômica do país e as previsões da
escassez desse recurso que assombra não só a economia brasileira como a economia mundial
fez com que o país buscasse formas alternativas de exploração desse recurso. O Pré-Sal
descoberto recentemente é uma dessas alternativas e os desafios de exploração que já se
iniciaram no Brasil fizeram com que fosse necessária uma evolução tanto nos aparatos
tecnológicos de produção e suporte ligados a ela, quanto de modelos inovadores de
administração desses recursos.
Os serviços de apoio logístico de produção que se pretende contratar devem dar
respostas rápidas ao sistema de cadeia de produção, minimizando ao máximo os custos desse
serviço desonerando a cadeia produtiva.
A exploração do petróleo na zona Pré-sal não é tarefa fácil, visto que está localizado a
300 km da costa, o dobro de distância que possui a Bacia de Campos, e esses poços são
perfurados a mais de 7000 metros de profundidade. Isso exigiria gasodutos e oleodutos mais
resistentes onde nessa profundidade a agressividade do ambiente devido à pressão e agentes
corrosivos são mais severos (FERRO e TEIXEIRA, 2009; HAYASHI, 2010).
Diante destes cenários vê-se a necessidade de superar os desafios tecnológicos e
encontrar a melhor maneira para transportar não só o petróleo e gás, mas também materiais de
suporte a toda cadeia de produção e trabalhadores.
O Brasil é reconhecido mundialmente por possuir uma das melhores tecnologias de
extração de petróleo em águas profundas e a Petrobras, dona do principal seguimento da
economia do país e detentora desse status será a principal fonte de estudo deste trabalho
(MORAIS, 2013). Por este motivo ela servirá para levantamento e análise de dados, assim
como será exposto qual a perspectiva de futuro com relação à logística e sistemas de
escoamento de sua produção.
A pesquisa bibliográfica objetiva o embasamento teórico para entendimento do
funcionamento da logística na zona do Pré-sal. Serão pesquisados livros, artigos e
dissertações, seleção de livros, revistas, jornais, capítulo que abordem os principais fatores
que influenciam as principais características dos modais de transporte utilizados e dos
sistemas de escoamento da produção. Foi também analisado um estudo de caso no Campo
petrolífero de Tupi, que servirá como principal fonte de estudo deste trabalho.
O objetivo deste artigo é analisar a logística do petróleo no Campo petrolífero de Tupi,
localizado na zona do Pré-sal. Para isso o artigo contemplará conceitos iniciais sobre a
logística e seus modais que trarão aporte para o estudo, assim permeando pelo estudo da
logística do petróleo e a logística do petróleo do campo de tupi.

2. A LOGISTICA E SEUS MODAIS

A logística empresarial no Brasil é um conceito bastante recente. Ele foi difundido no
início da década de 90, ainda que tímido, com o processo de abertura comercial, mas acelerou
a partir de 1994, com a queda da inflação propiciada pela estabilização econômica do Plano
Real (FLEURY; WANKE; FIGUEIREDO, 2000).
O transporte é uma das principais funções logísticas. Ele representa a maior parcela
dos custos logísticos na maioria das organizações, tem papel fundamental no que tange aos
primeiros processos de produção até a distribuição e entrega ao cliente final. “Do ponto de
vista de custos, representa, em média, cerca de 60% das despesas logísticas, o que, em alguns
casos, pode significar duas ou três vezes o lucro de uma companhia, como é o caso, por
exemplo do setor de distribuição de combustíveis.” (FLEURY; WANKE; FIGUEIREDO,
2000, p. 126).
Ainda segundo Fleury, Wanke e Figueiredo (2000) “o transporte continua sendo
fundamental para que seja atingido o objetivo logístico, que é o produto certo, na quantidade
certa, na hora certa, no lugar certo ao menor custo possível”.
A forma como se encontra a matéria-prima (petróleo) também é um fator determinante
na redução do custeio do transporte desse produto, influenciando no preço de venda,
tornando-o mais barato que seus concorrentes. É o caso das reservas de óleo cru do Oriente
Médio que são mais acessíveis do que as dos Estados Unidos, e o petróleo delas resultante
acaba tendo menores custos (BALLOU, 2006).
Para as empresas de logística que operam no Brasil, é um período de riscos e
oportunidades. Risco devido às enormes mudanças nos processos devido ao desafio
propiciado pelo Pré-Sal e oportunidades porque há enormes espaços para melhorias de
qualidade do serviço e aumento de produtividade, incentivados pela competitividade
empresarial que se intensificará nos próximos anos.
2.1. MODAIS DE TRANSPORTE
Existem cinco modais de transporte básicos que são o ferroviário, o rodoviário, o
aquaviário, o dutoviário e o aéreo. “A importância relativa de cada modal pode ser medida em
termos da quilometragem do sistema, volume de tráfego, receita e natureza da composição do
tráfego” (FLEURY; WANKE; FIGUEIREDO, 2000, p. 126).
“Decisões sobre transportes envolvem seleção dos modais, o volume de cada
embarque, as rotas e a programação” (BALLOU, 2006, p.54).
Neste trabalho, iremos abordar as vias de acesso da costa terrestre em direção ás
plataformas localizadas no mar. Logo, limita-se essa abordagem aos três modais que listam-se
a seguir.

2.1.1. MODAL AQUAVIÁRIO

O principal modal de transporte explorado pela indústria petrolífera nacional é
caracterizado tonelagem (BOWERSOX; CLOSS, 2001).
O Modal Aquaviário tem a vantagem de possuir navios porta-contêineres. Os
contêineres são manuseados ainda em terra para serem colocados a bordo desses navios que
comportam uma boa quantidade desse tipo de unitização devido à dimensão expansiva e alta
capacidade que seguirão em direção as plataformas (BALLOU, 2006).
Um agente de destaque nesse modal são os FPSOs (Floating Production and
Offloading), navios, em geral de grande porte, com capacidade para produzir, processar e/ou
armazenar petróleo e gás natural. Depois de separado da água e do gás, o petróleo produzido
pode ser armazenado nos tanques do próprio navio e/ou transferido para terra através de
navios aliviadores ou oleodutos, conforme pode ser visto na fig 1 (MORAIS, 2013).
 Figura1: FPSO P-50
Fonte: FORSHIP ENGENHARIA, 2013

O modal hidroviário brasileiro ainda tem muito a evoluir. É nos portos que residem as
maiores oportunidades. “Segundo estudos do Banco Mundial, somente suas ineficiências
acrescentam 7% ao custo dos produtos exportados pelo país” (FLEURY; WANKE;
FIGUEIREDO, 2000, p. 21).
por possuir um custo fixo médio devido à construção de navios e equipamentos e um
custo variável baixo, pois tem capacidade para transportar grande quantidade de

2.1.2. MODAL DUTOVIÁRIO

O modal dutoviário também está em evolução no cenário brasileiro de transporte.
Como citado por Ballou (2006), os produtos cujo transporte por dutos é o mais viável são
petróleo cru e seus derivados. “A capacidade dos dutos é alta, levando-se em conta que um
fluxo de três milhas/hora num duto de 12 polegadas de diâmetro pode transportar 89 mil
galões por hora”, destacou.
As vantagens do transporte de produtos pelos dutos são que as perdas e danos são
reduzidos porque líquidos e gases não são sujeitos a danos em grau semelhante aos de
produtos manufaturados; o número de riscos que podem afetar uma operação dutoviária é
limitado (NOVAES, 2001).
Para obter um sistema modal dutoviário eficiente é necessário contar com um sistema
de bombeamento com igual eficiência. Nesse seguimento de transporte, o tempo não constitui
um fator significativo. Visto que a capacidade disponível dos dutos é limitada ao quanto o uso
dos outros embarcadores possa estar fazendo no momento que se precisar das instalações
(BALLOU, 2006).
O dutoviário apesar de ter um custo fixo bastante elevado, o custo variável dele é mais
baixo, praticamente nenhum custo com mão-de-obra de grande importância (FLEURY;
WANKE; FIGUEIREDO, 2000).
“Para ser competitivos, os dutos precisam trabalhar com altos volumes entre os quais
seja possível ratear os altos custos fixos” (BALLOU, 2006).
Por outro lado os danos provocados por qualquer rompimento dessas tubulações
podem causar danos gigantescos ao meio ambiente e a multa que é cobrada pelas legislações
vigentes é igualmente proporcional.
2.1.3. MODAL AÉREO
Esse Modal é bastante explorado pela Bacia de Campos que utiliza helicópteros para
embarcar os trabalhadores em plataformas.
“O grande atrativo do transporte aéreo é a sua inigualável rapidez origem-destino,
principalmente em grandes distâncias” (BALLOU, 2006).
Hoje esse tipo de apoio logístico às plataformas é o principal modal para o transporte
de passageiros, responsável pelo transporte de dezenas de trabalhadores diariamente
(FRAIHA, 2013).
Sua importância no transporte de carga também é bastante considerável, visto que, a
tarefa no transporte de peças, ferramentas, alimentos, medicamentos, entre outros, é
frequentemente utilizado através dos helicópteros cargueiros disponibilizados pelas empresas
de táxi aéreo (FRAIHA, 2013).
Caracterizado por ser um transporte ágil, esse modal também é o responsável por
socorrer as vítimas de acidentes, desembarcar trabalhadores que estejam com qualquer
problema de saúde que necessite de tratamento em terra firme.
Em geral considera-se um meio de transporte seguro, com destaque para o Brasil no
cenário mundial, inclusive, registrando os menores índices de acidente no setor de Offshore
(PETRONOTÍCIAS, 2013).

3. A LOGISTICA DO PETRÓLEO NO CAMPO DE TUPI

Em 1938 foi criado o Conselho Nacional do Petróleo, que mesmo sem ter localizado
jazidas minerais, estabeleceu que essas fossem consideradas bens do estado brasileiro
(MORAIS, 2013).
Não se passou muito tempo e um ano depois fora descoberto petróleo no subúrbio de
Lobato, nos arredores de Salvador (Bahia), a primeira grande reserva nacional do Brasil
(MORAIS, 2013).
Porém somente à partir da década de 80 é possível observar uma intensa política de
nacionalização, isso reduziu substancialmente os afretamentos de embarcações estrangeiras e
ampliou a oferta de empregos para os marítimos brasileiros (BARBOSA e ESTEVES,
1989).Os investimentos em recursos humanos e logística aumentaram significativamente,
refletindo em um intenso investimento em tecnologia no apoio logístico às plataformas e
gerando vários postos de empregos.
Foi nesse período que se consolidou a prospecção nacional no mar. A produção
extraída da plataforma continental passou de 75.000 barris/dia em 1980, para 406.000
barris/dia em 1986, que correspondia a mais da metade da produção nacional (BARBOSA e
ESTEVES, 1989).
Foi em 2006 que o Brasil alcançou a autossuficiência, mesmo que temporária devido
ao aumento do consumo, também naquele ano, iniciou-se a produção da Plataforma P-50, um
FPSO, unidade flutuante de maior capacidade do Brasil, no Campo de Albacora Leste, na
Bacia de Campos (MORAIS, 2013).
Em 2006 foi descoberta a maior jazida de óleo é gás natural do país no campo
petrolífero de Tupi na Bacia de Santos. Essa descoberta revolucionou a indústria nacional do
petróleo, trata-se do início da exploração do petróleo na camada Pré-Sal (MORAIS, 2013).
Para chegar a essa descoberta foram anos de estudos geológicos que indicaram possível
existência de petróleo nessas camadas, em 2004 iniciaram os testes sísmicos, levantamento de
dados e exploração de poços exploratórios com a finalidade de estimar a quantidade de
petróleo, analisar a viabilidade dos custos de operação e sustentabilidade da produção. Visto
que, a produção de petróleo oriunda do Pré-Sal exigiria um custo muito elevado devido à
dificuldade de extrair o Petróleo dessa camada, era necessário saber a dimensão desses
reservatórios , conforme pode ser visto na fig 2(MORAIS, 2013).

Figura 2: FIGURA EXPLICATIVA DO PRÉ-SAL

Fonte: PETRONOTÍCIAS (2013)

O cenário é bastante positivo, caso as estimativas das primeiras descobertas se

confirmem, o Brasil dará um salto e tanto no ranking dos países com as maiores reservas,
ficando entre os primeiros (BERTO, MENDES e NOGUEIRA, 2012). A produção
proveniente do Pré-sal para 2020 é estimada em 47% do total produzido pela Petrobrás no
Brasil (MORAIS, 2013).
Contudo, a produção do Pré-Sal exige uma revolução não só em tecnologias e
equipamentos no setor de exploração e produção como também nas atividades de apoio
relacionados a ela, e o setor logístico é um dos que mais necessitam dessas mudanças.
A Transpetro que atualmente conta com uma frota de 59 embarcações, conta com o
Programa de Modernização e Expansão da Frota (Promef) e prevê a construção de mais 49
novos navios (TRANSPETRO, 2008).
Mais do que novas embarcações para atender essa nova realidade, é necessário novos
aparatos tecnológicos e soluções administrativas e o Cenpes e o PROCAP são alguns
membros dos setores tecnológicos da Petrobras que visam oferecer essas opções de melhora
no apoio logístico do Pré-Sal (MORAIS, 2013)..
 No propósito de buscar alternativas que possa tornar o sistema logístico na zona do
pré-sal eficiente e eficaz, foi proposto um estudo de caso referente ao Campo petrolífero de
Tupi que está localizado na bacia de Santos, a 250 quilômetros da costa.
A escolha do Campo petrolífero de Tupi como fonte de pesquisa para realização desse
trabalho se deu ao fato de ser o primeiro campo descoberto na zona Pré-sal com jazidas de
petróleo e gás natural, além de ser atualmente um dos campos mais produtivos localizado na
zona Pré-sal (MORAIS, 2013)..
A partir dessas afirmativas, pode-se concluir que o Campo de Tupi já possui uma
experiência mais abrangente em logística do pré-sal do que os campos que foram descobertos
em seguida.
Serão analisados os principais métodos logísticos, as características dos modais de
transporte utilizados no abastecimento das plataformas, quais as tecnologias utilizadas, qual o
volume desse transporte, quais os problemas de localização e quais os esquemas de
escoamento da produção utilizado.
“A Petrobras estima que Tupi tenha um volume de óleo recuperável de 5 a 8 bilhões
de barris de petróleo equivalente” (FERRO e TEIXEIRA, 2009, p. 33). Segundo a Petrobrás,
que dividiu a Bacia de Santos em uma área denominada cluster, devem apresentar grandes
volumes de petróleo recuperável e Tupi está localizado no Bloco BM-S-11 desse cluster
(FERRO e TEIXEIRA, 2009).
Como o Pré-sal ainda é bastante recente, ainda existe a possibilidade de encontrar
petróleo em outras áreas, fora das previamente descobertas, sendo assim aumentando a área
desses clusters.
2
Estima-se que a área total do plano de avaliação de Tupi é de 1.974 km e fica
localizada em águas de cerca de 2.200 m de lâmina de água, com camadas de sal de 2.000 m
de espessura (FERRO e TEIXEIRA, 2009). Os poços testados inicialmente em Tupi
indicavam vazões potenciais de 15 a 20 mil barris de óleo por dia e boa qualidade do óleo
o o
com grau de API de 28 a 30 considerado um óleo leve de melhor qualidade e mais fácil de
refinar do que a média nacional, além do gás natural (FERRO e TEIXEIRA, 2009).
O Campo petrolífero de Tupi conta com o FPSO Cidade de Angra dos Reis, que
constituiu o primeiro sistema definitivo de produção no Pré-sal da Bacia de Santos como
confirmado por Morais (2013).
Em 28 de Outubro de 2010, o FPSO Cidade de Angra dos Reis era localizado próximo
ao FPSO Cidade de São Vicente, uma unidade itinerante que no início de Tupi tinha a tarefa
de realizar os testes de longa duração (TLD). Juntos eram responsáveis por 28.000 barris/dia
no final de 2010 (MORAIS, 2013).
O petróleo que era processado nesses dois navios era escoado através de navios
aliviadores e transportado para terminais instalados em terra (MORAIS, 2013,).
“O gás separado do óleo foi aproveitado para a geração de energia a bordo, sendo o
excedente reinjetado no reservatório de petróleo no processo de produção ou exportado para
terra” (MORAIS, 2013, p. 237).
A partir de então a produção em toda a Bacia de Santos foi ganhando volume e outros
campos foram sendo descobertos e dados inícios a produção ainda em TLD. O ambiente de
produção de petróleo na Bacia de Santos foi ganhando corpo e hoje alcançam sucessivos
recordes de produção estimados em mais de 300 mil bpd (ANDRADE, 2013).
3.1. PRINCIPAIS DESAFIOS LOGÍSTICOS
Um dos grandes desafios que aguardam a Petrobrás na exploração do petróleo na
camada do Pré-sal é a área da logística.
A distância da costa que fica em torno de 300 km é um dos principais fatores que
contribuem para o alto grau de dificuldade da logística do Pré-sal (FERRO e TEIXEIRA,
2009).
O constante fluxo de pessoas, que hoje gira em torno de 40.000 à 60.000 pessoas que
são movimentadas da costa em direção as plataformas deverá dobrar, visto que, em 2017 a
Petrobras divulgou que pretende construir mais 11 plataformas somente no Espírito Santo na
área do Pré-Sal (MORAIS, 2013).
O setor naval também necessitará de mudanças, devido ao volume de investimentos
aplicados pela Petrobras na construção de novas plataformas e tecnologias que contribuem
para o aumento cada vez mais crescente da produção. Será necessário o surgimento de novas
indústrias navais e offshore, novas refinarias, mudança no porte dos navios e aumento de
autonomia, entre outros serão elementos que trarão oportunidades para empresas de logística
arrojadas e preparadas, as que não se prepararem certamente não poderão desfrutar desse
universo.
O cenário aliado a aceleração da área de infraestrutura e ao Pré-sal, desencadeará um
novo ciclo de fusões e aquisições na cadeia de transportes e armazenagem do país,
aumentando a gama de serviços das empresas de logísticas que entrarem nesse mercado.
A evolução individual dos modais de transporte e a relação intermodal deverão ser
adotadas como premissa para as principais empresas de logística capaz de juntar aeroporto,
porto e armazenagem em soluções, sem enriquecer as tarifas.
Com a instalação de novas plataformas e constante crescimento da infraestrutura do
Pré-sal, se torna cada vez mais complexo e desafiador o escoamento da produção, o
reaproveitamento de excedentes e uma distribuição eficaz e eficiente dos dutos.
3.1.1. O MODAL AQUAVIÁRIO DE TUPI
O Campo petrolífero de Tupi seguindo as premissas impostas a operadora está em fase
de estabelecimento de sua infraestrutura. Apesar de já ser um campo comercialmente
produtivo do Pré-sal, Tupi ainda se encontra no início da Fase 1A, com início em 2013 e
previsão de término em 2017, nessa fase serão utilizadas tecnologias já dominadas ou que
possam ser rapidamente absorvidas (MORAIS, 2013).
Seguindo a estratégia adotada pela operadora, o Campo de Lula como foi batizado,
assim que foi divulgado a comercialidade do campo, ainda é uma área de testes, estudo de
comportamento de novas instalações e de comportamento da produção (MORAIS, 2013).
A chegada FPSO (FloatingProduction Storage and Offloading -Unidade flutuante de
produção, armazenamento e transferência) Cidade de Paraty dia 07 de Junho de 2013 com
uma capacidade máxima de 120 mil barris de petróleo por dia eleva a capacidade do campo
para 220 mbopd (GALP, 2013).
A movimentação do modal aquaviário do Campo de Lula em geral é de embarcações
que auxiliam na construção de toda infraestrutura da produção. Construção de dutos,
perfuração de poços, navios auxiliares dessas instalações como os navios operadores de ROVs
(Remotely operated underwater vehicle - veículo submarino operado remotamente), entre
outros. Há ainda a presença de navios aliviadores que escoam a produção dos presentes
FPSOs direto para os terminais em terra firme que ainda é o único meio de escoar a produção
toda a produção oriunda do Pré-sal, conforme pode ser visto na fig 3 (GALP, 2013).

Figura 3: PLSV – EMBARCAÇÃO PARA LANÇAMENTO DE DUTOS

Fonte: PETROZONE (2013)

O volume dessas embarcações tende a aumentar ainda mais, o plano de

desenvolvimento dos campos Lula-Iracema inclui a instalação de oito FPSO adicionais até
2017, ano em que a capacidade total dos campos atingirá 1.400 mbopd- Barris por dia (GALP,
2013).

3.1.2. MODAL DUTOVIÁRIO

O transporte de derivados do petróleo por dutos continua tímido no Campo petrolífero
de Tupi, o conjunto de tubos flexíveis, umbilicais e demais instalações, em quase sua
totalidade estão concentradas somente na movimentação do óleo extraído do poço em direção
as plataformas de exploração (FPSOs), passando através de umbilicais e risers .
Com base nas informações divulgadas pela Petrobrás, há variados desafios nesse
seguimento, será necessário aperfeiçoar a tubulação de subida (riser), levando em
consideração as altas pressões decorrente da profundidade, o alto poder corrosivo devido à
alta concentração do CO2, são novas situações que exigem tubulações com novos materiais
rígidos e conformações tipo catenária em “s” – lazy wave; deve-se também melhorar o
isolamento térmico das tubulações considerando a profundidade em lâminas d’agua de 2.200
m. e tubulações para injeção de gás a altas pressões (FORMIGLI, 2007 apud FERRO e
TEIXEIRA, 2009).
A partir destes desafios apresentados conclui-se que a Petrobrás terá que investir em
outras áreas além da logística, como a engenharia, no intuito de desenvolver novos materiais
capazes de amenizar os efeitos da pressão e da corrosão.
A Petrobrás estabeleceu contratos de longo prazo e definiu uma abordagem antecipada
ao mercado como fundamentais para o processo de compras estratégicas. Além disto, definiu
diretrizes básicas que incluem o aumento do conteúdo local, apoio do aumento da capacidade
fabril brasileira, padronização de equipamentos e flexibilização desses contratos para permitir
a incorporação de novas tecnologias (ALMEIDA NETO et al., 2009).
Segundo Semple (2009 apud CARDOSO, 2009), já estão sendo feitas adaptações em
partes das linhas de produção e equipamentos, assim como nas embarcações de lançamentos
de dutos, tendo em vista que a exploração dessa nova fronteira petrolífera exige materiais
mais resistentes por causa da piora das condições de corrosividade, em função do aumento de
pressão.
Por outro lado, o gasoduto Lula-Mexilhão colocado em operação desde 19 de
setembro de 2011 é um marco inédito para a engenharia brasileira: com capacidade para
escoar até 10 milhões de metros cúbico, 216 quilômetros de extensão, 18 polegadas de
diâmetro, é o gasoduto com maior profundidade e comprimento de duto rígido submarino já
instalado no Brasil (MORAIS, 2013; FORMIGLI, 2008 apud SCHÜFFNER, 2008).
Em nível de escoamento através dos dutos, o gasoduto Lula-Mexilhão apresenta alta
capacidade de escoamento. Devido à sua extensão, foi constatado que a Petrobras é capaz de
construir novas linhas partindo do Pré-sal, interligando poços e plataformas até a chegada do
gás à costa.
Ele parte de uma profundidade d’agua de 2.200 metros, onde está interligado ao FPSO
Cidade de Angra dos Reis, no campo de Lula, até chegar a 180 metros, onde está conectada a
plataforma de Mexilhão, de propriedade da Petrobrás, situado em águas rasas na Bacia de
Campos, conforme pode ser visto na fig 4 (FORMIGLI, 2008 apud SCHÜFFNER, 2008).

Figura 4: LINHA DO GASODUTO LULA-MEXILHÃO

Fonte: PETROBRAS,(2011).
Esse projeto contribuirá, também, para o escoamento do gás natural das plataformas
destinadas ao desenvolvimento da primeira fase do Pré-sal da Bacia de Santos, conforme pode
ser visto na fig 5.

Figura 5: VISÃO DETALHADA DA LINHA DO GASODUTO LULA-MEXILHÃO

Fonte: PETROBRAS (2011)

O gasoduto Lula-Mexilhão foi interligado às seguintes instalações do Sistema

Petrobrás: ao campo de Mexilhão até a Unidade de Tratamento de Gás (UTGCA)
Monteiro Lobato, que fica instalada em Caraguantatuba (SP), com o objetivo de
 viabilizar a chegada do gás até o gasoduto Caraguatatuba-Taubaté, que conecta o gás
processado naquela unidade à malha de distribuição de gás natural para o mercado
nacional (GASODUTO, 2011).

3.1.3. MODAL AEROVIÁRIO – A LOGÍSTICA DE PESSOAS NO PRÉ-SAL

Atualmente na Bacia de Campos, a Petrobrás transporta um impressionante volume de
passageiros do continente às plataformas, cerca de 40.000 pessoas por mês, em mais de 6.000
voos (MORAIS, 2013). Esse número tende a dobrar com o desenvolvimento do Pré-sal, o que
efetivamente seria inviável devido ao volume de pessoas que são transportadas incompatíveis
com a quantidade e as atuais estruturas dos aeródromos existentes.
Outro desafio é a longa distância das instalações do Pré-sal da costa brasileira, que é
em torno de 300 km, em algumas situações o triplo em comparação da distância que se
encontra a Bacia de Campos da costa. Essa distância é acima limite de autonomia de voo da
maioria das aeronaves que operam na Bacia de Campos (MORAIS, 2013). Além disto, as
operações de transporte estão sujeitas a maiores instabilidades climáticas.
“As aeronaves precisam ser de grande porte, capazes de enfrentar as duras condições
climáticas em alto-mar e ter autonomia para voar por 300 quilômetros e voltar” (CAETANO
E VELLUTO, 2013).
“O EC225 tem capacidade de transporte para até 19 passageiros mais dois pilotos,
dependendo da configuração”, conforme pode ser visto na fig 6 (ARNAUD, 2013 apud
FRAIHA, 2013, p. 1).

Figura 6: EC225 SUPER PUMA

Fonte: SITE DA EUROCOPTER
As aeronaves de grande porte que há poucos anos atrás apresentavam custos mais
elevados que as de médio porte, atualmente, vêm se tornando financeiramente competitivas.
Outra importante vantagem das aeronaves de grande porte é relativa à gestão de transportes e
capacidade dos aeródromos, pois sua utilização proporciona um transporte de mais
passageiros com menos voos e desta forma, são necessários menos helicópteros e vagas de
estacionamento nos aeródromos, além de facilitar o processo de gerenciamento do tráfego
aéreo.
3.2. REVOLUÇÃO NA LOGÍSTICA EMPRESARIAL DO PRÉ-SAL
A fase final de consolidação do Pré-sal brasileiro, Fase 1B, a ser iniciada após 2017,
servirá como laboratório de campo para o desenvolvimento de novas tecnologias (MORAIS,
2013).
Nesse período serão incorporadas inovações tecnológicas não convencionais em, alta
escala, para completar o desenvolvimento definitivo das áreas em produção do Pré-sal, com
foco na redução de custos e na otimização das taxas de recuperação das jazidas, conforme
pode ser visto na fig 7 (NETO et. al., 2009 apud MORAIS, 2013).

Figura 7: PRINCIPAIS DESENVOLVIMENTOS TECNOLÓGICOS EM AVALIAÇÃO

Fonte: HAYASHI, 2010

Pode-se observar na Figura 7 os principais projetos da Petrobras para o

desenvolvimento tecnológico do Pré-Sal. Explicitar nesse capítulo como funcionarão alguns
desses projetos quando forem implantados.
Uma dessas propostas de desenvolvimento da Petrobras é a construção de bases
flutuantes a meio caminho entre a costa e os campos produtivos do Pré-Sal da Bacia de
Santos, visto a dificuldade de apoio logístico devido à distância já citada neste trabalho.
"Seria uma saída para os problemas logísticos que vamos enfrentar devido à distância"(2008
apud GOY e LIMA, 2008).
Pode-se observar que o sistema de distribuição presente na Bacia de Campos e
também hoje na Bacia de Santos é o direto, onde a costa (aeroportos, aeródromos e portos) é o
terminal central e as plataformas localizadas nos campos em alto mar, o destino "(2008 apud
GOY e LIMA, 2008).
Os hubs serão bases flutuantes que funcionarão como centros de distribuição de
pessoas e cargas no meio do oceano. Os trabalhadores serão transportados em embarcações de
alta capacidade de transporte de passageiros, entre 150 e 300 pessoas até essas bases que são
instaladas em um ponto mais próximo da costa, desse ponto partiriam para as plataformas
através de voos em helicópteros menores, que percorrem distâncias mais curtas, refletindo em
economia de tempo e combustível. (PAMPLONA, 2009).
A Petrobras pretende ainda utilizar no futuro “embarcações velozes e confortáveis para
transportar passageiros até esses hubs intermediários, o desafio porém é encontrar a melhor
solução para o transbordo dos passageiros entre as lanchas rápidas e os hubs, que exigirá uma
solução que atenda aos rígidos critérios de segurança e, ao mesmo tempo, proporcione a
rapidez necessária ao transbordo das pessoas” (BERTO, MENDES E NOGUEIRA, 2012, p.
46).
Por outro lado, tubulações, equipamentos e várias ferramentas para as atividades de
exploração e produção demandam um grande espaço para armazenamento e oficinas para
manutenção que para a empresa seria muito mais econômico ter essas utilidades no próprio
continente, sendo assim, os hubs serão voltados para passageiros e para produtos de uso
intensivo e grande valor agregado, como diesel e fluído para as operações de perfuração
(BERTO, MENDES E NOGUEIRA, 2012).
Para o transporte até a costa, a construção de gasodutos enfrenta questões
desafiadoras, fora a distância de 300 km e 2.200 metros ou mais de profundidade de lâmina
d’agua, é necessário a utilização de tubos de 18 polegadas (MORAIS, 2013).
Uma opção para o transporte do gás natural está cada dia mais em pauta. A
transformação do gás em estado gasoso para o gás liquefeito (GNL) e transportá-lo por navios
(BERTO, MENDES E NOGUEIRA, 2012).
“Uma solução em estudo é a construção de navios-plataforma dotados de unidades
para a transformação do gás natural em estado gasoso para gás natural liquefeito (GNL),
através da redução do seu volume para que possa ser transferido para navios-tanque de
transporte” (MORAIS, 2013, p. 247).
A construção de plataformas flutuantes para gás natural liquefeito (FLNGs) serviria de
apoio à para essa modalidade de transporte de gás natural, porém seus custos podem ser altos
devido à baixa competição e à falta de mão de obra especializada (MORAIS, 2013).
No obstante à melhoria do transporte por dutos, uma solução estudada pela Petrobras
são os Sistemas de captura, transporte e armazenamento geológico do dióxido de carbono
(CO2), por meio do Programa de Desenvolvimento de Tecnologias para o CO2 (PRO-CO2)
(MORAIS, 2013,). Esse projeto visa estudar a possibilidade de reinjetar o dióxido de carbono
nos reservatórios com o objetivo de se aumentar a recuperação de reservas; armazenamento
do gás em aquíferos salinos sob o fundo do mar; reinjeção em reservatórios de gás já
exauridos e estocagem em cavernas na camada de sal, com o que se evitariam emissões na
atmosfera terrestre (MORAIS, 2013, p. 253). Entre outros benefícios essa tecnologia tem por
objetivo reduzir os efeitos corrosivos nos dutos, materiais e equipamentos pela presença do
CO2.

4. CONSIDERAÇÕES FINAIS
O estudo da logística empresarial realizado neste trabalho propôs sintetizar os
conhecimentos recém-adquiridos com a nova experiência da exploração e produção do Pré-sal
brasileiro.
Observa-se que a Petrobras teve um histórico de sucessivos acertos e que a prospecção
ao mar brasileiro proporcionou um grande incentivo de desenvolvimento de novas
tecnologias, mas ainda há um longo caminho a percorrer.
 As teorias da logística, quanto aos conceitos de armazenagem, serviram como base
para entendimento do funcionamento dos variados processos logísticos de armazenagem do
Pré-sal. Assim como as teorias quanto à localização das instalações abordada foram abordadas
para refletir-se a respeito das principais características que envolvem as instalações das bacias
sedimentares no mar.
A análise dos modais feita anteriormente por estes autores também é determinante
para verificar as características de cada um deles, assim como, as relações intermodais e neste
trabalho serve de suporte para o entendimento da logística empresarial do Pré-sal, visto que,
os modais utilizados na logística empresarial do Pré-sal possuem influências ambientais e
intervenções tecnológicas variadas o que torna um assunto complexo de ser estudado.
A exploração e produção do petróleo brasileiro obtiveram excelente resultados nos
últimos anos, a descoberta do Pré-sal impulsionou os investimentos em logística e fez com
que não só a Petrobrás como todas as empresas de apoio logístico direcionassem seus recursos
em tecnologia e inovação.
Diante de um novo cenário que ainda vem sendo estudado, a Petrobrás pretende
solucionar os problemas de logística empresarial existentes com tecnologias de ponta como os
hubs marítimos; efetivos sistemas de separação, distribuição e aproveitamento de CO2;
utilização do GNL.
Embora os investimentos sejam altos, os resultados obtidos com os primeiros testes
são cada vez mais animadores e a viabilização da efetiva produção do Pré-sal fará com que o
Brasil se torne não só um dos principais produtores de petróleo mundial, mas detentor das
maiores tecnologias em logística.

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