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14/08/2015 arquitextos 129.

08: O urbanismo sustentável no Brasil | vitruvius

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129.08 ano 11, fev. 2011

O urbanismo sustentável no Brasil
a revisão de conceitos urbanos para o século XXI (Parte 02)
Geovany Jessé Alexandre da Silva e Marta Adriana Bustos Romero

Introdução
129.08 
sinopses 
O presente artigo busca conceituar elementos e atributos de urbanismo
como citar
sustentável, partindo de uma revisão bibliográfica sobre o tema e propondo
ferramentas de planejamento e projeto de cidades para o século XXI, face às idiomas
necessidades impositivas do processo de urbanização vigente, de alto
original: português
impacto ambiental e promotor de conflitos diversos na esfera
socioeconômica. Utiliza­se, para tanto, alguns dos principais autores compartilhe
contemporâneos no campo da sustentabilidade urbana, citados ao longo do
trabalho.        

Procedendo à continuidade da pesquisa – o que resultou em um artigo 129
dividido em duas partes –, nesta segunda parte busca­se uma complementação 129.00
às teorias urbanas já apresentadas anteriormente, abordando aspectos El espacio a escena
referentes à interpretação da cidade, à sua imagem, suas escalas e, por del teatro moderno al
fim, à relação entre o modelo urbano compacto e disperso. Há ainda a contemporáneo (parte
apresentação de métodos e indicadores capazes de traduzir as complexidades 02)
do território urbano, tornando esta ferramenta um potencial apoio à gestão Marina Dias
e ao planejamento das cidades.
129.01
Por fim, situa o Brasil nesse embate global entre o capital, o A implementação do
desenvolvimento e os paradigmas da sustentabilidade, vislumbrando a Plano Estrutural do
promoção de novas formas e modelos de se pensar e se propor o planejamento Verde em Senigallia
e o projeto de cidades. (Ancona, Itália)
Carlos Smaniotto Costa
A percepção do urbano a partir de sua imagem e Monica Bocci

129.02
“Olhar para a cidade pode dar um prazer especial, por mais comum Arquitectura y ciudad
que possa ser o panorama. Como obra arquitetônica, a cidade é uma La rectificación del
construção no espaço, mas uma construção em grande escala; uma tramo entre calle
coisa só percebida no decorrer de longos períodos de tempo. O Aribau, Moya y Tuset
design de uma cidade é, portanto, uma arte temporal, mas raramente por Ribas y Cia
pode usar as seqüências controladas e limitadas das outras artes Marcio Cotrim Cunha
temporais, como a música, por exemplo. Em ocasiões diferentes e
para pessoas diferentes, as conseqüências são invertidas, 129.03
interrompidas, abandonadas e atravessadas. A cidade é vista sob Distribuição na
todas as luzes e condições atmosféricas possíveis” (1). arquitetura do
renascimento italiano
De fato, as impressões que as pessoas têm sobre a cidade ou um lugar vão sobre arranjos,
além da percepção visual e física, pois a cidade como espaço constituído, compartimentação e
ocupado, agregador de histórias e vivências, oferece uma infinidade de circulação interior na
sensações ao observador mais capcioso. Os sentimentos, os sabores, as casa renascentista
memórias, os odores, as texturas, as cores, as formas, os marcos, as luzes Luís Henrique Haas
e as sombras, a fauna e flora, os dramas cotidianos individuais e Luccas
coletivos, a cultura, os fatos e a história, entre outros elementos que 129.04
compõe a paisagem e a vida urbana, afetam e interagem distintamente com O Edifício­quintal de
cada pessoa, conforme seus referenciais, vivências ou formação cultural, Wandenkolk Tinoco
como também proporciona percepções distintas enquanto coletividade. reflexões sobre a
moradia em altura nos
Para Lynch (2) cada indivíduo constrói a sua imagem particular das partes anos 1970
da cidade, estas que se complementam entre si, constituindo assim um quadro Fernando Diniz Moreira
mental coletivo da realidade física da urbe. Por outro lado, cada indivíduo e Ana Carolina de Mello
produz um juízo de valor sobre as condições de qualidade ambiental da Freire
cidade, conforme seus interesses, necessidades, objetivos e expectativas de
vida, relativizando a noção de “qualidade” para cada pessoa. Assim, segundo 129.05
Belgiojoso (3), a qualidade urbana não pode ser percebida e avaliada apenas Madeira e
sob aspectos morfológicos, ou seja, ela não pode ser pensada e planejada sustentabilidade, como
sob apenas o visível, o sensível (paisagem, estrutura e forma), mas também vai esta relação?
a partir das questões fisiológicas que se referem às atividades humanas, Viviane Cunha
sua interação coletiva, sua diversidade. Assim sendo, percebe­se que muitos 129.06
dos elementos visíveis são constituídos de elementos invisíveis em termos De Venezuela
formais e estéticos, pois são expressos através da comunicação, das La ficticia “ilusión”
mensagens (muitas vezes subjetivas), da riqueza de estímulos, informações e

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significado. del destierro – Parte 2
Henry Vicente Garrido
A cidade é um sistema espacial complexo, composto de ruas, praças, bairros,
129.07
redes, limites, multiplicidades de lugares, todos perceptíveis enquanto
Fotógrafos perpetuando
sistema isolado e enquanto elementos em seqüência e conectados, mas que
visões da arquitetura
contém uma essência de uso, função, vivência ou sentimentos, lugar onde o
Ana Cláudia Böer
físico se conecta ao abstrato e subjetivo. Assim sendo, esses fragmentos do
Breier, Andrey
urbano são carregados de mensagens, símbolos e signos que podem trazer
Rosenthal Schlee e
impressões e informações sobre a sociedade que a criou, sobre sua história,
Maíra Teixeira Pereira
sua cultura, suas relações socioeconômicas, sua origem, seu
desenvolvimento. 129.09
A Interbau 1957 em
Com o objetivo de interpretar a cidade de uma forma total enquanto um Berlim
conjunto de diversos elementos e a partir do olhar dos indivíduos, na diferentes formas de
década de 1960, Kevin Lynch (4) definiu cinco elementos básicos para habitar na cidade
interpretação do urbano, que constituiriam a “imagem da cidade”, são eles: moderna
Mara Oliveira Eskinazi
Vias – são os canais de circulação ao longo dos quais o observador se
locomove de modo habitual, ocasional ou potencial, podendo ser ruas,
alamedas, linha de trânsito, canais, ferrovias. Para muitos esses
elementos são predominantes, pois são percebidos a partir do
deslocamento dos indivíduos, se relacionando com outros elementos
ambientais ao longo do trajeto;

Limites – São elementos lineares não usados ou entendidos como vias
pelo observador, constituindo­se me fronteiras entre duas fases,
quebras de continuidade lineares: praias, margens de rio, lagos, muros,
vazios urbanos, morros, vias, linhas de infraestrutura, etc;

Bairros – São regiões médias ou grandes da cidade, dotados de extensão
bidimensional. O observador penetra “mentalmente” nesses lugares e os
reconhece devido suas características específicas que os dão
identidade, podendo ser percebido a partir do interior ou do exterior,
dependendo do indivíduo, e seu modo de observação, ou ainda da cidade.

Pontos Nodais (ou núcleos) – São os pontos, os focos de atividades, os
lugares estratégicos de uma cidade e que através dos quais o observador
pode entrar, são focos de locomoção e deslocamento. Podem ser junções
no tecido urbano, locais de interrupções do transporte, um cruzamento
ou uma convergência de vias, momentos de passagem de uma estrutura para
outra. Ainda podem ser o adensamento de construções com características
e usos específicos (como um centro antigo ou comercial), ou mesmo uma
esquina ou praça fechada. Dependendo da escala de percepção, um ponto
nodal pode ser mais amplo ou mais restrito.

Marcos – É um tipo de referência, porém, o observador não o adentra, ou
seja, são externos. Em geral é um objeto físico: um edifício, um sinal,
uma montanha, uma torre, um totem, um obelisco, o sol ou a lua. Podem
estar dentro da cidade ou fora dela, porém, deve constituir uma direção
constante, uma orientação. Os marcos podem se constituir em pequenos
elementos, como uma árvore, um orelhão, uma placa ou uma maçaneta.

As imagens da cidade são ambientais e resultam de um processo bilateral
entre o observador e seu ambiente. Assim, de acordo com as especificidades
entre ambos, de acordo com as informações perceptivas filtradas, podendo
variar significantemente entre distintos observadores. A imagem ambiental
pode ser composta por três componentes: identidade (diferenças,
personalidade e individualidade), estrutura (todas as imagens compostas
devem ter relações internas definidas, para a coerência do todo), e
significado (o observador deve ser capaz de captar significado, seja
prático ou emocional) (5), em seu processo de percepção.

“Parece haver uma imagem pública de qualquer cidade que é a
sobreposição de muitas imagens individuais. Ou talvez exista uma
série de imagens públicas, cada qual criada por um número
significativo de cidadãos. Essas imagens de grupo são necessárias
sempre que se espera que um indivíduo atue com sucesso em seu
ambiente e coopere com seus cidadãos. Cada imagem individual é
única e possui algum conteúdo que nunca ou raramente é comunicado,
mas ainda assim ela se aproxima da imagem pública que, em ambientes
diferentes, é mais ou menos impositiva, mais ou menos abrangente”
(6).

No entanto, é importante salientar que a interpretação de Lynch está focada
na interpretação de objetos físicos perceptíveis (assim, morfológicos),
porém, que contém uma carga imaginária subjetiva. Existem outras
influências atuantes sobre a “imaginabilidade”, como o significado social
de uma área, sua função, sua história, ou mesmo seu nome, estes que não são
elementos formais. Entretanto, a análise está focada na premissa de que a
forma deve ser usada para reforçar o significado, e não para negá­lo,
assim, o design urbano não deve ser vazio enquanto sentido humano do lugar
ao qual atende ou é aplicado. Decerto, o autor busca uma nova escala de
interpretação do urbano, pois atesta que o grande ambiente urbano pode ter
uma forma sensível, única, abrangente e mutante, e ainda afirma que “(...)
Hoje em dia, o desenho de tal forma é raramente tentado: o problema inteiro
é negligenciado ou relegado à aplicação esporádica de princípios
arquitetônicos ou de planejamento de espaços urbanos”.

Segundo Panerai (7), o trabalho desenvolvido por Lynch (1960) em The image

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of the city, foi quem recuperou a legitimidade da análise na identidade das
cidades norte­americanas e com as ferramentas mais eficazes. Assim, baseado
nas teorias de Lynch, o autor caracteriza os elementos marcantes da
paisagem urbana entre dois aspectos: 1) Análise Visual – A percepção de
elementos sensíveis (os percursos, os pontos nodais, o setor, os limites,
os marcos); e 2) Análise Seqüencial – Modificações do campo visual­quadros
(parâmetros gerais de percepção do urbano, parâmetros laterais, parâmetros
do ponto de fuga, fechamento frontal do campo visual / diafragma e
enquadramentos dos planos). Posteriormente, em 1984, o próprio Lynch
reconsidera suas teorias através do artigo publicado sob o título
“Reconsidering the image of the city” (8), após 20 anos da data da primeira
publicação, na qual o autor faz uma crítica à falta de adoção de critérios
por parte da política urbana que permitam uma visão do todo urbano –
Managing the Sense of a Region. Lynch reforça que ainda é negligenciada a
compreensão da imagem da cidade pelo gestor urbano, salvo raros exemplos
nos EUA (São Francisco, Dallas, Minneapolis), Japão, Israel e Escandinávia.

O urbano sob a ótica de análise das escalas

“A análise por meio das escalas visa atingir uma caracterização
sensorial e ambiental que ofereça possibilidade de ações concretas
no espaço, que apóie decididamente as ações dos projetistas e que
conduza à recuperação das agressões antrópicas. Essas escalas podem
ser utilizadas na geração de recomendações específicas para a
sustentabilidade da cidade, assim contribuindo para incrementar o
rendimento funcional, a eficiência energética e a qualidade
estética do projeto urbano, o que, contribuirá para a qualidade e
sustentabilidade da vida urbana” (9).

A escala, enquanto elemento de representação gráfica, é uma unidade
mensurável que estabelece proporção de medida entre os elementos de
desenho. Nos mapas, planos e plantas ela constitui­se de uma linha graduada
que relaciona as distâncias ou dimensões reais com as figuradas ou
representadas, a escala numérica ou gráfica indica as proporções de um
desenho relativo às dimensões reais do objeto desenhado (10). No âmbito do
urbano, a escala traduz­se numa interpretação muito mais complexa, pois ela
relaciona parâmetros de análise do espaço edificado e do ambiente e sua
relação com o homem (suas necessidades antropométricas, climáticas,
sensoriais, subjetivas, perceptivas, analíticas, funcionais).

O desenho urbano carece de representação do espaço e do meio ambiente, e
esta deve expressar suas características intrínsecas quanto à apropriação
do território, do ambiente e da edificação. A expressão do lugar nasce
desse confronto de forças espaciais (naturais e artificiais) associadas à
apropriação e uso pelo homem em âmbito social. Por outro lado, a expressão
qualitativa do lugar se dá através da equidade socioambiental, no qual a
cultura ambiental está inserida no processo de produção da paisagem urbana,
dos espaços públicos, dos equipamentos urbanos, da diversidade morfológica
edificada, mobiliário qualitativo, etc. A apropriação desses critérios pelo
urbano produzem uma identidade locacional específica capaz de traduzir as
especificidades e adequações necessárias a cada parcela urbana, produzindo
lugares que correspondem à imensa diversidade sociocultural da população
urbana. O resultado desse entendimento conceitual está no reconhecimento do
cidadão ao seu lócus (habitação, lote, quadra, bairro, região, cidade,
estado, nação) e, conseqüentemente, o domínio da qualidade ambiental
sustentável para toda a cidade.

Para Romero (11), é essencial compreender a relação entre quatro elementos
principais para a proposição de indicadores que determinem projetos de
cidades sustentáveis, sendo eles:

Enlace – integração das esferas do econômico, social e cultural –
relativo ao desenvolvimento econômico, a habitação acessível, a
segurança, a proteção do meio ambiente e a mobilidade, no qual todos se
inter­relacionam, devendo ser abordados de maneira integrada;

Inclusão – dos segmentos e interesses coletivos – através deste deve­se
considerar uma variedade de interessados para identificar e alcançar
valores e objetivos comuns;

Previsão – otimização de investimentos – como fundamento para a
elaboração de objetivos em longo prazo;

Qualidade – promoção da diversidade urbana ­ devem ser buscados e
privilegiados elementos que contribuam para manter a diversidade e,
através desta, é assegurada a qualidade e não apenas a quantidade dos
espaços, proporcionando a qualidade global da vida urbana.

Associado a esses critérios, deve­se instrumentalizar a análise do espaço
urbano através de escalas que objetivem a percepção do todo, como também
das particularidades. Assim, segundo Romero (12), torna­se possível
parametrizar o espaço da urbe através do entendimento das escalas do
urbano, da área, do sítio e do lugar. A autora estabelece ainda o
entendimento de espaço a partir de três grandes frentes do urbano: a
edificação (superfície de fronteira – planos verticais); as redes
(elementos de base, os fluxos – planos horizontais); e a massa (entorno,
conjunto urbano – vegetação, água, construção, solo).

Para tanto, Romero (13) se apoia em autores distintos e de diversos campos
do saber acadêmico, a exemplo da classificação dimensional de Morais (14),

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a de domínio territorial de Gregotti (15), a classificação organizacional
de Abrami (16), e da classificação geográfico­climática de Monteiro (17). A
partir dessa abordagem conceitual, Romero (18) estabeleceu um entendimento
das escalas do urbano, de forma completa, subdivididas em macro, meso e
micro escalas. São elas:

Escala das grandes estruturas ou da cidade – que permite analisar as
grandes estruturas urbanas, entendidas como o espaço da organização,
dos recursos e da produção, bem como sistema de informação e de
comunicação (19), ex.: a natureza da trama urbana, seus cheios e
vazios, a massa edificada, os espaços que permeiam, a diversidade de
alturas, o grau de fragmentação, qualidade perceptiva da grande forma
física e organizacional, a variedade ambiental, o macro sistema de
transporte e a permanência e a continuidade do construído;

Escala intermediária do setor – esta corresponde à escala do bairro/
área/setor, determinada com base nos critérios de organização produtiva
do espaço em análise, ex.: relações morfológicas e sua respectiva
resposta ambiental, acessibilidade ambiental/funcional (orientação que
apresenta a estrutura urbana às energias naturais), homogeneidade
(similaridade de atributos espaciais que apresenta), centralidade,
marcos urbanos, conhecimento pessoal e funcionalidade;

Escala específica do lugar – corresponde ao espaço coletivo e de valor
das ações cotidianas, que não deve ser confundido com o espaço físico
de implementação das construções, ex.: identidade, otimização das
relações pessoais, especificidade das funções, caracterização estética,
apelo às emoções, segurança; e

Escala específica do edifício – corresponde à dimensão específica da
unidade do abrigo e do espaço social e individual: o edifício; ex.:
proteção, otimização microclimática, controle (grau de privacidade),
afeto (sentido de abrigo ao grupo social familiar).

O estudo urbano a partir das suas diversas escalas de abordagem dá uma
visão ampla das condicionantes e determinantes que agem sobre a cidade e,
ao mesmo tempo, permite ao urbanista uma percepção local mais coerente com
as dinâmicas regionais que atuam na produção e reprodução do urbano. Neste
caso, as cidades brasileiras sofrem pela falta de abordagem técnica e
metodológica do urbano, o que resulta em uma visão fragmentada e cartesiana
(20) do conjunto pela gestão urbana e atores econômicos especulativos.
Entretanto, a abordagem em escalas pode traduzir e interpretar a cidade a
partir de análises macro, meso e micro, e seus atributos e indicadores
podem variar de acordo com as especificidades urbanas e regionais que
exercem maior ou menor impacto na urbanização.

Nesse aspecto, as escalas podem apresentar, segundo Romero (21), diferentes
graus de degradação: ecológica (físico, químico, biológico), funcional
(econômico, produtivo), ambiental (conforto e perceptivo), estéticas
(quanto há características que empobrecem o urbano ou diminuem a qualidade
arquitetônica), e dos aspectos culturais e de qualidade de vida (quando se
perde o valor ou o legado do habitat de vida). Deste modo, a percepção das
escalas pode se associar aos estudos de indicadores urbanísticos que
apontem a espacialização urbana de forma eficaz (com seus gargalos,
segregações, impactos e contradições), vislumbrando o planejamento urbano e
regional integrado e sustentável que, por sua vez, otimizaria a aplicação
de recursos em médio e longo prazo, possibilitando políticas urbanas mais
sustentáveis e qualitativas para o cidadão.

Cidade dispersa versus cidade compacta: o predomínio do modelo
multifuncional e compacto

A sustentabilidade urbana tem como foco, antes de tudo, a esfera social e
de comunidade, já que os principais problemas urbanos têm sua origem nas
relações humanas. Por outro lado, a expansão urbana nega os limites
naturais impostos aos recursos finitos do planeta, colocando em conflito o
sistema econômico vigente que promulga o desenvolvimento ilimitado do
capital.

O urbanismo disperso gera problemas ambientais, face ao espalhamento da
cidade sobre a paisagem natural, eliminado florestas, se apropriando dos
recursos naturais, aumentando a demanda por consumo e energia, produzindo
resíduos em excesso como resultados do modelo de consumo. A dispersão
urbana exige intenso uso de veículos para transporte de mercadorias e
pessoas (em âmbito local, urbano, regional, nacional e internacional) que
acarretam a poluição do ar através da emissão de gases provenientes de
combustíveis fósseis nos diversos meios e redes de transporte, bem como da
impermeabilização do solo decorrentes da pavimentação excessiva, que além
de exercer sérios danos ao ciclo hidrológico, proporciona enchentes face à
deficitária infraestrutura urbana, bem como impacta o clima urbano de forma
considerável.

Como movimento urbano alternativo a esse panorama, discussões são postas
sobre a realidade vigente das cidades, questionando e propondo modelos
urbanos que correspondam às novas necessidades ambientais e de qualidade
sustentável. Sobre essa lógica de compacidade, Rogers (22) propõe a redução
das distâncias urbanas como incentivo ao caminhar do pedestre ou ao uso de
bicicletas. Acselrad (23) por sua vez, propõe, além da compactação urbana,
a descentralização dos serviços, partindo das áreas centrais para as
periferias, o que promoveria um espaço urbano menos segregado e mais

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igualitário. Para o autor, é vital a inclusão das áreas periféricas na
cidade formal, estabelecendo a distribuição dos serviços e equipamentos
urbanos, integrando centro e periferia, bem como o público e o privado.
Porém, o autor toca na questão da necessidade de controle demográfico
paralela às mudanças no processo de gestão urbana.

[Autores adaptado de ROGERS, 2001]

Diagramas representativos de um urbanismo disperso, focado no zoneamento
rígido das funções urbana e promoção de monofuncionalismo para uso do
automóvel em grandes distâncias, e a alternativa sustentável de urbanização
compacta que encurta as distâncias para o pedestre e bicicleta, sobrepõe
funções e induz à diversidade.

No Brasil, após a criação do Ministério das Cidades no dia 1º de janeiro de
2003, as políticas urbanas e habitacionais passam a ser planejadas de uma
forma descentralizada, como já estava premeditado na Constituição, contudo,
ordenada e integrada através das esferas Federal, Estaduais e Municipais.
Vislumbrando o combate às desigualdades sociais e sob o objetivo de
transformar um Brasil em crescente urbanização e metropolização com espaços
urbanos de melhor qualidade de vida, o Ministério das Cidades foca suas
ações também no acesso à moradia para a grande parcela da população
excluída da “cidade formal”.

Questões referentes à “(...) política de desenvolvimento urbano e das
políticas setoriais de habitação, saneamento ambiental, transporte urbano e
trânsito” (24), passam a ser da pasta ministerial, que busca promover
projetos de infraestrutura urbana (saneamento ambiental, acessibilidade,
pavimentação, energia elétrica), equipamentos urbanos e áreas verdes e,
paralelamente, objetivando implementar planos e projetos habitacionais,
todos financiados pela Caixa Econômica Federal. Em resposta ao grande
gargalo vigente no Brasil desde a metade do século XX, quando o país
inicia, de fato, o processo de industrialização e urbanização intensiva e,
ao mesmo tempo, negligencia a exclusão social, o crescimento demográfico e
o processo de periurbanização, a questão habitacional sempre se situou num
plano secundário dos governos autoritários e antidemocráticos que
prevaleceram até a primeira metade da década de 1980.

A suburbanização exerce no país um fenômeno distinto ao processo de
periferização na Europa e EUA, nos quais o espalhamento urbano é resultado
de um planejamento burguês das periferias e conseqüente abandono dos
centros urbanos antigos à procura de melhor qualidade de vida. No Brasil, a
periferização ocorre de forma desordenada e não planejada pela gestão
pública, resultando em cortiços, favelas, palafitas, mocambos, entre outras
designações para a improvisação de abrigos à população mais pobre. Somente
nas últimas décadas que se proliferam nas periferias das cidades
brasileiras os condomínios fechados (25), que nas décadas de 1990 e 2000
atuaram nas principais cidades brasileiras, à procura de terra barata,
isolamento social e qualidade ambiental que majoram os ganhos especulativos
do empreendedor. Surpreendentemente, os conjuntos habitacionais regulares
de baixa renda também disputam o território da periferia no Brasil desde a
década de 1960. Contudo, mais recentemente, os governos passam a
implementar condomínios­fechados de baixa renda, estabelecendo um diálogo
fragmentado de espalhamento urbano, segregando por castas socioeconômicas e
transformando as cidades em aglomerados habitacionais murados. Deste modo,
segue­se à lógica de espalhamento urbano de forma não planejada (ou
planejada de forma incorreta) e incoerente com as novas discussões urbanas
de sustentabilidade, densidade e diversidade.

Para Rueda (26), a análise dicotômica entre os dois modelos opostos de
ocupação urbana – a cidade compacta e a difusa – permite estabelecer
critérios de análise que comparam a eficácia dos sistemas. A minimização do
consumo de materiais, energia, e água, bem como a otimização de
infraestrutura, o aumento da complexidade dos sistemas e coesão social
destacam a supremacia do modelo compacto sobre o difuso na promoção da
sustentabilidade urbana.

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Comparação dos modelos de cidade difusa e compacta desde o marco da
unidade sistema­entorno: pressão sobre os sistemas de suporte por
exploração [RUEDA, 1999: 17/ Adaptação e tradução do autor (2010)]

Comparação dos modelos de cidade difusa e compacta: pressão sobre os
sistemas de suporte por impacto [RUEDA, 1999: 17/ Adaptação e tradução do
autor (2010)]

Comparação dos modelos de cidade difusa e compacta: manutenção e
aumento da organização do sistema urbano [RUEDA, 1999: 17/ Adaptação e
tradução do autor (2010)]

No campo do embate entre os arquétipos urbanos de ocupação territorial, as
pesquisas de Rueda (27) destacam dois modelos de cidades representados pela
cidade compacta e complexa, e pela cidade difusa e dispersa no território.
O autor afirma que estes modelos não se encontram em estado puro, podendo­
se identificar cada modelo respectivamente por meio das suas
características mais próximas. Atualmente, segundo Rueda, a tendência
urbana é a implantação de usos e funções de modo mais disperso, baseado na
localização das atividades econômicas nas redes que o urbanismo vai
desenhando, chamado de planejamento funcionalista.

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Modelo de cidade dispersa (difusa). [Rueda (1999: 18; 2002: 02 e 08)]

Modelo de cidade compacta. [Rueda (1999: 18; 2002: 02 e 08)]

As conexões no sistema urbano das cidades difusas se realizam através das
redes viárias, as quais promovem a dispersão urbana, pois se transformam em
um verdadeiro estruturador do território. O produto desse formato urbano é
um espaço segregado que separa socialmente a população no território
disperso. Esta imposição de transporte e locomoção em grandes distâncias
implica em inúmeros transtornos: congestionamentos, emissão de gases,
ruídos, acidentes e aumento do tempo no transporte de pessoas, serviços,
materiais e mercadorias. As soluções para a crescente demanda urbana
consistem no aumento do sistema viário, agravando com isto a dispersão
territorial e o consumo de energia.

O modelo de cidade compacta oferece uma forma estrutural de utilização do
subsolo urbano, facilita a ordenação pela proximidade e pela sua maior
regularidade formal. O transporte público pode ser mais racional e
eficiente, reduz o número de carros e libera o tráfego das ruas. Este
modelo melhora a paisagem urbana e o espaço público e, ao mesmo tempo, não
causa tantos impactos como os observados nas cidades difusas.

Segundo Rueda (28), a análise da diversidade (H) que permite a idéia do mix
e das densidades de usos e funções nas trocas de informação em um espaço
concreto verifica que os portadores de informação nas cidades difusas são
homogêneos, limitadas e lineares, enquanto que nas compactas o número de
portadores de informação é elevado e diversificado. Assim, “(...) aumentar
a diversidade é impregnar à cidade de oportunidades, trocas de informação,
a diversidade gera estabilidade oferecendo condições de fluxo”.

Portadores de informação na urbanização, comparando­se a cidade difusa e
monótona à esquerda, e a cidade compacta e diversa à direita. [Rueda,

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2002]

Quanto à construção de indicadores para a cidade e seu metabolismo (29),
Rueda afirma que um indicador urbano “(...) é uma variável dotada de
significado agregado com relação a um fenômeno, além da sua própria
representatividade” (30). Assim, conforme o autor, a diferença entre os
sistemas de indicadores e de um índice urbano fica explicita nos seguintes
termos:

“Un indicador urbano es pues una variable que ha sido socialmente
dotada de un significado añadido al derivado de su propia
configuración científica, con el fin de reflejar de forma sintética
a una preocupación social con respecto al medio ambiente e
insertarla coherentemente em el proceso de toma de decisiones.

(...) Un índice urbano posee las mismas características que el
indicador pero su carácter social es aún más acentuado, dada la
aleatoriedad que rodea todo proceso de ponderación. El beneficio
obtenido se traduce en una mayor síntesis de la información
relevante y una mayor eficácia como input en la toma de decisiones.

El sistema de indicadores urbanos es un conjunto ordenado de
variables sintéticas cuyo objetivo es proveer de una visión
totalizadora respecto a los intereses predominantes relativos a la
realidad urbana de que se trate” (31).

Por esta abordagem, Salvador Rueda trabalha os indicadores no marco de
análise em que se realiza, ou seja: Pressão­Estado­Resposta, conforme
proposta dos países da OCDE (Organização para a Cooperação e
Desenvolvimento Econômico), baseado no conceito de causalidade. A pressão
fica gerada como conseqüência das políticas ambientais, setoriais e
econômicas perante a alteração dos recursos naturais pelo impacto das
atividades humanas. Os sistemas urbanos exploram os sistemas de suporte
extraindo deles a matéria prima e, por sua vez, os materiais e energia
extraídas do entorno chegam às cidades transformadas em bens de consumo. O
modelo de gestão é que organiza os fluxos e o consumo, aumentando ou
diminuindo os impactos por antecipação.

Rueda (32) detalha o modelo de gestão na unidade sistema­entorno como uma
relação entre o metabolismo urbano, a ordenação do território e o seu
funcionamento. Assim, tal sistema realiza­se por meio de fluxos: A) a
pressão na exploração das matérias primas sobre o suporte do entorno; B) a
transformação dos materiais e energias desse entorno de modo a manter ou
aumentar a complexidade do sistema e; por último, C) os modelos de gestão
que organizam estes fluxos e determinam o grau de exploração do entorno
como os impactos antrópicos deste e do sistema urbano, sendo este vital à
permanência e sustentabilidade do sistema urbano.

[Adaptado de Rueda, 1999]

Esquema gráfico da unidade sistema­retorno: (1) Os sistemas urbanos
exploram os sistemas de suporte extraindo matérias primas e exercendo uma
primeira pressão sobre eles. Esta exploração exercerá maior ou menor
impacto na organização dos sistemas de suporte (complexidade do entorno),
em função de sua intensidade e da fragilidade do próprio entorno
(sensibilidade); (2) Os materiais e a energia extraídos do entorno chegam à
cidade mais ou menos transformados e elaborados (matérias primas e bens de
consumo) de modo que permita a esta manter e aumentar, caso necessário, sua
organização (complexidade do sistema); e (3) Os modelos de gestão (são os
que podem aumentar ou diminuir nossa capacidade de antecipação), organizam
os fluxos e o consumo de recursos. Os modelos determinam o grau de
exploração do entorno e o impacto antrópico que provocam sobre o próprio
sistema urbano (Tradução nossa). Fonte: Adaptado de RUEDA (1999: 15)

Desmembramentos teóricos para o Brasil urbano sustentável

“No dizer de Oliveira Vianna (1956: 55), ‘[...] O Urbanismo é
condição moderníssima da nossa evolução social. Toda a nossa
história é a história de um povo agrícola, é a história de uma
sociedade de lavradores e pastores. É no campo que se forma a nossa
raça e se elaboram as forças íntimas de nossa civilização. O
dinamismo da nossa história, no período colonial, vem do campo. Do
campo, as bases em que se assenta a estabilidade admirável da nossa
sociedade no período imperial’” (33).

Entre as décadas de 1940 a 1950, ocorre no Brasil uma alteração do cenário
territorial decorrente, nesse período, da industrialização (34). Contudo, o

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sentido da industrialização não pode ser remetido de forma estrita como
significado de criação de atividades industriais nos lugares, mas sim como
um processo social mais amplo e complexo, de alteração da conjuntura
nacional e formação de mercado interno. Surge, assim, um intrincado sistema
produtivo subdividido entre primário, secundário e terciário, impulsionado
pelo consumo e pela vinda de imigrantes (iniciadas um século antes, em
substituição da mão­de­obra escrava), com mão­de­obra atuante, inclusive,
na indústria européia, e decorrente do período entre guerras mundiais e,
principalmente, do pós­Segunda Guerra Mundial. Período este que ocorre a
integração territorial nacional segundo Santos (35), almejada desde a fase
colonial brasileira.

Há assim um processo de urbanização iniciado, integrado à escala nacional –
não mais regional – e apoiado por um crescimento contínuo e sustentável das
cidades médias e grandes, juntamente a um aumento demográfico considerável.
No campo, o declínio das atividades agrícolas do café, capitalizam
investimentos na indústria, assim como os investimentos getulistas entre as
décadas de 1930 e 1950, em infraestrutura (energia, comunicação,
transporte, escoamento e logística produtiva), implementação de leis
trabalhistas e fortalecimento das forças armadas (ideário de integração e
defesa nacional), potencializam e possibilitam a industrialização e
urbanização das décadas seguintes.

Entre as décadas de 1940 e 1980, o Brasil assiste a um processo de inversão
quanto ao habitat da população. Se em 1940 a taxa de urbanização era de
26,35%, em 1980 chega a 68,86%. Nesse período a população total do país
triplica, ao passo que a população urbana multiplica­se por sete vezes e
meia (36). Se em 1991 a população total urbana era de 77%, entre os
146.825.475 habitantes, em 2000, esse percentual já ultrapassa a casa dos
80% dos 169.799.170 habitantes (37). As projeções demográficas apontam para
263,7 milhões de habitantes em 2062 – ponto máximo da curva demográfica –,
e 245,6 milhões em 2100 (38).

Tabela 01: Projeção demográfica do Brasil entre a década de 1970 e 2010*.

* Estimativas populacionais do IBGE, com base em 2000 ­ Revisão 2008

** Censo IBGE 2010 – Dados Parciais. FONTE: IBGE (2000, 2004, 2008, 2010);
CNM (2010).

Dados demográficos referentes à população urbana nacional. [CNM, 2010]

Conforme os resultados da projeção populacional brasileira apresentados
pelo IBGE (2004: 47; 2008: 74­77), em 2000 o país possuía 171,3 milhões de
habitantes o que significa, em âmbito mundial, a 5ª colocação no ranking
dos 192 países investigados pela ONU, atrás da China (1.275,2 mi), Índia
(1.016,9 mi), EUA (285,0 mi) e Indonésia (211,6 mi). Por volta de 2050, a
população brasileira poderá atingir os 215,3 milhões de habitantes,
situando o país na 8ª posição mundial, precedido pela Índia (1.658,3 mi),
China (1.408,8 mi), EUA (402,4 mi), Indonésia (296,8 mi), Paquistão (292,2
mi), Nigéria (288,7) e Bangladesh (254,1 mi). Partindo­se desses dados,
nota­se que a população do Brasil atingiu 181 milhões de habitantes em
2004, ou seja, quase o dobro dos 93 milhões de habitantes em 1970. Em 34
anos, a população nacional praticamente duplicou, o que refletiu na atual
configuração urbana das cidades brasileiras.

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No período de 2002 a 2007, a população cidades médias cresceu à taxa de 2%
ao ano, mais que as taxas das cidades grandes (1,66%) e das cidades
pequenas (0,61%). Do ponto de vista populacional, as cidades grandes e
pequenas encolheram entre 2000 e 2007, enquanto as médias cresceram. As
médias concentravam 23,8% da população em 2000 e passaram a 25,05% em 2007.
As grandes caíram de 29,81% para 29,71%, e as pequenas, de 46,39% para
45,24%, no mesmo período (39).

Houve, essencialmente após a década de 1970, uma interiorização do
crescimento demográfico e desenvolvimento socioeconômico, o que Milton
Santos (2009) denominaria de fenômeno da desmetropolização brasileira (ou a
“dissolução da metrópole”). Dentre os diversos fatores que imperam nesse
processo, está a especulação do capital transnacional e o avanço da
fronteira capitalista sobre o interior do país – especialmente sobre as
regiões Centro­Oeste e Norte. A busca por regiões inexploradas, de recursos
abundantes, mão­de­obra e terra barata, conectadas cada vez mais por uma
logística de infraestrutura e configurada por redes, são as condicionantes
decisivas para a dinamização das economias do interior do Brasil, levando
junto ao avanço da agricultura, investimentos e capitais de toda a cadeia
agroindustrial. Um exemplo dessas deseconomias e obsolescência de grandes
áreas urbanas foi o que se ocorreu com as cidades do Grande A, B, C, D
paulista a partir do final da década de 1980, onde se assistiu o êxodo de
investimentos, capitais e indústrias para regiões menos desenvolvidas –
como Minas Gerais, Goiânia, Mato Grosso, Mato Grosso do Sul, Paraná, Santa
Catarina, Rio Grande do Sul, Amazonas – porém, de maior oferta de
subsídios, permissividade legal, terras mais baratas, energia e recursos
abundantes, escoamentos por outros fluxos e portos, mão­de­obra menos
onerosa, entre outros fatores.

A terceirização da economia das metrópoles aliada à atração que exercem as
cidades médias na oferta de espaços, negócios, serviços e, sobretudo, de
mais qualidade do que as condições encontradas nas pequenas cidades (com
escassez de serviços, oportunidades e de dinâmica limitada) e com menos
conflitos, custos e congestionamentos do que as grandes metrópoles. Por
outro lado, a globalização cria novas necessidades e particularidades de
organização, pois os grandes centros urbanos não necessariamente serão os
lugares de atividades financeiras, mas polarizadores de negócios ou mesmo
sedes das grandes corporações. Estes últimos são decorrentes certamente do
avanço tecnológico dos meios de comunicação e informatização,
possibilitando uma logística muito mais complexa e em tempo real,
encurtando as distâncias entre o setor produtivo e o mercado consumidor. Um
exemplo desse fenômeno no Brasil é a transformação de cidades interioranas
de porte médio em pólos de logística e distribuição de mercadorias (do
setor terciário atacadista), como a cidade de Uberlândia­MG no triângulo
mineiro, fato ocorrente principalmente a partir das décadas de 1980 e 1990,
e não por acaso, mas sim decorrente de sua localização geográfica,
associada a incentivos fiscais do estado e facilidade de acesso e
deslocamento de mercadorias. Essa intrincada relação de planejamento urbano
e regional entre o Estado e municípios pode determinar uma lógica urbana
decisiva para a projeção futura de uma cidade, garantindo sucessos
sustentáveis ou, do contrário, sedimentando cenários de degradação e
decrescimento.

A percepção desses fenômenos de conjuntura global frente aos
desmembramentos nacionais, regionais e locais, é vital na compreensão em
escalas do urbano. Assim, percebem­se as macroestruturas para que,
posteriormente, compreendam­se as meso e microestruturas urbanas e
regionais. A noção de escala do urbano se faz essencial na análise e
entendimento da qualidade das cidades contemporâneas, pois assim se entende
o enlace entre o global, o nacional, o regional e o local, bem como se
aceita a configuração das cidades a partir de um intrincado sistema de
redes ou nós.

A cidade não é apenas um sistema de produção econômica e espacial, de
satisfação pessoal e comunitária, mas é, também, um sistema em que os
lugares e as pessoas se identificam em uma dinâmica cotidiana. A relação
com o entorno exige uma eficiência de integração física e perceptiva que
forneça um sentimento de bem­estar e segurança. A partir desse
entendimento, os trabalhos elaborados nessa pesquisa se fundamentaram,
principalmente na qualidade dos lugares percebidos, sua imagem e o seu
desempenho. A análise urbana como ciência verifica a qualidade urbana sob
inúmeros aspectos na sua dinâmica cotidiana. As cidades têm sido alvo de
preocupações ecológicas, ambientais, culturais, históricas e
socioeconômicas, por se entender que a lógica vigente do sistema econômico
e de crescimento ilimitado contraria os prognósticos futuros de escassez de
recursos, energia e limitação espacial das cidades. Nesse contexto, as
cidades sustentáveis se fazem essenciais à permanência do homem e à sua
qualidade de vida futura.

Considerações finais

A sustentabilidade não deve ser entendida como uma moda, ou um estilo de
vida alternativo de uma pequena minoria da população preocupada com as
questões ambientais, mas sim como uma condição sine qua non à sobrevivência
e permanência da vida na Terra. Assim, o urbanismo sustentável deverá
propor novas formas de apropriação do espaço, condizente com as
necessidades emergenciais apresentadas à sociedade global e coerente com a
sinergia e equidade entre as esferas sociais, ambientais e econômicas; em
conformidade com o tripé da sustentabilidade: Triple Botton Line, teoria
que define que não se alcança o desenvolvimento sustentável majorando ou
priorizando políticas em apenas uma, ou duas, das três esferas citadas: a
social, a econômica e a ambiental (40).

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Devem­se pensar as cidades sobre uma abordagem ampla e complexa,
fundamentado por sistemas cíclicos – já que o modelo linear não corresponde
mais às exigências finitas dos recursos – e em cadeia, visando a qualidade
e permanência da vida. É muito restrita e incoerente a idéia de se propor
novos padrões ou modelos de cidade dentro da lógica da diversidade do
urbanismo contemporâneo. Contudo, para melhor compreensão do urbano e suas
escalas de análise, podem­se apresentar metodologias para a acepção da
qualidade morfológica da cidade, vislumbrando melhorias urbanas e através
de projetos de equidade social, econômica e ambiental. A percepção de
índices e indicadores deve ponderar os diversos atores sobre o urbano e
suas escalas de atuação na sustentabilidade local, regional e nacional.

Organograma representativo dos Sistemas Urbanos a partir das escalas de
análise, os contextos e subcontextos interligados na promoção da
sustentabilidade urbana. [Autores, 2010]

* Os Nós, aqui, substituem a idéia de Redes, já que o primeiro induz à
coesão e união dos segmentos, enquanto que o segundo subentende à lógica de
comércio e circulação acelerada de sistemas e mercadorias.

No quadro acima apresentam­se quatro temas principais recorrentes em
teorias que se aplicam no processo de percepção dos sistemas urbanos
sustentáveis, através dos diversos autores pesquisados, dentre os quais se
elegeu: A) As Conexões Urbanas: Mobilidade, Acessibilidade, Sistema Viário,
Segregação Espacial; B) Identidade e Percepção Ambiental: Social, Econômico
e Cultural, Perceptiva e Visual; C) Morfologia: Aspectos Morfológicos,
Ambiente Edificado; D) Meio Ambiente: Vegetação e Microclima, Recursos
Hídricos, Poluição e Energia. Assim, através desses elementos devidamente
parametrizados, quantificados e qualificados conforme as respectivas
unidades de medida e leitura das características, é possível aplicar uma
leitura de indicadores urbanísticos que traduzam a qualidade espacial de
uma cidade (bairros e conjuntos urbanos), podendo­se ainda estabelecer
critérios de ordenação e planejamento urbano.

Um urbanismo sustentável prima pela diversidade de usos e funções
sobrepostos em um tecido denso e compacto, porém, que respeite as
condicionantes geográficas e ambientais locais e regionais, bem como as
escalas de apropriação do espaço. O lugar, o particular, a identidade
cultural, as especificidades, são estes os atributos que devem estar
presentes na urbe do futuro, esta que reconhece o sentido de comunidade, o
ambiente e a otimização energética.

Avaliação das características dos Sistemas Urbanos Sustentáveis, suas
conexões urbanas regionais e nós de sistemas integrados conforme os temas,
subtemas e principais parâmetros elencados. [Autores, 2010]

A cidade sustentável é democrática e participativa, volta­se ao regional,
compreende a morfologia a partir da lógica evolutiva e estruturada para o
crescimento orgânico e em conformidade com o sistema­entorno equilibrado.
Os projetos urbanos sustentáveis obedecem à percepção das escalas,
sustentando as funções vitais, restabelecendo o sentido e orientação no
tempo­espaço, face à necessária adequação aos habitantes, seus usos e
equipamentos. Entende­se que a compacidade urbana deve ser adotada como
configuração espacial e legal, eliminando­se os vazios urbanos (e aplicando
de fato as ferramentas legais existentes nos respectivos Planos Diretores),
encurtando distâncias para o pedestre, aumentando a coesão social,
minimizando a dependência de automóveis individuais (com ênfase ao
transporte coletivo); porém, o nível de compacidade deve respeitar as

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condicionantes locais (clima, topografia, patrimônio cultural e ambiental,
etc.), e assim, determinado através de pesquisas urbanísticas específicas,
e não padronizadas como são as ferramentas legais aplicadas nas cidades e
sob a conivência do Ministério das Cidades.

Algumas cidades européias, a exemplo de Londres, estudam o abandono do
automóvel privado através da majoração de impostos sobre o mesmo, e por
meio da promoção de empresas de locação de automóveis elétricos (protótipos
de fibra de carbono, portanto, muito leves e que chegam a pesar 350 kg). A
um custo estimado de R$ 500,00 mensais para a população londrina, inclusos
seguro, impostos, uma carga de bateria (que dura praticamente um mês, de
acordo com a necessidade de circulação do locatário), tais automóveis são
altamente econômicos, chegando a ser 20 vezes mais baratos que os
automóveis movidos a combustíveis fósseis, proporcionalmente, por km
rodado. Estes veículos em desenvolvimento possuem tamanho reduzido atingem
a velocidade máxima de 80 km/hora – nas cidades brasileiras, a maioria das
avenidas limitam a velocidade entre 70 e 80 km/hora –, e com a minimização
de custos operacionais futuros para pequenos carros elétricos e
barateamento da tecnologia, essa tendência alternativa deve se tornar
realidade até 2020. Países como Islândia, Alemanha, Reino Unido, Japão,
China, Espanha, entre outros, já permitem subsídios que chegam a 6.000
Euros por carro, além de incentivos fiscais diversos aos proprietários de
automóveis híbridos ou elétricos, o que diminuirá decisivamente o consumo
energético fóssil e a emissão de gases poluentes nas cidades. Porém, essa
alternativa apresenta uma limitação tecnológica quando aplicada às grandes
distâncias, pois as viagens são interrompidas por longas horas de carga
elétrica da bateria, impossibilitando, ainda, sua aplicação mais efetiva.

Contudo, antes de se pensar na manutenção da lógica automotiva individual,
as políticas de incentivo ao transporte público de qualidade, a oferta de
acessibilidade e infraestrutura adequada ao pedestre e ciclistas, a
densificação urbana acompanhada da reocupação residencial de áreas urbanas
centrais – dotadas de serviços, equipamentos, infraestrutura, emprego,
cultura – ou mesmo o estabelecimento de um zoneamento urbano flexível, com
uso e ocupação do solo diversificado, são ações que tendem a mudar a
mobilidade urbana atual e minimizar a dependência do veículo automotivo
para o cenário brasileiro.

De fato, a produção e reprodução do espaço urbano brasileiro não deve se
dissociar das políticas públicas de inclusão social – com especial atenção
à periferização e ao acesso à moradia de qualidade para a vida humana e
social –, participação popular e de educação qualitativa, para que se
ofereçam ferramentas ao cidadão que possibilitem o reconhecimento da
cidade, sua identidade, suas leis, e que, por sua vez, este possa cobrar
mudanças e melhorias às instituições públicas e privadas, governos e
governantes, ou mesmo ao seu bairro ou rua. A melhora da qualidade de vida
urbana engloba a melhoria humana em diversos aspectos, inclusive, na sua
civilidade. Isso certamente mudará o modelo político de representatividade
vigente no Brasil, já que as instituições, as leis, os governos e a lógica
socioeconômica são o reflexo desta sociedade, com suas limitações e
entraves históricos.

A acessibilidade, o controle (grau de acesso às atividades dos habitantes),
a eficácia (otimização do custo­benefício e manutenção do projeto pela
sociedade), e a justiça socioespacial (distribuição de custos e
benefícios), são elementos de equidade e integração social nesse novo
modelo de cidade. Enfim, a cidade sustentável propõe uma nova forma de
coesão social, na qual é privilegiado o acesso irrestrito do cidadão ao seu
lugar, de forma igualitária e imparcial, reforçando e potencializando seus
aspectos históricos, culturais e ambientais, minimizando os entraves
socioeconômicos e tecnológicos e potencializando a qualidade de vida.

notas

1
LYNCH, Kevin.  A imagem da cidade.  São Paulo, Martins Fontes, 2006, p. 1.


Idem, p. 51.

3
BELGIOJOSO, Alberico.  Qualitá della cittá e projettazione urbana . Milão,
Mazzota, 1990.


LYNCH, Kevin. Op. Cit., p. 52.

5
Idem, p. 9.

6
Idem, p. 51.


PANERAI, Philippe.  Análise urbana.  Brasília, Editora Universidade de
Brasília, 2006.


LYNCH, Kevin. “Reconsidering the image of the city”, In: CARMONA, Matthew;
TIESDELL, Steve.  Urban design reader.  UK,   Publish by Elsevier Ltda., 2003,
p. 108­113; LYNCH, Kevin.  City sense and city design: writings and projects
of Kevin Lynch.  Edited by Tridib Banerjee and Michael Southworth .  3ª

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14/08/2015 arquitextos 129.08: O urbanismo sustentável no Brasil | vitruvius
Edição.   Cambridge, The MIT Press, 1996, p. 247­255.


ROMERO, Marta Adriana B. “Estratégias bioclimáticas de reabilitação
ambiental adaptadas ao projeto”, In:  Reabilitação ambiental sustentável
arquitetônica e urbanística.  Brasília, FAU/UnB, 2009, p. 538.

10
PRIBERAM, 2009.

11 
ROMERO, Marta Adriana B. “O perfil urbano e o comportamento socioeconômico
no DF”, In:  Paranoá, a no 6, n. 4. Brasília, FAU/UnB, 2007a, p. 51; ROMERO,
Marta Adriana B. “A sustentabilidade do ambiente urbano da capital”, In:
PAVIANI, Aldo; GOUVÊA, Luiz Alberto Paviani (org).  Controvérsias
ambientais . Coleção Brasília. Brasília, Editora UnB, 2003, p. 241.

12
ROMERO, Marta Adriana B. Op. Cit., 2009, p. 537.

13
ROMERO, Marta Adriana B. Op. Cit., 2003, p. 255.

14
MORAIS, Souza J.  Metodologia de projeto em arquitectura . Lisboa, Editorial
Estampa, 1995.

15
GREGOTTI, Vittorio.  El territorio de la arquitectura . Barcelona, Editora
Gustavo Gili, 1972.

16
ABRAMI, Giovanni.  Progetazzione ambientale . Milão, CLUP Editora, 1990.

17
MONTEIRO, C. A. de F.  Teoria e clima urbano . Série Teses e Monografias n.
25. São Paulo, IGEOP­USP, 1976.

18
ROMERO, Marta Adriana B. Op. Cit., 2003, p. 255; ROMERO, Marta Adriana B.
Op. Cit., 2009, p. 539.

19
ARGAN, Giulio Carlo. 1992.

20
O método cartesiano origina nas teorias de René Descartes (1596 – 1650),
filósofo e matemático francês, que fundamenta o Ceticismo Metodológico (do
latim “ cogito ergo sum” , “penso logo existo”), cuja a pretenção foi a de
fundamentar o conhecimento hurmano sobre bases metodológicas e sólidas
(contrariando as posições medievais apoiadas em crenças e mitologias).
Assim, Descartes questiona todo o conhecimento aceito como correto e
verdadeiro através do ceticismo. Seu método se constitui a partir de quatro
tarefas básicas:  verificar  se existem evidências reais e indubitáveis
acerca do fenômeno ou coisa estudada;  analisar , dividir ao máximo os
objetos ou as coisas, em suas unidades de composição, fundamentais, e
estudar os elementos mais simples que aparecem;  sintetizar , agrupar
novamente as unidades estudadas em um todo verdadeiro; e  enumerar  todas as
conclusões e princípios utilizados, a fim de manter a ordem do pensamento.
Ou seja, seu médodo consiste na separação das partes através da
verificação, de forma que estas sejam analisadas separadamente,
sintetizadas e enumeradas, o que dissocia, de certa forma, a visão do todo
a partir das especificidades.

21
ROMERO, Marta Adriana B., 2004, p. 255.

22
ROGERS, Richard; GUMUCHDJIAN, Philip.  Cidades para um pequeno planeta .
Barcelona, Editorial Gustavo Gili, 2001.

23
ACSELRAD, Henri. “Discurso da sustentabilidade urbana”,  Revista Brasileira
de Estudos Urbanos e Regionais , ano 1, n. 1, 1999; ACSELRAD, Henri (org).  A
duração das cidades: sustentabilidade e risco nas políticas urbanas.  2ª
edição. Rio de Janeiro, Ed. Lamparina, 2009.

24
Site Oficial do Ministério das Cidades, disponível em:
<http://www.cidades.gov.br/>. Acesso em: junho de 2010.

25
Atualmente, nas grandes e médias cidades brasileiras, há uma disputa urbana
periférica (periurbanização) entre os condomínios legais de classe baixa,
média e alta, como também a ocupação  irregular  de moradias de baixa renda,
caracterizando uma nova forma de disputa pelo urbano, muitas vezes não
contabilizada pelas estatísticas oficiais.

26
RUEDA, Salvador Palenzuela.  Modelos e indicadores para ciudades más
sostenibles: taller sobre indicadores de huella e calidad ambiental.
Barcelona, Fundación Forum Ambiental / Departament de Medi Ambient de la
Generalitat de Catalunya, 1999.

http://vitruvius.com.br/revistas/read/arquitextos/11.129/3499 13/15
14/08/2015 arquitextos 129.08: O urbanismo sustentável no Brasil | vitruvius

27
RUEDA, Salvador Palenzuela. “La ciudad sostenible”, In:  Servicio de
Investigación y Exposiciones del CCCB . Barcelona, Institut d’Edicions,
1998; RUEDA, Salvador Palenzuela. Op. Cit., 1999; RUEDA, Salvador
Palenzuela.  “ Costes ambientales de los modelos urbanos dispersos: el caso
del área metropolitana de Barcelona el impacto de la ciudad difusa en el
médio” .  Barcelona, BCN Ecologia / Agência de Ecologia Urbana de Barcelona,
Outubro de 2001. Disponível em:
<http://www.bcnecologia.net/documentos/La%20Ley%20­costes.pdf>.   Acesso em:
31­10­2009; RUEDA, Salvador Palenzuela. “Modelos de ordenación del
territorio más sostenibles”   – Congreso nacional de medio ambiente.
Barcelona, noviembre, 2002 Disponível em:
<http://www.conama.org/documentos/1954.pdf>. Acesso em: 31­10­2009.

28
RUEDA, Salvador Palenzuela. Op. Cit., 2002, p. 11.

29
Na química, o  metabolismo  (do grego  metabolismos , μεταβολισμός, que
significa "mudança", troca) representa a mudança na natureza molecular no
interior dos corpos ou organismos vivos (PRIBERAM, 2010). Termo exportado
para o campo do urbanismo, o metabolismo urbano pode ser entendido como o
sistema urbano e significa as transformações ocorridas no espaço
intraurbano, possibilitando produções e reproduções espaciais das partes,
alterando estruturas e adequando às condicionantes do meio, contudo,
mantendo o organismo vivo da urbe.

30
RUEDA, Salvador Palenzuela. Op. Cit., 1999, p. 11.

31
Idem.

32
Idem, p. 15.

33
SANTOS, Milton.  A urbanização brasileira.  5ª Edição. São Paulo, EDUSP,
2009, p. 19.

34
Idem, p. 30.

35
Idem.

36
Idem, p. 31.

37
CNM, 2010.

38
IBGE.  Projeção da população do Brasil por sexo e idade para o período 1980­
2050.  Rio de Janeiro, IBGE, 2004.

39
IPEA. “População e PIB das cidades médias crescem mais que no resto do
Brasil”. 17 de julho de 2008. Disponível em:
<http://www.ipea.gov.br/sites/000/2/pdf_release/32_release_PIBdascidades.pdf

40
ELKINGTON, J.  Triple bottom line revolution: reporting for the third
millennium.  Australian CPA, 1999.

sobre os autores

Geovany Jessé A. da Silva é Doutorando e Pesquisador da FAU/UnB, Mestre em
Geografia pela UFMT­MT, Arquiteto e Urbanista pela UFU­MG. Professor do
Curso de Arquitetura e Urbanismo da Universidade do Estado de Mato Grosso –
UNEMAT. Líder do “Grupo de Estudos Estratégicos e de Planejamento
Integrados” – GEEPI­UFMT/CNPq, e pesquisador do Grupo de Pesquisa “A
Sustentabilidade em Arquitetura e Urbanismo” da FAU­UnB e do “Laboratório
de Sustentabilidade Aplicada à Arquitetura e ao Urbanismo” – LaSUS/FAU­UnB.

Marta Adriana Bustos Romero é Professora­Doutora e Pesquisadora da FAU/UnB,
Pós­Doutorado em Landscape Architecture pela Pennsylvania State University
­ EUA, Doutorado em Arquitetura pela Universidade Politécnica da Catalunha
– Barcelona/Espanha, Mestre em Planejamento Urbano pela FAU­UnB, Arquiteta
e Urbanista. Líder do Grupo de Pesquisa “A Sustentabilidade em Arquitetura
e Urbanismo” da FAU­UnB e coordenadora do “Laboratório de Sustentabilidade
Aplicada à Arquitetura e ao Urbanismo” – LaSUS/FAU­UnB. Integra ainda os
Grupos de Pesquisa “Espaços Externos, Clima Urbano e Conforto Ambietal ­
Espaços” e “Urbanismo Bioclimático e Sustentável ­ URBIS”, ambos da UFRJ.

comentários

http://vitruvius.com.br/revistas/read/arquitextos/11.129/3499 14/15
14/08/2015 arquitextos 129.08: O urbanismo sustentável no Brasil | vitruvius

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Adriana Sarabia Farfan · UPAO
buenoo!
Curtir · Responder ·  1 · 15 de abril de 2013 17:52

Liana Klein · Designer e arquiteta at Charles Klein Engª Ltda
Graça Ilgenfritz, pesquisando pra PUR achei este artigo e me lembrei
de THPU.
Vale a leitura!!
Até a aula de hoje! 
Curtir · Responder ·  1 · 29 de junho de 2012 15:11

Liana Klein · Designer e arquiteta at Charles Klein Engª Ltda
Não só THPU, mas como pra PUR também!!
Curtir · Responder ·  1 · 29 de junho de 2012 15:12

Edson Belém · Escola pública
Parabéns Marta e Geovany, excelente abordagem...
Curtir · Responder ·  1 · 23 de maio de 2012 12:06

Luciana Lucena Meroni
Me ajudou muitissimo.....
Curtir · Responder ·  3 · 9 de abril de 2012 17:26

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