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CONCLUSÕES DO ADVOGADO-GERAL

JÁN MAZÁK
apresentadas em 26 de Janeiro de 2010 1(1)

Processo C-63/09

Axel Walz
contra
Clickair SA

[pedido de decisão prejudicial apresentado pelo Juzgado de lo Mercantil


n.° 4 de Barcelona (Espanha)]

«Transportes aéreos – Responsabilidade das transportadoras em matéria


de bagagens – Limite em caso de destruição, perda, avaria ou atraso das
bagagens – Danos materiais e morais»

1. O Juzgado de lo Mercantil n.° 4 de Barcelona (Espanha) submeteu


ao Tribunal de Justiça a seguinte questão prejudicial:
«O limite da responsabilidade, a que se refere o artigo 22.°, n.° 2, da
Convenção para a unificação de certas regras relativas ao Transporte
Aéreo Internacional, celebrada em Montreal, em 28 de Maio de 1999,
abrange tanto os danos materiais como os danos morais decorrentes da
perda da bagagem?»

2. O órgão jurisdicional de reenvio considera a resposta do Tribunal


de Justiça a esta questão necessária a fim de poder decidir numa acção
de indemnização pela perda da mala de A. Walz, intentada por este último
contra a companhia aérea Clickair SA (a seguir «companhia Clickair»).
3. A perda da mala ocorreu em 4 de Junho de 2007, por ocasião de
um voo de Barcelona com destino ao Porto, assegurado pela companhia
Clickair. A. Walz registou a mala neste voo, mas, à chegada ao Porto, as
suas bagagens não lhe foram devolvidas.
4. A. Walz reclama uma indemnização no montante total de 3 200
euros, dos quais 2 700 euros correspondem ao valor das bagagens
perdidas e 500 euros ao dano moral ocasionado por esta perda. A
companhia Clickair contesta o quantum da indemnização exigida por
exceder o limite da responsabilidade em caso de perda de bagagens
previsto no artigo 22.°, n.° 2, da Convenção para a unificação de certas
regras relativas ao Transporte Aéreo Internacional, celebrada em
Montreal, em 28 de Maio de 1999 (a seguir «Convenção de Montreal»).
5. Tendo observado que a Convenção de Montreal não faz qualquer
distinção em função do tipo de dano ao qual se refere a responsabilidade
da transportadora, o órgão jurisdicional de reenvio parte da hipótese de
esse limite abranger tanto os danos morais como os danos materiais. No
entanto, assinala que várias interpretações do artigo 22.°, n.° 2, da
Convenção de Montreal são possíveis. Chama a atenção, em particular,
para a decisão de 2 de Julho de 2008 da Audiencia Provincial de
Barcelona segundo a qual o limite da responsabilidade em caso de perda
de bagagens estabelecido pelo artigo 22.°, n.° 2, da Convenção de
Montreal não abrangia, conjuntamente, os danos materiais e morais;
segundo esta decisão, por um lado, os danos materiais estão sujeitos a
um limite, ao passo que, por outro, os danos morais estão sujeitos a um
outro limite, do mesmo montante (2).
6. Foram apresentadas no Tribunal de Justiça observações escritas
pela demandante no processo principal, pela demandada no processo
principal e pela Comissão. A demandada no processo principal requereu
ao Tribunal de Justiça uma audiência, que se realizou em 10 de
Dezembro de 2009, na presença dos mandatários da demandada no
processo principal e da Comissão.
Quadro jurídico

Convenção de Montreal

7. A Convenção de Montreal (3) constitui o resultado da Conferência


Diplomática Internacional sobre o Direito Aéreo, realizada em Montreal de
10 a 28 de Maio de 1999. Foi assinada pela Comunidade em 9 de
Dezembro de 1999 com base no artigo 300.°, n.° 2, CE, antes de ser
aprovada por decisão do Conselho de 5 de Abril de 2001 (4). No que
respeita à Comunidade, entrou em vigor em 28 de Junho de 2004.
8. Resulta do preâmbulo da Convenção de Montreal que os Estados
partes reconheceram «a importância de assegurar a protecção dos
interesses dos utilizadores do transporte aéreo internacional, bem como a
necessidade de uma indemnização equitativa com base no princípio da
restituição».
9. Os artigos 17.° a 37.° da Convenção de Montreal formam o seu
capítulo III, intitulado «Responsabilidade da transportadora e limites da
indemnização por danos».
10. A responsabilidade da transportadora em caso de perda de
bagagens registadas está prevista no artigo 17.°, n.° 2, desta Convenção,
nos termos seguintes:
«A transportadora só é responsável pelo dano causado em caso de
destruição, perda ou avaria de bagagem registada se o evento causador
de tal destruição, perda ou avaria se produzir a bordo da aeronave ou
durante um período em que a bagagem registada se encontre à guarda
da transportadora. Não obstante, a transportadora não será responsável
se o dano tiver resultado exclusivamente de defeito, da natureza ou de
vício próprio da bagagem. […]»
11. No entanto, a responsabilidade da transportadora é limitada. O
artigo 22.°, n.° 2, da Convenção de Montreal prevê o seguinte:
«No transporte de bagagens, a responsabilidade da transportadora em
caso de destruição, perda, avaria ou atraso está limitada a 1 000 direitos
de saque especiais por passageiro, salvo declaração especial de
interesse na entrega no destino feita pelo passageiro no momento da
entrega da bagagem à transportadora e mediante o pagamento de um
montante suplementar eventual. Nesse caso, a transportadora será
responsável pelo pagamento de um montante igual ou inferior ao
montante declarado, excepto se provar que tal montante é superior ao
real interesse do passageiro na entrega no destino.»

Regulamento (CE) n.° 2027/97

12. As disposições da Convenção de Montreal relativas à


responsabilidade de uma transportadora aérea foram integradas no
Regulamento (CE) n.° 2027/97 do Conselho, de 9 de Outubro de 1997,
relativo à responsabilidade das transportadoras aéreas no transporte de
passageiros e respectiva bagagem (5) (a seguir «Regulamento
n.° 2027/97») (6), que foi alterado, para este efeito, pelo
Regulamento (CE) n.° 889/2002 do Parlamento Europeu e do Conselho,
de 13 de Maio de 2002 (7).
13. O artigo 3.°, n.° 1, do Regulamento n.° 2027/97 dispõe:
«A responsabilidade das transportadoras aéreas comunitárias
relativamente aos passageiros e à sua bagagem regula-se por todas as
disposições da Convenção de Montreal aplicáveis a essa
responsabilidade.»

Apreciação

14. Atendendo a que a questão prejudicial tem por objecto a


interpretação das disposições de um tratado internacional, devem ser
mencionados, a título preliminar, dois elementos extraídos da
jurisprudência do Tribunal de Justiça que, a nosso ver, revestem
importância para responder à questão prejudicial submetida.
15. Em primeiro lugar, a Convenção de Montreal, enquanto acordo
concluído com fundamento no artigo 300.°, n.° 2, CE, faz parte integrante
da ordem jurídica comunitária, pelo que o Tribunal de Justiça é
competente para decidir a título prejudicial sobre a sua interpretação (8).
16. Em segundo lugar, a Convenção de Montreal, enquanto tratado
internacional, deve ser interpretada em função dos termos em que está
redigida, bem como à luz dos seus objectivos. Os artigos 31.° das
Convenções de Viena, de 23 de Maio de 1969, sobre o Direito dos
Tratados, e de 21 de Março de 1986, sobre o Direito dos Tratados entre
Estados e organizações internacionais ou entre organizações
internacionais, que formalizam o direito internacional consuetudinário na
matéria, precisam, a este respeito, que um tratado deve ser interpretado
de boa fé, segundo o sentido comum a atribuir aos termos do tratado no
seu contexto, e à luz do seu objecto e do seu fim (9). A este respeito,
deve ainda acrescentar-se que a interpretação da Convenção de Montreal
dada pelo Tribunal de Justiça deve contribuir para a sua aplicação
uniforme não apenas no âmbito da União Europeia mas igualmente entre
todos os Estados contratantes.
17. Recorde-se, além disso, que as regras relativas à responsabilidade
das transportadoras aéreas que figuram no capítulo III da Convenção de
Montreal, que é composto, em geral, por disposições imperativas, não são
exaustivas (10). As disposições deste capítulo prevêem os princípios de
base que regem a responsabilidade das transportadoras aéreas, tais
como, nomeadamente, os factos jurídicos nos quais se baseia a
responsabilidade, as causas de exoneração e os limites dessa
responsabilidade. A regulamentação das outras questões relativas à
responsabilidade é relegada para os direitos nacionais.
18. No caso em apreço, a questão prejudicial chama a atenção do
Tribunal de Justiça para a responsabilidade em que incorre a
transportadora aérea pelo dano resultante de uma perda de bagagem, no
caso concreto, para os limites desta responsabilidade.
19. A responsabilidade civil, que aqui está em causa, implica sempre a
existência de um dano ligado a um facto jurídico por um nexo de
causalidade. A perda de bagagens figura entre os factos jurídicos
susceptíveis de desencadear a responsabilidade da transportadora aérea
em caso de dano, nos termos dos artigos 17.°, 18.° e 19.° da Convenção
de Montreal. Outros factos jurídicos dizem respeito aos passageiros
(morte, lesão corporal ou atraso no transporte), às mercadorias
(destruição, perda, avaria ou atraso no transporte) assim como às
bagagens (destruição, avaria ou atraso no transporte).
20. Quanto aos factos jurídicos acima mencionados, a Convenção de
Montreal distingue dois regimes diferentes de responsabilidade da
transportadora aérea em caso de dano. A responsabilidade pelo dano
causado em caso de morte ou de lesão corporal de que tenha sido vítima
um passageiro é, em geral, ilimitada, ao passo que a responsabilidade em
que se incorre em todos os outros casos, entre os quais se encontra a
perda de bagagens, é limitada em conformidade com o artigo 22.° da
Convenção de Montreal.
21. No caso de perda de bagagens, que nos ocupa no caso em
apreço, o limite da responsabilidade foi fixado em 1 000 direitos de saque
especiais por passageiro (11). O referido limite de responsabilidade
constitui um limite financeiro, por conseguinte, um limiar de indemnização,
e não um limite do conteúdo da responsabilidade da transportadora tal
como está definido no artigo 17.°, n.° 2, da Convenção de Montreal. Ora,
se examinarmos a questão da distinção entre danos materiais e morais, é
do conteúdo da responsabilidade em função dos tipos de dano que se
trata. De qualquer modo, um limite de indemnização é sempre o mesmo,
seja qual for o conteúdo dessa responsabilidade.
22. Além disso, a Convenção de Montreal utiliza apenas um conceito
geral, o de «dano», sem fornecer nenhuma precisão a este respeito. Não
se pode concluir, com base no artigo 17.°, n.° 2, da Convenção de
Montreal nem com base no texto do artigo 22.°, n.° 2, desta mesma
Convenção, que os Estados contratantes quiseram limitar a
responsabilidade das transportadoras aos danos materiais ou, ao invés,
aos danos morais. Da mesma forma, a Convenção de Montreal também
não precisa qual o modo de indemnização, ou seja, se há lugar a
indemnizar um dano efectivo, lucros cessantes ou, igualmente, qualquer
outro dano susceptível de ser avaliado em dinheiro. É ao direito nacional
que incumbe dar corpo ao conceito de «dano» e precisar o modo de
indemnização.
23. Em conformidade com o exposto, consideramos que o Tribunal de
Justiça deve responder à questão prejudicial no sentido de que a
responsabilidade da transportadora em caso de perda de bagagens está
limitada a um total de 1 000 direitos de saque especiais por passageiro,
seja qual for o tipo de dano e o seu modo de indemnização. Dado que o
artigo 22.°, n.° 2, da Convenção de Montreal prevê a aplicação deste
mesmo limite igualmente em caso de destruição, avaria e atraso, a
resposta que se propõe vale igualmente para esses casos.
Conclusão

24. Tendo em conta as considerações precedentes, propomos ao


Tribunal de Justiça que responda da seguinte forma à questão prejudicial
submetida pelo Juzgado de lo Mercantil n.° 4 de Barcelona:
«O artigo 22.°, n.° 2, da Convenção para a unificação de certas regras
relativas ao Transporte Aéreo Internacional, celebrada em Montreal, em
28 de Maio de 1999, deve ser interpretado no sentido de que, no
transporte de bagagens, a responsabilidade da transportadora em caso
de destruição, perda, avaria ou atraso está limitada a um total de 1 000
direitos de saque especiais por passageiro, seja qual for o tipo de dano e
o seu modo de indemnização.»

1 – Língua original: francês.

2 – Na audiência perante o Tribunal de Justiça, o representante da demandada


no processo principal indicou que a Audiencia Provincial de Barcelona tinha,
desde então, alterado a sua abordagem desta questão, no sentido de que o
limite da responsabilidade abrange tanto os danos morais como os danos
materiais.

3 – A Convenção foi redigida nas línguas francesa, inglesa, árabe, chinesa,


espanhola e russa; cada uma destas versões faz igualmente fé.

4 – JO L 194, p. 38. O texto da Convenção figura junto a esta decisão.

5 – JO L 285, p. 1.

6 – Existe igualmente regulamentação deste género em relação à


responsabilidade das transportadoras de passageiros por mar. Trata-se do
Regulamento (CE) n.° 392/2009 do Parlamento Europeu e do Conselho, de 23
de Abril de 2009, relativo à responsabilidade das transportadoras de
passageiros por mar em caso de acidente (JO L 131, p. 24), que incorpora no
direito comunitário o Protocolo de 2002 à Convenção de Atenas de 1974
relativa ao Transporte de Passageiros e Bagagens por Mar.

7 – JO L 140, p. 2.
8 – V., neste sentido, acórdãos de 30 de Abril de 1974, Haegeman (181/73,
Colect., p. 251, n.° 5); de 30 de Setembro de 1987, Demirel (12/86, Colect.,
p. 3719, n.° 7); de 10 de Janeiro de 2006, IATA e ELFAA (C-344/04, Colect.,
p. I-403, n.° 36); de 10 de Julho de 2008, Emirates Airlines (C-173/07, Colect.,
p. I-5237, n.° 43); e de 22 de Dezembro de 2008, Wallentin-Hermann
(C-549/07, ainda não publicado na Colectânea, n.° 28).

9 – V., neste sentido, acórdãos de 20 de Novembro de 2001, Jany e o.


(C-268/99, Colect., p. I-8615, n.° 35), e IATA e ELFAA (referido na nota 8,
n.° 40).

10 – Não se pode deixar de observar que o carácter parcelar da


regulamentação é próprio dos tratados internacionais deste tipo.

11 – O mesmo limite está previsto em caso de destruição, avaria ou atraso das


bagagens.

Processo C-63/09
Axel Walz

contra

Clickair SA

(pedido de decisão prejudicial apresentado pelo Juzgado de lo Mercantil n.° 4 de


Barcelona)

«Transportes aéreos – Convenção de Montreal – Responsabilidade das


transportadoras em matéria de bagagens registadas – Artigo 22.°, n.° 2 – Limites
de responsabilidade em caso de destruição, perda, avaria ou atraso de
bagagens – Conceito de ‘dano’ – Danos materiais e morais»

Sumário do acórdão
Transportes – Transportes aéreos – Regulamento n.° 2027/97 – Convenção para
a Unificação de Certas Regras Relativas ao Transporte Aéreo Internacional
(Convenção de Montreal) – Responsabilidade das transportadoras em matéria
de bagagens registadas – Limite em caso de destruição, perda, avaria ou atraso
de bagagens
(Regulamento n.° 2027/97 do Conselho, alterado pelo Regulamento
n.° 889/2002, artigo 3.°, n.° 1; Convenção de Montreal de 1999, artigo 22.°, n.° 2)

O conceito de «dano», subentendido no artigo 22.°, n.° 2, da Convenção para a


Unificação de Certas Regras Relativas ao Transporte Aéreo Internacional,
celebrada em Montreal, em 28 de Maio de 1999, que fixa o limite da
responsabilidade da transportadora aérea pelo prejuízo resultante,
designadamente, da perda de bagagens, deve ser interpretado no sentido de
que abrange tanto o dano material como o dano moral.

Com efeito, os diferentes limites de indemnização mencionados no capítulo III da


Convenção de Montreal, incluindo o fixado no artigo 22.°, n.° 2, desta
Convenção, devem ser aplicados à totalidade do prejuízo causado,
independentemente da sua natureza material ou moral.

(cf. n.os 37, 39 e disp.)


ACÓRDÃO DO TRIBUNAL DE JUSTIÇA (Terceira Secção)

6 de Maio de 2010 (*)

«Transportes aéreos – Convenção de Montreal – Responsabilidade das


transportadoras em matéria de bagagens registadas – Artigo 22.°, n.° 2 –
Limites de responsabilidade em caso de destruição, perda, avaria ou
atraso de bagagens – Conceito de ‘dano’ – Danos materiais e morais»

No processo C-63/09,

que tem por objecto um pedido de decisão prejudicial nos termos do


artigo 234.° CE, apresentado pelo Juzgado de lo Mercantil n° 4 de
Barcelona (Espanha), por decisão de 20 de Janeiro de 2009, entrado no
Tribunal de Justiça em 13 de Fevereiro de 2009, no processo

Axel Walz

contra

Clickair SA,

O TRIBUNAL DE JUSTIÇA (Terceira Secção),

composto por: K. Lenaerts, presidente de secção, R. Silva de Lapuerta, E.


Juhász, J. Malenovský (relator) e D. Šváby, juízes,

advogado-geral: J. Mazák,

secretário: M. Ferreira, administradora principal,

vistos os autos e após a audiência de 10 de Dezembro de 2009,

vistas as observações apresentadas:

– em representação de A. Walz, por J.-P. Mascaray Martí, abogado,

– em representação da Clickair SA, por E. Rodés Casas,


procuradora, e I. Soca Torres, abogado,

– em representação da Comissão Europeia, por L. Lozano Palacios e


K. Simonsson, na qualidade de agentes,

ouvidas as conclusões do advogado-geral na audiência de 26 de Janeiro


de 2010,

profere o presente

Acórdão
1 O pedido de decisão prejudicial tem por objecto a interpretação do artigo
22.°, n.° 2, da Convenção para a Unificação de Certas Regras Relativas
ao Transporte Aéreo Internacional, celebrada em Montreal, em 28 de
Maio de 1999, assinada pela Comunidade Europeia, em 9 de Dezembro
de 1999, e aprovada em seu nome pela Decisão 2001/539/CE do
Conselho, de 5 de Abril de 2001 (JO L 194, p. 38, a seguir «Convenção
de Montreal»).
2 O pedido foi apresentado no quadro de um litígio que opõe A. Walz,
passageiro da companhia aérea Clickair SA (a seguir «Clickair»), a esta
última, a respeito de uma indemnização por danos resultantes da perda
de bagagens registadas por ocasião de um transporte aéreo efectuado
por esta companhia.

Quadro jurídico

Direito da União

3 O artigo 1.° do Regulamento (CE) n.° 2027/97 do Conselho, de 9 de


Outubro de 1997, relativo à responsabilidade das transportadoras aéreas
no transporte de passageiros e respectiva bagagem (JO L 285, p.1),
conforme alterado pelo Regulamento (CE) n.° 889/2002 do Parlamento
Europeu e do Conselho, de 13 de Maio de 2002 (JO L 140, p. 2, a seguir
«Regulamento n.° 2027/97»), dispõe:
«O presente regulamento transpõe as disposições pertinentes da
Convenção de Montreal respeitantes ao transporte aéreo de passageiros
e da sua bagagem e estabelece certas disposições complementares. O
presente regulamento também torna o âmbito de aplicação dessas
disposições extensivo ao transporte aéreo dentro de um
Estado-Membro.»

4 O artigo 3.°, n.° 1, do Regulamento n.° 2027/97 estabelece:


«A responsabilidade das transportadoras aéreas comunitárias
relativamente aos passageiros e à sua bagagem regula-se por todas as
disposições da Convenção de Montreal aplicáveis a essa
responsabilidade.»

A Convenção de Montreal

5 No terceiro parágrafo do preâmbulo da Convenção de Montreal, os


Estados partes reconhecem «a importância de assegurar a protecção dos
interesses dos utilizadores do transporte aéreo internacional, bem como a
necessidade de uma indemnização equitativa com base no princípio da
restituição».
6 Nos termos do quinto parágrafo do referido preâmbulo:
«[…] uma acção colectiva dos Estados atinente a uma maior
harmonização e codificação de certas regras relativas ao transporte aéreo
internacional […] constitui o meio mais adequado de alcançar um justo
equilíbrio de interesses […]».
7 O capítulo III da Convenção de Montreal tem por epígrafe
«Responsabilidade da transportadora e limites da indemnização por
danos».
8 O artigo 17.° desta Convenção, com a epígrafe «Morte e lesão corporal
de passageiros – Avaria de bagagens», dispõe:
«1. A transportadora só é responsável pelo dano causado em caso de
morte ou lesão corporal de um passageiro se o acidente que causou a
morte ou a lesão tiver ocorrido a bordo da aeronave ou durante uma
operação de embarque ou desembarque.

2. A transportadora só é responsável pelo dano causado em caso de


destruição, perda ou avaria de bagagem registada se o evento causador
de tal destruição, perda ou avaria se produzir a bordo da aeronave ou
durante um período em que a bagagem registada se encontre à guarda
da transportadora. Não obstante, a transportadora não será responsável
se o dano tiver resultado exclusivamente de defeito, da natureza ou de
vício próprio da bagagem. No caso de bagagem não registada, incluindo
objectos pessoais, a transportadora é responsável se o dano for causado
com culpa da transportadora, seus trabalhadores ou agentes.

[…]»

9 O artigo 22.° da referida Convenção estabelece os «limites da


responsabilidade por atrasos, bagagens e mercadorias», nos seguintes
termos:
«[…]

2. No transporte de bagagens, a responsabilidade da transportadora


em caso de destruição, perda, avaria ou atraso está limitada a 1 000
direitos de saque especiais [DSE] por passageiro, salvo declaração
especial de interesse na entrega no destino feita pelo passageiro no
momento da entrega da bagagem à transportadora e mediante o
pagamento de um montante suplementar eventual. Nesse caso, a
transportadora será responsável pelo pagamento de um montante igual
ou inferior ao montante declarado, excepto se provar que tal montante é
superior ao real interesse do passageiro na entrega no destino.

[…]»

Litígio no processo principal e questão prejudicial

10 Em 14 de Abril de 2008, A. Walz intentou uma acção judicial contra a


Clickair, pedindo a condenação desta no pagamento de uma
indemnização pela perda de bagagens registadas por ocasião de um
transporte aéreo efectuado por esta companhia, de Barcelona (Espanha)
ao Porto (Portugal).
11 A. Walz exige uma indemnização no montante total de 3 200 euros, dos
quais 2 700 euros correspondem ao valor das bagagens perdidas, e 500
euros, ao dano moral ocasionado por esta perda.
12 A Clickair contestou o pedido de A. Walz, alegando, nomeadamente, que
a indemnização exigida excede o limite da responsabilidade por perda de
bagagens, de 1 000 DSE, previsto no artigo 22.°, n.° 2, da Convenção de
Montreal.
13 Estando na base do litígio as condições de execução de um transporte
aéreo assegurado por uma transportadora da União Europeia, entre duas
cidades situadas em diferentes Estados-Membros, o Juzgado de lo
Mercantil n.° 4 de Barcelona, chamado a pronunciar-se, aplicou o
Regulamento n.° 2027/97.
14 O tribunal realçou que, no que respeita à responsabilidade das
transportadoras da União em matéria de transporte aéreo de passageiros
e respectivas bagagens no território da União, o Regulamento n.° 2027/97
se limita a transpor as disposições pertinentes da Convenção de
Montreal. Por conseguinte, o tribunal questionou-se sobre a interpretação
a fazer de certas disposições, entre as quais o artigo 22.°, n.° 2, desta
Convenção, que fixa os limites da responsabilidade das transportadoras
aéreas em caso de perda de bagagens.
15 A este propósito, o juiz de reenvio invoca jurisprudência da Audiencia
Provincial de Barcelona. Em acórdão proferido em 2 de Julho de 2008,
este tribunal considerou, com efeito, que o limite supra-referido não
incluía, cumulativamente, os danos materiais e morais, mas que, por um
lado, o dano material estava sujeito ao limite de 1 000 DSE, ao passo
que, por outro lado, o dano moral estava sujeito a outro limite, de igual
montante, de modo que o limite total resultante da soma dos danos
morais e materiais seria de 2 000 DSE.
16 No entanto, não perfilhando este entendimento, o juiz suspendeu a
instância e submeteu ao Tribunal de Justiça a seguinte questão
prejudicial:
«O limite da responsabilidade, a que se refere o artigo 22.°, n.° 2, da
Convenção [de Montreal], abrange tanto os danos materiais como os
danos morais decorrentes da perda da bagagem?»

Quanto à questão prejudicial

17 Com a sua questão, o órgão jurisdicional de reenvio pergunta, em


substância, se o conceito de «dano», subentendido no artigo 22.°, n.° 2,
da Convenção de Montreal, que fixa o limite da responsabilidade da
transportadora aérea pelo prejuízo resultante, designadamente, da perda
de bagagens, deve ser interpretado no sentido de que abrange o dano
material e o dano moral.
18 A título liminar, cumpre recordar que, em matéria de responsabilidade
das transportadoras da União pelo transporte aéreo de passageiros e
respectivas bagagens no território da União, o Regulamento n.° 2027/97,
aplicável no caso concreto, transpõe as disposições pertinentes da
Convenção de Montreal. Decorre, em particular, do artigo 3.°, n.° 1, deste
regulamento que a responsabilidade das transportadoras aéreas da União
perante os passageiros e respectivas bagagens se rege por todas as
disposições da Convenção de Montreal relativas a tal responsabilidade.
Assim, o órgão jurisdicional de reenvio pede a interpretação das
disposições pertinentes desta Convenção.
19 A Convenção de Montreal, assinada pela Comunidade, em 9 de
Dezembro de 1999, ao abrigo do artigo 300.°, n.° 2, CE, foi aprovada, em
nome desta, pela Decisão 2001/539 e entrou em vigor, no que à
Comunidade diz respeito, em 28 de Junho de 2004.
20 Uma vez que as disposições desta Convenção fazem parte integrante, a
partir da sua entrada em vigor, da ordem jurídica da União, o Tribunal de
Justiça é competente para decidir, a título prejudicial, sobre a sua
interpretação (v., por analogia, acórdão de 30 de Abril de 1974,
Haegeman, 181/73, Colect., p. 251, n.os 2, 4 e 5; e, no que respeita à
Convenção de Montreal, os acórdãos de 10 de Janeiro de 2006, IATA e
ELFAA, C-344/04, Colect., p. I-403, n.° 36, e de 22 de Dezembro de 2008,
Wallentin-Hermann, C-549/07, Colect., p. I-11061, n.° 28).
21 Uma vez que a Convenção de Montreal não contém nenhuma definição
dos termos «prejuízo» e «dano», deve notar-se, antes de mais, que,
atento o objectivo da referida Convenção, a saber, unificar as regras
relativas ao transporte aéreo internacional, estes termos devem ser
objecto de uma interpretação uniforme e autónoma, não obstante os
diferentes sentidos atribuídos a estes conceitos no direito interno dos
Estados partes nesta Convenção.
22 Nestas circunstâncias, devem interpretar-se os termos de «prejuízo» e
«dano» consagrados numa convenção internacional, segundo as regras
de interpretação do direito internacional geral que vinculam a União.
23 A este propósito, o artigo 31.° da Convenção de Viena sobre o Direito
dos Tratados, de 23 de Maio de 1969, que codifica as regras do direito
internacional geral, precisa que um tratado deve ser interpretado de boa
fé, de acordo com o sentido comum a atribuir aos seus termos no seu
contexto, e à luz dos respectivos objecto e fim (v., neste sentido, entre
outros, o parecer n.° 1/91, de 14 de Dezembro de 1991, Colect., p. I-6079,
n.° 14, bem como os acórdãos de 1 de Julho de 1993, Metalsa, C-312/91,
Colect., p. I-3751, n.° 12, de 2 de Março de 1999, Eddline El-Yassini,
C-416/96, Colect., p. I-1209, n.° 47, e de 20 de Novembro de 2001, Jany e
o., C-268/99, Colect., p. I-8615, n.° 35).
24 Cumpre, desde logo, precisar que o termo «dano», referido
simultaneamente na epígrafe do capítulo III e no n.° 1 do artigo 17.° da
Convenção de Montreal, deve ser entendido, para efeitos da interpretação
desta Convenção, como sinónimo de «dano», mencionado na epígrafe e
no n.° 2 do artigo 17.° da referida Convenção. Resulta, na verdade, de
outras versões linguísticas autênticas da Convenção de Montreal que um
termo idêntico («daño», na versão espanhola; «damage», na versão
inglesa) é utilizado indistintamente para designar tanto o «prejuízo»
[«préjudice»] como o «dano» [«dommage»], na acepção da versão
francesa desta Convenção. Além disso, se a versão em língua russa da
referida Convenção, a exemplo da versão francesa, emprega dois termos,
a saber, «вред» (dano) e «повреждение» (danificação), ambos os
termos, dotados de uma raiz comum e empregues sem distinção, devem
igualmente ser considerados sinónimos para efeitos de interpretação da
mesma Convenção.
25 Em seguida, no que respeita ao contexto em que é referido o termo
«dano» no artigo 17.° da Convenção de Montreal, sublinhe-se que, como
se observou no número precedente do presente acórdão, este termo
surge igualmente na própria epígrafe do capítulo III desta Convenção, de
que a referida disposição faz parte. Por conseguinte, na falta de
indicações contrárias na referida Convenção, deve assumir um sentido
idêntico ao longo de todo este capítulo.
26 Além disso, o artigo 22.° da Convenção de Montreal, que faz parte do
referido capítulo III e, logo, do contexto pertinente, limita a
responsabilidade da transportadora, em caso de destruição, perda, avaria
ou atraso, o que implica que a natureza do dano sofrido pelo passageiro
seja indiferente para este efeito.
27 Por fim, para precisar o sentido comum a dar aos termos «prejuízo» e
«dano», em aplicação da regra de interpretação evocada no n.° 23 do
presente acórdão, há que recordar que existe efectivamente um conceito
de dano, de origem não convencional, comum a todos os subsistemas de
direito internacional. Assim, segundo o artigo 31.°, n.° 2, dos Artigos sobre
a responsabilidade do Estado por facto internacionalmente ilícito,
elaborados pela Comissão do Direito Internacional (CDI) das Nações
Unidas, e dos quais a Assembleia Geral tomou conhecimento através da
sua Resolução 56/83, em 12 de Dezembro de 2001, «o prejuízo inclui
qualquer dano, tanto material como moral […]».
28 As duas vertentes do conceito de dano, tal como resultam da disposição
supramencionada, que visa precisamente codificar o estado actual do
direito internacional geral, podem assim ser consideradas como
expressando conjuntamente o sentido comum a atribuir a este conceito
em direito internacional. Além disso, cabe referir que nada, na Convenção
de Montreal, indicia que os Estados contratantes hajam pretendido atribuir
ao conceito de dano, no quadro de um regime de responsabilidade
harmonizado do direito internacional privado aéreo, um sentido específico,
distinto do sentido comum. Assim, o conceito de dano, tal como decorre
do direito internacional geral, continua a ser aplicável, em conformidade
com o artigo 31, n.° 3, alínea c), da Convenção sobre o Direito dos
Tratados, já referida, nas relações entre as partes na Convenção de
Montreal.
29 Daqui decorre que os termos «prejuízo» e «dano», referidos no capítulo
III da Convenção de Montreal, devem ser entendidos como incluindo tanto
os danos materiais quanto os morais.
30 Esta conclusão é corroborada pelos objectivos que presidiram à adopção
da Convenção de Montreal.
31 Nesta sede, deve recordar-se que, segundo o terceiro parágrafo do
preâmbulo da Convenção de Montreal, os Estados partes na Convenção,
cientes da «importância de assegurar a protecção dos interesses dos
utilizadores do transporte aéreo internacional, bem como [da]
necessidade de uma indemnização equitativa com base no princípio da
restituição», decidiram instituir um regime de responsabilidade estrita das
transportadoras aéreas.
32 Assim, no que se refere, mais especificamente, aos danos ocorridos em
caso de destruição, perda ou avaria de bagagens registadas, a
transportadora, nos termos do artigo 17.°, n.° 2, da Convenção de
Montreal, presume-se responsável pelos danos causados «[…] se o
evento causador de tal destruição, perda ou avaria se produzir a bordo da
aeronave ou durante um período em que a bagagem registada se
encontre à guarda da transportadora».
33 Esse regime de responsabilidade estrita implica, todavia, que, tal como
decorre ainda do quinto parágrafo do preâmbulo da Convenção de
Montreal, seja preservado um «justo equilíbrio de interesses»,
designadamente no que se refere aos interesses das transportadoras
aéreas e aos dos passageiros.
34 Para preservar tal equilíbrio, os Estados contratantes acordaram, em
determinados casos – nomeadamente, nos termos do artigo 22.°, n.° 2, da
Convenção de Montreal, em caso de destruição, perda, avaria ou atraso
de bagagens –, em limitar a obrigação de responsabilidade que impende
sobre as transportadoras aéreas. O limite da indemnização daí resultante
deve ser aplicado «por passageiro».
35 Decorre daqui que o «justo equilíbrio de interesses» supra-referido
exige, nas diferentes hipóteses em que a transportadora é considerada
responsável por força do capítulo III da Convenção de Montreal, a
existência de limites claros de indemnização relativos à totalidade do
dano sofrido por cada passageiro, em cada uma das referidas hipóteses,
independentemente da natureza do dano causado a este último.
36 Com efeito, uma tal limitação da indemnização permite aos passageiros
serem indemnizados, fácil e rapidamente, sem que seja imposto às
transportadoras aéreas um ónus de reparação demasiado pesado,
dificilmente identificável e calculável, que seria susceptível de
comprometer ou mesmo paralisar a sua actividade económica.
37 Resulta do exposto que os diferentes limites de indemnização
mencionados no capítulo III da Convenção de Montreal, incluindo o fixado
no artigo 22.°, n.° 2, desta Convenção, devem ser aplicados à totalidade
do prejuízo causado, independentemente da sua natureza material ou
moral.
38 Além disso, o artigo 22.°, n.° 2, da Convenção de Montreal prevê a
possibilidade de o passageiro fazer uma declaração especial de interesse,
no momento da entrega das bagagens registadas à transportadora. Esta
possibilidade confirma que o limite da responsabilidade da transportadora
aérea pelo prejuízo resultante da perda de bagagens, previsto no referido
artigo, é, na falta de declaração, um limite absoluto que cobre tanto o
dano moral como o dano material.
39 Atentas as considerações anteriores, deve responder-se à questão
colocada que o conceito de «dano», subentendido no artigo 22.°, n.° 2, da
Convenção de Montreal, que fixa o limite da responsabilidade da
transportadora aérea pelo prejuízo resultante, designadamente, da perda
de bagagens, deve ser interpretado no sentido de que abrange tanto o
dano material como o dano moral.

Quanto às despesas

40 Revestindo o processo, quanto às partes na causa principal, a natureza


de incidente suscitado perante o órgão jurisdicional de reenvio, compete a
este decidir quanto às despesas. As despesas efectuadas pelas outras
partes para a apresentação de observações ao Tribunal de Justiça não
são reembolsáveis.
Pelos fundamentos expostos, o Tribunal de Justiça (Terceira Secção)
declara:

O conceito de «dano», subentendido no artigo 22.°, n.° 2, da


Convenção para a Unificação de Certas Regras Relativas ao
Transporte Aéreo Internacional, celebrada em Montreal, em 28 de
Maio de 1999, que fixa o limite da responsabilidade da
transportadora aérea pelo prejuízo resultante, designadamente, da
perda de bagagens, deve ser interpretado no sentido de que abrange
tanto o dano material como o dano moral.