Cabeçotes

O design dos cabeçotes tem melhorado muito nestes últimos anos e muitos
motores modernos fazem uso de sistemas que há dez anos atrás só se via em
motores de corrida. A maioria dos avanços realizados no design dos dutos e da
câmara de combustão dos cabeçotes foram baseadas no controle de poluição.
Primeiro, os motores de baixa emissão eram ineficientes, motores fracos e
“beberrões”. Para retomar a potência e a eficiência perdida, os fabricantes tinham poucas
opções a tomar. O comando de válvulas não poderia ser modificado se comprometesse
as emissões e a economia de combustível. O design do escape já era bem eficiente,
então, não seria fácil alcançar grandes resultados. Sobraram então os cabeçotes e a
carburação para serem melhorados. Alguns adotaram a I.E. como a solução mais
viável e muitos preferiram pesquisar sobre o design ideal dos dutos e da câmara de
combustão dos cabeçotes. O resultado é que hoje um bom número de sedãs de família
utilize cabeçotes bastante parecidos com os cabeçotes encontrados nos F1 COSWORTH
DFV V8 de 25 anos atrás.

Isto não significa que os cabeçotes dos carros de hoje não podem ser
melhorados. Podem-se melhorar os cabeçotes, mas as modificações são muito mais
técnicas e estudadas do que antigamente. Nos cabeçotes de hoje, normalmente, não é
necessário retirar muito material dos dutos e das câmaras de combustão para aumentar a
potência/economia. Muito freqüentemente o tamanho das válvulas é ideal. Há muito
tempo eu venho defendendo que dutos muito largos e válvulas muito grandes não
são o caminho ideal a percorrer, principalmente em motores de rua, e isto ainda é
válido.
Grande parte dos preparadores perde muito tempo realizando um trabalho que eu
chamo “Cabeçote Purpurinado”. Eles não modificam de verdade o formato dos dutos e
da câmara de combustão, muito provavelmente pela falta de conhecimento. O que é
usualmente realizado é o aumento do diâmetro dos dutos próximo aos coletores, porque
é a parte mais fácil de se fazer com uma “dremmel”, e depois terminam o “retrabalho”
dos dutos com alto polimento. A câmara de combustão recebe um trabalho desses
também, e provavelmente acomodará grandes válvulas. O resultado final é um cabeçote
com visual muito bonito e que custou muito caro, mas na verdade reduz potência e
economia do motor.
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Muitos sedãs comuns agora possuem cabeçotes de alto fluxo, com válvulas
grandes de fábrica. Apenas algumas modificações nos dutos e nas válvulas são
necessárias para libertar mais potência.

Em um motor de performance econômico temos que manter a velocidade dos

gases, senão as partículas de combustível não permanecerão suspensas nos gases e
irão formar gotas de combustível ineficientes na câmara de combustão. Isto acarreta o
elevado consumo de combustível, reduz a performance, retira o óleo das paredes dos
cilindros e aumenta as emissões. Por isso, não é necessário aumentar o diâmetro dos
dutos originais; alguns deles já são um pouco maior que o tamanho ideal. As grandes
saliências podem ser “niveladas”, mas não perca seu tempo lixando e polindo o duto.
Com poucas exceções, a maioria dos dutos originais disponibiliza bom fluxo até 10.2mm
de levante, alguns vão até 11.4mm de levante. O principal impedimento do fluxo em altos
levantes é a própria válvula e a parte do duto entre a guia da válvula e o assento
(conhecido como garganta). Obviamente, esta é a área do duto onde se devem concentrar
todos os seus esforços para a modificação.

Para entender melhor o que acontece quando os dutos são “alargados” e grandes
válvulas são instaladas, veja a tabela 2.1 que mostra o fluxo dos gases entre 2 cabeçotes
Chevrolet. O cabeçote com nº “993” era montado nos motores de baixa performance de
5.7L em carros e picapes dos anos 70. De acordo com os moldes americanos, não era
considerado um cabeçote ruim, mas certamente estava distante dos cabeçotes
encontrados no Japão e na Europa. Perceba que o fluxo de ar da admissão estabiliza
após os 10mm de levante, isso é o que se espera de um cabeçote original. O Segundo
cabeçote é um modelo de competição com dutos “alargados” e válvulas modificadas
para dar melhor vazão até 8.000 RPM usando um comando sobre rolamentos de alto
levante. Pelo preço de somente um desses cabeçotes você poderia comprar um jogo
 3

completo de rodas de alumínio com pneus de alta performance! Os dados de fluxo

indicam que o cabeçote de competição é bem superior em qualquer levante
estabelecido. (Por incrível que pareça, o cabeçote de competição manteve bom
fluxo com levante de até 16,5mm). Por outro lado, por pouco mais do que se gasta para
recondicionar um cabeçote, o cabeçote original foi modificado para compor os testes a seguir.
Como pode ser observado, o cabeçote modificado tem melhor fluxo que o cabeçote de
competição quando o levante é de até 10.2mm, que é o máximo de levante confiável para se
utilizar na rua. Por acaso, o fluxo nos levantes máximos não é tão importante já que a válvula
permanece por muito pouco tempo no topo. A válvula fica muito mais tempo atuando nos
levantes mais baixos realizando a abertura e fechamento.

Tabela 2.1 Teste de fluxo de cabeçotes Chevrolet

Levante
de Fluxo de ar (CFM)
válvula
(mm)
Teste 01 Teste 02 Teste
03
ADM. ESC. ADM. ESC. ADM. ESC.

2.54 33 23 38 32 42 30
3.81 49 34 57 50 63 48
5.08 66 42 75 65 85 63
6.35 84 55 93 74 105 70
7.62 98 62 108 88 116 85
8.89 110 67 120 96 124 94
10.16 116 71 131 108 131 102
11.42 117 74 141 115 133 105
12.7 117 76 150 118 135 110
Teste 01 Æ Cabeçote original Chevrolet com válvulas 49.3 X 38.1mm
Teste 02 Æ Cabeçote de competição com válvulas 52.2 X 41.3mm
Teste 03 Æ Cabeçote modificado com válvulas 49.3 X 40.64mm
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Com exceção da área da “garganta do duto”, os dutos do cabeçote modificado

não foram tocados. Na “garganta” de admissão o primeiro trabalho foi retirar a rebarba
formada na fabricação do cabeçote. Esta rebarba não foi apenas removida para ficar
equalizada com a parede do duto como muitos pensam! Melhor que isso, a “garganta”
foi arredondada na área da rebarba para direcionar o ar direto para o cilindro
passando pela válvula de admissão, como pode ser visto na imagem a seguir. O
pequeno arredondamento no “piso do duto” requer um trabalho cuidadoso de
lixamento e polimento. O trabalho seguinte foi retirar material ao redor da guia de
válvula sem diminuir o seu tamanho para garantir longevidade ao cabeçote e o “teto
do duto” em volta da guia foi arredondado e polido. Para concluir, o duto termina com
o assentamento de válvula convencional de 3 ângulos.

Arredondando a rebarba, o fluxo é direcionado para dentro do cilindro. Se o duto

estiver deslocado, válvula descentralizada, o fluxo tende a piorar.

Do lado do escape foi decidido trocar as válvulas de 38.1mm pelas de 40.64mm

originais Chevrolet. Alguns cabeçotes Chevrolet só melhoram o fluxo de escape após
o uso de válvulas maiores, senão a “garganta de escape” fica com um formato errado.
Também acontece que esse cabeçote será montado em um Corvette com a cilindrada
aumentada de 5.7 para 6.3L e eu queria um bom fluxo no escape. O primeiro trabalho
foi cortar uma nova sede para aceitar as válvulas de 40.64mm, depois um grande corte
de 60º na sede foi feito para permitir o arredondamento bem generoso do duto. Após
isto, foi retirado material ao redor da guia de válvula e polido todo o duto de escape.
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Para provar que não se deve alargar os dutos para obter bom fluxo em motores de
performance/economia, veja o exemplo do cabeçote de VW Golf 1.6. Original esses cabeçotes
tem bom fluxo, mas ficam restritos pelas pequenas válvulas de 34mm na admissão e 31mm no
escape, e para alguns preparadores pelos dutos muito estreitos. Para desistir dessas idéias dê
uma olhada nos dados da tabela 2.2. Na admissão o fluxo aumenta bastante até atingir o
levante de 7.37mm e depois o fluxo não aumenta muito fica estabilizado. Já no escape o fluxo
é crescente e bem razoável até o levante de 10.92mm. Tendo em vista as válvulas minúsculas
originais, foi decidido não perder tempo trabalhando nos dutos ou modificando o formato da
“garganta”, adicionamos válvulas maiores primeiro e depois iríamos decidir o que modificar nos
dutos e na “garganta”.
O primeiro passo foi trocar as sedes das válvulas por outras de alta qualidade (as
originais quebram com freqüência), capazes de receber as grandes válvulas de admissão de
41mm e de escape de 34mm. Os dutos originais foram alargados grosseiramente para atingir o
diâmetro interno das novas sedes mas nenhum retrabalho excepcional como o
arredondamento das “gargantas” ou qualquer outro tipo de melhoria foi realizado, porque eu
queria ver exatamente como o cabeçote iria se comportar com o menor retrabalho possível.
Como pode ser observado na tabela 2.2, a seguir, o resultado do teste 2 foi espetacular,
provando que os dutos originais seriam suficientes para a modificação desejada, mesmo com o
aumento das válvulas. Entretanto, o fluxo diminui o crescimento acima dos 9.1mm de levante,
então, algumas modificações nos dutos foram realizadas para retificar esta situação. A primeira
ação realizada foi formar uma espécie de cone na “garganta”. Esta modificação produziu os
resultados mostrados no teste 3, todas as outras modificações feitas além dessa só melhoram
o fluxo acima de 11.94mm de levante e não são alcançadas com comandos adequados para o
uso em ruas, e, como esperado, algumas modificações reduziram o fluxo abaixo dos 7.4mm de
levante. Nos dutos de escape o formato de cone na “garganta” não produziu grandes
resultados. A única modificação com bons resultados foi quadrangular o teto dos dutos por toda
a sua extensão porque é nessa área onde ocorre maior fluxo dos gases. Tendo em vista o
gasto envolvido neste trabalho, não se justifica a realização deste retrabalho dos dutos, pois
somente a válvula de maior diâmetro, por si só, já produz um fluxo bem aceitável.
6
Tabela 2.2 – Teste de Fluxo do Cabeçote VW Golf

Levante de
Válvula (mm) Fluxo de ar (CFM)

Teste 1 Teste 2 Teste 3

ADM. ESC. ADM. ESC. ADM. ESC.
1.9 21 17 22 22 24 23
3.81 37 30 45 42 46 43
5.59 51 38 64 53 65 57
7.37 63 42 78 60 80 64
9.14 65 47 86 66 86 72
10.92 66 50 88 68 93 75
11.94 67 51 89 70 95 78
Teste 1 — cabeçote original com válvulas 34 X 31mm.
Teste 2 — cabeçote original com válvulas 41 X 34mm.
Teste 3 — dutos modificados com válvulas 41 X 34mm.

Um belo duto de admissão, reto, como o do Golf e vários motores OHC modernos
pode ser estreito e ainda produzir bom fluxo. Já outros cabeçotes com dutos cheios de
curvas fechadas requerem grande alargamento do duto para produzir fluxo aceitável.
Olhando para a imagem, na página a seguir, do duto de admissão do cabeçote
Chevrolet, nota-se que há menor fluxo em um dos lados da válvula porque existe uma
curva fechada no piso do duto, que restringe o fluxo da mistura naquele lado da válvula.
De fato, em alguns cabeçotes o fluxo que percorre o piso do duto e a parte mais fechada
da garganta chega a ser somente 25% do fluxo encontrado no teto do duto e no lado da
garganta com curva mais suave (lado oposto da válvula). Exceto em baixos levantes de
válvulas, grande parte da mistura ar\combustível percorre pelo teto e pelas partes
redondas mais suaves da garganta. É por isso que nestes tipos de cabeçotes com os
dutos cheios de curvas é necessário alargar o máximo os dutos; e nos cabeçotes com
dutos retos não existe a necessidade de alargar os dutos, pois a mistura percorre bem
tanto pelo teto como pelo piso do duto.
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A largura ideal de um duto depende de vários outros fatores, como: tamanho do

cilindro, rotação de operação do motor, formato do duto, tamanho de válvula etc. então
não é possível dar uma resposta definitiva. Entretanto, é verdade que o duto ao deve ter
diâmetro maior que 0.82 vezes o diâmetro da válvula no caso de dutos redondos, ou
0.67 vezes o diâmetro da válvula no caso de dutos ovais ou retangulares. A tabela 2.3, a
seguir, mostra o tamanho dos dutos de admissão que eu acho bom para várias
aplicações. Estes são os tamanhos máximos recomendados; muitos motores terão ótima
performance com dutos redondos até 6% menores e dutos ovais ou retangulares até
11% menores.
Cabeçotes com 3 ou 4 válvulas por cilindro normalmente não necessitam
nenhuma mudança nos dutos de admissão. Se você quiser conferir, o diâmetro
do duto deve estar entre 0.77 e 0.79 vezes o diâmetro da válvula.
Como mencionado anteriormente, a parte do duto onde devem-se concentrar
as modificações é a área mais próxima à sede da válvula (garganta). Para ajudar o
ar a entrar na câmara de combustão, a garganta não deve ter paredes retas, pois
isto acaba com o fluxo. Melhor, deve-se formar uma espécie de cone na garganta.
Na parte mais estreita o diâmetro deverá ser algo entre 0.85 a 0.88 vezes o
diâmetro da válvula. As vezes, as montadoras não deixam material suficiente na
garganta para formar este cone, o que nos resta duas opções. Ou ficamos
satisfeitos com o fluxo obtido, ou se o orçamento for grande o bastante e a câmara
de combustão acomodar, pode-se instalar válvulas maiores para contornarmos a
falta de fluxo na garganta.
8

A comparação dos dutos de admissão do Porsche e do Chevrolet ilustra o

porque dos motores modernos terem tanto fluxo... duto relativamente estreito porém
direto sem curvas.

Tabela 2.3 Tamanho do duto de admissão - motores 2 válvulas por cilindro

2
Volume do cilindro (cc) Diâmetro do duto (mm) área do duto (cm )
250 28.70 6.45
325 30.48 7.29
400 31.75 7.94
450 33.53 8.84
500 34.29 9.23
550 35.56 9.94
600 37.59 11.10
700 40.64 12.90
Observação: O diâmetro de dutos redondos não deve exceder 0.82 vezes o diâmetro da
válvula e dutos ovais ou retangulares não deve exceder 0.67 vezes o
diâmetro da válvula.
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Os dutos de escape requerem basicamente a mesma modificação dos dutos
de admissão. A garganta deverá ser arredondada e com diâmetro de 0.85 a 0.86
vezes o diâmetro da válvula. Depois o duto pode receber um formato de cone
terminando com 0.95 vezes o diâmetro da válvula de escape. Para aplicações de
rua, isto não é muito importante, pois muitos motores trabalham muito bem com
um duto 0.89vezes o diâmetro da válvula de escape (para dutos retangulares, o
duto deve ser de 0.81vezes o diâmetro da válvula de escape). Se os dutos de
escape forem muito pequenos, então aumente somente a metade de cima do duto,
Onde a maioria do fluxo percorre o duto. Dutos redondos e ovais podem receber o
teto com formato mais quadrado, enquanto dutos retangulares podem ter seus
tetos alargados mantendo o formato quadrado. Não rebaixe ou alargue o piso do
duto de escape porque isto criará fluxo turbulento e possibilitará o refluxo dos gases
para dentro do cilindro.

Alargar os dutos pequenos.

Dutos de escape que são muito pequenos devem ser

alargados no teto do duto, onde a maioria do fluxo
ocorre.

Existe uma grande restrição nos dutos de escape com o sistema AIR 1(Air Injection
Reactor). Para utilizar o bico injetor de ar no duto adequadamente, é criado um grande
suporte direto no teto do duto de escape onde a maioria do fluxo de escape percorre pelo
duto. Se for possível remover o sistema AIR, isto deve ser feito, depois tampe os
buracos deixados pelos bicos injetores de ar e retire o suporte dos bicos do teto dos
dutos. Muitas vezes não se pode retirar o sistema AIR, então será necessário afinar
os bicos injetores de ar e o suporte do bico injetor de ar, Cuidado para não afinar
muito as paredes do duto e deixar o teto do duto muito fino para não perder o cabeçote.
Pode acontecer de seu carro ser um modelo sem o sistema AIR, mas o seu cabeçote
pode vir com a preparação para o sistema, então deverá retirar o calo (suporte do bico)
do teto do duto de escape. Motores turbo com o sistema AIR não devem ter este sistema
desligado ou retirado, pois este sistema ajuda na performance em baixas rotações. O
sistema ajuda o turbo a “encher” mais rápido, reduzindo o lag em baixos RPM.
Como as válvulas de admissão e de escape podem restringir o fluxo em um motor, elas
devem ter tamanho e formato correto para reduzir, ao máximo, o impedimento do fluxo. Muitos
preparadores tem o costume de trocar as válvulas por modelos maiores e em alguns casos,
como no motor 1.6 do VW Golf, é uma modificação sábia. Entretanto, muitos motores já
possuem válvulas com tamanho suficiente para preparação de rua.

1
Sistema que mistura ar da atmosfera aos gases quentes de escape para reagir com alguma sobra de combustível que não foi
queimada nos cilindros.
10

AIR (bico injetor de ar).

Bico do sistema AIR diminui o fluxo de escape porque ele bloqueia

parcialmente a metade de cima do duto de escape.

O que normalmente é necessário fazer é a mudança drástica do formato

das válvulas para resultar em maior ganho de fluxo. Existem algumas
vantagens em manter o formato original das válvulas também; São bem mais
baratas que as válvulas maiores de competição, fáceis de encontrar, têm
formato e comprimento original e não precisam ser modificados, não mudam
de acordo com o lote de fabricação, e normalmente estão disponíveis em
uma grande variedade de tamanhos de hastes o que facilita um próximo
retrabalho no cabeçote. Algumas pessoas ficam preocupadas com o
material usado nas válvulas originais, mas isto não é mais um problema.
Os motores novos têm válvulas muitos fortes e duradouras, uma vez que
somente materiais resistentes a altas temperaturas e à corrosão podem ser
usados nestes motores. Muitos motores originais usam materiais no cabeçote
muito parecidos com os encontrados nos motores de competição. O segredo
para conseguir longevidade nas válvulas dos motores de hoje não é utilizar
material melhor que o original e sim realizar um recondicionamento mais
freqüente. Uma folga na guia de válvula ou uma sede carbonizada poderá
resultar numa válvula queimada independente do material utilizado na válvula.
Alguns motores requerem recondicionamento de cabeçote a cada 32.000km
enquanto outros motores podem ir até 90.000km antes de recondicionamento,
assim como nos velhos bons tempos.
As válvulas de admissão podem melhorar bastante o fluxo quando
recebem um simples angulo de 30º nelas. A válvula do Chevrolet é uma das
muitas outras válvulas produzidas que possibilitam essa melhoria. Observe
na tabela 2.4 a melhora de fluxo obtida com o corte de 30º feito nas válvulas.
Como pode ser visto o fluxo em “meio levante” foi melhorado em 12%, que é
o ganho de fluxo relativo à muitas horas de trabalho no duto de admissão do
cabeçote. Outra simples modificação, relativamente simples de ser feita, é
afinar a haste da válvula em 0.89mm. No Chevrolet produziu um ganho de
7% de fluxo em “baixos levantes”. É necessário bastante cuidado com esta
modificação de afinar a haste para evitar o enfraquecimento e até a quebra
 11
da válvula. A área “afinada” deve ser polida cuidadosamente, assim como a
cabeça da válvula e a parte da haste que não foi “afinada”. Cuidado ao polir a
área entre a haste “afinada” e a cabeça da válvula.
A tabela 2.5 mostra os ganhos que devem ser obtidos com as
simples modificações na válvula de escape.

Simples modificações nas válvulas podem produzir o mesmo ganho de

fluxo de horas de trabalho em um duto. As válvulas de admissão devem
receber um corte de 30º para melhorar o assentamento da válvula. A haste
é “afinada” entre a guia de válvulas e a base da sede. A borda quadrada na
face da válvula reduz o refluxo na admissão quando um comando de
válvulas de alta performance é instalado.

Tabela 2.4 Teste de fluxo - Válvula de admissão Chevrolet

Levante de válvula (mm) Teste 1 (cfm) Teste 2 (cfm) Teste 3 (cfm)

1.27 18 18 18
2.54 33 35 38
5.08 66 74 79
7.62 98 109 112
10.16 116 120 121
12.7 117 117 118
Teste 1 – Válvula original Chevrolet 49.28mm.
Teste 2 – Válvula original com corte de 30º.
Teste 3 – Válvula original com corte de 30º e haste afinada em 0.89mm.
 12
A válvula de escape escolhida para esse teste foi a Chevrolet de 38.1mm porque é
uma válvula com formato “atrás da cabeça” muito pobre. Um corte de 30° melhorou o
formato da válvula mas o fluxo aumentou somente 3%, o que prova que o corte não
funciona em algumas válvulas. Em seguida a borda da face da válvula foi
arredondada. Esta modificação aumentou o fluxo em baixos levantes em
até 12%. Um corte de 45° em volta da face da válvula teria possibilitado o mesmo
resultado, mas isto tende a enfraquecer a válvula mais que arredondar a borda. A
haste da válvula de escape não foi “afinada” porque o formato da válvula de
escape é cuidadosamente estabelecido nos testes de resistência para maior
confiabilidade. Eu sei que várias válvulas de escape têm um péssimo formato
“atrás da cabeça” o que restringe o fluxo. Entretanto, o formato da haste original
é necessário senão o calor dos gases de escape combinado com os efeitos
corrosivos a longo prazo iria corroer a área da nuca da válvula (atrás da
cabeça), resultando em rachaduras minúsculas que eventualmente iriam
separar a cabeça da haste da válvula.

Tabela 2.5
Teste de Fluxo Válvula de escape
Chevrolet
Levante de válvula
Teste 1 Teste 2 Teste 3 Teste 4
(mm)
1.27 14 14 15 17
2.54 23 23 27 29
5.08 42 43 48 53
7.62 62 64 66 75
10.16 71 73 74 80
12.7 76 77 77 81

Teste 1 – Válvula de escape original Chevrolet 38.1mm

Teste 2 – Válvula de escape Chevrolet 38.1mm com corte de 30°
Teste 3 – Válvula de escape Chevrolet 38.1mm com corte de 30° e borda da face
arredondada
Teste 4 – Válvula de competição com 38.1mm com corte de 30º, borda da face arredondada
e haste afinada em 0.89mm

Uma maneira de contornar esta fraqueza é instalar caríssimas válvulas de competição

com hastes mais finas . Essas válvulas são feitas de uma única peça, não uma cabeça
soldada a uma haste como a maioria das válvulas originais, essas válvulas requerem
guias de válvula especiais feitas de bronze para evitar riscos e deformações nas
hastes das válvulas. Para comparação, o teste 4 mostra a quantidade de fluxo
que pode ser melhorado com o uso de válvulas de competição e o tipo correto
de “nuca” utilizado . E s t a v á l v u l a e m p a r t i c u l a r v e m d e f á b r i c a c o m a h a s t e
a f i n a d a e m 0 . 8 9 m m . Tudo o que foi feito foi cortar 30º na nuca e arredondar a
borda da face.
 13

As Válvulas de escape originais podem ser modificadas, como mostrado,

com corte de 30º na cabeça, e arredondamento da borda da face: Se forem
instaladas válvulas de alta qualidade feitas de uma única peça em aço inox,
a haste pode ser afinada em 0.89mm para reduzir o seu diâmetro.

A tabela 2.6 demonstra o tamanho das válvulas adequadas para preparação de

motores de rua (econômicos) com cabeçotes de 02 válvulas por cilindro. A diferença de
performance utilizando a menor válvula indicada e a válvula ideal não é tão grande,
quando se trata de cabeçotes desenvolvidos para aumento de potência sem perda de
economia. Teoricamente, as válvulas maiores deveriam prover maior fluxo de are m
baixos levantes de válvula e ainda aumentar um pouco a potencia em toda a faixa de
rotações, mas isto freqüentemente não funciona desta maneira. As fábricas estão
trabalhando bastante nos cabeçotes, tanto nas próprias fábricas como em empresas
especializadas de alguns anos pra cá então eles sabem muito bem qual a válvula
utilizar para alcançar os resultados esperados para uso nas ruas.

Tabela 2.6 Tamanho das válvulas para cabeçotes com 2 válvulas

Capacidade por Diâmetro da valv. Admissão (mm) Diâmetro da valv. Escape (mm)
cilindro (ml)
Mínimo Ideal Mínimo Ideal
250 33.53 34.80 28.96 29.97
325 35.56 38.10 29.21 33.53
400 38.10 41.40 30.99 34.29
450 39.37 42.42 32.00 35.05
500 40.64 43.69 33.27 36.07
550 41.40 44.96 34.29 37.34
600 42.42 46.74 36.07 38.86
700 43.69 48.26 38.10 40.64
14
Para aumentar a potencia e reduzir a emissão de poluentes, algumas
fábricas estão produzindo motores com três e quatro válvulas por cilindro. O
esquema de duas válvulas de admissão e uma ou duas válvulas de escape na
câmara de combustão permite o aumento da área das válvulas que não pode ser
feito em cabeçotes com somente duas válvulas por cilindro, mas ao contrário do
que muitos acreditam e escrevem, este aumento da área das válvulas não é a real
razão pela performance superior dos motores multiválvulas. O aumento de potência
vem primeiramente porque a câmara de combustão tem um formato melhor
com a vela de ignição centralizada. Isto ocasiona uma queima mais completa e
progressiva o que resulta em maior potencia. Além disso, com mais válvulas há
maior área de fluxo de válvula em todos os levantes. Lembre-se que o ar flui pelas
bordas das válvulas, então a área de fluxo é igual à circunferência da válvula
multiplicado pelo levante de válvulas. Um motor com válvula de 43.82mm tem área
de válvula igual a 15.1cm2, enquanto um motor com duas válvulas de 30.99mm tem
área de válvula, também, igual a 15.1cm2. Entretanto, a válvula maior sozinha tem
cerca de 40% a menos de área de fluxo em todos os levantes de válvulas o que
restringe o potencial de Maximo do cabeçote de 2 válvulas.

Obviamente independente do número de válvulas ou de seus tamanhos, a

parede da câmara de combustão não pode bloquear fluxo ao redor de nenhuma
válvula se a intenção é utilizar o máximo de fluxo possível em um cabeçote. Há
anos atrás a maioria dos cabeçotes tinha a câmara de combustão com um
péssimo formato que permitia fluxo em somente 40% da circunferência da
válvula. Ainda bem que, hoje, apenas alguns poucos cabeçotes tem esse
problema. Entretanto, todos os cabeçotes com válvulas alinhadas sofrem com
algum tipo de “válvula cercada” pelas paredes da câmara de combustão, não importa
o quanto eles sejam bem projetados, ainda mais se forem instaladas novas válvulas
maiores. O meio de diminuir este problema é abrir espaço nas paredes de
combustão onde a borda da válvula estiver muito próxima. O ideal seria se pudéssemos
abrir a parede de forma diagonal, entre a borda da válvula e a parede da câmara de
combustão, de uma maneira que a 2.54mm de levante a borda da válvula ficasse 2.54
mm distante da parede, com um levante de 5.08mm à borda da válvula ficasse a 5.08mm
da parede e assim por diante. Esta câmara de combustão iria proporcionar um
fluxo muito bom, mas a taxa de compressão iria ficar muito baixa e a queima
da mistura seria muito lenta e ineficiente. Daí um compromisso prático tem de
ser atingido. As duas extremidades da câmara só podem ser abertas até o
limite da junta de cabeçote, senão a junta não irá selar a câmara de
combustão. Ao redor da válvula de admissão seria ideal uma aproximaç ão
da borda da válv ula com a parede com aproximadamente 0. 9 vez es o
levante da válvula no lado de maior fluxo da válv ula e cerca de 0.65 vezes
o levante de válvula entre a borda da válvula e a parede no lado de menor fluxo da
válvula( mais próximo da parede).
 15

Câmaras de combustão com válvulas alinhadas devem receber um

retrabalho nas paredes para liberar fluxo ao redor das válvulas. Deve-
se balancear a abertura na parede da câmara para obter um bom
fluxo sem diminuir muito a taxa de compressão. Se abrir muito espaço
nas paredes, a compressão irá diminuir muito podendo causar
aumento de emissão de poluentes.
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A parede da câmara de combustão pode ficar mais próxima a válvula de

escape, cerca de 0.7 vezes o levante da válvula no lado de alto fluxo e 0.55 vezes o
levante da válvula do lado de menor fluxo da válvula.
Os motores modernos estão, cada vez mais, sendo produzidos com
cabeçotes de câmara de combustão semi-hemisféricas ou com “formato de
telhado” em V e válvulas inclinadas. Com poucas exceções, as câmaras
de combustão com estes designs não cobrem as válvulas em nenhum
momento. Então, a menos que haja uma deficiência obvia, deixe essas
câmaras de combustão intactas e concentre seu trabalho na garganta das
válvulas e nas sedes das válvulas.
Todos os cabeçotes necessitam de cortes em vários ângulos nas sedes
para permitir um bom fluxo, e o mais importante, o assentamento perfeito da
válvula de admissão, sem vazamentos. O ângulo de assentamento deve ter 45º
e largura de 1.27mm na admissão e 1.78mm no escape. O diâmetro externo da
sede é entre 0.38 e 0.51mm menor que o diâmetro da válvula de admissão e
até 0.25mm menor que a válvula de escape do cabeçote. O corte de cima da
válvula deve ser de 30º e largo o bastante para manter o corte de 45º junto ao
teto da câmara de combustão. O corte na garganta é normalmente de 60º, mas
pode ser mais bem determinado usando uma bancada de fluxo. Algumas
gargantas de admissão mostram melhor fluxo com um corte entre 70-75° e
algumas gargantas de escape podem receber um único corte entre 55-70°.
Alguns preparadores preferem usar sedes mais estreitas do que as
sugeridas, mas não é adequado para o uso em motores de rua. As sedes mais
estreitas possibilitam maior fluxo em altos levantes somente e não possibilitam
um bom fluxo em baixos e médios levantes de válvula. Além disso, as sedes
mais estreitas tendem a estragar mais rápido que as sugeridas podendo
queimar uma válvula ou diminuir o rendimento. A válvula diminui a temperatura
quando entra em contato com a sede, então se a sede se tornar áspera a
cabeça da válvula poderá superaquecer, deformar e até queimar.
O outro meio da válvula dissipar calor é via haste pelo guia de válvula em
contado com a parte do cabeçote resfriada pelo sistema de arrefecimento, isso
garante que a haste e a guia de válvula não fiquem excessivamente quentes. O guia
de válvula é o responsável por direcionar a válvula até a sede de válvulas para
selar/fechar completamente entrada e saída de gases. Quando existe folga entre a
haste e a guia da válvula, pode acontecer de a válvula danificar a sede, formando
irregularidades no formato da sede. Haverá perda de transferência de calor e a
cabeça da válvula ficará oxidada e poderá até queimar.
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A sede da válvula de admissão deve receber corte entre 1.27mm e 1.52mm de largura
para manter boa longevidade. O diâmetro externo da sede deve ser cerca de 0.51mm menor
que o diâmetro externo da válvula. Para manter a válvula o mais alto possível para obter bom
fluxo, o primeiro corte de 30º deve ter no máximo 1.02mm de largura. O corte de 60º deve ter
cerca de 2.54mm de largura, cortando a sede até encontrar com o corte da garganta do
cabeçote.
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A sede da válvula de escape deve ser um pouco maior que a de admissão para
ajudar a dissipar o calor adicional. O diâmetro externo do corte de 45º na sede de
escape deve ser quase o mesmo diâmetro da válvula porque a válvula irá expandir
com o calor. A largura do corte superior de 30º não é definida. De fato manter a válvula de
escape um pouco mais “funda” ajuda a reduzir a reversão dos gases de escape. Se não
tiver uma bancada de fluxo disponível, faça um corte inferior de 60º e torne a junção
com o duto bem arredondada.

As guias de válvulas só podem ser medidas após a limpeza de todo o carbono preso a
elas. Geralmente, o limite de folga deve ser de 0.03mm a 0.08mm para as guias de
admissão e 0.04mm a 0.1mm nas guias de escape. Não confie no seu senso de medir
a folga com as mãos, ao invés de usar o dedo para medir a folga, use uma
ferramenta própria para garantir que a guia da válvula pode ser reutilizada e
dentro dos limites. Se houver muita folga, deve-se então reabrir as guias e utilizar
novas válvulas com hastes adequadas ou então trocar as guias para combinar com
as válvulas atualmente utilizadas.
Como se sabe, as guias de válvulas permitem entrada de óleo na câmara de
combustão, carregando a queima e muitas vezes causando pré-detonação. Eu
pessoalmente não gosto dos retentores de válvulas de teflon que fazem pressão na guia
de válvula. Nos motores de competição que nunca trabalham com folga nas guias ou
nas hastes, elas funcionam muito bem, mas para uso na rua onde existe um limite
aceitável para utilização em longas distancias eles não funcionam bem. Se houver
espaço suficiente eu prefiro utilizar os retentores comuns do tipo “guarda-chuva” que isola
firmemente a haste por baixo do “pratinho” da mola da válvula.