UNIVERSIDADE FEDERAL DO OESTE DA BAHIA - UFOB

CENTRO MULTIDISCIPLINAR DE LUÍS EDUARDO MAGALHÃES

VINICIUS SILVA PEREIRA – Número de matrícula: 2016010567

RESUMO – DISTRIBUIÇÃO FÍSICA: CONCEITOS E CONDICIONANTES

Atividade de resumo apresentada como

requisito parcial para obtenção de aprovação na
disciplina Logística e Cadeia de Suprimentos no
curso de Engenharia de Produção, na
Universidade Federal do Oeste da Bahia.

Prof. Lana Vinhares

Data de Entrega: 22/12/2018.

LUÍS EDUARDO MAGALHÃES

2018
 A conceituação de distribuição física se dá primeiramente pela cadeia
de distribuição física, a mesma que, é formada por um canal de um nível, ou
seja, entre o fabricante e o consumidor existe um único intermediário, o
varejista. Têm-se que o objetivo geral da distribuição física, como principal
meta, é o de levar os produtos certos, para os lugares certos, no momento
certo, com o nível de serviço desejado, e pelo menor custo possível.
A distribuição física cobre os segmentos que vão desde a saída do
produto na fábrica, até sua entrega final ao consumidor. Na Europa e nos
Estados Unidos, a distribuição de produtos desde as fábricas até os centros
atacadistas ou varejistas pode ser realizada através de modalidades de
transportes diversas: rodovia, ferrovia, transporte aquaviário, aéreo, e dutos
para casos especiais (gás, gasolina, óleo diesel, álcool). A melhor opção será
aquela que corresponder ao menor custo total de transporte de porta-a-porta,
respeitados, no entanto, os limites mínimo e máximo de tempo.
Existem alguns tipos de flexibilidade, a flexibilidade modal, que pode
ser utilizada sempre que houver um elenco de alternativas possíveis,
flexibilidade temporal, sendo mais rápida e dinâmica, têm-se também os
modelos de transporte, o transporte intermodal, tem a capacidade de designar
a conjugação de duas ou mais modalidades, sem maiores preocupações, além
da simples integração física e operacional, e há o transporte multimodal, onde
designa muito mais do que uma simples inter-relação físico/operacional:
envolve a integração de responsabilidades, de conhecimento, de
programação, de cobrança do frete e demais despesas.
No Brasil, não existe um leque amplo de opções modais. Na
distribuição interna, a maior parte dos produtos manufaturados é constituída
pelo transporte rodoviário.
A distribuição física de produtos é realizada com a participação de
alguns componentes, físicos ou informacionais, dados por: instalações fixas,
fornecem os espaços destinados a abrigar as mercadorias até que sejam
transferidas para as lojas ou entregue aos clientes; estoque de produtos, dado
que a competição entre as empresas e os níveis de juros praticados no mercado
financeiro, fizeram com que o custo do capital de giro influísse
significativamente na disputa pelo mercado, como consequência, hoje se nota
uma busca constante na redução de estoques, seja na manufatura, seja no
varejo; veículos, utilizados para o descolamento parcial das mercadorias;
informações variadas, são utilizadas para operar um sistema de distribuição;
softwares, aplicativos que ajudam na preparação dos romaneios de entrega,
roteirização dos veículos, controle dos pedidos, devoluções, monitoramento
da frota, além de outros; hardware, são os computadores aos quais fazem os
softwares funcionar; estrutura de custos, a determinação do custo de um sem-
número e atividades novas passou a exigir um enforque específico, torna-se
necessário adotar uma estrutura de custos mais eficaz para os serviços
logísticos associados à distribuição física de produtos; pessoal, para que um
sistema de distribuição física funcione a contento e de forma competitiva, é
necessário dispor de pessoal devidamente capacitado e treinado.
Na prática, um número razoável de situações diversas na distribuição
física de produtos, podemos resumi-las em duas configurações básicas:
distribuição um para um, em que o veículo é totalmente carregado no depósito
da fábrica, ou num CD (Centro de Distribuição) do varejista e transporta a
carga para um outro ponto de destino, podendo ser outro CD, uma loja, ou
outra instalação qualquer; distribuição um para muitos, ou compartilhada, em
que o veículo é carregado no CD do varejista com mercadorias destinadas a
diversas lojas ou clientes, e executa um roteiro de entregas predeterminado.
A distribuição um para um, ou transferência de produtos é
influenciada por alguns fatores quando encarada sob o ponto de vista
logístico, são 14: distância entre o ponto de origem e o ponto de destino;
velocidade operacional; tempo de carga e descarga; tempo porta-a-porta;
quantidade ou volume do carregamento; disponibilidade de carga de retorno;
densidade da carga; dimensões e morfologia das unidades transportadas;
valor unitário; acondicionamento. Por fim, a distribuição de produtos do tipo
um para um apresenta, em custos, fortes economias de escala.
No tipo de sistema de distribuição compartilhada, ou “um para
muitos”, o veículo é carregado no CD do varejista com mercadorias
destinadas a diversas lojas ou clientes, e executa um roteiro de entrega
predeterminado. Os elementos básicos são 15: divisão da região a ser atendida
em zonas ou distritos de entrega; distância entre o CD e o distrito de entrega;
velocidades operacionais médias; tempo de parada em cada cliente; tempo de
ciclo; frequência de visitas às lojas ou aos clientes; quantidade de mercadoria;
densidade da carga; dimensões e morfologia das unidades transportadas;
valor unitário; acondicionamento; grau de fragilidade; grau de periculosidade;
compatibilidade entre produtos de natureza diversa; custo global.
No caso da distribuição um para muitos, a escolha do tipo de veículo
mais apropriado para um determinado serviço depende de vários fatores,
destacando: distância do distrito, ou zona de entrega, até o depósito, ou CD;
densidade espacial; tempo médio de parada; quantidade média de mercadoria
entregue em cada visita; velocidade média de percurso. Por fim, observa-se
que nos custos da distribuição compartilhada, aumentado o quadro de
veículos a serem analisados, é possível que o tipo de veículo escolhido seja
outro, com configuração diversa da apontada.
Um problema real de roteirização é definido por três fatores
fundamentais: decisões, objetivos e restrições. As decisões dizem respeito à
alocação de um grupo de clientes, que devem ser visitados, a um conjunto de
veículos e respectivas tripulações, envolvendo também a programação e o
sequenciamento das visitas. Como objetivos principais, o processo de
roteirização visa propiciar um serviço de alto nível aos clientes, mas, ao
mesmo tempo mantendo os custos operacionais e de capital tão baixos quanto
possível. Por outro lado, deve obedecer a certas restrições (deve completar as
rotas com os recursos disponíveis, respeitar os limites de tempo impostos pela
jornada de trabalho dos motoristas e ajudantes).
Se dá a roteirização sem restrições quando a separação dos clientes,
pelos diversos roteiros, já foi realizada previamente, assume-se que a questão
da restrição de tempo e de capacidade já foi respeitada. Os métodos de
construção do roteiro partem de um ou dois pontos e vão formando o roteiro
através do acréscimo paulatino de novos pontos. A sistemática mais simples
é ir ligando cada ponto ao seu vizinho mais próximo.
Tratando-se da roteirização com restrições, a roteirização ocorre
simultaneamente com o processo de divisão da área em distritos ou zonas de
carga. Em prol disso, há a existência do Método de Clark e Wright, o qual
tem sido muito utilizado na resolução de problemas isolados, como também
aparece embutido dentro de muitos softwares de roteirização. Ele baseia-se
no conceito de ganho. Partimos da pior situação, em que, hipoteticamente, um
veículo sai do CD somente com a mercadoria destinada a um único cliente.