FACULDADE DE TECNOLOGIA DE SÃO JOSÉ DOS CAMPOS

FATEC PROFESSOR JESSEN VIDAL

BRUNO BARBOSA MARIOTTO

MATHEUS HENRIQUE COSTA CÂMARA

ANÁLISE SOBRE A REGULAMENTAÇÃO DE VANT NO

BRASIL E EM DIVERSOS PAÍSES

São José dos Campos

2016
 BRUNO BARBOSA MARIOTTO
MATHEUS HENRIQUE COSTA CÂMARA

ANÁLISE SOBRE A REGULAMENTAÇÃO DE VANT NO

BRASIL E EM DIVERSOS PAÍSES

Trabalho de Graduação apresentado à

Faculdade de Tecnologia São José dos
Campos, como parte dos requisitos
necessários para a obtenção do título de
Tecnólogo em Manutenção de Aeronaves.

Orientador: Msc. Luiz Alberto Nolasco Fonseca

São José dos Campos

2016
Dados Internacionais de Catalogação-na-Publicação (CIP)
Divisão de Informação e Documentação
MARIOTTO, Bruno Babosa
CÂMARA, Matheus Henrique Costa
Análise sobre a Regulamentação de VANT no Brasil e em diversos países.
São José dos Campos, 2016.
44f.

Trabalho de Graduação – Curso de Tecnologia em Manutenção de Aeronaves.

FATEC de São José dos Campos: Professor Jessen Vidal, 2016.
Orientador: Prof° Msc. Luiz Alberto Nolasco Fonseca

1. Manutenção de Aeronaves 2. Leis sobre Veiculo Aéreo Não Tripulado I. Faculdade de

Tecnologia. FATEC de São José dos Campos: Professor Jessen Vidal. Divisão de
Informação e Documentação. II. Análise Sobre a Regulamentação de VANT no Brasil e
em Diversos Países.

REFERÊNCIA BIBLIOGRÁFICA
MARIOTTO, Bruno Barbosa; CÂMARA, Matheus Henrique Costa. Análise sobre a
Regulamentação de VANT no Brasil e em Diversos Países. 2016. 44f. Trabalho de Graduação
- FATEC de São José dos Campos: Professor Jessen Vidal.

CESSÃO DE DIREITOS

NOME DO AUTOR: Bruno Barbosa Mariotto

Matheus Henrique Costa Câmara
TÍTULO DO TRABALHO: Análise sobre a Regulamentação de VANT no Brasil e em outros
países.
TIPO DO TRABALHO/ANO: Trabalho de Graduação / 2016.

É concedida à FATEC de São José dos Campos: Professor Jessen Vidal permissão para
reproduzir cópias deste Trabalho e para emprestar ou vender cópias somente para propósitos
acadêmicos e científicos. O autor reserva outros direitos de publicação e nenhuma parte deste
Trabalho pode ser reproduzida sem a autorização do autor.

_____________________________ __________________________________
Bruno Barbosa Mariotto Matheus Henrique Costa Câmara
40.307.268-2 41.754.105-3
 iii

Bruno Barbosa Mariotto

Matheus Henrique Costa Câmara

Análise Sobre a Regulamentação de VANT no Brasil e em

Diversos Países.

Trabalho de Graduação apresentado à

Faculdade de Tecnologia São José dos
Campos, como parte dos requisitos
necessários para a obtenção do título de
Tecnólogo em Manutenção de Aeronaves.

Composição da Banca

___________________________________________________________________
Felix Arlindo Strottmann, Eng. FATEC - SJC

__________________________________________________________________
Jose Jaétis Rosário, Msc. FATEC-SJC

__________________________________________________________________
Luiz Alberto Nolasco Fonseca, Msc. FATEC - SJC

_____/_____/_____

DATA DA APROVAÇÃO
 iv

Dedicamos esse estudo aos nossos familiares,

pelos incentivos e pelo apoio que nos deram para
realizarmos este trabalho.
 v

AGRADECIMENTOS

Agradecemos primeiramente a Deus por tudo que nos tem proporcionado, aos amigos
e familiares que nos motivaram a persistir e ajudaram diretamente ou indiretamente no
desenvolvimento deste trabalho e as pessoas que nos forneceram as informações necessárias.
Agradecemos ao Professor Orientador Mestre Luiz Alberto Nolasco Fonseca, a
Professora Doutora Rita C. M. Sales Contini e ao Professor Mestre Joares Lidovino dos Reis,
que souberam nos conduzir em cada etapa deste trabalho.
 vi

“Em momentos turbulentos não devemos

abaixar a cabeça, por mais difícil que as
coisas podem estar, devemos sempre crescer
com a pressão”
Bruno Coelho Lima
 vii

RESUMO
Veículos Aéreos Não Tripulados (VANTs) surgiram após a Segunda Guerra Mundial
com intuito de transportar bombas e atacar inimigos, sem a necessidade de pilotos a bordo.
Com o passar dos anos e com a evolução da sociedade, além do emprego militar, a
utilização de VANTs foi ampliada para monitoramento de fronteiras, atividades de
aerofotogrametria, apoio em operações de busca e salvamento, e em desastres ambientais
além de monitoramento da agricultura.
Atualmente a utilização de VANTs vem atingindo proporções inimagináveis tempos
atrás, revolucionando a logística de diversas atividades. Existem propostas até para entrega de
pizzas em residências.
Ainda em 2016, a luz do que existe para aeronaves convencionais, não há uma
regulamentação efetiva que estabeleça uma padronização reconhecida mundialmente. Porém
os órgãos reguladores da aviação civil de diversos países do mundo, incluindo o Brasil, têm
desenvolvido critérios específicos para o uso desta tecnologia.
Pretende-se com este trabalho, apresentar a situação atual, pontos relevantes e
tendências das regulamentações dos VANTs. Para melhor confiabilidade da pesquisa buscou-
se referências das principais publicações e regulamentos vigentes de cada órgão regulador.
No Brasil a criação de uma regulamentação de Veículo Aéreo Não Tripulado cabe à
Agência Nacional de Aviação Civil (ANAC), nos Estados Unidos da América (EUA) à
Administração da Aviação Federal (Federal Aviation Administration - FAA), na Austrália
cabe à Autoridade de Segurança da Aviação Civil (Civil Aviation Safety Authority - CASA) e
no Canadá à Canadá Transporte (Transport Canada).

Palavras-Chave: VANT; REGULAMENTO; ANAC; FAA; TRANSPORT CANADA;

CASA.
 viii

ABSTRACT
Unmanned Aerial Vehicles (UAVs) have emerged after the Second World War in
order to carry bombs and attack enemies, without the need for pilots on board.
Over the years and with the evolution of society, in addition to military use, the use of
UAVs has been extended to border surveillance, aerial photography activities, search and
rescue operations, environmental disasters support, as well as agriculture monitoring.
Currently, the use of UAVs has reached unimaginable proportions some time ago,
revolutionizing the logistics of several activities. As an example, in some countries there are
proposals for pizza delivery using UAVs.
Still in 2016, in light of what exists for conventional aircraft, there is not an effective
established and recognized worldwide regulation. However aviation civil authorities of
several countries, including Brazil, have developed specific criteria to use this technology.
The aim of this work is to present the current situation of relevant issues and trends of
the operational rules of UAVs. For better reliability, the survey sought references of existing
major publications and regulations of each regulatory agency.
In Brazil, the rulemaking for UAVs is concerned to the Agencia Nacional de Aviação
Civil (ANAC), in the United States of America (USA), the the Federal Aviation
Administration (FAA), in Australia, the Civil Aviation Safety Authority - CASA and in
Canada, Transport Canada (TCA).

Keywords: UAV; Regulation; ANAC; FAA; Transport Canada; CASA.

 ix

LISTA DE FIGURAS

Figura 1 - Distribuição no mapa geográfico brasileiro dos CINDACTA 20

Figura 2 - Regras para se voar um UAV no Canadá 34
 x

LISTA DE TABELAS

Tabela 1 – Resumo das Exigências Propostas pela ANAC 23

 xi

LISTA DE ABREVIATURAS E SIGLAS

VANT Veículo Aéreo Não Tripulado

UAS Unmanned Aerial System
UAV Unmanned Aerial Vehicle
CTA Centro Técnico Aeroespacial
CLP Controladores Lógicos Programáveis
DECEA Departamento de Controle do Espaço Aéreo
RPA Remotely Piloted Aircraft
RPAS Remotely Piloted Aircraft System
FIR Flight Information Regions
SRPV-SP Serviço Regional de Proteção ao Voo de São Paulo
ANAC Agência Nacional de Aviação Civil
IS Instrução Suplementar
DOD Departament of Defense
CAVE Certificado de Autorização de Voo Experimental
RBAC Regulamentos Brasileiros da Aviação Civil
RBAC-E Regulamentos Brasileiros da Aviação Civil Especial
RBHA Regulamento Brasileiro da Homologação Aeronáutica
ANATEL Agência Nacional de Telecomunicações
SGCH Sistema de Gestão de Certificação e Homologação
FAA Federal Aviation Administration
CFR Code of Federal Regulations
COA Certificate of Waiver or Authorization
ATC Air Traffic Control
AC Advisory Circular
SAC Special Airworthiness Certificate
CASA Civil Aviation Safety Authority
CASR Civil Aviation Safety Authority Regulations
CAR Canadian Aviation Regulations
SFOC Special Flight Operating Certificate
ICAO International Civil Aviation Organization
 xii

ARP Aeronave Remotamente Pilotada

ERP Estação Remota de Pilotagem
GAO Government Accountability Office
CBT Companhia Brasileira de Tratores
US United States
FAB Força Aérea Brasileira
 xiii

LISTA DE ANEXOS

Anexo 1 – Portaria do Departamento de Aviação Civil (DAC) nº207/STE 22

 xiv

SUMÁRIO

1. INTRODUÇÃO 15
1.1. Considerações Iniciais 15
1.2. Motivação 16
1.3. Objetivo 16
1.3.1 Objetivo Geral 16
1.3.2 Objetivo Especifico 16
1.4. Conteúdo do Trabalho 16
2. FUNDAMENTAÇÃO TEÓRICA 18
2.1. Sistema de VANT 18
2.1.1. Histórico 18
2.1.2. Definições 19
2.1.3. Considerações Finais e Tendências 19
2.2. Brasil 20
2.2.1. Regulamentação 20
2.2.2. Projeto em Andamento 22
2.2.2.1. Cadastro de RPAS 23
2.2.2.2. Registro de RPAS 23
2.2.2.3. Aprovação de projetos de RPAS 24
2.2.2.4. Certificação 24
2.2.2.5. Certificado Médico 25
2.2.2.6. Licença e Habilitação 25
2.2.2.7. Registro de Voo 25
2.3. Administração da Aviação Federal (FAA) 26
2.3.1. Regulamentação 26
2.3.1.1. Operações Publicas Governamentais 26
2.3.1.2. Operações Civis Não-Governamentais 27
2.3.1.3. Operação de Aeromodelo (Hobby ou Recreação) 27
2.4. Austrália 29
2.4.1. Regulamentação 29
 xv

2.4.1.1. Operações em Áreas Povoadas 29

2.4.1.2. Procedimentos e Autorizações 29
2.4.1.3. Procedimentos de Emergência 30
2.4.1.4. Operação em Áreas Despovoadas 30
2.4.1.5. Pequenos UAVs 30
2.4.1.6. Grandes UAVs 31
2.4.1.7. Operação Comercial de UAV 31
2.5. Canadá 32
2.5.1. Regulamentação 32
2.5.1.1. Certificado Especial de Operações de Voo (SFOC) 32
2.5.1.1.1. UAVs de até 2 Kg 32
2.5.1.1.2. UAVs de 2,1 Kg até 25 Kg 33
3. MATERIAIS E MÉTODOS 35
3.1. Métodos de Pesquisa 35
3.2. Entrevista 35
4. RESULTADOS E DISCUSSÃO 36
5. CONCLUSÃO 39
6. RECOMENDAÇÕES PARA FUTURAS PESQUISAS 41
7. REFERÊNCIAS 42
 16

1- INTRODUÇÃO

1.1- Considerações iniciais

Veículo Aéreo Não Tripulado (VANT) é uma aeronave projetada para operar sem
piloto a bordo, com carga útil embarcada e que não é utilizado para fins meramente
recreativos. Nesta definição incluem-se todos os aviões, helicópteros e dirigíveis controláveis
nos três eixos, excluindo-se, portanto, os balões tradicionais e aeromodelos. (BRASIL, 2015
A).
VANT é uma categoria de aeronave e como tal, deve ser pilotado ou programado de
alguma forma, o controle desse tipo de aeronave pode ser exercido diretamente por um piloto
em uma Estação Remota de Pilotagem (ERP) para VANTs designados como Aeronaves
Remotamente Pilotadas (ARP) ou indiretamente através de programação para VANTs
autônomos.
Tendo em vista o crescimento de VANT no mundo todo, os regulamentos tendem a
acompanhar as mudanças tecnológicas empregadas aos veículos aéreos, e neste sentido, este
trabalho apresentará as regulamentações que estão sendo aplicadas no Brasil e em outros
países de referência nesse tipo de operação, são eles: Austrália, Estados Unidos e Canadá.
Segundo estudos feitos pela United States Government Accountability Office (GAO)
desde o início de 1990, os Sistemas de Aeronaves Não Tripuladas (Unmanned Aerial System -
UAS) têm operado no sistema do espaço aéreo americano, sendo utilizado principalmente para
apoio de operações militares e de segurança de fronteira. A lista de usos potenciais está se
expandindo rapidamente para operações de UAS, tais como: assistência em operações de
busca e salvamento, inspeção de dutovias, fotografias áreas, assistência a desastres, e
filmagens para noticiários. (GAO, 2015).
A Administração da Aviação Federal (Federal Aviation Administration - FAA) tem
progredido em direção a sua meta de integrar os voos de UAS dentro do espaço aéreo
americano. A FAA emitiu seu plano de integração e roteirização para UAS, e embora ainda
sejam analisadas caso a caso, nos últimos anos houve um aumento de aprovações para as
operações, sendo no ano de 2014 aprovada a primeira operação destinada para fins
comerciais. A FAA autorizou o fabricante AeroVironment operar um AeroVironment Puma
AE para levantamentos aéreos no Alaska. (GAO, 2015).
 17

1.2- Motivação

No Brasil o VANT está se tornando uma realidade cada vez maior, com aplicações
voltadas às áreas da agricultura, monitoramento e vigilância.
Muitas pesquisas, descoberta de novas tecnologias e desenvolvimentos podem ser
facilitados com o uso de um VANT, e essa é a motivação para o desenvolvimento deste
trabalho.

1.3- Objetivo

1.3.1- Objetivo Geral

Este trabalho tem como objetivo geral, apresentar os regulamentos do Brasil, Estados
Unidos, Austrália e Canadá, alem de comparar e identificar os avanços na regulamentação a
respeito de VANT.

1.3.2- Objetivo Específico

Foram estabelecidos os objetivos específicos:

 Apresentar os regulamentos da operação de VANT na Austrália, Brasil, Canadá e
Estados Unidos.
 Identificar regulamentos e certificados de autorização de voos de VANT de cada país.
 Apresentar a classificação das categorias de VANTs.
 Comparar os regulamentos.
 Realizar uma análise crítica da regulamentação da operação de VANTs no Brasil.

1.4- Conteúdo do Trabalho

O presente trabalho está estruturado em seis Capítulos, cujo conteúdo é sucintamente

apresentado a seguir:

No Capítulo 2 é feita a fundamentação teórica, que é dividido para abordar o histórico

de VANTs e o atual estágio dos requisitos, primeiramente no Brasil, seguido por EUA,
Austrália e Canadá.

No Capítulo 3 é apresentada a metodologia de pesquisa para desenvolvimento deste

trabalho e a entrevista com o representante da ANAC.
 18

O Capítulo 4 apresenta os resultados obtidos através da pesquisa.

No Capítulo 5 é feita a conclusão a partir dos resultados obtidos.

No Capítulo 6 são destacadas as recomendações para futuros trabalhos de graduação.

 19

2- FUNDAMENTAÇÃO TEÓRICA

2.1- SISTEMA DE VANT

2.1.1- Histórico

Os primeiros Veículos Aéreos Não Tripulados (VANTs), apesar de parecer um

assunto recente, tem seu uso aplicado desde o inicio do século XIX, antes mesmo da Primeira
Guerra Mundial, quando foram desenvolvidos estudos por engenheiros visando alguma forma
de atacar alvos a grandes distâncias, com uma carga explosiva. Foi identificado que a melhor
maneira de atacar seria pelo ar, então foram feitas algumas tentativas através de balões
carregando explosivos, o que mais tarde gerou a criação dos misseis. (AEROMAGAZINE,
2015 A).
Os VANTs como vemos hoje, surgiram somente em 1951 quando a Ryan
Aeronautical Company desenvolveu o Firebee com um motor a jato. O Firebee tinha como
principal aplicação servir de alvo aéreo, para os novos pilotos militares norte-americanos.
(AEROMAGAZINE, 2015 A).
Em 1982 foi desenvolvido no Brasil o primeiro VANT, nomeado BQM-1BR que tinha
como principal missão servir de alvo aéreo para treinamentos militares, a partir de uma
parceria entre o Centro Tecnológico da Aeronáutica (CTA) e a já extinta Companhia
Brasileira de Tratores (CBT). Sua turbina, com empuxo de 30 kg o levava a uma velocidade
máxima de 560 km/h, mas nunca foi utilizado. (ZANETTE, 2015).
Os VANTs recentemente se desenvolveram, tanto para aplicações militares, quanto
para aplicações civis, alavancando altos níveis de crescimento e expansão do mercado de
aeronaves não tripuladas.
Quando introduzidos durante a Primeira Guerra Mundial, os veículos aéreos não
tripulados foram fortemente criticados por serem imprecisos e não confiáveis. O mercado de
aeronaves não tripuladas atingirá dentro de poucos anos, mais de US$ 16 bilhões de
investimentos do Departamento de Defesa (Departament of Defense - DOD) dos Estados
Unidos, que é o pais com maior iniciativas de financiamento. (VALAVANIS, 2007).
 20

2.1.2- Definições:

VANT ou UAV é definido como qualquer tipo de aeronave que não necessita de
pilotos embarcados para ser guiada. Esses aviões são controlados a distância por meios
eletrônicos e/ou computacionais, sob a supervisão humana, ou sem a sua intervenção, por
meio de Controladores Lógicos Programáveis (CLP). (NAKENE, 2015).
Existem duas subcategorias de VANT, que são divididas em: Aeronaves Autônomas,
que uma vez programada, não permitem interferências externas durante a realização do voo, e
cuja operação ainda é proibida por falta de uma regulamentação e questões legais de
segurança; e Aeronaves Remotamente Pilotadas (ARP) que não possui tripulação ou
passageiros a bordo. (BRASIL, 2015 B).

2.1.3- Considerações Finais e Tendências

Os VANTs estão despertando ainda mais interesses em empresas ligadas a tecnologia,

como a Embrapa, Amazon, policia americana e empreiteiras de obras entre outras a fim de
resolver problemas mais corriqueiros, como entrega de mercadorias e também para filmagens
ou inspeções aéreas.
Os requisitos aeronáuticos são os maiores empecilhos para o uso legal de VANT, já
que cada país conta com sua própria interpretação.
O uso dos VANTs civis e militares, reúnem aplicações muito diversas. Algumas das
aplicações são na agricultura, para ao monitoramento agrícola, segurança pública em rondas e
controles, e na engenharia onde são destinados a mapear grandes áreas ou acompanhar
andamento de obras e serviços de alto risco, como na verificação de redes de alta tensão.
(AEROMAGAZINE, 2015 B).
 21

2.2- BRASIL

2.2.1- Regulamentação

O Departamento de Controle do Espaço Aéreo (DECEA) define que “qualquer objeto

que se desprenda do chão e seja capaz de se sustentar na atmosfera com propósito diferente de
diversão estará sujeito às regras de acesso ao espaço aéreo brasileiro”. (FAB, 2015).
Subordinado ao DECEA, os Centro Integrado de Defesa Aérea e Controle de Tráfego
Aéreo (CINDACTA) atuam diretamente no controle aéreo de regiões brasileiras e além disso
existe um órgão regional, responsável exclusivamente pelo uso do espaço aéreo entre os
terminais aéreos do Rio de Janeiro e São Paulo, chamado de Serviço Regional de Proteção ao
Voo de São Paulo (SRPV-SP). (DECEA, 2015). (Figura 1).
A Figura 1 abaixo ilustra as áreas supervisionadas pelo CINDACTA I, CINDACTA II,
CINDACTA III, CINDACTA IV e SRPV-SP.

Figura 1: Distribuição no mapa geográfico brasileiro dos CINDACTAs

Fonte: DECEA (2015)

A solicitação para toda e qualquer autorização de voo deve ser encaminhada ao órgão
responsável pela área de jurisdição a ser voada. (DECEA, 2015).
 22

O uso de VANTs para fins recreativos ou competição são permitidos desde que sigam
as regras previstas na Portaria do Departamento de Aviação Civil (DAC) nº 207/STE, (Anexo
1) que garante a segurança da operação aplicável aos aeromodelos.
Nesta regra é definido que a operação deve ser feita em local não povoado, apesar de
não se ter um limite definido deve-se evitar ao máximo a emissão dos ruídos nas
proximidades de áreas urbanas, não operar antes dos testes finais de certificação, não
sobrevoar em altitude superior a 400 metros e não operar nas proximidades dos aeroportos,
além da exigência de uma distância mínima de 30 metros do público. (ANAC, 2015 A;
BRASIL, 2015 B).
Atualmente é permitido apenas voos de categoria experimental para os VANTs, a
Instrução Suplementar (IS) nº 21-002 Revisão “A”, tem como objetivo orientar operadores
para obtenção do CAVE (Certificado de Autorização de Voo Experimental) para Veículos
Aéreos Não Tripulados, que devem ter como propósito: pesquisa e desenvolvimento e
treinamento de tripulações. (ANAC, 2015 A).
É importante enfatizar que o Regulamento Brasileiro de Homologação Aeronáutica
(RBHA) nº91 - “Regras Gerais de Operação para Aeronaves Civis” define que nenhuma
pessoa pode operar uma aeronave civil para outros propósitos que não seja os que são
declarados no CAVE. (ANAC, 2015 A).
Caso haja um requerimento, por parte do operador para uma operação de Aeronave
Remotamente Pilotada (ARP) do inglês (Remotely Piloted Aircraft - RPA) com fins
lucrativos, para a qual ainda não existe regulamentação específica, a solicitação será analisada
caso a caso pela área técnica da ANAC e será definida a liberação ou recusa da autorização
pela diretoria colegiada. Deve ser ressaltado que o requerimento deve ser devidamente
fundamentado com destaque das particularidades da operação pretendida e do projeto da
Aeronave, de maneira a comprovar para a ANAC que será garantido o nível de segurança da
operação de outras aeronaves em voo e de pessoas e bens no solo. (ANAC, 2015 A).
Junto dos documentos para liberação do voo, o operador deverá ter autorização da
Agência Nacional de Telecomunicações (ANATEL) que é responsável pela rádio frequência
utilizada no controle para a transmissão de comandos do VANT. Para a autorização deste
certificado, deverá ser feito um cadastro no programa de Sistema de Gestão de Certificação e
Homologação (SGCH), da qual um produto de telecomunicação é certificado. Vale destacar
que para cada solicitação é cobrado a taxa de R$200,00. (ANATEL, 2015).
 23

2.2.2- Projeto em andamento:

A publicação do ato normativo da ANAC referente à operação de Sistemas de

Aeronaves Remotamente Pilotadas (RPAS) está sendo precedida pela audiência pública, nº
13/2015, situação em que os interessados podem consultar a minuta da resolução e submeter
comentários à ANAC para aprimoramento da proposta.
Na proposta de regra para edição do Regulamento Brasileiro da Aviação Civil
Especial (RBAC-E) n°94 titulado de “Requisitos Gerais para Veículos Aéreos não Tripulados
e Aeromodelos”, existe a proposta de criação da classificação de RPAs em 3 classes: (ANAC,
2015 B).
Classe 1 = RPA com peso de decolagem maior que 150 kg.
Nesta classe as aeronaves deverão ser certificadas pela ANAC, ser registradas no
Registro Aeronáutico Brasileiro (RAB) e os pilotos deverão possuir Certificado Médico
Aeronáutico (CMA), licença e habilitação e todos os voos deverão ser registrados. (ANAC,
2015 C).
Classe 2 = RPA com peso máximo de decolagem maior que 25kg e menor ou igual a
150kg.
Nesta classe as aeronaves não precisarão ser certificadas, mas os fabricantes deverão
cumprir os requisitos técnicos exigidos e aprovados pela ANAC e deverão ser registradas no
Registro Aeronáutico Brasileiro, além disso os pilotos deverão possuir o Certificado Médico
Aeronáutico, licença e habilitação e todos os voos também deverão ser registrados. (ANAC,
2015 C).
Classe 3 = RPA com Peso Máximo de decolagem menor ou igual a 25kg.

Nesta classe as RPAs que operarem a 400 pés (122 metros) acima do nível do solo e
em linha de visão deverão ser cadastrados na ANAC. Já em áreas urbanas e aglomerados
rurais, as operações serão de no máximo 200 pés acima do nível do solo (aproximadamente
60 metros). Não será requerido o Certificado Médico Aeronáutico, nem será necessário
registrar os voos. Licenças e habilitações somente serão requeridas para quem pretender
operar acima de 400 pés. As operações de RPA até 25 kg só poderão ocorrer a uma distância
mínima de 30 metros das pessoas, porém, poderão ser mais próximos caso as pessoas
autorizem sendo de total responsabilidade delas. (ANAC, 2015 C).

O RBAC-E n°94 também estabelece requisitos e responsabilidades aos pilotos de

RPA, tais como: idade superior a 18 anos, que seja diretamente responsável por sua operação
 24

e é exigido seguro obrigatório para operação a fim de cobrir eventuais danos a terceiros,
excluindo os órgãos de Defesa Civil e Segurança Pública. (ANAC, 2015 B).
A Tabela 1 apresenta um resumo para auxiliar no entendimento das exigências
propostas pela ANAC.

Tabela1: Resumo das Exigências Propostas pela ANAC

RPA Classe 1 RPA Classe 2 RPA Classe 3

Será requerido cadastro? NÃO NÃO SIM

Será requerido registro? SIM SIM NÃO

Será requerida aprovação do projeto? NÃO SIM Simplificado

Será requerido processo de certificação? SIM NÃO NÃO

Será requerido idade mínima de 18 anos? SIM SIM SIM

Será requerido Certificado Médico? SIM SIM NÃO

Apenas acima de 400
Serão requeridas licença e habilitação? SIM SIM
pés (120m)

Será requerido registro de voos? SIM SIM NÃO

Fonte: Adaptado de ANAC (2015 C).

2.2.2.1 Cadastro de RPAS

As RPAs da Classe 3 que operarem a 400 pés acima do nível do solo,devem ser
cadastradas junto à ANAC, o que substitui o registro da aeronave.O cadastro refere-se a
apresentação de informações sobre o operador e o equipamento. (ANAC, 2016 D)

2.2.2.2 Registro de RPAs

Para realizar o registro deve-se atender a Resolução n° 293, de 9 de novembro de

2013, que se baseia no Registro Aeronáutico Brasileiro. Estes RPAs receberão um Certificado
de Aeronave Experimental ou um Certificado de Matrícula, conforme adequado. (ANAC,
2016 D).
 25

2.2.2.3 Aprovação de projetos de RPAS

De maneira geral, para aprovação de projeto de RPAs das classes 2 e 3 deverá ser
apresentado a ANAC os seguintes documentos:
1. Manual de voo da RPA que estabeleça as condições, as limitações e os
procedimentos para a operação segura.
2. Manual de manutenção da RPA que contenha as informações necessárias para a
aeronavegabilidade continuada.
3. Relatório de análise de segurança que demonstre que a RPA é segura quando
operada da maneira especificada no manual de voo.
O operador também deverá demonstrar que a operação do sistema de comando e
controle é adequada à distância máxima pretendida para a operação da RPA e demonstrações
em voo e/ou em solo poderão ser requeridas pela ANAC. (ANAC, 2016 D).
Quando o projeto for para operações “Além da Linha Visual” - (Beyond Visual Line of
Sight - BVLOS) deverão ser atendidas as informações e alertas relevantes sobre a condição da
aeronave para o piloto remoto e a RPA deverá possuir um sistema de navegação com
desempenho e confiabilidade suficientes para garantir a segurança da operação, ter
capacidade de recuperação de emergências, e existir um sistema adequado de iluminação da
aeronave. (ANAC, 2016 D).
Para as RPAs de classe 2 deverão ser atendidos requisitos adicionais onde a RPA deve
apresentar níveis mínimos de capacidade de subida e de manobra adequados à sua operação,
levando em conta as características físicas da RPA e a faixa de velocidades de operação.
(ANAC, 2016 D).
As RPAs Classe 1 devem obter um “Certificado de Tipo”, o qual, será emitido para a
RPA, porém deverá englobar todo os RPAS, incluindo as interdependências entre os seus
componentes conforme o RBAC 21. (ANAC, 2016 D).

2.2.2.4 Certificação

RPA Classe 1 que possua um Certificado de Tipo emitido conforme o RBAC 21

deverá ter o Certificado de Aeronavegabilidade correspondente, definido no mesmo
regulamento. (ANAC, 2016 D).
 26

2.2.2.5 Certificado Médico

O piloto deverá possuir um Certificado Médico Aeronáutico de 5ª Classe emitido

segundo o RBAC 67, intitulado de “Requisito para concessão de certificados médicos
aeronáuticos, para o credenciamento de médicos e clinicas para o convenio com entidades
publicas”. (ANAC, 2016 D).

2.2.2.6 Licença e Habilitação

Todos os pilotos de RPAs de Classe 3 que atuarem em operações acima de 400 pés
acima do nível do solo, ou RPAs de Classe 1 ou 2, devem possuir licença e habilitação
emitida pela ANAC, que determinará para cada tipo de operação, a licença e habilitação
apropriada. (ANAC, 2016 D).

2.2.2.7 Registro de Voo

Os registros devem ser realizados para todos os voos, em formato aceitável pela
ANAC e são aplicáveis para as RPAs de classe 1 e 2. (ANAC, 2016 D).
É importante ressaltar que as futuras regras não serão as únicas para propiciar a
operação de VANT, já que serão mantidos os requisitos do DECEA e da ANATEL. (ANAC,
2015 B).
 27

2.3 ADMINISTRAÇÃO DA AVIAÇÃO FEDERAL AMERICANA (FAA)

2.3.1 Regulamentação

Segundo a Administração da Aviação Federal (Federal Aviation Administration -

FAA) o Sistema de Aeronaves Não Tripuladas (Unmanned Aircraft System – UAS) são
totalmente diferentes dos aviões tripulados. (FAA, 2015 A).
Introduzir uma Aeronave não tripulada no espaço aéreo americano é um grande
desafio para a FAA e para a comunidade da aviação americana, porque os EUA têm o mais
movimentado e complexo espaço aéreo do mundo. Neste sentido, a FAA busca uma
abordagem para a integração de um voo seguro de UAS no país. (FAA, 2015 A).
As Aeronaves não tripuladas possuem variedades de formas e tamanhos, e servem a
propósitos diversos. Independente da forma e tamanho, a responsabilidade de se voar com
segurança, se aplica igualmente às operações de aeronaves tripuladas e não tripuladas. (FAA,
2015 A).
A administração da aviação federal classificou três tipos diferentes de operações de
sistemas de aeronaves não tripuladas que são: operações públicas governamentais, operações
civis – não governamentais e as operações de Aeromodelo para Hobby ou Recreações. (FAA,
2015 A).

2.3.1.1 Operações Publicas Governamentais

As Operações Públicas governamentais são destinadas para certas operações do

governo, dentro do espaço aéreo dos Estados Unidos, são limitadas pelo estatuto federal “49
U.S.C § 40102 (a) 41”que fornece a definição de "Aeronave Pública" e o estatuto “49 U.S.C §
40125” que fornece as qualificações de aeronaves públicas. Se uma operação se qualifica
dentro dos termos do estatuto, então ela é analisada em uma base voo a voo, seguindo os
termos do estatuto. As considerações ao fazer estas determinações são: propriedade da
aeronave, experiência do operador, objetivo do voo e existência de pessoas a bordo. (FAA,
2015 B).
O uso se aplica geralmente a combate de incêndios, patrulhamento de fronteiras, busca
e salvamento, treinamento militar, e outras missões operacionais do governo.(FAA, 2015 B).
A FAA emite um Certificado de Isenção ou Autorização (Certificate of Waiver or
Authorization) para operações públicas que permitem aos órgãos e organizações operar uma
aeronave particular, para um propósito particular, em uma área particular. O certificado
 28

permite que um operador use uma região definida no espaço aéreo e inclui disposições de
segurança especiais e exclusivas para a operação proposta, que são geralmente emitidas por
um período determinado de até dois anos em muitos casos. O objetivo é emitir um certificado
com parâmetros que garantam um nível de segurança equivalente a aeronaves tripuladas.
(FAA, 2015 B).

2.3.1.2 Operações Civis Não-Governamentais

As Operações Civis não-governamentais são operações que não seguem os mesmos

critérios de uma operação de aeronaves públicas e devem seguir as regulamentações impostas
pela FAA, existem dois métodos de obtenção de autorização da FAA para voar. (FAA, 2015
C).
O primeiro é o Certificado de Isenção ou Autorização destinado a concessão de
isenção em conformidade com a Seção 333 (Regras para certificação de UAS, este processo
pode ser utilizado para realizar operações comerciais de baixo risco e ambientes controlados.
(FAA, 2015 C).
O segundo método é a obtenção do Certificado Especial de Aeronavegabilidade
(Special Airworthiness Certificate - SAC) os candidatos devem ser capazes de descrever
como seu sistema foi projetado, construído e fabricado, incluindo processos de engenharia,
desenvolvimento de software e controle, gerenciamento das configurações e procedimentos de
garantia da qualidade utilizada, juntamente com como e onde pretendem voar. (FAA, 2015
C).
O certificado também pode ser emitido na categoria experimental, na qual, pode ser
usada aeronaves civis para realizar pesquisa e desenvolvimento, treinamento da tripulação,
entretanto, é proibido transportar pessoas ou bens. (FAA, 2015 C).

2.3.1.3 Operação de Aeromodelo (Hobby ou Recreação)

Na operação de Aeromodelo, a FAA tem parceria com várias associações da indústria,

para promover uma campanha a fim de educar o público sobre o uso de UAS, com segurança
e responsabilidade. (FAA, 2015 D)
Indivíduos que voam por hobby ou lazer são fortemente encorajados a seguir as
orientações de segurança, que incluem algumas regras como, voar abaixo de 400 pés
(120metros), permanecer livre de obstáculos que os cercam, manter a aeronave dentro da
linha visual de todos a todo o momento, permanecer visível e não interferir em operações de
 29

aeronaves tripuladas, não voar próximo a 8 quilômetros de um aeroporto a menos que entre
em contato com o aeroporto e a torre de controle antes de voar, não voar perto de pessoas ou
estádios, não voar aeronaves que pesam mais de 55 libras (25 kg), não ser negligente ou
imprudente com sua aeronave não tripulada pois poderá ser multado por colocar em perigo
pessoas ou outras aeronaves.(FAA, 2015 D)
 30

2.4 AUSTRÁLIA

2.4.1 Regulamentação

Na Austrália o órgão responsável pela regulamentação da operação de Veículos

Aéreos não Tripulados (Unmanned Aerial Vehicle - UAV) é a Autoridade de Segurança da
Aviação Civil (Civil Aviation Safety Authority - CASA) que desenvolveu em 2002 os
Regulamentos de Segurança da Aviação Civil (Civil Aviation Safety Regulations - CASR
nº101). Neste documento, regras são impostas para a certificação da operação de UAVs, com
requisitos necessários para garantir a segurança da aviação civil Australiana. (CASA, 2015).
A aprovação da operação é feita pela CASA. Vários fatores estão envolvidos nesta
decisão, o principal requisito é em relação a segurança. Outros fatores também são
considerados: características do voo, densidade populacional onde se dará o voo, requisitos
para sobrevoar a região pretendida, natureza de outros voos no mesmo espaço aéreo e duração
da operação. (CASA, 2015).
O CASR nº 101 regula operações sobre áreas povoadas, áreas despovoadas,
procedimentos e autorizações, regulamentos para operação, procedimentos de emergência e
voos comerciais. (CASA, 2015).

2.4.1.1 Operações em Áreas Povoadas

Nas operações de UAV sobre áreas povoadas os fatores primordiais a serem

considerados são em relação a segurança de pessoas e bens no solo, os riscos de lesões ou
danos resultantes da queda de um UAV são estudados de diversas formas como:
A massa e a velocidade do UAV no momento do impacto, a integridade da estrutura
da aeronave, a confiabilidade do motor, a confiabilidade dos sistemas de controle, a
confiabilidade dos sistemas de comunicação de controle e a capacidade do controlador.
(CASA, 2015).

2.4.1.2 Procedimentos e Autorizações

Os procedimentos e autorizações de áreas populosas requerem que os UAVs possam

ser monitorados e controlados em tempo real a partir de uma torre de controle ou opere na
linha visual de controle do operador. No documento do CASR nº 101 não há nada que impeça
o funcionamento de um veículo aéreo não tripulado em modo de voo autônomo ou
programado, desde que o desempenho da navegação possa ser continuamente monitorado
 31

pelos controladores e que os controladores sejam capazes de retomar o controle imediato do

UAV. (CASA, 2015).
Os regulamentos requerem que nenhum voo de veículo aéreo não tripulado aconteça
em áreas populosas, exceto, se for certificado para tal voo, de acordo com as condições
especificadas na aprovação emitida pela CASA. (CASA, 2015).

2.4.1.3 Procedimentos de Emergência

O plano de voo do UAV deve incluir procedimentos a serem seguidos em caso de uma
falha de motor, perda de dados, perda de controle, falha da navegação e danos na fuselagem.
Também podem ser incluídos nos procedimentos de emergência a utilização de dispositivos
como “Paraquedas”, a fim de evitar danos a pessoas ou bens em uma possível falha do UAV.
(CASA, 2015).

2.4.1.4 Operação em Áreas Despovoadas

Na operação de UAV sobre áreas despovoadas, são considerados fatores que se

baseiam conforme sua classificação entre Pequeno UAV ou Grande UAV e a altitude que será
operado. (CASA, 2015).

2.4.1.5 Pequenos UAVs

Pequenos UAVs são operados em altitudes não superiores a 400 pés (120 metros)
devem permanecer visíveis no espaço aéreo, devem evitar aeródromos e áreas populosas. O
operador é responsável por assegurar que o UAV seja operado com segurança e que
permaneça visível e longe do tráfego aéreo de aeronaves tripuladas, estruturas e fios de alta
tensão, exceto se for autorizada para esse tipo de operação. (CASA, 2015).
Quando uma pessoa deseja operar um pequeno UAV acima de 400 pés (120 metros),
essa pessoa deve operar de acordo com as condições impostas pela CASA que são: indicar a
altitude máxima que será voada, seguir os requisitos de comunicação que são os de manter a
comunicação nos dois sentidos com a Autoridade apropriada e a Torre de Controle, informar
o tempo da operação e limites da área operacional. (CASA, 2015).
Apesar dos pequenos UAVs serem isentos da obrigação do Certificado de Registro,
cada UAV deve ter uma placa de identificação durável escritas com marcas adequadas para
identificar a finalidade da operação do voo e a identidade do avião particular. (CASA, 2015).
 32

2.4.1.6 Grandes UAVs

Diferente de pequenos UAVs que não se faz necessário o Certificado de Registro, fica
definido que grandes UAVs só poderão ser operados se tiver sido emitido pela CASA o
“Certificado de Registro”, o qual descreve toda a aeronave, desde a estrutura, motores,
comunicação, sistema elétrico e até as taxas de falhas nos testes de voo, testes estes
necessários para obter uma melhor confiabilidade da aeronave antes de emitir este certificado.
Devem também possuir um Certificado Experimental ou um Certificado de
Aeronavegabilidade na categoria restrita e só poderá operar com a aprovação emitida pela
CASA. (CASA, 2015).

2.4.1.7 Operação Comercial de UAV

Os operadores que pretendem realizar operações comerciais utilizando UAVs devem

ser titulares de um Certificado de Operador (Operator Certificate - OC) emitido no âmbito do
CASR nº 101. Diretrizes para a emissão de CO são mostrados no Apêndice 3 do CASR
n°101. . (CASA, 2015).
Este apêndice 3 lista os requisitos gerais para a emissão de um Certificado de
Operador. A CASA pode modificar os requisitos de acordo com o tipo de operação para o
qual o certificado de operador é requerido com o potencial impacto da operação na segurança
da navegação aérea ou a segurança da população. Da mesma forma, onde existem
preocupações para a segurança de outras aeronaves ou pessoas em geral. A CASA pode exigir
condições mais rigorosas antes de emitir uma OC. (CASA, 2015).
 33

2.5 CANADÁ

2.5.1 Regulamentação

No Canadá o órgão responsável pela operação de Veículo Aéreo Não Tripulado

Unmanned Air Vehicle - UAV) é o Transport Canada. Atualmente conforme a Seção 602.41
do Regulamento da Aviação Canadense (Canadian Aviation Regulations - CARs), ninguém
pode operar um UAV, exceto em conformidade com as disposições de um Certificado
Especial de Operações de Voo (SFOC) ou um Certificado de Operador Aéreo(COA).
(TRANSPORT CANADA, 2016 A)

2.5.1.1 Certificado Especial de Operações de Voo (SFOC)

Um Certificado Especial de Operações de Voo (SFOC) é emitido sob a autoridade do

inspetor nos termos da Lei da Aeronáutica. O certificado pode ser suspenso ou cancelado a
qualquer momento, incluindo por falha do operador do UAV. O SFOC é intransferível e
válido somente para o período de tempo especificado, e é o documento que informa as
condições da operação que pode ser realizada pelo UAV. (TRANSPORT CANADA, 2016
A)
A maioria dos operadores de UAV devem obter permissão da Transport Canada a
fim de usá-lo para trabalho ou pesquisa. No entanto, sob circunstâncias de baixo risco e
operações muito específicas, operadores podem beneficiar-se de uma isenção. Para isso os
operadores devem seguir as condições rígidas de segurança descritas em uma das duas
categorias de isenções que são UAVs de até 2 Kg e UAVs de 2,1 Kg até 25 Kg.
(TRANSPORT CANADA, 2016 B).

2.5.1.1.1 UAVs de até 2 Kg

A primeira possibilidade de isenção é para UAVs que pesam até 2 kg. Esta isenção
alivia operadores que conduzem operações de UAV não-recreativas, da obrigação de obter o
Certificado Especial de Operações de Voo conforme exigido pela seção 602.41.
(TRANSPORT CANADA, 2016 B).
Utilizando uma Aeronave não Tripulada com um peso máximo de decolagem não
superior a 2 kg, operando dentro da Linha de Voo Visual, a isenção permite operações de
UAVs não-recreativas que devem ser operadas longe de áreas urbanizadas, espaço aéreo
controlado, aeródromos, e outros locais restritos. A isenção inclui condições que abordam a
 34

necessidade de uma utilização segura e responsável de certos sistemas de UAV.

(TRANSPORT CANADA, 2016 B).

2.5.1.1.2 UAVs de 2,1 Kg até 25 Kg

A segunda possibilidade de isenção é para UAVs que pesam entre 2 kg e 25 kg. Esta
isenção alivia operadores que conduzem operações de UAV não-recreativas, da obrigação
de obter um Certificado Especial de Operações de Voo conforme exigido pela seção
602.41.
Utilizando uma Aeronave não Tripulada com um peso superior de decolagem de 2
kg, mas não superior a 25 kg, com velocidade máxima de 87 nós ou menos e operando
dentro da Linha de Voo Visual, a isenção permite operações de UAVs não-recreativos, que
devem ser operadas longe de construções, espaço aéreo controlado, aeródromos, e outros
locais restritos. A isenção inclui condições que abordam a necessidade de uma utilização
segura e responsável de certos sistemas de UAV.(TRANSPORT CANADA, 2016 B).
A Figura 2 explica as regras de voo de UAV no Canadá. O fluxograma mostrará os
passos para se voar UAV de pesos entre 2 à 35 kg e se há a necessidade de ter um
Certificado Especial de Operação de Voo ou se o UAV atende aos Requisitos de Isenção.
 35

Figura 2: Regras para se voar um UAV no Canadá.

Fonte: Adaptado de Transport Canada (2015 D).

As condições para emissão do Certificado Especial de Operações de Voo são

conforme o período que será utilizado, o tipo de UAV que será operado e qualquer outra
condição que o regulador considere necessário para segurança da aviação Canadense. E
quanto a isenção de maneira geral deve ficar claro na solicitação a garantia de que haverá
segurança e que o solicitante se torna o responsável pela operação. (Transport Canada, 2014
E).
 36

3 - MATERIAIS E METODOS

3.1 – Métodos de Pesquisa

O presente trabalho teve proposta argumentativa-investigativa, sendo baseado em

pesquisas bibliográficas, revistas, leis, regulamentos, normas, resoluções, portarias e em sites
de órgãos governamentais.
Foram realizadas pesquisas em sites de organizações que regulam o setor aeronáutico
de países, como Brasil, Austrália, Canadá e Estados Unidos, para apresentar o estágio atual da
regulamentação de VANT de cada país, identificar os avanços das regulamentações,
compará-los e realizar uma análise crítica da regulamentação de ambos.
A pesquisa bibliográfica, sites e revistas, ajudaram no entendimento de VANT, além
de situar o histórico geral para o contexto do trabalho.

3.2 - Entrevista

Tendo em vista o enriquecimento do trabalho, foi proposta uma entrevista com um

representante do órgão regulador da aviação civil do Brasil (ANAC), localizada em São José
dos Campos - SP. O regulador da ANAC respondeu ao questionário abaixo enviado por e-
mail.
Questionário

1- Quanto a proposta de homologação, sabe-se que haverá algum custo para registrar o
VANT na ANAC. Haverá diferença de acordo com a categoria pretendida? Qual a média em
reais (R$)? Existe a possibilidade da criação de um programa para isenção desta taxa, seja
para o uso acadêmico ou com algum outro foco?

2- Como funcionará as denúncias de RPA utilizados incorretamente? Como uma

pessoa que não esteja de acordo e se sinta em risco poderá denunciar? Os órgãos de segurança
pública receberão alguma orientação da ANAC quanto a isto?

3- Um RPA regulado conforme a proposta de audiência pública 13/2015, poderá ser

utilizado para fins comerciais, independente de sua categoria de operação? Terá algum
diferencial para estes casos?

4- Quanto a RPA regulado em outros países, estes podem ou poderão operar no

Brasil? Se sim, quais são estes países?
 37

4-RESULTADOS E DISCUSSÃO

Este Capítulo apresenta os resultados da pesquisa e informações do órgão

regulamentador da aviação civil no Brasil, a ANAC, e dos outros países.
A pesquisa de modo geral trouxe informações sobre as regulamentações e propostas
para a operação segura e legal de VANT.
No Brasil, a responsabilidade de uma regulamentação segura cabe a ANAC, porém, há
mais 2 outros órgãos responsáveis pela autorização de um voo seguro (ANATEL e DECEA),
e o operador deverá seguir as regras impostas por estes 3 órgãos.
Foi visto no trabalho que para se ter um voo seguro de VANT no Brasil é necessário
ter o CAVE emitido pela ANAC, ter uma autorização do CINDACTA para voar em
determinada área e existir uma Rádio Frequência para operação seguindo os parâmetros da
ANATEL.
Nos Estados Unidos o órgão regulamentador é a FAA que tem definida a classificação
de três tipos diferentes de operações de UAS: Operações Públicas (Governamental);,
Operações Civis (Não-Governamental) e operações de Aeromodelo (Hobby ou Recreação).
Através destas classificações foram estabelecidos regulamentos e normas de voo, na qual se
faz necessário o uso de certificados como: Certificado de Isenção ou Autorização e
Certificado Especial de Aeronavegabilidade.
A Austrália é pioneira neste assunto, tem uma regulamentação baseada no CASR 101
ativo desde 2002 que está sendo reformulado de acordo com as necessidades e evolução dos
produtos, seu regulamento classifica as aeronaves em “Pequena ou Grande” e em “Áreas
povoadas” ou “despovoadas” e exige que todo UAV utilizado em seu território possuaum
Manual de voo, teste de voo, regulamento de operações, procedimentos de emergência,
certificado de registro, certificado de aeronavegabilidade ou certificado experimental.
A Austrália é o único país que possui uma regulamentação efetiva para voos
comerciais, através de um Certificado de Operador emitido pelo órgão responsável CASA.
No Canadá é permitido operar seguindo as regulamentações da Transport Canada,
onde classifica os UAV em: “Pequenos” até 25kg, “Médios”até 35kg e “Grandes” acima de
35 kg, para vários casos se faz necessário o Certificado de Operação de Voo Especial, e em
alguns casos são concedidas isenções deste certificado para operar aeronaves de 2kg até
25Kg.
 38

O uso de VANT oferece um risco considerável, quando operado de maneira

imprudente, neste sentido uma regulamentação efetiva é de total interesse da sociedade, pois
promove maior confiabilidade para tal operação.
A adequação da regulamentação de VANT no Brasil para atender as necessidades
atuais trará, caso implementada, mais segurança à população e aos voos tripulados, auxiliando
policiais, agricultores, produtores, empresários entre outros segmentos de mercado, porém,
não é apenas o Brasil que possui dificuldades para implementar uma regulamentação rígida e
útil à sociedade. Sabe-se que a utilização destes veículos são importantes em diversas áreas, e
com este estudo, pode-se identificar aspectos significativos onde a regulamentação brasileira
poderia ser melhorada como, Isenção de Certificados para UAV entre 2Kg até 25Kg
conforme o Canadá, autorização de operações de aeronaves autônomas, e regulamentação
para voos comerciais e estruturação de regras para voos em áreas povoadas e despovoadas,
conforme a Austrália e a diversificação entre categorias de aeronaves governamentais e não
governamentais, conforme os EUA.
O ponto principal neste estudo é saber que existe uma regulamentação estruturada para
voos comerciais na Austrália, e esta regulamentação pode servir de base para uma
implementação de regras de voos comerciais no Brasil, já que existe uma enorme urgência
para essas regras serem aplicadas, visto a necessidade de utilização desses veículos no âmbito
comercial para diversos propósitos, as aplicações de regras para voos comerciais são de
grande importância para o desenvolvimento e crescimento da área dos veículos aéreos não
tripulados.
A posição do Brasil quanto a uma regulamentação efetiva está sendo tratada em
audiência pública (nº 13/2015), que está propondo o Regulamento da Aviação Civil Especial
nº 94 (RBAC-E nº 94).
Junto a ANAC com representante Técnico Evandro Siqueira Campos, foi possível
identificar algumas informações importantes, segue abaixo as respostas do questionário feito
ao mesmo quanto a operação atual e a proposta que está em andamento.
Resposta da pergunta 1: Ainda não há nenhum estudo sobre quais as taxas cobradas
para registrar um VANT para operação, isso será divulgado apenas após publicação do
Regulamento Brasileiro de Aviação Civil 94.
Resposta da pergunta 2: A ANAC já possui um serviço de atendimento “Fale com a
ANAC”, que recebe pedidos de informação sobre legislação e serviços da ANAC, além de
tratar reclamações contra empresas aéreas e demais entes regulados.
 39

Segue link abaixo:

http://www2.anac.gov.br/arus/focus/faleconosco/validarUsuario.asp
Resposta da pergunta 3: Sim, desde que respeite as limitações de operação de cada
categoria.
Resposta da pergunta 4: Ainda não há nenhum acordo entre países liberando este tipo
de operação.
 40

5- CONCLUSÃO
Neste trabalho é notável que o Brasil caminha em prol de melhorias na estruturação de
regras de voo de VANTs, visto que a ANAC tem uma proposta para desenvolver uma nova
regulamentação que busca implementar regras abrangentes a todos os tipos de voos não
tripulados. Entretanto, frente aos países pesquisados, o Brasil ainda tem muita oportunidade
de desenvolvimento na elaboração e implementação de regulamentos.
O intuito de todas as organizações pesquisadas é garantir um voo seguro sem
interferência em voos tripulados e evitar que levem riscos para a população, contudo, como
visto em Resultados e Discussão, as regulamentações aplicadas hoje no Brasil quando
comparados com outros países diferem em alguns aspectos, como por exemplo, a
regulamentação da Austrália onde é possível operações de aeronaves não tripuladas em áreas
povoadas desde que as regras do regulamento sejam seguidas, e, no Brasil o que existe de
regulamento vigente não permite voos em áreas povoadas.
Além de regras para áreas povoadas, a regulamentação brasileira permite que os
VANTs sejam apenas de uso experimental, com finalidade de estudo e pesquisa. É perceptível
uma defasagem dos regulamentos do Brasil em comparação aos de outros países, seja com a
Austrália que já permite voos comerciais ou por parte do Canadá que tem procedimentos para
voos de UAVs de diferentes pesos e isenções de certificados em alguns casos. A
implementação de uma regulamentação brasileira efetiva está em processo através da ANAC
por uma ordem de consulta pública, onde opiniões de operadores de VANTs devem ajudar a
estruturar uma nova proposta, processos estes que já existem em países como Canadá,
Austrália e Estados Unidos há anos.
A pesquisa identificou que não existe um modelo padrão de regulamentação de
VANTs no mundo, e isso tende a ser favorável ao Brasil, pois além das consultas públicas
feitas pela ANAC, as regulamentações aplicadas em outros países, quando cabíveis, podem
ser aproveitadas e implantadas no Brasil. Algumas delas, por exemplo como no Canadá, onde
há uma Lei onde veículos pequenos podem ser isentos de certificados para voar, ou na
Austrália, onde veículos aéreos não tripulados sobrevoam áreas povoadas e despovoadas e
onde há uma regulamentação para voos comerciais, regulamentação que deixa a Austrália a
frente de muitos países.
De modo geral não há nenhum documento que permita voos comerciais no Brasil sem
que seja analisado caso a caso pela ANAC, tendo em vista um grande crescimento deste
 41

mercado para utilização dos veículos, a ANAC deve basear-se na regulamentação da Austrália
que é vigente desde 2002 e aprimorar essa regulamentação para utilização no Brasil.
 42

6- RECOMENDAÇÕES PARA FUTURAS PESQUISAS

Como recomendação, deixa-se a questão da Regulamentação da Manutenção de

VANT, pois o tema em questão está relacionado com este Trabalho de Graduação por abordar
os estudos das regulamentações aeronáuticas.
É sugerido também uma pesquisa quanto a licença de operação onde os VANTs
deverão ter transponders para mostrar sua localização nos radares ou sensores de localização.
E qual a capacidade de reação que um piloto de VANT tem em uma situação de risco.
É um assunto vasto, e está em constante mudança devido aos avanços tecnológicos e
que visa sempre garantir a segurança na operação.
 43

REFERÊNCIAS
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http://www2.anac.gov.br/Arquivos/pdf/Perguntas_e_respostas_VANT_02092015.pdf. Acesso
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ANEXOS

Anexo 1 – Portaria do Departamento de Aviação Civil (DAC) nº207/STE