Design Automóvel Vs Arquitetura PDF

Universidades Lusíada
Pimpão, Tiago Manuel Gonçalves, 1989-

Relações e contaminações entre o design
automóvel e a arquitectura
http://hdl.handle.net/11067/2278
Metadados
Data de Publicação 2016-04-29
Resumo A presente dissertação aborda o tema de como a arquitectura se relaciona
com o mundo automóvel, tendo como objectivo principal comparar e
identificar dois processos criativos que dão origem a duas necessidades
humanas. Procuramos simultaneamente um paralelismo entre a relação da
morfologia dum automóvel com a concepção arquitectónica em periodos
de tempo similares. A primeira parte deste trabalho explora como a
arquitectura se relaciona com a produção, a indústria e a máquina nas
duas áreas apr...
Palavras Chave Arquitectura - Projectos e plantas, Automóveis - Projectos e construção
Tipo masterThesis
Revisão de Pares Não
Coleções [ULL-FAA] Dissertações
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UNIVERSIDADE LUSÍADA DE LISBOA
Faculdade de Arquitectura e Artes
Mestrado Integrado em Arquitectura
Relações e contaminações entre o design

automóvel e a arquitectura
Realizado por:
Tiago Manuel Gonçalves Pimpão
Orientado por:
Prof. Doutor Arqt. Bernardo d'Orey Manoel
Constituição do Júri:
Presidente: Prof. Doutor Arqt. Joaquim José Ferrão de Oliveira Braizinha

Orientador: Prof. Doutor Arqt. Bernardo d'Orey Manoel
Arguente: Prof. Doutor Arqt. Rui Manuel Reis Alves
Dissertação aprovada em: 24 de Junho de 2015
Lisboa
2015
U N I V E R S I D A D E L U S Í A D A D E L I S B O A
Relações e contaminações entre o design automóvel

e a arquitectura
Lisboa
Março 2015
U N I V E R S I D A D E L U S Í A D A D E L I S B O A

e a arquitectura
Lisboa
Março 2015

e a arquitectura
Dissertação apresentada à Faculdade de Arquitectura e

Artes da Universidade Lusíada de Lisboa para a
obtenção do grau de Mestre em Arquitectura.
Orientador: Prof. Doutor Arqt. Bernardo d'Orey Manoel
Lisboa
Março 2015
Ficha Técnica
Autor Tiago Manuel Gonçalves Pimpão
Orientador Prof. Doutor Arqt. Bernardo d'Orey Manoel
Título Relações e contaminações entre o design automóvel e a arquitectura
Local Lisboa
Ano 2015
Mediateca da Universidade Lusíada de Lisboa - Catalogação na Publicação
PIMPÃO, Tiago Manuel Gonçalves, 1989-
Relações e contaminações entre o design automóvel e a arquitectura / Tiago Manuel Gonçalves

Pimpão ; orientado por Bernardo d'Orey Manoel. - Lisboa : [s.n.], 2015. - Dissertação de Mestrado
Integrado em Arquitectura, Faculdade de Arquitectura e Artes da Universidade Lusíada de Lisboa.
I - MANOEL, Bernardo de Orey, 1969-
LCSH
1. Arquitectura - Projectos e plantas
2. Automóveis - Projectos e construção
3. Universidade Lusíada de Lisboa. Faculdade de Arquitectura e Artes - Teses
4. Teses - Portugal - Lisboa
1. Architecture - Designs and plans

2. Automobiles - Design and construction
3. Universidade Lusíada de Lisboa. Faculdade de Arquitectura e Artes - Dissertations
4. Dissertations, Academic - Portugal - Lisbon
LCC
1. NA2750.P56 2015
AGRADECIMENTOS
Dedico este espaço para fazer um agradecimento especial à Universidade Lusíada de

Lisboa e a todos aqueles que foram meus docentes de Projecto no curso de Mestrado
Integrado em Arquitectura, especialmente ao Prof. Arqt. Bernardo D’Orey Manoel que
foi o orientador da presente dissertação e ao Prof. Arqt. Rui Alves que juntamente com
o Prof. Arqt. Bernardo D’Orey Manoel foram meus professores no 5ºano. Agradeço
ainda à sempre disponível senhora Catarina Graça da mediateca da faculdade por me
ter ajudado no controlo bibliográfico e formatação da respectiva dissertação.
Agradeço ainda a todos os professores que tive o privilégio de ter, possibilitando a

minha pessoa aprender com eles e recolher sabedoria e conteúdo intelectual propício
a desempenhar esta minha futura profissão. Desde já um agradecimento à Prof.ª do
1º Ano Arqtª Sónia Silva Prática, ao Prof. Arqtº Ricardo Zúquete, ao Prof. Do 2º Ano
Arqtº Marco Buinhas, ao Prof. Arqtº Fernando Hipólito, ao Prof. do 3º Ano Arqt. Luís
Conceição e ao Prof. do 4º Ano Arqt. Barros Gomes e a todos os outros professores
das restantes disciplinas que muita informação trasmitiram como complemento a
disciplina de Projecto ao longo deste meu percurso académico.
Agradeço ainda mais a todos que fizeram parte deste meu percurso académico
amigos, colegas de curso, conhecidos, familiares, principalmente os meus pais, tios ,
avós e namorada que sempre estiveram a meu lado contribuindo moralmente para
concluir esta fase da minha vida.
Agradeço ainda a todos os que perguntavam “então já terminaste a tese” aplicando

uma certa pressão social que em parte ajudava a não ser esquecido este trabalho
muito importante para a conclusão do curso e que de forma despachada respondia
“sim estou quase a terminar, falta pouco” respondendo assim sem muita certeza
daquilo que dizia por não ter na altura um trabalho consistente aos olhos dos
professores mas sempre esperançado que um dia iria entregar os respectivos volumes
do trabalho e a respectiva declaraçãoo do orientador com um suspiro de alívio e
sensação de dever cumprido.
Concluindo este trabalho define e resume a fase escolar e académica da minha vida
do qual todos nós em média passamos parte dela a receber formação para mais tarde
aplica-la de forma profissional.
“A casa é uma máquina de morar”
“Une maison est une à habiter”
CORBUSIER, Le (1924) - Vers une architecture. Paris ed. : G.Crès. p. 73
APRESENTAÇÃO
Relações e Contaminações entre o Design Automóvel e a Arquitectura
Tiago Manuel gonçalves Pimpão
A presente dissertação aborda o tema de como a arquitectura se relaciona com o

mundo automóvel, tendo como objectivo principal comparar e identificar dois
processos criativos que dão origem a duas necessidades humanas. Procuramos
simultaneamente um paralelismo entre a relação da morfologia dum automóvel com a
concepção arquitectónica em periodos de tempo similares.
A primeira parte deste trabalho explora como a arquitectura se relaciona com a

produção, a indústria e a máquina nas duas áreas apresentando umas breves notas
históricas seguidas por outros aspectos e influências na arquitectura ao mesmo tempo
da evolução do design automóvel, confrontando as duas áreas neste periodo de tempo
e como o automóvel manifesta contaminações na Arquitectura.
Na segunda parte apresentam-se 3 casos de estudo que sustentam este tema, casos
de como a arquitectura interage com o automóvel apresentando projectos de
arquitectura que se relacionam com o automóvel sendo designados como contentores
de automóveis, o seu reflexo define como o automóvel gera espaço.
Por último, para terminar apresentamos o trabalho académico da Unidade Curricular

de Projecto III que consistiu no desenvolvimento de um Centro Cultural de apoio ao
sem abrigo, em Lisboa, procurando aí estabelecer e identificar algumas das questões
anteriormente abordadas nomeadamente o aspecto do conceito adoptado que se
baseou na produção em série.
Palavras-chave: Arquitectura, Forma, Espaço, Conceito, Design, Automóvel, Detalhe,

Produção, Máquina, Processo Criativo, Homem, Objecto, Contaminação, Unidade.
PRESENTATION
Relations and Contaminations between the Car Design and Architecture
This dissertation addresses the issue of how architecture and is manifested in the
automotive world, with the main objective to analyze, compare, and identify two
different creative processes that give rise to two human needs while developing a
parallel relationship between the morphology of a Car design with the architectural
world.
The first part of this paper explores the concepts of how architecture relates to the
production, industry and the machine in both areas presenting a brief historical notes
followed by other aspects and influences in architecture at the same time the evolution
of car design, comparing the two areas in this period of time and as the car shows
contamination in architecture..
In the second part 3 case studies are presented supporting this topic, as the case
architecture interacts with the car showing architectural designs that relate to motorcars
being referred to as containers, which defines its reflection as motor generates and
relates in space.
Finally, to finish present the academic work of the Unit Curriculum Project III was the
development of a Cultural Centre in support of the homeless in Lisbon, looking around
establish and identify some of the issues previously addressed in particular the concept
of aspect adopted that based on mass production.
Keywords: Architecture, Form, Space, Concept, Design, Car, Detail, Prodution,

Machine, Creative Process, Review, Man, Object, Contamination, Unit
LISTA DE ILUSTRAÇÕES
Ilustração 1 - Citroen 2cv Artigo Di Redazione Pubblicato sul Canale Flaminio Bertoni.
1948 (Motorfull, 2013) ................................................................................................. 26
Ilustração 2 - Imagem da esquerda modelo Pontiac à escala 1936, (imagem 31 de 58)
imagem do centro modelo Chrysler airflow 1933, (imagem 41 de 58) imagem da direita
modelo Packard 120 coupe 1935, (imagem 50 de 58) (McGuire, 2012)...................... 27
Ilustração 3 - Esboços Mercedes Benz SLR Stirling Moss 2006. (Idsketching, 2009) . 28
Ilustração 4 - Harley Earl, GM stylist 1950. (James, 2007) .......................................... 37
Ilustração 5- Projecto do veículo de Paul Jaray à direita; à esquerda desenho técnico
do veículo, Paul Jaray. (Oagana, 2009) ...................................................................... 37
Ilustração 6- Castagna alfa pela tesla motors club 1915. (Wheels of Italy, 2005) ........ 38
Ilustração 7- Fiat 500 em 1960. (FiatClubPT.com, 2012) ............................................ 38
Ilustração 8- Flaminio Bertoni macchione editore. (Bertoni, 1997) .............................. 39
Ilustração 9- Norman Bel Geddes + Otto Koller à esquerda e Motor Car No.8 à direita,
1929. (Heitlinger, 2007) .............................................................................................. 40
Ilustração 10 - Cistália Itália 1946. (Gustavo. 2012) .................................................... 41
Ilustração 11 - Perfil de veículo em cunha Bizzarrini Manta à esquerda (Site-
Mechanics, 2012) e Alfa Romeo Carabo Jablonsk 1968 à direita. (Classicdriver.com,
2012) .......................................................................................................................... 42
Ilustração 12 - Ferrari Testarossa frente à esquerda e traseira à direita 1984. (Better
Parts, 2014?) .............................................................................................................. 43
Ilustração 13 - Evolução Mini 1959-2014 à esquerda e Volkswagen Beetle à direita
1938-2014. (Blog do Luxo, 2013) ................................................................................ 43
Ilustração 14- Geração de modelos Lamborguini 1916-2014. (Ilustração nossa, 2014)
................................................................................................................................... 45
Ilustração 15 - Casa Schroder, Rietveld à esquerda e respectivas plantas á direita
1924. (Cortês, Oliveira, 2011 ; RR, 2009) .................................................................. 47
Ilustração 16 - Vladimir Tatlin “The Monument to the Third International” 1920. (DPR-
Barcelona, 2009) ........................................................................................................ 48
Ilustração 17- Projecto Torre Cloud Props, El Lissitzky and Mart Stam 1924 e
Perspective, Diesel Punk. (Lissitzky, 2015) ................................................................. 48
Ilustração 18 - Pintura à esquerda de Piet Mondiren e à direita uma casa Wissioming
House Robert M. Gurney 1930. (Bontempo, 2012) ..................................................... 49
Ilustração 19 - Pavilhão alemão Ludwing Mies Van Der Rohe Barcelona 1929. (Arivo,
2012) .......................................................................................................................... 51
Ilustração 20 - Antonio Santélia, Central Electrica Arquitectura Futurista. (La città,
2012) .......................................................................................................................... 52
Ilustração 21 - Filippo Tommaso Marinetti, 1916 à esquerda (Algo Sobre Vestibular,
2012) à direita a sua arte (Ronchi, 2012) .................................................................... 54
Ilustração 22- Palácio de Cristal Londres 1851. (Reis, 2013) ...................................... 56
Ilustração 23 - Palácio de Westminster à esquerda (Held, 2011) e respectivo Plano do
Palácio Westminster à direita, Frederick Crace desenho original produzido por Charles
Barry. (Park, 2009) ..................................................................................................... 57
Ilustração 24- Casa Cascata de Frank Lloyd Wright à esquerda (Basulto, 2009) e
Chapelle Notre-Dame-du-Haut de Le Corbusier à direita, Paul Koslowski. (Fondation
Le Corbusier, 2011) .................................................................................................... 59
Ilustração 25 - Arquitecto Philip Cortelyou Johnson 1964. (Abdullah, et al., 2013) ...... 61
Ilustração 26 - Edifício da Bauhaus, Dessau, Walter Gropius, 1925. (Stiftung Bauhaus
Dessau, 2011) ............................................................................................................ 63
Ilustração 27 - Edifício da Bauhaus, Dessau, Walter Gropius, 1925. (Stiftung Bauhaus
Dessau, 2011) ............................................................................................................ 63
Ilustração 28- Karl Benz à direita e o primeiro automóvel à esquerda 1844. (Vallejo,
s.d.) ............................................................................................................................ 65
Ilustração 29 - Panhard e Levassor em 1884. (Stein, 2011)........................................ 66
Ilustração 30- Edificio Cadillac 1919 à esquerda (Getchell, 2014) Packard Dearlership
à direita, Albert Kahn, 1928. (Patton, 2010) ................................................................ 69
Ilustração 31- Packard Motor Car Albert Kahn 1905 à esquerda (The University of
Oklahoma, 2011) e actualidade Detroit Albert Kahn à direita. (Cialdella, 2008) .......... 70
Ilustração 32 - Edificio de Engenharia Ford Detroit Albert Kahn 1905. (Alter, 2008) ... 70
Ilustração 33 - Fábrica Ford Detroit, à esquerda exterior e à direita interior Albert Kahn
1909, Albert Kahn Architects. (Rappaport, 2012) ........................................................ 71
Ilustração 34 - Edificio de fábrica Lingotto de Fiat à esquerda e à direita topo do
edifício 1935. (Dias, 2010) .......................................................................................... 72
Ilustração 35 - Modulor de Le Corbusier à esquerda (Ilustração nossa, 2014) e Modulor
de Le Corbusier à direita 1946. (Lambert, 2012) ......................................................... 74
Ilustração 36 - Modulor de Le Corbusier 1946. (Le Corbusier, 2014) .......................... 75
Ilustração 37- Car designed by Le Corbusier, 1929. (Basulto, 2010) .......................... 77
Ilustração 38 - Interior do Lingoto Factory à esquerda e à direita o topo, Giacomo
Matte-Trucco, Turim Italia 1923. (Dias, 2010) ............................................................. 78
Ilustração 39 - Le Corbusier com o modelo Villa Savoye 1929. (Patrick, 2009)........... 79
Ilustração 40 - Villa Savoye 1931, Flavio Bragaia. (Kroll, 2010) .................................. 80
Ilustração 41 - Villa Savoye 1931, Flavio Bragaia. (Kroll, 2010) .................................. 81
Ilustração 42 - Planta R/C Le Corbusier’s Villa Savoye com a geometria derivada das
capacidades dos automóveis 1931. (Kroll, 2010) ........................................................ 82
Ilustração 43- Montagens da Villa Savoye 1931. (Paccara, 2013) .............................. 82
Ilustração 44 - Desenhos Tecnicos Villa Savoye 1931. (Ilustração nossa, 2012) ........ 83
Ilustração 45 - Pátio Villa Savoye 1931, Flavio Bragaia. (Kroll, 2010) ......................... 84
Ilustração 46 - Escadas Villa Savoye à esquerda e respectiva Rampa de acesso à
direita 1931, Flavio Bragaia. (Kroll, 2010) ................................................................... 84
Ilustração 47 - Sala Villa Savoye à esquerda e acesso ao estacionamento à direita
1931, Flavio Bragaia. (Kroll, 2010) .............................................................................. 84
Ilustração 48 - Maison Citrohan 1922. (Manaugh, 2008)............................................. 85
Ilustração 49 - Maison Citrohan 1922. (Freya Su, 2013) ............................................. 86
Ilustração 50 - Desenhos rigorosos Maison Citrohan 1922. (Crook, 2011).................. 87
Ilustração 51- Maison Citrohan 1922. (BOUZAIDI, 2014) ............................................ 88
Ilustração 52 - Maison Citrohan 1922. (Cooney, Esperdy, 2009) ................................ 88
Ilustração 53 - Diferentes perspectivas da Villa Stein, em que os carros aparecem em
cenas, Garches 1923. (Foundation Le Corbusier, 2011) ............................................. 89
Ilustração 54 - Planta baixa da Vila Savoye com Le Corbusier ao volante/ Zona de
estacionamento do Pavilhão Suiço 1923. (García Odiaga, 2014) ............................... 90
Ilustração 55 - Págs 124 e 125 de “Vers úne Architecture” de Le Corbusier 1923. (Le
Corbusier, 1995) ......................................................................................................... 91
Ilustração 56 - Edifícios na Weissenhof Siedlung comparado com as obras de Le
Corbusier e Mies vander Rohe com presença de automóveis 1923. (Farcia Odiaga,
2014) .......................................................................................................................... 91
Ilustração 57 - Garagem Auguste Perret Société Ponthieu-Automobile, rue de
Ponthieu, Paris, 1970. (Quintans, 2012) ..................................................................... 93
Ilustração 58 - Interior da Garagem Marbeuf Paris 1929. (Quintans, 2012) ................ 94
Ilustração 59 - Parque Eugenio Miozzi Autorimessa à esquerda e rampa de espiral à
direita Veneza 1934. (Henley, 2007) ........................................................................... 95
Ilustração 60 - Escultura de Arman “Long Term Park” 1976. (Arman Studio, 2008) .... 98
Ilustração 61 - Escultura de Arman “Long Term Parking” 1976. (Arman Studio, 2008) 99
Ilustração 62 - Escultura de Arman “Long Term Parking” 1976. (Arman Studio, 2008) 99
Ilustração 63 - Giacomo Mattè-Trucco 1930. (Valchiusella.org, 2009) ...................... 101
Ilustração 64 - Fábrica Fiat Lingotto vista aérea 1928. (McAleer, 2014) .................... 102
Ilustração 65 - Fábrica Fiat Lingotto perspectiva atual. (Ilustração nossa, 2013) ...... 102
Ilustração 66 - Fábrica Fiat Lingotto perspectiva actual, 2014. (Camber, Pneus e
Gasolina, 2013) ........................................................................................................ 103
Ilustração 67 - Fábrica Fiat Lingotto perspectiva actual, 2014. (Camber, Pneus e
Gasolina, 2013) ........................................................................................................ 104
Ilustração 68- Fábrica Fiat Lingotto perspectiva actual, 2014. (Camber, Pneus e
Gasolina, 2013) ........................................................................................................ 104
Ilustração 69 - Fábrica Fiat Lingotto vista aérea, 1928. (Camber, Pneus e Gasolina,
2013) ........................................................................................................................ 105
2013) ........................................................................................................................ 105
2013) ........................................................................................................................ 106
2013) ........................................................................................................................ 106
Ilustração 73 - Fábrica Fiat Lingottovista do penúltimo piso à esquerda e à direita a
curva do último piso, 2012. (Camber, Pneus e Gasolina, 2013) ................................ 107
Ilustração 74 - Fábrica Fiat Lingotto vista pista no terraço Turim, Itália 1916 – 1923.
(Wolfe, 2013) ............................................................................................................ 107
Ilustração 75 - Planta Fábrica Fiat Lingotto 1930. (Ramos-Carranza, 2014) ............. 108
Ilustração 76 - Desenhos Técnicos Fábrica Fiat Lingotto 1930. (Ramos-Carranza,
2014) ........................................................................................................................ 108
Ilustração 77 - Arquitecto Peter Kunz fotografia Dominic Mark Wehrli 2004. (Peter Kunz
Architektur, 2014) ..................................................................................................... 109
Ilustração 78 - Garagem num Jardim à esquerda vista da Vila e á direita vista da rua
Peter Kunz, Leonardo Finotti. (Finotti, 2014) ............................................................. 110
Ilustração 79 - Garagem num Jardim vista frontal Peter Kunz, Leonardo Finotti. (Finotti,
2014) ........................................................................................................................ 110
Ilustração 80 - Garagem num Jardim à esquerda acesso e à direita paisagem da vila
Ilustração 81 - Garagem num Jardim Entrada à esquerda e vão à direita Peter Kunz,
Leonardo Finotti. (Finotti, 2014) ................................................................................ 111
Ilustração 82 - Garagem num Jardim Entrada pedonal em escada Peter Kunz,
Leonardo Finotti. (Finotti, 2014) ................................................................................ 112
Ilustração 83 - Garagem num Jardim interior Peter Kunz, Leonardo Finotti. (Finotti,
2014) ........................................................................................................................ 112
Ilustração 84 - Garagem num Jardim Exterior e interior lugar de estacionamento Peter
Kunz, Leonardo Finotti. (Finotti, 2014) ...................................................................... 113
Ilustração 85 - Garagem num Jardim Exterior Peter Kunz, Leonardo Finotti. (Finotti,
2014) ........................................................................................................................ 113
Ilustração 86 - Garagem num Jardim Exterior à direita à esquerda o ambiente interior
Ilustração 87 - Garagem num Jardim Peter Kunz, Leonardo Finotti. (Finotti, 2014) .. 114
Ilustração 88 - Garagem num Jardim Desenhos Técnicos. (Peter Kunz Architektur,
2014) ........................................................................................................................ 115
Ilustração 89 - Ben Van Berkel, co-fundador e principal arquitecto. (Unstudio, 2014)116
Ilustração 90 - Museu Mercedes-Benz. (Unstudio, 2014) .......................................... 117
Ilustração 91 - Museu Mercedes-Benz estrutura em corte 3D. (Unstudio, 2014)....... 117
Ilustração 93 - Conceito Museu Mercedes-Benz. (Unstudio, 2014) ........................... 119
Ilustração 95 - Museu Mercedes-Benz interior. (Unstudio, 2014) .............................. 120
Ilustração 96 - Museu Mercedes-Benz interior. (Unstudio, 2014) .............................. 120
Ilustração 97 - Museu Mercedes-Benz conceito. (Unstudio, 2014)............................ 122
Ilustração 98 - Museu Mercedes-Benz conceito e maqueta. (Unstudio, 2014) .......... 122
Ilustração 99 - Museu Mercedes-Benz maqueta à esquerda. (Unstudio, 2014) ........ 123
Ilustração 100 - Museu Mercedes-Benz vista da auto estrada. (Unstudio, 2014) ...... 124
Ilustração 101 - Museu Mercedes-Benz interior à esquerda rampa e à direita átrio.
(Unstudio, 2014) ....................................................................................................... 124
Ilustração 102 - Museu Mercedes-Benz Desenhos Rigorosos. (Unstudio, 2014) ...... 125
Ilustração 103 - Ortofotomapa da cidade de Lisboa Vale de Alcântara. (Google.Inc,
2014) ........................................................................................................................ 129
Ilustração 104 - Ortofotomapa do lugar do Projecto Lisboa Vale de Alcântara.
(Google.Inc, 2014) .................................................................................................... 130
Ilustração 105- Projectos académicos efectuados no Ano Lectivo 2012. (Ilustração
nossa, 2012) ............................................................................................................. 131
Ilustração 106 - Maquete do Projecto Centro Cultural de Apoio ao Sem Abrigo.
(Ilustração nossa, 2012) ........................................................................................... 132
Ilustração 107 - Desenhos Técnicos da Torre 1 Recepção. (Ilustração nossa, 2012) 132
Ilustração 108 - Desenho Técnico Planta à esquerda e Corte á direita do Projecto.
Ilustração 109 - Desenho Técnico Planta à esquerda e Corte e Alçado á direita do
Projecto. (Ilustração nossa, 2012)............................................................................. 133
Ilustração 110 - Desenho Técnico Planta à esquerda e Oorte á direita do Projecto.
Ilustração 111 - Desenho Técnico Planta à esquerda e Alçados á direita do Projecto.
Ilustração 112 - Desenho Técnico Planta à esquerda e Corte á direita do Projecto.
Ilustração 113 - Desenho Técnico Planta da Cobertura à esquerda e Oorte e Alçado á
direita do Projecto. (Ilustração nossa, 2012) ............................................................. 135
Ilustração 114 - Maqueta Torre 3 à esquerda e Torres 1, 2 à direita. (Ilustração nossa,
2012) ........................................................................................................................ 136
Ilustração 115 – Maqueta à esquerda Frontal e à direita Traseiras. (Ilustração nossa,
2012) ........................................................................................................................ 136
Ilustração 116 - Maqueta à esquerda das 3 Torres e á direita Torre 3,2. (Ilustração
nossa, 2012) ............................................................................................................. 137
Ilustração 117 - Maqueta de Pormenor Torre 1 Recepção. (Ilustração nossa, 2012)137
LISTA DE ABREVIATURAS, SIGLAS E ACRÓNIMOS
Arqt. – Abreviatura de Arquitecto

U.S.A – United State of America
EUA – Estados Unidos da América
CIAM – Congressos Internacionais da Arquitetura Moderna
Séc. – Século
Págs – Páginas
ed. – Abreviatura de edição
apud – Preposição latina que significa <<extraído da obra de>>
ISBN – Sigla de International Standart Book Number
ISSN – Sigla de International Standart Serial Number
Prof – Abreviatura de Professor
Sa – Abreviatura de <<sine anno>> que significa sem data
s.i. – Abreviatura de <<sine loco>> significa local de edição desconhecido
Trad. – Abreviatura de tradução ou tradutor
URL – Sigla de Uniform Resource Locator
Vol. – Abreviatura de volume
WWW – World Wide Web
SUMÁRIO
1. Introdução ............................................................................................................... 19
2. Arquitectura e automóvel ........................................................................................ 23
2.1. Arquitectura e a máquina ................................................................................. 32
2.1.1. Construtivismo .......................................................................................... 46
2.1.2. Futurismo Marinetti.................................................................................... 52
2.2. Arquitectura e produção ................................................................................... 55
2.2.1. Modernidade ............................................................................................. 55
2.2.2. Bauhaus .................................................................................................... 62
2-3- Arquitectura e a indústria ................................................................................. 65
2.3.1. Le Corbusier Villa Savoye/ Maison Citrohan.............................................. 72
2.3.2. Primeiros parques de estacionamento ...................................................... 92
3. Casos de estudo ................................................................................................... 101
3.1. Fábrica Fiat, Itália........................................................................................... 101
3.2. A garagem num jardim, Suiça ........................................................................ 109
3.3. Museu Mercedes Benz, Alemanha ................................................................. 116
4. Relação estreita com projecto prático ................................................................... 127
4.1. Programa e ideia ............................................................................................ 127
4.2. Espaço e relação ........................................................................................... 128
4.3. Projecto Centro Cultural de Apoio ao Sem Abrigo, Lisboa ............................ 131
5. Considerações finais............................................................................................. 139
Referências .............................................................................................................. 141
Bibliografia ................................................................................................................ 151
1. INTRODUÇÃO
O assunto da presente dissertação aborda a questão de como a Arquitectura se

relaciona com o automóvel. Isto é, tem como objectivo principal comparar dois
processos criativos distintos e a maneira como cresceram para a realidade que
vivemos hoje em dia, do qual deu origem a duas necessidades humanas a
arquitectura e o design automóvel. Procurando confrontar estas duas áreas de
concepção imaginária e criativa, fruto da propriedade intelectual humana que promove
o nosso desenvolvimento global, como animal racional.
No primeiro capitulo será apresentado um conjunto de ideias que pretendem

enquadrar e encontrar respostas às questões que são investigadas ao longo do estudo
dos casos nomeadamente como o automóvel evolui e se propagou e como a
arquitectura deu resposta à necessidade de interagir e fornecer toda uma nova
realidade espacial imposta pelo automóvel. Partimos das referências e períodos
artísticos históricos que paralelamente aconteceram mediante um compasso/ período
de tempo composto pela vida útil do automóvel e a actualidade, do qual vai se
enquadrar em cada área artística estudada na presente dissertação (arquitectura e o
automóvel).
No que diz respeito ao automóvel que tem uma idade sensívelmente jovem em relação
à arquitectura, considera se o seu tempo de vida desde a sua invenção em finais do
séc. XIX até aos dias de hoje para estabelecer tempos e acontecimentos que reúnem
aspectos que enquadram estas duas temáticas ao longo da história. Neste período se
pretende perceber o que foi desenvolvido, tanto na arquitectura nomeadamente
questionar e situar os períodos que ocorreram mudanças em termos de mentalidades
e doutrinas e no design automóvel se pretende investigar a sua história e
desenvolvimento a par dos acontecimentos da arquitectura.
Todos esses acontecimentos referentes à arquitectura acompanharam e foram

percursores às exigências quer espaciais quer sociais que a origem do automóvel e da
máquina forçaram à sociedade e à própria arquitectura. Com o intuito que a
arquitectura soubesse corresponder com respostas concretas ao aparecimento do
automóvel que proliferou até à actualidade. Esta investigação começa pelo primeiro
capítulo por compreender a arquitectura e o automóvel e posteriormente é dividida em
3 partes uma relaciona a arquitectura com a máquina, depois arquitectura com a
produção e arquitectura com a indústria.
Tiago Manuel Gonçalves Pimpão 19

Em suma, pretende-se estabelecer um paralelismo nesta investigação, identificando

um conjunto de caracteristicas e relações entre o móvel e o imóvel, ou seja
arquitectura e o automóvel e como uma ajudou a outra e virce-versa.
A escolha do tema da presente dissertação de Mestrado Integrado em Arquitectura

justifica-se pelo facto de ter sido o principio do conceito de um dos trabalhos
desenvolvidos da Unidade Curricular Projecto III, trabalho esse que consistiu numa
proposta em desenvolver um Centro de Apoio ao Sem Abrigo, na zona de Alcântara,
em Lisboa. Desde logo o principio conceptual se apoiou neste tema da indústria e
produção em série, e como tal foi sentida a necesssidade de aprofundar
conhecimentos sobre este assunto, partindo da convicção de que muito do que se
projecta hoje é fruto de ideias passadas ou já reutizadas e que são intepretações de
toda uma bagagem visual e cultural que se fixa num carácter actual e próprio com
aquilo que cada arquitecto interioza e aprende ao longo da vida. Pois muito do que se
faz hoje em dia tem como base, principios e ideias pensadas e realizadas outrora. Por
isso para melhor perceber o principio conceptual e o método operativo, de como se
projecta hoje em dia, estabelece-se uma relação com a máquina do qual sofre do
mesmo acontecimento e influência tentando aprofundar e investigar as relações que
existem entre si. A concepção do automóvel é um aspecto a ser reflectido pois está
presente e é comum nas nossas vidas e tão importante ao ponto de ter forçado a
arquitectura a se adaptar a ele e a pensar na sua presença, ao criar princípios
conceptuais à volta da máquina para projectar arquitectura. Assim, procuramos
perceber as suas relações e como estas podem ser possíveis principios conceptuais
de realização espacial se pensarmos que a arquitectura pode ser pensada e realizada
como se tratasse de uma linha de montagem de um automóvel. Pois as duas vertentes
aprenderam a conviver na cidade como projecto edificado, físico e especial o que faz
parte da vida das pessoas. Para tal é estudado as correntes artisticas que
sedimentaram a arquitectura em relação a toda a época industrializada do qual surgiu
o automóvel.
Neste contexto começa-se por estudar no compasso de tempo de aparição do

automóvel ou seja desde os principios do séc. XIX até à actualidade, percebendo o
seu crescimento e influências que actuaram na Arquitectura desde o ambiente de
industialização e produção em série. Para sedimentar esta investigação expomos
exemplos de edificios e estratégias que se moldaram às necessidades de hoje em dia
com a presença do automóvel.

No design automóvel mostramos em que medida o mesmo fenómeno surge e como,

este influencia a produção do automóvel e a sua evolução e como este processo se
manifesta neste sector, demonstrando exemplos de evoluções de veículos. Partindo,
por investigar os aspectos culturais da máquina e como esta se propragou.
Concluimos a segunda parte da investigação, com o intuito de evidenciar uma

referência que encara o habitar como uma máquina e uma definição de espaço que se
relaciona com o automóvel de maneira mais intensa. Falamos de Le Corbusier e da
sua Villa Savoye, da Maison Citrohan e dos seus princípios antropométricos que
estipulou, com intuito de efectuar medidas de escala e proporção que estabelece
também uma ponte entre o automóvel e a arquitectura, ou seja como a máquina se
expressa na arquitectura e como ajudou a criar métodos e ideologias de projecto de
arquitectura. Investigamos ainda os primeiros silos de estacionamento da história, isto
é as primeiras manifestações arquitectónicas que começaram a pensar no automóvel
como um corpo activo na cidade pois resumidamente esse corpo é uma porção de
espaço ou seja um mero conjunto de pessoas.
Para sedimentar esta investigação observamos três projectos que constituem os casos
de estudo, que podem ser designados e encarados por contentores de automóveis
para perceber e compreender como a arquitectura se relaciona com o automóvel,
nomeadamente num museu, numa fábrica e num parque de estacionamento onde o
automóvel é o tema principal da arquitectura sustentando as ideias que foram
defendidas na primeira parte da dissertação.
Finalmente será apresentado o trabalho académico da Unidade Curricular de Projecto

III – um Centro de Apoio ao Sem Abrigo na rua Maria Pia, em Lisboa demonstrando
que apesar de não ter relação aparente com o automóvel exporta par este projecto a
ideologia conceptual do que foi anteriormente investigado, procurando aí identificar
noções anteriormente abordadas, como a questão de um projecto funicionar como
uma máquina, efectuando assim uma analíse crítica.


2. ARQUITECTURA E AUTOMÓVEL
Ao abordamos este tema se fixou cronologicamente um periodo ou compasso de

tempo compreendido entre a vida útil do automóvel, isto é desde quando surgiu, até
aos dias de hoje, do qual a arquitectura procurou se moldar e enquadrar da melhor
maneira possível a esta máquina, o automóvel. Com isto, extraindo-lhe princípios
conceptuais e metodologias de projecto que em muito fizeram evoluir a arquitectura.
Isto porque ocorreram diversas mudanças ao surgirem novos estilos, escolas e
movimentos artistícos ao longo deste compasso de tempo que inícia-se por volta do
início do séc. XIX até ao séc. XX, mais precisamente após a Segunda Guerra Mundial,
como acção de ruptura com o que se fazia até então recorrendo a uma sedimentação
da industrialização e a todos os seus beneficios. Todas essas influências trazidas pela
máquina e pelo ambiente industrial que se vivia incidiram na arquitectura com intuito
de esta conseguir dar resposta e enquadrar as suas acções conforme o automóvel
assim o exigia.
Nesta mesma época também a arquitectura se desenvolveu influenciada por alguns

movimentos artisticos que serão tratados nesta investigação e que serão comparados
paralelamente à evolução do automóvel. Quando surgia um movimento na arte, este
revelava-se através das mais variadas linguagens, através da constante
experimentação de novas técnicas sendo interpretado e assimilado nas duas áreas.
Depois da guerra os artistas mostraram-se voltados às verdades do inconsciente e
interessados pela reconstrução da sociedade. Sobrepôs-se aos costumes a
necessidade da produção em massa do qual surgiu o Automóvel. Causando uma certa
efervescência cultural o que começou a questionar a sociedade do pós-guerra,
revelando-se contra o estilo de vida difundido no cinema, na moda, na televisão, na
literatura e na arquitectura.
Dentro deste periodo se antecederam outros acontecimentos entre eles, a Era

Napoleônica, a Independência do Brasil, a Revolução Industrial, o Liberalismo, o
Socialismo, a Primeira Guerra Mundial, a Segunda Guerra Mundial etc. Todos estes
acontecimentos moldaram a prática da arquitectura que foi evoluindo conforme as
influências e os pensamentos e de como a sociedade ia crescendo, do qual foi
obrigada a introduzir e a humanizar os espaços e as cidades de acordo com as
necessidades de um automóvel, pois ao analisarmos bem o automóvel é algo móvel
que comporta um ou um conjunto de pessoas confinadas a uma porção de espaço

padronizado que vivenciam um outro espaço mais amplo onde a arquitectura tem que
acomodar esse “corpo” espacialmente, segundo as suas dimensões e proporções.
Segundo Bruno Zevi em Saber ver arquitectura, profere a seguinte citação:
Os arquitectos profissionais que, para suportarem os problemas da arte de edificar

contemporânea, nutrem uma profunda paixão pela arquitectura no sentido vivo da
palavra, não têm hoje, em sua grande maioria, uma cultura que lhes permita entrar de
uma forma, digamos, legítima no debate histórico e critico. A cultura dos arquitectos
modernos está muito frequentemente ligada à sua crónica polémica. Lutando contra o
academismo enganoso e voltado a um simples trabalho de cópia, eles têm declarado
muitas vezes, ainda que inconscientemente, o seu desinteresse pelas obras autênticas
do passado, e renunciarem desta forma a extrair delas o elemento conductor
vital…sem o qual nenhuma nova posição de vanguarda se desenvolve numa cultura.
(Zevi, 2011, p. 3
Esta citação defende que a arquitectura consiste na mistura de referências e ideias

que os arquitectos de hoje em dia assimilaram e interiorizaram como sendo uma
bagagem visual e cultural que abdica em seguir correntes artísticas passadas e sim
interpretá-las de uma maneira moderna e actual para que os projectos acompanhem o
tempo e perdurem actuais.
[…] ensinar a saber ver a arquitectura, precisamos…nos propor uma clareza de

método…dos termos: “verdade”, “movimento”, “força”,”vitlidade”, “sentido dos limites”,
“harmonia”, “graça”, “repouso”, “escala”, “balance”, “proporção”, “luz e sombra”,
“eurritmia”, “cheios e vazios”, “ simetria”, “ritmo”, “massa”, “volume”, “ênfase”,
“caracter”, “contraste”, “ personalidade”, “analogia” – são atributos da arquitectura que
os diversos autores registram […] (Zevi, 2011, p. 8)
Estas são caracteristicas que em grande parte existem na arquitectura e partilham

com o automóvel. A arquitectura como qualquer outra arte, é sempre um processo
autobibliográfico. É através da experiência que o Homem como ser racional gera
pensamento e projecta o seu imaginário. Isto porque o ser humano é aquilo que é, ou
seja é aquilo que capta ao longo da sua vida, bagagem visual como experiências, em
suma é aquilo que conhece. Como podemos verificar na seguinte citação:
Em meados dos anos 70 tudo parecia ser possível na arquitectura, mesmo o que
anteriormente era considerado como impróprio. Da coluna até à cobertura plana, das
tubagens de ventilação fortemente coloridas até ao revestimento caro em mármore, ao
lado das condutas de ar condicionado, de repente passou a ser possível misturar e
ligar tudo. O que tinha começado no inicio dos anos 60 como um leve protesto contra o
funcionalismo todo poderoso do Modernismo, tornou-se nos anos 70 num tumulto
desenfreado: um regresso aos estilos que dividiu não só os arquitectos, mas também
toda a sociedade, e se prolongou pelos anos 80. (Jurgen-Tietz, 2008, p. 86)

Ao confrontarmos a Arquitectura versus Automóvel verifica-se que desde o inicio da

vida da máquina que alguns arquitectos foram dando o seu contributo na forma do
mesmo, mas cedo se percebeu que para a maior parte, o automóvel não era mais do
uma casa com rodas, na qual a atenção era prestada mais ao interior do que no
exterior. Todos perceberam a importância do carro como agente de evolução da
tecnologia, da indústria, da sociedade e das cidades. Alguns arquitectos acreditavam
que este meio de transporte podia servir como factor de inspiração, trazendo para a
arquitectura ideias novas, por vezes resultante dos avanços tecnológicos no
desenvolvimento automóvel, mas acima de tudo novos conceitos de projectos e
realidades a se relacionar e adaptar, por parte da arquitectura com o automóvel, como
por tradução disso, um mero parque de estacionamento.
Por volta de 1914, a forma do veículo moderno se tornou diferente da forma das
carroçarias com cavalos. Designers e arquitectos alemães foram importantes nessa
transformação nos anos próximos da 1ª guerra mundial, na medida em que trouxeram
o conceito da simplicidade visual, adaptando-a ao automóvel, removendo soldaduras e
detalhes estranhos. A ideia do veículo detendor de uma estética própria e
personalizada era motivo de discussões nos círculos de arquitectura e design.
O carro tornou-se fonte de inspiração dos arquitectos modernistas. Os Designers

aprenderam com os arquitectos que, no que se refere a estrutura e espaço, ambos
são importantes e isto é comum aos automóveis e aos edifícios. O trabalho na Fiat1nos
anos 50, do designer Dante Giacosa2 com o seu Fiat 6003, e do engenheiro Alec
Issigonis4 na Morris e Bmc5, com o seu Austin Mini6, reflectem o pensamento da
arquitectura, na medida em que os seus automóveis foram pela primeira vez
1 A Fabrica Italiana Automobili Torino (FIAT) fundada em 1899, foi um dos maiores fabricantes de
automóveis do mundo, com sede mundial na cidade de Turim, norte da Itália.
Fazem parte do Grupo Fiat, as marcas de automóveis FIAT, Ferrari, Alfa Romeo, Maserati, Chrysler,
Jeep, Dodge, Lancia, Autobianchi, Innocenti, Abarth, OM, Iveco, CNH, New Holland, Flexy-Coils, FIAT-
Hitachi, Case, FIAT-Allis. É proprietária da equipa da Juventus FC, bastante popular da Itália.
2 Dante Giacosa nasceu em Turim (1905 - 1996) foi um engenheiro e designer italiano que foi
considerado um dos mestres da escola de automobilismo italiano.

3 O Fiat 600 (italiano: Seicento, pronuncia-se dizer-Chento) é um carro de cidade produzido pela
fabricante italiana Fiat 1955-1969. Medindo apenas 3,22 m (10 pés 7 polegadas) de comprimento, que foi
o primeiro motor traseiro Fiat
4 Sir Alexander Arnold Constantine Issigonis (1906 —1988) foi um designer de automóveis greco-
britânico, famoso pela sua influência em diversos modelos, especialmente o Mini, lançado pela British
Motor Corporation (BMC) em 1959.
5 A British Motor Corporation Limited (BMC) foi um corporação do Reino Unido, que fabricava veículos
formada no início de 1952, para dar efeito a uma fusão acordada dos negócios Morris e Austin.
6 O Mini é um carro econômico produzido pela British Motor Corporation (BMC), desde 1959 até 2000. O
original é considerado um ícone britânico da década de 1960. O seu layout tinha tracção dianteira e
demonstrava uma economia de espaço que permite que 80 % da área do piso do carro possa ser usado
para passageiros e bagagem. Este modelo influenciou uma geração de fabricantes de automóveis.

projectados de dentro para fora, com vista ao aproveitamento do espaço interior em

dimensões exteriores mais reduzidas. Estes designers tinham um grande
conhecimento de engenharia o que os deixava à vontade para desenhar a maior parte
dos componentes individuais do automóvel, tão bem como a forma final do mesmo.
Trabalhavam mais na direcção do design de produtos do que no estilo do automóvel,
apoiados em pensamentos funcionalistas assentes nas ideias da escola Alemã de
design Bauhaus do anos 20, da qual sugeria que a forma de um objecto devia resultar
da sua estrutura interna e das suas necessidades funcionais.
Um veículo que foi apontado como exemplo da filosofia da escola Bauhaus, foi o
Citroen 2CV7 lançado para o mercado em 1948 e desenhado por Flaminio Bertoni8, um
Italiano com formação em escultura.
Ilustração 1 - Citroen 2cv Artigo Di Redazione Pubblicato sul Canale Flaminio Bertoni. 1948 (Motorfull, 2013)
Reflectindo, a forma do automóvel além de ter que ser funcional, tinha também que ser
atractiva, tal como na Bauhaus em que artistas e designers trabalhavam juntos
assegurando que as suas criações eram funcionalmente correctas, mas também que a
sua forma traduzia isso mesmo.
A criação da prática do Design automóvel visou tornar os automóveis produtos de

consumo com identidade própria, além de procurar aperfeiçoamentos técnicos como
maior segurança, uso de materiais ecológicos, conforto e apelo visual. Alguns
7
O Citroën 2CV (deux chevaux -dois cavalos, em francês) é um automóvel de baixo custo da montadora
Citroën. Produzido entre 1948 e 1990, foi um dos modelos mais populares da marca; mais de 5 milhões
de unidades foram vendidos, nas versões sedã e caminhonete. 1 . O ultimo modelo do 2CV foi produzido
em Mangualde. Os últimos 50 2CVs, produzidos no dia 27 de Julho de 1990, tiveram direito a um
Certificado emitido pela Citroën Lusitânia, atual PSA, Peugeot-Citroën Mangualde em Portugal.
8 Flaminio Bertoni (Masnago, Itália, 10 de janeiro 1903 - Paris, França, 07 fevereiro de 1964) foi um
designer de automóveis dos anos que precederam a II Guerra Mundial até sua morte em 1964. Antes de
seu trabalho em design industrial, Bertoni foi um escultor. Trabalhando na Citroën por décadas, Bertoni
projetou o Traction Avant (1934), 2CV, o H van, o DS, eo Ami 6. O DS foi muitas vezes expostos em
vitrines de design industrial, como o 1957 Trienal de Milão Exposição.

conceitos de design foram tão eficientes que tornaram certos automóveis em ícones
culturais de uma determinada época.
A primeira geração de “designers” era formada no início por pessoas com vasto leque
de conhecimentos e habilidades, que entregavam o seu amor e paixão ao automóvel.
Artistas com jeito para mecânica, engenheiros com algumas noções de estética ou
simplesmente artesãos com talento universal. Eram pensadores livres com grande
diversidade de conhecimento, tendo vivido numa altura em que era possível que uma
única pessoa determinasse a estética de um automóvel. Neste aspecto se assemelha
à arquitectura.
Depedendo do país, o design por vezes assume contornos bastante distintos, por
exemplo, os automóveis desenhados nos E.U.A., são concebidos ao extremo, são
grandes e excêntricos. Da Alemanha chegam automóveis caracterizados por um
design racional, severo e consistente. Já os automóveis italianos ajudaram a construir
a grande reputação que Itália tem relativamente ao bom design. O estilo deles é
clássico-elegante, radical-chic ou racional e belo, a obsessão pela beleza formal, fez
de Itália escola ideal na área do design.
Ilustração 2 - Imagem da esquerda modelo Pontiac à escala 1936, (imagem 31 de 58) imagem do centro modelo Chrysler airflow 1933,
(imagem 41 de 58) imagem da direita modelo Packard 120 coupe 1935, (imagem 50 de 58) (McGuire, 2012)
A partir dos anos 90, a forma dos automóveis sofreram grandes alterações, muitas
vezes devido ao uso de ferramentas computacionais, apoiadas no desenho e
ferramentas de modelação tridimensional que vão testando no ecrã as formas obtidas
nos esboços em papel.
Os estudos em realidade virtual, permitiram simular vários cenários, minimizando

custos, melhorando o automóvel em praticamente todos os aspectos, tornando o seu
desenvolvimento muito mais rápido, tal como acontece hoje em dia na elaboração de
projectos de arquitectura.

O design automóvel actual exige que sejam equacionados vários factores: a função do
veículo, o Mercado, a produção, a distribuição, a promoção, a redução de peso, o
aumento da segurança, a ergonomia e as preocupações ambientais.
Com o passar dos anos tem aumentado também o reconhecimento do processo de

desenhar automóveis pois tem tanta arte como desenhar uma cadeira, uma peça de
mobiliário ou até mesmo um tão complexo projecto de arquitectura.
Este trabalho cientifico tem como objectivo, comparar o trabalho dos designers de
automóveis ao trabalho dos arquitectos e analizar as relações que o automóvel
enquanto máquina, provoca na arquitectura.
O automóvel é um produto bastante complexo, formado por diversos componentes,

com diversas limitações sejam de ordem estrutural, tecnológica, económica,
ambiental, politica, social, cultural. É um processo bastante complexo, que abraça
diversas competências e envolve uma equipa de pessoas que trazem conhecimentos
de diferentes áreas. Muitos dos designers do ramo automóvel apenas foram
responsáveis pelo conceito que viria a dar origem ao veículo de produção, tal como
acontece no processo de elaboração de um projecto de arquitectura, onde existe
também uma equipa de colaboradores que elaboram os estudos prévios, o ante
projecto, o projecto de licenciamento, as especialidades elaboradas por engenheiros e
por ai adiante.
Ilustração 3 - Esboços Mercedes Benz SLR Stirling Moss 2006. (Idsketching, 2009)

Em relação à actualidade do design automóvel se verificou com a viragem para o novo

milénio, que a indústria automóvel procurou novos caminhos para ir ao encontro do
consumidor. Foi percebida a necessidade de criar veículos diferentes quer a nível
estético quer a nível funcional.
De facto com as grandes transformações da sociedade e da cultura actuais, o

automóvel não era mais visto apenas como um veículo de transporte, mas sim como
um acessório de moda, um complemento do estilo de vida das pessoas. Assim
algumas empresas apressaram-se no desenvolvimento de veículos diferenciados com
abordagens formais diferentes ou seja com novos valores.
O desenho surgiu com novas formas e detalhes, tudo é pensado e desenhado com
detalhe e como se fosse um produto singular, desde o interior dos faróis até todas as
peças do seu interior, as formas são trabalhadas plasticamente. Os faróis deixaram de
estar posicionados na horizontal e assumem agora grande destaque em toda a frente
do automóvel. Os interiores dos faróis são desenhados cuidadosamente. O corpo é
modelado com intensidade o que proporciona mais carácter aliado a uma comunhão
entre superficies rectas e cantos arredondados, uma linha de cintura elevada e
redução de superfície vidraçada acentuam a segurança e a solidez. Esta foi
abordagem estilistica usada por exemplo, no desenvolvimento do lamborguini
Murcielago9 e lamborguini gallardo10 que alcançou grande sucesso devido à sua
grande simplicidade formal.
Para Luc Donkerwolke11, responsável pelo centro de estilo da Lamborguini, obras

como o museu de Valência12 projectado pelo arquitecto Santiago Calatrava13 tiveram
grande influência no desenvolvimento da forma exterior dos modelos referidos
anteriormente.
9 O Murciélago é um modelo desportivo que foi apresentado pela Lamborghini em 2001 em substituição
do famoso Lamborghini Diablo.
10 O Gallardo é o modelo "de entrada" da Lamborghini, foi lançado em 2004. É o primeiro modelo da
marca equipado com motor V10, agora com 520 CV.

11 Luc Donckerwolke, nasceu em 1965 em Lima, Peru, é um designer de automóveis belga agora
Director de Design da Volkswagen desde 22 de julho 2011. Foi educado em vários países sul-americanos
e africanos antes de estudar engenharia industrial em Bruxelas e design de transportes na Suíça.
12 Valência é a Terceira cidade mais populosa da Espanha, com 800 666 habitantes no município e 1 738
690 habitantes na área metropolitana. Localiza-se na costa do Mediterrâneo, no leste de Espanha.

13 Santiago Pevsner Calatrava Vall nasceu em Valência em 1951, é um arquiteto e engenheiro espanhol
cujo trabalho tem se tornado bastante popular nas últimas décadas.

Calatrava licenciou-se em arquitetura em 1974. Mudou-se para Zurique para estudar engenharia civil,
licenciando-se em 1979 e doutorou-se em 1981.

Actualmente os automóveis tendem a ser vistos como um todo, como um corpo, como
uma unidade. Esta mesma noção de unidade é também procurada na evolução de um
projecto de arquitectura, logo existe um aspecto muito forte em comum entre
arquitectura e o automóvel. Patrick Le Quement14 reconhece a importância da imagem
de determinados monumentos arquitectónicos como o Museu Guggeenheim15 em
Bilbao do arquitecto Frank Gehry que procuram alinhar o design automóvel com estes
campos culturais que serviram de fonte de inspiração para novas formas no design
automóvel. Surge um novo desenho apoiado no desconstrutivismo16, como transição
entre arte e arquitectura. Le Quément foi o primeiro director de Design de uma marca
com formação como designer. Todos os outros eram pessoas com grande
capacidade, mas que se apoiavam mais na intuição do que numa verdadeira
metodologia formal nas suas criações. Os designers olharam também para o passado
e muitas das soluções de design actuais são uma interpretação actual de formas dos
anos 50 e 60.
A nostalgia mistura-se com novas experiências: por um lado desenvolveram-se novas

tendências formais, por outro lado surge um certo neoclassicismo17. O Neoclassicismo
na evolução dos elementos clássicos são interpretados de maneira a que por um lado
assumem a inspiração no passado, por outro lado mostram-se bastante actuais
através do uso de proporções completamente novas, detalhes inovadores e novos
materiais. Existe a preocupação em construir o futuro, tendo em conta o passado. Esta
tendência que assenta no principio: carro novo-imagem clássica, recorre a formas
inspiradas nos anos 60. A relação com os velhos tempos assume especial
importância, pela primeira vez na história do design automóvel o facto de estar
preocupado com o seu próprio passado e futuro. Esta nova linguagem formal apoia-se
14 Patrick le Quément nascido em Marseille em 1945, é um designer de automóvel francês, ocupando

atualmente o cargo de Diretor de Design da Renault.
Entre os modelos que desenhou estão Renault Twingo, Mégane, Mégane II, Scénic, Espace, Kangoo,
Laguna, Avantime e Vel Satis.
15 O Museu Guggenheim Bilbao, situado na cidade basca de Bilbau é um dos cinco museus pertencentes
à Fundação Solomon R. Guggenheim no mundo. Projetado pelo arquiteto canadadiano e naturalizado

norte-americano Frank Gehry. É hoje um dos locais mais visitados da Espanha.
16 Arquitectura desconstrutivista (1945), também chamado movimento desconstrutivista ou simplesmente
desconstrutivismo ou desconstrução, é uma linha de produção arquitetônica pós-moderna que começou

no final dos anos 80. É caracterizada pela fragmentação, pelo processo de desenho não linear, pelas
formas não-retilíneas que servem para distorcer e deslocar alguns dos princípios elementares da
arquitetura, como a estrutura e o envoltório (paredes, piso, cobertura e aberturas) do edifício.
17 O Neoclassicismo foi um movimento cultural nascido na Europa em meados do século XVIII, que teve
larga influência na arte e cultura de todo o ocidente até meados do século XIX. Teve como base os ideais
do Iluminismo e um renovado interesse pela cultura da Antiguidade clássica, defendendo o equilíbrio e
idealismo como uma reação contra os excessos decorativistas e dramáticos do Barroco e Rococó.

antes em valores, caracteristicas, formas que podem ser de vários automóveis do

passado, como exemplo o Maybach Exelero18.
Alguns automóveis do passado foram tão especiais que mereceram voltar à ribalta.
Esta nova abordagem surge no ano de 2000 e é como se fosse um resurgimento de
um determinado veículo do passado. O veículo é redesenhado o mais fiel possível ao
desenho original, adaptando-se algumas caracteristicas dos tempos modernos. Estes
veículos ganham novamente vida, por um lado mantêm toda a alma e carisma que
possuíam no passado, por outro lado são desenvolvidos com a mais recente
tecnologia automóvel. Permitem às marcas demonstrar que nem todos os valores do
passado são obsoletos, se estes forem interpretados com novos “ condimentos”
podem resultar em veículos modernos esteticamente, temos como exemplo o
Mercedes Benz SLS19
Todos estes aspectos são comparados aos métodos e aos processos projectuais na
arquitectura. Com a entrada no séc. XXI, novas iniciativas são visíveis no design
automóvel, especialmente nos concept cars, que se relacionam com a arquitectura na
medida em que nesta área elaboram-se estudos, esquissos e modelos tridimencionais
(maquetas).
Muitos Concept cars20 actuais são estruturados em novas direcções, as portas abrem
de uma maneira pensada e os interiores mostram um alto nível de flexibilidade. Muitos
protótipos do séc. XXI aplicam a ideia do carro ser um “espaço aberto” possível de ser
personalizado pelos seus proprietários.
Estilisticamente as empresas estão a caminhar para uma nova simplicidade formal,

chamada “ Nova Autenticidade”, caracterizada por um maior ênfase no espaço interior
que se tornou mais espaçoso, mais flexível, combinado com um exterior muito básico
que tem mais a ver com a caixa de um produto electrónico do que com um veículo
18 O Maybach Exelero é um coupé superluxuoso da Maybach. É actualmente o terceiro automóvel mais

caro do mundo, com um preço de US$ 7,8 milhões (cerca de R$ 12,5 milhões/5 milhões de euros.)
Apresentado pela primeira vez em Berlim no ano de 2005, o Maybach Exelero chega a uma velocidade
equivalente a 350 km/h, e vai de 0 a 100 km em 4,4 segundos. O design é indiscutível, sendo um dos
mais belos carros já produzidos. O Exelero é o superlativo em tudo: tamanho, peso, luxo e desempenho.
19 O Mercedes-Benz SLS AMG é um automóvel com motor dianteiro, 2 lugares de luxo desenvolvido pela
Mercedes-AMG. O automóvel, tem portas de asa de gaivota e é o sucessor do Mercedes-Benz SLR

McLaren que é descrito pela Mercedes-Benz como um sucessor espiritual do Mercedes-Benz 300SL
Gullwing. SLS significa "Sport Leicht Super" (Desportivo Luz Super). O Mercedes-Benz SLS AMG é
montado em Sindelfingen, na Alemanha.
20Concept cars (conceito de carro) é um veículo ou conceito de show é um carro feito para mostrar um
novo estilo e / ou novas tecnologias. Eles são frequentemente mostrado em salões automóveis para
medir a reação do cliente para projetos novos e radicais que podem ou não ser produzidos em massa.

aerodinâmico. À medida que se investe mais no interior do automóvel, fazendo-o

parecer cada vez mais com uma sala de estar, o exterior tornasse mais um “contentor”
do que um simbolo visual de velocidade e potência. Com a indústria a oferecer cada
vez mais possibilidades do que nunca, o potencial para a mudança é vasto quer
tecnologicamente, esteticamente, culturalmente e a nível ambiental, o desafio aos
designers automóvel é tão grande como era à 100 anos atrás.
2.1. ARQUITECTURA E A MÁQUINA
A vida Cultural de um automóvel/ máquina é assente na questão de ser um bem de

consumo tão bajulado na actualidade, ao habitar o imaginário das pessoas, sob
perspectivas que vão da sua tradicional aparência e utilidade para locomoção, até aos
sonhos mais distantes em que ele se possa figurar. Esta invenção do principio do
século passado, tem não só presença na constituição da nossa vida, como também
nas previsões que dela fazemos, isto reflecte a importância que o automóvel tem nas
perspectivas sociais da modernidade, o que afecta também a arquitectura.
É um dos artefactos centrais da constituição da vida urbana e como tal, é importante

percebemos algumas interferências na sociedade sobretudo no que se refere aos
aspectos culturais desse desenvolvimento. Como ele participa das relações sociais e
das dinâmicas em que se desenrola o quotidiano cultural moderno, aos quais os
factores que o colocam a fazer parte das apropriações das pessoas que, possuindo-o
ou não, com ele têm contacto. Pelo facto de ser um objecto tão presente no nosso dia-
a-dia, falar do automóvel é contar um pouco da história de qualquer pessoa urbana
presente nas últimas décadas.
O automóvel há muito que faz parte do imaginário social das culturas industriais,
sendo assim um dos principais sonhos de consumo, principal conquista, quem não o
possui, o deseja e quem já tem um, quer outro melhor ou outros mais. Qualquer
individuo que viva numa sociedade capitalista se encontra nesse âmbito aquisitivo. As
caracteristicas utilitárias do automóvel, muito contribuem para que ele seja almejado
ou efetivamente consumido pois revela uma alta viabilidade para percorrer médias e
grandes distâncias devido a ser um importante recurso de exploração espacial
diminuindo o tempo para se transportar de um lugar para outro. È um objecto de
exímia utilidade, evitando transportes colectivos, possibilitando mais conforto para

cumprir itenerários ou até mesmo salvar vidas em momentos de urgência fazendo do

automóvel uma máquina de grande servidão pela sua locomoção.
O carro exerce um papel dentro da sociedade que amarra a vários outros valores
abstratos que o fazem ser querido. Seus significados dentro da cultura moderna
relacionam identidades sociais, segmentações de grupos, estratificações individuais e
coletivas, sexualidade, percepções de tempo e espaço, arte, hábitos, costumes,
tradições, entre tantos outros aspectos culturais.
Desde a infância, especialmente no que se refere aos meninos, estamos em contacto

com ele. Nos brinquedos e brincadeiras, nas histórias em animações televisivas, no
carro do pai ou da mãe que conduz os filhos à escola. Em cada fase da vida o carro se
faz protagonista não só em matéria, mas também em representação. Também em
cada fase de sua própria história, o automóvel se faz presente de diversas maneiras
na vida das pessoas ou em sua própria existência visto que a sua presença está
enraizada. Com o carro, o tempo e o espaço modificam-se na percepção humana.
Para além da mobilidade como principal atributo do automóvel, a sua visibilidade na

via pública contribuem para que seja um objecto coletivamente admirado e desejado.
Assim, o automóvel passou a um objecto de classificação social tal como muitos
projectos de arquitectura. A sua posse atrela ao seu possuidor, diversos significados,
por ser usado em via pública, a sua utilização se faz publicamente, percorrendo seus
caminhos sob os olhos da cidade.
Na residência, o automóvel fica guardado, imóvel na garagem, geralmente fechada à

exposição. Guillermo Giucci21 faz referência na sua publicação “A vida cultural do
automóvel”, nesse sentido, uma comparação do automóvel com a habitação
residencial:
O automóvel passa a rivalizar com a casa nas ambições de propriedade. A casa,

porém, não se move e poucos podem ver seu interior. De modo contrário, a circulação
do automóvel pelo espaço publico o torna um objeto de desejo constante” A vida
cultural do automóvel (Giucci, 2004:105).
21 Guillermo Giucci nasceu no Uruguai em 1965, professor do Instituto de Letras da Uerj e doutorado
pela Universidade de Stanford, sempre ficou intrigado com a paixão revelada por certos motoristas pelo
automóvel. Foi investigando essa e outras relações entre o homem e a máquina que ele escreveu A vida
cultural do automóvel, um ensaio sobre a história do automóvel vista sob o impacto do boom da indústria
automobilística na cultura. Giucci mostra como a biografia de um automóvel depende do contexto cultural
em que o veículo se insere: da forma como é adquirido ao modo como é descartado, dos usos e
passageiros que recebe às oficinas e estradas por onde passa. Um passeio pelo que essa máquina
fascinante tem de mais humano e cruel.

Após esta citação deduzimos que a questão dos bens de consume automóvel e casa,
são marcados como posses privadas no topo das mais revelantes. Tal elevação de
valores não se dá sobremaneira através do vinculo utilitário que proporcionam tanto a
moradia residencial quanto a mobilidade automobilística, mas por meio das
perspectivas em que esses bens são “vistos” ou percebidos pela sociedade. Sob as
considerações de visibilidade social que os bens ganham, o carro consegue sobrepôr
pelo seu carácter de circulação pública e portanto, de passagem pelos olhos das
pessoas. Para Baudrillard22 (1973) não percebe uma linha divisória entre essas duas
aquisições da vida moderna, encarando a casa não somente como imóvel em si, mas
como um conjunto dos objectos que compõem um sistema residencial, dentre eles o
automóvel. Para ele o automóvel é uma extensão do conjunto interno que conjectura a
arquitectura da casa, ou seja, para o sociólogo, o automóvel estende o sistema de
objectos que configuram o domínio privativo de bens que mantemos na nossa
residência. Segundo ele, a casa:
[...] é o campo privado da habitação que reúne a quase totalidade dos nossos objectos
do quotidiano. O sistema todavia não se esgota no interior doméstico. Comporta um
elemento exterior que constitui por si só uma dimensão do sistema: o automóvel (1973,
p. 73).
Para ele a importância desses dois bens de consumo se impõe mais como uma
articulação conjunta e reciprocamente interferente entre eles do que, como objectos
independentemente significativos.
Com isto, quer dizer que ao abordarmos um termo utilizado no léxico automobilístico
dos fabricantes e usuários de carros, que designa o espaço onde fica o motorista e os
passageiros: o Habitáculo. Ele faz referência ao local, no automóvel, onde eles
“habitam” enquanto estão conduzindo-o. Esse termo tem relação com “Habitação”, que
lembra casa ou lar. Esse aspecto salienta um parelismo entre:
Habitáculo versus Habitação ou seja, Imóvel versus Móvel.
O automóvel denuncia muitos aspectos, como os hábitos de consumo, características

culturais e até mesmo aspectos sexuais, pois muitos homens confiam ao automóvel
um factor para atrair mulheres porque confere lhes mais confiança perante o público
feminino.
22Jean Baudrillard (1929 -2007) foi um sociólogo e filósofo francês, desenvolveu uma série de teorias
que remetem ao estudo dos impactos da comunicação e transporte na sociedade e na cultura
contemporâneas.

O automóvel iniciou a sua “vida cultural” no continente europeu, ligação significativa

que foi modificada com a sua gestão em terras americanas. Visto inicialmente na
Europa como objecto de luxo, de poder, de liberdade e emoção, como um brinquedo
para milionários, nos Estados Unidos a identificação do carro com status foi eliminada
pela Ford, promovendo a utilidade prática e mercanti deste objecto.
Segundo Giucci, ele era um símbolo de distinção, tal como acontecia com um palácio
na arquitectura, o “automóvel-jóia” uma espécie de cartão de visitas.
[...] A pátina funcionava também como propriedade simbólica explorada com propósitos
sociais, pois funcionava como “mensagem de status” de um objecto.” A vida cultural do
automóvel (Giucci, 2004 p.74).
Para Eduardo Vasconcelhos23 (2000), com o cessar da Segunda Guerra Mundial, a

economia diversificou as suas actividades e gerou novas classes médias, o que fez
crescer a importância adquirida pelo automóvel
[...] O automóvel, assim, transformou-se em um instrumento vital para a existência e

reprodução da classe media (…) desempenhar um conjunto de novas actividades
mercantilizadas (sociais, culturais, económicas), cuja optimização no tempo e no
espaço passou a depender do uso do automóvel [...] (Vasconcelhos, 2000 p. 116).
Contudo esta máquina moderna não tem só uma forte ligação somente com pessoas
das camadas socioeconómicas médias, mas também com as altas, pois o carro
também reproduz a sua posição social com modelos de maior padrão de luxo e
tecnologia. Tal como acontece na arquitectura, projectos contemporâneos e modernos
contra projectos de carácter normal e sem nenhuma quanlidade e criatividade.
Num Contexto mercadológico o automóvel é um elemento fundamental para a

sustentabilidade desta civilização moderna, pois com o seu aparecimento, veio
juntamente as ruas de asfalto e passagens automobilísticas, criação de
estabelecimentos que abastecem os carros, infraestruturas para manutenção de
veículos, edifícios de empresas/ oficinas de venda e revenda de peças e dos próprios
automóveis.
23 Eduardo Alcantara de Vasconcelhos é um investigador do transporte urbano nos países em

desenvolvimento, um engenheiro civil e um sociólogo, é licensiado em Políticas Públicas pela
Universidade de São Paulo - USP e pós-doutorado em planeamento de transportes na Cornell University,
EUA. Atualmente é assessor da Associação Nacional de Transportes Públicos - ANTP e diretor do
Instituto Movimento.

Esta é a maneira que a arquitectura adoptou para se relacionar e enquadrar com o

automóvel sendo que este, obrigou à sociedade que se moldasse às suas
caracteristicas e exigências. Vários estabelecimentos comerciais começam a se
preocupar com o carro dos seus clientes e despendem parte de sua área construída
para estacionamentos. Os imóveis residenciais adquirem mais uma parte nova a
GARAGEM. Ver Villa Savoye mais adiante.
O carro se apresenta como um dos bens que mais formam e transformam as

caracteristicas da cultura na modernidade e da estruturação capitalista que constitui as
sociedades industriais. É um objecto que marca os contextos urbanos a partir do
século XX, sendo essencial para entendermos as configurações socioculturais desses
ambientes. Não é à toa que ele ocupa vários espaços na realidade material das
cidades. Ocupa, também, incontáveis tempos em nossas vidas, tanto nas horas que
passamos dentro dele nos conduzindo pelas vias citadinas ou parados nos
engarrafamentos, quanto nos momentos que com ele convivemos. Sem ele,
certamente as nossas vidas e percepções do mundo seriam diferentes, dificeis até
mesmo de serem imaginadas.
È um símbolo contemporâneo que se confunde com nossa própria história.
Cronologicamente falando o campo da arte manifesta-se da mais remota pré-história

até aos dias de hoje, em termos geográficos existe em todas as áreas habitadas pelo
ser humano. A arquitetura actual engloba todos os movimentos, tendências e técnicas
arquitetónicas utilizadas nos tempos actuais. Em paralelo a este processo iremos
expor como o automóvel surgiu, evoluiu e se relacionou nesta época de progresso e
investigar o crescimento desta máquina paralelamente às influências que a
arquitectura recebeu e que a fez progredir.
O final dos anos 20 o automóvel combinava superficies curvas e suavizadas,

inspiradas na aerodinâmica, com a integração de componentes em todo o corpo do
carro, do qual apartir daí as suas formas inspiravam-se na aeronáutica e nos
automóveis de corridas. Harley Earl24 foi um visionário da indústria e design
automóvel, criou em 1927 na General Motors onde era responsável máximo pela
24 Harley J. Earl (1893-1969) era o chefe inicial de Design da General Motors, tornando-se
posteriormente Vice-Presidente, o primeiro executivo de topo já nomeado em Design de uma grande
corporação na história americana. Ele era um desenhador industrial e um dos pioneiros do design de
transporte moderno. Fabricante de carroçarias de profissão, Earl foi pioneiro no uso de desenhar à mão
livre modelos de barro esculpidas como técnica de exploração do design de automóveis.

forma, a “secção de arte e cor”, pois percebeu que depois do automóvel estar
acessível a todos, os Americanos queriam agora mais emoção e viam o automóvel um
meio de expressar os seus modos e estilos de vida. Estava então criada a primeira
secção de design e desenvolvimento da indústria automóvel trazendo o luxo dos
automóveis do dia-a-dia e um novo patamar estético desta máquina com a ideia de
combinar automóveis e aviões.
Ilustração 4 - Harley Earl, GM stylist 1950. (James, 2007)
Durante muitos anos, a aparência estética do automóvel seguia a função e estava

dependente dos avanços tecnológicos. Devido à natureza do processo produtivo, os
primeiros automóveis possuiam uma estética bastante conservadora, pois o que
importava era a mecânica e o funcionamento. Dependendo do status social e do gosto
do consumidor, as carroçarias eram mais ou menos trabalhadas, com maior ou menor
número de detalhes. O decorador era o responsável pelo aspecto que iria ter o
conjunto chassis mais carrroçaria = automóvel. Criar uma caixa que alojava todos os
componentes necessários ao automóvel, isto é para pousar o chassi e arranjar espaço
para sentar as pessoas numa pequena porção de espaço. Surgindo assim o veiculo
monobloco, o que promoveu a unificação e aparecimento do veiculo de corrida tipo
torpedo, influenciado pelos estudos da aerodinamica de Paul Jaray25
Ilustração 5- Projecto do veículo de Paul Jaray à direita; à esquerda desenho técnico do veículo, Paul Jaray. (Oagana, 2009)
25 Paul Jaray nasceu em Viena, (1889-1974), foi um engenheiro mecânico e aerodinamicista austríaco.

Em 1913 Castagna26, desenhou um chassi Alfa Romeo27em forma de gota de água,

inspirada na arte nova28 e nas artes decorativas. Era um desenho revolucionário pois
não tinha a divisão habitual entre compartimento do motor com o habitáculo. Apurou
se assim o desempenho do veículo em termos de aerodinâmica, melhorando o design
e acentuando uma identidade visual única com uma carroçaria unificada. Este aspecto
é uma característica que o design automóvel demonstrou com arquitectura à procura
de uma unidade, de um corpo todo, isto é que o que é desenhado e projectado faça
parte de um conjunto do qual todos os seus compoentes façam falta uns aos outros.
Ilustração 6- Castagna alfa pela tesla motors club 1915. (Wheels of Italy, 2005)
Em 1936 a empresa Pininfarina29 dedicada ao design desta filosofia, do qual surge

neste mesmo ano o FIAT 500 A30, conhecido como “Topolino” desenhado por Dante
Giacosa31. Este modelo marcou um grande avanço no design com as suas formas
arredondadas quebravam com as formas rectas tradicionais, demonstrando
compactez do qual se adequava à produção em massa.
Ilustração 7- Fiat 500 em 1960. (FiatClubPT.com, 2012)
26 Castagna surgiu em 1939 perfil profissional e lista completa de arquitetura e design de projetos
27 Alfa Romeo é um fabricante italiano de automóveis, fazendo parte do grupo Fiat desde 1987 mas foi
fundada em 1910 em Turim Itália.
28 Arte Nova (1892-1914) Europa, final do séc. XIX, antes da guerra, a Europa detinha muita riqueza, as
classes mé dia e alta, tanto a burguesia como a nobreza, podiam investir em pequenos objectos
decorativos, para poder afirmar a sua posição social
29 Carrozzeria Pininfarina é uma empresa italiana ligada ao sector das carroçarias para automóveis com
sede em Turim, Itália. Foi fundada em 22 de maio de 1930 com o nome Carrozzeria Pinin Farina pelo
segundo mais novo de uma família de onze irmãos de nome Giovanni Battista "Pinin" Farina. (a alcunha
"Pinin" significa "o pequeno" em dialecto de piemonte).
30 Fiat 500 (Cinquecento) foi um modelo de carro produzido pela montadora Italiana da Fiat entre 1957 e
1975. Criado por Dante Giacosa.

31 Dante Giacosa (Roma, 3 de janeiro de 1905 - Turim, 31 de março de 1996) foi um engenheiro e
designer italiano, e é considerado um dos mestres da escola de automobilismo italiano.

Em França a Citroen32 lançou em 1948 o 2CV33, desenhado pelo escultor italiano

Flaminio Bertoni34.
Ilustração 8- Flaminio Bertoni macchione editore. (Bertoni, 1997)
No Design também ocorreram correntes artísticas ou fases da moda automobilística

que provinham de todo este ambiente de modernidade e emergência tecnológica.
Tal como na arquitectura o automóvel também foi submetido a diversos estilos e

movimentos artísticos que passamos a mencionar:
Os automóveis antes da Guerra eram uma combinação de diferentes partes

funcionais, facilmente distinguivéis: compartimento do motor, faróis, pára-choques,
guarda-lamas e espaço para os passageiros. As dimensões eram traçadas
verticalmente.
Durante duas a três décadas a forma dos automóveis foi influenciada pelos princípios
científicos da aerodinâmica, o que melhorou esse aspecto do automóvel pois começou
apresentar-se com cantos arredondados, superfícies curvas, laterais baixas um
aspecto mais angular, eliminando detalhes. Outra personalidade que se dedicou ao
estudo do design foi Bell Geddes35
32 Citroën é uma fabricante de automóveis francesa fundada em 1919 por André Citroën e hoje faz parte
da PSA Peugeot Citroën. Sua sede é situada em Paris.
33 O Citroën 2CV (deux chevaux -dois cavalos, em francês) é um automóvel de baixo custo da Citroën.
Produzido entre 1948 e 1990, foi um dos modelos mais populares da marca; mais de 5 milhões de
unidades foram vendidos, nas versões sedan e van. O ultimo modelo do 2CV foi produzido em
Mangualde.
34 Flaminio Bertoni nasceu em Itália (1903 -1964) foi um designer de automóveis dos anos que
precederam a II Guerra Mundial até sua morte em 1964. Antes do seu trabalho em design industrial,
Bertoni foi um escultor. Trabalhando na Citroën por décadas, Bertoni projetou o Traction Avant (1934),
2CV, o H van, o DS, eo Ami 6. O DS foi muitas vezes expostos em vitrines de design industrial, em 1957
na Trienal de Milão.
35 Norman Bel Geddes Melancton (1893 - 1958) foi um designer teatral e industrial americano focado na
aerodinâmica dos automóveis.

Ilustração 9- Norman Bel Geddes + Otto Koller à esquerda e Motor Car No.8 à direita, 1929. (Heitlinger, 2007)
A definição de estilo moderno em veículos de luxo e requintado, trouxe à produção

automóvel um refinamento e uma procura em exercer projectos mais minuciosos e
mais ambiciosos como se tratasse de um projecto de arquitctura de autor.
O automóvel assim seria visto como peça de arte, pois todos perceberam o poder do
design, como técnica de criar uma imagem moderna de luxo e prestígio, que estava
virado para o futuro. Havia construtores de carros de luxo tanto nos E.U.A como na
Europa mas a Inglaterra tinha o maior número de empresas produtoras de veículos de
luxo para a alta sociedade como a Rolls Royce, Bentley36, Aston Martin37, e na
restante Europa a Daimler38, Maybach39, Bugatti40 entres outras.
Battista Farina41, foi um dos grandes impulsionadores desta prática, desde cedo
começou a tratar o design automóvel como um ofício. Interessado na influência da
natureza nas formas dos artefactos, desenvolveu os seus desenhos recorrendo a
formas fluidas com inspiração quer na natureza quer na aerodinânima. Em 1930,
fundou a empresa pininfarina42 do qual desenhou o Cistália43, que se tornou o primeiro
carro em exposição permanente no Museu de Arte Moderna em Nova Iorque, tendo
sido descrito como <<a mais bela expressão de beleza e simplicidade no campo
automóvel>>.
36 Bentley Motors Limited é uma empresa automóvel britânica de automóveis de luxo fundada 1919 pelo
engenheiro britânico Walter Owen Bentley (1888-1971). Actualmente faz parte da Volkswagen.
37 Aston Martin oficialmente Aston Martin Lagonda Limited, é uma fabricante britânica de automóveis
desportivos de luxo, com sede em Gaydon, Warwickshire, 1913

38 Daimler AG é uma empresa automobilistica alemã com sede em Stuttgart, fundada em 1998 após uma
fusão entre a antiga Daimler Benz e a norte-americana Chrysler. Actualmente, é considerada o 2ª-maior-
fabricante-de caminhões e a 13ª maior fabricante de automóveis.
39 A Maybach é uma fabricante de automóveis de alto luxo pertencente ao grupo industrial Daimler AG.
Também faz parte do Mercedes Car Group e o grau de conforto e luxo das suas viaturas é superior ao
das fabricadas pela sua irmã Mercedes Benz.
40
Bugatti automobiles S.A.S é uma marca de automóveis fundada por Ettore Bugatti em 1909, com
sede na cidade francesa de Molsheim, na Alsácia.
41 Giovanni Battista "Pinin" Farina (1893 - 1966) Lausanne, foi Fundador da Companhia pela Carrozzeria
Pinin Farina em 1930. Associado a muitos Carros desportivos famosos.

42 Carrozzeria Pininfarina é uma empresa italiana ligada ao sector das carroçarias para automóveis com
sede em Turim, Itália.

43 Cisitália é um automóvel desportivo italiano de corrida. O nome "Cisitalia" deriva de "Compagnia
Industriale Sportiva Italia", um conglomerado empresarial fundado em Turim em 1946 e controlado pelo
rico industrial e desportista Piero Dusio. O Cisitalia 202 GT de 1946 é bem conhecido no mundo como
uma "escultura rolante”

Ilustração 10 - Cistália Itália 1946. (Gustavo. 2012)
Estilo Clássico - As formas eram caracterizadas por superficies arredondadas e

arestas vincadas, resultando num desenho discreto mas bastante funcional.
Carroçarias boleadas e fluídas - A integração de todas as partes modeladas do

automóvel, em formas suaves, fluídas e aerodinâmicas pareciam ter sido desenhadas
pelo vento. Eram maioritariamente definidos por uma tipologia automóvel familiar
moderno, baixo, largo, com linhas suaves e mala escalonada. O motor passou para
trás e a bagageira para a frente o que resultou num pequeno automóvel familiar.
Estilo Foguete - É caracterizado pelo uso exagerado de cromados aliado a

“barbatanas” como detalhes de criações ostencivas e de interiores luxuosos.
Estilo Barroco – Nos anos 50 as asas traseiras nos automóveis desportivos

promoviam a aerodinâmica, o tamanho, a cor, sendo mais brilhantes e extravagantes.
No desenho não existiam regras, apenas uma obcessão pelo exagero.
Linha Vincada - Depois do periodo barroco, as formas tornaram-se mais angulares,

as superficies mais ortogonais e os cantos mais agudos. Estes automóveis
apresentavam faróis duplos mais pequenos dispostos ora na horizontalidade ora na
vertical de forma rectangular.
Forma de Cunha - A forma dos veículos tornou-se mais angulosas e gráficas, com
cores mais brilhantes, iniciando a era dos automóveis com frente em forma de cunha,
tornando-se mais largos, mais baixos com linhas angulares e traseira em diagonal. A
parte frontal do automóvel foi basicamente eliminada em termos de desenho, iniciando
a moda dos automóveis desportivos. Começou-se a utilizar fárois escamoteáveis o
que tornava a frente mais indiferenciada de marca para marca. Esta mudança no
desenho sugeria dinâmica, aerodinâmica e velociadade para acompanhar o
movimento artistico Futurismo que influenciou a arquitectura também e que será
referido mais adiante.

Temos como exemplo os seguintes modelos Lancia Stratos44 1968, Bizarrini Manta45
1970, Lamborguini Countach46 1971.
Ilustração 11 - Perfil de veículo em cunha Bizzarrini Manta à esquerda (Site-Mechanics, 2012) e Alfa Romeo Carabo Jablonsk 1968 à
direita. (Classicdriver.com, 2012)
Estilo Gráfico – iniciou-se nos anos 70 até meados dos anos 90 tendo como
precursor principal Pininfarina que desenvolveu uma abordagem própria chamada
“corte a Fontana”, que consistia na divisão lateral em duas partes, sendo a parte
superior em metal pintado e a parte inferior em material plástico negro. O plásticos
támbem eram usados como material dominante na frente, em certos componentes
como espelhos retrovisores e puxadores de portas.
Caixa vincada - Nesta época as marcas empenharam-se em desenvolver automóveis

compactos de dois volumes com óptimo uso de espaço. Giugiaro47 marca o inicio do
design vincado, funcionalista e standard, em termos de volume parecia uma caixa
formada por linhas rectas, arestas bem marcadas e cantos rectos. Este desenho limpo
e funcional, com faróis redondos ou rectangulares tornava-se grande moda.
No final dos anos 80 algumas empresas como a Volkswagon48 produziam automóveis

sólidos e conservadores. Este aspecto relaciona-se com arquitectura na medida em
que nesta mesma época surgiu também um boom da construção de edificios iguais
que se destinavam a serem dormitórios sem qualidade e diferenciação. Em paralelo
coincidiram com o inicio de diversos automóveis que juntavam tendências formais.
44 O Lancia Stratos HF (Tipo 829), foi um carro feito pela fabricante de automóveis italiana Lancia. O HF
significa High Fidelity. Era um carro de rali de muito sucesso, ganhando o Campeonato Mundial de Rali
em 1974, 1975 e 1976.
45 Bizzarrini SpA era um fabricante de automóveis na década de 1960. Fundada pelo ex-Alfa Romeo,
Ferrari e engenheiro ISO, Giotto Bizzarrini, a empresa construiu um pequeno número de desportivos.
46 Lamborghini Countach é um supercarro de motor central que foi produzido pela montadora italiana
Lamborghini em 1974-1990. Seu design é pioneiro e por ser acentuadamente inclinado em forma de
cunha popular em muitos carros desportivos de alto desempenho.
47 Giorgetto Giugiaro nasceu em 1938 em Garessio, Cuneo, Piedmont. Foi um designer de automóveis
italiano que trabalhou em supercarros.

48 A Volkswagen (VW) é uma empresa alemã pertencente ao Grupo Volkswagen. Foi fundada em 1937 e
é a terceira maior fabricante de automóveis do mundo e tem a sua sede mundial na cidade de Wolfsburg.
O Grupo Volkswagen, além da marca Volkswagen, é também proprietário das marcas Audi, Bentley,
Bugatti, Ducati, Lamborghini, Seat, Porsche, Skoda, MAN e Volkswagen Caminhões, Scania e Suzuki.

Tal como acontece na arquitectura os estilos confudem-se e são aplicados ao mesmo

tempo. Em 1984, a Ferrari49 lança o modelo Testarossa50 desenhado pela Pininfarina,
marca um virar de página em relação ao estilo da Ferrari, pois revela um funcionalismo
enorme, assente em preocupações aerodinâmicas recorrendo ao desenho vincado,
com superficies planas e rectas com grafismos.
Ilustração 12 - Ferrari Testarossa frente à esquerda e traseira à direita 1984. (Better Parts, 2014?)
As formas do automóvel apartir dos anos 90, assumiram caminhos distintos, com um
conjunto de novas abordagens, todas elas válidas, sem que existisse uma norma ou
regra que determine qual a melhor tendência, um desenho com linhas arredondadas e
orgânicas estavam outra vez em grande, como por exemplo o Dodge Viper 51 com
aspecto musculado e linhas arredondadas, parecia ter mais a ver com um animal do
que com uma máquina. Alguns dos automóveis do passado existem com nome e
aspectos idênticos, mas numa construção totalmente nova, isto é adaptada ao
automóvel moderno ou seja uma interpretação contemporãnea.
Ilustração 13 - Evolução Mini 1959-2014 à esquerda e Volkswagen Beetle à direita 1938-2014. (Blog do Luxo, 2013)
49 Ferrari é um fabricante italiano de automóveis (tanto de competição, como desportivos) de alto

desempenho, fundado por Enzo Ferrari no ano de 1929. No início, a Scuderia Ferrari patrocinou pilotos e
carros de corrida fabricados, tendo, no ano de 1946, começado a sua produção independente, tornando-
se, mais tarde, Ferrari S.p.A., e desde 1969, quando foi vendida, faz parte do grupo FIAT. A empresa está
sediada em Maranello, próximo de Módena, em Itália.
50 O Ferrari Testarossa é um automóvel super desportivo com motor central-traseiro de 12 cilindros
construído pela Ferrari. Teve a sua produção iniciada em 1984 e foi lançado como o sucessor do Ferrari
Berlinetta Boxer. O estúdio Pininfarina desenhou o carro originalmente produzido de 1984 até 1991
51 O Viper SRT (anteriormente o Dodge Viper antes do ano-modelo 2013) é um automóvel desportivo
fabricado pela Dodge (SRT após 2013) divisão da Chrysler. A produção deste dois lugares começou em
New Mack, em 1991.

Alguns dos veículos do passado existem com nome e aspectos idênticos, mas numa
construção totalmente nova, isto é adaptada ao automóvel moderno. São automóveis
que herdaram do passado algumas caracterirticas formais, mas que utilizam na sua
construção uma tecnologia totalmente moderna. Este aspecto relaciona-se
completamente com um certo revivalismo que surge com uma interpretação
contemporânea que tambem está presente na arquitectura.
Todos estes aspectos, assemelham-se á arquitectura internacional e contemporânea

que é uma mistura de tudo o que surgiu no passado com referências e ideias que
agora são renovadas e melhoradas, logo um reviver.
O automóvel começou a ter um desenho caracterizado pelo uso de superficies lisas,

esculpidas com claras intercepções, arestas bem marcadas, formas fluidas e limpas
com cantos suaves. As janelas lateriais, faróis e pará-choques foram integrados sem
interrupção. O automóvel tornava-se mais unidade e ricos esteticamente. Surgiram
novos pormenores, através de uma fusão de estilos de outrora como o fluído, vincado
ou o gráfico, tornando-se mais interessantes e apelativos, com novas expressões
frontais graças às formas complexas conseguidas nos faróis bastante trabalhados
plasticamente com aplicação de LED´S52 e Xenon53.
De acordo com a seguinte ilustração podemos verificar a notória evolução dos

modelos da Lamborguini54
52 O diodo emissor de luz também é conhecido pela sigla em inglês LED (Light Emitting Diode). A sua
funcionalidade básica é a emissão de luz em locais e instrumentos onde se torna mais conveniente a sua
utilização no lugar de uma lâmpada.
53 Xenon é um elemento químico com o símbolo Xe e número atômico 54. É um gás incolor, pesado, gás
nobre inodoro, que ocorre na atmosfera terrestre em quantidades vestigiais.

54 A Automobili Lamborghini S.P.A é uma fabricante italiano de automóveis desportivos de luxo e de
alto desempenho para competir com a Ferrari com sede no município Modena de Sant'Agata Bolognese.
A companhia, que foi fundada em 1963 por Ferruccio Lamborghini (1916–1993) como uma filial da sua
bem-sucedida fábrica de tratores Lamborghini Trattori S.p.A., atualmente a Volkswagen AG e tem como
subsidiaria a Audi AG onde intercambia tecnologias entre Audi R8 e os modelos mais recentes do
Lamborghini.

Ilustração 14- Geração de modelos Lamborguini 1916-2014. (Ilustração nossa, 2014)
Apartir de 1945 na Europa, o automóvel passou a ser visto como símbolo de

modernidade e bem estar, como meio de afirmação nacional do qual o design
automóvel oferecia oportunidade a vários países para definirem a sua identidade
nacional. A Europa depois da Guerra encontrou na indústria automóvel um factor de
desenvolvimento económico. Na Alemanha promoveu-se uma engenharia avançada e
racional com influências da Bauhaus de 1920 que teve uma forte tradição no design
funcional moderno e no Futurismo. Nessa época os automóveis eram para os
europeus mais do que objectos de consumo, tornaram-se símbolos de identidade
nacional. A Mercedes Benz55 caracterizada por uma certa identidade de marca, criou a
estética do design automóvel alemão com o designer italiano Bruno Sacco56,
responsável pela maior parte dos modelos de sucesso da marca até aos anos 90.
Depois de 1945, as marcas passaram a aplicar as suas capacidades na criação de
veículos que atraiam o desejo do consumidor, tornando Itália líder mundial no design
automóvel.
55 A Mercedes-Benz uma marca alemã de automóveis pertencente ao grupo Daimler AG criada em 1924
resultado de uma fusão entre a Benz & Cia. e a Daimler. É a mais antiga empresa de automóveis e
veículos comerciais da Alemanha e do mundo. Esta produz automóveis, caminhões, autocarros, e os
seus próprios motores.
Criada em 1871, a Benz & Cia foi a maior empresa criada pelo alemão Karl Benz. A Daimler foi fundada
por Gottlieb Daimler e pelo seu parceiro Wilhelm Maybach em 1890.
56 Bruno Sacco nascido em Udine (1933) é um designer de automóveis italiano que serviu como chefe de
estilo da gigante alemã de automóveis Daimler-Benz entre 1975 e 1999. Ele é reconhecido como um dos
maiores designers da história automóvel.

2.1.1. CONSTRUTIVISMO
À medida que o automóvel despoletava, a arquitectura começava a receber uma nova

infuência do qual se manisfetou tanto na História da Arte, como no design Gráfico, no
Desenho industrial e na Arquitetura. Esse movimento era o Construtivismo que foi uma
corrente estética instaurada na Rússia em 1914, do qual negava a arte pura e
assimilava influências da Indústria.
A arquitectura construtivista foi um movimento moderno que se desenvolveu na União

Soviética na década de 20 e 30. Aliava os avanços na tecnologia e engenharia sob
uma óptica social comunista. Embora dividido por várias facções rivais, o movimento
produziu inúmeros projectos pioneiros antes de sucumbir por volta de 1932. A sua
produção exerceu uma influência considerável nos movimentos de arquitectura do
século XX.
[…] a Casa Shroder era inovadora e fora do vulgar, com a sua cobertura plana em
lugar do tradicional telhado de duas águas ou de quatro águas, torna-se especialmente
patente através do contraste estabelecido com a arquitectura convencional das casas
em banda que são rematadas num dos seus pelo projecto de Rietveld. Entre as
inovações radicais da Casa Shroder contam-se as fachadas que provocaram a
sensação, com o seu reboco liso pintado de branco e as superficies das paredes que
se intersectam, penetrando o espaço, assim como as frentes generosamente
envidraçadas. (Tietz, 2008, p. 34)
A arquitectura construtivista destacou-se apartir do movimento construtivista nas artes,

que se tinha formado a partir do futurismo Russo. A arte construtivista tentava aplicar a
visão tridimensional cubista a composições totalmente abstractas e não objectivas
através de elementos cinéticos. Após a Revolução Russa de 1917, o movimento focou
a sua atenção nas novas exigências sociais e industriais impostas pelo novo regime.
Emergiram duas correntes distintas, a primeira encabeçada pelo Manifesto realista de
Antoine Pevsner57 e Naum Gabo58, dizendo respeito ao espaço e ritmo; e a segunda
representava uma luta dentro do Narkompros59, entre os que argumentavam uma "arte
57
Antoine Pevsner (1886 -1962) foi um escultor bielorrusso e o irmão mais velho de Pevsner e Naum
Alexii Gabo. Ambos Antoine e Naum são considerados pioneiros da escultura do século XX. Pevsner
nasceu em Klimavichy, Belarus e foi um dos criadores do Construtivismo e pioneiro da Arte Cinética. Ele
foi um dos primeiros a usar o maçarico em escultura, soldagem hastes de cobre em formas esculturais
emitindo o Manifesto Realista em 1920.
58 Naum Gabo (1890-1977) nasceu em Waterbury e foi um escultor russo que se destacou no Movimento
Construtivismo russo e na Arte Cinética.

59 O Narkompros ou Comissariado do Povo de Educação foi o departamento soviético responsável pela
administração da educação pública e pela maior parte das matérias relativas à cultura. Em 1946, foi
renomado como Ministério de Educação.

pura" e os produtivistas como Alexander Rodchenko60, Varvara Stepanova61 e Vladimir

Tatlin62, um grupo com maior foco nas questões sociais, que pretendia que a arte
fosse incorporada na produção industrial.
Com a Casa Schroder, Rietveld estabeleceu padrões totalmente novos relativamente à

construção convenvional, através da flexibilidade da planta, da cobertura em terraço
muito simples e da sobriedade quase industrial da fachada que, a partir de então,
passaram a fazer parte das características mais importantes da arquitectura moderna.
(Tietz, 2008, p. 34)
Ilustração 15 - Casa Schroder, Rietveld à esquerda e respectivas plantas á direita 1924. (Cortês, Oliveira, 2011 ; RR, 2009)
O primeiro e mais conhecido projecto de arquitectura construtivista foi a proposta de

1919 para a sede do Comintern em São Petersburgo, da autoria do arquitecto Vladimir
Tatlin, frequentemente referida como Monumento à III Internacional ou Torre de Tatlin.
Apesar de nunca ter sido construída, a escolha dos materiais (vidro e ferro), o seu
espírito futurista e a sua afirmação política (o movimento dos seus volumes internos
simbolizava a revolução do proletariado e a dialética) ditaram o tom para os projectos
mais significativos da década de 1920.
60 Aleksandr Mikhailovich Rodchenko (1891-1956) nasceu em Moscovo na Rússia e foi um artista

plástico, escultor, fotógrafo e designer gráfico russo, um dos fundadores do construtivismo russo e design
moderno russo. Rodchenko era casado com a artista Varvara Stepanova.
61 Varvara Fyodorovna Stepanova nasceu na Rússia (1894 – 1958) foi uma artista Russa associada ao
movimento construtivista.
62 Vladimir Tatlin, nasceu na Rússia (1885 -1953) foi um pintor, escultor e arquiteto ucraniano. Foi o
primeiro teórico do construtivismo e grande incentivador do movimento.

Ilustração 16 - Vladimir Tatlin “The Monument to the Third International” 1920. (DPR-Barcelona, 2009)
Outro projecto intrigante da época foi projectado por El Lissitzky63 e por Mart Stam64
como podemos verificar na citação seguinte:
O projecto arquitectónico mais importante desses anos, que El Lissitzky projectou em

colaboração com o holandês Mart Stam depois de, em 1922, se ter ligado ao grupo De
Stijl em Amesterdão, foi um arranha-céus construtivista nunca edificado. O projecto,
destinado a um complexo de escritórios gigantesco, representava um corpo
arquitectónico horizontal, de aspecto tecnicista, suportado por poucos apoios,
parecendo suspenso, quase sem peso, no espaço. (Tietz, 2008, p. 35)
Ilustração 17- Projecto Torre Cloud Props, El Lissitzky and Mart Stam 1924 e Perspective, Diesel Punk. (Lissitzky, 2015)
Os artistas holandeses tinham já representado um papel de percursores na

arquitectura, com a corrente expressionista da Escola de Amesterdão. Como a Holanda
não esteve envolvida na Primeira Guerra Mundial, foi possível desenvolverem-se aí,
bastante cedo, novas tendências vanguardistas ao nível da Europa. Os ornamentos
minuciosos e a utilização do tijolo pareceram a alguns arquitectos holandeses uma
visão demasiado individualista e característica de uma arquitectura
conservadora…efeito da pintura do Cubismo francês, a ideia que tinham da
arquitectura era, à semelhança das fábricas Fagus de Walter Gropius, a de uma
estruturação espacial baseada em formas cúbicas e intersecções de planos. (Tietz,
2008, p. 31)
63 Lazar Markovich Lissitzky 1890 – 1941, conhecido pelo pseudónimo El Lissitzky nasceu na Rússia e
foi um artista, designer, fotógrafo, tipógrafo e arquiteto.
64 Mart Stam (1899-1986) foi um arquiteto holandês, urbanista e designer de móveis. Stam foi
extraordinariamente bem-conectados, e sua carreira se cruza com momentos importantes da história da

arquitetura européia do século 20, incluindo design de cadeiras na Bauhaus.

Como podemos constatar a arquitectura despegava-se do carácter conservador

surgindo novas ideias e principios conceptuais e novas personalidades como Piet
Mondrian65 que contribuiam para tal, como podemos constatar na seguinte citação:
A pintura de Piet Mondrian teve uma importância relevante neste desenvolvimento. As

primeiras obras de Mondrian quadros neo-impressionistas bastante convencionais.
Contudo, já em 1907 este holandês começou a tornar os objectos representados cada
vez mais abstractos, ao ponto de os submeter a um esquena geométrico. No final desta
evolução- por volta de 1914 – encontram-se os famosos quadros abstratos, nos quais o
espaço da imagem é estruturado de modo harmonioso com uma grelha de linhas
pretas. Esta quadrícula cercava, respectivamente, um determinado número de
quadrados ou rectângulos, deixados em branco ou trabalhados com cor. (Tietz, 2008,
p. 31)
O que Mondrian tinha desenvolvido bidimensional, foi transformado num modelo

tridimensional pelos arquitectos Theo van Doesburg e Gerrit Thomas Rietveld...ao
contrário dos estilos históricos do Neoclassicismo ou do Barroco, os artistas do De Stijl
reconheciam, na sua linguagem formal, construtiva, abstracta e isenta de qualquer
ornamentação, o verdadeiro estilo. (Tietz, 2008, p. 32)
Ilustração 18 - Pintura à esquerda de Piet Mondiren e à direita uma casa Wissioming House Robert M. Gurney 1930. (Bontempo, 2012)
No pátio de honra do Louvre, uma pirâmide de vidro, aparentada na sua forma aos
modelos do Antigo Egipto, do arquitecto nova-iorquino Leoh Ming Pei, anuncia as
profundas alterações que tornaram necessária uma intervenção maciça no património
histórico deste significativo complexo. A elegância vítrea da obra, celebrada como
super ou ultra moderna, contraste orgulhosamente com o barroco maciço do Louvre.
(Tietz, 2008, p. 91)
Em suma foi um movimento estético-político iniciado na Rússia apartir de 1919, como

parte do contexto dos movimentos de vanguarda no país, de forte influência na
arquitectura e na arte ocidental. Ele negava uma "arte pura" e procurava abolir a ideia
de que a arte é um elemento especial da criação humana, separada do mundo
quotidiano. A arte, inspirada pelas novas conquistas do novo Estado Operário, deveria
65 Pieter Cornelis Mondrian, conhecido por Piet Mondrian (1872-1944) foi um pintor Holandês
modernista. Criou o movimento artístico Neoplasticismo e colaborou com a revista De Stijl e depois com
as formas da pintura concreta que influenciaram a arquitectura da época.

se inspirar nas novas perspectivas abertas pela máquina e pela industrialização

servindo a objetivos sociais e a construção de um mundo socialista. O termo arte
construtivista foi introduzida pela primeira vez por Malevich66 para descrever o trabalho
de Rodchenko67 em 1917. O construtivismo como movimento ativo durou até 1934,
tanto na União Soviética como na República de Weimar, as suas proposições
inovadoras influenciam fortemente toda a arte moderna. A partir do Congresso dos
Escritores de 1934 a única forma de arte admitida na URSS seria o Realismo
socialista e todas as outras tendências artísticas durante o Stalinismo seriam
consideradas formalistas.
Caracterizou-se, de forma bastante genérica, pela utilização constante de elementos

geométricos, cores primárias, fotomontagem e a tipografia. O Construtivismo teve
influência profunda na arte moderna e no design moderno e está inserido no contexto
das vanguardas estéticas europeias do início do Século XX. (São considerados
manifestações influenciadas pelo Construtivismo o De Stijl, a Bauhaus, o
Suprematismo, assim como grande parte da vanguarda russa).
Do ponto de vista das artes plásticas, usando uma acepção mais ampla da palavra,
toda a arte abstrata geométrica do período (décadas de 1920, 30 e 40) pode ser
chamada de construtivista (o que inclui as experiências artísticas na Bauhaus, o
Neoplasticismo e outros movimentos similares).
Outro movimento muito próximo do purismo era o Neoplasticismo de Mondrian e Theo

van Doesburg68, a mais abstrata das quatro vertentes, a menos arquitetônica, porém a
que nos deu a mais clara carta de princípios, os “Dezessete pontos da arquitetura
neoplástica”, publicado em 1925 na revista De Stjil. O seu excessivo abstracionismo
deixou nos poucas obras, mas muito polêmicas que até motivou uma greve na
Bauhaus. Aliás, talvez a mais importante destas obras, além do edifício canônico de
Gerrit Rietveld69, a Casa Schöeder, seja o Pavilhão da Alemanha na Exposição de
66
Kazimir Severinovich Malevich nasceu em São Petersburgo (1878 –1935) foi um pintor abstrato
soviético. Fez parte da vanguarda russa e foi o mentor do movimento conhecido como Suprematismo.
67 Aleksandr Mikhailovich Rodchenko nasceu em São Petersburgo (1891-1956) e foi um artista
plástico, escultor, fotógrafo e designer gráfico russo, um dos fundadores do construtivismo russo e design
moderno russo.
68 Theo van Doesburg (1883 -1931) foi um artista plástico, designer gráfico, poeta e arquitecto Holandês.
Associado ao Dadaísmo, ao Concretismo e ao Neoplasticismo holandês, e mais conhecido como um dos

fundadores e líderes do De Stijl, foi professor na Bauhaus e produziu poemas fonéticos na mesma época
que Kurt Schwitters, de quem se tornou amigo em 1923.
69 Gerrit Thomas Rietveld nasceu na Holanda (1888-1964) foi um arquitecto e designer de produto.

Barcelona, assinada por Mies van der Rohe70, que não era um neoplástico de raiz,
mas era sem dúvida o arquitecto mais equipado para estes altos vôos abstratos.
Ilustração 19 - Pavilhão alemão Ludwing Mies Van Der Rohe Barcelona 1929. (Arivo, 2012)
Estes dois movimentos, o purismo e o neoplasticismo constituíam a vertente pictórica

do movimento moderno. Eram ideias formuladas por pintores de formação, e que, por
isso mesmo, valorizavam o aspecto visual da arquitetura. Os outros dois movimentos,
formulados por arquitetos, comprometiam-se mais com o carácter construtivista, com
os materiais, com as estruturas. Obviamente que esta separação entre o lado pictórico
e construtivista dos movimentos não pôde ir muito adiante, pois todos os movimentos
de vanguarda deviam a entidade à pintura, do suprematismo, do expressionismo à
nova objetividade, mas deixaram marcas importantes na arquitetura.
70 Ludwig Mies van der Rohe (1886 —1969) foi um arquiteto alemão naturalizado americano,
considerado um dos principais nomes da arquitetura do século XX, sendo geralmente colocado no mesmo
nível de Le Corbusier ou de Frank Lloyd Wright. Foi professor da Bauhaus e um dos criadores do que
ficou conhecido por International style.

2.1.2. FUTURISMO MARINETTI
O Futurismo é um movimento artístico do início do século 20 nascida na Itália que

influenciou a arquitetura, fundado pelo poeta Filippo Tommaso Marinetti71, que
produziu o seu primeiro manifesto, o Manifesto Futurista em 1909.
Baseava-se numa concepção dinâmica da vida, toda voltada para o futuro,

combatendo o culto do passado e da tradição, o sentimentalismo, prega o amor das
formas nítidas, concisas e velozes; é nacionalista e antipacifista. Rejeita o moralismo e
o passado, exalta a violência e propôs um novo tipo de beleza, baseada na
velocidade. O apego do futurismo ao novo é tão grande que chega a defender a
destruição de museus e cidades antigas. Agressivo e extravagante, encarou a guerra
como forma de “higienizar” o mundo.
A arquitetura futurista refere-se a dois tipos de arquitecturas muito diferentes: é

historicamente um estilo e pensamento arquitetônico pertencente ao movimento
futurista italiano de 1910, mas de uma forma mais geral, é um projeto arquitetônico do
século XIX e do século XX, cuja inspiração lembra elementos da ficção científica ou de
naves espaciais, sem formar uma escola ou um pensamento específico.
Ilustração 20 - Antonio Santélia, Central Electrica Arquitectura Futurista. (La città, 2012)
71 Filippo Tommaso Godoy Marinetti (1876-1944) foi um escritor, poeta, editor, ideólogo, jornalista e
ativista político italiano. Foi o iniciador do movimento futurista, cujo manifesto publicou no jornal parisiense
Le Figaro, a 20 de fevereiro de 1909.

A arquitetura futurista tornou-se visível no início do século XX como uma arquitectura

anti-histórica, caracterizada por longas linhas horizontais que sugeriam o movimento e
a velocidade. O movimento atraiu poetas, músicos, artistas mas também uma série de
arquitectos. Um culto da era da máquina e até mesmo uma glorificação da guerra e da
violência estiveram entre os temas dos futuristas. O último grupo incluiu o arquitecto
Antonio Sant'Elia72, que, embora construindo pouco, traduziu a visão futurista em uma
forma urbana. Na década de 30, Angiolo Mazzoni73 juntou-se ao movimento futurista e,
através de suas conexões, o levou a se tornar um estilo institucional da Itália fascista.
Ele contribuiu para uma síntese da arquitetura futurista com uma grande eloquência de
inspiração clássica para formar o que seria chamado de Arquitetura fascista.
Os futuristas italianos fizeram experiências diferentes das dos cubistas no que se refere
à decomposição da evolução do movimento em sequências temporais individualizadas
e a sua recombinaçãoo num plano focal único. O ideário artístico do Futurismo,
inicialmente desenvolvido na pintura, poesia e escultura, antes de se ter estendido à
arquitectura, pretendia tornar visível e evolução do movimento e a expressão da
dinâmica inerente à velocidade, reconhecida como um valor que iria marcar o futuro.
Se bem que os projectos arquitectónicos e urbanísticos dos futuristas italianos nunca
tivessem sido concretizados, os desenhos dessas visões, conduzidos pela negação do
passado e simultaneamente pela crença no progresso, contam-se entre as mais
importantes tendências da arte moderna do séc. XX. (Tietz, 2008, p. 29)
Para além de Filippo Tommaso Marinetti74, que produziu também o seu manifesto em
1909, outra personalidade de destacou no Futurismo, Antonio SantÉlia.
O representante principal do Futurismo foi Antonio SantÉlia que, no seu manifesto da

arquitectura futurista de Julho de 1914, tomou posições claras contra todas as obras
solenes teatrais e decorativas. Para as substituir, SantÉlia pretendia inventor e erigir a
cidade futurista, que tem de se assemelhar a um estaleiro enorme e Ruidoso, devendo
ser ágil, flexivel e dinâmica: a casa futurista tem que ser como uma máquina
gigantesca. Os projectos de SantÉlia para a Città Nuova, nos quais se sobrepunham
vários níveis de circulação para automóveis, comboios e aviões, se exibiam centrais
eléctricas e elevadores de vidro no exterior dos prédios de habitação, reflectiam as
suas ideias de um mundo moderno verdadeiramente dominado pela técnica. (Tietz,
2008, p. 29)
72 Antonio Sant'Elia (1888 -1916) foi um arquitecto italiano. Nascido na cidade de Como, Itália, esteve
ligado ao Futurismo, sendo o seu principal arquitecto e divulgador, influenciado pelas idéias de Otto
Wagner e pelas cidades industriais dos Estados Unidos.
73 Angiolo Mazzoni nasceu em Bolonha (1894 - 1979) foi um engenheiro e arquiteto italiano. Ele foi um
dos maiores designers de edifícios públicos, estações e edifícios de ferrovia e agências dos correios da
primeira metade do século XX.
74 Filippo Tommaso Godoy Marinetti nasceu no Egipto (1876 -1944) foi um escritor, poeta, editor,
ideólogo, jornalista e ativista político italiano. Foi o iniciador do movimento futurista, cujo manifesto
publicou no jornal parisiense Le Figaro.

[…] visões futuristas de uma arquitectura constituída por arranha-céus em terraço e

centrais elétricas monumentais, com uma expressão vertical acentuada, que
introduziram na Itália o afastamento do historicismo do séc.XIX, contribuindo para uma
arquitectura racionalista que, depois da primeira Guerra, permitiu estabelecer uma
ligação com as tendências modernas, em especial com a vanguard russa. (Tietz, 2008,
p. 29)
Filippo Tommaso Marinetti, um Italiano nascido na cidade egípcia de Alexandria, foi

um dos criadores do movimento estético denominado futurismo, a primeira vanguarda
histórica do século XX. Filho de um rico comerciante, fez os seus estudos na sua
cidade natal, e também em Paris, Pádua e Gênova, onde se formou em direito e viveu
muito tempo. As suas primeiras obras foram poemas que escreveu para revistas
literárias e, mais tarde para sua própria revista, Poesia. Publicada no jornal Le Figaro
(1909), em Paris, um famoso manifesto em que mostrou a sua oposição às fórmulas
tradicionais e académicas, expondo a necessidade de abandonar as velhas fórmulas e
criar uma arte livre e anárquica, capaz de expressar o dinamismo e a energia da
moderna sociedade industrial, que foi considerada o texto fundador do movimento
futurista. Este não foi o único movimento italiano de vanguarda, tendo sido no entanto
o mais radical de todos, por pregar ruidosamente a antitradição. Indicava que as artes
demolissem o passado e tudo o mais que significasse tradição, e celebrassem a
velocidade, a era mecânica, a eletricidade, o dinamismo, a Guerra.
Ilustração 21 - Filippo Tommaso Marinetti, 1916 à esquerda (Algo Sobre Vestibular, 2012) à direita a sua arte (Ronchi, 2012)
Toda esta época influenciou tanto a arquitecura como o automóvel que em muito se
desenvolveu neste tempo e protagonizou até mesmo uma fonte de inspiração e
iniciativa para com este manifesto artístico.

2.2. ARQUITECTURA E PRODUÇÃO
2.2.1. MODERNIDADE
O nosso quotidiano é em grande parte determinado pela arquitectura que nos envolve,
quer em casa quer no trabalho ou nos tempos livres, passados na piscina, no estádio
de futebol, no centro comercial ou num museu, a arquitectura está sempre presente
como conteúdo edificado onde nos movimentamos.
A sociedade humana seria inimaginável sem arquitectura. As nossas cidades

apresentam um mundo colorido e multi-estratificado. Edificios de diferentes séculos
misturam-se com a arquitectura contemporânea, formando um organismo vivo. Ao lado
de catedrais góticas erguem-se arranha-céus de aço e vidro, ou com fachadas de
granito polido. Estimulantes edifícios de museus, que lembram gigantescas esculturas
visitáveis, convivem espacialmente com funcionais e austeras fábricas ou monótomos
edifícios administrativos. (Tietz, 2008, p. 6)
Arquitetura moderna é uma designação para o conjunto de movimentos, escolas e

influências arquitetônicas que vieram a caracterizar a arquitetura produzida durante
grande parte do século XX nomeadamente entre as décadas de 10 e 50, inserida no
contexto artístico e cultural do Modernismo. O termo modernismo é, no entanto, uma
referência genérica que não traduz diferenças importantes entre arquitetos de uma
mesma época. Não contém uma ideologia única, pois as suas características podem
ser encontradas nas mais diversas origens como a Bauhaus na Alemanha ou em Le
Corbusier na França que fazem parte desta investigação, entre muitos outros. Estas
fontes tão diversas encontraram nos CIAM (Congresso Internacional de Arquitetura
Moderna) um instrumento de convergência, produzindo uma ideologia de aparência
homogênea resultando no estabelecimento de alguns pontos comuns.
Para além disso o iluminismo veio fortalecer a importância e a posição social dos
burgueses do ponto de vista individual, contribuindo para uma mudança fundamental
da cultura politica, que conduziu à transformação de monarquias centenárias, cujos
ideários se foram disseminando cada vez mais, possibilitando novos investimentos
provenientes de outras classes sociais. Como podemos verificar na seguinte citação:
A Revolução Industrial, que se estendeu da Inglaterra a toda a Europa e América do

Norte [...] fábricas que iam surgindo número cada vez maior. A máquina a vapor,
inventada em 1785 por Watts, transformou-se no símbolo da crescente mecanização
do mundo [...] (Tietz, 2008, p. 6)

Edificios novos surgiram como expressão do modernismo representando novas

infraestruturas como túneis e pontes servindo-se com materiais novos como o ferro, o
aço e o vidro. Estimulando verdadeiras obras primas da engenharia e da arquitectura
do ferro como podemos verificar com o seguinte exemplo desta mudança, o Palácio de
Cristal da ilustração 21, uma enorme estrutura de ferro e vidro criada para a Grande
Exposição de 1851, em Londres:
Ilustração 22- Palácio de Cristal Londres 1851. (Reis, 2013)
Nesta mesma altura, surgiram nas metrópoles mais importantes, como Paris, Londres e
Bruxelas, os primeiros grandes armazéns e as primeiras galerias comerciais, que eram
ruas cobertas, cheias de lojas, e que se tornaram no símbolo do mundo dos bens de
consumo, em ascensão no séc. XIX. (Tietz, 2008, p. 7)
Grande parte da arquitectura dessa época caracterizava-se, sobretudo, pela grande

necessidade de ostentação que o estrato social recém-chegado ao poder, a burguesia,
tinha copiado da nobreza.
Heinrich Hubsch75 já em 1828 perguntava: ”Em que estilo devemos construir?”

verbalizando assim a insegurança e confusão de estilos fortemente sentida no séc.
XIX relativamente ao estilo arquitectónico que melhor se coadunava com um
determinado projecto. Como tal estudou-se a história da arquitectura surgindo alguns
revivalismos com base em neoclassicismos cultivando um certo historicismo como
aliás se verificou em relação ao automóvel.
75Heinrich Hübsch (1795-1863) foi um arquiteto alemão. Após estudos em Heidelberg (1813-1815) e na
escola de Friedrich Weinbrenner de arquitetura em Karlsruhe (1815-1817), ele viajou extensivamente na
Grécia e na Itália (1817-1824). Em 1831 ele foi nomeado Oberbaurat (inspetor de edifícios) em Karlsruhe.
Ele projetou muitas igrejas e outros edifícios públicos, principalmente no Grão-Ducado de Baden, e
também foi conhecido por seus escritos.

A imagem das cidades também mudou, “a pequena cidade, dimensionada à escala

dos seus habitantes...foi substituída no final do séc. XIX pela grande urbe devoradora.
Na arquitectura erigida com materiais de construção conhecidos há milénios, como a

madeira, o tijolo ou a pedra, até então os únicos a ser aplicados na edificação, foram
sendo introduzidos, ao longo do séc. XIX, outros elementos construtivos de
desenvolvimento recente, como o ferro, o zinco, o aço, o vidro e o betão (…) A isto
contrapunha-se agora a exigência de cada projecto arquitectónico fosse concebido de
modo a ser tão adequado à função quanto possível, evitando toda a decoração
supérflua. O lema “ form follows function”, atribuído ao arquitecto americano Louis
Sullivan, que resumia esta ideia numa palavra de ordem tão expressiva, viria a tornar-
se o fio condutor da arquitectura moderna do séc. XX. (Tietz, 2008, p. 9)
A arquitectura de todo o século XIX assistiu a uma série de crises estéticas que se
traduzem nos movimentos chamados revivalistas: ou pelo facto das inovações
tecnológicas não encontrarem naquela contemporaneidade uma manifestação formal
adequada, ou por diversas razões culturais e contextos específicos, os arquitectos do
período viam na cópia da arquitetura do passado e no estudo de seus cânones uma
linguagem estética legítima de ser trabalhada. O Parlamento inglês é uma das
realizações mais exemplares da arquitetura revivalista inglesa.
Ilustração 23 - Palácio de Westminster à esquerda (Held, 2011) e respectivo Plano do Palácio Westminster à direita, Frederick Crace
desenho original produzido por Charles Barry. (Park, 2009)
A primeira tentativa de resposta à questão tradição contra industrialização (ou entre as

artes e os ofícios) se deu pelo pensamento dos românticos John Ruskin76 e William
Morris77, provenientes de um movimento estético que ficou conhecido justamente por
Arts & crafts (cuja tradução literal é "artes e ofícios"). O movimento propôs a pesquisa
formal aplicada às novas possibilidades industriais vendo no artesão uma figura de
76 John Ruskin nasceu em Londres (1819 –1900) foi um escritor mais lembrado por seu trabalho como
crítico de arte e crítico social británico sendo também poeta e desenhista.
O pensamento de Ruskin vincula-se ao Romantismo, movimento literário e ideológico (final do século
XVIII até meado do século XIX). Esteticamente, Ruskin apresenta-se como reação ao Classicismo e com
admiração ao medievalismo. A partir de 1851, foi um defensor inicial e patrono da Irmandade Pré-
Rafaelita, inspirando a criação do movimento Arts & Crafts.
77 William Morris nasceu em Londres (1834-1896) foi um dos pricipais fundadores do Movimento das
Artes e Ofícios britânico. Ele era pintor de papéis de parede, tecidos padronizados e livros, além de
escritor de poesia e ficção e um dos fundadores do movimento socialista na Inglaterra.

destaque: para eles, o artesão não deveria ser extinto com a indústria, mas tornar-se
seu agente transformador, seu principal elemento de produção. Com a diluição dos
seus ideais e a dispersão de seus defensores, as idéias do movimento evoluíram, no
contexto francês, para a estética do art noveau, considerado o último estilo do século
XIX e o primeiro do século XX. Alguns historiadores da arquitetura como Leonardo
Benevolo78 e Nikolaus Pevsner79, traçaram uma gênese histórica do moderno numa
série de movimentos ocorridos em meados do século XIX, como o movimento Arts &
Crafts80 que verificamos na seguinte citação:
[…] Le Corbusier e Siegfried Giedeon organizaram, pela primeira vez em 1928, os

CIAM (Congrès Internationaux dÁrchitecture Moderne), que deviam facultar aos
arquitectos do modernismo um forum annual. Até 1956, esta associação internacional
de arquitectos reuniu-se dez vezes, dedicando o trabalho do congresso a diferentes
temas relevantes do ponto de vista social e arquitectónico. (Tietz, 2008, p. 39)
O Estilo Internacional, conceito inventado pelo crítico Henry Russel Hitchcock81 e

utilizado pela primeira vez em 1932, traduz uma posição de convergência criada pelos
CIAM. Com a criação da noção de que as ideias da arquitetura moderna seguiam uma
linha única e coesa, tornando-se mais fácil a sua divulgação e reprodução pelo mundo.
Dois países onde alguns arquitectos adotaram ideias homogêneas do Estilo
International foram o Brasil e os Estados Unidos.
O Estilo Internacional traduz um conjunto de vertentes essencialmente europeias

(principalmente as arquiteturas de Gropius82, Mies Van Der Rohe83), ainda que figuras
do todo o mundo tenham participado nos CIAM84. Uma outra vertente, de origem
78 Leonardo Benevolo nasceu em Orta San Giulio (1923) é arquiteto e historiador da arquitetura italiana.
79 Sir Nikolaus Pevsner nasceu na Alemanha (1902–1983), mas naturalizou-se Britânico, trabalhou na
área da história da arte, mas especialmente com arquitetura e design.
80 Arts & Crafts foi um movimento estético surgido na Inglaterra, na segunda metade do século XIX.
defendia o artesanato criativo como alternativa à mecanização e à produção em massa e pregava o fim
da distinção entre o artesão e o artista. Fez frente aos avanços da indústria e pretendia imprimir em
móveis e objetos o traço do artesão-artista, que mais tarde seria conhecido como designer.
81 Henry-Russell Hitchcock (1903-1987) foi o principal historiador de arquitetura americana da sua
geração. Foi professor no Smith College e Universidade de Nova York e foi mais conhecido por obras que
ajudaram a definir a arquitetura moderna.
82 Walter Gropius (Berlim, 18 de maio de 1883 — Boston, 5 de julho de 1969) foi um arquiteto alemão.1
É considerado um dos principais nomes da arquitetura do século XX, tendo sido fundador da Bauhaus,
escola que foi um marco no design, arquitetura e arte moderna e diretor do curso de arquitetura da
Universidade de Harvard.
83 Ludwig Mies van der Rohe (Aachen, 27 de março de 1886 — Chicago, 17 de agosto de 1969) foi um
arquiteto alemão naturalizado americano, considerado um dos principais nomes da arquitetura do século
XX, foi professor da Bauhaus e um dos criadores de que ficou conhecido por International style, onde
deixou a marca de uma arquitetura que prima pelo racionalismo.
84 CIAM - Os Congressos Internacionais da Arquitetura Moderna (do francês Congrès Internationaux
d'Architecture Moderne ou simplesmente CIAM) constituíram uma organização e uma série de eventos
organizados pelos principais nomes da arquitetura moderna internacional a fim de discutir os rumos a

norte-americana, é relacionada à Frank Lloyd Wright e referida como arquitectura

orgânica.
Um dos princípios básicos do modernismo foi o de renovar a arquitectura e rejeitar

toda a arquitetura anterior ao movimento; principalmente a arquitetura do século XIX
expressada no Ecletismo. O rompimento com a história fez parte do discurso de
alguns arquitetos modernos, como Le Corbusier e Adolf Loos85 e Frank Loyd 86
. Este
aspecto na sua forma simplificada foi criticada pelo pós-modernismo, que utiliza a
revalorização histórica como um de seus motes.
Ilustração 24- Casa Cascata de Frank Lloyd Wright à esquerda (Basulto, 2009) e Chapelle Notre-Dame-du-Haut de Le Corbusier à
direita, Paul Koslowski. (Fondation Le Corbusier, 2011)
A Caminho da Contemporaneidade a arquitetura pós-moderna foi termo genérico para

designar uma série de novas propostas arquitectônicas, cujo objectivo foi o de
estabelecer a crítica à arquitetura moderna, a partir dos anos 60 até o início dos anos
90. O seu auge é associado à década de 80 (e final da década de 70) em figuras como
Robert Venturi87, Philip Johnson88 e Michael Graves89 nos Estados Unidos, Aldo
seguir nos vários domínios da arquitetura (Paisagismo, Urbanismo, Exteriores, Interiores, Equipamentos,
Utensílios, entre outros).
85 Adolf Loos foi um arquitecto, nascido a 10 de dezembro de 1870 em Brno, na República Checa, tendo
exercido durante largos anos a sua profissão na Áustria, onde morreu, em Kalksburg(hoje pertencente a
Viena), no dia 23 de agosto de 1933.
86 Frank Lloyd Wright nasceu na América (1867 -1959) foi um arquiteto, escritor e educador. Um dos
conceitos centrais em sua obra é o de que o projeto deve ser individual, de acordo com sua localização e
finalidade. No início de sua carreira, trabalhou com Louis Sullivan, um dos pioneiros em arranha-céus da
Escola de Chicago
87 Robert Charles Venturi nasceu em Filadélfia nos EUA em 1925, é um arquiteto norte-americano
vencedor do Prêmio Pritzker de 1991 e formou-se em Princeton em 1947.

88 Philip Cortelyou Johnson (1906-2005) nasceu em Cleveland, Ohio. Formou-se em arquitectura, é um
dos pais da arquitetura moderna, foi também um dois principais arquitectos do século XX, e o primeiro a
ganhar o prêmio que actualmente é considerado o mais importante da arquitetura mundial, o Prêmio
Pritzker.
89 Michael Graves nascido em 1934 em Indianapolis, Indiana. É um arquitecto americano. Identificado
como um dos The New York Five, Graves era conhecido primeiramente pelos seus projetos de construção
contemporâneas e algumas comissões públicas proeminentes.

Rossi90 na Itália, e na Inglaterra James Stirling91 e Michael Wilford92, entre outros. Com
a seguinte citação destacamos um projecto que estabeleceu essa evolução:
[…] a Casa Shroder era inovadora e fora do vulgar, com a sua cobertura plana em
lugar do tradicional telhado de duas águas ou de quarto águas, torna-se especialmente
patente através do contraste estabelecido com a arquitectura convencional das casas
em banda […] (Tietz, 2008, p.34)
Os arquitetos pós-modernos utilizaram uma série de estratégias para estabelecer a

crítica do modernismo, principalmente a sua versão mais difundida e homogênea: o
estilo internacional. Entre estas estratégias a principal foi a reavaliação do papel da
história, reabilitada na composição arquitetônica, principalmente como meio de
provocação e crítica à austeridade do modernismo. Philip Johnson93 por exemplo,
adotou uma postura irônica em seus projetos utilizando um "armário antigo" como
referência formal para o seu edifício da AT&T em Nova Iorque. Outros arquitetos
adotaram padrões de ornamento e formas de composição antigas.
A destruição do mundo antigo pela guerra. Muito antes da primeira Guerra mundial
tinha-se procurado, na América e na Europa, impor reformas políticas e culturais.
Novas tendências, como a Arte Nova e pouco tempo depois o Expressionismo, o
Futurismo ou o Cubismo, rompiam com a arte tradicional e procuravam, num mundo
marcado por um progresso vertiginoso e por inovações técnicas contínuas, novos
idearios e formas de expressão artística. (Tietz, 2008, p.30)
Outras tendências podem ser associadas aos pós-modernos, como o interesse pela
cultura popular e a atenção para o contexto de inserção do projeto. Robert Venturi94,
por exemplo, chamou atenção para as muitas formas de arquitetura vernacular
(produzidas segundo uma estética da cultura popular) em seu livro Aprendendo com
Las Vegas. Aldo Rossi, por sua vez, preocupou-se com a relação entre o novo projeto
e os edifícios existentes acompanhando a escala, altura e modulação destes. Esta
postura de congregação entre o novo e o antigo convencionou-se chamar de
contextualismo.
90 Aldo Rossi nasceu em Milão (1931-1997) foi um arquiteto e teórico italiano. Seu pai tinha uma fábrica
de bicicletas, cuja marca era Rossi. Em 1959 licenciou-se em arquitetura pela Escola Politécnica de Milão.
91 James Stirling (1926 -1992) foi um arquiteto do Reino Unido. Em 1981 recebeu o prêmio Pritzker.
92
Michael Wilford (nascido em 1938) é um arquiteto Inglês. Wilford estudou na Escola Politécnica do
Norte de Arquitectura, Londres, 1955-1962, e na Regent Street Polytechnic Escola de Planeamento, em
Londres, em 1967. Em 1960, juntou-se a prática de James Stirling e em 1971 e juntamente estabeleceu a
parceria Stirling / Wilford. Ele projetou a embaixada britânica em Berlim.
93 Philip Cortelyou Johnson (1906-2005) foi um Arquiteto norteamericano, de arquitectura Pós-Moderna,
foi tambem um dos principais Arquitetos do Século XX, e o Primeiro a Ganhar o Prêmio Que atualmente è
considerado o Mais Importante da Arquitetura Mundial, o Prêmio Pritzker.
94 Robert Charles Venturi (1925) é um arquiteto norte-americano vencedor do Prêmio Pritzker de 1991.
Formou-se em Princeton em 1947. Trabalhou com Eero Saarinen e Louis Kahn antes de formar sua
própria firma com John Rauch.

Ilustração 25 - Arquitecto Philip Cortelyou Johnson 1964. (Abdullah, et al., 2013)
A arquitectura como qualquer outra arte, é sempre um processo autobibliográfico. È

com a experiência que o homem gera pensamento e alarga o imaginário. Assim,
conclui-se que o ser humano representa aquilo que é, e ele é aquilo que conhece. Ou
seja o arquitecto através da experiência que nos constrói como seres humanos, por
buscar emoções, ambientes espaciais que funcionam como referências para
transportar para o trabalho.
No texto Construir, Habitar, Pensar, Martin Heidegger95 afirma que “ somente sendo
capazes de habitar é que podemos construir”. Logo conlui-se que o Reviver algo
ajuda-nos a colecionar uma bagagem visual de referências que ajudam na tarefa de
projectar algo quer seja uma casa, um automóvel ou outra coisa.
O Movimento Moderno na arquitetura amadureceu por volta de 1920, como uma

resposta tardia a grandes questões formuladas no século XIX a respeito da relação
criativa do homem com máquina, com a cidade, com o novo modo de viver da
sociedade. Quatro são as suas principais vertentes. Vamos alinhá-las sem ter em
mente nenhum julgamento de prioridade ou valor, quer cronológico ou ideológico.
Chamemos a primeira de purismo, aceitando a denominação dada por Le Corbusier
ao movimento que criou, juntamente com Amedée Ozanfant96. Apoiado em slogans
futuristas e seguindo os passos de Adolf Loos na aversão deste ao ornamento,
Corbusier construiu uma fundamentação bem clara e objetiva para o edifício, falando
de pilotis, janelas, terraços, espaços centrífugos, promenades. A nossa casa deveria
ser uma “máquina de morar”. Para a cidade estabeleceu as célebre funções (habitar,
trabalhar, cultivar o corpo e o espírito, circular), o zoneamento e a verticalização, que
devem muito à Cité Industrielle de Toni Garnier.
95 Martin Heidegger (1889-1976) filosofo alemão, foi um dos mais importantes pensadores do século XX.
Dedicou-se ao estudo do “ser” do Homem e da sua conduta e principios gerais baseado no conhecimento
pela tradição e pela cultura.
96 Amédée Ozenfant (1886-1966) foi um pintor cubista francês e escritor. Junto com Charles-Edouard
Jeanneret (mais tarde conhecido como Le Corbusier), ele fundou o movimento purista.

2.2.2. BAUHAUS
A Staatliches-Bauhaus foi uma escola de design, artes plásticas e arquitetura de

vanguarda na Alemanha. A Bauhaus foi uma das maiores e mais importantes
expressões do que é chamado Modernismo no design e na arquitetura, sendo a
primeira escola de design do mundo.
A escola foi fundada por Walter Gropius em 25 de abril de 1919, a partir da reunião da
Escola do Grão-Duque para Artes Plásticas. A intenção primária era fazer da Bauhaus
uma escola combinada de arquitetura, artesanato, e uma academia de artes, e isso
acabou sendo a base de muitos conflitos internos e externos que se passaram ali. A
maior parte dos trabalhos feitos pelos alunos nas aulas-oficina foi vendida durante a
Segunda Guerra Mundial.
A Bauhaus tinha sido subsidiada pela República de Weimar. Após uma mudança nos
quadros do governo, em 1925 a escola mudou-se para Dessau, cujo governo
municipal naquele momento era de esquerda. Uma nova mudança ocorre em 1932,
para Berlim, devido à perseguição do recém-implantado governo nazista.
Em 1933, após uma série de perseguições por parte do governo de Hitler, a Bauhaus
é fechada, também por ordem do governo. Os nazis opuseram-se à Bauhaus durante
a década de 1920, bem como a qualquer outro grupo que não tivesse uma orientação
política de direita. A escola foi considerada uma frente comunista, especialmente
porque muitos artistas russos trabalhavam ou estudavam ali. Contudo, a Bauhaus teve
impacto fundamental no desenvolvimento das artes e da arquitetura do ocidente
europeu, e também dos Estados Unidos, Israel e Brasil nas décadas seguintes, para
onde se encaminharam muitos artistas exilados pelo regime nazista. A Cidade Branca
de Tel Aviv, em Israel, que contém um dos maiores espólios de arquitetura Bauhaus
em todo o Mundo, foi classificada como Património Mundial em 2003. A escola
Bauhaus também influenciou imensamente a América do Sul, tendo como seu
principal representante o arquiteto Oscar Niemeyer97.
97Oscar Ribeiro Teomar de Almeida Niemeyer Soares nasceu em Rio de Janeiro (1907-2012) foi um
arquitecto brasileiro, considerado uma das figuras-chave no desenvolvimento da arquitetura moderna.

Ilustração 26 - Edifício da Bauhaus, Dessau, Walter Gropius, 1925. (Stiftung Bauhaus Dessau, 2011)
Vista sob este aspecto, a produção é tão homogênea quanto se pode esperar de um
movimento, a partir do próprio edifício da Bauhaus de Dessau e do conjunto de
edifícios para o bairro Weissendorf, em Stutgard. Este conjunto reuniu obras dos mais
importantes arquitetos progressistas daquela época: Oud, Poelzig, Behrens, Stam,
Scharoun, Hilberseimer, Bruno e Max Taut, Mies, Gropius, Corbusier. A Bauhaus, ou
qualquer de seus membros, em nome da instituição jamais proclamou princípios claros
de sua poética, daí a importância dos outros movimentos contíguos. Era, entretanto, o
melhor, ou o único ponto de encontro e cruzamento de ideias.
Ilustração 27 - Edifício da Bauhaus, Dessau, Walter Gropius, 1925. (Stiftung Bauhaus Dessau, 2011)

Estas preocupações estão expressas num texto de 1935, The New Architecture and
the Bauhaus, onde Gropius escreve:
Em 1908 quando terminei os meus estudos e comecei a trabalhar como arquitecto com
Peter Berhens, os conceitos que prevaleciam na arquitectura e no seu ensino
obedeciam ainda ao estilo académico das “ordens” clássicas. Berhens foi o primeiro
que me mostrou uma abordagem aos problemas arquitectónicos de um modo lógico e
sistemático. Durante a minha colaboração activa nos importantes projectos de que
estava encarregue e nas frequentes discussões que tive com ele e com outros
membros da Deutscher Werkbund, comecei a cristalizar as minhas próprias ideias
sobre o que deveria ser a verdadeira natureza de um edifício. Estava obcecado pela
convicção de que a técnica construtiva moderna devia expressar-se na arquitectura e,
nessa expressão, exigiria formas novas.
Concluindo, e foi apartir desta nova vertente, o Design que se começou a desenvolver
outros tipos de arte ou seja aplicando arte em objectos do quotidiano que serviam para
melhorar a nossa qualidade de vida. Esta vertente era diferente das existentes como
pintura ou escultura, mas que até se baseavam nessas mesmas áreas artisticas para
desenvolver objectos e utensilios ou outros tipos de coisas que promovessem a
criatividade, imaginação e o progresso intelectual. Ou seja o Design surgiu para
complementar outros tipos de arte e se unir à arquitectura como uma contaminação
artística e útil. E como seria normal isso foi aplicado fortemente no desenvolvimento do
automóvel do qual se reflectiu fortemente na realização espacial ou seja arquitectura.

2.3. ARQUITECTURA E A INDÚSTRIA
Segundo Guilhermo Giucci98 (2004) o carro como o conhecemos actualmente, teve a

sua primeira aparição como meio de transporte, com motor de combustão interna a
gasolina na Europa, no último quarto do século XIX.
Mais precisamente na Alemanha, em 1885, tendo como seu inventor Karl Benz99 que
conferiu a essa máquina de três rodas, condição de representante da “era dos
motores”
Ilustração 28- Karl Benz à direita e o primeiro automóvel à esquerda 1844. (Vallejo, s.d.)
Com o passar do tempo, foram idealizados outros exemplares, muitos deles com o
que era chamado na época de “motor de dois tempos”, idealizado em 1884 por
Gottlieb Daimbler100. A partir de então teve início a corrida pela produção e venda de
automóveis, iniciada por uma empresa francesa conhecida pelo nome de Panhard et
Levassor101.
98 Guilhermo Giucci Nasceu no Uruguai, em 1954. Defendeu seu doutorado na Universidade Stanford,
lecionou em Princeton e atualmente é professor adjunto do Departamento de Letras da Universidade do
Estado do Rio de Janeiro (UERJ). É membro fundador do Programa de Estudos Americanos (PEA),
sendo um dos organizadores de A conquista do Novo Mundo: fontes documentais e bibliográficas
relativas à América hispânica (1991) e da antologia A conquista da américa espanhola (1992)
99 Karl Benz nasceu em 1844, filho de um conductor de locomotivas em Karlsruhe. O pai morreu apenas
dois anos depois do nascimento de Karl. Contudo sua mãe tratou de dar-lhe uma boa educação, estudou
na Escola Politecnica de Karlsruhe. Trabalhou como desenhista e constructor numa fabrica de balanças
em Mannheim e posteriormente numa fabrica de máquinas, que se dedicava à construção de pontes.
100 Gottlieb Wilhelm Daimler, originalmente Däumler, Schorndorf, (1834-1900) foi uma figura chave no
desenvolvimento de motores de combustão interna a gasolina e na invenção e desenvolvimento do

automóvel.
101 Panhard et Levassor foi criada em 1887, e construiu seu primeiro carro em 1891 com base em uma
licença da patente Daimler. René Panhard nascido em 1841 nos arredores de Paris. Depois de se formar
como engenheiro no Collège Sainte-Barbe e da Escola Central de Paris, ele completou a sua formação
em Perin.

No ano de 1892, o conhecido Henry Ford102 fabricou seu primeiro carro, o Ford103, na
América do Norte.
Ilustração 29 - Panhard e Levassor em 1884. (Stein, 2011)
Nos Estados Unidos da América, a produção em sequência coube a este visionário, e

na Inglaterra a Willian Morris104 que fabricaram exemplares como o Morris e o Austin,
aos quais fizeram um grande sucesso, a procura foi bem maior do que o esperado, o
que levou outras fábricas a iniciarem imediatamente a produção de automóveis com a
mesma configuração.
O nome Ford ainda hoje está ligado, como praticamente nenhum outro, à marcha
triunfal do automóvel no séc. XX. Os edifícios para a produção dos seus automóveis
tinham de ser tão inovadores como os seus principios económicos e sociais. Ford
começou, em 1903, com a produção de automóveis na sua Ford Motor Company. A
sua formula de sucesso caracterizava-se pela modernidade: nos automóveis eram
aplicadas apenas poucas peças produzidas em série…a forte racionalização dos
processos produtivos, a repartição crescente das tarefas e os custos de produção
reduzidos daí resultantes, fizeram com que a Ford se tornasse uma das empresas
produtoras de automóveis de maior sucesso da altura. (Tietz, 2008, p.20)
Completamente distinto do que era antigamente, o automóvel contemporâneo tem

particularidades das quais nós só podemos desfrutar hoje, como conforto e agilidade,
sem dizer que hoje a maioria deles são muito mais silenciosos e seguros.
102 Henry Ford nasceu em Springwells (1863-1947) foi um empreendedor, fundador da Ford Motor
Company e o primeiro empresário a aplicar a montagem em série de forma a produzir em massa
automóveis em menos tempo 1 e a um menor custo.
103 Ford Motor Company é uma produtora de automóveis Americana, uma das maiores do mundo,
fundada em 1903 por Henry Ford. Sediada em Dearborn, subúrbio de Detroit, no estado de Michigan nos
Estados Unidos, é constituída pelas marcas Ford, Lincoln, e recentemente a Troller, constructora de
veículos off-road do estado do Ceará. Actualmente o C.E.O. da empresa é o engenheiro e executivo norte
americano, Alan Mulally.
104 Como fundador da Morris Motor Company, ele fez automobilismo acessível para as massas. Ao
mesmo tempo, mais de metade de todos os carros vendidos na Grã-Bretanha foram feitas por sua
empresa. Nascido em Worcester em 1877, ele se mudou com sua família para Oxford com a idade de
três. Depois de deixar a escola aos 15 anos, mudou-se o negócio da bicicleta do seu quintal para
instalações High Street, e em 1901 se ramificou em reparação de motocicletas.
Em 1912, ele projetou seu primeiro carro - o Morris Oxford 'Bullnose'

No decorrer dos anos os automóveis veêm se transformando, passando a ser objecto

de desejo de milhares de pessoas, sem dizer que o processo que envolve a produção
proporciona emprego a milhares de pessoas no mundo inteiro trazendo amplos lucros
para as grandes empresas fabricantes. Apesar do surgimento no continente europeu,
foi nos Estados Unidos que esse veículo ganhou terrenos industriais e abrangência
massiva.
Com as instalações fabris do norte-americano Henry Ford proporcionou a produção de

automóveis se torna-se massificada. Na Europa, o maior representante e produtor em
1890, foi o Francês André citroen105, do qual era identificado como símbolo de status
económico, na América do Norte ele foi disseminado com o Ford T106, em 1908
produzido nas fábricas da Ford, que defendia a ideia de alta eficiência por baixo custo.
Esta revolução não afectou somente a produção de carros, como também outros bens,
nomeadamente na fabricação industrial de produtos. Em 1904, a Panhard Levassor,
definiu a disposição dos componentes principais do automóvel, ficando assim a
arquitectura do carro moderno definida.
O Fordismo é o movimento que solidificou este modo produtivo, que consiste na

divisão de tarefas entre operários, padronização das peças e consolidação da linha de
montagem.
Deste modo, o carro tornou-se símbolo do progresso, estimulando a reorganização do

tecido social. (Guicci, 2004).
Este aspecto relaciona-se muito com o meu projecto académico, relativo à unidade
curricular Projecto III, nomeadamente com o principio estrutural e conceptual do
projecto.
Pois a linha de produção de um veiculo tem muitos aspectos em comum com a

disposição do edificio implantado, como podemos verificar nas seguintes citações:
La historiografia de la modernidad ha insistido repetidamente en las relaciones

fundamentals que se han establecido, a partir frl comiezo del siglo XX, entre el mundo
de las fºabricas y las expresiones de una `nuevaàrquitectura, En efecto, ya en la
105 André-Gustave Citroën (1878-1935) era um fabricante de automóveis francês que trouxe os métodos
de custo e de tempo de economia de produção em massa para a indústria automóvel europeia. Seu Tipo
Um carro, lançado em 1919, tornou-se a versão europeia do modelo T de Henry Ford, levando o
automóvel ao alcance do consumidor médio.
106 Ford Modelo T foi o produto da fábrica Americana que popularizou o automóvel e revolucionou a
indústria automobilística em 1903.

realización de algunos establecientos productivos de las primeras décadas se puede

reconocer un campo de experiencias que resultarian luego de capital importancia para
el desarrollo de la llamada árquitectura moderna´.
De esta manera, el paradigma mecânico (la ´máquina de habitar´) se convirtió pronto

en una indicación metafórica para la organización espacial, que proporcionaría
formulas inéditas para la interrelación entre los diferentes ámbitos de la arquitectura, e
influiria tanto en la iconografia de lo construído como en las actitudes proyectuales. El
enfoque conceptual surgido de la producción industrial provocó también una
reorganizzación del pensamiento artístico y de sus objetivos, induciendo originales
alianzas entre las artes plásticas y el mundo de la edificación (véase el constructivismo
ruso).”107 (Pizza, p.11)
Neste processo abordaremos o assunto da produção em massa e como a arquitectura

se moldou e ajudou nesta epoca de desenvolvimento industrial. Para tal, damos
destaque a um arquitecto importante neste tempo que muito contribuiu, arquitecto
Albert Kahn108.
[…] Albert Kahn entendió inmediatamente esta necesidad y sobre todo, intuyó la
possibilidade de estabelecer un planteamiento de diseño que se basara en una
estrutura eficaz y que fuese capaz de proponer soluciones de vanguardia para la
arquitectura industrial. 109 (Bucci, 2000, p. 13)
En los edifícios de Albert Kahn, el recurso a elementos estruturales de nueva factura (el
hormigón armado y el vidro) iba acompañado de una inovadora concepción de los
interiores. En ellos, la ausencia de compartimentaciones y la presencia de superfícies
continuas y flexibles permitia relacionarlos con las tenciones de la época, que se
orientaban hacia un espacio puro, abstracto, absolutamente versátil y adaptable a
cualquier modificación de uso. Además, establecian una vital interrelación con esa
producción en linea sostenida por la lógica fordista de la organización industrial, en una
fase de indudable expansión del capitalismonorteamericano.
Por tanto, la significativa alianza entre Albert Kahn y Henrry Ford represento un modelo
supremo de acuerdo entre la profesión y el mundo de la industria...la edificación de las
fabricas norteamericanas- planteada a partir de un respeto escrupuloso de los
requisitos de eficácia funcional, del empleo de materiales modernos y del bienestar
107 "A historiografia da modernidade tem repetidamente sublinhado as relações fundamentais que foram
estabelecidas a partir de começo do século XX, incluindo o mundo das fábricas e expressões de nova
arquitectura, com efeito, no desempenho alguma produção nas primeiras décadas estabelecimentos pode
reconhecer um campo de experiência, que, em seguida, iria resultar a partir de importância central para o
desenvolvimento da arquitectura moderna.
Assim, o paradigma Mecânico (máquina de habitar) logo se tornou uma indicação metafórica de
organização espacial, que iria fornecer fórmulas inéditas de interação entre diferentes áreas de
arquitetura e influenciar tanto a iconografia do construído como as atitudes projetivas. A abordagem
conceptual surgiu na produção industrial também causou uma reorganizacão do pensamento artístico e
seus objetivos, induzindo parcerias genuínas entre as artes e o mundo do edifício ". (Tradução nossa)
108 Albert Kahn nasceu na Alemanha (1869-1942) foi o arquitecto industrial americano mais importante
da sua época denominado por arquitecto de Detroit.

109 "... Albert Kahn imediatamente entendeu essa necessidade e, acima de tudo, entendeu a estabelecer
possibilidade de projetar uma abordagem que foi baseada em uma estrutura eficaz e foi capaz de
oferecer soluções de ponta para a arquitetura industrial." (Tradução nossa)

garantizado de los ambientes de trabajo- constituyó una referencia imprescindible para

unos proyectistas europeus lanzados a la ansiada búsqueda de una redefinición radical
de los parâmetros de su intervención arquitectónica.”110 (Pizza, 2000, p. 11)
Ilustração 30- Edificio Cadillac 1919 à esquerda (Getchell, 2014) Packard Dearlership à direita, Albert Kahn, 1928. (Patton, 2010)
Estas citações descrevem o elo de ligação que a arquitectura começou a ter com o
automóvel, nomeadamente na sua concepção e na ideia conceptual existente por trás
desta evolução. A indútria cresceu com produção do automóvel e a arquitectura
revestiu todo este processo com as infraestruturas e ambiente espaciais propícios a
esta actividade de grande prospecção económica e social.
[…] estos hombres restablecieron las relaciones entre el mundo de la producción y el

mundo del arte. La larga colaboración entre henry Ford y Albert Kahn tuvo como punto
de partida la unidad de su visión. Con las mismas ideas y con mismos métodos, uno
construía automóviles y el otro edifícios…lo único que necesitaba era diseñador capaz
de responder concretsmente a las exigencies especificas de la producción en serie…la
Carrera de Albert kahn estuvo vinculada a la industria del automóvil, que habia abierto
fábricas en Detroit en los primeros años del sigo XX.111 (Pizza, 2000. p. 11)
110 "Nos edifícios de Albert Kahn, o uso dos novos elementos estruturais (betão armado e vidro) foi
acompanhada por um design inovador dos interiores. Neles, a ausência de compartimentalização e a
presença de superfícies contínuas e flexíveis permitiram relacionar as tensões da época, que foram
orientados em direção a um puro, abstrato, bastante versátil e adaptável a qualquer mudança de espaço
utilizado. Além disso, estabeleceu uma relação vital com a linha de produção realizada pela lógica fordista
de organização industrial, em fase de expansão capitalismo norte americano.
Portanto, a aliança significativa entre Henry Ford e Albert Kahn representam um modelo de acordo
supremo entre a profissão e o mundo da indústria ... para a construção de fábricas norteamericanas
levantado a partir de um escrupuloso respeito pelos requisitos de eficiência operacional, o uso de
materiais modernos e ambientes de trabalho bem estar assegurados constituiu uma referência essencial
para designers europeus lançaram uma desejada procura por uma redefinição radical dos parâmetros da
sua obra arquitetónica "p.11 (tradução nossa).
111 "... Estes homens estabelecem relações entre o mundo da produção e o mundo da arte. A longa
parceria entre Henry Ford e Albert Kahn tomou como ponto de partida a unidade da sua visão. Com as
mesmas idéias e os mesmos métodos, um com carros construídos e outro com edificios ... tudo o que eu
precisava era de um concretamente de um Designer capaz de responder às exigências específicas da
produção em massa ... A carreira Albert Kahn estava ligado à indústria automóvel, que tinha aberto
fábricas em Detroit, nos primeiros anos do século XX "

Ilustração 31- Packard Motor Car Albert Kahn 1905 à esquerda (The University of Oklahoma, 2011) e actualidade Detroit Albert Kahn à
direita. (Cialdella, 2008)
Albert Kahn is known for his architectural work in the early 1900’s. He designed vast
factories for the American auto industry during the automotive boom. Kahn is revered as
one of the first modernists, opting for designs with little or no ornamentation. 112
Ilustração 32 - Edificio de Engenharia Ford Detroit Albert Kahn 1905. (Alter, 2008)
El diseño del edifício nº 10 de la Packard fue la ocasión para establecer un nuevo punto
de partida en la arquitectura industrial: Albert y Julius Kahn realizaron un edifício de dos
plantas, construído con hormigón armado, ladrillo y vidrio (de 60 pies de ancho por 322
de largo, unos 18 x98 metros) que tal vez se ala primera fábrica moderna levantada en
Detroit para la producción de automóviles.
Este edifício supuso una nueva definición del lugar de trabajo. El diseño arquitectónico
ya no era simplesmente el estúdio de un caparazón decorativo para revestir la estrutura
subyacente o las funciones productivas; consistia, por el contrario, en la creación de un
edifício que expresaba la completa armonia de estos dos elementos...esta fábrica sirvió
como laboratório para probar y mejorar la revolucionaria idea de la linea de montaje así
como los nuevos métodos constructivos.”113 (Bucci, 2000. p. 15)
112 “Albert Kahn é conhecido pela sua obra arquitetónica no início de 1900. Ele projectou grandes fábricas
para a indústria automobilística americana durante o boom automobilístico. Kahn é reverenciado como um
dos primeiros modernistas, optando por modelos com pouca ou nenhuma ornamentação.” (tradução
nossa)
113 "O projeto do Edifício Packard No.10 foi uma oportunidade para estabelecer um novo ponto de partida
na arquitetura industrial: Albert e Julius Kahn realizaram um prédio de dois andares, construído de betão
armado, tijolos e vidro (60 metros de largura por 322 a cerca de 18 metros x98) asa longa, que, talvez, a
primeira fábrica moderna construída em Detroit para a produção de automóveis.

El espacio abierto resultante era ideal para realizar câmbios contínuos en la colocación
de la maquinaria y, sobre todo, permitió llevar a cabo los experimentos finales en la
linea de montage, que se inauguró oficialmente en 1913 para el Model T. 114 (Bucci,
2000. p. 16)
Ilustração 33 - Fábrica Ford Detroit, à esquerda exterior e à direita interior Albert Kahn 1909, Albert Kahn Architects. (Rappaport, 2012)
Um dos casos de estudo que se pode verificar mais adiante na presente dissertação, é
a fábrica Lingotto da Fiat que foi o exemplo ideal para demonstrar a relação entre o
automóvel e a arquitectura.
Los princípios fundamentales da la producción en série de Ford se aplicaron ya en esto

edifício e inauguraron una nueva era en la história de la arquitectura industrial. En este
edifício industrial de Ford se inspiró Giacomo Mattè Trucco, el ingeniero que entre 1914
y 1916 diseñó un Turim la fábrica Lingotto de Fiat, la primera de europa en usar la linea
de montage...en Turim realizada en la espectacular pista de pruebas situada en lo alto
del edifício, se levaba a cabo en un único edifício-máquina. 115 (Bucci, 2000. p. 16)
La fabrica de albert Kahn, la de Fiat Lingotto llegó a ser tanto un símbolo de la máquina
como un modelo de disciplina industrial…La estrutura formal era aditiva. Cada parte del
edifício y dela máquina, por tanto, se expresaba como una pequena máquina
independente; cada parte tenía única función.116 (Sosa Díaz, González, 2000. p. 45)
Este edifício foi uma nova definição do local de trabalho. O projeto arquitetónico não foi simplesmente um
escudo decorativo para cobrir a Estrutura subjacente ou funções produtivas; consistiu, no entanto, a
criação de um edifício que expressa a harmonia completa desses dois elementos ... esta fábrica serviu
como um laboratório para testar e melhorar a idéia revolucionária da linha de montagem e de novos
métodos de construção. " (Tradução nossa)
114 "O espaço aberto resultante era ideal para mudanças contínuas na colocação do equipamento e,
acima de tudo, permitiu a realização de experimentações na linha final de montagem, que foi oficialmente
inaugurado em 1913 para a T. Model" (Tradução nossa)
115 " Os principios fundamentais da produção em série da Ford se aplica neste edifício e inaugura uma
nova era, na história da arquitectura industrial. Esse edifício industrial da Ford se inspirou na Giacomo
Matte Trucco, entre 1914 e 1916 desenhada em Turim A Fábrica de Lingotto da Fiat, a primeira da europa
com uma linha de montagem ... em Turim se realizou uma espectacular pista de corridas situada no alto
do edificio, que levou a cabo um Único Edifício-Máquina " p.16 (tradução nossa)
116 "Fábrica de Albert Kahn, o Fiat Lingotto tornou-se um símbolo da máquina como um modelo de
disciplina industrial…Estrutura formal foi aditiva. Cada parte do edifício se expressa como uma pequena
máquina independente; cada lado tinha apenas a função." P. 45 (tradução nossa)

Ilustração 34 - Edificio de fábrica Lingotto de Fiat à esquerda e à direita topo do edifício 1935. (Dias, 2010)
Como acontece num automóvel a arquitectura comporta-se da mesma maneira como

podemos perceber pela seguinte citação que explica como a arquitectura compõe os
espaços e se molda como se tratasse de uma máquina.
En la arquitectura industrial, ya no se llama al arquitecto para "vestir" el proceso

productivo o para diseñar las caracteristicas de una monumentalidad artificial; al
contrario, el arquitecto debe saber como interpretar los deseos del cliente con objeto de
definir un espacio racional apropriado para la fabricación racional." 117(Bucci, 2000. p.
22)
2.3.1. LE CORBUSIER VILLA SAVOYE/ MAISON CITROHAN
"A casa é uma máquina de morar". Essa famosa frase de Le Corbusier, resume os
princípios de uma obra em que o arquiteto soube combinar os modernos projectos
funcionais ao tratamento escultórico das formas arquitetônicas.
Charles-Édouard Jeanneret, que adotou o pseudônimo de Le Corbusier, nasceu em

Chaux-de-Fonds, Suíça, a 6 de outubro de 1887. Aos 13 anos ingressou na escola de
arte da cidade natal e, aconselho de um professor, decidiu tornar-se arquiteto. Entre
1907 e 1911 viajou pelos Balcãs e pela região do Mediterrâneo, cujas construções o
fascinaram pelo tratamento da luz e pela concepção da paisagem como moldura para
a obra arquitetônica.
Le Corbusier fixou residência em Paris, onde completou sua formação e ingressou nos
círculos artísticos de vanguarda. Em 1918 redigiu, em colaboração com o pintor e
desenhista francês Amédée Ozenfant118, o manifesto do purismo, movimento que
117 "Na arquitetura industrial, foi chamado o arquiteto que vestia o processo de produção isto é projetar as
características de uma monumentalidade artificial, ao contrário do arquiteto que deve saber interpretar as
necessidades dos clientes, este soube interpretar as da máquina afim de definir um espaço racional
adequada para uma produção eficiente. "(Tradução minha)
118 Amédée Ozenfant foi um pintor cubista francês (Saint-Quentin, 1886- 1966) e um dos fundadores do
Purismo, movimento de vanguarda dos anos 20. Estudou arquitetura e se apaixonou pela pintura e a
mecânica. A sua primeira exposição individual foi em 1908 no Salon de la Nationale, em Paris. Em 1919

defendia o abandono da abstração cubista e o retornou às formas puras e geométricas

dos objetos do quotidiano. Dois anos mais tarde passou a colaborar na revista L"Esprit
Nouveau, para a qual escreveu uma série de artigos depois reunidos em livro intitulado
Vers une architecture (Rumo a uma arquitetura em 1923). Esse foi o primeiro dos
muitos textos de Le Corbusier sobre arquitetura e urbanismo, que o tornaram o
principal divulgador do chamado "estilo internacional". O período situado entre 1922 e
1940 foi tão rico para a arquitetura de Le Corbusier quanto para seus projetos de
planeamento urbano. No salão de outono de 1922, o arquiteto apresentou dois
projetos que expressavam os princípios estruturais e estéticos de todas as obras do
período: pilotis para suporte da estrutura; Plano aberto para criar espaços arejados;
fachadas destituídas de ornamentação e cobertura com terraço transformável em
jardim.
O racionalismo de Le Corbusier e seu empenho em adequar os edifícios e traços

urbanos à função a que se destinavam tinham raízes numa profunda análise da
arquitetura popular e das "obras" da natureza, que, segundo sua própria convicção,
era extremamente simples e "economicamente bela". As magníficas pinturas e
esculturas de Le Corbusier, muitas vezes obscurecidas por sua obra arquitetônica,
revelam, na utilização de formas mecânicas e orgânicas, a estreita vinculação com o
mundo físico.
Interessado sobretudo em executar construções capazes de abrigar grande número de

pessoas, Le Corbusier aplicou suas ideias sociais no projecto de uma cidade de
trabalhadores com cinquenta casas, construída entre 1925 e 1926 em Pessac119,
próximo a Bordéus. O arquitecto trabalhou principalmente, no entanto, em residências
unifamiliares de desenho funcional e aparência ascética, destinadas a ricas famílias,
como a Vila Savoye, em Poissy, França.
Em 1927, Le Corbusier participou no concurso de projetos para a sede da Liga das

Nações, em Genebra. A polémica eliminação do arquitecto teve repercussão positiva
para ele, pois seu nome ficou identificado com arquitetura de vanguarda. Notáveis
publicou com Le Corbusier o manifesto Purista com o título de Après le Cubisme ("Após o Cubismo").
Amigo de Paul Dermée e de Le Corbusier, criou com eles a revista L’Esprit Nouveau, publicada entre
1921 e 1925 e que propunha a renovação das formas arquitetônicas e pictóricas. Em 1924 abriu um
estúdio livre com Fernand Léger. Fundou em 1936 a Ozenfant Academy, em Londres, e em 1939 a
Ozenfant School of Fine Art, em Nova Iorque.
119 Pessac é uma localidade comuna francesa da região administrativa da Aquitânia, no departamento
Gironde. Estende-se por uma área de 38,83 km². Em 2012 a comuna tinha 58 025 habitantes (densidade:
1 494,3 hab./km²).1 315 hab/km².

projectos realizados nos anos seguintes foram concebidos como edifício Centrosoyus,
em Moscovo; a Casa da Suíça, na cidade universitária de Paris; e a sede do Ministério
da Educação e Cultura (atual palácio Gustavo Capanema), no Rio de Janeiro, que
contou com a colaboração de Lúcio Costa120 e Oscar Niemeyer121.
A deflagração da segunda guerra mundial interrompeu as actividades de Le Corbusier

como construtor. Pôde então reflectir e formular um sistema de relações e proporções
dos elementos construtivos, baseados na escala humana, que denominou Modulor.
As medidas antopomórficas criadas por Le Corbusier influenciaram tanto a

arquitectura como o automóvel. Antropo diz respeito ao corpo e Morfo à forma desse
corpo que contamina tanto a concepçãoo de automóveis como a idealização de
espaços arquitectónicos.
Ilustração 35 - Modulor de Le Corbusier à esquerda (Ilustração nossa, 2014) e Modulor de Le Corbusier à direita 1946. (Lambert, 2012)
O sistema foi mais tarde elaborado baseando-se na proporção áurea e na sequência

de Fibonacci. A aplicação dessas proporções pode ser vista em diversos edifícios de
Le Corbusier (notadamente na Unidade de habitação de Marseille). Existem dois
modulores, o modulor de 1,75 conhecido como versão azul e o modulor com 1,83,
versão vermelha. Eles foram criados apartir de pesquisas de alturas médias e
indivíduos de diferentes lugares da Terra.
120
Lúcio Marçal Ferreira Ribeiro Lima Costa nasceu em França (1902-1998) foi um arquiteto, urbanista
e professor brasileiro.
121 Oscar Ribeiro de Almeida Niemeyer Soares nasceu no Rio de Janeiro (1907-2012) foi um arquiteto
brasileiro, considerado uma das figuras-chave no desenvolvimento da arquitetura moderna. Niemeyer foi
mais conhecido pelos projetos de edifícios cívicos para Brasília, uma cidade planeada que se tornou a
capital do Brasil em 1960, bem como por sua colaboração no grupo de arquitetos que projetou a sede das
Nações Unidas em Nova Iorque, nos Estados Unidos. Sua exploração das possibilidades construtivas do
concreto armado foi altamente influente na época, tal como na arquitetura do final do século XX e início
do século XXI. Elogiado e criticado por ser um "escultor de monumentos", Niemeyer foi um grande artista
e um dos maiores arquitetos de sua geração por seus partidários.

A criação do modulor foi de extrema importância nos períodos pós guerra, pois havia
uma grande necessidade de abrigar um considerável número de pessoas no menor
espaço possível, e a existência do modulor tornou viável a construção de grandes
blocos habitacionais na Europa. Tais blocos possuíam o minimo de espaço em casa
parte da habitação, variando as medidas de acordo com o recinto.
Ilustração 36 - Modulor de Le Corbusier 1946. (Le Corbusier, 2014)
Apoiado pelo governo francês, Le Corbusier se dedicou, após o fim da guerra, à

construção de um complexo residencial em Marselha, concluído em 1952, que
representou a concretização de sua visão do ambiente social. O projecto, denominado
Unité d"Habitation, era uma cidade vertical que abrigava 1.800 pessoas em 23 tipos de
apartamentos com serviços comuns. Entre 1950 e 1955 construiu a célebre capela de
Notre-Dame-du-Haut, em Ronchamp, cujo tecto, aparentemente suspenso no ar,
apoiava-se em suportes ocultos. Mais tarde, Le Corbusier recebeu várias encomendas
de trabalhos urbanísticos fora da França.
A obra de Le Corbusier foi marcada por um profundo humanismo, é ponto de

referência obrigatório para a compreensão da arquitetura do século XX. Para ele, tanto
as artes plásticas quanto a arquitetura deveriam estar integradas no conjunto da nova
civilização técnica e industrial, que exige ao mesmo tempo a racionalidade da forma
pura, antiornamental, funcionalidade com economia e máximo rendimento dos
materiais. Nessa mesma vertente se enquadram dois mestres do racionalismo
moderno: o arquiteto Walter Gropius122 e o pintor Piet Mondrian123. Le Corbusier
faleceu em Cap Martin, na França, a 27 de agosto de 1965.
122Walter Gropius (1883 -1969) foi um arquiteto alemão. É considerado um dos principais nomes da
arquitetura do século XX, tendo sido fundador da Bauhaus, escola que foi um marco no design,
arquitetura e arte moderna e diretor do curso de arquitetura da Universidade de Harvard. Gropius iniciou
sua carreira na Alemanha, seu país natal, mas com a ascensão do nazismo na década de 1930, emigrou
para os Estados Unidos e lá desenvolveu a maior parte de sua obra.

A sua famosa frase “Arquitetura ou Revolução” surgiu da sua crença de que uma
arquitectura industrializada eficiente, era a única maneira de evitar uma revolução das
classes. Os seus argumentos surgiram no seu livro “Por uma Arquitetura” e
culminaram na sua famosa obra, a Villa Savoye e na Maison Citrohan que serão
apresentadas mais à frente.
Le Corbusier e a Máquina tem como escolha o automóvel como metáfora para a

estandardização industrial é muito conveniente se for levado em consideração que
Corbusier deixou clara a intenção de transformar a casa em uma máquina. Ao
associar as qualidades dos templos às dos automóveis, deixando implícito que a casa
em relação a sua tecnologia construtiva deve reflectir o seu tempo, sendo assim a
“máquina de morar” também deve tornar-se mais um bem de consumo, com valores
agregados (o que vai de acordo com uma lógica mercantilista esperada de um
arquitecto). Os carros de corrida são o reflexo da competição tecnológica industrial
que eleva o padrão de qualidade através da análise e experimentação, não são carros
para serem consumidos. Porém as inovações adquiridas pela competição são
incorporadas pelo mercado que dispõe destas melhorias para a sociedade. Corbusier
pretende associar o estabelecimento de novos padrões construtivos baseados na
lógica racional da engenharia como guias para a criação de padrões aplicados na
arquitectura, criando assim um processo que conduz à perfeição. Esta ideia é
pretensiosa e provou-se não ser uma verdade absoluta ao longo do tempo. A vida
humana não pode ser padronizada pois cada indivíduo possui as suas necessidades e
particularidades. Assim como, a casa e a cidade também não devem ser
padronizadas.
123 Pieter Cornelis Mondrian, geralmente conhecido por Piet Mondrian (Amersfoort, 7 de Março de 1872
- Nova Iorque, 1 de Fevereiro de 1944) foi um pintor Holandês modernista. Participou do movimento
artístico Neoplasticismo e colaborou com a revista De Stijl.

Relação com a máquina de acordo com um artigo do archdaily “The house is a

machine for living in.”
Le Corbusier “With this statement, Le Corbusier acknowledges the relation between

technology/mass production and the new ways of living that the modern movement
tried to materialize. For him the house was a static car, a designed functional object
that could be mass produced. When the Villa Savoye was completed in 1929, 5.3
million cars were produced in Detroit.”124
"A casa é uma máquina para viver dentro"
Ilustração 37- Car designed by Le Corbusier, 1929. (Basulto, 2010)
Deste ponto em diante, a arquitetura e o carro começaram uma relação de longa

duração, com exemplos, tais como edifícios de Albert Kahn125 para Ford, Fiat Fábrica
de Giacomo Matte-Trucco126, em Turim, Drive In House conceito de Archigram, o
Museu Mecedes Benz por UN Studio que será também caso de estudo no próximo
capítulo e o recente Lincoln Rd 1111 estacionamento por Herzog & de Meuron127.
Nessa linha encontramos o novo Nanjing Automobile Museum por 3gatti Architecture
Studio, que foi premiado com o primeiro prémio no concurso internacional. O projecto
124 Com esta declaração, Le Corbusier reconhece a relação entre a produção de tecnologia / massa e as
novas formas de viver que o movimento moderno tentou materializar. Para ele, a casa era um carro
estático, um objeto funcional projetado que pode ser produzido em massa. Quando a Villa Savoye foi
concluída em 1929, 5,3 milhões de carros foram produzidos em Detroit. (Tradução nossa)
125 Albert Kahn (1869 em Rhaunen, Reino da Prússia (Alemanha) - 1942, em Detroit, Michigan, EUA), foi
o arquiteto industrial americano mais importante da sua época. Ele é às vezes chamado de arquiteto da
Detroit.
126 Giacomo Matte-Trucco (nascido em 30 de janeiro, 1869 em Bois-Trevy, França e morreu 15 maio de
1934 em Turim) é um engenheiro italiano que devemos a fábrica da Fiat de Lingotto em Turim.
127 Herzog & de Meuron é um escritório suíço de arquitetura, fundado e mantido em Basiléia, Suíça,
desde 1978.
Seus sócios-fundadores são Jacques Herzog (19 de abril de 1950) e Pierre de Meuron (8 de maio de
1950), ganhadores do prêmio Pritzker de 2001.

não só mostra o carro de uma maneira incomum, mas também permite que você
experimente o museu do carro. Visualizemos a Fiat Fábrica de Giacomo Matte Trucco
que será um dos casos de estudo.
Ilustração 38 - Interior do Lingoto Factory à esquerda e à direita o topo, Giacomo Matte-Trucco, Turim Italia 1923. (Dias, 2010)
Contratado por Giovanni Agnelli128, engenheiro estrutural Giacomo Matte-Trucco

projetou a fábrica de automóveis Fiat com métodos de montagem da Ford em mente.
A produção fluiu de baixo para cima, com carros acabados que chegam na pista com
quilômetros de extensão, bancadas, testes na cobertura - característica mais
reconhecível do edifício. Ali, automóveis acabados eram testados, e em seguida
conduzidos para a rua através de rampas em espiral com reforços estruturais de
betão. Com 16 milhões de pés quadrados de espaço de produção para acomodar
6.000 trabalhadores, Lingotto foi sem precedentes em tamanho e escala. Le Corbusier
contou com a fábrica no seu manifesto, Rumo a uma Nova Arquitetura, solidificando
seu status de ícone.
128 Giovanni Agnelli (1921 - 2003), mais conhecido como Gianni Agnelli foi um industrial italiano e
principal acionista da Fiat. Conforme o chefe da Fiat, ele controlava 4,4% do PIB da Itália, 3,1% de sua
força de trabalho industrial, e 16,5% do seu investimento industrial na investigação. Ele era o homem
mais rico da história italiana moderna.

A Villa Savoye, maison Savoye ou simplesmente residência Savoye é uma casa

projectada em França pelo arquiteto franco-suíço Le Corbusier em 1928, considerada
um dos ícones maiores da arquitetura moderna no século XX.
Local: 82 Rue de Villiers, 78300 Poissy, França
Inauguração: 1931
Estilos arquitetônicos: Estilo Internacional, Arquitetura Moderna
Arquitetos: Le Corbusier, Pierre Jeanneret129
Ilustração 39 - Le Corbusier com o modelo Villa Savoye 1929. (Patrick, 2009)
Faz parte com a residência Farnsworth130 (de Mies van der Rohe131) e a Casa da
Cascata (de Frank Lloyd Wright) um conjunto de residências paradigmáticas das
diferentes tendências da arquitetura moderna que surgiam no início do século.
A residência é responsável por influenciar o pensamento projetual de diversos

arquitectos em todo o mundo devido à síntese que faz das ideias pregadas pelo seu
autor com a relação à nova arquitetura que sugeria para um século, que segundo o
próprio, seria marcado pela máquina, pela razão e pelo progresso. Segundo Le
Corbusier, a casa é uma máquina de morar e a Villa Savoye foi projetada seguindo tal
ideia.
129 Pierre Jeanneret nasceu em Genebra (1896 -1967) foi um arquiteto e designer suiço, primo e
colaborador de Charles Edouard Jeanneret, mais conhecido como Le Corbusier.
130
Uma das casas mais famosas no mundo, a residência Farnsworth (conhecida, devido ao seu primeiro
proprietário, mas também chamada por a casa de vidro de Mies van der Rohe) está localizada na cidade
de Plano, Illinois, nos Estados Unidos. A residência foi projetada pelo arquiteto moderno Ludwig Mies van
der Rohe e é considerada por alguns críticos a sua obra máxima: nela ele pôde aplicar uma série de
conceitos nos quais estava trabalhando em toda a sua carreira.
131 Ludwig Mies van der Rohe (1886 —1969) foi um arquiteto alemão naturalizado americano,
considerado um dos principais nomes da arquitetura do século XX, sendo geralmente colocado no mesmo
nível de Le Corbusier ou de Frank Lloyd Wright. Foi professor da Bauhaus e um dos criadores do que
ficou conhecido por International style, onde deixou a marca de uma arquitetura que prima pelo
racionalismo, pela utilização de uma geometria clara e pela sofisticação.

Ilustração 40 - Villa Savoye 1931, Flavio Bragaia. (Kroll, 2010)
A casa foi pensada como uma residência de veraneio, para uma família nos arredores
da cidade francesa de Poissy132. A Villa expõe em si mesma os cinco pontos da nova
arquitetura, propostos na obra teórica de Le Corbusier a respeito da arquitetura
moderna. Tais características são:
Planta livre da estrutura. A divisão dos espaços internos é feita indepentemente da

configuração estrutural, de forma que as paredes divisórias não possuem função
portante a sustentação do edifício.
Construção sobre pilotis. Os pilotis são um sistema, proposto por Corbusier, no qual o
terreno das construções fica livre, de forma a transformá-lo em uma extensão do
espaço externo e elevando a residência do solo.
Terraço-jardim. Evitando a cobertura tradicional em telhados, Le Corbusier propõe a

ocupação das últimas lajes das edificações com jardins, libertando do solo usos
particulares.
Fachada livre. A disposição das aberturas na fachada é independente da configuração

estrutural do edifício, visto que os pilares e vigas são projetados internamente no
edifício e não junto à fachada.
A Janela em fila de Le Corbusier evita a solução tradicional de propor aberturas

limitadas, ou muito verticais, buscando iluminação constante e homogênea, da mesma
forma que o resultado estético na fachada evita a ornamentação excessiva da
arquitetura anterior.
132Poissy é uma comunidade francesa no departamento de Yvelines na Île-de-France.

A cidade tem uma longa história de Prefeitura de Pincerais sob os merovíngios, eventualmente torna-se
uma das cidades mais antigas reais em Ile-de-France, local de nascimento dos reis Louis IX e Filipe III

A residência foi relativamente pouco usada por seus proprietários originais, pois foi
abandonada quando da ocupação alemã em França, durante a II Guerra Mundial. No
fim da guerra, a casa permaneceu em um estado de quase ruínas, até que em 1963
foi considerada patrimônio arquitetônico por parte do governo francês. Actualmente, é
mantida como uma "casa-museu".
A forma centróide é colocada no centro do terreno, uma forma horizontal em um lugar

plano. Le Corbusier pretendia obter uma solução que permitisse a contemplação
prolongada dessa forma primária.
A forma do bloco da entrada é determinada pelo arco de curvatura mínimo de um

automóvel, com a dinâmica fundamental de um volume curvilíneo tensionado contra
um rectângulo.
Ilustração 41 - Villa Savoye 1931, Flavio Bragaia. (Kroll, 2010)

Ilustração 42 - Planta R/C Le Corbusier’s Villa Savoye com a geometria derivada das capacidades dos automóveis 1931. (Kroll, 2010)
Ilustração 43- Montagens da Villa Savoye 1931. (Paccara, 2013)

Ilustração 44 - Desenhos Tecnicos Villa Savoye 1931. (Ilustração nossa, 2012)

Ilustração 45 - Pátio Villa Savoye 1931, Flavio Bragaia. (Kroll, 2010)
Ilustração 46 - Escadas Villa Savoye à esquerda e respectiva Rampa de acesso à direita 1931, Flavio Bragaia. (Kroll, 2010)
Ilustração 47 - Sala Villa Savoye à esquerda e acesso ao estacionamento à direita 1931, Flavio Bragaia. (Kroll, 2010)

Desde o ínicio da era moderna, sempre houve uma forte relação entre a arquitectura e
o automóvel, como podemos constatar com a Villa Savoye. Para concluir este
subcapítulo e resumir toda esta investigação em relação aos pensamentos de Le
Corbusier temos que salientar que por causa do seu fascínio pela sua viatura Voisin
C7 Lumineuse anteriormente ilustrada, cuja a estética desta máquina funcional
produzida em massa influenciou profundamente os seus projectos. O ênfase dado na
função é traduzida através da ideia de que as casas devem ser “máquinas de morar” e
inspirou uma série de experiências de casas pré fabricadas produzidas em massa, de
fabrico industrial como a Maison Citrohan, que seguidamente será referida e
registada. A maior parte destes conceitos foram posteriormente materializados através
da Villa Savoye, anteriormente exposta, cuja planta térrea fora concebida para
acomodar o raio de giro de um carro.
“Se casas fossem construídas industrialmente em massa, como chassis, uma estética
de precisão surpreendente seria formada.” (Le Corbusier apud Basulto, 2013)
A casa Citrohan é, dentro de três protótipos básicos (Domino, monol, Citrohan) criados
pelo Le Corbusier para criar habitação que pode ser construído em séries como
máquinas, o mais desenvolvido ao longo de sua carreira.
Ilustração 48 - Maison Citrohan 1922. (Manaugh, 2008)

Esta nova forma de habitação teve como infuência a industrialização como conceito na
medida em que as casa eram pré fabricadas em série para serem econômicas.
A Maison Citrohan era composta por duas paredes paralelas com duplo pé direito
entre um loft e com uma entrada de luz na sua extremidade. Le Corbusier reconheceu
as virtudes presentes nesta formulação simples, especialmente a sua capacidade de
permitir uma secção que tinha uma estrutura Domino de pilares e vigas de betão
armado com escada aberta para não perfurar a laje, seguindo uma estrita lógica
construtiva.
Ilustração 49 - Maison Citrohan 1922. (Freya Su, 2013)
Este protótipo, desde a sua designação reflete efeitos claros que desenharam a sua
concepção. Le Corbusier chamou casa Citrohan "se não Citroen", se referindo como
"máquina de morar". Estas são directrizes óbvias de se referir às suas principais
preocupações em relação a essa célula, que podiam ser construídas em série como
se tratasse de automóveis. A pré-fabricação foi proposta, o que reduziu o seu
conteúdo para um equipamento mínimo necessário para o benefício dos espaços de
vida, isto é, em suma, para viver como os carros-conceito, barcos e aviões para ter a
movimentação e manipulação de espaços como conceito.
A casa Citrohan (1920) consistia de três andares sobrepostos. No piso térreo, foram
focalizados na parte da frente, as áreas de estar e de jantar, e no fundo, a cozinha e
serviço. No primeiro andar, o fundo era o quarto principal com casa de banho privativa,
e comparou-os com o “boudoir”, uma espécie de antedormitorio ou seja um balneário
íntimo sobre a dupla altura da sala de estar. O segundo andar contido na parte inferior

continha dois únicos quartos com casas de banho mínimas e na frente um terraço com
jardim, que oferecia a possibilidade de recuperar no telhado, o terreno natural ocupado
pelo movimento da célula. Este jardim no terraço mais tarde se tornaria um dos cinco
princípios fundamentais deste primeiro período de Le Corbusier. Os três níveis de esta
célula foram ligados por uma escada que subia ao longo de uma das paredes laterais.
Ilustração 50 - Desenhos rigorosos Maison Citrohan 1922. (Crook, 2011)
A origem desta célula viva um protótipo com pé direito duplo deve ser procurada nos
estúdios parisienses de pintores e artistas da época, eles costumavam ter um estúdio
com janela dupla, altura essa virada para norte (luz, mas sem sol) e quartos como
parte do pé direito duplo neste atelier.

Ilustração 51- Maison Citrohan 1922. (BOUZAIDI, 2014)
Le Corbusier iniciou um processo de sucessivas experimentações desse carácter

celular ideal. Além disso, o volume da célula pura e central apresentou duas adições:
um dos lados apresentava a escada numa linha diagonal e noutra a projecção superior
formada pelos dois quartos individuais.
Ilustração 52 - Maison Citrohan 1922. (Cooney, Esperdy, 2009)
Segundo um artigo “Comunicar la arquitectura Íñigo García Odiaga 31 enero 2014”
Decía Le Corbusier que prefería dibujar a hablar. Es más rápido y deja menos espacio
para la mentira. Al igual que los arquitectos, también la propia disciplina prefiere
expresarse en el dibujo, en la imagen, para manifestar su razón de ser. La arquitectura,
tal vez por su necesidad de expresar y concretar un futuro aún imaginario, ha
encontrado siempre en lo gráfico su mejor aliado para comunicarse. 133
133“Comunicando Arquitetura Iñigo García Odiaga 31 de janeiro de 2014

Le Corbusier disse que preferia desenhar a falar. É mais rápido e deixa menos espaço para mentiras.
Como arquitetos, nós também preferimos a disciplina expressa no desenho, imagem, para expressar a
sua razão de ser. A arquitetura, talvez por causa de sua necessidade de expressar e realizar um futuro
ainda imaginário, sempre encontrou o gráfico para comunicar como seu melhor aliado.” (Tradução nossa)

Ilustração 53 - Diferentes perspectivas da Villa Stein, em que os carros aparecem em cenas, Garches 1923. (Foundation Le Corbusier,
2011)
Cuando en 1923 se publicó la primera edición del libro de Le Corbusier, Vers une
Architecture, éste recurrió a la imagen del automóvil y a su producción en serie para
explicar lo que la vivienda moderna debía ser. Son muchas sus obras fotografiadas con
la presencia de un automóvil de época, que además introduce cierta tensión a la
composición de la fotografía, o si se prefiere, la transforma en una especie de
secuencia cinematográfica.”134
[...]Le Corbusier de la Ville Stein en Garches, son un buen ejemplo de ésta idea. En
varias tomas los vehículos aparecen parcialmente, dando idea de la dirección que
tomarán y entrando en conversación con la arquitectura. También podríamos recordar
aquella fotografía en la que un coche ejecuta el giro de la planta baja de la Ville
Savoye, en su recorrido hacia el garaje de la villa[...]”135
134 “Quando a primeira edição de Le Corbusier foi publicado em 1923, Vers une Architecture, ele virou-se
para a imagem do automóvel e da produção em massa para explicar o que casa moderna deve ser.
Muitos são fotografados com as suas obras, a presença de um automóvel vintage, apresenta alguma
tensão com a composição da fotografia, ou a transforma em uma espécie de sequência
cinematográfica.“(Tradução nossa)
135 [...] Le Corbusier Ville Stein em Garches, são um bom exemplo desta ideia. Vários veículos aparecem
parcialmente, dando uma ideia da direção que vai tomar e entrar em diálogo com a arquitetura. Podemos
também lembrar que a fotografia de um carro de corrida virando o piso térreo da Ville Savoye, a seguir o
seu caminho para a garagem da casa de campo [...] (Tradução nossa)

Ilustração 54 - Planta baixa da Vila Savoye com Le Corbusier ao volante/ Zona de estacionamento do Pavilhão Suiço 1923. (García
Odiaga, 2014)
La construcción o la producción en serie de vehículos, no es un sistema pensado para

optimizar el proceso industrial de producción, sino que introduce al propio producto en
una dinámica de perfeccionamiento continuo. Cada modelo corrige los errores de su
predecesor, se perfecciona, evoluciona sabiéndose un eslabón de una cadena de
mejora continua.136
Este proceso de diseño y construcción del automóvil moderno, representa para Le

Corbusier, la lectura industrializa del perfeccionamiento estilístico llevado a cabo a lo
largo de los siglos en el diseño y construcción de los templos griegos. Desde este
punto de vista, las proporciones, los estilos y las formas del templo griego, podrían
explicarse como resultado de un proceso lento, pero constante de perfeccionamiento y
refinamiento. Un proceso que ha desembocado en la concreción de unas arquitecturas
exquisitas, en las que todos los elementos tienen su lugar, su función y su razón de ser.
Está presente todo lo pertinente y nada más que lo estrictamente necesario.137
136 “A Construção ou a produção em série de veículos, não é projetado para otimizar o processo industrial
do sistema de produção, mas o produto em si apresenta uma dinâmica de melhoria contínua. Cada
modelo corrige os erros do seu antecessor, amadurece, evolui sabendo um elo de uma cadeia de
melhoria contínua.”(Tradução nossa)
137 “Este processo de concepção e construção do automóvel moderno, respondendo por Le Corbusier,
lendo o desenvolvimento estilístico industrializados conduzida ao longo dos séculos na concepção e

construção dos templos gregos. A partir desta perspectiva, proporções, estilos e formas de templo grego,
poderia ser explicada como resultado de um aperfeiçoamento e refinamento lento, mas constante. Um
processo que levou à realização de arquitetura requintada, em que todos os elementos têm o seu lugar, o
seu papel e razão. Presente em todos relevantes e não mais do que o absolutamente
necessário.”(Tradução nossa)

Admiro El Partenón. Esa belleza exacta hoy la consigue máquina, que no es un

espanto como creen algunos, sino un instrumento de perfección. (Le Corbusier 1923,
p.138)
Ilustração 55 - Págs 124 e 125 de “Vers úne Architecture” de Le Corbusier 1923. (Le Corbusier, 1995)
Esas fotografías persiguen hacer de dominio público, que la arquitectura se puede y se

debe asemejar en su producción a la de un coche en serie, ya que desde la óptica de la
modernidad, la arquitectura, está para servir y no para representar. 138
Ilustração 56 - Edifícios na Weissenhof Siedlung comparado com as obras de Le Corbusier e Mies vander Rohe com presença de
automóveis 1923. (Farcia Odiaga, 2014)
138“Estas fotografias fazem perseguir o domínio público, que a arquitetura pode e deve assemelhar-se na
sua produção a um carro da série, porque a partir da perspectiva da modernidade, a arquitetura é para
servir e não para representar.” (Tradução nossa)

2.3.2. PRIMEIROS PARQUES DE ESTACIONAMENTO
De acordo com o livro “The architecture of parking” neste sub capítulo abordaremos
como a arquitectura se manifesta e se relaciona espacialmente e fisicamente com o
automóvel no dia a dia. Através das seguintes citações irá ser tratado como surgiram e
como se proliferaram os parques de estacionamentos, infraestruturas necessárias de
apoio ao automóvel e como esta máquina é acolhida e tratada pela abordagem
arquitectónica.
“A hymn to the true temples of the automobile age”139 J. G. Ballaard, The Guardian
Esta citação é dirigida ao conjunto de espaços que acolhem o automóvel e que o

valorizam e integram no nosso mundo, assemelhando-se a um templo, um espaço de
respeito e tributo ao automóvel.
The parking structure has captured the imagination of novelista, photographers and
film-makers, and yet it remains peripheral to our culture, best understood as a
forbidding fictional setting or as an often imposing, silent building that we encounter on
the way to work or shop. As a child i thought of these places as dynamic but secret,
where the rules did not apply, and as an adult i have grown to enjoy their mysterious,
inhumane beauty, born outo f an extreme obligation to the car. This book seeks to
explain the unique aesthetic of these radical structures, and their uncanny ability to distil
and project ideas about building. Above all, the culture of the car parkseems to have
made a lasting impressiono n contemporany architects. 140(Henley, 2007, p. 7)
A questão da espacialidade dos parques de estacionamento vai muito mais além da

noção de espaço livre e despojado de qualquer tipo de teor conceptual inerente a ele,
o que a presente dissertação tenta contrariar tal pensamento. Isto é, usando o
automóvel como fudamento e adereço pronto a ser explorado pela arquitectura. Pois
em sentido figurativo o automóvel é uma porção de espaço que contêm pessoas no
seu interior e como a arquitetcura é realizar espaços para serem usufruidos pelos
humanos podemos pensar que os automóveis são conjuntos de pessoas, pequenos
conjuntos espaciais que interagem dentro de um segundo plano com outro grande
espaço, que é designado de silo ou de parque de estacionamento.
139
“Um hino para os verdadeiros templos da era do automóvel” Ballaard, The Guardian (tradução nossa)
140 “A estrutura de um parque foi captada pela imaginação dos romancistas, fotógrafos e produtores de
filmes e ainda permanece periférico à nossa cultura, melhor entendido como um cenário fictício proibido
ou como muitas vezes imponente edifício em silêncio que encontramos no caminho para o trabalho ou
para as compras. Quando em criança, eu achava esses lugares como uma dinâmica secreta, onde as
regras não se aplicam como um adulto, quando eu cresci desfrutei da sua beleza desumana e misteriosa
nascida fora de uma obrigação extrema para o carro, este livro procura explicar a estética única destas
estruturas radicais e sua incrível capacidade de destilar e projetar ideias sobre a construção acima de
tudo da cultura do parque de estacionamento que parece ter feito uma impressão duradoura sobre
arquitetos contemporâneos” ( tradução nossa) p.7

Despite our dependency on the car a trend that shows no sign of reversing, its physical
by products, in particular roads and multi-storey parking garages, have become
increasingly unpopular. Somehow the very mobility of the car ensures that it largely
eludes criticism. Criticism of parking garages , unlike those of the car are not abstract
concepts, such as the impact of the combustion engine on global warming and the
health risks of pollution, but concern the very real imposition that these structures place
on our physical environment. 141 (Henley, 2007, p. 8)
Ilustração 57 - Garagem Auguste Perret Société Ponthieu-Automobile, rue de Ponthieu, Paris, 1970. (Quintans, 2012)
Today there are two clear trends: the first emphasizing the importance of technique and
the second delirious in its search to create new typologies and to generate new
landscape forms. but when and where did this definition of the car park as a distinct
building type begin? can we pinpoint the moment when the parking structure ceased to
mimic other buildings, such as the warehouse, office block, or department store, and
became identified in its own right? J.B.Jackson´s description of the evolution of the
domestic garage provides a good starting point. He identifies the car is role at the
beginning of the twentieth century as that of a pleasure vehicle and a toy, costly,
exciting, and of extraordinary elegance...but when the vehicle became a tool rather than
a toy the need to park in massa arose. Only a few notable parking structures existed
before the 1920, the earliest examples in both europe and the us predating world war I.
These inclued included Auguste Perret´s garage in the rue de Ponthieu (1905) in Paris
Marshall & Fox´s chicago Automobile Club (1907), and Marvin & Davis´s garage for
Palmer &Singer in New York, completed in 1908, a date that coincides with the launch
of Henry Ford´s Model T. At true de Ponthieu, Perret employed his unique knowledge of
concrete construction, although the internal order was concealed from the outside by a
symmetrical façade with a central rose window. this generation of buildings had
appropriated the ware house idiom and indeed Jackson noted that the word´garageís
derived from the French word for storage space [...]142 (Henley, 2007, p. 8)
141
“Apesar da nossa dependência em relação ao carro (uma tendência que não mostra sinais de
reversão), o produto físico são as estradas e vários andares de parques de estacionamento e garagens,
tornaram-se cada vez mais populares. De alguma forma, a própria mobilidade do carro garante que ele
escapa em grande parte à crítica. Crítica de parques de estacionamento, ao contrário daqueles do carro
não são conceitos abstratos, Como o impacto do motor de combustão sobre o aquecimento global e os
riscos da poluição na saúde, mas a preocupação da imposição é muito real de que estas estruturas
colocam no nosso ambiente físico.” (Tradução nossa) p.8
142 “Hoje há duas tendências Claras: a primeira enfatizando a importância da técnica e a segunda uma
busca para criar novas tipologias e gerar novas formas de paisagem. Mas quando e onde é que esta
definição do parque de estacionamento como um tipo distinto edificio começou? Podemos identificar o

Ilustração 58 - Interior da Garagem Marbeuf Paris 1929. (Quintans, 2012)
As was noted in the Architect & Building News of 1928, many garages in Paris were
several adaptations of existing buildings´(the same was true in London), but there
were´several schemes for circular ramp garages, a type which has also been favoured
by German architects. In Venice the gargantuan cream form of Eugenio Miozzi is 2.500
space Autorimessa (1931-34) established the model of the multi-storey car park as a
terminus in the city, quite literally the end of the road for visitors arriving at the Piazza de
Roma by car. Although Miozzi´s scheme gave an idea of what was to come in its sheer
scale and use of helical ramps, its symmetrical nature, together with the Art déco
façade, concealed an unusual interior…much as Perret´s garage in the rue de Ponthieu
had in 1905.143 (Henley, 2007, p. 9)
momento em que a estrutura de estacionamento deixou de imitar outros prédios, como o armazém,
edifício de escritórios, ou loja de departamento, e passou a ser identificada em seu próprio direito?
JBJackson's descreve a evolução da garagem doméstica fornecendo um bom ponto de partida. Ele
identifica o carro como o papel principal do início do século XX, como a de um veículo de prazer e um
brinquedo, caro, emocionante e de elegância extraordinária ... mas quando o veículo tornou-se uma
ferramenta e não um brinquedo a necessidade de estacionar em massa surgiu. Apenas algumas
estruturas de estacionamento notáveis existiam antes de 1920, tendo como primeiro exemplos na Europa
o Auguste Perret's garagem na rue de Ponthieu (1905), em Paris Marshall & Fox's chicago Automobile
Club (1907), e Marvin & Davis's garagem para Palmer & Singer, em Nova York, concluída em 1908, data
que coincide com o lançamento de Henry Ford's Modelo T. A verdade de Ponthieu, Perret empregou seu
conhecimento único na construção de betão, embora a ordem interna foi escondida do lado de fora por
uma fachada simétrica com uma central de rosácea. Esta geração de edifícios se apropriou da linguagem
de casa e certamente Jackson observou que garagem derivava de uma palavra francesa para o espaço
de armazenamento[...] (Tradução nossa) P.8
143 "Como foi observado no Architect & Building News of 1928, muitas garagens em Paris são várias
adaptações de edificios existentes (o mesmo aconteceu em Londres), mas há esquemas para garagens
de rampa circular, um tipo que também tem sido favorecido por arquitetos alemães. Em Veneza a forma
de creme gigantesco de Eugenio MIOZZI é 2,500 espaço Autorimessa (1931-1934) estabeleceu o modelo
do parque de estacionamento de vários andares como um terminal na cidade, literalmente o fim da
estrada para os visitantes que chegam na Piazza de Roma de carro. Embora esquema Miozzi's deu uma
idéia do que estava por vir em sua própria escala e uso de rampas helicoidais, sua natureza simétrica,
juntamente com a fachada Art déco, oculta um interior incomum…tanto quanto Perret's garagem na rue
de Ponthieu tinha em 1905” p.9 (tradução nossa)

Ilustração 59 - Parque Eugenio Miozzi Autorimessa à esquerda e rampa de espiral à direita Veneza 1934. (Henley, 2007)
From the late 1940's to the early 1970, the parking structure proliferated throughout the
United States and Europe...Car parks were typically drawn as cylinders or spirals, and
were shown forming the dark core of mixed-use buildings, wrapped in an outer layer of
shops, flats, or offices.144 (Henley, 2007, p. 9)
Nesta época o automóvel exigiu que a arquitectura se enquadra com as suas

necessidades aliando-se em simultâneo com as necessidades das pessoas, isto é
conseguisse dar resposta a esta nova invenção humana que se globalizou e mudou a
realidade no seu todo nomeadamente quer das cidades quer da nossa própria casa.
Todo esse percurso arquitectónico podemos verificá-lo apartir das seguintes citações:
Dutch practice OMA, NL Architects, MVRDV and UNSTUDIO all began to explore the
formal and spatial possibilities of parking structures, applying ideas about continuous
landscapes and developing the type away from its mid-century model to create a new
paradigm in which parking is integrated into housing, offices, shops [...]145(Henley, 2007,
p. 15)
In 1989, i came across Dietrich Klose´s Multi-Storey Car Parks and Garages, a practical
guide to car park design and survey of 1950 and 1960 car parks. Photographed in black
and white, it had an unfamiliar calmness. i found it intriguing and unfamiliar in the
current context of High Tech, Postmodernism and Deconstructivism. The
buildings…were made to respond dimensionally and anatomically to the module and
trajectories of a moving car. the singular, straight-forward requirement of arranging
decks of parked cars led designers to seek the ingenious and elegant use of matter
(concrete), form (inclined decks and helical ramps), and expressive and witty
elevations.146(Henley, 2007, p. 19)
144 "Desde o final de 1940 para o início de 1970, a estrutura de estacionamento proliferaram nos Estados
Unidos e na Europa ... Os parques de estacionamento foram tipicamente desenhados com cilindros ou
espirais, e foram mostrados formando um núcleo escuro de edifícios de uso misto, envolto em uma
externa camada de lojas, apartamentos ou escritórios. "p.9 (tradução nossa)
145 " A prática de ateliers holandeses como o OMA, NL Architects, MVRDV e UNStudio começaram a
explorar as possibilidades formais e espaciais das estruturas de estacionamento, aplicando idéias sobre
paisagens contínuas e desenvolver o tipo de distância de modelo em meados do século para criar um
novo paradigma em que o estacionamento é integrado em habitação, escritórios, lojas... "p.15 (tradução
nossa)
146 “Em 1989, me deparei com Dietrich Klose's parque de estacionamentos e Garagens, um guia prático
para design de parque de estacionamento e levantamentos de 1950 e 1960 de parques de

Compared to other buildings, the car park is autonomous, its shape derived from its own
internal order and from that of the car [...]147(Henley, 2007, p. 23)
It is the module of the car body that governs the shape of the car park and by repeating
it, the building displays its own internal logic. Columns are positioned so that they do not
obstruct the carriageway or parked cars, and provide a consistent rhythm [...]. The
narrative garage In most cases, the journey on foot from car to street and back again is
straightforward. But for some, this transition is what gives the parking structure its
significance. It is narrative journey, a journey that might also include the passage of the
car. 148(Henley, 2007, p. 24)
Concluindo a arquitectura da Indústria que foi a propulsora deste tema foi um

paradigma da arquitectura moderna o termo ‘industria’ tem como significado literal
“habilidade para fazer alguma coisa”, ou “actividade económica que se baseia numa
técnica, dominada, em geral, pela presença de máquinas ou maquinismos, para
transformar matérias-primas em bens de produção e de consumo”. Até ao século
XVIII, foi a primeira definição que prevaleceu, ou seja, o significado de indústria esteve
e ligado ao produto da experiência artesanal que se aperfeiçoou através da repetição.
Assiste-se a uma evolução no sentido da progressiva incorporação da máquina nos
processos produtivos.
Com o século XIX, o significado de indústria passa a corresponder à segunda das

duas definições anteriormente citadas, com o encerramento de um ciclo de produção
assente sobre o esforço pessoal do artífice, e o início de uma nova era, em que, com o
propósito de poupar esforço e tempo, e, assim, produzir mais e melhor, o processo de
produção passa a assentar numa soma de operações parciais, feitas por homens e
máquinas, que partilham um mesmo espaço e um mesmo ritmo de trabalho. Esta
alteração induz repercussões profundas tanto na estrutura de produção como na
estrutura social.
estacionamento, em fotografia a preto e branco, que tinham uma calma estranha. Eu achei intrigante e
desconhecido no contexto atual de alta tecnologia, pós-modernismo e desconstrutivismo. Os edifícios…
foram feitos para responder dimensionalmente e anatomicamente ao módulo e trajetórias de um carro em
movimento, uma singular exigência, directa ao organizar baralhos de carros estacionados levou os
designers a buscar um uso engenhoso e elegante da matéria (betão), forma (plataformas inclinadas e
rampas helicoidais) e elevações expressivas e espirituosas.” p. 19
147 “Em comparação com outros edifícios, o parque de estacionamento é autônomo, a sua forma deriva da
sua própria ordem interna e da do carro...” p. 23 (tradução nossa)

148 "É o módulo do corpo do carro que rege a forma do parque de estacionamento e, repetindo-a, o
edifício exibe a sua própria lógica interna. Colunas são posicionados de forma que não obstruirem os
carros, as rodovias ou estacionamentos, fornecendo um ritmo consistente...A narrative da garagem na
maioria dos casos, é uma viagem a pé, do carro para a rua e vice-versa é simples. Mas para alguns, esta
transição é o que dá à estrutura de estacionamento o seu significado. É um percurso narrativo, uma
viagem que também pode incluir a passagem do carro." p. 24 (Tradução nossa)

Esta nova visão do edifício industrial, não foi mais visto como mero contentor,
estruturado a partir de formas e linguagens historicistas mas sim importando estruturas
formais predefinidas que configuraram envolventes que “suavizavam” e “melhoravam”
a dureza industrial, como um espaço construído sem quaisquer considerações
configuradoras, ou preocupações higienistas e sociais, mas sim como um espaço
capaz de proporcionar a flexibilidade e segurança necessárias para a nova
organização científica da produção. Esta ideia está bem patente nos edifícios da
indústria automóvel americana surgidos da colaboração entre Henry Ford e Albert
Kahn, a partir da primeira década do século XX que foram citados na presente
dissertação.
O sucesso da longa colaboração entre Ford e Kahn teve como ponto de partida uma
mesma visão assente nas mesmas ideias e nos mesmos métodos, sendo que o
primeiro produz automóveis e, o segundo, produz edifícios. Por um lado, Kahn, com a
sua famosa frase “Architecture is 90% business and 10% art”149, está mais próximo, na
sua forma de conceber o trabalho de projecto, do sentido prático dos industriais, do
que dos princípios intelectuais dos arquitectos. Por outro lado, Ford não procurava um
artista que lhe construísse uma imagem celebrativa do seu potencial económico, nem
estava interessado em criar novas tendências estéticas industriais, pretendia, sim, um
arquitecto capaz de responder correctamente às exigências específicas da produção
em massa. Ford tinha ideias muito claras sobre os princípios que deviam reger a
concepção de um edifício industrial:
Uma condição que é essencial para uma eficácia maior e um processo produtivo
humano é um espaço fabril limpo, luminoso e bem ventilado. (Henry Ford)
Os edifícios industriais configuravam espaços pragmáticos que pelas actividades que

albergam, sem pretensões de visibilidade social, e porque careciam de referências
históricos, puderam libertar-se dos cânones da convenção e desenvolver-se como
espaços propícios à valorização da experimentação. O edifício industrial surgiu, assim,
como uma nova tipologia em que o programa, respondendo a necessidades objectivas
como dimensionamento, iluminação, circulação, ventilação, segurança, foi tomado
como motivação do projecto, tendo como principais parâmetros a funcionalidade e a
racionalidade.
149 “A arquitectura é 90% negócio e 10% arte” (Tradução nossa)

Em suma a arquitectura adaptou-se e respondeu às exigências espaciais que o

surgimento do automóvel exigiu procurando enquadrar toda a espécie de
contaminações que este objecto assim ditou.
A título de curiosidade, concluo esta primeira parte da Dissertação expondo uma

escultura que alia estas duas áreas artísticas (Desenho Automóvel e a Arquitectura)
por meio de outra vertente artística, a escultura. A escultura em questão pertence a
Armand Pierre Fernandez150, que foi um pintor e escultor franco-americano que
idealizou uma peça escultórica de forte carácter arquitectónico de seu nome “Long
Term Park” que consistia numa torre ou uma espécie de basílicodo qual tem como
materiais a fusão de Automóveis com betão formando uma peça única. Esta
combinação remete nos para uma certa metáfora que sustenta em parte o Tema desta
Dissertação.
Ilustração 60 - Escultura de Arman “Long Term Park” 1976. (Arman Studio, 2008)
150 Armand Pierre Fernandez (Nice, Novembro de 1928 - Nova Iorque, outubro de 2005), conhecido por
Armand foi um pintor e escultor franco-americano.
Desde a sua infância, Arman, familiarizou-se com os objectos da loja de antiguidades do seu pai. Aluno
brilhante, começou a pintar aos 10 anos e estudou na Ecole Nationale d'Art Decoratif de Nice. Em 1949
foi para a École du Louvre em Paris, foi um dos fundadores do grupo Nouveau réalisme em 1960. Em
1961 realizou a sua primeira exposição em Nova Iorque.

Ilustração 61 - Escultura de Arman “Long Term Parking” 1976. (Arman Studio, 2008)
A Torre de Arman foi projectada em 1976 e é composta por uma pilha de 59

automóveis disposto ao longo das 4 fachadas da torre feita em betão. A escultura
mede 19,50 metros de altura e 8 por 8 metros de base e foi construído numa encosta,
do qual a sua estrutura não tem alicerces e por dentro do bloco tem um vazio de um
metro por um metro no centro do corpo escultórico. Os automóveis
Ilustração 62 - Escultura de Arman “Long Term Parking” 1976. (Arman Studio, 2008)


3. CASOS DE ESTUDO
3.1. FÁBRICA FIAT, ITÁLIA
Giacomo Mattè-Trucco (Trivy, 30 de janeiro de 1869 - Turim, 15 de maio de 1934) foi

um engenheiro italiano, criador do Lingotto. Graduou-se em 1893 em Engenharia
Mecânica pela Faculdade de Turim e, em seguida, começou a trabalhar na OMMA
(Officine Meccaniche Michele Ansaldi). Em 1906 ele entrou para o Fiat Ansaldo,
tornando-se diretor do departamento de oficinas mecânicas e fundições. Para a
empresa e seus associados planeamento uma série de edifícios industriais, dos quais
o mais conhecido e mais importante é a Lingotto, realizado em duas fases: 1915-1922
e 1924-1926. É também uma reminiscência do estabelecimentos RIV (1906-1908)
Villar Perosa. Em 1914 ele deixou a Fiat e abriu um escritório de design particular.
Ilustração 63 - Giacomo Mattè-Trucco 1930. (Valchiusella.org, 2009)
Lingotto é um distrito de Turim, Itália, que nomeou o Edifício Lingotto como uma
enorme fábrica de automóveis Fiat. Construído apartir de 1916 e inaugurado em 1923,
o projeto (criado pelo jovem arquiteto Mattè Trucco) tinha cinco andares, com
matérias-primas lá dentro desde o piso térreo e os carros eram construídos em linha
do qual subiam pelo edifício. Os andares eram especializados na construção de partes
específicas do carro, do chassi ao acabamento no penultimo, e no último andar havia
uma pista de corrida. Foi a maior fábrica de automóveis do mundo no seu tempo. Por
sua vez, o edifício Lingotto projectou com uma enorme vanguarda, influência e poder.
Le Corbusier chamou-lhe "um dos projectos mais impressionantes na indústria ", e "
um guia para planeamento de cidades ". Cerca de 80 modelos diferentes de carros
foram produzidos lá, na sua vida, incluindo o famoso Fiat Topolino de 1936 que foi
descrito no primeiro subcapítulo.

Ilustração 64 - Fábrica Fiat Lingotto vista aérea 1928. (McAleer, 2014)
De acordo com o artigo “ Alcune opere del Dr. Ing. Giacomo Mattè-Trucco (30 Gennaio
1869-15 Maggio 1934)”
A fábrica tornou-se obsoleta na década de 1970 e foi tomada a decisão de finalmente

fechar em 1982. O encerramento da fábrica levou ao debate público muito sobre o seu
futuro, e como se recuperar de declínio industrial em geral. Um concurso de
arquitectura foi realizado, o que acabou por ser atribuído a Renzo Piano151, que
idealizou um espaço interessante para o público da cidade. A antiga fábrica foi
reconstruída em um complexo moderno, com salões, um teatro, um centro de
convenção e commercial e um prestigiado hotel. A obra foi concluída em 1989.
Ilustração 65 - Fábrica Fiat Lingotto perspectiva atual. (Ilustração nossa, 2013)
151Renzo Piano nasceu em Gênova, (1937) é um arquiteto e politico italiano, seguidor da arquitetura
high-tech, a sua obra mais conhecida é o Centro Georges Pompidou, em Paris.

Na primeira guerra mundial, tal como muitos outros, a Fiat aproveitou-se da

oportunidade de fazer negócio e com isto tornou-se muito rica e poderosa no âmbito
industrial. Ainda a meio da guerra e, com cerca de 80% do mercado automóvel
nacional na sua posse, a Fiat contratou um jovem engenheiro chamado Giacomo
Mattè-Trucco para desenhar a mega-fábrica que seria progenitora de todo o automóvel
Fiat, daí até 1982.
Ilustração 66 - Fábrica Fiat Lingotto perspectiva actual, 2014. (Camber, Pneus e Gasolina, 2013)
Foi dado inicio à construção da fábrica de Lingotto em Turim em 1916, ainda no

decorrer da primeira guerra mundial. Após 7 anos de construção, a estrutura da fábrica
ficou pronta para produzir em 1923, com isto nasceu a segunda maior fábrica do
mundo. Este edifício foi um dos primeiros mundiais a recorrer a vigas de betão
armado, organizadas de tal forma cuidadosa, que garantiam espaço livre e um
ambiente amplo para criar alguns dos carros mais intemporais da história automóvel.
A visão de Giacomo Mattè-Trucco era de facto muito simples e daí, genial. Uma
fábrica automóvel em que fosse feita a recepção de matérias primas no rés do chão e
a montagem feita à medida que o carro passava para o próximo andar.

Ilustração 67 - Fábrica Fiat Lingotto perspectiva actual, 2014. (Camber, Pneus e Gasolina, 2013)
A subida até ao próximo andar era feita por uma de duas serpentinas que delineava a
fábrica. A passagem pelos cinco andares resultava num Fiat completo e pronto a
conduzir. O quinto andar apesar de ser o último andar de produção, não era o último
andar da fábrica. O último andar era um circuito de testes pronto a rodar o automóvel
para testá-lo. Em termo de conceito foi algo que se apoiou na produção em série e
registou muito bem esse processo e esse principio onde arquitectura cobriu esse
sistema e essa ideia de maneira bem evidente.
Ilustração 68- Fábrica Fiat Lingotto perspectiva actual, 2014. (Camber, Pneus e Gasolina, 2013)

Ilustração 69 - Fábrica Fiat Lingotto vista aérea, 1928. (Camber, Pneus e Gasolina, 2013)
O circuito tinha uma forma redonda muito simples, com duas curvas inclinadas de
cada lado do edifício. Esta inclinação era apoiada por um conjunto de “costelas” de
betão, algo nunca visto numa obra tão grande, muito menos num circuito empoleirado
no sexto andar de uma fábrica.
No sexto andar era verificado o produto final para ver se os cinco andares tinham feito
bem o seu trabalho. Ao longo da sua vida foram feitos mais que 80 modelos Fiat em
Lingotto e todos os que foram produzidos estavam sujeitos a este teste. Qualquer Fiat
produzido entre 1923 e 1970, a primeira vez que ele andou foi ali naquela pista.

Depois de dada a confirmação, o carro voltava para baixo pela segunda serpentina e
seguia para distribuição nos showrooms. Lingotto apenas garantiu a produção do
volume total da Fiat até 1970. Devido à sua capacidade limitada de suportar técnicas
de fabrico modernas, a fábrica foi perdendo utilidade, até que em 1982, foi oficialmente
fechada. Neste dia, o último Lancia Delta deu a última volta pela mais mítica pista de
testes.
Existiu uma grande revolta na região de Turim acerca do fecho, futuro e recuperação
do declínio industrial em geral. Com este dilema, as entidades locais resolveram lançar
um concurso para a recuperação de Lingotto.

Ilustração 73 - Fábrica Fiat Lingottovista do penúltimo piso à esquerda e à direita a curva do último piso, 2012. (Camber, Pneus e
Gasolina, 2013)
A proposta de Renzo Piano ganhou o concurso que abraçava a antiga fábrica da Fiat
num espaço público para a cidade de Lingotto e a região de Turim. Hoje em dia, a
fábrica de Lingotto serve como casa ou sala de concertos, teatro, hotel, centro de
convenções e shopping. Uma lateral da antiga fábrica serve de sede para o curso de
engenharia automóvel do Politécnico de Torino.
O circuito de testes permanece intacto e acessível a partir do shopping ou do hotel. É

utilizado, hoje em dia, para concentrações e outros eventos relacionados com
automóveis. Apesar de não ter mais utilidade como pista de testes, nem nada que
envolva velocidade, é bom ver que um marco histórico destes ainda existe em pé
como projecto ambicioso que combinou as ideias da produção em série, a
industrialização e o aparecimento do automóvel.
Ilustração 74 - Fábrica Fiat Lingotto vista pista no terraço Turim, Itália 1916 – 1923. (Wolfe, 2013)

Ilustração 75 - Planta Fábrica Fiat Lingotto 1930. (Ramos-Carranza, 2014)
Ilustração 76 - Desenhos Técnicos Fábrica Fiat Lingotto 1930. (Ramos-Carranza, 2014)

3.2. A GARAGEM NUM JARDIM, SUIÇA
“The Garage in the Garden”152 é um projecto de Peter Kunz153
Ilustração 77 - Arquitecto Peter Kunz fotografia Dominic Mark Wehrli 2004. (Peter Kunz Architektur, 2014)
De acordo com a publicação Peter Kunz Editor: Heinz Wirz apresentamos o seguinte
projecto que define a relação mais banal e directa que a arquitectura estabelece com
um automóvel, um simples lugar de estacionamento, ou seja um Silo de
Estacionamento.
O atelier do arquitecto suíço Peter Kunz desenvolveu em 1999 o projecto deste

curioso parque de estacionamento na encosta das montanhas de Herdern, na Suíça.
Projectaram uma nova garagem de sonhos constítuida por 5 cubos de betão que
surgem duma colina de uma encosta, incorporados na paisagem, revelando
parcialmente o invólucro sólido pelo terreno em declive da montanha.
Em vez de privilegiar soluções estritamente funcionalistas, de economia de espaço e

de processos construtivos, os arquitectos decidiram tirar partido da topografia do
terreno e da sua posição privilegiada para criar uma notável peça escultórica onde 5
cubos de betão (correspondentes aos lugares de estacionamento criados) "rompem" a
encosta, desfrutando de uma vista priviligiada sobre a paisagem da pitoresca vila
suíça.
152“A Garagem num Jardim” (Tradução nossa)

153 Peter Kunz é arquitecto que nasceu em Winterhur na Suiça em 1964 e se formou grau
Hochbauzeichner na escolar profissional em 1987, recebeu diploma em arquitectura na Universidade de
Ciências Aplicadas de Winterhur, em 1991 abriu atelier, em 2002 sagrou-se membro do BSA (Federação
Suiça de Arquitectos) em 2005 sagrou-se membro do SIA (Associação Suiça de Engenheiros e
Arquitectos).

Ilustração 78 - Garagem num Jardim à esquerda vista da Vila e á direita vista da rua Peter Kunz, Leonardo Finotti. (Finotti, 2014)
O projecto começou em 1998 e ficou pronto no ano seguinte, no Cantão de Herdem,

na Suiça. Quatro dos cubos têm a parede frontal em vidro e o quinto é aberto, dando
acesso a uma garagem com espaço para 8 carros. Uma escada escondida leva ao
solo acima. Um Porche e o resultado é a mais bela e simples garagem minimalista que
se traduz num bom exemplo de arquitectura contemporânea.
Ilustração 79 - Garagem num Jardim vista frontal Peter Kunz, Leonardo Finotti. (Finotti, 2014)
É um projecto que emoldura os automóveis como se tratassem de troféus, isto é a

própria arquitectura que respeita e valoriza o automóvel numa linguagem espacial.
Este projecto situa-se dentro de uma paisagem natural, constituindo-se também como
uma maravilha da engenharia, totalmente escondida de olhares curiosos sob um véu
de árvores, rochas e flora. Na sua maioria a intervenção tem mais presença do que a
demolição e escavação feita no local para inserir a programação estratégica e
integrada, com a terra e o seu conteúdo ser reduzido a um tapete verde fino, caído
sobre as estruturas elaboradas à espreita logo abaixo da sua superfície. O que só
aumenta o ambiente sinistro e intrigante da intervenção.

Ilustração 80 - Garagem num Jardim à esquerda acesso e à direita paisagem da vila Peter Kunz, Leonardo Finotti. (Finotti, 2014)
Este projecto destinava-se a um cliente do atelier pertencente a Peter Kunz que

pretendia um estacionamento subermerso no solo que guardasse uma colecção
pessoal de Porches do qual cada viatura teria um lugar em cada uma das cincos
aberturas em forma de cubo de betão incorporadas na colina com vista para uma
pequena vila nos Alpes Suiços.
Ilustração 81 - Garagem num Jardim Entrada à esquerda e vão à direita Peter Kunz, Leonardo Finotti. (Finotti, 2014)
A estrutura em betão armado emoldura os cinco vãos em vidro que surgem à

superficie, permanecendo todas as circulações e acessos numa posição enterrada.
Ao todo são cinco cubos, em que cada um dos compartimentos é estabelecido por
uma altura total do painel envidraçado que expõe os veículos para o exterior como se
tratasse de uma moldura gigante em que o quinto cubo é um vão que serve de entrada
e acesso das viatura para o interior da garagem.
Nas superfícies de vidro foram serigrafadas inscrições, acerca da relação entre o

homem e o automóvel.

Ilustração 82 - Garagem num Jardim Entrada pedonal em escada Peter Kunz, Leonardo Finotti. (Finotti, 2014)
O programa parcialmente submerso, encontra-se iluminado por luz natural do sol na

sua maioria, que derrama apartir das aberturas de vidro de grandes dimensões.
Contudo também existe iluminaçãoo artificial através de barras fluorescentes que
aumentam a estética interior se revelando como uma mistura minimalista com hi-tech.
Ilustração 83 - Garagem num Jardim interior Peter Kunz, Leonardo Finotti. (Finotti, 2014)
A garagem pode armazenar até oito automóveis de uma só vez e a sua ordem e
disposição pode ser alterada a qualquer momento. À noite, cada um dos carros de
destaque é iluminado com iluminação especial, os habitantes da aldeia a seguir
repousam em paz, sob os auspiciosos cubos brilhantes da engenharia automóvel
alemã como se tratasse de uma instalação artística.
“Uma simples linha pode vir a ser muito mais complexa do que ela própria alguma vez
foi tanto na concepção do automóvel até ao movimento em planta ou em corte que uma
dada estrutura pode vir a verificar…” Peter Kunz

Ilustração 84 - Garagem num Jardim Exterior e interior lugar de estacionamento Peter Kunz, Leonardo Finotti. (Finotti, 2014)
O material estrutural enquadra um painel de vidro oferecendo vista para fora para a
planície desde os carros estacionados.
A luz natural entra no espaço de caverna através dos vãos, iluminando o chão de
betão fundido escuro juntamente com lâmpadas tubulares espaçadas.
Uma escada escondida leva os indivíduos à parte superior do telhado da estrutura e,

consequentemente, trás, até ao nível da rua.
Ilustração 85 - Garagem num Jardim Exterior Peter Kunz, Leonardo Finotti. (Finotti, 2014)

Ilustração 86 - Garagem num Jardim Exterior à direita à esquerda o ambiente interior Peter Kunz, Leonardo Finotti. (Finotti, 2014)
Em termos de desenho tem um conceito simples do qual podemos conferir de seguida,

onde tanto em planta como em corte tem unidade e harmonia com o local e se insere
na paisagem com grande harmonia e unidade, acolhendo o automóvel como se
tratasse de uma pessoa imaginando cada lugar de estacionamento como uma
assoalhada ou um quarto de estar, isto é esta garagem cria uma relação e uma
aliança muito expressa entre o automóvel e a arquitectura.
Ilustração 87 - Garagem num Jardim Peter Kunz, Leonardo Finotti. (Finotti, 2014)

Ilustração 88 - Garagem num Jardim Desenhos Técnicos. (Peter Kunz Architektur, 2014)

3.3. MUSEU MERCEDES BENZ, ALEMANHA
A capital do Estado de Baden-Wurttemberg154, ganhou da DaimlerChrysler o edifício

mais inovador de 2006, o novo Museu da Mercedes benz.
Ben Van Berkel155foi o arquitecto holandês vencedor do concurso arquitectónico do

edifício, sem paredes internas e sem pisos planos.
Segundo as referências do Museu, o visitante é conduzido por um elevador para

começar um passeio, de cima para baixo, pela história dos automóveis através de
rampas que formam, em planta baixa, uma hélice dupla que lembra o ADN humano,
segundo afirma o arquitecto mediante o seu conceito.
A sua constituição é feita apartir de paredes de betão inseridas num esquema de 1800
esquadrias diferentes, compondo-se em materiais do novo edifício, que tem tudo para
tornar-se, como o seu antecessor, o museu da empresa mais visitada do mundo. O
projecto teve como orçamento 150 milhões de euros para ampliar o museu já
existente, cujo silo de veículos, por motivos de espaço só continha veículos até 1970.
Ilustração 89 - Ben Van Berkel, co-fundador e principal arquitecto. (Unstudio, 2014)
154 Baden-Württemberg, é um estado federal (Bundesland) localizado no sudoeste da Alemanha, a leste

do Alto Reno. Cobre uma superfície de 35.742 km² e é habitado por 10,7 milhões de habitantes, sendo o
terceiro maior estado da Alemanha, tanto em área como em população. A sua capital é Estugarda (em
alemão: Stuttgart).
155 Ben van Berkel (nascido em 1957) é um arquiteto holandês, a trabalhar no escritório de arquitetura
UNStudio. Com seu estúdio, ele projetou a ponte Erasmus, em Roterdã, o Museu Mercedes-Benz em
Stuttgart, na Alemanha e outro edifício.

Ben Van Berkel é o co-fundador e principal arquitecto da UNSTUDIO, uma rede

internacional de especialistas em arquitectura, desenvolvimento urbano e infra-
estruturas com sede na Holanda. O escritório foi fundado em 1988, concluiu projectos
em todo o mundo que vão desde a Ponte Erasmus de Roterdão até ao Museu em
questão que está a ser abordado neste mesmo capitulo. Tem mais de 81 projectos
construídos e 54 em execução.
Ilustração 90 - Museu Mercedes-Benz. (Unstudio, 2014)
Segundo as referências dadas pela marca correspondente ao próprio museu e por

uma publicação da Taschen referente ao atelier UNSTUDIO abordamos a arquitectura
do Edificio.
Ilustração 91 - Museu Mercedes-Benz estrutura em corte 3D. (Unstudio, 2014)

Em dois anos e meio de construção foi criada uma obra arquitectónica que é um
exemplar notável de design. Trata-se, mundialmente, do único Museu com capacidade
para mostrar 125 anos de história da indústria automóvel.  
 O conceito do projecto da exposição também é único: 160 veículos e 1.500 objectos

expostos são apresentados aos visitantes em dois percursos interligados, que
percorrem 9 andares com um total de 16.500 m2.  O notável design futurista
preserva, no entanto, a tradição da marca. A arquitectura espelha a história genética
da marca, estando o interior do edifício configurado como uma espiral que sustenta a
filosofia original da marca Mercedes-Benz, ou seja, a invenção contínua de forma a
manter a mobilidade pessoal, desde a invenção do automóvel à possível condução
sem acidentes.   Durante a visita ao Museu, os visitantes interagem com a história de
125 anos do automóvel como uma viagem através do tempo. Um elevador leva-os até
ao nível superior do Museu, de onde duas rampas em forma de espiral descem
através de nove andares até ao ponto de partida (entrada), representando,
metaforicamente, a história da marca. Ao longo do primeiro percurso, existem sete
áreas que relatam a história da marca por ordem cronológica. O segundo percurso
congrega a enorme exposição de veículos, dividida por cinco áreas distintas,
apresentando o portofolio da marca ao longo dos tempos, onde se inclui, como
novidade, mais de 100 anos de Veículos Comerciais.  
Com uma geometria inspirada na construção de estradas: a arquitectura em folhas de

trevo do novo edifício é uma obra-prima de construção, para a qual foram utilizadas
mais de 110.000 toneladas de betão, com uma área coberta de 4.800 m2 e uma altura
de 47,5 metros, para um espaço com 210.000 m3. Só foi possível realizar a complexa

estrutura geométrica do Museu devido à utilização das mais recentes tecnologias.

Desde os primeiros esboços até à sua concretização, a planta do edifício baseou-se
num modelo tridimensional, rectificado mais de 50 vezes durante a fase de construção,
e um total de 35.000 plantas de construção. Os elementos especiais de construção
incluem espaços abertos de 33 metros de largura, com capacidade para aguentarem o
peso de dez camiões. Nos vãos exteriores foram utilizados 1.800 painéis de vidro
triangulares, dos quais nenhum é idêntico. Todos os materiais combinam a elevada
qualidade com um carácter simples, desde os painéis exteriores em alumínio, aos
vidros e pavimento das rampas.
Ilustração 93 - Conceito Museu Mercedes-Benz. (Unstudio, 2014)

A exposição “Fascínio da Tecnologia”, proporciona um olhar sobre o futuro do

automóvel. Segundo Max-Gerrit von Pein, o responsável do Mercedes-Benz Museum
GmbH e director da DaimlerChrysler Heritage, “O Museu Mercedes-Benz é um local
único onde a história do automóvel e a aura que rodeia a marca, desde o seu início até
aos dias de hoje, pode ser vivida de uma forma completamente nova e emocionante”.
Ilustração 95 - Museu Mercedes-Benz interior. (Unstudio, 2014)
Ilustração 96 - Museu Mercedes-Benz interior. (Unstudio, 2014)
A História da marca agrupada por sectores e datas épicas está bem evidente ao longo
do percurso do edificio.
As áreas são denominadas de Lendas contam-nos a história da marca Mercedes-Benz

por temas, datas históricas definidas por ordem cronológica e objectos expostos em
função do contexto histórico, como podemos verificar:   

• Lenda 1: Pioneiro – A invenção do automóvel, de 1886 a 1900 
• Lenda 2: Mercedes – O nascimento da marca, de 1900 a 1914 
• Lenda 3: Inovações – Motores diesel e sobrealimentados, 1914 a 1945 
• Lenda 4: Anos Magníficos – Forma e Diversidade, 1945 a 1960
 • Lenda 5: Ideias pioneiras – Segurança e Meio Ambiente, de 1960 a 1982 
• Lenda 6: Mobilidade – Mundial e Individual, 1982 até à actualidade
 • Lenda 7: Flechas de Prata – Competições e Recordes  As áreas “Collection”

apresentam a enorme variedade de veículos Mercedes-Benz de acordo com o
respectivo tema. Aqui, o visitante pode conhecer veículos com história própria, como o
famoso “Millipede” (o veículo comercial pesado LP 333) ou o “Papamobile”, utilizado
pelo Papa João Paulo II.  
• Colecção 1: Galeria de transportes 
• Colecção 2: Galeria de Pesados 
• Colecção 3: Galeria de Socorristas
• Colecção 4: Galeria de Nomes
• Colecção 5: Galeria de Heróis  Na área “Fascínio da Tecnologia”, sofisticados

expositores permitem visualizar o trabalho diário dos engenheiros e técnicos de
desenvolvimento da Mercedes-Benz e, em resultado disso, o futuro do automóvel. 

Ilustração 97 - Museu Mercedes-Benz conceito. (Unstudio, 2014)
O inventor do automóvel também reinventou o Museu do Automóvel, o Museu

Mercedes-Benz, em Estugarda.
O novo Museu apresenta a história emocionante da marca Mercedes-Benz e também

uma antevisão do futuro. Esta dupla função reflecte-se na arquitectura, concebida
pelos arquitectos holandeses Ben van Berkel e Caroline Bos. O notável design
futurista preserva, no entanto, a tradição da marca. A arquitectura espelha a história
genética da marca, estando o interior do edifício configurado como uma espiral que
sustenta a filosofia original da marca Mercedes-Benz, ou seja, a invenção contínua de
forma a manter a mobilidade pessoal, desde a invenção do automóvel à possível
condução sem acidentes.
Ilustração 98 - Museu Mercedes-Benz conceito e maqueta. (Unstudio, 2014)

Segundo a publicação da Taschen UNSTUDIO o museu é um icone de mobilidade,

tecnologia e estatuto, uma complexa máquina para circulação com estrutura integrada,
e um desenrolar contínuo de espaços que deitam por terra as hierarquias que
esperamos de um edificio autónomo, tornando bem clara a forma como esta empresa
está a tentar apoiar arquitectura como crítica especial e material da nossa actual
cultura.
Este museu encontra se adjacente à fábrica de carros e a uma autoestrada elevada,

um estádio de futebol e a tanques de armazenamento de gás. O edificio é voltado para
dentro, assim com uma abstracção das Colinas que se erguem próximo da sua
locallização. O formato do conceito do edificio prima por ser na realidade uma hélice
dupla ligeiramente desmanchada. As rampas neste sistema cruzam-se e voltam a
cruzar-se em volta de um vazio central, à medida que formam dois espaços vazios
secundários para exposições de maiores dimensões. A forma de 3 lóbulos daí
resultante remete-nos para um cilindro esticado e distorcido. Os arquitectos fizeram o
movimento das rampas visível sob a forma de superficies envidraçadas que se
encaixam entre o revestimento de metal das galerias, para que todo o edficio pareça
estar a esticar devido à energia gerada pelo movimento no seu interior. Localizado
sobre um plinto e sem qualquer base ou coroa claramente expressas, o museu é uma
forma sólida deformada ao ponto de não ter referências específicas para com esta
paisagem confusa, mas capaz de reter as suas próprias referências no seu interior.
Talvez não seja mera coincidencia que a planta do piso inferior nos faça lembrar a
estrela de três pontas que é o simbolo da marca de automóveis presente.
Ilustração 99 - Museu Mercedes-Benz maqueta à esquerda. (Unstudio, 2014)

Damos ínicio a nossa experiência entrando pelo átrio de 6 pisos, onde olhamos para a
estrela de três pontas que serve de elemento de distribuição principal tanto para as
pessoas como para a própria estrutura, no topo do edificio. Elevadores a uma escala
exagerada e com um estilo futurista levam nos até ao último piso, de onde podemos
escolher qual dos dois caminhos queremos seguir. A ginástica estrutural do museu,
desenvolvida em colaboração com Werner Sobek156, se revela à medida que
passamos através dos espaços. À medida que descemos lentamente por um ou outro
caminho a rampa de betão na qual caminhamos ergue se por cima de nós revirando
se para se tornar no tecto por cima das nossas cabeças. Em vez de deslocarmo-nos
de piso para piso ou de sala em sala sentimos um desenrolar de um espaço contínuo.
Pilares angulosos ao longo das superficies envidraçadas reforçam a sensação de que
o espaço se abriu na sua estrutura através do movimento, em vez de ser o edificio a
cercar um espaço estático.
Ilustração 100 - Museu Mercedes-Benz vista da auto estrada. (Unstudio, 2014)
Ilustração 101 - Museu Mercedes-Benz interior à esquerda rampa e à direita átrio. (Unstudio, 2014)
156Werner Sobek (1953) nasceu na Alemanha e é um arquiteto alemão e engenheiro estrutural. De 1974
a 1980, estudou engenharia estrutural e arquitetura na Universidade de Stuttgart. De 1980 a 1986, fui
colega de pós-graduação no projeto de pesquisa "Wide-Span Estruturas Leves 'na Universidade de
Stuttgart e terminou seu doutorado em 1987 engenharia estrutural. Em 1983, ganhou o Sobek Fazlur
Khan International Fellowship da Fundação SOM.

Ilustração 102 - Museu Mercedes-Benz Desenhos Rigorosos. (Unstudio, 2014)
Em suma é um contentor abstracto, enigmático e tenso de espaço contínuo que

apenas exibe a história de uma marca de automóveis muito rica em todos os aspectos
o que sendo um museu a arquitectura encara o automóvel de uma forma celebrada
como se tratasse de arte.


4. RELAÇÃO ESTREITA COM PROJECTO PRÁTICO
Neste capítulo será apresentado o trabalho académico da Unidade Curricular de

Projecto III – um Centro de Apoio ao Sem Abrigo na rua Maria Pia, em Lisboa
demonstrando que apesar de não ter relação aparente com o automóvel é exportado
para este projecto a ideologia conceptual de que foi anteriormente investigada,
procurando aí identificar noções anteriormente abordadas, como a questão de um
projecto funcionar como uma máquina, efectuando assim uma analíse crítica.
A relação existente no projecto em questão está patente na ideia de conceito de

máquina aplicado à estrutura especial do projecto de arquitectura e do conceito do
mesmo. Ou seja o projecto iniciou se com a ideia de máquina subjacente capaz de
sistematizar e estruturar o programa e os espaços pretendidos no local
4.1. PROGRAMA E IDEIA
O programa estipulado era de projectar um centro de apoio ao sem abrigo, constítuido

por uma série de espaços de apoio de diversos aspectos, entre eles, uma recepção
com um espaço administrativo, um espaço de ajuda médica, um espaço de
armazenamento de bens essenciais; balneários masculinos e femininos e de
higienização; ateliers, oficinas e espaços lúdicos; auditório; enfermaria com
consultórios médicos e psicológicos; espaço religioso; espaços de estar; cozinha e
refeitório; camaratas com dormitórios femininos e masculinos com respectivos
balneários.
Todos estes espaços dedicados a sem abrigos ou seja pessoas socialmente

debilitadas e com problemas sociais, foi o que impulsionou que a ideia fosse baseada
numa linha de montagem ou numa espécie de produçãoo em série, ou seja, a pessoa
passaria pelos espaços como um automóvel passa pelas linhas de produção atingindo
vários níveis de faseamento, metaforicamente falando o sem abrigo iria percorrer um
percurso constítuido por uma sequência de espaços e daí expressa a ideia de
máquina. Isto é o sem abrigo estaria exposto a essas fases como se tratasse da
construção de um automóvel ou da lavagem do mesmo. Ou seja o sem abrigo seria
um agente importante neste paralelismo metafórico.

A ideia principal e conceptual foi projectar uma estrutura espacial que se comportasse
como uma máquina e levasse as pessoas que a vivenciavam a pertencerem a essa
mesma máquina espacial. Este foi o conceito adoptado para esta proposta.
Portanto a proposta teve como ponto de partida uma muralha habitada, que sendo um
gesto linear correspondia a uma linha de “montagem de espaços”, constituindo assim
tema desta dissertação, quando nos referimos à máquina. Essa muralha teria um
percurso que passava por três torres de tamanhos diferentes que contêm o programa
estipulado. Esse percurso seria publico e que servia para dar acesso a cada uma das
três torres. Pois o projecto tem um caráter público e privado em concordância um com
o outro. Como tal o percurso desenha um fio condutor que tem como objectivo unificar
todos os elementos que fazem parte do projecto, como as torres que se inserem em
dois espaços públicos distintos, um miradouro plano que se encontra do lado da rua
Maria Pia e uma praça que forma um largo na rua debaixo definida pelo formato da
muralha.
4.2. ESPAÇO E RELAÇÃO
O lugar, a rua Maria Pia, na zona pertencente à freguesia de Santo Condestável em

Lisboa, foi o lugar escolhido pelo corpo docente para o desenvolvimento do trabalho
académico de Projecto III do último ano de Mestrado Integrado em Arquitectura.
Este lugar, caracteriza-se por ser uma das mais marcantes artérias de Lisboa e pela
sua antiguidade que remonta a época oitocentista e pelo facto de ser uma rua com
história, dedicada a honrar D.Maria Pia. Percorre duas freguesias da cidade, Santo
Condestável e Prazeres, atravessando bairros antigos, alguns a necessitarem de
urgente intervenção de reabilitação, é utilizada diariamente por milhares de
automóveis que a cruzam quer para aceder ao tecido urbano local quer para aceder a
vias estruturantes de entrada e saída de Lisboa, nomeadamente, a ponte de 25 de
Abril e o viaduto Duarte Pacheco.

Ilustração 103 - Ortofotomapa da cidade de Lisboa Vale de Alcântara. (Google.Inc, 2014)
O vale de Alcântara é um acidente geográfico de terrenos pertencentes à cidade de

Lisboa. Foi provocado pelo movimento de placas tectónicas existentes na foz do Rio
Tejo, há mais de 70 milhões de anos. O vale tem uma proeminência média, tendo na
encosta poente, o final da Serra de Monsanto com o seu parque florestal. Na encosta
nascente, a meia encosta, situa-se o Casal Ventoso ( Bairro de Campolide), e no seu
topo o bairro de Campo de Ourique e o Cemitério dos Prazeres. No vale encontram se
três vias rodoviárias fundamentais á cidade de Lisboa e arredores: Avenida de Ceuta,
no seu desfiladeiro e o Eixo Norte-Sul. No sopé da encosta encontra se os caminhos
ferroviários e a ETAR de Alcântara. Apesar da sua importância como charneira entre o
mundo rural e a cidade; Alcântara conseguiu manter a sua natureza rural num cenário
campestre, onde foram aparecendo progressivamente moinhos de maré, moinhos de
vento e fornos de cal, que aproveitavam os recursos naturais existentesnas margens
da ribeira que existia. Desde os finais do século XVI até meados do século XVIIque
estas condições atraíram a nobreza e a família real para a construção de palácios e
quintas. Por esta razão, em 1650 D.João IV deu ordens para elaboração de um
projecto de fortificação que veio definir as fronteiras da cidade. Passados muitos anos
a industrializaçãoo começou a proliferar no vale provocando alterações à fisionomia de
Alcântara. Dessa forma começou afirmar-se a nível local e regional, como canal de
infraestruturas e porta da cidade. A construção dos aterros, onde se instalaram
grandes avenidas, os caminhos de ferro e o porto de Lisboa, marcaram
profundamente o seu desenvolvimento industrial. Servindo este tema da
industrialização influência no conceito do projecto apresentado.

Assim devido à génese do lugar, revelou-se fundamental para o trabalho abordar a

história do lugar do projecto, para melhor compreender esta relação dos vales com a
cidade e a sua evolução.
Ilustração 104 - Ortofotomapa do lugar do Projecto Lisboa Vale de Alcântara. (Google.Inc, 2014)
O sítio é um pedaço de espaço deixado, num remate de um conjunto de edifícios em

banda que é definido por duas ruas que envolvem o espaço em questão e que
definem a sua planta encontrando se no extremo. Encontra se virado para todo o vale
de Alcântara demostrando um declive e uma inclinação ligeiramente acentuada.
Como neste lugar existem vestígios de fortificações e de muralhas, camufladas nas

actuais residências e construções percárias existentes no local, optou se mediante o
estudo do lugar e da sua história usar a muralha como fio condutor do projecto aliado
ao conceito de máquina e industrialização e produção em série como principio
conceptual.

4.3. PROJECTO CENTRO CULTURAL DE APOIO AO SEM ABRIGO, LISBOA
O projecto apresentado neste capítulo insere se numa sequência de outros projectos

como podemos verificar com a iseguinte ilustração, que foram elaborados ao longo
desse ano lectivo que tinham em comum o tema da industrialização muito presente e
como tal esse tema foi pesquisado e aplicado nesses projectos nomeadamente neste
projecto do centro de apoio ao sem abrigo
Ilustração 105- Projectos académicos efectuados no Ano Lectivo 2012. (Ilustração nossa, 2012)
Neste subcapítulo serão apresentados os desenhos técnicos do projecto e ilustrações

que demonstram o trabalho realizado.
A muralha que proponho contêm três torres que se destinam a metaforicamente

simbolizar três fases distintas que um sem abrigo tem que ultrpassar durante o seu
processo de reabilitação social e psicológica. A torre 1 a mais pequena destina se à
parte administrativa, à recepção e gabinete de apoio, a torre 2 a média já contem
enfermaria, balneários, zona de tratamento e refeitório e por fim a torre 3 a de maiores
dimensões tem a zona de apoio psicológico, capela, auditório, depósito de bens e
camaratas com respectivos balneários. Ao longo da muralha as torres vão sendo
serpenteadas por um percurso público e que também permite o acesso às torres, por
isso o edificio confunde se com a própria estrutura e com o próprio lugar.

Ilustração 106 - Maquete do Projecto Centro Cultural de Apoio ao Sem Abrigo. (Ilustração nossa, 2012)
De acordo com a ilustração o projecto insere se no lugar com relação implicita

referente ao edificio adjacente o que faz com que as torres tenham tamanhos diferente
ou seja vão perdendo cota à medida que termina o remate do corpo arquitectónico
para que consiga criar laços espaciais com o que já lá existe.
Ilustração 107 - Desenhos Técnicos da Torre 1 Recepção. (Ilustração nossa, 2012)

Ilustração 108 - Desenho Técnico Planta à esquerda e Corte á direita do Projecto. (Ilustração nossa, 2012)
Ilustração 109 - Desenho Técnico Planta à esquerda e Corte e Alçado á direita do Projecto. (Ilustração nossa, 2012)

Ilustração 110 - Desenho Técnico Planta à esquerda e Oorte á direita do Projecto. (Ilustração nossa, 2012)
Ilustração 111 - Desenho Técnico Planta à esquerda e Alçados á direita do Projecto. (Ilustração nossa, 2012)

Ilustração 112 - Desenho Técnico Planta à esquerda e Corte á direita do Projecto. (Ilustração nossa, 2012)
Ilustração 113 - Desenho Técnico Planta da Cobertura à esquerda e Oorte e Alçado á direita do Projecto. (Ilustração nossa, 2012)

Ilustração 114 - Maqueta Torre 3 à esquerda e Torres 1, 2 à direita. (Ilustração nossa, 2012)
Ilustração 115 – Maqueta à esquerda Frontal e à direita Traseiras. (Ilustração nossa, 2012)

Ilustração 116 - Maqueta à esquerda das 3 Torres e á direita Torre 3,2. (Ilustração nossa, 2012)
Em termos de materialidade temos o betão rebocado a branco com o percurso em

ardósia negra do qual se destaca ao longo da muralha.
Cada Torre tem o seu aspecto, tamanho e formato próprio sendo comum a todas o
destaque de pedaços de matéria volumétrica do corpo principal, dando a noção de
movimento próprio de uma linha de produção em série transmitindo adição e
subtracção culminando num movimento ilusório das peças, pois parece que as torres
estão a desfazer se. Esses pedaços possibilitam alimentar de luz solar o seu interior
através dos vãos rasgados e criar a ilusão que a peça está a cair ou a se separar do
corpo principal criado um ambiente de indústria de extracção de rochas.
Ilustração 117 - Maqueta de Pormenor Torre 1 Recepção. (Ilustração nossa, 2012)


5. CONSIDERAÇÕES FINAIS
Ao longo desta dissertação desenvolvemos o tema que relações e contaminações

existem entre a arquitectura e o automóvel e como estas duas vertentes começaram a
se conjugar e a tirar partido uma da outra. O automóvel surgiu e com ele muitas
realidades mudaram entre elas as cidades e os princípios arquitectónicos começaram
a ter em conta o automóvel. Dentro do período de tempo de vida útil do automóvel e a
actualidade procurou-se, através do nosso estudo, apoiado na observação de dados
históricos e movimentos artísticos entender o que se passou e que infuências a
arquitectura sofreu e que princípios conceptuais emergiram. A máquina foi a invenção
que estimulou a arquitectura pois esta área foi forçada a se enquadrar e oferecer
respostas à indústria e à produção em série.
Com o objectivo de compreendermos as qualidades que o automóvel proporcionou e

exigiu à arquitectura, procuramos também perceber como esta máquina evolui e como
foi melhorada ao longo dos anos, percebendo ainda que também sofreu estilos e
evoluções que em parte também serviram se da arquitectura como inspiração.
Esta relação descrita ao longo da dissertação partilhou influências de muitas

referências e e identidades que em muito contríbuiram para uma conjugação saudavel
entre duas áreas artisticas que em muito estão presentes nas nossas vidas enquanto
seres humanos citadinos.
Consideramos fundamentalmente que com esta investigação concluimos que a

máquina em muito serviu para desenvolver o método de projectar arquitectura e de
obter conceitos e ideias diferentes que foram e são aplicadas hoje em dia, moldou
muitos pensamentos de outrora conseguindo fazer do automóvel um objecto propulsor
de evolução mental e artística.
Com os casos de estudo pretendeu se exemplificar como a arquitectura para além de

existir para elaborar espaços para o homem também foi capaz de encarar o automóvel
como um tema intrigante e desafiante no que toca a desenvolver projectos de
arquitectura tendo em conta esta máquina.


REFERÊNCIAS
ABDULLAH, Mansur G., ed. [et al.] (2013) – Philip C. Johnson : American architect. In
ENCYCLOPÆDIA BRITANNICA - Encyclopædia Britannica [Em linha]. London :
Encyclopædia Britannica. [Consult. 10 Dez. 2013]. Disponível em WWW:<URL:
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ALGO SOBRE VESTIBULAR (2012) – Filippo Marinetti [Em linha]. [S.l.] : Algo Sobre
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Universidades Lusíada

Pimpão, Tiago Manuel Gonçalves, 1989-

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Relações e contaminações entre o design

Presidente: Prof. Doutor Arqt. Joaquim José Ferrão de Oliveira Braizinha

Dissertação aprovada em: 24 de Junho de 2015

Faculdade de Arquitectura e Artes

Mestrado Integrado em Arquitectura

Relações e contaminações entre o design automóvel

Tiago Manuel Gonçalves Pimpão

Faculdade de Arquitectura e Artes

Mestrado Integrado em Arquitectura

Relações e contaminações entre o design automóvel

Tiago Manuel Gonçalves Pimpão

Relações e contaminações entre o design automóvel

Dissertação apresentada à Faculdade de Arquitectura e

Orientador: Prof. Doutor Arqt. Bernardo d'Orey Manoel

Mediateca da Universidade Lusíada de Lisboa - Catalogação na Publicação

PIMPÃO, Tiago Manuel Gonçalves, 1989-

Relações e contaminações entre o design automóvel e a arquitectura / Tiago Manuel Gonçalves

I - MANOEL, Bernardo de Orey, 1969-

1. Architecture - Designs and plans

Dedico este espaço para fazer um agradecimento especial à Universidade Lusíada de

Agradeço ainda a todos os professores que tive o privilégio de ter, possibilitando a

Agradeço ainda a todos os que perguntavam “então já terminaste a tese” aplicando

Relações e Contaminações entre o Design Automóvel e a Arquitectura

Tiago Manuel gonçalves Pimpão

A presente dissertação aborda o tema de como a arquitectura se relaciona com o

A primeira parte deste trabalho explora como a arquitectura se relaciona com a

Por último, para terminar apresentamos o trabalho académico da Unidade Curricular

Palavras-chave: Arquitectura, Forma, Espaço, Conceito, Design, Automóvel, Detalhe,

Relations and Contaminations between the Car Design and Architecture

Tiago Manuel Gonçalves Pimpão

Keywords: Architecture, Form, Space, Concept, Design, Car, Detail, Prodution,

Arqt. – Abreviatura de Arquitecto

O assunto da presente dissertação aborda a questão de como a Arquitectura se

No primeiro capitulo será apresentado um conjunto de ideias que pretendem

Todos esses acontecimentos referentes à arquitectura acompanharam e foram

Tiago Manuel Gonçalves Pimpão 19

Em suma, pretende-se estabelecer um paralelismo nesta investigação, identificando

A escolha do tema da presente dissertação de Mestrado Integrado em Arquitectura

Neste contexto começa-se por estudar no compasso de tempo de aparição do

Tiago Manuel Gonçalves Pimpão 20

No design automóvel mostramos em que medida o mesmo fenómeno surge e como,

Concluimos a segunda parte da investigação, com o intuito de evidenciar uma

Finalmente será apresentado o trabalho académico da Unidade Curricular de Projecto

Tiago Manuel Gonçalves Pimpão 21

Tiago Manuel Gonçalves Pimpão 22

Ao abordamos este tema se fixou cronologicamente um periodo ou compasso de

Nesta mesma época também a arquitectura se desenvolveu influenciada por alguns

Dentro deste periodo se antecederam outros acontecimentos entre eles, a Era

Tiago Manuel Gonçalves Pimpão 23

Segundo Bruno Zevi em Saber ver arquitectura, profere a seguinte citação:

Os arquitectos profissionais que, para suportarem os problemas da arte de edificar

Esta citação defende que a arquitectura consiste na mistura de referências e ideias

[…] ensinar a saber ver a arquitectura, precisamos…nos propor uma clareza de

Estas são caracteristicas que em grande parte existem na arquitectura e partilham

Tiago Manuel Gonçalves Pimpão 24

Ao confrontarmos a Arquitectura versus Automóvel verifica-se que desde o inicio da

O carro tornou-se fonte de inspiração dos arquitectos modernistas. Os Designers

considerado um dos mestres da escola de automobilismo italiano.

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projectados de dentro para fora, com vista ao aproveitamento do espaço interior em