CURSO SUPERIOR DE TECNOCLOGIA EM GESTÃO AMBIENTAL

JARIO ARAUJO SILVA

DA POLUIÇÃO ATMOSFÉRICA POR FONTES ATMOSFÉRICA POR

FONTES MÓVEIS E OS VEÍCULOS ZERO EMISSÕES DE
POLUENTES

IFRJ Campus Rio de Janeiro

2017
5/7/2017
 JARIO ARAUJO SILVA

DA POLUIÇÃO ATMOSFÉRICA POR FONTES ATMOSFÉRICA POR

FONTES MÓVEIS E OS VEÍCULOS ZERO EMISSÕES DE
POLUENTES

Trabalho de conclusão de curso apresentado

como parte dos requisitos necessários para a obtenção
do título de graduação do Curso Superior Tecnológico
em Gestão Ambiental.

Orientadora: Profa. MSc. Nina Beatriz Bastos Pelliccione

 JARIO ARAUJO SILVA

Da poluição atmosférica por fontes móveis e veículos zero emissões de

poluentes

Trabalho de conclusão de curso apresentado

como parte dos requisitos necessários para a obtenção
do título de graduação do Curso Superior Tecnológico
em Gestão Ambiental

Data de aprovação: 04 de janeiro de 2018.

_____________________________________________

Profa. MSc. Nina Beatriz Bastos Pelliccione

_____________________________________________

Prof. MSc. Márcio Franklin Oliveira

_____________________________________________

Prof. MSc. Marcio da Silva Coutinho

Dedicatória

Dedico esse trabalho a cidade do Rio de Janeiro que além de servir de palco para
mim no desenvolver deste curso, necessita urgentemente da intervenção proposta neste
trabalho.
Agradecimentos

Agradeço
A Deus;
A Natureza por ter me dado suporte energético para continuar;
Os Entes do mundo espiritual cheio de estímulos, fundamental para realização desta aventura;
A Mahatma Daniela Almeida por me motivar de tantas maneiras nessa aventura;
A Cidade do Rio de Janeiro por ter me acolhido;
O IFRJ por ter me dado a oportunidade para realização deste Curso;
A Professora Simone Lorena Quitério de Souza com destaque especial;
As Professoras Nina Beatriz Barros Pelliccione e o professor da banca examinadora Marcio da
Silva Coutinho e Marcio Flanklin Oliveira por terem me orientado, examinado e zelado pela
qualidade desta pesquisa;
A Google Inc que indiretamente subsidiou, influenciou e contribuiu nesta pesquisa e na realização
do Curso.
O IPC - Instituto Politécnico de Coimbra, ESAC - Escola Superior Agrária de Coimbra - Portugal, por
terem me aceito no programa de mobilidade acadêmica;
A/os Docentes do Curso Superior em Gestão Ambiental do IFRJ/Campus Maracanã;
A Secretaria de Graduação do Campus Maracanã;
A/os Colegas estudantes de curso que me acompanharam até esta trajetória final.
RESUMO
A poluição atmosférica nos centros urbanos atingiu números alarmantes. A coleta de dados
mostra que os valores aumentam em números recordes a cada relatório anual; o volume de
veículos automotores individuais aumenta nas mesmas proporções. Esse estudo se faz
importante devido às estimativas de emissões de gases poluentes especialmente os de efeito
estufa no Brasil através dos relatórios gerados pelos órgãos públicos. As fontes móveis têm
apresentado dados alarmantes na poluição atmosférica, dentre elas os automóveis. Analisar
comparativamente as emissões de poluentes resultantes da queima dos diversos
combustíveis utilizados por veículos automotivos. A pesquisa exploratória como método
qualitativo como contribuição ao trabalho de pesquisa racional e intuitiva. A poluição
atmosférica é responsável pelas chuvas ácidas que degradam o meio ambiente, suas
paisagens naturais e artificiais, provocam uma série de alterações climáticas, é responsável
pelo smog fotoquímico danoso à atmosfera. Após quase cem anos de produção e uso
industrial do hidrogênio, uma nova descoberta abriu novas perspectivas de seu uso seguro e
acessível. O processo simples e rápido de eletrólise da água pura e simples é a fonte mais
barata, rápida, segura e limpa como fonte de combustível para as fontes móveis. A
planetarização da cidadania promovida pela globalização acelerou a urgência de uma
consciência ambiental mais orgânica e integral contra os paradigmas mecanicistas das
relações do ser humano com a natureza. As tecnologias que empregam o hidrogênio como
fonte geradora de energia são altamente eficientes, de simples manuseio e baratas; ademais
são um caminho para reduzir a desigualdades sociais desonerando os custos e gastos com
energia. As descobertas das novas propriedades da água como fonte de combustível
comprovam que é mais segura, eficiente e barata entre todas as existentes já conhecidas.

Palavras-Chave: Poluição atmosférica; Hidrogênio; Automóveis Híbridos.

ABSTRACT

Air pollution in urban centers has reached alarming numbers. The data collection shows that
the values increase in record numbers to each annual report; the volume of individual motor
vehicles increases in the same proportions. This study is important due to the estimates of
emissions of greenhouse gases, especially greenhouse gases in Brazil, through reports
generated by public agencies. Mobile sources have presented alarming data on air pollution,
including automobiles. Analyze comparatively the emissions of pollutants resulting from the
burning of the various fuels used by motor vehicles. Exploratory research as a qualitative
method as a contribution to rational and intuitive research work. Atmospheric pollution is
responsible for the acid rain that degrade the environment, its natural and artificial
landscapes, cause a series of climatic changes, is responsible for photochemical smog
harmful to the atmosphere. After nearly one hundred years of industrial hydrogen production
and use, a new discovery has opened up new prospects for its safe and affordable use. The
simple and fast process of pure and simple water electrolysis is the cheapest, fast, safe and
clean source as a fuel source for mobile sources. The planetarization of citizenship promoted
by globalization has accelerated the urgency of a more organic and integral environmental
awareness against the mechanistic paradigms of human relations with nature. The
technologies that employ hydrogen as a source of energy are highly efficient, simple to use
and inexpensive; they are also a way to reduce social inequalities by discarding energy costs
and expenses. The findings of the new properties of water as a fuel source prove that it is
safer, more efficient and cheaper than all existing ones.

Keywords: Atmospheric pollution; Hydrogen; Hybrid Cars.

ABREVIATURAS
ABEMA Associação Brasileira de Entidades de Meio Ambiente
ABNT Associação Brasileira de Normas Técnicas
ANFAVEA Associação Nacional dos Fabricantes de Veículos Automotores
ANP Agência Nacional do Petróleo, Gás Natural e Biocombustíveis
ANTT Agência Nacional de Transportes Terrestres
BEN Balanço Energético Nacional
CETESB Companhia de Tecnologia de Saneamento Ambiental
CONAMA Conselho Nacional do Meio Ambiente
COP Conference of the parties (Conferência das Partes)
COPPE Coordenação de Programas de Pós-Graduação
COV Compostos Orgânicos Voláteis
EMTU/SP Empresa Metropolitana de Transportes Urbanos São Paulo
FAPESP Fundação de Apoio a Pesquisa
FINEP Financiadora de Estudos e Projetos
GEE Gases de Efeito Estufa
IBAMA Instituto Brasileiro do Meio Ambiente e dos Recursos Naturais
Renováveis
IEMA Instituto de Energia e Meio Ambiente
IPCC Intergovernamental Panel on Climate Change (Painel
Intergovernamental de Mudanças Climáticas)
MCTIC Ministério da Ciência Tecnologia Inovações e Comunicações
MMA Ministério do Meio Ambiente
MME Ministério de Minas e Energia
NMVOCs Compostos Orgânicos Voláteis Não Metanos
OMS Organização Mundial de Saúde
PNMC Política Nacional sobre a Mudança do Clima
PNUD Programa das Nações Unidas para o Desenvolvimento
PNUMA Programa das Nações Unidas para o Meio Ambiente
PQAr Pdrões de Qualidade do ar
PROCONVE Programa de controle de emissões veiculares
PROMOT Programa de Controle da Poluição do Ar por Motociclos e Veículos
Similares
SIRENE Sistema de Registro Nacional de Emissões
UFRJ Universidade Federal do Rio de Janeiro
 LISTA DE UNIDADES
Sistema Internacional

Grandeza Unidade Símbolo

Comprimento Metro m

Massa Grama g

Massa Tonelada T

Tempo Segundo s

Corrente elétrica Ampere A

Temperatura Célsius ºC

Temperatura Fahrenheit ºF

Temperatura Kelvin K

Quantidade de substância Mol mol

Tensão DDP Volts

Deslocamento Velocidade m/s

Volume Metro cúbico m3

Volume Litro l

Energia Joules J

Unidade Quilo (mil) k

Unidade Mega (milhão) M

Unidade Giga (bilhão) G

 ÍNDICE DAS FIGURAS
Figura 1 Emissões brutas de gases de efeito estufa no Brasil. SIRENE (2017). ................. 22
Figura 2 Realidade hídrica brasileira por Demanda - MMA (2007) ................................... 25
Figura 3 Tipos de Águas de reuso no Brasil (Hespanhol, 2012) ......................................... 27
Figura 4 Esquema ciclo de Otto. Fonte: IF/UFRGS, 2017. ................................................. 32
Figura 5 Emissões CO Veículos. Fonte: MMA (2013) ....................................................... 37
Figura 6 Emissões CO Combustíveis. Fonte: MMA (2013) ............................................... 37
Figura 8 Emissões CO2 Combustíveis. Fonte: MMA (2013) .............................................. 38
Figura 7 Emissões CO2 Veículos. Fonte: MMA (2013)...................................................... 38
Figura 9 Flamabilidade temperatura ambiente. Hydrogen Properties (2001) ..................... 43
Figura 10 Eletrólise da água. (TCCBLOG, 2017). .............................................................. 45
Figura 11 US5843292-23. Gerador de hidrogênio automotivo. Fonte: Google/Patents ..... 47
Figura 12 US06560958. Gerador de hidrogênio automotivo. Fonte: Google/Patents ........ 48
Figura 13 Honda FCX Clarity no Salão de Tóquio 2015 (Foto: Newspress/Globo.com) .. 53
Figura 14 Honda FCX Clarity no Salão de Tóquio 2015 (Foto: Newspress/Globo.com) .. 53
Figura 15 Toyota Prius 2016 (Foto: Autoesprote/Globo.com) ........................................... 54
Figura 16 Toyota Prius 2016 (Foto: Autoesprote/Globo.com) ........................................... 54
Figura 17 Layout 2004 Honda FCX Powertrain. Fonte: HONDANEWS (2017) ............... 55
Figura 18 Ônibus a pilha de hidrogênio COPPE/UFRJ. (UFRJ, 2017) .............................. 56
Figura 19 Ônibus a pilha de hidrogênio EMTU/SP. (MME, 2017) .................................... 56
Figura 20 Ônibus a pilha de hidrogênio EMTU/SP. (MME, 2017) .................................... 57
Figura 21 Esquema posto de abastecimento a hidrogênio EMTU/SP. Fonte MME, 2017. 58
Figura 22 HHO Diagrama Elétrico (hhosuperpack, 2017) .................................................. 59
Figura 23 Esquema gerador de hidrogênio Automotivo. Fonte: auto-hydrogen.com ......... 60
ÍNDICE DAS TABELAS

Tabela 1 Comparativo Calor entre combustíveis. Hydrogen Properties (2001).................. 44

Tabela 2 Flashpoint comparativo. Hydrogen Properties (2001) ......................................... 44
Tabela 3 Estação de abastecimento de hidrogênio. Fonte MME, 2017. ............................. 58
SUMÁRIO
1 INTRODUÇÃO ----------------------------------------------------------------------- 12

2 OBJETIVOS--------------------------------------------------------------------------- 15

2.1 OBJETIVO GERAL -------------------------------------------------------------------- 15

2.2 OBJETIVOS ESPECÍFICOS ------------------------------------------------------------ 15

3 METODOLOGIA -------------------------------------------------------------------- 16

4 REVISÃO BIBLIOGRÁFICA ---------------------------------------------------- 18

4.1 MEIO AMBIENTE --------------------------------------------------------------------- 18

4.2 A REALIDADE DAS EMISSÕES GASOSAS POLUIDORAS NO BRASIL -------------- 20
1) Energia ---------------------------------------------------------------------------- 21
2) Processos Industriais ------------------------------------------------------------ 21
3) Agropecuária --------------------------------------------------------------------- 22
4) Mudança de Uso da Terra e Florestas --------------------------------------- 22
5) Tratamento de Resíduos -------------------------------------------------------- 22
4.3 O USO DA ÁGUA COMO FONTE COMBUSTÍVEL ------------------------------------ 24
4.4 GASES DE EFEITO ESTUFA ---------------------------------------------------------- 27
4.5 GASES POLUIDORES DA ATMOSFERA ---------------------------------------------- 29
4.6 MOTORES CICLO DE OTTO ---------------------------------------------------------- 31
4.7 AS FONTES MÓVEIS POLUIDORAS DA ATMOSFERA ------------------------------- 33
4.8 HIDROGÊNIO ------------------------------------------------------------------------- 41
4.8.1 A hidrólise como obtenção do hidrogênio -------------------------------- 45
4.8.2 HHO além do hidrogênio como combustível ----------------------------- 49
4.9 VEÍCULOS HÍBRIDOS ----------------------------------------------------------------- 51
4.9.1 Iniciativas brasileiras -------------------------------------------------------- 55
4.9.2 Veículos movidos a HHO (HH-O)------------------------------------------ 59

5 RESULTADOS E DISCUSSÃO -------------------------------------------------- 62

5.1 PROPOSTA MITIGADORA ------------------------------------------------------------ 63

6 CONSIDERAÇÕES FINAIS ------------------------------------------------------ 65

7 BIBLIOGRAFIA --------------------------------------------------------------------- 66
 12

1 INTRODUÇÃO
A poluição atmosférica nos centros urbanos atingiu números alarmantes. No
Brasil, especificamente, a coleta de dados mostra que os valores, segundo o MMA (2017),
aumentam em números recordes a cada relatório anual, isso porque o volume de veículos
automotores individuais aumenta nas mesmas proporções.

Esse tipo de poluição é responsável pelas chuvas ácidas que degradam o meio
ambiente, suas paisagens naturais e artificiais, provocam uma série de alterações
climáticas; é responsável pelo smog fotoquímico danoso à atmosfera, afeta a saúde
humana causando danos respiratórios e outros graves problemas psicossomáticos.

Todo este cenário é resultado da fragmentação espiritual humana. Tem como

causas a má educação, a falta de reflexão racional no cultivo de atitudes nocivas a si
mesmo, à sociedade na qual o ente está inserido e à natureza como parte indissociada de
si mesmo. O consumismo é a consequência do ser humano inconsciente de seu papel no
meio ambiente do qual ele faz parte.

Concordando com Santos (2017), o início do terceiro milênio traz como marca
uma geração social envolta por questões ecológicas e revoluções comportamentais.
Contudo, tais questões não são exatamente resultado da consciência holística que integra
e locupleta o ser humano ao meio ambiente do qual ele faz parte, mas sim, contrariando
a lógica, são respostas ao marketing verde que vende o desenvolvimento sustentável que
explora e consome os recursos naturais com a mesma lógica do velho mercado consumista
inconsequente.

As decisões políticas das Conferências das Partes promovidas pelo Convenção-

Quadro das Nações Unidas sobre Mudança do Clima (UNFCCC) que decidem as políticas
do desenvolvimento sustentável e da conservação do meio ambiente, desde sua primeira
edição até a vigésima primeira, denominada COP 21, ocorrida em 2016 em Paris França,
não trataram exatamente de preservar o meio ambiente evitando sua destruição, mas
conforme Kyoto (1997), de sua financeirização, precificação e garantia das mesmas
velhas práticas de lucro, impondo mudanças no capitalismo e assegurando às indústrias
 13

destruidoras e poluidoras o direito de poluir; como contraparte, são sugeridas

compensações de créditos verdes.

Nesse sentido, os dados armazenados pelo Sistema de Registro Nacional de

Emissões (SIRENE) e Companhia de Tecnologia de Saneamento Ambiental (CETESB)
não deixam dúvidas: o aumento da população representa aumento no consumo, que exige
aumento na produção numa ciranda sem fim e como resultado, aumento nas mesmas
proporções das poluições e degradações ao meio ambiente. As estimativas de emissões
de gases poluentes só aumentam, segundo SIRENE (2017).

Assim sendo, buscar alternativa para reduzir a poluição se tornou visceral. Entre
as fontes poluentes, as que mais têm afetado a vida urbana são as fontes móveis, sendo o
principal agente poluidor, os combustíveis fósseis, que lançam diariamente na atmosfera
bilhões de toneladas de substâncias tóxicas.

Dentre os combustíveis não poluentes, o único tecnologicamente possível é aquele

que usa como fonte o hidrogênio. Contudo, por ser um gás com propriedades ainda muito
longe de serem dominadas no uso comum cotidiano, ainda não se trata de uma fonte
confiável alternativa.

Após quase cem anos de produção e uso industrial do gás hidrogênio, uma nova
descoberta abriu novas perspectivas de seu uso seguro e acessível. Por meio da hidrólise
eletrolítica da água, é possível obter em quantidades suficientes que atendam às
necessidades de uso comum. O processo simples e rápido de eletrólise da água pura e
simples é a fonte mais barata, rápida, segura e limpa como fonte de combustível para as
fontes móveis, como defendido por Knob (2014).

Contudo, a crise hídrica que marcou a presente década coloca em cheque o uso
dessa água como fonte de combustível. A solução para essa problemática está em usar as
águas dos efluentes tratados como fonte de combustível.

Avaliar os inventários de poluição atmosférica consiste na análise quantitativa de

tais gases emitidos ou removidos da atmosfera durante certo período. Um dos passos mais
importantes que uma entidade pode tomar em relação ao combate ao aquecimento global
é estabelecer uma plataforma de credibilidade para contabilizar e reportar relatórios de
contaminação.
 14

Em função dessa premissa, esse estudo se faz importante devido às estimativas de

emissões de gases poluentes especialmente os Gases de Efeito Estufa (GEE) no Brasil
através dos relatórios gerados pelos órgãos públicos Ministério da Ciência Tecnologia,
Inovação e Comunicações (MCTIC) e Ministério do Meio Ambiente (MMA), nos quais
se baliza a proposta de mitigação da poluição e degradação ambiental geradas por fontes
móveis, com destaque para as emissões de automóveis.

As fontes móveis têm apresentado dados alarmantes na poluição atmosférica

segundo MMA (2011), dentre elas os automóveis, entre eles, os híbridos movidos a
energia elétrica e biocombustível e/ou hidrogênio, são considerados como alternativas
mitigadoras importantes na redução das emissões de poluentes.
 15

2 Objetivos

2.1 Objetivo Geral

O objetivo geral deste trabalho é de analisar comparativamente as emissões de
poluentes resultantes da queima dos diversos combustíveis utilizados por veículos
automotivos no Brasil e como contrapartida propor uma alternativa menos poluente, a
substituição dos combustíveis fósseis.

2.2 Objetivos Específicos

• Analisar os dados das emissões da queima dos combustíveis fósseis e

renováveis em inventários disponíveis em relatórios oficiais brasileiros;
• Avaliar os impactos negativos que podem ser ocasionados pelo descarte
de resíduos automotivos.
• Afirmar o combustível “mais limpo” entres os grupos pesquisados que
contraponha a tecnologia de fim de tubo.
• Sugerir alternativas de produção sustentável para indústria automobilística
e economia circular.
 16

3 Metodologia
Para atender seus objetivos, foi escolhida a pesquisa exploratória como método,
pois ela visa proporcionar maior familiaridade com o problema com vistas a torná-lo
explícito (PELLICCIONE, 2007, apud MINAYO, 2004,). Foi adotado este tipo de
pesquisa porque ela tem como principal finalidade desenvolver, esclarecer e modificar
conceitos, reformulando o problema e a hipótese pesquisável deixando margem para
aprofundamento em estudos posteriores.

Segundo Neves (2006), os métodos qualitativos trazem como contribuição ao

trabalho de pesquisa racional e intuitiva capaz de contribuir para a melhor compreensão
dos fenômenos. Ainda para Neves (2007), o próprio texto na pesquisa deve ser objeto de
análise, passando pela crítica de relação significante-significado evitando afetar os
resultados da análise, razão pela qual devem ela própria ser objeto de consideração
durante sua construção.

Os trabalhos encontrados foram incluídos, neste estudo, de acordo com os

seguintes critérios: relatórios dos órgãos públicos pertinente, pareceres de comissões
criadas pelos órgãos de estado e governo sobre os temas, artigos que tratam de problemas
de emissões de poluentes no Brasil, pautados em dados primários e aqueles de caráter
didáticos explicativos sobre termos, metodologias e técnicas referentes às questões
abordadas na pesquisa concordando com Neves (2007).

A metodologia adotada para a elaboração desse estudo foi a de revisão

bibliográfica, num exercício histórico das pesquisas e experimentos realizados sobre o
tema. A partir do modelo proposto em Marcondes (2005) para trabalhos científicos, onde
ele diz que os pressupostos epistemológicos estão na base de qualquer proposta de
representação do conhecimento (MARCONDES, apud HJøRLAND, 2007).

Segundo Demo (2002), o cuidado metodológico constitui-se em procedimento

formativo dos mais indispensáveis, porque pode contribuir para a predominância da
autoridade do argumento sobre o argumento de autoridade. Além disso, o processo de
decisão do método a ser adotado deve levar em conta os objetivos definidos para o estudo
(BARIANI, 2002). Dessa forma, este trabalho segue estes pressupostos metodológicos.

A escolha da referência bibliográfica se baseou no critério da credibilidade dos

dados oficiais do Estado brasileiro, que presam pela universalidade científica,
 17

impessoalidade, utilidade pública e boa gestão, tendo como fonte principais os órgãos
comprometidos com a coleta de dados e transparência nos resultados, tais como as
Resoluções do CONAMA, ICMBio, IBAMA, SIRENE, CETESB, dentre outros.

Os textos citados diretamente no conteúdo desta pesquisa, são exclusivamente,

originadas das publicações do MMA, MCTIC, MME e Palácio do Planalto. São
resultados de trabalhos e relatórios cujo conteúdo apresenta os dados que servem de baliza
para as decisões dos governos nas três esferas da administração pública, tais como, esteio
das políticas públicas mitigadoras dos problemas em questão.

Ainda utilizando fontes externas, foram usadas com os objetivos de esclarecer

dúvidas, explicar metodologias, técnicas e termos, as citações de trabalhos e artigos
científicos remetendo os leitores a eles, a fim de dirimir suas dúvidas sobre assuntos
específicos nessas pesquisas por elas terem credibilidade e aceitação no meio acadêmico.

As tabelas e gráficos são originadas dos relatórios e resultados dos órgãos de

Estado competentes no assunto. Enquanto que as imagens usadas, tem como autoria as
fontes citadas e a função principal é um melhor entendimento e visualização, ilustrando
a comprovação da realidade em contexto exposta nos argumentos dos quais elas fazem
parte.
 18

4 Revisão Bibliográfica
4.1 Meio Ambiente
As questões ambientais ganharam força a partir da virada para o terceiro milênio,
assumindo vários fronts em busca de soluções para os principais problemas da degradação
do meio ambiente naturalizados pelas práticas de mercado e da industrialização,
especialmente da predominância dos paradigmas positivistas que balizaram as práticas
científicas e sociais nos últimos três séculos.

Concordando com Santos (2017) as últimas três décadas que marcam a entrada de
uma nova era do pensamento humano, característica do terceiro milênio. As preocupações
ambientais, geradas por problemas de poluição atmosférica e crises energéticas, são os
pilares do novo paradigma ambiental com questionamentos sobre o papel do meio
ambiente na vida humana e a utilização dos recursos naturais como viés econômico de
desenvolvimento sustentável, especialmente dos denominados países em
desenvolvimento.

A planetarização da cidadania promovida pela globalização da economia e da

geopolítica ampliou e acelerou a urgência de uma consciência ambiental mais orgânica e
integral contra os paradigmas mecanicistas das relações do ser humano com a natureza
originadas principalmente do iluminismo eurocêntrico. A cidadania planetária pede uma
visão holística da situação desse humano cosmopolita como resposta a linearidade global
consumista.

A problemática ambiental deixou então de ser uma questão somente de

preservação da natureza, para criar uma visão integral não somente da questão existencial
humana mecanicista, mas um fator primordial da qualidade de vida no Planeta e dos
processos sociais que afirmam a cidadania cosmopolita planetária.

O descuido das questões ambientais desde o começo da industrialização é

responsável pelos principais problemas de saúde e degradação do meio ambiente no
presente, especialmente, no que se refere ao tema de trabalho, o aumento constante na
produção de automóveis e a poluição urbana gerada por eles.

Em razão disso, as Nações Unidas incluíram na sua agenda como pauta principal
nas soluções dos problemas globais, tais como o aumento da temperatura, a aceleração
 19

das catástrofes causadas em decorrência das alterações climáticas, a destruição

automática dos recursos naturais, o aumento das doenças e da miséria entre outras. Nesse
sentido, a Conferência de Estocolmo em 1972 inicia a preocupação de solucionar a
necessidade urgente de elaboração de uma educação ambiental que contemple, nas
decisões, uma visão global da relação ser humano e natureza. Essa preocupação culminou
numa série de programas voltados para a UNESCO e governos mundiais nas
Conferências das Partes.

Nesse contexto, o presente trabalho ultrapassa as questões epistemológicas

ambientais e foca ontologicamente em soluções imediatas para os graves problemas
ambientais dos quais esta geração precisa urgentemente resolver. Pois contempla, no seu
objetivo, uma solução para alguns dos problemas ambientais mais graves: a degradação
da saúde, a integridade dos pressupostos da ecologia social, ecologia natural e
principalmente das questões do desenvolvimento sustentável focado no progresso
econômico de utilização desenfreada dos recursos naturais.

A proposta aqui só se faz realmente prática e possível, Santos (2017) se houver

envolvimento e participação de toda a sociedade juntamente com o apoio de políticas
públicas condizentes, adotando as medidas mitigadoras aqui propostas, pois tais
problemas não podem ser resolvidos individualmente, nem por movimentos isolados das
comunidades (SANTOS, 2017), mas de uma portabilidade holística e consciente.

Há que considerar a educação ambiental como viés crítico que contemple a

compreensão do meio ambiente. Para o MMA (2017), a Educação Ambiental são
processos por meio dos quais o indivíduo e a coletividade constroem valores sociais,
conhecimentos, habilidades, atitudes e competências voltadas para a conservação do meio
ambiente, bem de uso comum do povo, essencial à sadia qualidade de vida e sua
sustentabilidade.

Essa definição conceitual consta na lei 9.795, de 1999, que define a Política
Nacional de Educação Ambiental. Segundo o MMA (2007) a política, a educação
ambiental é um componente essencial e permanente da educação nacional, devendo estar
presente, de forma articulada, em todos os níveis e modalidades do processo educativo,
em caráter formal e não formal.
 20

4.2 A realidade das emissões gasosas poluidoras no Brasil

Segundo o relatório de emissões gases de efeito estufa do MCTIC, o Brasil
instituiu a Política Nacional sobre a Mudança do Clima (PNMC), por meio da Lei no
12.187/2009, que define o compromisso nacional voluntário de adoção de ações de
mitigação com vistas a reduzir suas emissões de Gases de Efeito Estufa (GEE) entre
36,1% e 38,9% em relação às emissões projetadas até 2020, atendendo o acordo do
Protocolo de Kyoto, Kyoto (1997).

No Acordo de Paris conferência da União Europeia, que estabeleceu uma meta a

longo prazo, em consonância com o objetivo de manter o aumento da temperatura
mundial bem abaixo de 2 °C em relação aos níveis pré-industriais e de prosseguir com os
esforços para limitar a o aumento da temperatura mundial a 1,5 °C acima desses níveis
(PARIS, 2016). Deflagra metas para redução nas emissões de gases poluentes na
atmosfera. Essas conferências, tiveram como grande marco o aumento da demanda de
fontes alternativas.

Segundo o Decreto no 7.390/2010, que regulamenta a Política Nacional sobre

Mudança do Clima, a projeção de emissões de gases de efeito estufa para 2020 foi
estimada em 3,236 Gt de CO2eq 1. Dessa forma, a redução correspondente aos percentuais
estabelecidos encontra-se entre 1,168Gt CO2eq e 1,259Gt CO2eq, respectivamente, para o
ano em questão (SIRENE, 2017).

Ainda no âmbito legal, os padrões de qualidade do ar foram estabelecidos pelo

IBAMA e aprovados pelo CONAMA, por meio da Resolução CONAMA nº 03/90. Desde
então têm sido atualizados os dados e promovida a inclusão de novos parâmetros para os
poluentes atmosféricos como alerta de proteção à saúde. Contudo, segundo o mesmo
relatório produzido pelo MCTIC (2017), com intuito de acompanhar o cumprimento do
compromisso nacional voluntário para a redução das emissões conforme Artigo 12 da Lei
no 12.187/2009 até o ano de 2020, foi estabelecido no Artigo 11 do Decreto no
7.390/2010 que serão publicadas estimativas anuais de emissões de gases de efeito estufa

1
CO2eq Gás Carbônico equivalente. Carbono Equivalente (CO2) calculado utilizando-se os GWP
ou Potencial de Aquecimento Global de cada gás do efeito estufa. Unidade de GWP: CO2 = 1, CH4 = 23.
Por exemplo, 1 tonelada de CH4 equivale a 23 toneladas de CO2. Refere ao MDL Mecanismo de
Desenvolvimento Limpo um dos três mecanismos do Protocolo de Kyoto. Certificados de Emissões
Reduzidas (CER) a unidade de negociação do MDL para créditos de carbono.
 21

no Brasil em formato apropriado para facilitar o entendimento por parte dos segmentos
da sociedade interessados.

Ainda segundo a CETESB (2017), no ano de 2005 a OMS publicou documento

com uma revisão dos valores-guia para os poluentes atmosféricos visando à proteção da
saúde da população, à luz dos conhecimentos científicos adquiridos até então. Segundo
essa publicação, os Padrões de Qualidade do Ar (PQAr) variam de acordo com a
abordagem adotada para balancear riscos à saúde, viabilidade técnica, considerações
econômicas e vários outros fatores políticos e sociais, que, por sua vez, dependem, entre
outras coisas, do nível de desenvolvimento e da capacidade do Estado de gerenciar a
qualidade do ar.

Segundo MCTIC (2017), as diretrizes recomendadas pela OMS levam em conta

essa heterogeneidade e, em particular, reconhecem que, ao formularem políticas de
qualidade do ar, os governos devem considerar cuidadosamente suas circunstâncias locais
antes de adotarem os valores propostos como padrões nacionais e também preconizam
que o processo de estabelecimento de padrões visa a atingir as menores concentrações
possíveis no contexto de limitações locais, capacidade técnica e prioridades em termos de
saúde pública. O relatório gerado pelo MCTIC não inclui, no rol das fontes poluidoras,
os automóveis, considerado nos estudos cinco campos a saber:

1) Energia: emissões devido à queima de combustíveis e emissões fugitivas

da indústria de petróleo, gás e carvão mineral. As emissões devido ao
processo de redução, matérias-primas da indústria química e produtos de uso
não energético foram consideradas no setor de Processos Industriais.
Ainda no setor de Energia, estão incluídas as emissões de CO2 por oxidação
do carbono contido nos combustíveis fósseis durante a sua queima. São
contabilizadas também as emissões de outros gases de efeito estufa, ocorridas
durante o processo de combustão. Proveniente da principal fonte poluidora
responsável pelo drama que vive as cidades, exatamente as fontes móveis, a
exemplo os automóveis, que são responsáveis por emitir esses gases tóxicos
no meio ambiente com maior concentração humana.
2) Processos Industriais: Emissões resultantes dos processos produtivos
nas indústrias e que não são resultado da queima de combustíveis. Subsetores:
 22

produtos minerais, metalurgia e química, além da produção e consumo de

HFCs e SF6.
3) Agropecuária: Emissões devido o manejo de dejetos animais, solos
agrícolas, cultivo de arroz e queima de resíduos agrícolas.
4) Mudança de Uso da Terra e Florestas: Emissões e remoções
resultantes das variações da quantidade de carbono, seja da biomassa vegetal,
seja do solo, considerando-se todas as transições possíveis entre diversos
usos, além das emissões de CO2 por aplicação de calcário em solos agrícolas
e das emissões de CH4 e N2O pela queima de biomassa nos solos. O
crescimento da vegetação, em áreas consideradas manejadas, gera remoções
de CO2.
5) Tratamento de Resíduos: Emissões pela disposição e incineração de
resíduos sólidos e pelo tratamento de efluentes, tanto doméstico/comercial,
quanto industrial.

A figura 1 mostra a realidade das emissões brutas de gases de efeito estufa no

Brasil, por setor, de 1990 a 2014 (Tg = milhões de toneladas), segundo os dados
atualizados do SIRENE (2017).

Figura 1 Emissões brutas de gases de efeito estufa no Brasil. SIRENE (2017).

Segundo o Relatório Sistema de Emissão de Gases de Efeito Estufa (SEEG), as

emissões de gases de efeito estufa de fontes móveis aumentaram no Brasil nas últimas
 23

duas décadas, os dados mostram que o crescimento foi 192% entre os anos 1994 e 2014,
estes dados fazem parte do relatório elaborado pelo Instituto de Energia e Meio Ambiente
(IEMA). A emissão de tais fontes tem aumentado 5,6% por ano em média, chegando ao
total acumulado de 220,5 milhões de toneladas de CO2 em 2014.

Dentre as fontes móveis, as que apresentam maior significância para a maioria da

população, comparando os resultados, são os automóveis, em todas as variâncias dos
leves veículos individuais, os médios veículos coletivos como ônibus e pequenos
caminhões e os veículos pesados, que em quantidade são bem menores, mas com
capacidade de emissão muito grande, segundo Murgel (1984).

Os governos, indústria e pesquisadores têm estado atentos para a problemática das

fontes móveis; contudo, as políticas públicas e respostas para solucionar os problemas
causados por essas fontes têm sido ineficientes, especialmente pela constante taxa de
produção dessas fontes e a demanda do crescimento urbano está longe de estabilizar.

Reduzir a produção causaria grandes problemas sociais, políticos e econômicos

tanto de logística, quanto na qualidade de vida da população, concordando com Murgel
(1984); resta então o investimento em tecnologia menos poluente gerando à corrida pelo
automóvel Zero Emissão de poluente.

Várias iniciativas, segundo Queiroz (2017), são apresentadas, desde os veículos

movidos à energia por baterias recarregáveis, células solares, energia eólica entre outras,
. Dessas as que mais destacam na atualidade são os automóveis movidos à pilha de
hidrogênio que já estão disponíveis no mercado, e agora, mais recente, em fase de testes
e estudos os automóveis particulares movidos à água. Na verdade, esses automóveis são
movidos ao gás hidrogênico2. Gás formado pela recombinação molecular da água quando
submetida a eletrólise, gerando uma substância composta de oxigênio e hidrogênio
altamente comburente.

2
O termo gás hidrogênico utilizado aqui é um neologismo do autor, para diferenciar a substância
sem nomenclatura científica conhecida por alguns no meio acadêmico como HHO, por ela ter
características e comportamento semelhantes ao gás hidrogênio molecular puro. Alguns a consideram como
água, pois os modelos propostos para sua configuração eletrônica serem semelhantes a água em estado
gasoso, porém muito diferente da água no estado vaporoso. Não há consenso e nem conclusão, sobre essa
nova descoberta, até o fechamento dessa monografia. O uso do termo é importante pois o gás hidrogênio é
tratado aqui e se faz necessário uma nomenclatura adequada para diferenciar ambos.
 24

4.3 O uso da água como fonte combustível

A água é um recurso natural limitado, como foi definido na LEI Nº 9.433/1997
que institui a Política Nacional de Recursos Hídricos e cria o Sistema Nacional de
Gerenciamento de Recursos Hídricos brasileiros. Contudo, a Terra possui
aproximadamente dois terços de sua superfície ocupada por água, e dessas águas, 98%
são de águas salgadas. Neste cenário, o Brasil é um dos poucos países no mundo, que tem
posição privilegiada, tanto em relação à quantidade, como em relação a qualidade de
águas doces.

Segundo o relatório GEOBrasil MMA (2007), a disponibilidade de recursos

hídricos no Brasil desperta o interesse do mundo todo. Isto porque o Brasil detém parte
significativa dos recursos hídricos do planeta, o que lhe confere uma responsabilidade
especial no que diz respeito à conservação e adequado manejo de tal patrimônio.

Segundo o mesmo relatório MMA (2007) que mostra um relatório da

disponibilidade de água, ele diz que a vazão média anual dos rios em território brasileiro
é de cerca de 180 mil m3/s. E que esse valor corresponde a aproxima de 12% dos recursos
hídricos mundiais, também que a região da Amazônia possui 1,5 milhão de m3/s e esse
valor chega a 74% dos recursos hídricos superficiais, no cenário urbano essa região
representa apenas 5% da população brasileira.

No território brasileiro destacam-se ainda, na condição das regiões com pouca

disponibilidade relativa hídrica, especialmente algumas bacias das regiões hidrográficas
do Atlântico Leste, Parnaíba e São Francisco, principalmente a porção semiárida dessas
regiões, onde a seca tem repercussões mais graves requerendo atenção especial por parte
das políticas públicas hídricas pois a água se tornou um fator crítico para urbanidades
nessas regiões.

A figura 2 com os gráficos abaixo ilustra a realidade da demanda hídrica brasileira

por regiões hidrográficas:
 25

Figura 2 Realidade hídrica brasileira por Demanda - MMA (2007)

Nesse cenário brasileiro, a demanda crescente de uso da água, especialmente a

água doce, tem-se tornado alarmante e paulatinamente aumenta a problemática de sua
 26

distribuição e abastecimento. O uso da água por tipo de demanda indica que, na média
nacional, o consumo humano urbano e rural (MMA, 2017), sendo este o responsável pelo
maior consumo brasileiro a irrigação de lavouras, que utiliza 46% do total de recursos
hídricos. Em segundo lugar aparece o consumo humano urbano, com 27%, ficando o uso
industrial em terceiro, com 18% do total.

O consumo de água urbano na média nacional atinge 89% está relacionado à alta
taxa de urbanização e ao percentual de cobertura do abastecimento de água. E para este
estudo a coleta de esgotos, tem relevância significativa, pois a água de reuso proveniente
dos efluentes tratados é que se deve usar no abastecimento dos automóveis. Para a
legislação brasileira as estações só podem produzir água reciclada para fins menos nobres,
como lavar chão, regar plantas e uso industrial.

Nesse sentido, segundo a revista FAPESP (2017), poucas companhias de

abastecimento, entre elas a Sanasa, a Sabesp e a Companhia de Saneamento de Minas
Gerais (Copasa), produzem água de reuso não potável, empregada na lavagem de pisos,
descarga de banheiros, irrigação de jardins e culturas agrícolas, caldeiras industriais e
sistemas de resfriamento.

Ainda conforme a revista FAPESP (2017), o Brasil já domina a tecnologia de

fabricação de membranas de ultrafiltração, componente fundamental dos biorreatores
com membrana (Membrane BioReactor), também o uso de membranas é largamente
empregado nas estações de tratamento na produção de água de reuso. O uso de água limpa
para produzir hidrogênio como fonte de combustível por ser mais um agravante para crise
hídrica mundial, especialmente para países que não gozam dos privilégios hídricos do
território brasileiro, mesmo que uma unidade automotiva consuma um valor ínfimo do
produto e tenha autonomia considerável se comparado com combustíveis fósseis, em
média de consumo de 6l (seis litros) de hidrogênio para 100 km (UFRJ, 2017), para
grandes veículos como Ônibus e Caminhões movidos a pilha de hidrogênio e de até
500km por litro de água, para automóveis particulares, uma frota de veículos em volumes
de milhões de unidades em circulação pode exigir uma demanda significativa de água
diariamente.

As iniciativas da indústria de automóveis movidos a hidrogênio, produzidos a

partir da água do mar, tem tido sucesso nos países da Europa, como por exemplo, os
protótipos em circulação na Holanda. Apesar da grande vantagem dá água misturada com
 27

sais serem mais eficiente na eletrolise, o uso da água do mar tem como resultado emissões
de resíduos sólidos presentes na água do mar, que pode, em larga escala, representar risco
de poluição para o meio ambiente.

O uso da água tratada dos efluentes como reuso na produção de hidrogênio como
combustível, é salutar, pois seu resultado no processo de queima é somente água pura.

O esquema da figura 3 abaixo mostra os tipos de reuso da água no Brasil:

Figura 3 Tipos de Águas de reuso no Brasil (HESPANHOL, 2012)

4.4 Gases de Efeito Estufa

Os Gases de Efeito Estufa tem sido o tema central nas discussões e ações para
controle do clima desde a Conferência em Kyoto no Japão, conhecida como COP 3.
Também é o tema mais controverso e mais polêmico dos assuntos em torno dos mais
importantes acordos mundiais como solução do aumento da temperatura do Planeta.

Muito dessa controvérsia é devida à falta de evidências científicas e provas

contundentes em torno da questão. Isto porque todos os estudos e dados apresentados são
 28

produzidos a partir de modelos estatísticos computacionais e projeções estimadas a partir

de valores conhecidos.

Os Estados Unidos lideram os países que recusam assinar tratados em que o efeito
estufa seja usado como premissa para o aquecimento global, especialmente os dados do
Painel Global fornecidos pelos IPCC. Esses governos alegam que as estimativas são
alarmistas e carecem de aprofundamento científico.

O termo efeito estufa apareceu devido a teoria de caixas quentes, pequenas estufas
cobertas com placas de vidro transparente para reter o calor do Sol, desse modelo Fourier
elaborou um modelo que os gases atmosféricos poderiam se comportar da mesma maneira
retendo o calor de forma similar aquelas caixas de vidros.

Desde então, a sugestiva expressão efeito estufa tem sido aceita por alguns
acadêmicos devido especialmente as propriedades do gás carbônico de reter os raios
solares devolvendo na natureza em forma de calor.

Contudo, essas mesmas propriedades do gás são responsáveis por manter os

equilíbrios naturais e sustentar a vida no Planeta, acima de tudo, o gás em si,
comprovadamente não causa nenhum dano a vida humana, sendo inclusive usados na
composição estética de alimentos e servindo de nutrientes essenciais paras os vegetais e
bactérias anaeróbicas de utilidade humana.

A teoria elaborada pelo matemático Fourier nunca foi provada cientificamente, e

a ideia central de que a atmosfera retém a radiação infravermelha oriunda da Terra pode
ser por outros fatores, inclusive outros gases.

A teoria resume-se em que o clima na terra é regulado pelo fluxo constante de

energia solar que atravessa a atmosfera na forma de luz visível, e que parte dessa energia
é devolvida pela terra na forma de radiação infravermelha, esse fenômeno no campo da
física quântica é conhecido como radiação do corpo negro e foi explicada pelo físico Max
Plank.

Os GEE3 são gases que estão oficialmente descritos no Protocolo de Kyoto como
elementos que compõem a atmosfera causadores do efeito estuda e responsáveis pelo

3
A teoria do Efeito Estufa ganhou força a partir da COP1 em Berlim, Alemanha em 1995,
contando com representantes de 117 países, foi estabelecido o Mandato de Berlim, que teve como foco
principal o consenso de todos os países em se tomar ações mais enérgicas quanto à mitigação do efeito
 29

aquecimento global. Sua característica principal segundo o esse importante Protocolo é

reter a parte das ondas eletromagnéticas provenientes do Sol, especialmente a radiação
infravermelha.

Esses gases são: o vapor d’água, dióxido de carbono (CO2), metano (CH4), óxido
nitroso (N2O) e ozônio (O3). Apesar de serem produzidos diariamente nas fontes de
poluição atmosférica gerados, esses gases tóxicos são também essenciais para a
manutenção da vida no planeta.

4.5 Gases poluidores da atmosfera

Os gases poluidores da atmosfera, cujas emissões antrópicas e remoções são de
interesse do IPCC, estimadas e divulgados nos seus Inventários e Relatórios como GEE4,
são eles: CO2, CH4, N2O, HFCs, PFCs e SF6. Além de outros gases, como monóxido de
carbono (CO), óxidos de nitrogênio (NOx) e outros compostos orgânicos voláteis não
metanos (NMVOCs), responsáveis pelo fenômeno químico denominado smog5
fotoquímico, produzidos especialmente nas descargas dos veículos, também contribuem
para a formação do efeito estufa, pois eles são carreados nas convecções comuns da
atmosfera com as camadas da troposfera.

As principais fontes antropogênicas de emissão desses gases são a queima de

combustíveis fósseis e as atividades industriais, tais como o refino do petróleo, indústria
de cimento, metalurgia, enquanto que a atividade vulcânica é a principal fonte
responsável pelas emissões naturais de SOx.

Por outro lado, entender o smog fotoquímico formado a partir das descargas dos
automóveis é importante para entender os principais problemas de saúde pública nas
cidades. Os motores dos automóveis o consumo de combustíveis fósseis libera dois

estufa. Ficou decidido ainda de que seriam adotadas atividades implementadas conjuntamente (activities
implemented jointly) em fase piloto, como alternativa para o cumprimento dos objetivos de redução de
emissões, que se tornou consolidada na realização da COP3 em Kyoto, Japão 1997.
4
Gases de efeito estufa contemplados no Protocolo de Kyoto: Dióxido de carbono, Metano, Óxido
nitroso, Hidrofluorcarbonos, Perfluorcarbonos e Hexafluoreto de enxofre.
5
Smog termo que se refere as fumaças de fuligem geradas pelas chaminés das regiões frias como
Chicago e Londres, características de inversões térmicas e dispersão de poluentes. Os smog fotoquímicos
são produzidos principalmente pelas descargas dos automóveis, especialmente, em regiões quentes e
ensolaradas, como São Paulo e Los Angeles, seus principais componentes são óxidos de nitrogênio,
monóxido de carbono e hidrocarbonetos.
 30

produtos, os da queima completa e da queima incompleta. No processo de combustão

incompleto é liberado hidrocarbonetos que não participam das reações de uma
combustão. Esses poluentes se misturam ao produto final da combustão completa na
descarga dos automóveis. Esse produto é composto de água, compostos sulfurosos,
nitrogênio, óxidos e dióxidos de carbono, hidrogênio, óxido de nitrogênio e materiais
particulados inertes.

Assim, as substâncias reagem quimicamente entre si e com outras substâncias

presentes na atmosfera dando origem, participando na reação energia solar, especialmente
os raios ultravioletas, ao que se denomina de smog fotoquímico essas reações com
produção anômala de ozônio (O3).

A formação do ozônio na troposfera, longe da vida na atmosfera, é um processo

natural que através das reações de fotólise no NO2 provocados pelos raios solares tem
como resultado a liberação do oxigênio atômico.

Os hidrocarbonetos, seus derivados e os Compostos Orgânicos Voláteis (COVs)

são produzidos na atmosfera a partir das reações produtora de radicais livres oxidantes
por excelência sobre o óxido nitroso, reações que não destroem o Ozônio.

Conforme dito anteriormente, nos dados apresentados pela CETESB (2017), a

poluição do meio ambiente mais significativa são devidas ao tráfego de automóveis,
responsável por aproximadamente de 70% do NOx total emitido, tanto pelas indústrias
que utilizam a queima de combustíveis fósseis, como também os automóveis. Na ausência
de oxigênio, prevalece a formação do íon sulfuroso conforme estudados pela química
ambiental.

No contexto das emissões resultantes da queima de combustíveis, no processo de

combustão gera os GEE pela oxidação do carbono contido nos combustíveis, produz a
queima imperfeita tendo como consequência a produção Metano (CH4), Monóxido de
Carbono (CO), Compostos Orgânicos Voláteis Não Metano (NMVOC) e a geração de
Oxido Nitroso (N2O) e Derivados Nitrogenados (NOx).

Segundo IPCC (1997), as emissões de CO2 originadas da queima de combustíveis

fósseis são estimadas utilizando as metodologias do IPCC: a abordagem de referência ou
Top-down, na qual as emissões de CO2 são calculadas a partir da oferta de combustível;
 31

e a abordagem setorial, ou Bottom-up 6, na qual as emissões de CO2 são calculadas a partir

do consumo final energético de cada subsetor.

Como dito anteriormente no relatório, segundo SIRENE (2017), tais estimativas

para o Brasil, as emissões totais de CO2 provenientes da queima de combustíveis fósseis
evoluíram de 174.294 T de CO2, em 1990, para 340.062 T de CO2, em 2010, um aumento
de 95% no período. Considerando que a produção de combustíveis fósseis tem registrado
aumentos na faixa de 38.744 para 125.188 mil tep 7, o que resulta num crescimento de
aproximadamente 223,1%. Também a que considerar que a importação desses
combustíveis cresceu 54,6%. Provocando um aumento expressivo nas emissões com a
introdução do consumo de gás natural, que também ampliou a participação nas emissões
totais.

4.6 Motores ciclo de Otto

O motor de quatro tempos foi batizado de Otto em homenagem a Nikolaus August
Otto, que fabricou o primeiro modelo de motor em 1876. Amplamente estudado nas
escolas e instituições de ensino, desde o nível médio até o universitário, o ciclo de Otto é
conhecido como um ciclo termodinâmico, que idealiza o funcionamento de motores de
combustão interna iniciada por ignição da faísca. Ele foi idealizado por Beau de Rochas
e realizado por Nikolaus Otto (IF/UFGRS, 2017).

O termo ciclo de Otto é usado para designar os motores que funcionam em quatro
tempos: admissão, compressão, explosão e escape, conforme o esquema na figura abaixo.
A combustão no interior do motor ocorre por uma faísca gerada pela vela de ignição
(IF/UFGRS, 2017).

Outros modelos de motores semelhantes, o diesel e o de dois tempos (motores de

motocicleta, por exemplo), também passam pelos mesmos processos explosivos e de
queima do combustível, com poucas diferenças no funcionamento.

6
Estratégias de gestão de entregas cujo objetivo é otimizar o trabalho e diminuir erros, focado
principalmente no estudo e análises de logística. Abordagem top-down, de cima para baixo, estratégias de
gestão cujas decisões são tomadas por hierarquias executivas; e bottom-up, de baixo para cima, tomada de
decisão tendo como base um grupo de pessoas.
7
Tep Tonelada equivalente de Petróleo.
 32

Quando o cilindro é cheio de combustível, a válvula de admissão, que ficava

aberta no primeiro tempo, fecha-se; então inicia o segundo tempo com a mistura de ar e
combustível que sofre uma compressão (IF/UFGRS, 2017).

A seguir uma centelha elétrica na vela de ignição deflagra a explosão ocorrendo a

expansão, denominada de terceiro tempo, da mistura gasosa.

O quarto tempo se dá quando a válvula de escape se abre, ocorrendo a descarga

da mistura gasosa para a atmosfera e tudo mais na exaustão do restante dos gases
queimados (IF/UFGRS, 2017).

O ciclo de Otto é mostrado conforme o esquema da figura 8 a seguir:

Figura 4 Esquema ciclo de Otto. Fonte: IF/UFRGS, 2017.

Num propulsor desse modelo, o monóxido de carbono (CO) emitido tem relação
direta com a eficiência da queima na câmara de combustão.

Com os cilindros funcionando alternadamente, é possível manter o motor girando

continuamente. A transmissão do movimento às rodas é feita por engrenagens
devidamente acopladas, através da caixa de marchas, possibilitando o deslocamento do
veículo.
 33

4.7 As fontes móveis poluidoras da atmosfera

A poluição atmosférica por fontes móveis é o tema central desta pesquisa. Essas
fontes são caracterizadas, principalmente por veículos de transportes individuais e
coletivos, terrestres, aquáticos e aéreos, bem como veículos automotores de carga e
serviços.

A poluição do ar é a grande responsável pelo desequilíbrio na saúde da população

e na degradação do meio ambiente, especialmente, nas grandes metrópoles para onde
convergem as principais fontes móveis emissoras de poluentes atmosféricos, em
destaque, os veículos automotores desempenham papel central como fontes de emissões
móveis.

Então, para aprofundar as soluções dos problemas atmosféricos, a mitigação

proposta aqui está numa nova abordagem da indústria automobilística investindo nas
denominadas tecnologias de Zero Emissões de poluentes (ZE), especialmente, tendo
como fonte principal o hidrogênio bruto, proveniente da água.

Segundo definição na Resolução CONAMA nº 03/90, poluente atmosférico é toda

e qualquer forma de matéria ou energia com intensidade e em quantidade, concentração,
tempo ou características em desacordo com os níveis estabelecidos em legislação, e que
tornem ou possam tornar o ar impróprio, nocivo ou ofensivo à saúde, inconveniente ao
bem-estar público, danoso aos materiais, à fauna e à flora ou prejudicial à segurança, ao
uso e gozo da propriedade e às atividades normais da comunidade.

Os grupos de poluentes que servem como indicadores de qualidade do ar, segundo

Petrobras (2009), adotados universalmente, escolhidos em razão da frequência de
ocorrência e de seus efeitos adversos, são:

Material Particulado (MP), Dióxido de Enxofre (SO2), Monóxido de Carbono

(CO), Ozônio (O3) e Oxidantes Fotoquímicos, Óxidos de Nitrogênio (NOx), Compostos
Orgânicos Voláteis (COVs) e Hidrocarbonetos (HC).

A literatura descreve que as emissões dos poluentes típicos na combustão em

veículos automotores da seguinte maneira:

1) O Monóxido de carbono (CO) origina do resultado da combustão incompleta

do carbono (C) contido no combustível.
 34

2) O Material Particulado (MP) composto de partículas de material sólido ou

líquido que podem conter uma variedade de componentes químicos. São
classificados de acordo com seu tamanho, sendo que grande parte do MP de
origem veicular tem diâmetro menor do que 2,5 μm, podendo ser referido
como MP2,5.
3) O gás Metano (CH4) gerado no processo de combustão é considerado um
expressivo gás de efeito estufa.
4) Dióxido de Carbono (CO2), formado na oxidação completa do carbono (C),
liberado exaustivamente nas descargas. Não existem provas de danos à saúde
nessa condição - até porque o ser humano e a maioria dos seres aeróbios
liberam este gás ininterruptamente; contudo, é considerado na literatura da
química ambiental como um gás causador do efeito estufa.
5) Os Hidrocarbonetos não Metano (NMHC) da queima incompleta do
combustível no motor geram também emissões de NMHC. Os Aldeídos
(RCHO) no processo de combustão podem levar também à geração de
compostos com o radical carbonila, os mais comuns são o acetaldeído e o
formaldeído.
6) Óxidos de nitrogênio (NOx) que são gases altamente reativos contendo na sua
raiz o nitrogênio (N) e oxigênio (O), são formados pela reação de oxigênio
(O2) e nitrogênio (N2) presentes no ar sob condições de alta temperatura e
elevada pressão.

Entre esses, Compostos Orgânicos Voláteis (COVs) são compostos orgânicos que
possuem alta pressão de vapor sob condições normais a tal ponto de vaporizar
significativamente e entrar na atmosfera. Esses compostos são moléculas tendo o carbono
como base e são conhecidos como aldeídos, cetonas, e outros hidrocarbonetos leves. O
termo é usado nos relatórios e no contexto legal ou regulatório, especialmente nos
documentos de perícia ambiental.
 35

Todos esses gases na descarga são geradores de ozônio (O3) fotoquímicos e são
os precursores da formação de ozônio (O3) no nível troposférico8, responsáveis por danos
ao meio ambiente decorrentes da difusão dos raios ultravioleta (UVA e UVB)9.

Em concordância, segundo relatório final do MMA (2011) no seu primeiro

inventário de emissões no Brasil, que apresentou as emissões de 1980 a 2009 com as
projeções para até 2020 dos poluentes regulamentados pelos programas PROCONVE e
PROMOT, a saber o monóxido de carbono (CO), óxidos de nitrogênio (NOx),
hidrocarbonetos não metano (NMHC), aldeídos (RCHO) e material particulado (MP);
além dos gases dióxido de carbono (CO2) e metano (CH4).

Conhecer as contribuições relativas das frotas de automóveis, veículos comerciais

leves, ônibus, caminhões e motocicletas nas emissões; e como as diferentes fases dos
programas em implantação sobre os combustíveis de melhor qualidade e tecnologias
automotivas mais avançadas influenciaram, e ainda poderão influenciar as emissões.

Ainda, segundo o MMA (2011) o objetivo de simular um cenário base para as

projeções de emissões de 2010 a 2020 adotado sem ter objetivo de "acertar" a situação do
futuro mais provável, porém, apontar um cenário de referência baseado na conjuntura
atual de regulações energéticas e ambientais, tendo como base as premissas dos órgãos
reguladores foram adotados os cálculos das emissões históricas, já previstas nas fases do
Programas de Controle da Poluição do Ar por Veículos Automotores (PROCONVE) e do
Programa de Controle da Poluição do Ar por Motociclos e Veículos Similares
(PROMOT).

Tais premissas foram consideradas na definição de evolução da frota no cenário

base:

• Taxa de crescimento anual das vendas de motocicletas, automóveis e veículos

comerciais leves do ciclo Otto novos: 4,8% de 2010 a 2015 e 3,8%de 2016 a 2020;

• Participação de veículos dedicados a gasolina, dedicados a etanol hidratado e flex

fuel, descrito em Almeida (2016), nas vendas de automóveis e veículos comerciais

8
A troposfera está situada a mais de 10 km a 12 km de altitude, caracterizada por temperaturas
que decrescem rapidamente com a altitude e formadoras de nuvens e das correntes de convecção.
9
UV significa ultravioleta, um tipo de radiação eletromagnética proveniente do Sol, são
caracterizadas por UVA, UVB e UVC. A radiação UVA é mais intensa antes das 10h da manhã e depois
das 16h da tarde, em complemento a UVB predomina entre no período de 10h da manhã até 16h da tarde,
já a UVC é absorvida pelo oxigênio e o ozônio nas camadas mais alta da atmosfera, geralmente não chegam
a superfície da Terra.
 36

leves do ciclo Otto novos: mantidas as mesmas proporções observadas em 2009

(para automóveis, respectivamente: 4%, 0% e 96%; para veículos comerciais
leves do ciclo Otto: 22%, 0% e 78%);

• Participação de motocicletas dedicadas a gasolina e flex fuel nas vendas de

motocicletas novas: mantidas as mesmas proporções observadas em 2009
(respectivamente: 88% e 12%);

• Vendas de veículos do ciclo Diesel novos em 2010: iguais às vendas em 2008

(valores propostos pelo Grupo de Trabalho instituído pelas portarias ANP nº 54 e
nº 60, de 2009, utilizando NMHC = NMHCescap + NMHCevap (no caso de
automóveis e veículos comerciais leves movidos à gasolina C e a etanol
hidratado). Até o momento da conclusão deste Inventário, não existe
regulamentação aprovada para uma próxima fase do PROMOT;

• Taxa de crescimento anual das vendas de veículos do ciclo Diesel novos de 2011
a 2020: 5,0% para caminhões, 2,2% para veículos comerciais leves do ciclo Diesel
e 1,7% para ônibus (valores propostos pelos Grupos de Trabalho instituídos pelas
Portarias ANP nº 54 e nº 60, de 2009, e utilizado na primeira revisão da projeção
de demanda de diesel baixo teor de enxofre);

• Participação de caminhões leves, caminhões médios e caminhões pesados nas

vendas de caminhões novos: mantidas, aproximadamente, as mesmas proporções
observadas em 2009 (respectivamente: 30%, 10% e 60%);

• Participação de ônibus urbanos e rodoviários nas vendas de ônibus novos:

mantidas, aproximadamente, as mesmas proporções observadas em 2009
(respectivamente: 90% e 10%);

• Curvas de sucateamento de veículos: mantidas as mesmas dos cálculos das séries

históricas para o período de 2010 a 2020.A respeito do que foi dito, os gráficos
abaixo das figuras 4 a 8 mostram as estimativas das emissões por categoria de
veículos
 37

Figura 5 Emissões CO Veículos. Fonte: MMA (2013)

Figura 6 Emissões CO Combustíveis. Fonte: MMA (2013)

 38

Figura 8 Emissões CO2 Veículos. Fonte: MMA (2013)

Figura 7 Emissões CO2 Combustíveis. Fonte: MMA (2013)

 39

Primariamente, há de se considerar que o crescimento populacional em seu

acelerado processo, somado à ausência de políticas públicas voltadas para o transporte
coletivo, bem como ao desenfreado o incentivo à produção e consumo de veículos com
tecnologias poluidoras no país, têm implicado no aumento expressivo da motorização
individual, principalmente os automóveis e motocicletas, além de apontar cenários de
forte expansão nesses segmentos na locomoção, é o que diz o relatório.

Para ampliar a visão do cenário, a matriz energética brasileira é descrita

brevemente como viés que agrava os problemas sociais fomentadores do debate nesta
pesquisa as emissões por fontes móveis.

Outro aspecto significativo no rol das emissões móveis, é o transporte de cargas,

cuja frota principal são veículos pesados, que segundo o MMA (2011) reflete assimetrias
profundas de uma logística baseada prioritariamente no transporte por caminhões. Em
menor escala quantitativa, pois ainda não faz parte do interesse brasileiro, o transporte
ferroviário que é uma fonte intensa de emissões gasosas e particulados de diversos tipos,
e também, o transporte aquaviário e aéreo com relevância poluidora nas regiões pontuais
de sua atuação, como portos e aeroportos, afetando minimamente à poluição atmosférica
urbana, haja vista ambos situarem num raio de atuação pequeno quando comparados com
as distantes dos grandes centros urbanos.

Conseguinte, o Brasil tem avançado sua posição na economia mundial, incluindo-

se no grupo de países que se preocupam com fatores que afetam diretamente à qualidade
de vida de seus habitantes, principalmente nas questões energéticas, tanto na demanda do
consumo global, quanto especificamente na complexidade do combustível como parte
indissociada desse setor.

Já o cenário mundial, o que se vê é um esforço coletivo, especialmente nas

Conferências da Partes, encontros sobre o clima e aquecimento global, para que medidas
e ações sejam tomadas para a redução dos níveis de emissões de gases poluentes, sem
perder de vista, a importância no desempenho das fontes geradoras, que são de
fundamental importância a eficiência numa sociedade moderna.

Assim, quando se afirmar que a qualidade de vida está diretamente relacionada ao

crescimento populacional, e quando é dito que ela vem evoluindo de maneira significante,
especialmente nos países em desenvolvimento.
 40

As estimativas mostram um cenário desconfortável, onde a população mundial irá

atingir aproximadamente 12 bilhões de pessoas, que para os pesquisadores é o limite de
tolerância do planeta, tudo isso como fator que contribui para o aumento da poluição
urbana tanto no aumento de fontes fixas, como no de fontes móveis.

No III Congresso Interamericano de Qualidade do Ar em 2003, a contaminação

do ar foi considerada uma das maiores ameaças à saúde pública em todo o mundo, foi
debatido onde os dados apresentados mostravam que 25% da população mundial está
exposta aos poluentes atmosféricos, contabilizando 1,5 bilhão de pessoas.

Segundo o MMA (2011) os inventários de emissões de poluentes atmosféricos por

fontes móveis, são instrumentos estratégicos de gestão ambiental que servem para estimar
as emissões por fontes de poluição diversificadas numa dada área geográfica e num dado
período de tempo, que servem a priori para elaboração e implantação de programas
voltados ao melhoramento da qualidade do ar, especialmente no que se refere a:

• A identificação os principais poluentes emitidos numa dada área de interesse;

• Estudo e controle sobre as taxas de emissões atmosféricas na qualidade do ar;
• Decisões potenciais de redução das emissões, bem como criar políticas e metas de
emissões futuras.

No Brasil, os padrões nacionais foram estabelecidos pelo IBAMA, e aprovados

pelo CONAMA, por meio da Resolução CONAMA 03/90. Nessa resolução os poluentes
são divididos em duas categorias: Primários e Secundários.

Definidos como poluentes Primários aqueles emitidos diretamente pelas fontes de

emissão, e que suas concentrações de poluentes ultrapassadas, poderão afetar a saúde da
população, enquanto que os poluentes Secundários são aqueles formados na atmosfera
através da reação química entre poluentes primários e componentes naturais da atmosfera.

A CETESB é o órgão técnico conveniado pelo IBAMA para assuntos de

homologação de veículos em âmbito nacional, tendo também a responsabilidade pela
implantação e operacionalização do PROCONVE.

Atualmente os padrões de emissões no tubo de escapamento dos veículos

automotores são determinados pela Resolução 418/2009 de 25 de novembro de 2009 do
CONAMA e pela Instrução Normativa nº 6, de 8 de junho de 2010 do IBAMA.
 41

Essa Instrução Normativa define o procedimento de inspeção veicular e critérios

para elaboração de planos de controle de poluição veicular, bem como determina limites
de emissões e procedimentos para a avaliação do estado de manutenção do veículo.

Nesse sentido, segundo a CETESB (2005) no Brasil, a frota nacional de

automóveis e comerciais leves aumentou de 10.325.000 em 1990 para mais de 27 milhões
de veículos em 2005, o que confirma o aumento da população afeta diretamente o
aumento de fontes emissoras de gases e por consequência o grande aumento dos poluentes
emitidos na atmosfera.

As metodologias internacionais foram adaptadas às necessidades brasileiras e

desenvolveram-se os fundamentos técnicos para combater a poluição gerada pelos
veículos automotores.

Dessa maneira, todos os novos modelos de veículos e motores nacionais e

importados são submetidos obrigatoriamente à homologação quanto à emissão de
poluentes. Para tal, são analisados os parâmetros de engenharia do motor e do veículo
relevantes à emissão de poluentes, sendo também submetidos a rígidos ensaios de
laboratório, onde as emissões de escapamento são quantificadas e comparadas aos limites
máximos em vigor.

Já o PROCONVE foi criado baseando-se nas experiências internacionais. Exige

que os veículos e motores novos atendam a limites máximos de emissão, em ensaios
padronizados e com combustíveis de referência.

Esse programa estabelece os critérios de certificação de protótipos ou veículos,

conferindo autorizações do IBAMA para uso de combustíveis alternativos, bem como, da
forma de veículos ou motores e suas manutenções em conformidade com os modelos
comercializados e homologados segundo seus critérios brasileiros.

4.8 Hidrogênio
Ao pesquisador Henry Cavendish foi atribuída o mérito da descoberta do átomo
de hidrogênio em 1766, nos seus experimentos de decomposição da água e obteve o gás,
enquanto que o nome do elemento foi dado por Lavoisier (ESTEVÃO, 2008). Apesar
desse método ser conhecido, segundo a literatura, há pelo menos dois mil anos.
 42

O elemento hidrogênio é o mais simples na tabela periódica, por sua massa e

constituição eletrônica, formadas por um próton e seu campo energético que gera um
elétron.

Ele é considerado um gás inflamável, inodoro, insípido, incolor, insolúvel em

água e muito mais leve que o ar. O seu estado líquido é extremamente difícil devido à
condição de temperatura e pressão ser inferior a 250ºC (IEA, 2005).

Quanto à natureza energética, pode ser comparado aos átomos radioativos,

inclusive na formação de armas militares de destruição em massa, como exemplo a
temerária bomba de hidrogênio, a mais poderosa arma já construída, em três estágios de
detonação, podendo ultrapassar qualquer bomba atômica.

A energia por unidade de massa que este elemento possui é superior a qualquer
outro combustível conhecido, sendo medido em laboratório à taxa de 120,7 kJ/g, e
também é o elemento que produz a maior quantidade de energia por unidade de peso
141,9 MJ/kg, e quanto ao espaço, a sua massa ocupa o volume de 0,08967 kg/m 3
(ESTEVÃO, 2008)

Ele também é considerado o mais abundante elemento na Terra. Segundo

estimativas, ele representa aproximadamente 70% da superfície terrestre; contudo ele
nunca está isolado, sempre em composição, formando moléculas, conferindo geralmente
às substâncias a natureza ácida e quando em composição com o oxigênio, conforme a
configuração eletrônica, à natureza básica (TCCBLOG, 2017).

Devido a estas características descritas resumidamente sobre hidrogênio, trata-se

de como combustível bastante privilegiado, frente a todos os utilizados atualmente. Nem
por isso, o configura com uma novidade, pois ele já era utilizado nessa função há pelo
menos três séculos, como tanto como combustível no transporte coletivo, como por
exemplo, os balões que marcaram o início doloroso da navegação aérea, como na forma
de propulsor moderno de foguetes, estações e naves espaciais (TCCBLOG, 2017).

Passo marcante no transporte aéreo, foi primeira vez que o hidrogênio gasoso foi
usado como combustível em 1852 para um voo controlado em Paris.

Como escrito anteriormente, foi Henry Cavendish em 1781 que ressignificou a

trajetória do uso do gás como uma substância inflamável, quando esse gás produzia como
resultado de sua combustão.
 43

Essa propriedade o torna o combustível perfeito como alternativa aos

combustíveis fósseis utilizados atualmente, e a proposta excelente para mitigar os
problemas decorrentes da poluição causada pelas fontes móveis.

Portanto, escolher o hidrogênio como fonte combustível, é a atitude mais

inteligente atualmente, pois ele é a melhor opção entre qualquer outra fonte, além de ser
o elemento químico mais abundante na natureza, sempre associado a outros elementos
em moléculas (HYDORGEN PROPERTIES, 2001).

Essa escolha se baseia nas suas propriedades que indicam o interesse em estudos
combustíveis automobilísticos que é a grande capacidade de expansão e sua capacidade
altamente inflamável.

Figura 9 Flamabilidade temperatura ambiente. Hydrogen Properties (2001)

O hidrogênio se encaixa também no conceito em que os combustíveis queimam
no estado gasoso ou no estado vaporoso. Entre os combustíveis ideais temos o hidrogênio
e metano que são gases de condição atmosférica, enquanto outros combustíveis como
etanol, gasolina e diesel precisam converter-se a vapor antes de serem queimados. A
 44

tabela 1 abaixo mostra a comparação da eficiência de calor entre os diversos

combustíveis.

Tabela 1 Comparativo Calor entre combustíveis. Hydrogen Properties (2001)

Combustível Calor Máximo (25 ºC a 1 atm) Calor Mínimo (25 ºC a 1 atm)

Hidrogênio 141.86 kJ/g 119.93 kJ/g

Metano 55.53 kJ/g 50.02 kJ/g

Propano 50.36 kJ/g 45.6 kJ/g

Gasolina 47.5 kJ/g 44.5 kJ/g

Diesel 44.8 kJ/g 42.5 kJ/g

Metanol 19.96 kJ/g 18.05 kJ/g

A essa condição denominam flashpoint. O flashpoint é definido como a

temperatura em que o combustível produz vapores para formar uma mistura explosiva
juntamente com o ar. O flashpoint é sempre mais baixo que o ponto de ebulição no
processo de combustão. A tabela 2 mostra o comparativo do flashpoint dos combustíveis
ao hidrogênio.

Tabela 2 Flashpoint comparativo. Hydrogen Properties (2001)

Combustível Flashpoint

Hidrogênio < –423 ºF (< –253 ºC, 20 K)

Metano –306 ºF (–188 ºC, 85 K)

Propano –156 ºF (–104 ºC, 169 K)

Gasolina ~ –45 ºF (–43 ºC, 230 K)

Metanol 52 ºF (11 ºC, 284 K)

 45

4.8.1 A hidrólise como obtenção do hidrogênio

A hidrólise é toda reação que provoca a decomposição da água. Existem muitos

métodos de hidrólise, um dos métodos de decompor a água é a eletrólise que produz uma
reação de decomposição a partir de uma corrente elétrica (IEA, 2014). A eletrólise se dá
pelo processo químico não-espontâneo provocado por uma corrente elétrica causando a
ruptura das ligações eletrônicas que há nos átomos da molécula que compõe a água, tal
como exposto nas equações químicas de 01 a 06 a seguir.

Equações parciais:

No cátodo: 4 H3O+ + 4 e- → H2O + H2 (01)

No ânodo: 4 OH- → 2 H2O + 1 O2 + 4 e- (02)

Equação global da Hidrólise

8 H2O → 4 H3O+ + 4 OH- (03)

4 H3O+ + 4 e- → 4 H2O + 2 H2 (04)

4 OH- → 2 H2O + 1 O2 + 4 e- (05)

2 H2O → 2 H2 + 1 O2 (06)

A figura 10 abaixo mostra um esquema simples da hidrólise por eletrólise:

Figura 10 Eletrólise da água. (TCCBLOG, 2017).

 46

Essas reações ocorrem quando eletrodos são mergulhados num recipiente

contendo água, onde será estabelecida uma diferença de potencial elétrico de 1,23 Volts.
A eletrólise já é amplamente usada em diversos setores produtivos, tais como na obtenção
de metais como o Alumínio, Magnésio e Potássio (TCCBLOG, 2017). Também no setor
químico, como por exemplo, na produção de Hidróxido de Sódio (NaOH) e água
oxigenada (peróxido de hidrogênio).

Antes de tudo, é preciso afirmar que o hidrogênio em si, não é uma fonte de
energia, ele é considerado um vetor energético, assim como a própria eletricidade. Ele é
obtido facilmente na natureza, podendo ser produzido a partir de fontes de energia como
dito anteriormente e também da água.

Como será exposto adiante, o hidrogênio em si, não faz parte da proposta
alternativa como combustível, mas sim a água propriamente como fonte de obtenção e do
gás composto hidrogênico denominado de HHO para reação de combustão no motor
veicular. Devido aos grandes custos associados à produção de hidrogênio fora do veículo,
bem como à dificuldade em armazenar este gás que constitui um dos maiores desafios
para o desenvolvimento sustentável (IEA, 2018).

A hidrólise veicular produz um gás formado pela composição de oxigênio e

hidrogênio que está sendo denominado de HHO. O HHO é obtido através do processo de
eletrólise, um dos métodos eficientes da quebra da ressonância da molécula de água (H2O)
transformando em gás HHO (SANTILLI, 2005).

Os estudos ainda não são conclusivos sobre este gás, uma vez que acreditam que
o átomo de oxigênio liberado no processo, recombina produzindo água novamente,
enquanto outros acredita que o oxigênio entra no processo de combustão. Nesse sentido,
exponho alguns exemplos de dispositivos patenteados cujo propósito é a hidrólise
eletrolítica para motores à combustão tipo ciclo de Otto.
 47

PATENTE US5843292-23

Figura 11 US5843292-23. Gerador de hidrogênio automotivo. Fonte:

Google/Patents. 2017
 48

PATENTE US06560958-20030513-D00001

Figura 12 US06560958. Gerador de hidrogênio automotivo. Fonte:

Google/Patents. 2017.
 49

O hidrogênio produzido no processo eletrolítico, denominado de HHO, aparenta-

se como um gás inodoro, incolor e insípido. De acordo com os testes o gás obtido da
transição de água líquida para o estado gasoso não apresenta visualmente nenhum sinal
evaporação. Ainda em estudos, considera-se que gás use o oxigênio em doses
estequiométricas da reação no processo de combustão, se houver, realmente necessidade
desta combustão, a presença do oxigênio liberado no processo supre essa demanda
(SANTILLI, 2005).

O que se pode dizer é que realmente as características apresentadas pelo

hidrogênio obtido nesse processo, oferecem menos riscos que o hidrogênio industrial
puro, pois apresenta, além de um elevado coeficiente térmico, quando exposto ao em ar
nas condições ambientais, com temperatura entre 150ºC até próximo 9000ºC, dependendo
da presença de outras substâncias à qual a chama for exposta.

Os estudos das amostras analisadas, especialmente da massa específica HHO

indicam claramente que o gás não contém vapor de água ou pode ser considerado
composto balanceado de hidrogênio (H2) e oxigênio (O2), mas sim, com características
próprias que necessitam de aprofundamento nos estudos, então o HHO está sendo
considerado como uma ligação desconhecida denominam de Magnecular Structure
(SANTILLI, 2005), e seu processo de obtenção não se dá através da evaporação ou
hidrólise comum, mas sim originalmente uma nova estrutura (SANTILLI, 2013) físico
química, diferente da conhecida fórmula estrutural da água (H2O), sendo que esta
estrutura está sendo divulgada nas pesquisas do tipo HH-O.

4.8.2 HHO além do hidrogênio como combustível

O que configura a proposta mitigadora dos poluentes atmosféricos lançados pelas

diversas fontes móveis desta monografia, é a utilização simplesmente do gás HHO como
combustível primário produzidos da hidrólise da água advinda do tanque dos veículos.
Na contramão da indústria automobilística que tem proposto ao uso do gás hidrogênio
puro e simples como fonte de energia. Isto inviabiliza e traz graves problemas de ordem
financeira e econômica, logística, política, riscos à segurança e danos ambientais.

O armazenamento do hidrogênio é o maior desafio devido a suas propriedades

físico-químicas. O armazenamento de hidrogênio para o transporte segundo Knob (2013)
 50

deve operar dentro de um volume mínimo e especificações de peso, carga/descarga

próxima da temperatura ambiente, fornece hidrogênio em taxas rápidas o suficiente para
locomoção de carros, caminhões e ônibus a longas distâncias. Os requisitos de
armazenamento de hidrogênio para aplicações de transporte, assim como outras
aplicações portáteis, são muito mais rigorosos e difíceis de alcançar do que aqueles para
aplicações estacionárias. O gás tem densidade volumétrica extremamente baixa, 0,09
kg/m3 a 1 atm - isso dificulta bastante o seu armazenamento para as quantidades
necessárias de gás. A caraterística do gás que dificulta este processo é o fato de apresentar
um teor muito baixo de energia por volume, cerca de 0,02 MJ/l, a 1 atm, necessitando de
grandes reservatórios.

Não se limita às questões de logística, descrita em Hernandez (2012), mas de

muitas outras questões que afetam o seu uso como alternativa, como por exemplo,
concordando com Knob (2013). O desafio é encontrar um material de armazenamento
que satisfaça os três requisitos concorrentes: alta densidade, a reversibilidade do ciclo de
carga/descarga a temperaturas moderadas (70-100 °C) para ser compatível com a atual
geração de células a combustível, e rápida cinética de carga/descarga com barreiras
energéticas mínimas de energia, ademais, nesse quesito os tanques de armazenagem têm
que estar perfeitamente isolados o que resulta num aumento de custo e modificação das
unidades já em uso. Considerando como fatores fundamentais, atender critérios técnicos
básicos, meios de armazenamento viáveis que deve satisfazer custo, peso, durabilidade e
requisitos de segurança.

Quanto à questão de abastecimento, há de se considerar a densidade energética do

gás que caraterizada por ser 1/3 da de gás natural, ou seja, é necessário bombear três vezes
mais quantidade de hidrogênio de forma a transportar a mesma quantidade de energia
equivalente, sem considerar, os riscos de acidente no processo de abastecimento,
favorecendo incêndios e explosões.

Pois tudo que foi escrito anteriormente sobre o hidrogênio como fonte de
combustível, comtempla a presente proposta no uso substituindo as outras diversas outras
fontes móveis emissoras de agentes tóxicos poluidores e degradadores do meio ambiente
que não seja os meios de transportes na esfera urbana.

As demais fontes móveis descritas anteriormente, podem ser portadas para o

hidrogênio industrial utilizado como fonte combustível, pois ele apresenta características
 51

que nenhum outro gás contempla, suas características como poder de combustão, de
densidade energética superior aos combustíveis fósseis, elevada quantidade de energia
por unidade de massa, baixa densidade, abundância na natureza, simplicidade de obtenção
e acima de tudo, o produto da combustão ser apenas H2O simples e calor, faz dele a
melhor opção motora dos veículos.

O hidrogênio é considerado atualmente pelas diversas mídias como combustível

do futuro por ser uma fonte de energia renovável, abundante e não poluente, e seu uso
traz muitos benefícios para o meio ambiente e também afeta a qualidade de vida de toda
a humanidade.

Além da hidrólise simples, tema central desta proposta, ele também pode ser
produzido por outras fontes e mecanismos de tecnologias renováveis, tais como por
células solares e eólico, por processos comuns na engenharia mecânica e também pode
ser gerado da gaseificação de processos orgânicos como a obtenção de biocombustíveis,
dos resíduos e bagaços dos insumos, bem como, das fontes fósseis, como do gás natural,
da nafta e dos hidrocarbonetos em geral.

Nenhum combustível existente atinge seu nível mitigador frente a complexidade

problemática causadora do aquecimento global, redução das emissões GEE e a crescente
demanda de matrizes energéticas para o abastecimento da urbanidade atual.

4.9 Veículos híbridos

As alternativas aos veículos movidos a combustíveis fósseis surgem a todo
momento e número significativos. A maioria das propostas são dos automóveis elétricos
usando a chamada tecnologia plug in, descrita em Barassa (2015), veículos abastecidos
na tomada. Debater essa tecnologia foge ao escopo dessa pesquisa, assim como, as
diversas alternativas da tecnologia flex fuel, que usam além dos combustíveis fósseis e
biocombustível, bem como hidrogênio.

Percebe-se que essas propostas se aproximam da propaganda Greenwach, descrita

em Streit (2014), pois apesar de serem alternativas que chegam a emitir até zero carbono
e outros poluentes, esses modelos, causam desde o seu processo de produção, um produto
de fim de tubo, descrito em Anacleto (2012), causadores de danos muito maiores ao meio
ambiente que os modelos poluentes atuais.
 52

A quantidade de modelos híbridos que combinam tanto combustíveis fósseis,

como o hidrogênio como fonte de combustível, são excessivamente numerosos para expor
nesse foro, contudo, apenas como exemplo, alguns modelos já em circulação no
estrangeiro, expostos nos salões de exposições de automóveis nas principais cidades
origem das fabricantes (Globo, 2015).

BMW ActiveHybrid 7, BMW ActiveHybrid X6, Chevrolet Volt (híbrido plug-in),

Ford Escape Hybrid, Ford Fusion Hybrid, Honda Accord Hybrid, Honda Civic Hybrid,
Honda CR-Z, Honda Insight, Hyundai Elantra LPI Hybrid, Hyundai Sonata Hybrid, Kia
Optima Hybrid, Lexus HS 250h, Lexus GS 450h, Lexus RX400h/450h, Lincoln MKZ
Hybrid, Mitshubishi Outlander PHEV, Mercedes-Benz S400, Mercedes-Benz ML450,
Mercury Milan Hybrid, Nissan Altima Hybrid, Toyota Avalon Hybrid, Toyota Camry
Hybrid, Toyota Highlander Hybrid, Toyota Prius, Toyota Prius Plug-In Hybrid, Toyota
Prius c, Toyota Prius v, Toyota RAV4 Hybrid, Touareg V6 Hybrid, Audi A2 Hybrid,
Porsche Panamera S E-Hybrid, Peugeot 3008 Hybrid e muitos outros. São automóveis
que usam hidrogênio para gerar eletricidade, que tem autonomia de até 700 km. Os
protótipos de lançamentos de carros híbridos movidos a célula combustível, Mazda, com
protótipo RX-Vision compacto esportivo. O Honda Civic Type R, hatch 310 cv. (Globo,
2015).

Tecnologia denominada Clarity Full Cell, tem como exemplo o Toyota Mirai,
automóvel de grande volume equipado com célula de combustível, assim como o Ford
Fusion. A indústria de automóveis testa novas tecnologias a hidrogênio, como a Toyota
na quarta geração do híbrido Prius, a Nissan IDS, que explora conectividade e CEO
Volkswagen (Globo, 2015).

A seguir mostra-se as imagens das figuras 13 a 16 dos veículos de diversas marcas,

usando tecnologia a hidrogênio, comercializados no mercado mundial e já em
funcionamnto:
 53

Figura 13 Honda FCX Clarity no Salão de Tóquio 2015 (Foto:

Newspress/Globo.com)

Figura 14 Honda FCX Clarity no Salão de Tóquio 2015 (Foto:

Newspress/Globo.com)
 54

Figura 15 Toyota Prius 2016 (Foto: Autoesprote/Globo.com)

Figura 16 Toyota Prius 2016 (Foto: Autoesprote/Globo.com)

 55

A ilustração da figura 17 a seguir mostra uma estrutura da carroceria dos

automóveis movidos a energia por pilha a hidrogênio produzidos pela marca Honda.

Figura 17 Layout 2004 Honda FCX Powertrain. Fonte: HONDANEWS (2017)

4.9.1 Iniciativas brasileiras

O Brasil está entre as nações que investem na tecnologia a hidrogênio, e desde seu
início tem-se colocado entre os países que tomaram a iniciativa (Japão, Estados Unidos,
Alemanha) na busca alternativa de combustível (MME, 2017).

O ônibus H2 em teste na UFRJ, tem capacidade para carregar 45 l de hidrogênio

em nove tanques, além de possuir três baterias de alto desempenho. A média de consumo
de hidrogênio é de 15 l/100 km. A figura 18 a seguir exibe o protótipo em teste
desenvolvido pela UFRJ em circulação no interior de seu campus.
 56

Figura 18 Ônibus a pilha de hidrogênio COPPE/UFRJ. (UFRJ, 2017)

Os investimentos do MME, resultaram numa pequena frota em teste na cidade de
São Paulo, conforme as figuras 19 e 20 a seguir:

Figura 19 Ônibus a pilha de hidrogênio EMTU/SP. (MME, 2017)

 57

Figura 20 Ônibus a pilha de hidrogênio EMTU/SP. (MME, 2017)

Em nota no site diz que o Ministério de Minas e Energia (MME), em conjunto

com a Empresa Metropolitana de Transportes Urbanos de São Paulo (EMTU/SP), o
Programa das Nações Unidas para o Desenvolvimento (PNUD), o Global Environmental
Facility (GEF) e a Financiadora de Estudos e Projetos (FINEP) estão dando andamento
ao projeto Estratégia Energético – Ambiental: Ônibus com Célula a Combustível
hidrogênio, o qual representa o ponto de partida para o desenvolvimento de uma solução
mais limpa para o transporte público urbano no Brasil (MME, 2017).

Conforme o site o projeto consiste na aquisição, operação e manutenção de ônibus

com célula a combustível hidrogênio, mais a estação de produção de hidrogênio por
eletrólise e abastecimento dos ônibus, que estarão em funcionamento no Corredor
Metropolitano ABD localizado em São Paulo (MME, 2017).

São objetivos desse projeto (MME, 2017), segundo o MME:

• Desenvolver meios de transporte coletivo com emissão zero de poluentes

e que contribuam na redução dos níveis de dióxido de carbono (CO2),
óxidos de nitrogênio (NOx), material particulado, óxido de carbono (CO)
e hidrocarbonetos (HC);
• Obter conhecimento dessa tecnologia mundialmente inovadora,
permitindo ao Brasil ocupar uma posição de destaque em virtude de seu
mercado em potencial;
• Desenvolver tal tecnologia no Brasil, junto às operadoras de ônibus,
fabricantes, universidades, escolas, visando criar um novo mercado;
 58

• Desenvolver especificações brasileiras para produção, manuseio e

aplicação estacionária e veicular possibilitando o desenvolvimento e
utilização do hidrogênio com segurança e eficiência.

Segundo o MME (2017) as características da estação de produção e abastecimento

de hidrogênio apresenta as seguintes caracteristicas:

Tabela 3 Estação de abastecimento de hidrogênio. Fonte MME, 2017.

Produção H2 120 kg/dia

PW Consumo 65 kWh/kg

Pureza H2 99.99%

Armazenagem H2 72 kg a 414 BAR

Dispenser mangueia com sistema de comunicação

A figura 21 mostra o esquema de um posto de produção e de abastecimento de

veículos a hidrogênio.

Figura 21 Esquema posto de abastecimento a hidrogênio EMTU/SP. Fonte MME,

2017.
 59

4.9.2 Veículos movidos a HHO (HH-O)

Não existem modelos de carro a HHO disponíveis em testes ou em uso

oficialmente pelas fabricantes, nem mesmo exibidos nas principais exposições de
automóveis, de veículos que usam a água filtrada ou destilada como fonte de combustível
para o motor. Contudo, um número expressivo de veículos modificados com adaptação
de dispositivos geradores de hidrogênio na forma de HH-O, em oficinas, especialmente
dos Estados Unidos, e recentemente no Brasil, algumas iniciativas tem surgido
timidamente, com depoimento de seus proprietários nos mecanismos midiáticos locais do
sucesso em adaptar seus veículos automóveis e motocicleta para uso direto da água.

Figura 22 HHO Diagrama Elétrico (HHOSPERPACK, 2017)

 60

Figura 23 Esquema gerador de hidrogênio Automotivo. Fonte: auto-

hydrogen.com

Encontra-se no mercado a venda de diversos modelos de dispositivos que servem

para adaptar os veículos com motores a explosão (ciclo de Otto). Apesar de não serem
encontradas nas buscas na internet à procura de queixas e reclamações de consumidores
insatisfeitos na compra de tais produtos, uma grande quantidade de marketing,
especialmente vinculados as montadoras e distribuidoras de combustíveis, contestando a
idoneidade dos produtos comercializados à revelia dos órgãos oficiais, bem como de
informações intimidadoras sobre os riscos e danos que tais produtos podem causar aos
automóveis, desmentindo qualquer informação positiva que se destaca no meio midiático,
contrária à realidade, bem como as diversas patentes registradas, especialmente nos
Estados Unidos.

Ademais, a análise crítica do material bibliográfico feita aqui a partir desse

material disponibilizado pelos institutos de pesquisa em engenharia mecânica, artigos
acadêmicos, dissertações e teses disponíveis nos bancos de dados de diversas
universidades respeitáveis do mundo inteiro, mostram nas suas pesquisas práticas, que
em seus testes, usando a água num pequeno tanque adaptado aos veículos, o desempenho
 61

foi além do esperado, tendo como resultado médio, o consumo de 1l (um litro) de água
filtrada por 300Km percorridos.

A explicação técnica dos dispositivos produtores de hidrogênio a partir da

eletrólise da água filtrada ou destilada, é que se trata, de um sistema prático e simples,
usados nos laboratórios de química ou na indústria para produzir a hidrólise da água de
forma mais simples. Uma corrente elétrica passa por duas placas de aço quebrando a
ressonância da molécula d’água tendo como resultado o hidrogênio e oxigênio. Este gás
é transferido através de uma mangueira simples, para o interior do motor, substituindo a
mangueira de combustível, produzindo a combustão dos gases oxigênio e hidrogênio da
reação, realizando o ciclo de Otto, com a mesma perfeição e mais eficiência que o
combustível fóssil usado para este fim.
 62

5 Resultados e discussão
Observou-se nessa pesquisa realizada que a problemática da poluição está
relacionada com a capacidade da sociedade de apropriar-se do loco. Essa apropriação das
pessoas dos espaços que elas ocupam ressignificam esses locais promovendo
reconhecimentos e tratamentos que invocam consciência de preservação. Que a poluição
urbana é resultado da ausência coletiva de pertencimento dos locais ocupados e a
degradação do meio ambiente é consequência da ausência de uma consciência
integradora.

Também que a poluição é consequência do sentimento tempestivo ou ausência de

racionalidade em que os recursos naturais de um território são ilimitados e infinitos se
consumidos dentro da lógica do desenvolvimento sustentável. Essa falta de racionalidade
é responsável por incentivar as indústrias a manterem o status quo de exploração dos
recursos naturais a fim de atender a uma demanda que exige cada vez mais da natureza
sem medir as consequências das extrações sem respeitar os ciclos de recomposição e
restauração.

Ademais, o cidadão moderno se prendeu a uma cadeia de consumo vicioso

autodestrutivo, onde os produtos gerados do avanço tecnológico que servem ao propósito
de aumentar à qualidade de vida humana, são os mesmos que diminuem e destroem os
fatores que contribuem para uma vida saudável, completa, feliz e realizada.

Nesse sentido as ações de governos em investimentos em programas e políticas

públicas voltadas para o consumo consciente e a escolhas das ofertas no mercado são
fundamentais para minimização da extração predatória da natureza, bem como
substituição das tecnologias poluidoras e destruidoras do meio ambiente são medidas que
permitem recuperar e regenerar os ambientes degradados. Também que ações
governamentais isoladas, sem a participação das pessoas, têm o mesmo efeito que ações
individuais isoladas, sem o envolvimento da coletividade social em contexto.

Além de programas inclusivos da sociedade, é fundamental investimento na

educação ambiental, sensibilizadora do sujeito não só como parte do problema, mas como
principal agente na solução dos mesmos. E essa educação ambiental seja capaz de
 63

proporcionar uma visão holística, integral e completa do ser humano como parte
indissociada do meio ambiente local e globalmente.

Que os órgãos ambientais de monitoração fornecem, colhem e trabalham os dados

essenciais para entender como surgem e comportam os nichos poluidores, bem como, são
fundamentais para elaborar as propostas com soluções para as causas e consequências
que contemplam os problemas causados pelas fontes poluidoras. E também que esses
dados coletados na monitoração da poluição atmosférica são motivadores para
investimentos em política pública em tecnologia alternativa que além de poluidora, seja
durável e não pertença ao ciclo descartável de produtos da cadeia da obsolescência
programada.

Nesse sentido o investimento na tecnologia do automóvel movido a gás

hidrogênico atende a todos os quesitos da produção sustentável, especialmente na
portabilidade das tecnologias que utilizam combustíveis fósseis para a nova tecnologia
com zero emissão de poluente na descarga.

Atualmente, a utilização das tecnologias empregadas nos veículos de alto

rendimento ao ser transferida para esse novo paradigma de produção é a medida
mitigadora perfeita para reparar o meio ambiente degradado pelos gases poluidores e
também é a mais adequada parar definitivamente a emissão desses gases destruidores do
meio ambiente.

Contudo, sem perder de vista, nas pesquisas e estudos, nas políticas públicas e
programas educacionais, que os recursos hídricos são renováveis porém finitos.
Entretanto que o carro a gás hidrogênico consome quantidades ínfimas de água para
produção do combustível se comparadas com a quantidade de uso de combustíveis
fósseis, mas que com avanço da crise hídrica não apenas nas regiões mais áridas do
mundo, o Brasil com seu grande reservatório terá mais uma demanda de consumo, mesmo
que essa água seja oriunda de reuso.

5.1 Proposta Mitigadora

Esta monografia em fim, propõe ao estado brasileiro, através de seus governos nas
três esferas, o aprofundamento das pesquisas na tecnologia a hidrogênio, em destaque
 64

especial, investimentos em pesquisas e estudos referentes ao gás hidrogênico como fonte

de combustível.

Também o investimento e fomento das pesquisas que contemplem os veículos

coletivos usando essa tecnologia, como alternativa de desenvolvimento sustável em
benefício do meio ambiente e solução mitigadora dos problemas de transporte coletivo
no que tange aos custos e gastos minimizando os impactos na vida dos trabalhadores, bem
como na saúde e qualidade de vida proporcionados pelas novas tecnologias disponíveis
no setor.

Em conformidade com o que já está sendo feito pelos governos brasileiros, como
mostrado anteriormente, o investimento em modelos e protótipos é importante para
motivar e incentivar a indústria a aderir as novas tecnologias. Porém, essas iniciativas
estatais são minoria frente à demanda.

As políticas públicas de incentivo a sociedade para que ela deva aderir a

portabilidade e adaptação dessa nova tecnologia nos modelos antigos em funcionamento
deve ser parte da agenda estatal, bem como, uma parte do orçamento para subsidiar os
diversos setores atuantes na área, tanto para treinamento, como para formação e
informação técnica, como para financiar o manejo das trocas.
 65

6 Considerações Finais
As medidas efetivas para redução das emissões poluidoras devem ser parte das
ações dos governos, que de certa forma já tem atuado ativamente tanto no campo
epistemológico, como no campo legal. Contudo, a ausência de programas de recuperação
de áreas degradadas das bacias atmosféricas deve ser mais proativo e vista como
premente, tanto para solucionar os problemas de saúde das substâncias tóxicas que ali
estão, quanto para o problema que essa bacias causam na contaminação dos solos,
degradação de patrimônio histórico, degradação e matanças das florestas e outras
questões envolvendo a poluição do ar que afetam diretamente toda a cadeia estrutural do
meio ambiente rural e urbano.

As tecnologias que empregam o hidrogênio como fonte geradora de energia são

altamente eficientes, de simples manuseio e baratas, tem sido empregada nos países
desenvolvidos como alternativas de energia limpa, ademais é um caminho para reduzir a
desigualdades sociais e melhorar o Índice de Desenvolvimento Humano (IDH)
desonerando os custos e gastos com fornecimento de energia cara, poluidora e destruidora
do meio ambiente, tais como as hidrelétricas e usinas eólicas. As descobertas das novas
propriedades da água como fonte de combustível é a mais segura, eficiente e barata entre
todas as existentes já conhecidas, pode ser, se houver envolvimento e engajamento
político, como mecanismo de redução dos gastos com a logística de transportes de
alimentos, bem como, na redução das emissões poluentes da atmosfera.
 66

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