AOR 2 - TCU 2011 - Aula 10 PDF

OBRAS RODOVIÁRIAS (QUESTÕES COMENTADAS) + DISCURSIVAS P/ O TCU
PROFESSOR: MARCEL GUIMARÃES
Olá pessoal!
Chegamos à nossa última aula. Não fiquem chateados (risos). Espero

que vocês tenham gostado das nossas aulas e que elas tenham sido
útil na preparação para o concurso.
Resolvi publicar uma última aula extra na próxima semana, na qual

comentarei as questões discursivas e colocarei os modelos de
respostas usados na correção, pois nem todos os alunos enviaram
seus textos para correção.
Vamos ao que interessa então. Dando continuidade ao nosso curso, o

assunto da aula de hoje é o seguinte:
Aula 10 Principais impactos ambientais e medidas mitigadoras.

Conservação e manutenção de rodovias, conforme normas
do DNIT.
(ESAF/CGU/2008 – AFC/ Área Auditoria e Fiscalização/Obras

Públicas – Questão 43) O tratamento ambiental busca a
adequada eliminação, mitigação ou compensação de impactos
ambientais negativos, suscetíveis de ocorrer em conseqüência
do processo construtivo e da posterior operação da via. Nas
opções a seguir, assinale a que NÃO CONSTITUI exemplo de
medida mitigadora e compensatória desses impactos.
1 - (ESAF/CGU/2008 – AFC/ Área Auditoria e

Fiscalização/Obras Públicas – Questão 43 – Alternativa A) Em
áreas de solo muito suscetíveis à erosão, executar os
empréstimos longe da rodovia, conservando o terreno e a
vegetação natural, numa faixa de pelo menos 50m de largura,
separando a estrada e a caixa de empréstimo.
Primeiramente, é importante destacar que MEDIDAS

MITIGADORAS são aquelas destinadas a prevenir impactos
negativos ou a reduzir sua magnitude.
IMPACTO AMBIENTAL SIGNIFICATIVO (IAS)
Uma Alteração Ambiental pode ser decorrente de causas naturais

ou conseqüência de atividades humanas, um Efeito Ambiental é uma
alteração induzida pelo homem e Impacto Ambiental corresponde à
estimativa ou o julgamento do significado e do valor do Efeito
Ambiental incidente nos meios físico, biótico e antrópico.
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Os Impactos Ambientais são gerados por ações, por exemplo: a

ação “Desmatamento”, causa vários impactos, tais como: alteração
do sistema de drenagem superficial natural,
surgimento/intensificação de processos erosivos e assoreamentos,
redução de habitat e indivíduos da fauna.
Impacto Ambiental Significativo (IAS) pode ser definido com

qualquer alteração significativa nas propriedades físicas e/ou
químicas e/ou biológicas do meio ambiente, provocada por
ações humanas, podendo ser caracterizado conforme quadro a
seguir.
IMPACTOS AMBIENTAIS SIGNIFICATIVOS (IAS) EM

EMPREENDIMENTOS RODOVIÁRIOS
O prognóstico e adoção de medidas mitigadoras aos IAS decorrentes

de empreendimentos rodoviários deve ser feito exclusivamente para
cada fase da vida do empreendimento. Tradicionalmente programas
rodoviários apresentam quatro etapas, cada qual com características
e estudos específicos e com potencialidades distintas de impactar os
meios ambientais, a saber:
a) impactos nas fases de planejamento e estudos de viabilidade,

onde se deve destacar o prognóstico de impactos, destacando as
características preventivas, principalmente do ponto de vista da
área de influência indireta do empreendimento notadamente nos

meios biótico e sócio-econômico;
b) impactos na fase de projeto, onde se deve destacar, para a área

de influência direta, o prognóstico de impactos, destacando as
medidas mitigadoras, em função da execução do projeto e já
prognosticados aqueles decorrentes da futura implantação das obras;
c) impactos das obras, propriamente ditas, onde se destacam os

impactos gerados pelas atividades de engenharia, construção,
conservação e restauração e que afetam a área de influência direta;
d) impactos da operação, onde se destacam a poluição do ar, os

ruídos e vibrações, etc.
Conforme já estabelecido, as ações são geradores de impactos

ambientais (projeto, programa, obras, operação de uma rodovia),
com conseqüências ou implicações ambientais.
Observa-se que os impactos das ações podem ser positivos

(benéficos) ou negativos (adversos). As medidas que podem ser
tomadas em relação a tais impactos devem ter como meta maximizar
os efeitos benéficos e reduzir ou eliminar os adversos, mitigando-os.
Conforme Manual rodoviário de conservação, monitoramento e

controle ambientais. 2. ed. Rio de Janeiro (2005), os principais
impactos ambientais e medidas mitigadoras referentes à
TERRAPLENAGEM, EMPRÉSTIMOS E BOTA-FORA são os
seguintes:
“TERRAPLENAGEM
As obras de terraplenagem normalmente exigem o movimento de

grandes volumes, gerando tráfego intenso de veículos pesados, onde
a produtividade é associada à velocidade, modo comum de medir a
recompensa pelo trabalho de operadores de máquinas e motoristas
de caçambas (“carreteiros”). As nuvens de poeira e a lama, nos
trechos rurais, e a interferência com o público nas áreas mais
povoadas, preenchem o quadro necessário e suficiente para a
ocorrência de acidentes.
A aspersão de água nos trechos poeirentos, a remoção das

camadas de lama e o controle da velocidade em trechos com
movimento de público são práticas recomendadas, que devem
ser observadas rigorosamente em respeito à vida humana.
Nas construções em áreas urbanas e semi-urbanizadas, deve-se

exigir o respeito às normas de trânsito e de transporte de cargas
(velocidades máximas, cobertura das caçambas com lonas
etc.).
EMPRÉSTIMOS
Os empréstimos de terra têm sido escolhidos de modo que a

exploração tenha um custo reduzido de transporte, chegando-se ao
extremo das construções projetadas pelo método do “bota-dentro”,
onde os tratores escavam o terreno natural perpendicularmente ao
eixo da futura rodovia, acumulando o material sobre a plataforma
projetada.
Este método construtivo cria uma série imensa de “piscinas” ao

longo das rodovias, tanto à jusante como à montante delas, gerando
dois problemas:
a) ambiente favorável à proliferação de vetores de doenças

graves (mosquitos, caramujos, etc.);
b) taludes altíssimos, compostos pela soma das alturas do aterro

construído e da caixa de empréstimo explorada.
A interligação das caixas de empréstimo construídas deste modo

tem sido prática comum na mitigação dos efeitos sobre a drenagem.
Contudo, há que se ter atenção nos volumes d’água que acumulam e
na velocidade que o escoamento pode atingir em trechos longos.
A prática pode, ao fim, apenas trocar o problema original por

erosões e ravinamentos de grande porte.
Os empréstimos que não puderem ser obtidos por alargamento de

cortes devem ser localizados de preferência em terrenos que
possuam declividade (se possível suave), com o fundo também em
declive, facilitando o escoamento. Não devem ser obtidos
materiais de empréstimo em talvegues, prejudicando o
escoamento natural. De preferência, as caixas de empréstimo
concentrado devem ter seus bordos afastados do talude da rodovia e
de outras benfeitorias vizinhas. Em áreas de solos muito
suscetíveis à erosão os empréstimos devem ser feitos longe
da rodovia, conservando-se o terreno e a vegetação natural
numa faixa de, pelo menos, cinqüenta (50) metros de largura,
separando a estrada e a caixa.
Procurar evitar a obtenção de empréstimos próximos a zonas

urbanizadas, que terminam sendo usadas como depósitos de lixo,
retendo a drenagem e causando a proliferação de insetos, roedores e
répteis, além de contribuir com mau cheiro e afetar o aspecto visual
de toda a área. Tornam-se, como conseqüência, a causa da
degradação de uso de toda área, o foco de doenças e infecciosas e,
ainda, causam transtornos e custos adicionais aos serviços de
conservação rodoviária.”
Analisando o item, vimos que, no caso de áreas de solo muito

suscetíveis à erosão, executar os empréstimos longe da rodovia,
conservando o terreno e a vegetação natural, numa faixa de
pelo menos 50m de largura, separando a estrada e a caixa de
empréstimo CONSTITUI exemplo de medida mitigadora e
compensatória de impactos ambientais negativos. Alternativa
incorreta.
Gabarito: ERRADO

Fiscalização/Obras Públicas – Questão 43 – Alternativa E)
Utilização de bota-foras de material de 3ª categoria como
dissipadores de energia nas áreas de descarga dos sistemas
de drenagem.
BOTA-FORAS
A execução de bota-foras mal dispostos, mal conformados e sem

qualquer compactação, causa erosão do material depositado, levando
ao assoreamento da rede de drenagem, que perde a capacidade de
vazão, reduz o potencial do uso de várzeas assoreadas, mata a
vegetação existente, suja os mananciais e, até, impede a
sobrevivência de espécies aquáticas, ao mesmo tempo em que
podem criar condições para a proliferação de espécies indesejáveis
(mosquitos, principalmente).
Recomenda-se que, em havendo excesso de material, procure-se

executar alargamentos de aterros (reduzindo a inclinação dos
taludes, por exemplo) e até construindo plataformas contínuas à
estrada, que sirvam como áreas de estacionamento e descanso para
os usuários. No caso de bota-fora com materiais de 3ª categoria
(rochosos) seu uso é possível e desejável como dissipadores
de energia nas áreas de descarga dos sistemas de drenagem.
A tabela 4 apresenta relação dos parâmetros passíveis de

monitoramento, assim como os IAS decorrentes da negligência na
5
aplicação das medidas preventivas indicadas, nas atividades de

Terraplenagem, Empréstimos e Bota-foras. Ressalte-se que a
periodicidade do monitoramento, será definida pelo órgão ambiental
responsável pelo licenciamento do empreendimento.
Conforme visto, o procedimento descrito na alternativa CONSTITUI

exemplo de medida mitigadora e compensatória de impactos
ambientais negativos. Alternativa incorreta.
Gabarito: ERRADO

Fiscalização/Obras Públicas – Questão 43 – Alternativa B)
Espalhamento da cobertura vegetal e/ou o plantio de árvores
e arbustos nas áreas de exploração de saibreiras e
cascalheiras para pavimentação.
EXPLORAÇÃO DE MATERIAIS DE CONSTRUÇÃO

A exploração de materiais de construção tem causado perdas
ambientais consideráveis, tanto por sua condução predatória, como
pelo desperdício e, ainda, pela falta permanente de recuperação da
área explorada. Toda exploração de materiais de construção deveria
ser conduzida pelos órgãos rodoviários segundo o Código de Minas.
Embora este se constitua, ainda, num documento muito antigo e, sob
certos aspectos, superado, suas definições em relação à predação e à
recuperação de áreas continuam atuais.
A exploração de saibreiras e cascalheiras para pavimentação

(mesmo as lateríticas) costumam exigir o desmatamento e a
remoção do solo orgânico de extensas áreas, tornando-as
inaptas a qualquer uso se não forem tomadas medidas visando sua
recuperação. Normalmente, o reespalhamento da camada vegetal
- se reservada à época da remoção - e/ou o plantio de mudas de
árvores e arbustos podem reverter o processo de degradação.
Deve-se registrar que os solos expostos pela exploração estão

sujeitos à incidência direta das águas pluviais, tornando-se altamente
suscetíveis à erosão e suas conseqüências. Por sua vez, as
escavações para retirada do material criam lagos que, se não
drenados, têm as mesmas conseqüências daqueles criados pelas
caixas de empréstimo.
Quanto ao desperdício, este é um problema comum em todo o País,

onde os materiais granulares utilizados em revestimentos primários
são jogados para fora dos aterros nas patrolagens sucessivas que
eles sofrem. A busca de mais material aumenta as áreas degradadas
pela exploração e, ao esgotarem as ocorrências, aumentam os custos
de transporte pela obtenção de materiais cada vez mais longe do
local de uso.
A exploração de areais ao longo de cursos d’água é uma atividade da

construção rodoviária que não causa tantos estragos como as
demais, principalmente devido ao baixo consumo relativo que tem
nestas obras. Entretanto, a exploração deve ser feita observando
evitar a construção de buracos nas áreas espraiadas (são lagos de
criação de insetos nas secas e causa de acidentes nas cheias).
Também os areais têm sido vítimas do desperdício. Evitá-lo é

obrigação de todo engenheiro de obra.
Analisando o item, o espalhamento da cobertura vegetal e/ou o

plantio de árvores e arbustos CONSTITUEM exemplos de medida
mitigadora e compensatória de impactos ambientais negativos nas
áreas de exploração de saibreiras e cascalheiras para pavimentação.
Alternativa incorreta.
Gabarito: ERRADO

Fiscalização/Obras Públicas – Questão 43 – Alternativa C) Na
remoção de solos moles, evitar bota-foras que interceptem ou
perturbem cursos d’água, caminhos preferenciais, drenagem
e/ou locais que apresentem sinais de processos erosivos.
REMOÇÃO DE SOLOS MOLES
Solos moles são os solos compressíveis, de baixa resistência,

normalmente de origem orgânica, cujo processo de remoção por
meio dos equipamentos ordinários (trator de lâminas c/ motoscraper
ou similar) se torna bastante problemática – exigindo, em
conseqüência, o emprego de equipamentos especiais (tipo drag-
line).
Assim é que, na execução da remoção de solos moles, deverão ser

utilizados os seguintes equipamentos:
a) Escavadeira drag-line ou assemelhado;

b) Caminhão basculante;
c) Carregadeira frontal (quando houver tombo), e
d) Trator de lâmina para eventual espalhamento.
Na execução dos serviços deverão ser observados os seguintes

procedimentos:
a) O trabalho deve ser iniciado após a drenagem lateral, através da

abertura de valas, sempre que possível;
b) As escavações deverão ser executadas, observada a seguinte

seqüência:
− No caso da existência de vias ou ruas próximas e paralelas à pista

a ser construída, as escavações deverão ser iniciadas do ponto mais
afastados da via existente.
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− As escavações deverão ser iniciadas em nichos de, no máximo,

10,0 metros ao longo do eixo e 5,0 metros perpendiculares ao eixo
da rodovia.
− Os nichos deverão ser reaterrados logo após concluída a

escavação.
− A escavação deverá ser efetuada, de forma lenta o suficiente para

evitar que o equipamento de escavação remova a água, mas o mais
rápido possível, para minimizar o tempo de escavação aberto. Com
este procedimento, evita-se rebaixar o nível de água dentro do nicho
escavado.
− Sob nenhuma hipótese, nenhuma escavação deverá ser deixada

aberta durante paralisações de construção – ou mesmo interrupções
não previstas.
− Os taludes da escavação deverão ser os mais íngremes possíveis,

de forma a manter a estabilidade.
− Tão logo o material de preenchimento esteja acima do nível d’água,

o material deverá ser compactado com rolo liso.
− Quando a remoção se fizer próximo a construções, deverão ser

tomados cuidados especiais para se evitar danos aos prédios. Neste
caso, deverão ser cravadas estacas-prancha ou utilizadas outras
formas quaisquer para conter o solo sob a construção, antes do início
da remoção, de forma a assegurar a estabilidade do prédio.
− Em função das condições de solo no entorno, poderá tornar-se

necessário a utilização de prancha ou estrado de madeira, para o
apoio e sustentação da dragline.
− O material removido será depositado convenientemente ao lado da

rodovia e/ou das valas laterais abertas, e de forma que a água
contida no solo se esvaie, permitindo uma pré-secagem do solo antes
do mesmo ter sua conformação definitiva, ou ser transportado para
os locais de bota-fora, observados o estabelecido no Projeto de
engenharia e nas competentes Especificações.
Neste sentido, deverão ser evitados os bota-foras que

interceptam ou perturbem cursos d’água, caminhos
preferenciais, de drenagem, e/ou em locais que apresentem
sinais de processo erosivos.
Portanto, o procedimento descrito na alternativa CONSTITUI

exemplo de medida mitigadora e compensatória de impactos
ambientais negativos. Alternativa incorreta.
Gabarito: ERRADO

Fiscalização/Obras Públicas – Questão 43 – Alternativa D)
Identificação de áreas suscetíveis à erosão/assoreamento nas
proximidades dos cursos d’água.
Pessoal, a simples identificação de áreas suscetíveis à

erosão/assoreamento nas proximidades dos cursos d’água
NÃO CONSTITUI exemplo de medida mitigadora e compensatória de
impactos ambientais negativos. Desse modo, esta é a alternativa
correta.
Gabarito: CERTO
(CESPE/TCU/2005 – Cargo: ACE/Obras) Algumas construções

rodoviárias podem ser inviáveis devido aos elevados impactos
ambientais, que devem ser devidamente avaliados e
minimizados. A respeito desse assunto, julgue os seguintes
itens.
6 - (CESPE/TCU/2005 – Cargo: ACE/Obras – Item 110)

Durante a construção de uma rodovia, as obras de drenagem e
de construção de túneis são consideradas ações modificadoras
do meio ambiente.
IMPACTOS AMBIENTAIS DE OBRAS RODOVIÁRIAS
No caso das obras de infraestrutura rodoviária, o exame sistemático

dos impactos ambientais tem o objetivo de avaliar desde o início os
danos potenciais a serem causados ao ambiente, de formar a evitar
ou mitigar os seus efeitos.
As obras de infraestrutura rodoviária, em especial as estradas de

rodagem com duas ou mais faixas de rolamento têm características
peculiares sob o aspecto ambiental. Por ser uma infraestrutura
fundamental como indutora do desenvolvimento econômico, é
também indutora de modificações ambientais significativas.
Seus efeitos sobre o meio ambiente, caso não sejam corretamente

avaliados, podem provocar danos irreversíveis em nível local e
regional e a médio longo prazo.
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Diferentemente dos empreendimentos chamados pontuais, cujos

efeitos potenciais adversos ficam restritos a uma determinada área,
as estradas de rodagem provocam alterações ao longo de
extensões territoriais significativas, além das áreas de
intervenção de seu eixo, abrangendo dimensões regionais. Por isso,
estes empreendimentos devem estar vinculados a planos e
programas governamentais de médio e longo prazo.
A proposição aqui, no entanto, é de identificar e caracterizar os

impactos ambientais potenciais de uma obra de infraestrutura
rodoviária, sem, contudo, considerar um caso específico. Portanto,
consideraram-se, a partir de cada uma das fases do
empreendimento, os possíveis impactos potenciais, de forma a
caracterizar e avaliar os seus efeitos e/ou impactos ambientais e,
quando for o caso, indicar as possíveis medidas mitigadoras.
Como um dos objetivos do trabalho é também considerar o

enquadramento à legislação ambiental vigente, particularmente
quando ao licenciamento regulamentado através da Resolução
CONAMA 001/86, a avaliação dos impactos observa a
compatibilização das fases do empreendimento com as etapas
do licenciamento, como mostra a tabela 36.
Em decorrência das peculiaridades de cada empreendimento, podem-

se prever os impactos ambientais potenciais em cada uma das fases.
Conhecidos os efeitos prováveis do empreendimento é possível definir
as medidas para evitá-los ou mitigá-los, quando considerados
NEGATIVOS OU ADVERSOS a um determinado ecossistema ou
comunidade.
Portanto, a legislação ambiental exige que os estudos de impacto

ambiental sejam elaborados e avaliados na fase inicial do
empreendimento, sendo que a LICENÇA PRÉVIA só deverá ser
expedida com aprovação do EIA/RIMA. Isso ocorre porque é de
senso comum nas ciências ambientais que a localização do
empreendimento é que determina os impactos ambientais de maior
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importância ou magnitude. Daí a exigência de, nesta fase, serem

contempladas alternativas de localização, para poder definir aquela
em que os efeitos adversos ao meio ambiente sejam menos
significativos.
Nessa fase, a atenção deve se concentrar na adequada definição

das alternativas de traçado, onde a avaliação econômica e de
engenharia deverá estar aliada à avaliação das repercussões
ambientais. Os efeitos ambientais a serem mais observados
referem-se às características do ecossistema a ser afetado; a
localização de áreas de preservação permanente, áreas de interesse
especial tais como as de proteção de mananciais, de patrimônio
cultural, histórico, paisagístico e arqueológico, bem como os parques
nacionais, estaduais e municipais, reservas indígenas, etc.; a
transposição de áreas urbanas; as modificações da paisagem por
cortes, aterros e túneis; e até mesmo os impactos indiretos da obra
sobre os locais interligados.
As AÇÕES MODIFICADORAS listadas na fase de estudos e

projeto são as seguintes:
a) estudos de viabilidade técnico-econômica;
b) estudo de traçado/elaboração de projeto básico.
Impactos decorrentes destas ações afetam geralmente o meio

antrópico ou sócioeconômico, conforme pode ser observado na matriz
de correlação ou de impacto.
Após essa primeira fase ou etapa, tendo o projeto básico sido

aprovado, deverá ser elaborado o projeto executivo final contendo
o detalhamento necessário ao início da construção propriamente dita.
Nessa fase, deve ser requerida a LICENÇA DE INSTALAÇÃO, onde,
após a avaliação do plano de controle ambiental do projeto, o
empreendimento pode ser aprovado com as ressalvas técnicas
necessárias à sua adequação ambiental.
As principais AÇÕES MODIFICADORAS do meio ambiente a serem

avaliadas na fase de construção são as seguintes:
a) desapropriação de terras;
b) alocação de mão-de-obra;
c) infraestrutura e obras de apoio;
d) remoção de cobertura vegetal;
e) terraplenagem;
f) remoção de rocha;
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g) construção de túnel;
h) extração de minerais de classe II;
i) preparação de base e pavimentação;
j) acessos de serviço;
k) obra de drenagem;
l) obra-de-arte;
m) usina de asfalto;
n) regulamentação de tráfego.
Pelas características das ações, seus impactos afetam de forma

significativa o meio físico e biológico e em alguns casos o meio
antrópico. Cada ação merece uma avaliação específica por parte do
empreendedor e das empresas de construção, no sentido de
identificar as medidas mitigadoras, para evitar ou minimizar
impactos.
Nessa fase ou etapa, a atuação do órgão ambiental competente será

no sentido de fiscalizar as obras para verificar o cumprimento do
projeto e das condicionantes estabelecidas quando do licenciamento.
Na fase final, quando a estrada estiver em condição de tráfego,

deverá ser realizada vistoria técnica para liberação da LICENÇA DE
OPERAÇÃO, expedida após a verificação da compatibilidade do
projeto aprovado e a eficácia das medidas mitigadoras dos impactos
ambientais negativos identificados no licenciamento. De seu escopo
constarão as restrições eventualmente necessárias nas diversas
situações de operação.
Destes últimos aspectos, as AÇÕES MAIS VISADAS poderão ser as

seguintes:
a) condições de abertura ao tráfego;

b) conservação e manutenção.
Analisando o item, vimos que, durante a construção de uma

rodovia, as obras de drenagem e de construção de túneis são
consideradas ações modificadoras do meio ambiente, dentre várias
outras ações. Item correto.
Gabarito: CERTO

Durante a fase de implantação de rodovias, é comum a
alteração dos limites de desmatamento estabelecidos em
projeto devido à dificuldade dos operadores de máquinas em
acompanharem, principalmente em regiões de vegetação
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densa, a linha sinuosa que delimita os off-sets de

terraplenagem.
DESMATAMENTO E LIMPEZA DO TERRENO
Desde a fase de projeto das rodovias deve existir uma preocupação

muito grande com o desmatamento da faixa de domínio. O
desmatamento deve ser amplo o suficiente para garantir a insolação
da obra e restrito, ao mesmo tempo, às necessidades mínimas
exigidas para as operações de construção e para a garantia da
visibilidade dos motoristas (segurança do tráfego).
Seja pela facilidade de estabelecer programas informatizados de

cálculo de áreas desmatadas (ordens simples de desmatamentos em
faixas contínuas, ou limitadas a certa distância dos “off-sets”), seja
pela pretensiosa idéia de facilitar as futuras operações de
conservação, os desmatamentos têm sido feitos, em todo o Brasil,
em faixas muito maiores do que as necessárias às operações do
canteiro de obras, à insolação e à segurança do tráfego.
À medida que a vegetação reduz a velocidade e o volume da

água do escorrimento superficial (“run-off”), os prejuízos
causados pelo desmatamento a partir daqueles critérios duvidosos
são muitos, entre os quais se destacam:
a) expõe os solos e os taludes naturais à erosão, que podem

evoluir facilmente a ravinamentos profundos e extensos, afetando a
rodovia e as propriedades vizinhas;
b) facilita o assoreamento e sobrecarrega os sistemas de

drenagem, causando inundações nas entradas d’água e erosões nas
saídas, freqüentemente ameaçando o corpo estradal de colapso;
c) deixa-se de contar com um poderoso aliado na contenção de

escorregamentos e quedas de pedras, tão comuns nos trechos
mais acidentados de todas as estradas.
O acúmulo da vegetação abatida nas margens das áreas

desmatadas, prática corrente em todas as construções viárias, são
impedimentos ao bom funcionamento da drenagem
(principalmente dos talvegues naturais), causando a proliferação de
insetos e répteis venenosos e são, também, elementos combustíveis
responsáveis pelo rápido alastramento de incêndios. O recolhimento
da vegetação e sua posterior incineração cuidadosa são práticas que
devem ser introduzidas já nas operações de desmatamento.
14
Quanto às operações de limpeza da camada vegetal, deve-se

observar que o solo seja estocado para uso posterior na recuperação
vegetal de taludes, empréstimos, etc.
É muito comum, durante a fase de implantação de rodovias, a

alteração dos limites de desmatamento definidos em projeto.
A argumentação utilizada se refere à dificuldade dos
operadores de máquinas em acompanhar a linha sinuosa que
delimita os “off-set” de terraplenagem, principalmente em
regiões de vegetação densa.
Então, apenas visando benefícios ao desempenho operacional, o

desmatamento passa a ser limitado por segmentos de reta,
aumentando significativamente a área a desmatar e,
consequentemente, a agressão ao meio ambiente, conforme ilustrado
a seguir.
É necessário buscar soluções que possibilitem aos operadores das

máquinas não só identificar com facilidade os limites do
desmatamento, como também respeitá-lo, executando
exclusivamente o que foi definido em Projeto. Uma das alternativas
seria a execução de desmatamento manual (sem destocamento) em
uma faixa que acompanhe as demarcações implantadas, criando-se
assim um contorno de fácil identificação e acompanhamento pela
equipe mecânica, conforme a seguinte ilustração:
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Analisando o item, vimos que é correto afirmar que, durante a fase

de implantação de rodovias, é comum a alteração dos limites de
desmatamento estabelecidos em projeto devido à dificuldade dos
operadores de máquinas em acompanharem, principalmente em
regiões de vegetação densa, a linha sinuosa que delimita os off-sets
de terraplenagem.
Gabarito: CERTO
DÚVIDA
- Professor, poderia explicar o que são as distâncias dos "off-
sets"?
Resposta:
OFFSET é uma estaca cravada a 2 m da crista de corte ou pé de

aterro, devidamente cotada, que serve de apoio à execução de
terraplenagem e controle topográfico, sempre no mesmo
alinhamento das seções transversais.
8 - (CESPE/TCU/2005 – Cargo: ACE/Obras – Item 112) No que

se refere a empréstimos de terra, a utilização do método
construtivo denominado bota-dentro pode resultar na
formação de piscinas ao longo das rodovias, ambiente
favorável à proliferação de vetores de doenças graves.
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Já vimos anteriormente que os empréstimos de terra têm sido

escolhidos de modo que a exploração tenha um custo reduzido de
transporte, chegando-se ao extremo das construções projetadas pelo
método do “bota-dentro”, onde os tratores escavam o terreno
natural perpendicularmente ao eixo da futura rodovia, acumulando o
material sobre a plataforma projetada.
Este método construtivo cria uma série imensa de “piscinas” ao

longo das rodovias, tanto à jusante como à montante delas, gerando
dois problemas:
a) ambiente favorável à proliferação de vetores de doenças

graves (mosquitos, caramujos, etc.);
b) taludes altíssimos, compostos pela soma das alturas do aterro

construído e da caixa de empréstimo explorada.
Portanto, o item está correto.
Gabarito: CERTO
DÚVIDA
- Professor, eu conhecia o termo bota-fora. Mas eu nunca tinha
ouvido falar em bota-dentro. Existe isso mesmo?
Resposta:
Sim, pessoal, por mais estranho que pareça, existe o termo

"BOTA-DENTRO". Seguem as definições de "bota-dentro" e do
já conhecido "bota-fora":
BOTA-DENTRO: Parte da terra que, no terrapleno, é

aproveitada como aterro, dispensando grandes distâncias de
transporte. (Sin.: Empréstimo Lateral).
BOTA-FORA: Material de escavação dos cortes não

aproveitados nos aterros, devido à sua má qualidade, ao seu
volume, ou à excessiva distância de transporte, e que é
depositado fora da plataforma da rodovia, de preferência nos
limites da faixa de domínio, quando possível.
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9 - (CESPE/TCU/2005 – Cargo: ACE/Obras – Item 113) A

construção de bueiros curtos, que terminam acima dos pés
dos aterros, é recomendada para se evitarem erosões e
voçorocas, que, por retroerosão, podem destruir a estrada.
DRENAGEM, BUEIROS
Os sistemas de drenagem deficientes têm sido SEMPRE os

maiores causadores de problemas para a conservação das
rodovias, afetando as propriedades lindeiras (vizinhas) e gerando
problemas sanitários para as populações, as quais a estrada deveria
servir.
É muito comum observar a falta de revestimento de sarjetas ao longo

de cortes cujo material é suscetível à erosão, apenas por economia
no investimento inicial. Bueiros de comprimentos reduzidos e valetas
com descarga em encostas nos PP (pontos de passagem
corte/aterro), também têm sua origem em economias no
investimento inicial.
Todas estas economias, porém, resultam em perdas consideráveis,

anulando-as completamente pelos altos custos de conservação, pelas
interrupções do tráfego e até pelas perdas de trechos da rodovia
(perda do capital investido).
O “afogamento” tem causado problemas insolúveis em benfeitorias de

terceiros, inundadas a cada chuva mais forte, o que é muito comum
nas áreas marginais de cidades e povoados, com os problemas
sanitários criados pelos lagos formados pelas rodovias.
Em áreas de pouca declividade, tais lagos podem tomar vários

quilômetros quadrados de várzeas, secando somente após várias
semanas ensolaradas. Neste caso, as perdas de vegetação cujas
raízes não suportem o afogamento por longos períodos se soma à
criação das condições ideais para proliferação de insetos e moluscos
indesejáveis.
Como conseqüência, a construção de obras que tenham a dupla visão

rodovia - açude só pode ser feita:
a) por solicitação da população local

b) onde são absolutamente necessárias;
c) onde podem ser objeto de controle de uso e conservação.
A construção de BUEIROS CURTOS (às vezes terminando

acima do pé dos aterros) e SEM DISSIPADORES DE ENERGIA
18
tem causado erosões e voçorocas que destroem os terrenos de

descarga e, não raro, destroem a própria estrada através do
fenômeno da RETROEROSÃO.
Os projetos geralmente prevêem a descarga dos bueiros logo após

vencerem a saia do aterro. Nem sempre, contudo, esta descarga
ocorre dentro dos talvegues naturais e, ao contrário, criam
“cascatas” com desnível, desde um ou dois metros até, às vezes, da
ordem de dezenas de metros (em regiões acidentadas) em relação ao
fundo do vale, em áreas desmatadas precisamente para permitir sua
construção. Como os resultados negativos não se fazem esperar,
deve-se estabelecer, como regra, a devolução da água captada
sempre no fundo dos talvegues, adotando, ao menor sinal de
suscetibilidade à erosão, dissipadores de energia. Este princípio é
válido para todos os dispositivos de drenagem (bueiros, valetas,
sarjetas, descidas d’água de aterros, drenos profundos, etc.), sempre
tendo em conta que as economias no investimento inicial resultam,
via de regra, em grandes despesas de conservação.
Analisando o item, a construção de bueiros curtos, que terminam

acima dos pés dos aterros, NÃO é recomendada para se evitarem
erosões e voçorocas, que, por retroerosão, podem destruir a estrada.
É justamente o contrário: A construção de BUEIROS CURTOS (às
vezes terminando acima do pé dos aterros) e SEM DISSIPADORES
DE ENERGIA tem causado erosões e voçorocas que destroem os
terrenos de descarga e, não raro, destroem a própria estrada
através do fenômeno da RETROEROSÃO. Item errado.
Gabarito: ERRADO
(CESPE/TCU/2007 – Cargo: ACE/Obras) Toda obra rodoviária

gera impactos negativos ao meio ambiente: na etapa de
planejamento, na de construção ou na de operação. Em
relação a esses impactos e a possíveis medidas que os
minimizem, julgue os itens que se seguem.
10 - (CESPE/TCU/2007 – Cargo: ACE/Obras – Item 142) O

tipo de obra mencionado provoca poluição do ar devido à
emissão de partículas sólidas, dióxido de carbono, dióxido de
enxofre, entre outros, dos veículos automotores, e as medidas
mitigadoras desse problema dependem da evolução
tecnológica de equipamentos que limitem a emissão de gases
pelos veículos ou da restrição à circulação de determinados
tipos de veículos por algumas das rodovias ou por algum
período.
19
POLUIÇÃO DO AR PELO TRÁFEGO
A poluição do ar é causada principalmente:
a) pela poeira, em travessias urbanas por estradas de terra e

encascalhadas;
b) pelas emanações de descarga dos veículos em rodovias de

tráfego intenso.
O pó é material particulado, oriundo da alteração e fragmentação das

rochas, de materiais orgânicos, etc. A importância da poluição deste
tipo se refere às consequências sobre a visibilidade nas estradas
(causando acidentes, p. ex.), sobre a saúde (tosse, irritação dos
olhos), sobre a qualidade de vida (depositando-se sobre as roupas
e sobre alimentos, p. ex.) e dificultando as atividades humanas
(trabalho, ensino, lazer, p. ex.).
As emanações das descargas dos veículos são, em contrapartida,

mais complexas, e requerem uma dedicação especial.
Os principais poluentes oriundos de combustão são:
a) o monóxido de Carbono (CO);

b) os hidrocarbonetos (HC);
c) os óxidos de Nitrogênio (NOx);
d) os óxidos de Enxofre (SOx); e
e) o material particulado (MP).
O conjunto de poluentes forma concentrações locais, que tendem a

diminuir à medida que o ponto de medição é afastado da fonte
poluidora. Entretanto, as condições climáticas (ventos, umidade, etc.)
podem desencadear reações fotoquímicas, gerando outras
substâncias, também indesejáveis, cujo tempo de residência no ar é
bem mais prolongado.
A geração de poluentes depende, também, da composição do

tráfego, pois são diferentes as emissões a partir de motores a diesel
e à gasolina.
As principais conseqüências da poluição do ar se podem notar:
a) na saúde da população exposta excessivamente (alergias,

doenças pulmonares, intoxicação);
20
b) na biota (desfolhamentos, deposição de resíduos, morte e/ou fuga

de espécies de fauna, etc.);
c) nos monumentos e sítios históricos, antropológicos,

culturais, etc. (deposição de resíduos, corrosão, etc.);
d) nos investimentos de terceiros (fumaça, deposição de resíduos,

corrosão).
MEDIDAS MITIGADORAS
As medidas mitigadoras assumem duas formas:
− redução da poluição na fonte;
− medidas de planejamento.
A) REDUÇÃO DA POLUIÇÃO NA FONTE:
As emanações das descargas dos veículos dependem:
- da evolução tecnológica dos veículos, tanto no que diz

respeito aos motores quanto aos filtros e combustíveis;
- do controle da regulagem dos automóveis e, principalmente,

dos caminhões e ônibus.
No primeiro caso (evolução tecnológica), a Resolução CONAMA nº

18/86 instituiu o PROCONVE (Programa de Controle da Poluição do Ar
por Veículos Automotores), que prevê a redução paulatina das
emissões dos poluentes, ano a ano.
Já o controle de regulagem dos motores passa, obrigatoriamente,

pela conscientização dos usuários dos veículos, visto que a
fiscalização só tem facilidade de atuar diretamente quando a emissão
de fumaça é densa o suficiente para ser visível (denominada de
“fumaça negra” nas campanhas da FEEMA no Rio de Janeiro).
B) MEDIDAS DE PLANEJAMENTO
Todas as medidas de planejamento se relacionam com a engenharia

de tráfego, tomando forma de:
− restrição ao uso das vias por todos os veículos ou apenas

para alguns.
21
− controle dos cruzamentos, inclusive com uso de semáforos

sincronizados, reduzindo a necessidade de paradas e conseqüentes
acelerações e desacelerações, aumentam as emissões da descarga
dos veículos;
− remanejamentos de tráfego, oferecendo rotas alternativas para

o tráfego de passagem (origem e destino fora da área-foco).
Conforme visto, obras rodoviárias provocam poluição do ar devido à

emissão de partículas sólidas, dióxido de carbono, dióxido de enxofre,
entre outros, dos veículos automotores, e as medidas mitigadoras
desse problema dependem da evolução tecnológica de equipamentos
que limitem a emissão de gases pelos veículos ou da restrição à
circulação de determinados tipos de veículos por algumas das
rodovias ou por algum período. Alguns candidatos mais detalhistas
poderiam até contestar que dentre os principais poluentes se
encontra o monóxido de carbono, e não o dióxido, como informado
na assertiva. Entretanto, este não era o foco da questão. O que o
examinador queria que o candidato soubesse eram as medidas
mitigadoras. E isso estava correto.
Gabarito: CERTO

Obras rodoviárias provocam impactos negativos na flora local
que podem ser compensados com a recuperação e o
reflorestamento de áreas degradadas próximas. Esse tipo de
obra, porém, não provoca impacto significativo na fauna local.
RUÍDOS
O tráfego rodoviário é um importante gerador de ruídos, que

afetam:
a) as populações expostas permanentemente aos ruídos,

principalmente aquelas que habitam e/ou trabalham nas
proximidades de trechos com tráfego de alta densidade;
b) as instalações de terceiros que necessitam de silêncio

(escolas, teatros, hospitais, etc.) e/ou de estabilidade para seu
funcionamento (laboratórios, indústrias de precisão, hospitais, etc.);
c) os monumentos históricos e sítios culturais, que podem ter

suas funções distorcidas pelos ruídos gerados pelo tráfego pesado;
22
d) a fauna silvestre, que pode sofrer impactos devido aos ruídos

excessivos (fuga dos sítios naturais, inibição da natalidade, etc.).
Deve-se registrar que a percepção e, principalmente, as alterações

psicológicas causadas pelo ruído e pelas vibrações afetam cada
indivíduo de forma e intensidade diferentes. O mesmo ocorre com as
instalações e atividades tais como laboratórios e hospitais. Como
consequência, na impossibilidade de evitar a interferência mudando a
rodovia, ou as atividades em seu entorno, também as medidas
mitigadoras serão variadas, representando a necessidade de maiores
ou menores investimentos.
Analisando o item, quanto ao impacto negativo na flora local, já

vimos que a remoção da cobertura vegetal é um tipo de impacto
causado por uma obra rodoviária. A recuperação e o reflorestamento
das áreas degradadas de fato pode compensar tal impacto.
Entretanto, conforme visto, as obras rodoviárias provocam sim
impacto na fauna local, tanto por intermédio da remoção do habitat
natural das espécies quanto pela geração de ruídos. Item errado.
Gabarito: ERRADO
(CESPE/TCU/2009 – Cargo: AUFC/Obras Públicas) Com

referência à minimização de danos ambientais decorrentes da
execução e operação de obras rodoviárias, julgue os itens
subsequentes.
12 - (CESPE/TCU/2009 – Cargo: AUFC/Obras Públicas – Item

127) Na prevenção de processos erosivos na faixa de domínio
de rodovias, as barreiras vegetais para controle de enxurradas
não devem ser associadas a sistemas de drenagem, por
comprometerem e limitarem a vida útil destes.
A cobertura vegetal é responsável pelo controle dos processos de

erosão e sedimentação e enriquece os solos em matéria orgânica,
auxiliando na manutenção da fertilidade.
Uma técnica muito eficiente no controle da erosão é o Sistema

Vetiver. Esta técnica consiste em aplicar o capim-vetiver em fileiras
horizontais devidamente espaçadas em função da inclinação da
encosta. Ao se desenvolver, o sistema de raízes da planta que chega
a 5 metros de profundidade promove um grampeamento natural do
solo, aumentando a estabilidade da encosta em até 200%.
23
A parte aérea da planta forma touceiras que ao se unirem umas as

outras criam uma barreira natural que além de reter a terra, segura
a água que ao invés de descer a encosta como uma enxurrada, perde
velocidade e não danifica o solo. Esta característica de formar
barreiras naturais é empregada na criação de retentores de
sedimento permanentes. O uso de barreiras vivas do capim-
vetiver bordejando as canaletas de drenagem em vias públicas
limita o transporte de sedimentos e detritos para as
tubulações e evita o assoreamento destes. Ainda, o capim-
vetiver é recomendado para reforçar o solo em áreas de risco, onde a
remoção de moradores é inviável, promovendo assim uma maior
estabilidade e menor risco de deslizamentos de terra.
24
Conforme visto no exemplo anterior, as barreiras vegetais para

controle de enxurradas PODEM ser associadas a sistemas de
drenagem na prevenção de processos erosivos na faixa de domínio de
rodovias. Item errado.
Gabarito: ERRADO
13 - (CESPE/TCU/2009 – Cargo: AUFC/Obras Públicas – Item

128) A hidrossemeadura pode ser utilizada para proteger o
terreno e evitar processos erosivos, consistindo em
implantação de sementes por jateamento, acondicionadas em
elementos de fixação no solo ou em elementos protetores
(mulch), adubos e nutrientes.
Primeiramente, vamos a algumas definições importantes:
Proteção vegetal: consiste no plantio de espécies vegetais diversas,

com a finalidade de preservar áreas expostas do corpo estradal, da
faixa de domínio ou resultantes da exploração de ocorrências de
materiais, dando-lhes condições de resistência à erosão e atenuando
os efeitos de agressão ao meio-ambiente. Pode, também, ser
utilizada no revestimento de dispositivos de drenagem pluvial.
Plantio: processo de aplicação das espécies vegetais no solo para

germinação e/ou reprodução, desenvolvimento vegetativo e
cobertura do solo.
25
Leivas: são placas contendo gramíneas ou leguminosas, que são

transplantadas de viveiro ou outro local de extração, para o local de
implantação e que promovem a cobertura imediata do solo.
Hidrossemeadura: é o processo de implantação de espécies

vegetais, através do jateamento de sementes juntamente com
elementos de fixação ao solo, elementos protetores das intempéries,
adubos e nutrientes necessários a sua germinação.
Nos taludes de cortes, é feita a proteção com enleivamento e

hidrossemeadura para evitar descarrilamento. Nas saias dos aterros,
tais procedimentos também são executados para evitar
descarrilamento.
De acordo com o Manual rodoviário de conservação, monitoramento e

controle Ambientais, do DNIT, a hidrossemeadura consiste na
implantação de vegetação herbácea em taludes (cortes e aterros) ou
áreas de uso de difícil acesso para aplicação, através de
bombeamento e aspersão de solução aquosa, contendo uma
mistura de adubos minerais ou orgânicos, mulch, nutrientes,
adesivos e mistura de sementes de gramíneas e leguminosas.
Execução de hidrossemeadura
Portanto, a hidrossemeadura pode ser utilizada para proteger o

terreno e evitar processos erosivos, consistindo em implantação de
sementes por jateamento, acondicionadas em elementos de fixação
no solo ou em elementos protetores (mulch), adubos e nutrientes.
Item correto.
26
Gabarito: CERTO
(CESPE/TCU/2009 – Cargo: AUFC/Obras Públicas) A

conservação e a manutenção de uma rodovia aumentam a sua
vida útil, economizam recursos, reduzem custos e garantem
melhores condições de segurança para os usuários de serviços
de transportes. A respeito desse tema, julgue os itens a
seguir.
14 - (CESPE/TCU/2009 – Cargo: AUFC/Obras Públicas - Item

129) A selagem de trincas e as correções de exsudações
constituem ações de conservação rotineira de pavimentos
betuminosos.
A conservação rotineira do pavimento das rodovias, incluindo pista,

acostamentos e interseções, compreende o conjunto de operações
rotineiras destinadas a manter e preservar as boas condições de
serviço do pavimento, garantindo aos usuários adequadas condições
de conforto e segurança à circulação dos veículos.
Sabidamente, os pavimentos rodoviários, como qualquer obra de

engenharia, deterioram-se com o tempo, no caso, sob a ação do
tráfego e/ou quando atingidos pela ação dos agentes naturais.
Os tipos de defeitos que ordinariamente podem ocorrer nesta

componente são, entre outros, os seguintes:
a) Na pavimentação betuminosa
A ocorrência de trincas, panelas e afundamentos em pontos

localizados, causados principalmente por problemas no sistema de
drenagem, permitindo infiltração de água na estrutura do pavimento;
eventuais pontos fracos; oxidação do revestimento superficial;
exsudações e outros.
b) Nos pavimentos rígidos
A ocorrência de problemas de drenagem, recalques, e defeitos e

desgastes nas placas de concreto.
AS AÇÕES DE CONSERVAÇÃO ROTINEIRA, DE CARÁTER

PREVENTIVO/CORRETIVO, COMPREENDERÃO, ENTRE OUTROS
PROCEDIMENTOS, OS SEGUINTES:
27
a) Relativamente aos Pavimentos Betuminosos.
– reparo de panelas (tapa-buracos);

– selagem de trincas;
– reparo de afundamentos de pequena extensão e bordos quebrados;
– correção de exsudações;
– restauração da base e da capa de rolamento, em pontos críticos de
pequena extensão;
– correção de trincas e depressões;
– execução de capa selante.
b) Relativamente aos Pavimentos Rígidos.
– resselagem de trincas;
– proteção contra o esborcimento;
– correção de escamações.
Em sequência, a título de ilustração, são apresentadas figuras

contendo Representação Esquemática dos Defeitos ocorrentes em
Pavimentos Flexíveis:
28
Conforme visto, é fundamental conhecermos os principais defeitos

que podem ocorrer em uma rodovia. O Manual de Conservação
Rodoviária do DNIT os divide em defeitos:
- no terrapleno;
- no pavimento;
- na drenagem e obras-de-arte correntes;
- em obras-de-arte especiais;
- em canteiros, interseções e faixa de domínio;
- no sistema de segurança e proteção;
- no sistema de iluminação e instalações elétricas;
- no sistema de pesagem de veículos.
29
Comumente, os defeitos mais cobrados em provas de concursos são

aqueles relacionados ao pavimento. Como nosso objetivo neste
curso é melhorar o custo-benefício do seu estudo, iremos nos limitar
a definir esses defeitos nos pavimentos, que são combatidos pela
conservação ou restauração. O Manual de Conservação Rodoviária do
DNIT traz inúmeros defeitos nos pavimentos. Nesta aula, iremos
tratar apenas dos mais importantes, aqueles que têm mais
chances de aparecer na sua prova. Quem tiver interesse em se
aprofundar no assunto, deve ler o manual, disponível no link ao final
desta questão.
Os defeitos mais comuns são os seguintes:
Revestimentos Betuminosos
Fenda
Qualquer descontinuidade na superfície do pavimento, que

conduza a aberturas de menor ou maior porte, apresentando-se sob
diversas formas, conforme adiante descrito.
a) Fissura
Fenda de largura capilar existente no revestimento, posicionada

longitudinal, transversal ou obliquamente ao eixo da via, somente
perceptível a vista desarmada de uma distância inferior a 1,50 m.
As fissuras são fendas incipientes que ainda não causam problemas

funcionais ao revestimento, não sendo assim consideradas, quanto à
gravidade, nos métodos atuais de avaliação das condições de
superfície.
b) Trinca
Fenda existente no revestimento, facilmente visível à vista

desarmada, com abertura superior à da fissura, podendo apresentar-
se sob a forma de trinca isolada ou trinca interligada.
c) Trinca isolada
• Trinca transversal
Trinca isolada que apresenta direção predominantemente ortogonal

ao eixo da via.
30
Quando apresentar extensão de até 100 cm é denominada trinca

transversal curta.
Quando a extensão for superior a 100 cm denomina-se trinca

transversal longa.
Tem como causa:
− contração / dilatação do revestimento devido ao gradiente térmico

ou ao envelhecimento do asfalto;
−propagação das trincas existentes nas camadas subjacentes, como,

por exemplo, das bases tratadas com cimento ou juntas de
revestimentos rígidos (trincas de propagação).
Ilustração de trincamento transversal
Foto de trincamento transversal
• Trinca longitudinal
31
Trinca isolada que apresenta direção predominantemente paralela ao

eixo da via.
Quando apresentar extensão de até 100 cm é denominada trinca

longitudinal curta.
Quando a extensão for superior a 100 cm denomina-se trinca

longitudinal longa.
Tem como causa:
−junta de construção mal feita;
−contração / dilatação do revestimento devido ao gradiente técnico

ou envelhecimento do asfalto;
−propagação das trincas existentes nas camadas subjacentes, como,

por exemplo, das bases tratadas com cimento ou juntas de
revestimentos rígidos (trincas de propagação).
Ilustração de trincamento longitudinal
32
Foto de trincamento longitudinal
• Trinca de borda
Trinca isolada não atribuída aos fenômenos de fadiga e sim aos

fenômenos de retração térmica ou do material do revestimento ou do
material de base rígida ou semi-rígida subjacentes ao revestimento
trincado.
Trinca que se forma normalmente em uma região afastada de no

máximo 60 cm da borda do pavimento ou na região divisória em que
o pavimento sofreu alargamento.
Caracteriza-se por uma trinca longitudinal ou por uma área trincada

ocorrente na região da junção entre a pista e o acostamento ou entre
a pista e o alargamento. O trincamento na borda pode ser
acompanhado por desintegração ou erosão ao longo da borda.
Tem como causa:
−construção deficiente da junta de ligação entre a pista a o

acostamento (ou alargamento);
−diferença de rigidez entre os materiais constituintes do acostamento
ou do alargamento e do pavimento existente;
−compactação insuficiente;
−drenagem deficiente ou inexistente.
33
Foto Trinca de Bordo
34
Foto Trinca de Bordo
d) Trinca interligada
• Trinca tipo “Couro de Jacaré”
Conjunto de trincas interligadas sem direções preferenciais,

assemelhando-se ao aspecto de couro de jacaré. Essas trincas podem
apresentar, ou não, erosão acentuada nas bordas.
O trincamento por fadiga é caracterizado por uma série de trincas

interconectadas causadas pela fadiga do revestimento asfáltico (ou
da base estabelecida), decorrentes da ação repetida das cargas de
tráfego. Seu formato assemelha-se ao couro de jacaré ou crocodilo,
podendo receber tal denominação devido a este fato.
Tem como causa a ação repetida das cargas de tráfego. As condições

ambientais (temperatura e umidade) podem acelerar o início e a
propagação das trincas.
Foto trinca interligada tipo Jacaré
35
Foto trinca interligada tipo Jacaré
• Trinca tipo “Bloco”
Conjunto de trincas interligadas caracterizadas pela configuração de

blocos formados por lados bem definidos, podendo, ou não,
apresentar erosão acentuada nas bordas.
As trincas em bloco possuem formato aproximadamente retangular,

formando blocos de vários formatos. Esses blocos sofrem uma
redução nas suas dimensões à medida em que aumenta o grau de
deterioração.
Este tipo de trincamento é causado, principalmente, pela contração

do material de revestimento, em função da alternância diária entre
altas e baixas temperaturas. A sua constatação, geralmente, indica
que o ligante asfáltico perdeu significativamente sua característica
elástica. Não é um defeito associado à carga, embora esta possa
gerar um aumento na sua severidade. Tal defeito também poderá
ocorrer quando houver a união de trincas transversais e longitudinais,
em revestimentos executados sobre bases cimentadas.
36
Ilustração do trincamento em blocos
Foto do trincamento em blocos
Depressão
Afundamento localizado cujo nível (ou altura) é mais baixo do que a

superfície ao seu redor. Na fase inicial esta falha é percebida após a
ocorrência de chuva, devido ao acúmulo de água em seu interior.
Tem como causa deficiências construtivas ou geradas por recalque do

terreno de fundação ou do material de aterro.
37
Foto Depressão
Foto Depressão
Trilha de Roda
Afundamentos ou depressões contínuas que podem ser classificados

em dois tipos, a saber: afundamento por consolidação e
afundamentos plásticos.
a) Afundamentos por consolidação
É uma depressão do revestimento que se forma na região onde se dá

a passagem das cargas, ou seja, nas trilhas de roda. Em sua fase
38
inicial esta falha só é perceptível após a ocorrência de chuva, pois os

sulcos ficam preenchidos por água.
Até certo limite estes afundamentos são toleráveis, porém, quando o

acúmulo das deformações permanentes formam flechas expressivas
nas trilhas de roda, a estrutura estará em um estado terminal e
pondo em risco a segurança dos usuários.
Tem como causa:

−compactação insuficiente de uma ou mais camadas durante a
construção;
−mistura asfáltica inadequada (com baixa estabilidade);
−enfraquecimento de uma ou mais camadas devido à infiltração de
água.
Ilustração do afundamento por consolidação

nas trilhas de roda
Foto do afundamento por

consolidação nas trilhas de roda
39
b) Afundamento plástico
Depressão formada nas trilhas de roda caracterizada por um

afundamento na região solicitada e um solevamento lateral.
Tem como causa a ruptura de uma ou mais camadas do pavimento

devido à ação das cargas de tráfego.
Ilustração do afundamento plástico nas trilhas

de roda
Foto Afundamento Plástico
Exsudação
Excesso de ligante betuminoso na superfície do pavimento,

causado pela migração do ligante através do revestimento.
A exsudação é um fenômeno em que a película ou filme de material

betuminoso forma-se na superfície do pavimento e se caracteriza por
40
manchas de variadas dimensões. Estas manchas resultantes

comprometem seriamente a aderência do revestimento aos
pneumáticos, principalmente sob tempo chuvoso, caracterizando um
sério problema funcional.
Tem como causa:
a) dosagem inadequada da mistura asfáltica, acarretando teor

excessivo de ligante e/ou índice de vazios muito baixo;
b) temperatura do ligante acima da especificada no momento da
mistura, acarretando a dilatação do asfalto e ocupação irreversível
dos vazios entre as partículas.
Foto exsudação
41
Foto exsudação
Panela ou Buraco
Cavidade que se forma no revestimento por diversas causas

(inclusive por falta de aderência entre camadas superpostas,
causando o desplacamento das camadas), podendo alcançar as
camadas inferiores do pavimento, provocando a desagregação dessas
camadas.
As panelas são cavidades formadas inicialmente no

revestimento do pavimento e que possuem dimensões e
profundidades variadas. O defeito é muito grave, pois afeta
estruturalmente o pavimento, permitindo o acesso das águas
superficiais ao interior da estrutura. Também é grave do ponto de
vista funcional, já que afeta a irregularidade longitudinal e, como
consequência, a segurança do tráfego, e o custo do transporte.
Tem como causa:
a) trincamento por fadiga (estágio terminal);

b) desintegração localizada na superfície do pavimento (desgastes de
severidade alta).
Vale a pena lembrar que tanto o início desta falha quanto a sua
evolução são acelerados pela ação do tráfego e de fatores climáticos.
42
Ilustração de panelas
Foto de panelas
Remendo
Porção do revestimento onde o material original foi removido e

substituído por outro material (similar ou diferente). Remendos
existentes são em geral considerados falhas, já que refletem o mau
comportamento da estrutura original, gerando normalmente
incremento na irregularidade longitudinal. Deverá ser avaliada
também a deterioração da área remendada. Os remendos são
considerados defeitos quando provocam desconforto
Tem como causas:
−solicitação intensa do tráfego; emprego de material de má

qualidade;
43
- agressividade das condições ambientais; problemas construtivos.
Ilustração de remendos
Foto remendos
Desnível entre Pista e Acostamento
Diferença em elevação entre a pista e o acostamento.
Tem como causa:
−recalque do acostamento; bombeamento (perda de finos) do

acostamento; perda de material superficial em acostamentos não
pavimentados devido ao deslocamento do ar provocado pela
passagem dos veículos e ação da água de chuva; problemas
construtivos, principalmente nos recapeamentos.
44
Ilustração do desnível entre pista e acostamento
Foto desnível entre pista e

Acostamento
Separação entre Pista e Acostamento
Alargamento da junção entre a pista e o acostamento. Essa

separação não é considerada como um defeito se a junta está muito
fechada ou selada e impedindo a infiltração de água às camadas
inferiores.
Tem como causa:
−falta de capacidade de suporte do acostamento; movimentos

rotacionais do corpo do aterro devido à instabilidade de taludes;
deslocamento do material do acostamento devido à retração térmica.
45
Foto separação entre pista e

acostamento
Foto separação entre pista e

acostamento
Bombeamento
O bombeamento é caracterizado pela erupção de água e finos nas

trincas sob a ação das cargas de tráfego. Ele é percebido pela
existência de manchas na superfície ou pela acumulação de material
fino junto às trincas.
Tem como causa a existência de vazios sob o revestimento e a

sobrepressão hidrostática provocada pela passagem dos veículos.
46
Foto Bombeamento
Além dos defeitos aqui tratados, o Manual do DNIT aborda ainda dos
seguintes:
- Ondulação ou Corrugação;
- Escorregamento;
- Desgaste;
- Agregados Polidos.
Com relação ao item da prova, vimos que a selagem de trincas e as

correções de exsudações de fato constituem ações de conservação
rotineira de pavimentos betuminosos. Outras ações de conservação
rotineira em pavimentos betuminosos são: reparo de panelas (tapa-
buracos); reparo de afundamentos de pequena extensão e bordos
quebrados; restauração da base e da capa de rolamento, em pontos
críticos de pequena extensão; correção de trincas e depressões; e
execução de capa selante.
Conforme visto, o item está correto.
Gabarito: CERTO
Leitura complementar
9 Manual de conservação rodoviária do DNIT

Clique no link:
47
<http://ipr.dnit.gov.br/manuais/Manual%20de%20Conservaca
o%20Rodoviaria.pdf>
15 - (CESPE/TCU/2009 – Cargo: AUFC/Obras Públicas - Item

130) A proteção contra esborcinamento de juntas é uma das
ações de conservação rotineira de pavimentos flexíveis.
De acordo com o que estudamos anteriormente, relativamente aos

Pavimentos Rígidos, as ações de conservação rotineira
compreenderão, entre outros procedimentos, os seguintes:
– resselagem de trincas;
– proteção contra o esborcimento;
– correção de escamações.
Da mesma forma que fizemos para o caso de revestimentos

betuminosos, a seguir veremos os principais defeitos que ocorrem em
pavimentos rígidos, de acordo com o disposto no Manual de
Conservação Rodoviária do DNIT:
Pavimentos de Concreto de Cimento Portland
Fissura de Canto
É a fissura que intercepta as juntas a uma distância menor ou igual à

metade do comprimento das bordas ou juntas do pavimento
(longitudinal e transversal), medindo-se a partir do seu canto. Esta
fissura geralmente atinge toda a espessura da placa.
Fissuras de Canto
48
Falha na Selagem das Juntas
É qualquer avaria no material selante que possibilite o acúmulo de

material incompressível na junta ou que permita a infiltração de
água. As principais falhas observadas no material selante são:
a) rompimento, por tração ou compressão;

b) extrusão do material;
c) crescimento de vegetação;
d) endurecimento (oxidação) do material;
e) perda de aderência às placas de concreto;
f) quantidade deficiente de selante nas juntas.
Falha na Selagem das Juntas
Desnível Pavimento - Acostamento
É o degrau formado entre o acostamento e a borda do pavimento,

geralmente acompanhado de uma separação dessas bordas.
Fissuras Lineares
São fissuras que atingem toda a espessura da placa de concreto,

dividindo-a em duas ou três partes. Quando as fissuras dividem a
placa em quatro ou mais partes, o defeito é denominado de “placa
dividida”.
Como “fissuras lineares” enquadram-se:
a) fissuras transversais que ocorrem na direção da largura da placa,

perpendicularmente ao eixo longitudinal do pavimento;
49
Fissuras Transversais
b) fissuras longitudinais que ocorrem na direção do comprimento da

placa, paralelamente ao eixo longitudinal do pavimento;
Fissuras Longitudinais
c) fissuras diagonais, que são fissuras inclinadas que interceptam as

juntas do pavimento a uma distância maior que a metade do
comprimento dessas juntas ou bordas.
50
Fissuras Diagonais
Grandes Reparos
Entende-se como "grande reparo" uma área do pavimento original

maior que 0,45 m2, que foi removida e posteriormente preenchida
com um material de enchimento.
Grandes Reparos
Pequenos Reparos
Entende-se como "pequeno reparo" uma área do pavimento

original menor ou igual a 0,45 m2, que foi removida e
posteriormente preenchida com um material de enchimento.
51
Pequenos Reparos
Fissuras Superficiais (Rendilhado) e Escamação
As fissuras superficiais (rendilhado) são fissuras capilares que

ocorrem apenas na superfície da placa, tendo profundidade entre 6
mm e 13 mm, que apresentam a tendência de se interceptarem,
formando ângulos de 120°.
A escamação caracteriza-se pelo descolamento da camada superficial

fissurada, podendo, no entanto, ser proveniente de outros defeitos,
tal como o desgaste superficial.
Fissuras Superficiais
Fissuras de Retração Plástica
52
São fissuras pouco profundas (superficiais), de pequena abertura

(inferior a 0,5mm) e de comprimento limitado. Sua incidência
costuma ser aleatória e elas se desenvolvem formando ângulo de 45°
a 60° com o eixo longitudinal da placa.
Esborcinamento ou Quebra de Canto
São quebras que aparecem nos cantos das placas, tendo forma de
cunha, que ocorrem em uma distância não superior a 60 cm do
canto.
Este defeito difere da fissura de canto, pelo fato de interceptar a

junta num determinado ângulo (quebra em cunha), ao passo que a
fissura de canto ocorre verticalmente em toda a espessura da placa.
Quebra de Canto
53
Esborcinamento de Juntas
O esborcinamento das juntas se caracteriza pela quebra das bordas

da placa de concreto (quebra em cunha) nas juntas, com o
comprimento máximo de 60 cm, não atingindo toda a espessura da
placa.
Esborcinamento de Juntas
Placa “Bailarina”
É a placa cuja movimentação vertical é visível sob a ação do tráfego,

principalmente na região das juntas.
Placa Bailarina
Assentamento
54
Caracteriza-se pelo afundamento do pavimento, criando ondulações

superficiais de grande extensão, podendo ocorrer que o pavimento
permaneça íntegro.
Assentamento
Buracos
São reentrâncias côncavas observadas na superfície da placa,

provocadas pela perda de concreto no local, apresentando área e
profundidade bem definidas.
Buracos
Além dos defeitos aqui tratados, o Manual do DNIT aborda ainda dos
seguintes:
- Alçamento de Placas;
- Placa Dividida;
- Escalonamento ou degrau nas juntas;
- Fissuras Lineares;
55
- Desgaste Superficial;
- Bombeamento;
- Quebras Localizadas;
- Passagem de Nível.
Com relação ao item da prova, vimos que a proteção contra

esborcinamento de juntas é uma das ações de conservação rotineira
de pavimentos rígidos, e não flexíveis, como afirmado na assertiva.
Portanto, o item está errado.
Gabarito: ERRADO
(CESPE/TCE/RN/2009 - Cargo: Inspetor de Controle Externo –

Especialidade: Engenharia Civil) As tarefas de conservação de
rodovias podem ser classificadas em grupos segundo sua
natureza e finalidade específicas, como conservação corretiva
rotineira, conservação preventiva periódica, conservação de
emergência e restauração. No que se refere às tarefas de
conservação de rodovias, julgue os itens a seguir.
16 - (CESPE/TCE/RN/2009 - Cargo: Inspetor de Controle

Externo – Especialidade: Engenharia Civil - Item 62) Tapa-
panela, recomposição de guarda-corpo e renovação de
sinalização horizontal são consideradas tarefas de restauração
da rodovia.
Conceitualmente, a conservação rodoviária compreende o conjunto

de operações rotineiras, periódicas e de emergência realizadas
com o objetivo de preservar as características técnicas e físico-
operacionais do sistema rodoviário e das instalações fixas, dentro
de padrões de serviço estabelecidos.
Os serviços de conservação das rodovias fazem parte do conjunto de

funções e atividades destinadas a proporcionar conforto e segurança
aos usuários.
As tarefas de conservação propriamente dita, conforme exposto,

bastante diversificadas, podem ser enfocadas, em razão de suas
naturezas e finalidades específicas, em 3 grupos básicos, aos quais se
incorporam outros 2 grupos de tarefas com finalidades afins – 2
grupos estes cujas respectivas execuções, quando em vultos
relativamente reduzidos, podem ser atribuídas às equipes de
conservação.
56
Tais 5 grupos de tarefas, constituindo-se em Macroatividades

comportam, de conformidade com a terminologia oficial do DNIT, as
definições que se seguem:
a) Conservação Corretiva Rotineira
É o conjunto de operações de conservação que têm como objetivo

reparar ou sanar um defeito e restabelecer o funcionamento
dos componentes da rodovia, propiciando conforto e segurança
aos usuários.
b) Conservação Preventiva Periódica
É o conjunto de operações de conservação, realizadas

periodicamente com o objetivo de evitar surgimento ou
agravamento de defeitos;
Trata-se de tarefas requeridas durante o ano mas cuja frequência de

execução depende do trânsito, topografia e clima. Ex.: operação
tapa-buraco, fechamento de trincas, etc.
c) Conservação de Emergência
É o conjunto de operações, que com o serviço ou obras necessárias

para reparar, repor, reconstruir ou restaurar trechos ou
estrutura da rodovia, que tenham sido seccionados, obstruídos ou
danificados por um evento extraordinário, catastrófico,
ocasionando à interrupção do tráfego da rodovia.
d) Restauração
É o conjunto de operações destinado a restabelecer o perfeito

funcionamento de um bem determinado ou avariado, e restabelecer,
na íntegra, suas características técnicas originais. Envolve, portanto
um conjunto de medidas destinadas a adaptar a rodovia, de uma
forma permanente, às condições de tráfego atuais e futuras,
prolongando seu período de vida.
e) Melhoramentos da Rodovia
É o conjunto de operações que acrescentam à rodovia existente,

características novas, ou modificam as características
existentes.
AS MACROATIVIDADES DA CONSERVAÇÃO
57
As tarefas integrantes de cada um dos grupos mencionados estão, a

seguir, listadas, constando as respectivas definições, e/ou
informações outras. Não se preocupe em decorar ou até mesmo
entender todas essas tarefas por enquanto. Apenas leia
rapidamente a lista. Em seguida, iremos explicar como descobrir em
que grupo se encaixa cada tarefa a partir das definições apresentadas
anteriormente.
TAREFAS DE CONSERVAÇÃO CORRETIVA ROTINEIRA
Serviço Descrição
Reconformação da Consiste em conformar superfície não pavimentadas,
plataforma utilizando motoniveladora, sem adição de material, a fim
de permitir boas condições de tráfego e drenagem.
Recomposição manual Consiste em recuperar manualmente partes erodidas dos

de aterro aterros, visando restabelecer, inclusive, os perfis dos
taludes, para evitar acidentes e danos ao corpo estradal.
Roçada manual Consiste no corte da vegetação de pequeno porte na faixa
de domínio, melhorando a visibilidade e aspecto da
rodovia.
Capina Química Consiste na erradicação da vegetação através da
aplicação de produtos químicos, objetivando evitar sua
expansão nos acostamentos e facilitar a drenagem.
Limpeza de sarjeta e Consiste na remoção do material depositado ao longo das
meio fio sarjetas e linhas d`água do meio fio, visando facilitar o
escoamento das águas superficiais.
Limpeza de valeta de Consiste na remoção do entulho e dos sedimentos
corte existentes. No caso de valetas não revestidas deve se
evitar a total remoção da vegetação. Apenas aquela que
impeça o fluxo da água deve ser cortada.
Limpeza de bueiro Consiste na remoção de todo material que impeça o livre
funcionamento dos bueiros, restabelecendo-se o
escoamento normal das águas.
Reparo de drenagem Consiste na remoção de todo material que impeça o livre
superficial de concreto escoamento das águas pela galeria.
Limpeza de drenagem Consiste na limpeza geral da drenagem superficial
da plataforma existente na plataforma da via, removendo o material
resultante da limpeza, com o objetivo principal de permitir
o escoamento das águas superficiais, em qualquer
momento, e secundariamente, propiciar bom aspecto à
rodovia.
Limpeza de drenagem Consiste na limpeza geral (mato, entulhos, solo), de todo
fora da plataforma tipo de drenagem superficial existente fora da plataforma
da via, com o objetivo de permitir o livre escoamento das
águas superficiais.
Recomposição de Consiste na substituição ou reconstrução de guarda-
guarda corpo corpos danificados, podendo se utilizar, eventualmente
(pré-moldados).
Trata-se de um serviço de alta prioridade que deve ser
executado o mais rápido possível.
Selagem de trinca Consiste no enchimento de trincas e fissuras no
58
revestimento betuminoso ou pavimento de concreto de

cimento com material asfáltico para impedir a penetração
de água nas camadas inferiores do pavimento.
Tapa buraco Consiste em reparar buraco ou depressão secundária no
revestimento, de modo a evitar maiores danos ao
pavimento e se obter uma superfície de rolamento segura
e confortável.
Remendo profundo Consiste em remover a base defeituosa, substituir o
com demolição material de suporte deficiente por outro com suporte
mecanizada adequado e reparar o revestimento com mistura asfáltica.
Se necessário, executar drenagem superficial ou
profunda.
Remendo profundo Consiste em remover a base defeituosa, substituir o
com demolição material de suporte deficiente por outro com suporte
manual adequado e reparar o revestimento com mistura asfáltica.
Se necessário, executar drenagem superficial ou
profunda.
Limpeza e enchimento Consiste em limpar as juntas dos pavimentos rígidos,
de juntas de calafetando-as com material apropriado que permite sua
pavimento de livre dilatação, evitando a penetração de água e materiais
concreto de cimento estranhos.
Portland
Renovação de Consiste na pintura de faixas ao longo do eixo do
sinalização pavimento, em seus bordos ou em faixas de circulação
horizontal para fornecer/manter orientação visual ao motorista.
Recomposição de Consiste no reparo, substituição e implantação da
placa de sinalização sinalização vertical.
Limpeza de taxa Consiste na limpeza de taxas refletivas utilizando
refletiva equipamento aplicador de água à alta pressão.
monodirecional
Limpeza de taxa Consiste na limpeza de taxas refletivas utilizando
refletiva bidirecional equipamento aplicador de água à alta pressão.
Reposição de taxa Consiste nos serviços de substituição ao longo das
refletiva rodovias de taxas refletivas com pino, que sofreram
monodirecional avarias, o que exigirá uma substituição esparsa e
descontinua.
Reposição de taxa Consiste nos serviços de substituição ao longo de rodovias
refletiva bidirecional de taxas de refletiva, com pino, que sofreram avarias, o
que exigirá uma substituição esparsa e de descontinua.
Recomposição de Tela Consiste na remoção das partes danificadas da tela anti-
Anti- Ofuscante ofuscante e na recomposição para evitar o ofuscamento
Recomposição parcial Consiste em substituir os arames e mourões que se
de cerca com mourão encontram inutilizados. Esta tarefa tem alta prioridade
de madeira devido ao perigo que representa para o usuário da
estrada, a presença dos animais de grande porte que
invadem a faixa de domínio.
Recomposição parcial Consiste na substituição de arames e recuperação de
de cerca – moirão de peças isoladas, com aproveitamento parcial da extensão
concreto existente.
Substituição de Consiste na substituição ou utilização de balizador.
balizador
Recomposição de Consiste na limpeza, pintura, reparo ou substituição de
defensa metálica defesas metálicas.
Reposição de porteira Consiste exclusivamente na substituição de porteira

59
danificada. Os serviços de manutenção de porteiras

poderão ser executados no local ou em oficina da Unidade
Local ou Regional.
Reparo de Alambrado Consiste no reparo de tela, suporte, prendedores ou base,
em qualquer tipo de alambrado.
Remoção de lixo e Consiste em recolhimento, carga, transporte e descarga,
entulho em local predeterminado, de lixo e entulho, de toda
espécie.
Varredura e limpeza Consiste em varrer e limpar as pistas e acostamentos,
de pista manualmente, para retirada de material terroso
depositado e/ou acumulado, naquelas superfícies, por
efeito do tráfego ou deficiência da drenagem superficial.
Estão inclusos, nestes serviços, a carga, o transporte e a
descarga do material resultante da limpeza.
Conservação manual Consiste na erradicação de vegetação, por meio de capina
de aceiro manual, nos aceiros junto às cercas da faixa de domínio.
Despraguejamento Consiste na erradicação de ervas daninhas com uso de
manual de gramados ferramentas manuais
Conservação de Consiste nos tratos agrícolas às árvores ou arbustos
Árvores e Arbustos dispostos nos bosques ou locais outros que, a critério da
Residência de conservação, devam ser mantidos visando
à preservação de poda, colocação de tutor, capina,
adubação. Neste serviço pode ser incluído o plantio ou
replantio em pequenas quantidades anuais.
Corte de árvores Consiste no corte e remoção de árvores da faixa de
domínio que estejam causando perigo à segurança de
tráfego, estruturas, linhas elétricas, telefones, dutos, etc.,
ou que estejam mortas ou ainda, afetada por doença. O
serviço, pelas suas características, requer medidas
especiais para a segurança dos trabalhos e do tráfego.
Inclui remoção do material resultante do corte e aplicação
de venenos para evitar a rebrota.
TAREFAS DE CONSERVAÇÃO PREVENTIVA PERIÓDICA
Recomposição de Consiste em corrigir o desgaste da ação do tráfego e
revestimento primário da erosão na pista de rolamento e acostamentos
através a adoção de material selecionado, com
objetivo de recompor a seção transversal e dar maior
conforto e segurança ao usuário.
Limpeza de ponte Consiste na limpeza e varredura do tabuleiro, limpeza
de drenos, guarda-corpo e guarda-rodas para prover
segurança do tráfego.
Caiação Consiste na pintura de cal de sarjetas, meio fio,
muros, guarda-corpos ou quaisquer outras
superfícies, visando melhorar a visibilidade e
aumentar a segurança dos usuários.
Capa selante com pedrisco Consiste na aplicação de material betuminoso,
seguida de imediata aplicação do agregado e tem
como finalidade corrigir os revestimentos esgarçados,
combater o envelhecimento dos revestimento
ocasionados pela oxidação do ligante, restabelecer a
60
impermeabilização da superfície do revestimento e

servir como tratamento antiderrapante.
Lama asfáltica fina Consiste na aplicação de uma mistura fluída de
(granulometrias I e II) agregado miúdo, “filler”, emulsão asfáltica e água,
em proporções definidas.
Recomposição do Consiste na aplicação de uma capa de mistura
revestimento com areia asfáltica para corrigir defeitos nas superfícies de
asfalto a frio rolamento.
Recomposição do Consiste na aplicação de uma capa de mistura
revestimento com areia asfáltica para corrigir defeitos nas superfícies de
asfalto a quente rolamento.
Recomposição do Consiste em colocar uma capa de mistura asfáltica na
revestimento com superfície de rolamento, para correção de defeitos do
mistura betuminosa a pavimento e recomposição da seção transversal,
frio visando-se obter um rolamento seguro e confortável.
Recomposição do Consiste em colocar uma capa de mistura asfáltica na
revestimento com superfície de rolamento, para correção de defeitos do
mistura betuminosa a pavimento e recomposição da seção transversal,
quente visando-se obter um rolamento seguro e confortável.
Combate à exsudação Consiste no espalhamento manual de agregado sobre
com Pedrisco a superfície exsudada.
Visa evitar a ocorrência de subida do material
betuminoso para a superfície do revestimento
tornando-a lustrosa e escorregadia nos dias
chuvosos.
Fresagem È o processo pelo qual se corta parte das camadas
superficiais de um pavimento existente, conferindo
lhe um novo perfil.
Reciclagem de Consiste no reaproveitamento de camadas
Pavimentos betuminosas deterioradas – as quais, através de
processos específicos, são devidamente recuperadas,
em termos de granulometria e de ligante betuminoso.
Pintura de Ligação, com Consiste na aplicação de emulsão asfáltica modificada
emulsão asfáltica tratada por polímero sobre a superfície de base imprimada ou
com polímero revestimento anterior à execução de uma camada
betuminosa qualquer, objetivando promover
condições de aderência entre as camadas.
Tratamento Superficial Consiste em uma camada de revestimento do
Duplo com Asfalto pavimento, constituído por duas aplicações sucessivas
Polímero de ligante asfáltico modificado por polímero do tipo
SSB cobertas cada uma por camada de agregado
mineral.
Micro Revestimento de Consiste na associação de agregados, materiais de
Pré-Misturado a Frio, com enchimento (filler), emulsão asfáltica modificada por
Asfalto Polímero polímero tipo SSB, água, aditivos se necessário, com
consistência fluida, uniformemente espalhada sobre
uma superfície plenamente preparada.
Concreto Betuminoso Consiste em mistura executada em usina apropriada,
Usinado a Quente com com características específicas, constituída de
Asfalto Polímero agregados, material de enchimento (filler) se
necessário, e cimento asfáltico de petróleo modificado
por polímero tipo SSB, espalhado e comprimido a
quente.
Recomposição de placa Consiste em reparar áreas danificadas de pavimentos
de concreto de concreto de cimento, para evitar a propagação de
61
defeitos na própria placa e nas placas vizinhas.

Inclusive a correção de suporte deficiente.
TAREFAS DE CONSERVAÇÃO DE EMERGÊNCIA
Recomposição Consiste em recompor com equipamentos partes
mecanizada de aterro erodidas de aterros com o objetivo de restaurar o
terrapleno original e preservar o corpo estradal.
Remoção manual de Consiste na remoção manual de material deslizado de

barreira em Solo talude de corte sobre a plataforma da rodovia, com o
objetivo de desobstruir a drenagem superficial e
garantir a segurança do tráfego.
Remoção mecanizada Consiste na remoção com equipamentos de material
de barreira - solo deslizado de talude de corte sobre a plataforma da
rodovia, com o objetivo de desobstruir a drenagem
superficial e garantir a segurança do tráfego.
RESTAURAÇÃO
A restauração (ou atividade alternativa) tem a finalidade de conferir

ao pavimento existente um novo aporte estrutural, fins de torná-lo
apto a cumprir um novo ciclo de vida.
A sua consecução demanda a elaboração de Projeto de Engenharia, a

ser desenvolvido dentro de preceitos técnico-econômicos e que
considerem o tráfego esperado para o novo período e as condições do
pavimento existente (valor residual). Observados tais preceitos, a
solução poderá recair num simples reforço, ou na restauração ou na
reconstrução (total ou parcial) do pavimento. Trata-se de atividade,
de caráter periódico e que não se inclui no escopo ordinário dos
serviços de conservação.
TAREFAS DE MELHORAMENTOS
Estas tarefas que, com frequência, são desenvolvidas em

atendimento a demandas de cunho operacional, compreendem
também uma diversidade grande de serviços de complementação
e/ou modificação na infraestrutura existente, envolvendo, entre
outros, a execução dos seguintes itens-serviços: Execução de meio
fio; Execução de sarjeta de concreto; Execução de descida
d`água de concreto; Execução de sarjeta não revestida;
Execução de valeta revestida; Execução de dreno profundo;
Execução de bueiro; Execução de colchão drenante; Execução
de banqueta em solo; Execução de revestimento com mudas;
Plantio de árvores; Execução de muro de arrimo;
Regularização de faixa de domínio; Execução de cerca;
62
Enrocamento de pedra arrumada; Enrocamento de pedra

jogada.
Com relação ao item, observa-se que Tapa-panela, recomposição de

guarda-corpo e renovação de sinalização horizontal são consideradas
tarefas de conservação rotineira da rodovia, não de restauração
da rodovia. Desse modo, o item está errado.
Gabarito: ERRADO
DICA
Pessoal, observem que não é preciso decorar quais são as
tarefas que são classificadas em cada um dos grupos
(conservação corretiva rotineira, conservação preventiva
periódica, conservação de emergência e restauração).
Primeiramente, observe que o Manual não definiu nenhuma

tarefa específica para o grupo "Restauração". Logo, não
haveria como o item estar correto, pois aquelas tarefas citadas,
por eliminação, não poderiam fazer parte do referido grupo.
Observem que não era necessário decorar as tabelas

anteriores. Bastava saber o conceito. Geralmente, o problema
estará em enquadrar a tarefa dentre os grupos Conservação
Corretiva Rotineira, Preventiva Periódica ou de
Emergência. Vejamos novamente as definições desses três
grupos:
a) Conservação Corretiva Rotineira
É o conjunto de operações de conservação que têm como

objetivo reparar ou sanar um defeito e restabelecer o
funcionamento dos componentes da rodovia, propiciando
conforto e segurança aos usuários.
b) Conservação Preventiva Periódica
É o conjunto de operações de conservação, realizadas

periodicamente com o objetivo de evitar surgimento ou
agravamento de defeitos;
63
Trata-se de tarefas requeridas durante o ano mas cuja

frequência de execução depende do trânsito, topografia e clima.
Ex.: operação tapa-buraco, fechamento de trincas, etc.
c) Conservação de Emergência
É o conjunto de operações, que com o serviço ou obras

necessárias para reparar, repor, reconstruir ou restaurar
trechos ou estrutura da rodovia, que tenham sido
seccionados, obstruídos ou danificados por um evento
extraordinário, catastrófico, ocasionando à interrupção do
tráfego da rodovia.
Portanto, para definir o grupo, podemos usar o seguinte roteiro:
1) A tarefa está relacionada a um defeito existente? Se sim,

os grupos possíveis são o "a" e o "c".
1.1) A tarefa se refere ao funcionamento de componentes

da rodovia relacionados ao conforto e segurança do
usuário? Se sim, o grupo é o "a".
1.2) A tarefa está relacionada à reparação ou reconstrução
de algum componente estrutural da rodovia, como
aterro ou barreira de solo? Se sim, o grupo é o "c".
2) A tarefa serve para evitar o surgimento ou agravamento

do defeito? Se sim, ela pertence ao grupo "b".
Vamos tentar usar esse roteiro para enquadrar as atividades

citadas no item:
Tapa-panela
Para definir o grupo, vamos tentar usar o roteiro anterior:
1) A tarefa a tarefa está relacionada a um defeito existente?

Sim, pois existe um buraco.
1.1) A tarefa se refere ao funcionamento de componentes

da rodovia relacionados ao conforto e segurança do
usuário? Sim. Logo, o grupo é o "a".
Neste caso, alguém poderia argumentar que o tapa-buraco

pode servir para evitar o agravamento do defeito. Concordo
com isso, mas a dúvida seria entre as atividades de
64
conservação rotineira ou periódica. A hipótese de o item fazer

parte do item restauração já estaria descartada.
Recomposição de guarda-corpo
A tarefa serve para evitar surgimento ou agravamento de

algum defeito? Não.
Também não está relacionada à reconstrução de um

componente estrutural (aterro ou barreira de solo).
Estaria então relacionada a um defeito existente, vinculada

ao funcionamento de um componente da rodovia e ao conforto
e segurança e do usuário? Sim, pois o guarda-corpo está
relacionado à segurança da rodovia. Se é necessária a
realização da recomposição do componente, é porque existe um
defeito. Logo, a tarefa está inserida no grupo A - Conservação
Corretiva Rotineira.
Renovação de sinalização horizontal
Seguindo o mesmo raciocínio anterior, chega-se à mesma

conclusão do item anterior.
17 - (CESPE/TCE/RN/2009 - Cargo: Inspetor de Controle

Externo – Especialidade: Engenharia Civil - Item 63) É
considerada serviço de conservação preventiva periódica a
recomposição do revestimento com mistura betuminosa a frio
ou a quente.
A recomposição do revestimento, seja com areia asfalto a frio ou a

quente (correção de defeitos nas superfícies de rolamento), seja com
mistura betuminosa a frio ou a quente (correção de defeitos do
pavimento e recomposição da seção transversal) é o caso clássico de
serviço de conservação preventiva periódica. Observem, neste
caso, que embora haja aqui algum defeito a ser corrigido, o grande
objetivo da tarefa é evitar surgimento ou agravamento de
defeitos. Portanto, o item está correto.
Gabarito: CERTO
65
Bom pessoal, esta foi a nossa última aula.
Espero que tenham gostado do nosso curso. Peço desculpas por

algum eventual erro cometido. Tentei passar ao longo do curso o
máximo da minha experiência em concursos. Resolvemos muitas
questões, de forma que acredito que vocês tenham em mãos um
ótimo material como base de estudo.
Na aula 0, dissemos que o nosso curso tinha a pretensão de colocá-

los em nível adequado de conhecimento para que vocês se
familiarizassem com a forma de cobrança dos assuntos pelo CESPE.
Cumprimos a primeira parte da nossa missão. O resto agora é com
vocês! Estudem, revisem as aulas, busquem o aperfeiçoamento
constante na preparação para o concurso.
Não deixem que boatos atrapalhem a preparação de vocês.

Trabalhem com informações oficiais. Não fiquem se descabelando por
causa de "profecias" de fóruns. Saibam filtrar as informações
postadas na internet. Existe muita gente querendo ajudar nesses
fóruns, mas também existem pessoas que atrapalham. Ninguém sabe
quando será o concurso ainda. E mesmo que ele demore mais do que
você gostaria, saiba tirar proveito disso, estudando mais. De repente,
é bom que demore mesmo, pois muitos candidatos ficam
desanimados e param de estudar. Isso é bom pra você, que não vai
parar!
Quem passa no TCU é aquele que estuda 3 ou 4 horas por dia,

TODOS os dias, durante vários meses ou até anos. Não adianta nada
estudar 12 horas por dia durante 1 mês apenas. É um estudo
desesperado, sem qualidade. Digo isso porque já tentei fazer dessa
forma, em 2007. O importante é estudar um pouco todos os dias,
com qualidade e planejamento. Não queira ser o grande "papa" de
uma determinada matéria e não saber nada a respeito de outra. É
melhor saber um pouco de cada disciplina do que ser o melhor em
apenas uma delas. Obviamente, se você já tem uma base sólida em
todas as disciplinas, poderá então se aprofundar em algumas,
maximizando suas chances de aprovação.
Desejo sorte a vocês na preparação não só para o TCU, mas também

para outros concursos. Não desistam nunca de seus objetivos. O
caminho rumo à aprovação é árduo, mas o retorno é muito
gratificante. Não desanimem com os eventuais fracassos na
caminhada de vocês. São esses fracassos que nos levam à vitória
mais adiante. Mas a gente só entende isso depois que passa no
concurso. Faz parte do processo.
66
O que define sua futura aprovação em um concurso é a forma como

você se portou diante de um fracasso no seu passado. Tem gente que
pensa que não adiantou nada ter estudado após não ser aprovado em
um concurso, e resolve até abandonar a "carreira de concurseiro".
Outras pessoas avaliam onde poderiam ter sido melhores,
reformulando sua programação de estudo e reforçando o aprendizado
naquelas áreas em que o desempenho foi insatisfatório. Essas
pessoas evoluem rapidamente e logo são aprovadas em um concurso.
Claro que, depois que você passa, alguém fala que foi sorte. Mas só
você sabe o trabalho que dá! Quanto mais você estuda, mais sorte
tem (risos).
O TCU espera vocês. Fiquem tranquilos na hora da prova. Se você se

preparou bem, terá plenas condições de ser aprovado.
Abraços,
Marcel Guimarães
"O sucesso não é final, a falha não é fatal: é a

coragem de continuar que importa."
Winston Churchill
67
LISTA DE QUESTÕES COMENTADAS NA AULA 10
(ESAF/CGU/2008 – AFC/ Área Auditoria e Fiscalização/Obras Públicas

– Questão 43) O tratamento ambiental busca a adequada eliminação,
mitigação ou compensação de impactos ambientais negativos,
suscetíveis de ocorrer em conseqüência do processo construtivo e da
posterior operação da via. Nas opções a seguir, assinale a que NÃO
CONSTITUI exemplo de medida mitigadora e compensatória desses
impactos.
1 - (ESAF/CGU/2008 – AFC/ Área Auditoria e Fiscalização/Obras

Públicas – Questão 43 – Alternativa A) Em áreas de solo muito
suscetíveis à erosão, executar os empréstimos longe da rodovia,
conservando o terreno e a vegetação natural, numa faixa de pelo
menos 50m de largura, separando a estrada e a caixa de
empréstimo.

Públicas – Questão 43 – Alternativa E) Utilização de bota-foras de
material de 3ª categoria como dissipadores de energia nas áreas de
descarga dos sistemas de drenagem.

Públicas – Questão 43 – Alternativa B) Espalhamento da cobertura
vegetal e/ou o plantio de árvores e arbustos nas áreas de exploração
de saibreiras e cascalheiras para pavimentação.

Públicas – Questão 43 – Alternativa C) Na remoção de solos moles,
evitar bota-foras que interceptem ou perturbem cursos d’água,
caminhos preferenciais, drenagem e/ou locais que apresentem sinais
de processos erosivos.

Públicas – Questão 43 – Alternativa D) Identificação de áreas
suscetíveis à erosão/assoreamento nas proximidades dos cursos
d’água.
(CESPE/TCU/2005 – Cargo: ACE/Obras) Algumas construções

rodoviárias podem ser inviáveis devido aos elevados impactos
ambientais, que devem ser devidamente avaliados e minimizados. A
respeito desse assunto, julgue os seguintes itens.
6 - (CESPE/TCU/2005 – Cargo: ACE/Obras – Item 110) Durante a

construção de uma rodovia, as obras de drenagem e de construção
de túneis são consideradas ações modificadoras do meio ambiente.
68
7 - (CESPE/TCU/2005 – Cargo: ACE/Obras – Item 111) Durante a

fase de implantação de rodovias, é comum a alteração dos limites de
desmatamento estabelecidos em projeto devido à dificuldade dos
operadores de máquinas em acompanharem, principalmente em
regiões de vegetação densa, a linha sinuosa que delimita os off-sets
de terraplenagem.
8 - (CESPE/TCU/2005 – Cargo: ACE/Obras – Item 112) No que se

refere a empréstimos de terra, a utilização do método construtivo
denominado bota-dentro pode resultar na formação de piscinas ao
longo das rodovias, ambiente favorável à proliferação de vetores de
doenças graves.
9 - (CESPE/TCU/2005 – Cargo: ACE/Obras – Item 113) A construção

de bueiros curtos, que terminam acima dos pés dos aterros, é
recomendada para se evitarem erosões e voçorocas, que, por
retroerosão, podem destruir a estrada.
(CESPE/TCU/2007 – Cargo: ACE/Obras) Toda obra rodoviária gera

impactos negativos ao meio ambiente: na etapa de planejamento, na
de construção ou na de operação. Em relação a esses impactos e a
possíveis medidas que os minimizem, julgue os itens que se seguem.
10 - (CESPE/TCU/2007 – Cargo: ACE/Obras – Item 142) O tipo de

obra mencionado provoca poluição do ar devido à emissão de
partículas sólidas, dióxido de carbono, dióxido de enxofre, entre
outros, dos veículos automotores, e as medidas mitigadoras desse
problema dependem da evolução tecnológica de equipamentos que
limitem a emissão de gases pelos veículos ou da restrição à
circulação de determinados tipos de veículos por algumas das
rodovias ou por algum período.
11 - (CESPE/TCU/2007 – Cargo: ACE/Obras – Item 143) Obras

rodoviárias provocam impactos negativos na flora local que podem
ser compensados com a recuperação e o reflorestamento de áreas
degradadas próximas. Esse tipo de obra, porém, não provoca impacto
significativo na fauna local.
(CESPE/TCU/2009 – Cargo: AUFC/Obras Públicas) Com referência à

minimização de danos ambientais decorrentes da execução e
operação de obras rodoviárias, julgue os itens subsequentes.
12 - (CESPE/TCU/2009 – Cargo: AUFC/Obras Públicas – Item 127) Na

prevenção de processos erosivos na faixa de domínio de rodovias, as
barreiras vegetais para controle de enxurradas não devem ser
69
associadas a sistemas de drenagem, por comprometerem e limitarem

a vida útil destes.
13 - (CESPE/TCU/2009 – Cargo: AUFC/Obras Públicas – Item 128) A

hidrossemeadura pode ser utilizada para proteger o terreno e evitar
processos erosivos, consistindo em implantação de sementes por
jateamento, acondicionadas em elementos de fixação no solo ou em
elementos protetores (mulch), adubos e nutrientes.
(CESPE/TCU/2009 – Cargo: AUFC/Obras Públicas) A conservação e a

manutenção de uma rodovia aumentam a sua vida útil, economizam
recursos, reduzem custos e garantem melhores condições de
segurança para os usuários de serviços de transportes. A respeito
desse tema, julgue os itens a seguir.
14 - (CESPE/TCU/2009 – Cargo: AUFC/Obras Públicas - Item 129) A

selagem de trincas e as correções de exsudações constituem ações
de conservação rotineira de pavimentos betuminosos.
15 - (CESPE/TCU/2009 – Cargo: AUFC/Obras Públicas - Item 130) A

proteção contra esborcinamento de juntas é uma das ações de
conservação rotineira de pavimentos flexíveis.
(CESPE/TCE/RN/2009 - Cargo: Inspetor de Controle Externo –

Especialidade: Engenharia Civil) As tarefas de conservação de
rodovias podem ser classificadas em grupos segundo sua natureza e
finalidade específicas, como conservação corretiva rotineira,
conservação preventiva periódica, conservação de emergência e
restauração. No que se refere às tarefas de conservação de rodovias,
julgue os itens a seguir.
16 - (CESPE/TCE/RN/2009 - Cargo: Inspetor de Controle Externo –

Especialidade: Engenharia Civil - Item 62) Tapa-panela,
recomposição de guarda-corpo e renovação de sinalização horizontal
são consideradas tarefas de restauração da rodovia.
17 - (CESPE/TCE/RN/2009 - Cargo: Inspetor de Controle Externo –

Especialidade: Engenharia Civil - Item 63) É considerada serviço de
conservação preventiva periódica a recomposição do revestimento
com mistura betuminosa a frio ou a quente.
70
REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS:
BRASIL. Departamento Nacional de Infra-Estrutura de Transportes -
DNIT. Diretoria de Planejamento e Pesquisa. Coordenação Geral de
Estudos e Pesquisa. Instituto de Pesquisas Rodoviárias. Manual de
pavimentação - 3. ed. Rio de Janeiro: 2006. Disponível em:
<http://www1.dnit.gov.br/arquivos_internet/ipr/ipr_new/manuais/Ma
nual%20de%20Pavimenta%E7%E3o_05.12.06.pdf>. Acesso em 6
Abr 2011.
______. Departamento Nacional de Infra-Estrutura de Transportes.

Diretoria de Planejamento e Pesquisa. Coordenação Geral de Estudos
e Pesquisa. Instituto de Pesquisas Rodoviárias. Manual rodoviário
de conservação, monitoramento e controle ambientais. 2. ed.
Rio de Janeiro, 2005. Disponível em:
<http://www1.dnit.gov.br/ipr_new/..%5Carquivos_internet%5Cipr%
5Cipr_new%5Cmanuais%5Cmanual_rod_conserv_monit_controle_am
bientais_.pdf>. Acesso em 11 Abr 2011.
______. Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes.

Diretoria Executiva. Instituto de Pesquisas Rodoviárias. Manual de
vegetação rodoviária. - Rio de Janeiro, 2009. Disponível em:
<http://ipr.dnit.gov.br/manuais/Manual%20de%20Vegetacao%20Ro
doviaria%20-%20VOLUME%201.pdf>. Acesso em 11 Abr 2011.
______. Departamento Nacional de Infra-Estrutura de Transportes -

DNIT. Diretoria de Planejamento e Pesquisa. Coordenação Geral de
Estudos e Pesquisa. Instituto de Pesquisas Rodoviárias. Manual de
conservação rodoviária - 2. ed. Rio de Janeiro: 2006. Disponível
em: <
<http://ipr.dnit.gov.br/manuais/Manual%20de%20Conservacao%20R
odoviaria.pdf>. Acesso em 11 Abr 2011.
71

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− As escavações deverão ser iniciadas em nichos de, no máximo,

− Os nichos deverão ser reaterrados logo após concluída a

− A escavação deverá ser efetuada, de forma lenta o suficiente para

− Sob nenhuma hipótese, nenhuma escavação deverá ser deixada

− Os taludes da escavação deverão ser os mais íngremes possíveis,