Engenharia Civil - Estradas

SUPERELEVAÇÃO E SUPERLARGURA.
1. Introdução.
Quando um veículo trafega em um trecho reto, as resultantes das forças que
atuam sobre ele é nula (MRU – movimento retilíneo uniforme).
Ao chegar a uma curva é necessário que haja uma força em direção ao centro da
curva, sem a qual o veiculo não descreverá a curva, mas continuará em movimento
retilíneo pelo princípio da inércia.
m V 2
A força centrípeta necessária para que o veículo descreva a curva é Fc 
R
e a força de atrito disponível é Fat  N  f que é igual à força multiplicada pelo
coeficiente de atrito transversal entre o pneu e o pavimento.
A força de atrito é uma força de reação que aumenta a medida que é necessária.
Entretanto N é constante e f possui um valor limite acima do qual não consegue
aumentar. Assim, a força de atrito pode não ser suficiente para formar a força centrípeta
necessária, principalmente se a velocidade for grande ou o raio pequeno.

2. Superelevação.
Chama-se superelevação a inclinação transversal da pista, feito com o objetivo
de criar uma componente do peso na direção do centro da curva que somada à força de
atrito produzirá a força centrípeta (Figura 01).

Figura 01 – decomposição da força peso.

O peso é decomposto em duas forças, uma perpendicular à pista, que é

neutralizada pela reação normal e outra paralela, que irá compor a força centrípeta.

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 O valor da superelevação e é o valor obtido pela tangente do ângulo de
inclinação da pista.
e  Tan
Na prática e é mostrada em porcentagem.
Quando um veículo trafega por uma curva circular simples de raio R com uma
velocidade V constante, a resultante das forças atuantes será a força centrípeta Fc.
m V 2
Fc 
R

Figura 02 – forças que atuam sobre o veículo.

Supondo as forças que atuam sobre o veículo estejam aplicadas em seu centro de
massa, teremos:
m V 2
Em X: N  sen  Fat  cos  
R
Em Y: N  cos   Fat  sen  P  0
m V 2
N  sen  N  f  cos  
R
N  cos   N  f  sen  m  g
Dividindo membro a membro e simplificando teremos:
sen  f  cos  V2

cos   f  sen R  g

tag  f V2
Dividindo numerador e denominador por cos  temos 
1  f  tag R  g
Como tag e f são pequenos, o produto dos dois pode ser desprezado em
relação aos demais, então:

2
 V2
g  e  f  
R

2.1. Valores limite da superelevação.

Uma curva com valore de e muito alto pode provocar o deslizamento do veículo
para o interior da curva ou mesmo o seu tombamento caso a velocidade do veículo
estiver muito baixa ou então parar.
Casos como estes podem ocorrer em locais de alto aclive, onde caminhões altos
que tem o centro de massa bem alto trafegam em baixas velocidades.
Os valores máximos da superelevação devem ser adotados considerando os
fatores:
 Condições climáticas, isto é, ocorrência de chuvas, gelo ou neve;
 Condições topográficas do local;
 Localização (área urbana ou rural);
 Velocidade média de tráfego.
Em rodovias urbanas com alta velocidade de projeto podemos utilizar o valor de
e =10% ou até e =12%.
Em regiões sujeitas a ocorrência de gelo ou neve não se deve adotar e > 8%.
Onde o tráfego é geralmente lento, o valor da superelevação não deve ultrapassar
4% ou 6%.
Como limitação inferior tem emin=0% pois não faria sentido inclinação contrária
ao que o veículo necessita para descrever a curva. Esse 0% é um valor teórico, pois na
prática temos o abaulamento da pista.

2.2. Valores máximos do coeficiente de atrito.

A força de atrito surge como conseqüência do atrito transversal entre o pneu do
veículo e o pavimento.
O valor do atrito máximo depende do tipo e das condições do pavimento e dos
pneus, essas variáveis são complicadas de serem definidas, porque seria necessário que
o projeto utilizasse fatores que representem as condições mais desfavoráveis.
Resultados de experimentos para obtenção da força de atrito são mostrados
abaixo.

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 Figura 03 – valores propostos para o coeficiente de atrito estático máximo.
*AASHTO – American Association of State Highway and Transportation Officials.

A Tabela abaixo indica os valores propostos para projetos de rodovias rurais e

urbanas de alta velocidade.
Tabela 01 – valores do coeficiente de atrito máximo.
Vp
30 40 50 60 70 80 90 100 110 120
(Km/h)
fmax 0,17 0,17 0,16 0,15 0,15 0,14 0,13 0,12 0,10 0,09

Os valores desta tabela podem ser calculados pelas equações:

f max  0, 24  Vp para Vp  80km / h

800
f max  0,188  Vp para Vp  80km / h
1667

2.3. Relação entre superelevação e raio.

V2
R , fornece a relação entre a velocidade, à superelevação da curva e o
g  e  f 
atrito utilizado, com o raio da trajetória descrita pelo veículo.
Modificando a equação considerando g  9,81m / s 2 e Vp em Km/h, temos:

V2
R
127   e  f 
Com R em metros, V em Km/h, sendo e e f adimensionais.

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 Os valores da Tabela 01 foram adotados considerando valores bem abaixo do atrito na
iminência do escorregamento. Se usarmos superelevação máxima e coeficiente de atrito
máximo, teremos o menor raio que pode ser utilizado para o trecho com segurança.

Vp 2
Rmin 
127   emax  f max 

Exercícios:
1. Calcular o menor raio que pode ser usado com segurança, em uma curva
horizontal de rodovia, com velocidade de projeto de 60 Km/h em imediações
de cidade. Resposta: Rmin  134,98m
2. Em uma estrada onde a superelevação máxima é de 10%, temos uma curva
horizontal com R=360m. Calcular a maior velocidade que esta curva permite
com segurança e conforto. Resposta: Vmax  99Km / h