Trabalho de máquinas de transporte

Mecanismos de freio de máquinas de

elevação de carga.

Grupo:
Mecanismos de freio de máquinas de elevação de carga.
Em maquinário de elevação, os freios têm por objetivo controlar a
velocidade de descida da carga ou mantê-la suspensa, parada. Os freios
também são usados para absorver a inércia das massas em movimento.
Dependendo da sua finalidade, os freios são classificados como:
 Estacionamento (parada);
 De descida;
 Tipos combinados, servido para parar e controlar a velocidade
de descida da carga.
Há freios operados e automáticos. Os freios operados incluem: os de
sapata ou bloco, de fita, cônicos, de disco, entre outros.
Entre os freios automáticos então os freios centrífugos (para controlar as
velocidades) e freios aplicados pelo peso da carga elevada.

Freios de Sapatas - Principio de Operação

 Freio com somente uma sapata, como a ação unidirecional de uma

sapata causa deformação deflexão na arvore do freio. Desta forma,
freios com uma sapatas somente são empregados para retardar
pequenos torques. A compressão exercida pela sapata, na polia do
freio, deve ser tal que a força de atrito produzida na superfície da
polia contra balance a força periférica (normalmente o torque
direto do motor acionador).
  Freios de duas sapatas: São amplamente usados em mecânicos de
elevação, translação e de rotação de guindastes e distinguem-se do
freio de uma sapata por não produzir deformações de flexão na
arvore do freio. Guinchos e guindastes, acionados eletricamente,
usam quase que exclusivamente freios de duas sapatas.

O freio é aplicado e desapertado por um eletroímã. Por isso, o freio,

permanentemente aplicado, será solto somente quando o eletroímã for
ligado. O circuito elétrico normalmente prevê intercomunicação do motor
e o eletroímã que, automaticamente, produz ação frenadora mesmo no
caso de parada acidental do motor.

Elementos do sistema de freio:

 Polias de Freio: Maquinárias de elevação frequentemente,
projetadas com polias de ferro fundido ou com polias de aço. As
polias de freio devem ser balanceadas dinamicamente. A largura da
polia deve exceder a largura das sapatas de 5 a 10mm. As polias de
freio devem ser aletadas, para melhor dissipação do calor, e
providas de furos, entre as aletas, para mais rápida circulação do ar
e mais eficiente dissipação do calor na atmosfera.

 Sapatas de Freio: Sapatas de freios são fixadas a alavancas por

meios de parafusos e pinos. As sapatas são feitas de ferro fundido e
providas com material de desgaste (composto basicamente de
resinas, fibras sintéticas e partículas metálicas) de freios especiais. O
material de desgaste deve ser preso com rebites ou com parafusos
embutidos.

Materiais de desgaste: devem satisfazer aos seguintes requisitos:

 Ter alto coeficiente de atrito;
 Reter a capacidade de frenagem a temperatura de até 300°C;
 Resistir de forma eficaz, ao desgaste nas mais altas velocidades, a
pressão específica e temperaturas;
 Submeter-se facilmente a tratamentos;
  Ser de baixo custo.
Para fabricação faz-se uso de fitas laminadas prezas a uma peça metálica.
As fitas laminadas são fabricadas com um vasto número de medidas de
espessuras e comprimentos, são elásticas e podem ser curvadas como se
desejar. Elas possuem alto e estável coeficiente de atrito.

Alavancas de Freios e Tirantes: Alavancas de freios são de aço forjado em

matrizes ou por martelamento. A tensão admissível, a flexão das
alavancas, levando- se em conta os choques de frenagem, é tomada de
400 a 800 kgf/cm² para aços de baixo teor de carbono, de pendendo do
tamanho de freio. A extremidade da alavanca de um freio é,
frequentemente, fabricada de uma ou diversas peças de aço forjado.

Fixação das partes de um eletromagneto de freio: Os eletromagnetos são

empregados quase que exclusivamente, para obter um efeito de soltura.
Para possibilitar o desvio da extremidade da alavanca de freio, as barras
de armadura do eletromagneto são ligadas a alavanca por meio de uma
tala articulada.
Uma grande variedade de projetos de freios de sapatas, diferentes,
principalmente pelo arranjo de seus sistemas de alavancas, são
empregados em maquinas de elevação e transporte. Freios de sapatas
eletromagnéticos podem ser classificados basicamente em três grupos:
O primeiro inclui freios com eletromagnetos de longo curso, tipo êmbolo,
no qual os sistemas de alavancas é fixada na parte inferior do êmbolo do
eletromagneto. Os projetos desses freios se caracterizam pelas inúmeras
juntas.
No segundo grupo estão incluídos freios com eletromagnetos de pequeno
curso, nos quais os sistemas de alavanca é fixado na parte superior do
embolo do eletromagneto. Este grupo de freios se distingue pelos
seguintes aspectos: alavancas rígidas, poucas articulações e aplicação do
freio por meio de uma mola comprimida.

No terceiro grupo estão os freios com eletromagnetos presos

diretamente na alavanca de freio. Freios deste grupo são leves e
pequenos, o que os torna muito populares.
Freios de Sapatas –Eletro-hidráulico

O dispositivo tem as seguintes vantagens:

 Pressão constante;
 Aplicação suave e soltura dos freios em pulsação e choques;
 Maior número de operações de ligação por hora.
O dispositivo eletro-hidráulico é um mecanismo independente, que não
requer acoplamento nem tubulação externa. O cilindro do dispositivo
acomoda uma bomba centrífuga e um pistão, com duas barras que se
estendem ao longo de fora através do invólucro do dispositivo,
transmitindo força ao freio.

Freios de Sapatas –Cames

 Nas talhas elétricas, os freios de sapatas são, frequentemente,
operados por um controlador. Duas alavancas, guarnecidas com sapatas,
abração quase toda a polia de freio. Na parte superior, elas são providas
de duas taças, entre as quais é preso um came na arvore do controlador
da talha. Quando o motor da a partida, a arvore gira juntamente com o
came e vence a tensão da mola, soltando o freio. Afim de parar o motor, o
controlador é girado no sentido oposto e a mola trava o freio.

Freios Controlados

Nos mecânicos de translação e rotação dos guindastes, além dos freios

normalmente aplicados, são usados freios normalmente soltos e
combinados. Nos freios normalmente soltos, sem força aplicada ao pedal
ou alavanca de controle, o freio está na posição solta. Uma força aplicada
ao pedal produz um efeito de frenagem.
Comumente o freio é solto por uma mola comprimida, cuja tensão deve
ser suficiente para vencer a resistência nos elementos do sistema de freio,
quando este está solto.
Durante todo o período de operação de guindastes, os freios mantem-se
soltos em virtude da força eletromagnética. A frenagem é efetuada por
meio de um pedal, o valor do torque de frenagem, como nos freios
normalmente soltos, é proporcional a compressão exercida sobre o pedal,
podendo, portanto, variar numa larga faixa.
Uma grande variedade de projetos de freios controlados, são empregados
em máquinas de elevação e transporte. Eles diferem, principalmente, nos
seus princípios de operação e tipos de controle.
Em pontes rolantes, com cabine, o freio do mecanismo de translação é
controlado por um pedal instalado na ponte. A força é transmitida por
meio de cabos, alavanca ou sistema hidráulico.
O sistema de controle hidráulico do freio compreende o cilindro mestre,
no qual é criada a pressão do fluido, cilindro hidráulico, atuando no
sistema de alavanca de freio de sapatas e operando pela pressão criada no
cilindro mestre, tanque de alimentação, contendo uma quantidade
suficiente de fluido para preencher todo o sistema, tubulações,
mangueiras depressão, juntas e grampos.

Tanto o cilindro mestre como o cilindro hidráulico no freio são providas de

um pistão. Aumentando-se a compressão no pedal do cilindro mestre,
consequentemente aumenta-se a compressão nas sapatas do freio.
Quando não se exerce força sobre o pedal, a sapata do freio são soltas por
meio de uma mola, que também atuam sobre o pistão do cilindro
hidráulico, forçando o retorno do fluido, pela tubulação, ao cilindro
mestre.
O pedal do freio volta através de uma mola de retorno. Neste caso, o
pistão do cilindro hidráulico é empurrado pela mola do freio e o fluido de
drenagem é forçado a retornar ao sistema.
A figura mostra o diagrama do freio hidráulico de fita de um guindaste
móvel. A pressão no cilindro C é produzida pelo pedal A, came D e pistão
B. O fluido de freio escoa, ao longo de um tubo, para o cilindro hidráulico
F, cujo pistão G atual no braço de alavanca H da fita da polia do freio.
Quando o pedal A está solto, a mola J faz retornar a alavanca H a sua
posição inicial.
Quando o pedal é solto, a mola K retrai o pistão B e abre o furo L, que
provê comunicação do fluido no sistema como fluido no reservatório M,
através do tubo S. Desta maneira, todas as perdas de fluido no sistema,
devido aos desgastes nos cilindros N e T ou vazamento nas juntas de
tubulação, são automaticamente preenchidos.
No preenchimento de fluido do sistema hidráulico de controle, o ar deve
ser completamente excluído, pois sua presença em qualquer parte do
sistema pode acarretar falhas dos freios.

Freios de Fita-Teoria Geral

O freio consiste em uma polia em torno da qual é enrolada uma fita

de aço flexível, comumente guarnecida com algum material de atrito. A
resistência de atrito, devido a todas as forças de atrito atuando na
superfície de contato com a polia, é igual a diferença das forças nas
extremidades da fita.

Freios de Fita-Simples

Em um freio de fita simples uma extremidade de entrada da fita é

fixa e a alavanca do freio suporta somente a força que cria o atrito com a
polia.
Freios de Fita - Enrolamento Múltiplo

Um arco de contato, em freios de fita simples, é insuficiente para grandes

torques. Nesses casos são usados freios de fita de enrolamento múltiplo,
que permitem ângulo maior. A fita tem a forma de um garfo.
O grande ângulo de abraçamento é obtido pela passagem de uma
extremidade da tira através do espaço bifurcado da outra extremidade.
O freio de fita de enrolamento múltiplo é projetado, segundo as mesmas
linhas do freio de fita simples.

Freios de Fita –Diferenciais

 Nestes freios ambas as extremidades da fita são fixadas a alavanca
de frenagem. Eles são denominados diferenciais porque seu torque de
frenagem é determinado pela diferençados momentos relativos ao eixo de
articulação da alavanca de frenagem, causa da pelas forças de tração nas
extremidades da fita.
Afim de que a fita possa separar-se uniformemente da polia, os
freios de fita devem ter barras dobradas de aço chato, dispostos em torno
da parte externa da fita com parafusos de ajuste espaçados a intervalos
definidos para ajustar o deslocamento da fita.

Freios de Fita-Eletromagnético:

A figura mostra um tipo de freio eletromagnético de fita. Uma polia

de freio ferromagnética é abraçada por uma fita magnética com forma de
caixa, ajustada frouxamente na carcaça, no ângulo de quase 360°. A fita
acomoda a bobina, rigidamente presa a caixa e provida de terminais
paralisação a fonte de alimentação.
Quando a corrente circula através da bobina as linhas magnéticas
de força passam através dos lados da fita e polia de freio, causando a
compressão da fita e agarrando o tambor. Quando a corrente é desligada
a fita elástica vence a força do magnetismo residual, expande-se e solta a
polia de freio.
Nesse tipo de freio, a força magnética é usada para atuar sobre todo o
comprimento da fita, o que possibilita um aumento substancial de torque
de frenagem.
O projeto de um freio com uma fita magnética, possuí a vantagem do
pequeno tamanho e ausência de alavancas. Este freio pode ser bastante
eficaz em muitos mecanismos de maquinas de elevação e transporte. Não
pode ser usado para mecanismos de elevação de carga, porque opera sob
corrente (falta acidental da corrente pode derrubar a carga).

Freios de Fita - Com Roda de Catraca

Quando operamos a mão, estes freios podem ser usados para controlar a
descida da carga e para mantê-la suspensa. É portanto, uma combinação
de freio de descida e de parada.
A figura mostra um freio de fita com roda de catraca. A roda de
catraca a é chaveta da na arvore da carga, enquanto a polia de freio b é
montada, livremente, sobre a árvore. O freio é acionado pelo peso G e
solto pelo levantamento da alavanca de freio. A lingueta d é montada no
pino de articulação l preso na polia de freio e mantem-se engatada com a
roda de catraca pela mola f.
Mecanismos de Freios Cônicos

Os freios cônicos são empregados como sistema independente com

controle eletromagnético ou pelo motor ou em combinação com
mecanismos de catraca, que constituem um componente essencial dos
freios operados por um peso elevado.

Mecanismos de Freios Cônicos

A figura ilustra um freio eletromagnético para um talha elétrica. O

flange a do freio é aparafusado a estrutura da talha e serve também como
uma caixa para o eletromagneto, que acomoda duas seções b da bobina
solenoide. O disco de atrito externo C é preso na extremidade da arvore
do mecanismo de elevação, enquanto que o disco interno d comum cubo
alongado e duas chavetas e, pode ser deslocado para dentro da caixa do
magneto. Este freio é aplicado pelas molas e solto por um solenoide.
Mecanismos de Freios a Disco

Freios de múltiplos discos tem sua ação dependente do atrito dos

conjuntos de discos fixos e rotativos. Os discos 2, envoltos numa caixa
estacionária 1, são chavetados na caixa, enquanto que os discos 3 são
chavetados na arvore e giram com ela. Sob a ação de força axial S da
arvore, os discos são simultaneamente comprimidos e o atrito entre eles
desenvolve o efeito de frenagem.
Mecanismos de Freios Centrífugos

Os freios centrífugos encontram aplicação nos mecanismos de

elevação, não incorporando propriedades de auto frenagem. São
projetados para controlar a velocidade de descida da carga
automaticamente, quando o freio de parada está completamente solto.
Os freios centrífugos estão, portanto, na classe dos freios automático, de
descida. O tipo de freio centrífugo mais difundido é mostrado pela figura.

Na polia 1 do freio de fita de parada, chavetado na arvore do

mecanismo, são fixados pinos de articulação de três patins contra
pesados, cujas extremidades são ligadas as buchas de ajuste3, pelas
conexões2. A mola espiral 4, a bucha 3 ao cubo da polia 1. Os patins 5 são
presos as sapatas de atrito 6. O aro fixo atua como segunda superfície de
atrito.
Quando a polia 1 alcança uma certa velocidade, os patins 5
expandem-se, separadamente, pela força centrífuga e, vencendo a força
da mola 4, são comprimidos contra o aro interno. A mola é projetada por
uma força que conserva o freio solto a baixas velocidades.

A figura mostra outro projeto de freio centrífugo. Na arvore 1 está

chavetado o disco 2, sobre cujo cubo um outro disco 3 é ajustado sobre
ranhuras. Amola 4, que se apoia a bucha 5, cuja posição é ajustada por
parafusos, tende a abrir os discos 2 e 3, enquanto que os pesos 6, sob a
ação de força centrifuga, tende a aproxima-los por meios das alavancas
angulares. Quando os discos se aproximam um do outro, prendem o disco
fixo7.

Numa velocidade e uniforme deve haver equilíbrio entre o torque da

carga, que tende a acelerar a arvore, e o momento, devido ao atrito entre
os discos, que tendem a parar a arvore.