Ac44i-SISTEMAS MOTOR-smi - 01008

GE
Transportation
Sistemas de Suporte do Motor
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(com EFI e Refrigeração
51 de
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Dividida), L2A
, # ie
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Document No. SMI-01008-P, Rev. G
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Lo ci
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SMI-01008G-P
Sistemas de Suporte do Motor (com EFI e Refrigeração Dividida), L2A
© 2008 General Electric Company. Todos os direitos reservados. As informações contidas nesta publicação são pro-
priedade da General Electric Company e são divulgadas por confiança. Esta publicação é destinada ao uso de clientes
da GE somente com os objetivos de operação e condução de manutenção de rotina de produtos GE adquiridos ou licen-
ciados e não deverá ser reproduzida, redistribuída, retransmitida, traduzida, abreviada, adaptada, condensada, revisada
ou modificada de qualquer outro modo ou forma, total ou parcialmente, ou utilizada para qualquer outro fim ou ainda
revelada a terceiros sem a autorização expressa por escrito da GE.
A GE e o cliente concordam que as informações contidas neste documento não pretendem cobrir todos os detalhes
ou variações em produtos GE ou fornecer para cada possível eventualidade informações de instalação, operação e
manutenção. Se precisar de mais informações ou se surgirem problemas específicos não abordados de maneira sufi-
ciente para atender aos objetivos do usuário, a questão deverá ser encaminhada à General Electric Company. Quaisquer
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regulamentos Federais, Estaduais ou locais ou regras de segurança ou operação da empresa devem ter prioridade so-
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bre quaisquer informações ou instruções fornecidas na Documentação Técnica. A GE não tem obrigação de manter o
material atualizado após a publicação original.
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A GENERAL ELECTRIC COMPANY SE ISENTA EXPLICITAMENTE DE TODAS AS GARANTIAS DE PRECISÃO, COMERCIABILIDADE
OU ADEQUAÇÃO A QUALQUER OBJETIVO ASSOCIADO A ESTA PUBLICAÇÃO E AO SEU USO.
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Se você não for um destinatário autorizado desta publicação, a presente serve como notificação de que a leitura, utiliza-
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ção, distribuição, cópia ou divulgação são estritamente proibidas. Se você tiver recebido esta publicação por engano,
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devolva-a imediatamente à GE, no seguinte endereço: GE Transportation, Technical Publications Department, Building
14, 2901 East Lake Rd., Erie, PA 16531 - EUA.
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CONTENTS
Page
1. INFORMAÇÕES GERAIS............................................................................................................................................................................................. 4
1.1. INTRODUÇÃO ............................................................................................................................................................................................................... 4
1.2. INFORMAÇÕES DE SEGURANÇA .......................................................................................................................................................................... 4
2. CONTROLES E INDICADORES ................................................................................................................................................................................ 4
3. DESCRIÇÃO FUNCIONAL.......................................................................................................................................................................................... 4
3.1. SISTEMAS DE AR.......................................................................................................................................................................................................... 4
3.2. SISTEMA DE ÁGUA ...................................................................................................................................................................................................... 8
0 E
3.3. SISTEMA DE ÓLEO LUBRIFICANTE ....................................................................................................................................................................... 14
06 G
3.4. SISTEMA DE ÓLEO COMBUSTÍVEL ....................................................................................................................................................................... 16
-9 da
4. MANUTENÇÃO PROGRAMADA.............................................................................................................................................................................. 18
5. PROCEDIMENTOS DE REMOÇÃO E SUBSTITUIÇÃO...................................................................................................................................... 18
51 de
6. RESUMO .......................................................................................................................................................................................................................... 18
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1. INFORMAÇÕES GERAIS
1.1. INTRODUÇÃO
Esta publicação abrange os sistemas de apoio do motor das locomotivas Dash 9 e AC44i equipadas com Injeção
Eletrônica de Combustível (EFI) e sistema de refrigeração dividida, bem como as interfaces entre os sistemas.
Sua intenção é proporcionar uma compreensão da contribuição de cada item do equipamento para o fun-
cionamento de cada sistema. Isso ajudará o pessoal de manutenção a diagnosticar falhas e a determinar o
procedimento correto de solução de problemas.
Observe que haverá variações nos sistemas de apoio do motor entre diferentes modelos de locomotivas e difer-
entes clientes. Devido à complexidade dos sistemas, alguns são apresentados como diagramas e outros como
0 E
06 G
ilustrações. Em todos os casos, os diagramas e as ilustrações devem ser usados apenas como orientação geral
-9 da
para o pessoal encarregado.
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1.2. INFORMAÇÕES DE SEGURANÇA
90 da
As precauções de segurança que devem ser observada ao trabalhar nos Sistemas de suporte do motor apare-
, # ie
cem em toda esta publicação. As ADVERTÊNCIAS indicam a possibilidade de ferimentos, e as PRECAUÇÕES
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indicam a possibilidade de danos ao equipamento.
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2. CONTROLES E INDICADORES ,A ep
Não se aplica
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3. DESCRIÇÃO FUNCIONAL
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3.1. SISTEMAS DE AR
Lo ci
a en
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3.1.1. Sistema de Ar do Equipamento

tin fid
A locomotiva Dash 9 e AC44i tem dois sopradores acionados eletricamente ( Figure 1 ):

La con
ica s
er çõe
Am ma
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In
________________________________________
As revisões são indicadas por barras na margem.
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INSUFLADOR DO DE DESCARGA DE AR
INSUFLADOR DO
RESISTOR DO FREIO DINAMICO VENT OINHA DO RADIADOR
AL TERNADOR
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INSUFLADOR DO INSUFLADOR
EXAUSTOR EXAUSTOR E 41324_p
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51 de
Figure 1. Sistema de Ar Típico do Equipamento da Locomotiva.
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, # ie
4i pr
1. Soprador do Alternador —, localizado no compartimento de soprador acima do alternador principal, refrig-
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era os alternadores de tração e auxiliar, os painéis retificadores de potência e os equipamentos elétricos de
,A ep
controle. Esse soprador opera a uma proporção constante da velocidade do motor diesel.
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2. Soprador do Equipamento, — localizado na –extremidade do capô superior da locomotiva, fornece ar

para a refrigeração de todos os motores de tração da locomotiva, usando um difusor de ar embutido na
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plataforma da locomotiva para distribuição. O soprador do equipamento é controlado por um –regulador

Lo ci
de estado sólido que varia a velocidade do soprador de acordo com o desempenho do motor de tração.
a en
st
Ambos os sopradores puxam o ar externo através de telas em “V” e purificadores de ar plásticos do –tipo gi-
tin fid
ratório.–” Cada painel dos vários purificadores de ar possui 54 tubos individuais de vórtice ( Figure 2 ). Cada
La con
tubo ( Figure 3 ) atua como um separador ciclônico de sujeira em miniatura. O ar recebido passa pelas aletas
giratórias nos tubos, gerando um turbilhão de ar. Como são mais pesadas, as partículas de sujeira deslocam-se
para fora do fluxo de ar e acabam saindo pela extremidade mais distante do tubo externo, transportadas pela
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er çõe
sangria de ar. As aberturas na extremidade de cada painel ( Figure 2 ) permitem que a sangria de ar com a
sujeira seja atraída, através de dutos, para um exaustor conectado ao soprador do alternador. O soprador do
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equipamento não possui um exaustor. Em vez disso, um exaustor separado, acionado por um pequeno motor
elétrico, retira a sangria de ar do soprador do equipamento e dos purificadores de ar plásticos principais do
or
motor. Esses exaustores expulsam continuamente a sangria de ar e a sujeira por cima da locomotiva.
f
In
CAUTION: É necessário que os painéis dos purificadores de ar plásticos sejam instalados corretamente nos
sistemas de ar tanto do motor como do equipamento. Verifique se as aberturas de descarga de ar impuro
na extremidade dos purificadores de ar correspondem às aberturas no duto de descarga e se o ar recebido
chega primeiramente às aletas giratórias. Sondas ou varetas de rejeição são usadas para permitir a instalação
apenas da maneira correta.
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ABERTURAS PARA DESCARGA DO AR SUJO
O AR ENTRA DESTE LADO
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O AR LIMPO SAI DESTE LADO
, # ie
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,A ep
54 TUBOS
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DE LIMPEZA
E 18619B_p
gì ais
Lo ci
Figure 2. Purificador Plástico de Ar, Ambos os Lados.

a en
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DESCARGA DE SUJEIRA
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AR LIMPO
AR DE
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ENTRADA
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AR SUJO
Am ma
AR LIMPO
E 18620_p
or
Figure 3. Tubo do Purificador Plástico de Ar

f
In
O ar limpo turbilhonado no centro dos tubos de vórtice é atraído para cada soprador. O ar é pressurizado e
descarregado no duto de ar de cada soprador ’para ir até o equipamento que está sendo refrigerado. O ar
enviado para refrigerar os equipamentos elétricos de controle passa por quatro filtros de papel. Esses filtros
devem ser substituídos periodicamente, de acordo com as instruções de manutenção.
O ar eliminado do alternador e dos retificadores pressuriza a Cabine do Motor. Isso exclui o ar externo impuro
quando as portas da Cabine do Motor estão fechadas.
3.1.2. Sistema de Ar do Motor
A Figura Figure 4 mostra um diagrama esquemático do Sistema de Ar do Motor. Leia na publicação COMPO-
NENTES EMISSÃO CRÍTICA 7FDL (SMI–08000) uma discussão sobre os componentes de emissão– crítica do
Sistema de Ar do Motor.
6
SMI-01008G-P
Para garantir que um suprimento adequado de ar esteja disponível ao motor para combustão, o Interruptor de
Pressão do Filtro de Ar do Motor (EFPS) se fechará quando a pressão do ar cai excessivamente nos filtros de ar
de entrada do motor. Com o interruptor do filtro fechado, o desempenho do motor é limitado a dois terços– da
potência total. Para restaurar a potência total, é necessário apagar a falha no Painel da Tela de Diagnóstico
(DID), na Tela de Funções Integradas (IFD), ou na Tela Inteligente (SDIS).
3.1.3. Portas de Inverno/Verão (Se Houver)
As locomotivas Dash 9 e AC44i podem ser equipada com portas de inverno/verão na parede que separa a Cab-
ine do Motor do compartimento de captação de ar para o motor. Essas portas são outra maneira de captar ar
para o motor em climas frios, quando a neve ou o gelo podem bloquear as telas de entrada de ar ou obstruir os
0 E
purificadores plásticos principais. Consulte Figure 5 .
06 G
-9 da
Com as portas de inverno/verão fechadas, o ar externo entra pelos purificadores de ar plásticos principais. Em
seguida, o ar externo é puxado através dos filtros de ar secundários para chegar ao turbocompressor.
51 de
CAUTION: As portas de inverno/verão devem permanecer FECHADAS durante o verão. Se a locomotiva for oper-
90 da
ada com as portas ABERTAS durante o verão, o ar de combustão será superaquecido, aumentando o consumo
, # ie
de combustível, e a temperatura pré-turbina aumentará, reduzindo a vida útil do turbocompressor. Além disso,
4i pr
a deterioração dos cilindros e coletores de escape será acelerada.
C4 ro
,A ep
Durante o inverno, as portas devem ser abertas. O ar aquecido, já purificado pelo sistema de ar do equipamento,
pode ser puxado da Cabine do Motor, contornando os purificadores de ar principais do motor. Em seguida, esse
ica e d
ar da Cabine do Motor é puxado através dos filtros de ar secundários para chegar ao turbocompressor.
gì ais
MEDIDOR DO TURBO
Lo ci
(OPCIONAL)
a en
FILTROS
st
DE SACO DE
tin fid
PRIMÁRIOS
INTERRUPTOR
La con
COLETOR DE ENTRADA DE PRESSÃO

REFRIGERADOR
DO FILTRO DE AR
INTERMEDIÁRIO
DO MOTOR
(CAC)
(EFPS)
ica s
er çõe
Am ma
TURBO
or
CHAMINÉ
f
In
DE ESCAPAMENTO
REFRIGERADOR
INTERMEDIÁRIO
COLETOR DE ENTRADA (CAC)
FILTROS INSUFLADOR
PRIMÁRIOS EXAUSTOR**
INDICA UNIÃO ROSCADA DE TESTE DE 0,125

INDICA CUBO DE TESTE DE 0,50 TUBULAÇÃO
DE DESCARGA
** O AR SUJO DRENADO DOS FILTROS TUBULAÇÃO
PLÁSTICOS DE AR DO INSUFLADOR PRINCIPAL SUJO
DO EQUIPAMENTO TAMBÉM É
ELIMINADO ATRAVÉS DESTE INSUFLADOR E 41343A_p
Figure 4. Esquema do Sistema de Ar do Motor.
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06 G
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Figure 5. Porta de Inverno/Verão.

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3.2. SISTEMA DE ÁGUA

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3.2.1. Descrição
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A finalidade do sistema de refrigeração à água é manter uma temperatura de operação praticamente constante
La con
em todo o intervalo de carga do motor, mesmo que ocorram amplas variações na temperatura externa. O sis-
tema de refrigeração dividido é outra fonte de refrigeração do turbocompressor/intercoolers de ar em condições
ica s
de cargas mais elevadas: uma temperatura menor do turbocompressor reduz o volume de emissões nocivas
er çõe
que saem do tubo de escape e diminui ligeiramente o consumo de combustível.

Am ma
Um sistema pressurizado, de –refrigeração dividida– e radiador seco, é usado nesta locomotiva. A quantidade
de calor rejeitada do motor e de outros componentes para a água de refrigeração é controlada pela velocidade
or
do ventilador do radiador e pelo caminho realizado pela água de refrigeração no sistema de refrigeração. A
f
velocidade de transferência de calor da água para a atmosfera depende da temperatura e da pressão atmos-
In
féricas.
8
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Os componentes principais do sistema de água ( Figure 6 ) são:
• Tanque de armazenamento de água

• Refrigerador do óleo lubrificante
• Bomba de água do motor
• Tubulações de entrada de água do motor
• Cilindros do motor
• Tubulações de saída de água do motor
• Intercoolers de ar do motor
• Turbocompressor do motor
• Aquecedor de óleo combustível (se houver)
0 E
• Sensor de temperatura da água do motor (EWT)
06 G
• Válvulas de controle de fluxo (V1 e V2)
-9 da
• Seções do radiador e ventoinha
• Sensor de temperatura da água do intercooler (IWT).
51 de
90 da
A tubulação entre os componentes do sistema de água é conectada por meio de juntas Victaulic de 3,0 ou
4,0 pol. (76 ou 102 mm). Essas juntas reduzem a tensão nos canos e neutralizam pequenos desalinhamentos,
, # ie
4i pr
reduzindo, assim, possíveis falhas e facilitando a substituição dos componentes.
C4 ro
3.2.2. Controle de Temperatura da Água de Refrigeração
,A ep
O sensor de temperatura da água do motor (EWT) mede a temperatura da água de refrigeração que entra no
ica e d
motor. Se a temperatura da água atingir um valor predefinido, a Válvula de Controle de Fluxo (V1) mudará para
levar a água de refrigeração para fora do motor através do radiador para arrefecimento. Caso a temperatura
gì ais
da água continue a subir até atingir outro valor predefinido, a Válvula de Controle de Fluxo (V2) mudará para
Lo ci
levar a água de refrigeração da seção inferior do radiador diretamente para o refrigerador intermediário e o
a en
st
turbocompressor ( Figure 6 ), aumentando o resfriamento do ar de combustão. Quando a temperatura cair até

um valor predefinido, a V2 mudará para levar a água da seção inferior do radiador diretamente para o tanque de
tin fid
armazenamento. Caso a temperatura continue caindo até outro valor predefinido, a V1 mudará para conduzir
La con
a água diretamente para o tanque de armazenamento.

ica s
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In
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MODO 1 (ALTA TEMPERATURA AMBIENTE/ALTA CARGA)

V1
TANQ UE DE ÁG U A
V2
TUBULAÇÃO FLUXO DE AR DA
PRINCIPAL IC VENTOINHA
DE DESCARGA
IW T/IW S RADIADOR
MOTOR DIESEL SEÇ ÃO
SU PER IOR
WP
0 E
OC
TANQ UE
06 G
C ILIND R OS EW T DE ÁG U A SEÇÃO INFERIOR
VENTOINHA
-9 da
51 de
MODO 2 (BAIXA TEMPERATURA AMBIENTE E/OU BAIXA CARGA)
90 da
V1
TANQUE DE ÁGUA
, # ie
4i pr
C4 ro
,A ep V2
TUBULAÇÃO
FLUXO DE AR DA
PRINCIPAL VENTOINHA
IC
ica e d
DE DESCARGA
IWT/IWS
RADIADOR
gì ais
MOTOR DIESEL SEÇÃO

SUPERIOR
WP OC
Lo ci
TANQUE
CILINDROS EWT DE ÁGUA SEÇÃO INFERIOR
a en
st
VENTOINHA
tin fid
La con
MODO 3 (RADIADORES SECOS)

V1
TANQUE DE ÁGUA
ica s
er çõe
Am ma
V2
TUBULAÇÃO FLUXO DE AR DA
or
PRINCIPAL VENTOINHA
IC
DE DESCARGA
f
In
IWT/IWS RADIADOR
MOTOR DIESEL SEÇÃO
SUPERIOR
WP OC
TANQUE
CILINDROS EWT DE ÁGUA SEÇÃO INFERIOR
W P Š BO MB A DE ÁG U A VENTOINHA
OC Š REFR IG ERAD OR DEÓ LEO
ICŠ REFR IG ERAD OR IN TERM E DIÁR IO
V1 Š CO NJUNTO VÁLVULA/ATUADO R TRIDIRECIONAL DE PO RTA EM T"
V2 Š CO NJUNTO VÁLVULA/ATUADO R TRIDIRECIONAL DE PO RTA EM L"
EW T Š SE NS OR DETEM PERATU RA DA ÁG U A DO M O TOR
IW T Š SENSOR DE TEM PERATURA DA ÁG UA DE SAÍDA DO REFRIG ERADOR INTERM EDIÁRIO
IW S Š IN TER RU PTOR DETEM PERATU RA DA ÁG U A DO REFR IG ERAD OR IN TERM E DIÁR IO
(S OM E NTE EM UNIDADE S SEM EFI) E 41214_p
Figure 6. Esquema do Sistema de Água.
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SMI-01008G-P
A Válvula de Controle de Fluxo V1 é controlada pelas Válvulas Magnéticas de Controle de Fluxo de Água WFV1
e WFV1A, e a Válvula de Controle de Fluxo V2 é controlada pelas Válvulas Magnéticas de Controle de Fluxo de
Água WFV2 e WFV2A. Na locomotiva Dash 9, as quatro Válvulas Magnéticas de Controle do Fluxo da Água estão
localizadas no Painel de Refrigeração Dividida (SCS), dentro do difusor de ar puro do lado do radiador. Quando
qualquer um dos pares de válvulas magnéticas é energizado, o ar é dirigido para um atuador giratório que faz
parte da válvula de controle de fluxo. O atuador giratório aciona fisicamente as válvulas internas. Table 1 e
Table 2 mostram a operação das quatro válvulas magnéticas em função da temperatura da água. Table 3 e
Table 4 mostram a velocidade do ventilador do radiador em diferentes temperaturas de água.
CAUTION: Ao substituir WFV1 ou WFV2, a porca inferior da válvula deverá ser segurada com uma chave inglesa
enquanto se apertam as conexões de latão da parte inferior da válvula. Consulte Figure 7 . Isto é particu-
0 E
larmente importante nas válvulas com encaixe em “T”. Se a porca inferior não for segurada, a peça do pólo
06 G
interno da estrutura magnética será esticada, aumentando a abertura de ar e, portanto, exigindo uma tensão
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mais elevada para a captação.
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,A ep
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SEG U R E ESTA PO R C A C O M U M A C H AVE IN G LESA

st
D UR AN TE A INSTALACAO D E CO N EXO ES D E BR O N ZE.

E 44588_p
tin fid
Figure 7. Precauções para a Instalação de Conexões de Latão nas Válvulas WFV1 e WFV2.
La con
TABLE 1. ESTRATÉGIA PARA A VÁLVULA DE CONTROLE DE FLUXO DE HP AMBIENTE BAIXA

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Baixa Hp Média Hp Alta Hp

Am ma
Modo Aumento da Redução da Aumento da Redução da Aumento da Redução da

Temperatura Temperatura Temperatura Temperatura Temperatura Temperatura
or
da Água (°F) da Água (°F) da Água (°F) da Água (°F) da Água (°F) da Água (°F)
f
In
3 EWT < 210 EWT < 170 EWT < 182 EWT < 165 EWT < 170 EWT < 160
2 210 < EWT< 215 170 < EWT< 182 < EWT< 165 < EWT< 170 < EWT< 178 160 < EWT<
205 194 180 170
11
SMI-01008G-P
TABLE 2. ESTRATÉGIA PARA A VÁLVULA DE CONTROLE DE FLUXO DE HP AMBIENTE ALTA
Estratégia de Ponto Morto/DB Estratégia de Ponto Baixo Estratégia de Ponto Alto (N4–N8)
(N1–N3)
Modo Aumento da Redução da Aumento da Redução da Aumento da Redução da
Temperatura Temperatura Temperatura Temperatura Temperatura Temperatura
da Água (°F) da Água (°F) da Água (°F) da Água (°F) da Água (°F) da Água (°F)
2 170 < EWT< 200 160 < EWT< 170 < EWT< 160 < EWT< 160 < EWT< 162 150 < EWT<
195 172 160 150
0 E
06 G
-9 da
TABLE 3. ESTRATÉGIA DE VENTILADOR DO RADIADOR PARA TEMPERATURA AMBIENTE BAIXA
51 de
Baixa Hp Média Hp Alta Hp
90 da
Veloci- Aumento da Redução da Aumento da Redução da Aumento da Redução da
, # ie
dade Temperatura Temperatura Temperatura Temperatura Temperatura Temperatura
4i pr
do Ven- da Água (°F) da Água (°F) da Água (°F) da Água (°F) da Água (°F) da Água (°F)
C4 ro
tilador ,A ep
Desli- EWT < 213 EWT < 202 EWT < 186 EWT < 178 EWT < 174 EWT < 167
gado
ica e d
1/4 213 < EWT< 218 202 < EWT < 186 < EWT < 178 < EWT < 174 < EWT < 167 < EWT <
gì ais
210 196 184 186 177

Lo ci
1/2 218 < EWT < 210 < EWT < 196 < EWT < 184 < EWT < 186 < EWT < 177 < EWT <
a en
st
222 216 212 200 190 184

tin fid
Total EWT < 222 EWT < 216 EWT < 212 EWT < 200 EWT < 190 EWT < 184
La con
TABLE 4. ESTRATÉGIA DE VENTILADOR DO RADIADOR PARA TEMPERATURA AMBIENTE ALTA

ica s
er çõe
Estratégia de Ponto Morto/DB Estratégia de Ponto Baixo Estratégia de Ponto Alto

Veloci- Aumento da Redução da Aumento da Redução da Aumento da Redução da
Am ma
dade Temperatura Temperatura Temperatura Temperatura Temperatura Temperatura

do Ven- da Água (°F) da Água (°F) da Água (°F) da Água (°F) da Água (°F) da Água (°F)
or
tilador
f
In
Desli- EWT < 180 EWT < 173 EWT < 174 EWT < 165 EWT < 162 EWT < 154
gado
185 177 177 169 165 156
190 182 182 174 172 160
Total EWT < 190 EWT < 182 EWT < 182 EWT < 174 EWT < 172 EWT < 160
NOTE: Para Table 1 até Table 4 :
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• A estratégia para a temperatura ambiente muda de baixa para alta a 48°F (9°C) caso a temperatura am-
biente esteja subindo. A estratégia muda de alta para baixa a 44°F (7°C) caso a temperatura ambiente
esteja caindo.
• O movimento das Alavancas Combinadas ou de Acelerador faz com que o sistema alterne entre as es-
tratégias de Ponto Alto e Ponto Baixo. A operação das válvulas V1/V2 é alterada em momentos difer-
entes da operação da ventoinha do radiador.
• Válvulas V1/V2, temperatura ambiente alta – a Alavanca Combinada ou de Acelerador deverá
permanecer em Ponto Morto/Ponto 1 – Ponto 3 por mais de 15 segundos para que ocorra a mudança
para a Estratégia de Ponto Baixo.
• Válvulas V1/V2, temperatura ambiente alta – a Alavanca Combinada ou de Acelerador deverá estar em
Ponto 4 – Ponto 8 por mais de 15 segundos para que ocorra a mudança para a Estratégia de Ponto Alto.
• Válvulas V1/V2, temperatura ambiente baixa – a Alavanca Combinada ou de Acelerador deverá per-
0 E
06 G
manecer em Ponto Morto/Ponto 1 – Ponto 4 por mais de 60 segundos para que ocorra a mudança para
a Estratégia de Ponto Baixo.
-9 da
• Válvulas V1/V2, temperatura ambiente baixa – a Alavanca Combinada ou de Acelerador deverá estar
51 de
em Ponto 5 – Ponto 8 por mais de 15 segundos para que ocorra a mudança para a Estratégia de Ponto
Alto.
90 da
• Ventilador do radiador, temperatura ambiente alta – a Alavanca Combinada ou de Aceleração deve ficar
, # ie
em Ponto Morto/Ponto 1 – Ponto 3 por mais de 2,5 minutos para mudar para a Estratégia de Ponto Baixo.
4i pr
• Ventilador do radiador, temperatura ambiente alta – a Alavanca Combinada ou de Aceleração deve ficar
C4 ro
no Ponto 4 – Ponto 8 por mais de 2,5 minutos para mudar para a Estratégia de Ponto Alto.
,A ep
• Ventilador do radiador, temperatura ambiente baixa – a Alavanca Combinada ou de Aceleração deve
ficar em Ponto Morto/Ponto 1 – Ponto 4 por mais de 30 segundos para mudar para a Estratégia de Ponto
ica e d
Baixo.
• Ventilador do radiador, temperatura ambiente baixa – a Alavanca Combinada ou de Aceleração deve
gì ais
ficar no Ponto 5 – Ponto 8 por mais de 30 segundos para mudar para a Estratégia de Ponto Alto.
Lo ci
Os seguintes recursos de segurança ajudam a proteger o motor contra danos:

a en
st
tin fid
1. Quando a temperatura da água fica muito alta, a potência do motor é reduzida gradualmente até que a
velocidade do motor atinja PONTO MORTO.
La con
2. Se o sistema de controle detectar algum defeito no Sensor de Temperatura da Água (EWT), o Sensor de
ica s
temperatura do óleo lubrificante (LOT) será usado para determinar a necessidade de refrigeração.
er çõe
3. Se a pressão da água cair abaixo do limite em que não é seguro operar o motor com potência total, o
Am ma
sistema de controle da locomotiva reduzirá a potência e a velocidade para compensar essa queda. Caso a
pressão da água continue a cair, o sistema de controle desligará o motor.
f or
4. Se a temperatura da água na saída do intercooler, monitorada pelo Sensor de temperatura da água no in-
In
tercooler (IWT), ultrapassar um valor predefinido, a velocidade do motor será reduzida para PONTO MORTO.
5. –Quando o IWT falha em locomotivas equipadas com EFI, os parâmetros medidos pelo sistema EFI são
usados como uma função de backup.
CAUTION: Sob temperaturas de congelamento, proteja o sistema de refrigeração do motor de acordo com os
Procedimentos Ferroviários de Operação.
13
SMI-01008G-P
3.2.3. Ventilador do Radiador
As locomotivas Dash 9 e AC44i possuem uma ventoinha de radiador acionada eletricamente. Essa ventoinha
está localizada na Cabine do Radiador e sua função é impelir o ar através dos radiadores para refrigerar a água.
A ventoinha do radiador é controlada por um regulador de estado –sólido que aumenta a velocidade da ven-
toinha em estágios (desligada, 1/4, 1/2 e velocidade total). A temperatura da água de refrigeração do motor,
detectada pelo Sensor de Temperatura da Água do Motor (EWT), é a entrada principal que controla a velocidade
da ventoinha do radiador. Table 3 e Table 4 mostram a velocidade da ventoinha do radiador em diferentes tem-
peraturas de água.
3.3. SISTEMA DE ÓLEO LUBRIFICANTE
0 E
06 G
3.3.1. Descrição
-9 da
O sistema de óleo lubrificante das locomotivas Dash 9 e AC44i lubrifica –por pressão os rolamentos do motor e
51 de
elimina o calor gerado pela fricção e pela combustão.
90 da
O sistema de –óleo lubrificante é do tipo –"fluxo integral". Todo o óleo deve circular pelo filtro de óleo lubrifi-
, # ie
cante.– Caso o filtro seja obstruído, não será permitido que o óleo não lubrificado circule pelo sistema por meio
4i pr
de um desvio do filtro de óleo ou de qualquer outro arranjo semelhante. Esse sistema de óleo lubrificante de
C4 ro
fluxo integral impede que o óleo não filtrado e os materiais estranhos prejudiciais que ele possa conter con-
,A ep
taminem o motor e seus componentes.
ica e d
Para impedir que a baixa temperatura do óleo lubrificante danifique o motor, a velocidade do motor é limitada
até que a temperatura do óleo que sai do motor, medida pelo Sensor de temperatura do óleo lubrificante do
gì ais
motor (LOT), atinja valores mínimos predefinidos. Se o sensor de temperatura do óleo detectar superaqueci-
Lo ci
mento do óleo lubrificante, a potência do motor será reduzida gradualmente até que a velocidade do motor
a en
st
atinja MARCHA LENTA.

tin fid
Se a pressão do óleo lubrificante cair abaixo dos níveis considerados seguros para a operação do motor em
La con
potência total, o sistema de controle da locomotiva modulará o desempenho (reduzindo a velocidade e a potên-
cia do motor) para compensar essa queda. Se a pressão do óleo lubrificante cair abaixo de 15 psi (103 kPa), o
sistema de controle desligará o motor.
ica s
er çõe
O sistema de óleo lubrificante consiste nos seguintes componentes, relacionados por ordem do fluxo de óleo no
Am ma
cárter ( Figure 8 ):
or
• Cárter do motor
f
• Bomba de óleo lubrificante do motor

In
• Válvula de descarga do óleo lubrificante do motor

• Sensor de temperatura do óleo lubrificante do motor (LOT)
• Refrigerador do óleo lubrificante
• Tanque do filtro de óleo lubrificante
• Sistema de fornecimento de óleo lubrificante do motor.
3.3.2. Fluxo do óleo lubrificante fora do motor
A bandeja de óleo parafusada à estrutura principal do motor forma a parte inferior do cárter, que contém o
suprimento de –óleo lubrificante. Os tubos de abastecimento de óleo e varetas de medição do nível de óleo no
cárter estão localizados nas laterais da tampa da –extremidade livre do motor.
14
SMI-01008G-P
O óleo descarregado pela bomba de óleo lubrificante do motor flui pela válvula de descarga do óleo lubrificante
do motor, que protege o sistema contra excesso de pressão. O Sensor de temperatura do óleo lubrificante do
motor (LOT) detecta a temperatura do óleo que sai do motor. Em seguida, o óleo passa pelo refrigerador de óleo
lubrificante, onde a água que flui pelos tubos dentro do refrigerador elimina o calor do óleo. Depois disso, o óleo
passa pelo tanque do filtro de óleo lubrificante e entra no sistema de fornecimento de óleo lubrificante do motor,
na tampa da extremidade livre.
O refrigerador de óleo lubrificante e o tanque do filtro de óleo lubrificante estão localizados perto do capô su-
perior da Cabine do Motor da locomotiva O tubo que conecta o refrigerador ao tanque do filtro, bem como os
tubos entre estes e o motor, são conectados por meio de juntas Victaulic.
Essas juntas reduzem a tensão nos tubos e neutralizam pequenos desalinhamentos, reduzindo assim a possi-
0 E
06 G
bilidade de falhas e facilitando a substituição dos componentes.
-9 da
LEGENDA
51 de
JUNTAS VICT AULIC
90 da
VALVULA DE CUBOS DE TESTE
PLATAFORMA DE AMOSTRAGEM
LUBRIFICAÇÃO DO MOTOR
, # ie
VALVULAS DE DRENAGEM
4i pr
C4 ro
MANÔMETRO
LUBRIFI
- ÓLEO RETORNO Tanque do
,A ep
CAÇÃO filtro de oleo
lubrificante
SENSOR DE
TEMP
ica e d
MOTOR A DIESEL ALTA
VALVULA DE
gì ais
BOMBA DE ÓLEO LUBRIFICANTE LIBERAÇÃO DO ÓLEO

IL TRADOR REFRIGE-
LUBRIFICANTE RADOR
NO CÁRTER ARET VA NÃO AJUSTAVEL DO ÓLEO
Lo ci
ARET VA SENSOR DE LUBRIFI

-
CANTE
a en
st
DE. TEMP
tin fid
La con
PLATAFORMA
ica s
er çõe
DRENO DO DRENO DO RESFRIADOR

CÁRTER E 41344_p
DO ÓLEO LUBRIFICANTE
Am ma
Figure 8. Esquema do Sistema de Óleo Lubrificante.

or
3.3.3. Fluxo do óleo lubrificante dentro do motor

f
In
A partir da tampa da extremidade livre, a tubulação principal de óleo do motor e as ramificações dentro da
estrutura principal conduzem o óleo lubrificante para todos os rolamentos principais do virabrequim e para
quatro dos rolamentos do eixo de cames (o segundo rolamento a partir de cada extremidade do eixo de cames,
em ambos os lados do motor). O óleo penetra no virabrequim a partir dos rolamentos principais e flui, pelas
passagens perfuradas no eixo, até os pinos e rolamentos da haste da manivela. Dos rolamentos da haste, o
óleo passa pelas hastes principais para os pinos articulados e buchas. Em seguida, o óleo flui pelas passagens
perfuradas nas hastes principais e articuladas para lubrificar os pinos e buchas dos pistões. Depois disso, o óleo
passa dos pistões para a câmara sob a coroa do pistão para refrigerar a coroa. O óleo flui para fora da coroa
do pistão por um orifício, atravessa a saia do pistão e volta ao cárter por gravidade.
O óleo lubrificante que penetra nos quatro rolamentos do eixo de cames flui em sentido longitudinal através
das seções do eixo de cames. Furos radiais nas seções do eixo fornecem óleo a todos os outros rolamentos.
15
SMI-01008G-P
Os rolamentos do eixo de cames contêm ranhuras anulares conectadas a passagens na estrutura principal
do motor, a partir de onde o óleo penetra nas cruzetas da válvula e de combustível. Em seguida, o óleo sobe
pelas varetas impulsoras da válvula para fornecer lubrificação aos componentes do trem de válvulas na parte
superior dos cilindros. O óleo retorna pelas cavidades nas varetas impulsoras da válvula para lubrificar os cames
e rolos de cames e desce ao cárter por gravidade.
O rolamento da extremidade livre é lubrificado por meio de uma passagem entre a tubulação principal de óleo do
motor e uma ranhura anular em torno do rolamento. Outra passagem conecta a ranhura anular do rolamento
a uma passagem no eixo de pinhão da roda parasita para lubrificar sua bucha. A engrenagem de transmissão
auxiliar é lubrificada internamente pelo óleo que penetra por uma passagem dentro do virabrequim pelo cubo
de engrenagens. O óleo desses rolamentos retorna ao cárter por gravidade.
0 E
Os rolamentos do turbocompressor recebem lubrificação por meio de um tubo externo parafusado à tubulação
06 G
principal de óleo do motor, na tampa da extremidade livre. Do turbocompressor, o óleo retorna ao cárter por
-9 da
um tubo que também é parafusado à tampa da extremidade livre.
51 de
O cárter de transmissão de barramento recebe óleo lubrificante por meio de orifícios internos na estrutura prin-
90 da
cipal em direção ao cárter de transmissão. O óleo do cárter de transmissão retorna ao cárter internamente.
, # ie
As engrenagens do eixo de cames são lubrificadas por salpico por meio de um orifício e um tubo vindo da tubu-
4i pr
lação principal de óleo do motor.
C4 ro
,A ep
Os rolamentos e as engrenagens de transmissão das bombas de óleo lubrificante e de água são lubrificados
funcionando parcialmente submersos em óleo no reservatório da tampa da extremidade livre.
ica e d
3.4. SISTEMA DE ÓLEO COMBUSTÍVEL

gì ais
NOTE: Consulte a publicação SMI–08000, 7FDL COMPONENTES DE EMISSÃO CRÍTICA, para saber mais sobre
Lo ci
o Sistema de –Óleo Combustível.

a en
st
A locomotiva Dash 9 e AC44i com injeção eletrônica de combustível possui um sistema de óleo combustível
tin fid
paralelo de baixa pressão com os seguintes componentes, listados na ordem do –fluxo de óleo combustível
La con
desde o tanque de óleo combustível ( Figure 9 ):

ica s
• Tanque de óleo combustível

er çõe
• Aquecedor de óleo combustível do motor (se houver)

• Válvula termostática (caso esteja instalada)
Am ma
• Motor da bomba de transferência de óleo combustível do motor

• Válvula de descarga do óleo lubrificante do motor
or
• Tanque do filtro de óleo combustível do motor

f
In
• Tubulações de óleo combustível do motor

• Equipamento de injeção de óleo combustível do motor
• Válvula reguladora do óleo lubrificante do motor
• Mostrador de óleo combustível do motor
• Tubulações de drenagem de óleo combustível do motor.
O componente de sucção do sistema de óleo combustível está localizado entre o tanque de óleo combustível
e a bomba de transferência de óleo combustível do motor. Caso o aquecedor opcional de óleo combustível do
motor seja usado, a temperatura do óleo combustível será regulada por uma válvula termostática de mistura
antes de chegar à bomba.
16
SMI-01008G-P
O componente de pressão do sistema de óleo –combustível está localizado entre a bomba de transferência de
óleo combustível do motor e a válvula reguladora de óleo combustível do motor. A válvula de escape de óleo
combustível do motor é conectada à descarga da bomba e protege a bomba contra sobrecarga causada por
restrições ao fluxo no componente de pressão do sistema de óleo combustível. O óleo combustível liberado
pela bomba flui para o tanque do filtro de dois estágios de óleo combustível do motor. Do tanque do filtro, o óleo
combustível passa para duas tubulações principais paralelas de –óleo combustível do motor e, em seguida,
atravessa conexões “Banjo” para chegar ao equipamento de injeção de óleo combustível do motor. A válvula
reguladora de óleo combustível do motor mantém a pressão nas tubulações principais.
O excesso de óleo proveniente das tubulações de óleo combustível do motor passa pela válvula reguladora
de óleo combustível do motor e pelo mostrador de óleo combustível do motor antes de retornar ao tanque
0 E
de óleo combustível. O fluxo visível de óleo combustível no mostrador indica que a bomba de transferência
06 G
de óleo combustível do motor está funcionando adequadamente. Esse mostrador é particularmente útil para
-9 da
detectar vazamentos de sucção de óleo combustível ( Table 5 ). As tubulações principais de drenagem de óleo
combustível em ambos os lados do motor coletam o excesso de óleo combustível usado para lubrificar partes
51 de
móveis do equipamento de injeção de óleo combustível do motor e o conduzem de volta ao tanque de óleo
90 da
combustível.
, # ie
PLATAFORMAS DE DRENO DO COMBUSTÍVEL DO CILINDRO
4i pr
C4 ro
MOTOR A DIESEL
MANÔMETRO DE
COMBUSTÍVEL ,A ep
OPCIONAL
ica e d
VÁLVULA REGULADORA
50 55 PSI AJUSTADA DISPOSIÇÃO TÍPICA DA PLATAFORMA
PARA MARCHA LENTA DE COMBUSTÍVEL DO MOTOR 16 CIL.
COM FILTRO LIMPO
gì ais
Lo ci
a en
st
LINHA DE RETORNO VÁLVULA DE RES-

MOS TR ADOR 80 85 PSI PIRO DO FILTRO DE
ALTERNADOR
tin fid
PLATAFORMA DE VÁLVULA DE COMBUSTÍVEL

COMBUSTÍVEL ALÍVIO 80 85 PSI
(SE USADA) FILTRO DE
La con
ÓLEO DO
COM-
BUSTÍVEL
VÁLVULA ACIONADA POR
ica s
MOLA PARA DRENAGEM

er çõe
DO ÓLEO NO FILTRO DE
VOLTA AO TANQUE
VÁLVULA BOMBA E MOTOR DE PRINCIPAL
TERMOSTÁTICA TRANSFERÊNCIA DE
(SE USADA) COMBUSTÍVEL
Am ma
PLATAFORMA
f or
TANQUE DE COMBUSTÍVEL
In
E 41345_p
Figure 9. Esquema do Sistema de Óleo Combustível EFI (típico).
17
SMI-01008G-P
TABLE 5. INDICAÇÕES DO MOSTRADOR.
Motor Bomba de Normal Defeituoso Possíveis causas

combustível
Parado Parado Vazio
Parado Funcionando Total Bolhas Vazamento de ar de
sucção
Funcionando Funcionando Bolhas*
*A quantidade de bolhas ou de espuma aumenta proporcionalmente à carga e à velocidade do motor.
0 E
4. MANUTENÇÃO PROGRAMADA
06 G
-9 da
Não se aplica
51 de
5. PROCEDIMENTOS DE REMOÇÃO E SUBSTITUIÇÃO
90 da
Não se aplica
, # ie
6. RESUMO
4i pr
C4 ro
Não se aplica ,A ep
ica e d
gì ais
Lo ci
a en
st
tin fid
La con
ica s
er çõe
Am ma
f or
In
NOVO 11–93, JCC

REV 01–94, TAM
REV 02–98, TAM
REV 11–00, TAM
REV 12–00, GMD
REV 02–01, TAM
REV 08–01, GMD
REV 06–08, MRF
18

Ac44i-SISTEMAS MOTOR-smi - 01008

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GE

Sistemas de Suporte do Motor

3.1.1. Sistema de Ar do Equipamento

A locomotiva Dash 9 e AC44i tem dois sopradores acionados eletricamente ( Figure 1 ):

2. Soprador do Equipamento, — localizado na –extremidade do capô superior da locomotiva, fornece ar

plataforma da locomotiva para distribuição. O soprador do equipamento é controlado por um –regulador

ABERTURAS PARA DESCARGA DO AR SUJO

O AR ENTRA DESTE LADO

Figure 2. Purificador Plástico de Ar, Ambos os Lados.

Figure 3. Tubo do Purificador Plástico de Ar

3.1.2. Sistema de Ar do Motor

3.1.3. Portas de Inverno/Verão (Se Houver)

COLETOR DE ENTRADA DE PRESSÃO

INDICA UNIÃO ROSCADA DE TESTE DE 0,125

Figure 4. Esquema do Sistema de Ar do Motor.

Figure 5. Porta de Inverno/Verão.

3.2. SISTEMA DE ÁGUA

que saem do tubo de escape e diminui ligeiramente o consumo de combustível.

Os componentes principais do sistema de água ( Figure 6 ) são:

• Tanque de armazenamento de água

turbocompressor ( Figure 6 ), aumentando o resfriamento do ar de combustão. Quando a temperatura cair até

a água diretamente para o tanque de armazenamento.

MODO 1 (ALTA TEMPERATURA AMBIENTE/ALTA CARGA)

MOTOR DIESEL SEÇÃO

MODO 3 (RADIADORES SECOS)

Figure 6. Esquema do Sistema de Água.

SEG U R E ESTA PO R C A C O M U M A C H AVE IN G LESA

D UR AN TE A INSTALACAO D E CO N EXO ES D E BR O N ZE.

TABLE 1. ESTRATÉGIA PARA A VÁLVULA DE CONTROLE DE FLUXO DE HP AMBIENTE BAIXA

Baixa Hp Média Hp Alta Hp

Modo Aumento da Redução da Aumento da Redução da Aumento da Redução da

TABLE 2. ESTRATÉGIA PARA A VÁLVULA DE CONTROLE DE FLUXO DE HP AMBIENTE ALTA

210 196 184 186 177

222 216 212 200 190 184

TABLE 4. ESTRATÉGIA DE VENTILADOR DO RADIADOR PARA TEMPERATURA AMBIENTE ALTA

Estratégia de Ponto Morto/DB Estratégia de Ponto Baixo Estratégia de Ponto Alto

dade Temperatura Temperatura Temperatura Temperatura Temperatura Temperatura

NOTE: Para Table 1 até Table 4 :

Os seguintes recursos de segurança ajudam a proteger o motor contra danos:

3.2.3. Ventilador do Radiador

3.3. SISTEMA DE ÓLEO LUBRIFICANTE

atinja MARCHA LENTA.

• Bomba de óleo lubrificante do motor

• Válvula de descarga do óleo lubrificante do motor

3.3.2. Fluxo do óleo lubrificante fora do motor

MOTOR A DIESEL ALTA

BOMBA DE ÓLEO LUBRIFICANTE LIBERAÇÃO DO ÓLEO

ARET VA SENSOR DE LUBRIFI

DRENO DO DRENO DO RESFRIADOR

Figure 8. Esquema do Sistema de Óleo Lubrificante.

3.3.3. Fluxo do óleo lubrificante dentro do motor

3.4. SISTEMA DE ÓLEO COMBUSTÍVEL

o Sistema de –Óleo Combustível.

desde o tanque de óleo combustível ( Figure 9 ):

• Tanque de óleo combustível

• Aquecedor de óleo combustível do motor (se houver)

• Motor da bomba de transferência de óleo combustível do motor

• Tanque do filtro de óleo combustível do motor

• Tubulações de óleo combustível do motor

LINHA DE RETORNO VÁLVULA DE RES-

PLATAFORMA DE VÁLVULA DE COMBUSTÍVEL

MOLA PARA DRENAGEM

Figure 9. Esquema do Sistema de Óleo Combustível EFI (típico).