Prof.

Júlio Pacheco Monteiro Neto

UNIOESTE - Universidade Estadual do Oeste do Paraná

Centro de Ciências Exatas e Tecnológicas
Coordenação de Engenharia Civil

2007
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Índice
6. DINÂMICA DOS TRENS.............................................................................3
6.1 Aderência; ...................................................................................................................3
6.2 Esforço trator; .............................................................................................................4
6.3 Resistência ao movimento ........................................................................................4
6.4 Quantidade tracionada de carga ou passageiros; ................................................5
6.5 Capacidade de aceleração e frenagem; ................................................................5
6.6 Via férrea;....................................................................................................................5
6.7 Material rodante. ........................................................................................................5
6.8 Frenagem ....................................................................................................................6
6.8.1 Problema da aderência roda-trilho...................................................................6
6.8.2 Comando do freio................................................................................................7
6.8.3 Freio Dinâmico e Freio de Estacionamento....................................................7
6.8.4 Tipos de freios .....................................................................................................8
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6. DINÂMICA DOS TRENS

A dinâmica dos trens está intimamente ligada à geometria das linhas e de suas
características motores, da extensão dos comboios e do peso das cargas e
veículos.

Um greide bem elaborado, além de outros requisitos, deve atender:

? Aproveitamento da energia cinética como força de tração adicional;
? Rápida aceleração nas saídas das estações;
? Economia de frenagem mecânica;
? Prolongamento da vida útil dos trilhos;
? Permanência do alinhamento e nivelamento dos trilhos;
? Mínimo desgaste das rodas;
? Trens mais pesados e velozes;
? Mínimo de acidentes.

Os trens, possuidores de rodas de aço lisas trafegam sobre estradas lisas também
de aço. Assim existe uma grande vantagem sobre outros meios de transporte
terrestre que é a grande economia de energia necessária para a movimentação
dos veículos. Contudo, esta característica cria dificuldades tanto na tração quanto
na frenagem das composições. O estudo da tração e frenagem dos trens deve
analisar os seguintes tópicos:
? Aderência
? Esforço trator
? Resistência ao movimento
? Quantidade tracionada de carga ou passageiros
? Capacidade de aceleração e frenagem;
? Via férrea;
? Material rodante .

6.1 Aderência;
O fator fundamental na dinâmica dos trens que determina e limita a aceleração e a
frenagem é a aderência entre as rodas e os trilhos. A área de contato entre ambas
as superfícies é muito pequena, possuindo uma forma elíptica (conhecida como
elipse de Hertz) originada pela deformação oriunda do peso dos veículos. Isto
explica a razão pela qual as vias ferroviárias não podem, a princípio, possuir
rampas grandes, já que então a componente horizontal do peso dos veículos seria
muito grande contra o arranque ou a frenagem. Para aumentar o atrito entre o
trilho e as rodas faz-se uso da areia espalhada imediatamente a frente da área de
contato entre o trilho e a roda.
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6.2 Esforço trator;

Ë o esforço que as locomotivas aplicam sobre o trilho através de suas rodas
motrizes e que levam os veículos o movimento. Este esforço é limitado pela
aderência das rodas junto ao trilho.

6.3 Resistência ao movimento

A resistência ao movimento das composições ferroviárias é bastante inferior à
resistência ao movimento dos veículos rodoviários, sendo esta a razão da grande
economia de combustível e, por conseguinte, da competitividade do modal.
Contudo, como nos demais modais, também neste existe forças que atuam contra
o movimento pretendido. Estas resistências provêem de diversas fontes, tais
como:
? do atrito entre a roda e o trilho, principalmente entre o friso da roda e a
parte interna do boleto no caso das curvas
? dos movimentos laterais e verticais causados pelo desalinhamento da via,
? das rampas,
? da aerodinâmica, inclusive dos ventos laterais,
? do peso do veículo,
? nas mangas dos eixos dos rodeiros.

Atualmente é muito importante no projeto das vias que se trabalhe com o que
chamamos de rampas compensadas, onde procura-se compensar a resistência de
curvas com rampas descendentes, por exemplo. Deve-se calcular o atrito das
curvas horizontais juntamente com as curvas verticais.

A resistência ao movimento total (RT) pode ser dada pela equação:

RT = RN + RAC onde: RN = Resistências Normais

RAC = Resistências ditas Acidentais

As resistências normais são devidas aos atritos internos e externos, das rodas,
das rodas e trilhos, do ar, etc., existindo sempre que o trem está em movimento.

As resistências acidentais são aquelas de natureza imprevisível, como é o caso

das rampas, ascendentes ou descendentes ou das curvas horizontais. Pode-se
representar a RAC pela equação:

RAC = RI + RC onde: RI = Resistência de Rampa

RC = Resistência de Curva

A resistência de curva é sempre negativa com relação ao movimento, no entanto a

resistência de rampa pode ser positiva ou negativa. Como um trem é um veículo
bastante longo para possuir parte da componente de seu peso numa rampa
ascendente e parte na descendente, então parte das componentes negativas
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anulam parte das componentes positivas, o que pode e ser utilizado na definição
do greide e na composição dos trens. Isto se faz importante quando trabalhamos
com veículos longos e deixa de existir em veículos curtos como automotrizes, por
exemplo.

6.4 Quantidade tracionada de carga ou passageiros;

A quantidade de carga tracionada é aquela que realmente interessa na operação
das ferrovias, é aquela que interessa aos embarcadores, a que traz lucro.
Contudo, como vimos, o peso é um fator muito importante com relação à tração.
Locomotivas leves não tracionam. Esta capacidade de tração é limitada pelo peso
da composição, das locomotivas, da quantidade e disposição das locomotivas na
composição, das características da linha, etc..

a) Consumo de combustível;
Embora comparativamente com outros veículos de transporte terrestre, os trens
gastem pouco combustível, se considerarmos individualmente, as locomotivas,
devido possuírem motores extremamente potentes, gastam muito combustível, o
que é um fator importante nos custos ferroviários.

6.5 Capacidade de aceleração e frenagem;

A capacidade tanto de aceleração quanto da frenagem é dependente basicamente
daquilo que foi visto na resistência ao movimento, mas também são importantes
os sistemas de freio, potência dos motores, características da via, etc..

6.6 Via férrea;

A via férrea é um fator de importância muito elevada na operação ferroviária, tanto
que todo seu projeto é feito considerando-se principalmente a operação
econômica, barata, segura e eficiente das composições. Ao contrário das
rodovias, onde veículos com características muito diferentes transitam, onde o
operador é cada um dos usuários, onde o construtor não é basicamente o
operador e possui interesses bastante diferentes daqueles. As ferrovias são
construídas para transportar cargas determinadas, não sendo, a princípio,
economicamente viável ou operacionalmente interessante a mistura de cargas, ou
de veículos, o construtor da via é geralmente o seu usuário, portanto considera
bastante o custo de operação.

6.7 Material rodante.

As características das cargas a serem transportadas, portando dos veículos,
assim como da região a ser transposta, irão determinar o tipo de equipamento a
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ser utilizado. Basicamente os trens são mais competitivos com cargas unitárias
(um único tipo, como granel, por exemplo), longas distâncias ou passageiros de
acordo com diversas condições especiais. Cada tipo de veículo será portanto
bastante diferente dos outros, cargas utilizam-se de veículos lentos, passageiros,
veículos rápidos. O material rodante deverá atender a cada uma destas
necessidades.

6.8 Frenagem
Para diminuir a velocidade de um trem, é necessário frear a locomotiva e todos os
vagões seguintes. Para que isto aconteça vários tipos de freios foram ou ainda
são utilizados.

Para este estudarmos a frenagem é importante considerarmos que o trem é

essencialmente uma composição de vários carros ou vagões dotados de rodas de
aço que se apóiam sobre trilhos de mesmo material, assim devemos considerar:
1. O coeficiente de atrito roda-trilho;
2. O comando e o acionamento dos freios de cada vagão a partir da cabine de
controle, situada no carro-líder (caso dos trens de passageiros) ou na
locomotiva -líder (caso de trens de carga).

6.8.1 Problema da aderência roda-trilho.

O gráfico apresentado abaixo mostra genericamente as curvas de coeficiente de

atrito roda-trilho do trem e, para efeito de comparação, asfalto-pneu.
?%
50 Pneu-Asfalto

40

30

20 Roda-Trilho

10

50 V (Km/h)
Figura 6.1 – Curvas genéricas comparativas entre os atritos do trilho com a roda do trem e
do asfalto com o pneu
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As forças em jogo junto às rodas são a força aplicada na sapata (F s ) que dá

origem à força frenante Ff, e a força Fa = ? x W , produto do coeficiente de atrito
pelo peso sobre a roda.

Se Ff > Fa temos o trancamento das rodas e o deslizamento sobre os trilhos

(perda de aderência). A figura a seguir representa a ação dessas forças .

Ff Figura 6.2 – Ação das forças

envolvidas na frenagem de um
Fs trem

Fa = ? ? w

6.8.2 Comando do freio.

No carro-líder existe um compressor e um grande reservatório de ar comprimido.
Um encanamento geral percorre o trem e alimenta um ou mais reservatórios
auxiliares existentes em cada carro através de um conjunto de válvulas de
controle. Para frear, uma das válvulas permite que o ar comprimido desses
reservatórios penetre no cilindro de freio, acionando o seu êmbolo e empurrando
as sapatas de encontro à roda ou ao disco. Nos trens de passageiro, um cabo de
condutores percorre todos os carros e os freios são aplicados simultaneamente
por acionamento de válvula eletro-pneumática. Nos trens de carga, esse cabo
inexiste, e o comando do freio se faz na locomotiva provocando uma queda de
pressão no encanamento geral. As válvulas de controle dos vagões são sensíveis
a essa queda de pressão e abrem a passagem do ar comprimido dos
reservatórios auxiliares para os cilindros de freio. Este processo é de falha -
segura, já que em caso de ruptura do encanamento geral o freio é aplicado
automaticamente.

6.8.3 Freio Dinâmico e Freio de Estacionamento.

Freio Dinâmico é um sistema que utiliza os motores elétricos como geradores:
Como motor, recebe energia elétrica e a transforma em energia mecânica no seu
eixo; como gerador, recebe energia ciné tica provinda do trem em movimento e a
transforma em energia elétrica, que é consumida em resistências elétricas.
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Comando de Reservatório Válvulas Reservatório

Freio Principal Auxiliar

Figura 6.3 – Esquema do funcionamento do sistema de freios de um trem

O freio de estacionamento é de acionamento manual e existe individualmente em

cada carro ou vagão. A força frenante Ff é bem menor do que nos freios de
acionamento pneumático.

6.8.4 Tipos de freios

Diversos tipos de freios são utilizados nos veículos ferroviários, como vemos a
seguir:
? Freios de atrito, independente ou automáticos,
? Freios elétricos dinâmicos, reostáticos e regenerativos,
? Freios controlados por computador,
? Freio hidrodinâmico,
? Freio a corrente de Foulcauld,
? Freio magnético de trilhos
? Freios aerodinâmicos.

Um deles, o sistema de freio a ar comprimido foi inventado

por George Westinghouse em 1869; podia ser instalado em
todos os vagões e acionado da locomotiva.

Os modernos trens de alta velocidade utilizam diversos Foto 6.4 – Freios

dispositivos de freio como, por exemplo, o freio de disco, que aerodinâmicos de
tem dois discos duplos em cada eixo. A figura 5.4, nos mostra um TGV
um tipo de frenagem auxiliar, a frenagem aerodinâmica utilizada nestes veículos
de alta velocidade como é o caso dos TGV's.

Nas rampas descendentes a componente tangencial do peso do trem, equivale a

uma força gravitacional de aceleração igual a 10 kg, por tonelada de peso do trem,
para cada 1% de rampa. Isto nos mostra a magnitude do problema que é a
frenagem de veículos ferroviários.